Пдд авто россия ру 2019: ПДД 2022 онлайн экзамен ПДД. Экзаменационные билеты ПДД 2022 ГАИ/ГИБДД

Россия Правила регистрации доменного имени .

.RU Доменное имя

.RU — это код страны для России, обязательное русское доменное имя для всех российских физических и юридических лиц.

Crazy Domains — ваш локальный официально аккредитованный российский регистратор всех доменных имен .RU Россия. Зарегистрируйте свое доменное имя в России с Crazy Domains и наслаждайтесь простым управлением и лучшими ценами.

.RU — официальное доменное имя России.

.RU — это отличная возможность для компаний, ведущих торговлю в России или с Россией, работать с местным присутствием.

.RU позволяет ориентироваться на российский рынок.

.RU имеет десять российских доменных имен: .RU , .AC.RU , .COM.RU , .EDU.RU , .GOV.RU , 900RU0 , .MIL.RU , .NET.RU , .ORG.RU и .PP.RU

Чего ты ждешь? Зарегистрируйте доменное имя .

.RU Доменное имя Регистрация

.RU доменные имена могут быть зарегистрированы на 1 год и снова продлены по истечении этого срока.

Нет особых требований для регистрации доменного имени .RU . Каждый может зарегистрироваться .RU доменных имен.

В процессе регистрации домена будут отображаться любые особые требования, и вас могут попросить ввести соответствующую информацию, если это необходимо.

.RU Доменное имя Продление

Вы можете продлить свое доменное имя вручную или настроить автоматическое продление, которое является дополнительной функцией, доступной для всех доменов. Дата продления зависит от того, продлеваете ли вы свое доменное имя вручную или устанавливаете автоматическое продление. Мы попытаемся выполнить автоматическое продление за 7 дней до истечения срока действия доменного имени.Если попытка продления не удалась, мы повторим попытку продления еще раз за 3 дня до истечения срока действия доменного имени.

Если все попытки продления не увенчались успехом и вы не продлили доменное имя вручную до истечения срока действия, вы должны восстановить его. Для получения более подробной информации о том, как восстановить домен, нажмите здесь.

.RU Доменное имя Трансфер

Если вы хотите перенести доменное имя .RU , обратитесь в нашу службу поддержки.

.RU Доменное имя Конфиденциальность

К сожалению, Защита конфиденциальности домена недоступна для доменных имен .RU .

.RU Общие вопросы

К сожалению, в настоящее время мы не поддерживаем отложенный заказ доменных имен

Да, но при переносе доменного имени — имя, фамилия регистранта, страна и название компании не изменятся.

Да, вы можете изменить свою контактную информацию на доменных именах .RU . Чтобы узнать, как изменить контактную информацию, нажмите здесь.

Да, вы можете пробросить .RU доменных имен. Инструкции по переадресации доменных имен см. здесь.

Для каждого доменного имени должно быть не менее двух действительных серверов имен. Все указанные серверы имен должны быть правильно настроены для доменного имени и работоспособны.

Фантастика…Спасибо за отзыв =)

По мере сближения России и Китая Европа с предчувствием наблюдает — Московский Центр Карнеги

Появление Pax Sinica, включающего Россию, может провести новые разделительные линии над Евразией.

Сближение между Китаем и Россией становится все более важным вопросом в европейской политике. Возникновение оси Москва-Пекин будет оказывать все возрастающее влияние на европейские и трансатлантические интересы как в экономическом, так и в плане безопасности.Соответственно, все больше и больше европейских лидеров заинтересованы в том, чтобы остановить сползание России в объятия Китая. Для Кремля, стремящегося сохранить свою стратегическую автономию, озабоченность европейцев сближением России и Китая теоретически может создать условия для узкого и прагматичного улучшения отношений с ЕС, тем самым предоставляя ресурс для уравновешивания отношений Москвы с Пекином.

Однако появление этого окна возможностей маловероятно из-за внутренней политики как России, так и ЕС, а также продолжающегося противостояния России и Запада.В этом контексте и Москва, и европейские столицы сосредоточатся на своих индивидуальных нескоординированных усилиях, что удержит асимметричные китайско-российские отношения от дальнейшего сдвига в пользу Китая.

10 февраля министр иностранных дел Германии Хайко Маас выступил в Бундестаге с речью, в которой предостерег от сжигания всех мостов с Россией в ответ на репрессии против российской оппозиции, последовавшие за арестом ее лидера Алексея Навального. «Вы толкаете Россию и Китай в объятия друг друга и тем самым создаете крупнейший экономический и военный союз в мире.Я не думаю, что это должна быть стратегия Запада при критическом взаимодействии с Россией», — предупредил Маас. Впервые так прямо была озвучена одна из ключевых стратегических проблем Берлина: жесткая позиция Запада в отношении Москвы способствует более тесным связям России с Китаем, что не отвечает интересам Европы.

Всего несколько лет назад, после войны на Украине и первых секторальных санкций против России, Европа и США довольно скептически относились к повороту России на Восток.В частных беседах европейские официальные лица говорили, что реальная близость между Москвой и Пекином невозможна: Россия слишком зависит от западных рынков и банков, слишком боится и недоверчиво относится к своему восточному соседу, в то время как Китай дорожит своими отношениями с ЕС и США гораздо больше, чем связи с непредсказуемой и агрессивной страной, находящейся под международными санкциями. Вашингтон разделял аналогичную точку зрения. В 2015 году высокопоставленный американский чиновник сказал этому автору: «Само сближение — фейк, но если Россия действительно хочет попасть под влияние Китая, я не понимаю, почему это должно волновать Запад.

Но сейчас европейские столицы меняют свое отношение к растущему партнерству Москвы и Пекина. Президент Франции Эммануэль Макрон первым заговорил о последствиях китайско-российского сближения для Европы во время интервью Economist в ноябре 2019 года. Это интервью — в частности, призыв Макрона сотрудничать с Кремлем, чтобы не дать России стать «вассалом Китая», — вызвало оживленные дебаты (и, естественно, критику) в Европе. Судя по выступлению Мааса в Бундестаге, Берлин во многом разделяет опасения французского лидера.Что касается Великобритании, то в «Комплексном обзоре безопасности, обороны, развития и внешней политики», опубликованном британским правительством 16 марта, сотрудничество между Россией и Китаем не выделяется, но в числе основных угроз фигурирует как поведение Москвы, так и Пекина. . Что же вызвало такое изменение взглядов европейцев на китайско-российское сближение?

Растущие ставки

Здесь действуют несколько факторов. Прежде всего, с 2014 года произошли изменения в характере и масштабах китайско-российских отношений, которые трудно игнорировать.Эти изменения наиболее заметны в экономической сфере. Федеральная таможенная служба России сообщает, что доля Китая во внешней торговле России выросла с 10,5% в 2013 году (до украинского кризиса и санкций) до 16,7% в 2019 году и 18,3% в охваченном пандемией 2020 году. Важно отметить, что это почти удвоение происходит на фоне неуклонного снижения доли ЕС во внешней торговле России. В то время как в 2013 году на бизнес с ЕС приходилось 49,4 процента внешней торговли России, эта цифра упала до 41 процента.6 процентов в 2019 году и 38,5 процента в 2020 году.

Товарооборот между Россией и ЕС может по-прежнему в два раза превышать объем торговли между Россией и Китаем, но всего семь лет назад разница была в пять раз, и многие элементы предполагают, что эта тенденция сохранится. Например, в то время как Запад пытается заблокировать завершение строительства газопровода «Северный поток — 2», российско-китайский газопровод «Сила Сибири», над которым не так давно высмеивали европейские аналитики, приближается к своей целевой мощности в 38 миллиардов кубометров к 2024 году. в то время как переговоры о втором газопроводе через Монголию продолжаются (Сила Сибири-2 будет перекачивать газ в Китай с полуострова Ямал и Западной Сибири, которые в настоящее время являются ресурсной базой Газпрома для поставок газа в ЕС).И дело не только в торговле. Хотя Китай все еще сильно отстает по совокупным инвестициям в российскую экономику, европейские инвестиции постепенно сокращаются с начала украинского кризиса. Напротив, китайские инвестиции находятся на подъеме. Хотя 2020 год вряд ли можно считать нормальным годом, показательно, что только покупка Sinopec 40-процентной доли в Амурском ГПЗ составила 250 миллионов долларов из 1,4 миллиарда долларов иностранных инвестиций в российскую экономику в прошлом году.

Еще более заметны существенные изменения в военном сотрудничестве. Впервые с середины 2000-х Россия продает Китаю новейшие системы вооружений (истребители Су-35 и ракетные комплексы С-400) и помогает Пекину в создании системы предупреждения о ракетном нападении. Президент Владимир Путин также дал понять, что есть еще один совместный крупномасштабный военный проект, о котором Москва и Пекин пока не готовы объявить (стандартная китайско-российская практика — обнародовать такие сделки через полтора-два года после их заключения). подписан).

Сотрудничество между Москвой и Пекином в области безопасности не ограничивается военными технологиями, поскольку страны проводят все более регулярные и масштабные совместные военные учения. В 2018 году китайский военный контингент даже принял участие в учениях «Восток», в которых Китай был обозначен как один из ключевых предполагаемых противников. Стратегические ВВС двух стран проводили совместное патрулирование в Северо-Восточной Азии в 2019 году и продолжили эту практику в 2020 году. военный союз между Россией и Китаем в будущем, несмотря на то, что российские и китайские официальные лица всегда четко заявляли об отсутствии планов официального оформления таких отношений.Скорее всего, Путин просто сигнализировал Западу о худших побочных эффектах давления на Россию. Тем не менее ясно, что Москва и Пекин активизировали свое военное сотрудничество с начала 2014 года, и даже самым упорным скептикам сейчас трудно отмахнуться от него как от фальши и поверхностности.

Во-вторых, отношение европейцев к Китаю за последние несколько лет изменилось. Если всего несколько лет назад Китай рассматривался в первую очередь как торговый партнер и источник роста европейской экономики, то теперь европейцы все чаще видят в нем конкурента или даже соперника.Новый консенсус был отражен в документе Европейской комиссии 2019 года под названием ЕС-Китай – стратегический прогноз , в котором Китай впервые был назван «системным соперником» объединенной Европы. Само собой разумеется, что слияние уже знакомой российской угрозы с новой китайской становится предметом повышенного внимания.

Наконец, европейские державы все больше осознают, что сближение Москвы и Пекина усугубляет как российскую, так и китайскую проблему для Европы.Хотя сотрудничество с Китаем не полностью компенсировало потери России от западных санкций, партнерство с Пекином помогло Москве в некоторых аспектах ее конфронтации с Западом. Китайские компании, например, помогли российским властям построить «энергомост» в Крым, проложив силовые кабели по дну Черного моря, тем самым помогая полуострову пережить энергетическую блокаду, начатую Киевом. Китайские технологии пришли на смену некоторым чувствительным европейским технологиям, в том числе и военным.Китайский денежный поток, умело направленный на руководителей стратегических госпредприятий и ближайших соратников Путина (прежде всего магната Геннадия Тимченко, ставшего главой Российско-китайского делового совета в апреле 2014 года вскоре после внесения в санкционный список США), частично облегчил санкционного бремени и сделал получателей более восприимчивыми к более тесному сотрудничеству с Китаем.

Таким образом, Пекин помог Москве — по крайней мере, в некоторой степени — противостоять давлению США и ЕС.Эта помощь также позволила Москве стать более напористой в других частях мира, от присутствия на Ближнем Востоке и в Африке до поддержки венесуэльского режима и вмешательства в выборы в США. Конечно, устойчивость России можно в первую очередь объяснить ограниченным масштабом западных санкций, относительно умелыми шагами российского правительства по сдерживанию их последствий и резервами, накопленными за годы прагматичной денежно-кредитной и фискальной политики. Тем не менее Китай также внес скромный вклад, позволивший Москве сохранить свой внешнеполитический курс, несмотря на противодействие Запада.

Со своей стороны Россия усложняет «китайскую проблему» для европейцев и их союзников. Особенно это заметно в военной сфере, так как партнерство с Россией укрепляет Народно-освободительную армию Китая. Кроме того, научно-техническое сотрудничество с Россией в определенных областях позволяет Китаю совершенствовать свою продукцию и, следовательно, лучше конкурировать с европейскими и американскими производителями оборудования. Например, по словам основателя Huawei Жэня Чжэнфэя, российский инженер сыграл ключевую роль в разработке решений компании для сетей 3G, и в настоящее время Huawei увеличивает свой исследовательский персонал в России, чтобы компенсировать потери U.С. давление.

Проблемы Европы

Проблемы, создаваемые расширением китайско-российского сотрудничества, начинаются далеко за пределами Европы. Европейские члены НАТО все чаще рассматривают Индо-Тихоокеанский регион, включая Южно-Китайское море, как зону своих интересов в области безопасности.

Лондон был особенно активен в этом отношении. Великобритания включила вопрос об Индо-Тихоокеанском регионе в свой Интегрированный обзор от 16 марта, и британский кабинет не остановился на стратегических декларациях.В феврале начальник британского штаба обороны генерал Ник Картер объявил, что новейший британский авианосец HMS Queen Elizabeth совершит свой первый рейс в Азию и будет патрулировать Южно-Китайское море в составе ударной группы совместно с ВМС США. . Военно-морские силы других членов НАТО, особенно Франции, также проявляют большую активность в регионе.

В то время как эти действия направлены на поддержку операций США в области свободы судоходства и ограничение способности Китая насильственно навязывать свои правила игры в Южно-Китайском море, военно-техническое сотрудничество между Россией и Китаем только укрепляет возможности китайского флота.Развертывание закупленных Китаем у России систем С-400 и самолетов Су-35 в провинции Гуандун, на острове Хайнань или на искусственных территориях Китая значительно усилит способность Китая контролировать воздушное пространство над спорной территорией Южно-Китайского моря.

Кроме того, благодаря сотрудничеству с Москвой Пекин имеет возможность познакомить свой формирующийся морской флот со Средиземным и Балтийским морями, приняв участие в совместных учениях с Россией в Средиземном море в 2015 году и на Балтике в 2017 году.Учитывая регулярность этих учений, страны НАТО обязательно увидят больше китайских военных кораблей рядом с их российскими коллегами у своих берегов. В 2021 году может даже появиться значительный контингент китайских сухопутных войск на европейской земле впервые в рамках российских стратегических военных учений «Запад» (Россия приглашает китайских военнослужащих на свои стратегические учения с 2018 года, не делая исключений). даже во время ограничений COVID в прошлом году).

Помимо растущего военного потенциала китайской армии, усиленного приобретением российского оружия, китайско-российское сотрудничество в киберпространстве также может вызвать озабоченность Европы.Многие европейские правительства постоянно фиксируют повышенный интерес к правительственным и коммерческим данным со стороны хакеров, предположительно работающих на российские или китайские спецслужбы. Пока нет никаких свидетельств координации или обмена данными между Москвой и Пекином, но, учитывая прогресс и динамику китайско-российского партнерства, сотрудничество в этой области представляется вполне возможным. Есть сообщения, что две страны начали сотрудничать по щекотливой теме контрразведки после 2014 года.

Еще один повод для беспокойства Европы — возможное взаимодействие Пекина и Москвы с целью влияния на общественное мнение на Западе, особенно через социальные сети. На данный момент примеров их согласования нет, но официальные аккаунты российских и китайских госорганов в соцсетях (особенно англоязычные Twitter-аккаунты дипломатов этих стран) все чаще выражают схожие позиции, повторяют аргументы друг друга, делают репосты. ссылки на «дружественный» контент.Китайская «цифровая дипломатия» в Facebook и Twitter все больше напоминает агрессивный российский подход к цифровым медиа. То же самое относится и к государственным СМИ Китая, таким как CGTN и People’s Daily , чье освещение на европейском языке имеет тенденцию имитировать освещение российского RT. Маловероятно, что эта эволюция стала результатом сотрудничества Москвы и Пекина; скорее, китайцы творчески копируют российский контент и перенимают более передовые методы пропаганды. Тем не менее, вызов дезинформации все чаще связывают с сотрудничеством между Россией и Китаем.

Китайско-российские экономические связи также нервируют европейцев. С одной стороны, «поворот России на Восток» в какой-то мере подрывает эффективность западных санкций против России, о чем говорилось ранее. Но последствия санкций выходят далеко за рамки этого. Россия расширяла свои торговые и инвестиционные связи с Азиатско-Тихоокеанским регионом — и в первую очередь с Китаем как с крупнейшей экономикой — до украинского кризиса, но западные санкции ускорили и расширили этот процесс. Китайцы медленно, но неуклонно становятся важными игроками на российском рынке, время от времени вытесняя известные европейские компании из некоторых сегментов рынка.Десять лет назад Германия доминировала в импорте промышленного оборудования в Россию. Теперь его место занял Китай, обогнавший Германию в 2016 году.

По словам российских импортеров промышленного оборудования, опрошенных для этой статьи, существует прямая связь между западными санкциями и растущим спросом на китайское оборудование и комплектующие. Бизнес-сообщество опасается, что расширение секторальных санкций может отразиться на гражданских секторах экономики, и поэтому пытается заменить европейских и американских поставщиков альтернативными, в большинстве случаев китайскими.Немаловажно, конечно, и возросшее качество китайской продукции, ее сравнительно невысокая цена, а в некоторых случаях и готовность китайских производителей к локализации производства. Эти совокупные факторы обуславливают доминирование китайских смартфонов на российском рынке, а также объясняют успех китайских автопроизводителей (внедорожники Haval, собираемые на заводе под Тулой, закупаются даже Минобороны России).

Китайские государственные компании оказались единственными иностранными подрядчиками, выигравшими тендеры на строительство инфраструктуры, наряду с компаниями, которыми руководят друзья Путина Тимченко и Аркадий Ротенберги: например, Китайская железнодорожная строительная корпорация выиграла контракт на строительство части автомагистрали Москва-Казань . Проблема в том, что после того, как большое количество российских компаний перейдет на китайские технологии и соответствующие стандарты, им будет сложно вернуться к европейским производителям: для перелома этой тенденции потребуются потрясения, сравнимые с украинским кризисом, вызвавшим раскол между Россией и Запад.

Аналогичная динамика наблюдается и в финансовой сфере. До 2014 года российский частный и государственный бизнес в значительной степени зависел от европейских кредиторов. Москва рассматривала Лондон как главный финансовый центр, а площадки Лондонской фондовой биржи и Нью-Йорка использовались для размещения акций и облигаций за границей.Но после украинского кризиса российский бизнес и особенно банковский сектор становятся менее зависимыми от Запада (согласно статистике ЦБ РФ), в немалой степени благодаря санкциям, введенным в отношении российского финансового сектора.

Инвестиции Китая в российские публичные активы, а также его кредитные возможности пока незначительны, но они растут с 2014 года. Единственная заметная сфера влияния Китая на финансы России — аномально высокая доля юаня в валюте центрального банка резервы (по состоянию на середину 2020 года их насчитывается 12.2 процента своих валютных резервов в юанях: примерно в 10 раз больше, чем у других центральных банков мира). Тем не менее, все больше российских компаний экспериментируют с выпуском ценных бумаг в Гонконге и Шанхае, а Московская биржа активно привлекает азиатских и особенно китайских клиентов. Несмотря на регулятивные препятствия, российские инвесторы проявляют все больший интерес к китайскому фондовому рынку. Например, «Альфа-Капиталу» (инвестиционная дочерняя компания Альфа-банка) удалось привлечь более 2 млрд рублей в свой фонд «Китайские акции», запущенный в конце 2020 года, всего за два месяца.

Китаю потребуются годы, чтобы сравняться с Европой в качестве зарубежного финансового рынка для российских компаний и состоятельных розничных инвесторов. Насколько быстро будет развиваться этот процесс, будет зависеть от темпов реформ финансового сектора Китая (прежде всего, открытия счета операций с капиталом), а также от динамики санкций против России.

Главный экономический риск для Европы, связанный с более тесными связями между Москвой и Пекином и ухудшением отношений между Россией и Западом, заключается в постепенном дрейфе России к Pax Sinica.Это ориентированное на Китай геоэкономическое соглашение будет означать доминирующую роль Пекина в качестве торгового партнера, инвестора, кредитора и эмитента региональной валюты, которая будет использоваться для платежей и сбережений, а также его лидерство в передовых технологиях и технологических стандартах. Процесс не будет быстрым, но к началу 2030-х годов китайское присутствие в российской экономике может быть подобно европейскому влиянию в 1990-х, 2000-х и 2010-х годах, если сохранятся нынешние тенденции.

Появление Pax Sinica, включающего Россию, может провести новые разделительные линии над Евразией.Эти линии будут гораздо более гибкими и прозрачными, чем «железный занавес» между странами НАТО и Варшавского договора, но тем не менее ограничат экспорт товаров и услуг европейского стандарта. Это изменение также нанесет удар по планам некоторых европейских стран, в частности Великобритании, по созданию технологических альянсов западных демократий для конкуренции с китайскими технологиями в глобальном масштабе. Интеграция космической и ядерной энергетики, такой как Россия, в Pax Sinica (например, благодаря ключевой роли Huawei в создании сетей 5G) послужит витриной для развивающихся стран.

Риски для России

Медленное втягивание в Pax Sinica может принести пользу России только в краткосрочной перспективе: ближайшие десять-пятнадцать лет. После этого, если на Китай будет приходиться более 40 процентов российской внешней торговли, большая часть российского экспорта будет поступать в Китай по трубопроводам (таким как нефтепровод Сковородино-Мохэ или газопровод «Сила Сибири»). Пекин будет играть важную роль как источник технологий и финансов. Учитывая текущие тенденции на мировых энергетических рынках, Китай станет еще большим рынком покупателя.Хотя ожидается, что газовые электростанции удвоят свои мощности в ближайшие десять лет, китайские эксперты (например, из Центра энергетических исследований Цинхуа) считают, что в 2030-х годах производство газа перестанет расти, поскольку Китай активно инвестирует в возобновляемые источники энергии. и водород. Учитывая нацеленность страны на рост внутреннего производства (одна из целей последней пятилетки) и увеличение морского импорта углеводородов, Китай сможет выбирать своих поставщиков и диктовать свои условия.

В то время как текущий газовый контракт России «Сила Сибири» защищен положением «бери или плати», контракт «Сила Сибири 2» еще не подписан. Но китайские государственные компании уже успешно оказывают давление на Россию по нефтяным контрактам. В 2011 году CNPC удалось заставить «Роснефть» и «Транснефть» изменить уже подписанный контракт на поставку нефти Сковородино — Мохэ, получив скидку примерно в 1,5 доллара за баррель. В 2020 году давление со стороны Пекина вынудило «Роснефть» прекратить бурение в шельфовой зоне Вьетнама, часть которой Китай считает своей территорией.В будущем, по мере расширения торговли, а вместе с ней и зависимости России от Китая, у Пекина может быть больше рычагов воздействия, чем у Москвы, для переговоров о выгодных условиях.

Самый неприятный сценарий для Москвы — возможные попытки Пекина использовать свою экономическую мощь для изменения позиции России по неэкономическим вопросам, интересующим Китай. Например, он может потребовать, чтобы Москва отказалась продавать оружие Вьетнаму и Индии, или попросить Россию уговорить страны Центральной Азии разрешить китайским частным военным компаниям защищать китайские объекты на их территории.До сих пор Пекин был осторожен и уважителен с Москвой и оказывал на нее давление только по конкретным сделкам. Однако нет никаких гарантий, что Китай сохранит такое же отношение и в будущем, поэтому России необходимо предпринять шаги сейчас, чтобы попытаться минимизировать такие риски.

Что можно сделать?

Вопрос о том, как Европа и Запад в целом должны реагировать на китайско-российское сближение, обсуждается в столицах по обе стороны Атлантики. Запад еще не сформулировал конкретных подходов к проблеме, но политики высказали свою позицию.Интервью Макрона Economist , в котором президент Франции выступает за активное взаимодействие с Москвой, чтобы предотвратить ее более тесное сотрудничество с Пекином, попало на благодатную почву. Согласно Financial Times , еще в 2019 году Представительство Европейского Союза в России предложило членам ЕС (в число которых тогда входила Великобритания) начать диалог с Россией по вопросу о сетях 5G, чтобы помешать китайским компаниям доминировать на евразийских рынках в этой и других высокотехнологичных сферах.Идея так и не материализовалась.

В других европейских кругах позицию Макрона критикуют как расплывчатую и наивную. В любом случае способность Европы взаимодействовать с Россией, чтобы дистанцироваться от Китая, будет ограничена несколькими внутренними факторами. Во-первых, существующие санкции ЕС и США против России, вероятно, останутся в силе, поскольку ситуация в Крыму и на Украине не изменится в обозримом будущем.

Во-вторых, Россия готовится к парламентским выборам в 2021 году и президентским выборам в 2024 году.Судя по недавнему поведению властей (заключение Алексея Навального, жесткое подавление митингов в его поддержку, давление в Твиттере, аресты на конференции муниципальных депутатов и т. д.), Кремль предпочел усилить давление на оппозицию, поскольку а также блокировать любые внешние средства влияния на политическую жизнь России. Это явно не та среда, в которой отношения между Россией и Европой могли бы улучшиться, о чем свидетельствует провальный визит главного дипломата ЕС Жозепа Борреля в Москву в феврале 2021 года.

В-третьих, более жесткая позиция в отношении России является одним из приоритетов новой администрации США, и, учитывая собственные опасения и проблемы Европы с Россией, трансатлантическая политика в отношении Москвы, вероятно, станет более скоординированной и мускулистой.

В таких условиях Европе необходимо сначала сформировать аналитический, а затем и политический консенсус по ряду ключевых вопросов внутри ЕС, а затем и в рамках трансатлантического партнерства. Какие конкретные аспекты китайско-российского сближения негативно сказываются на европейских и, шире, западных интересах? Какие элементы в отношениях между Москвой и Пекином неизменны, а на какие можно повлиять с помощью доступных Западу инструментов?

Между тем российскому правительству и общественности, пытающимся найти правильный баланс в отношениях с Китаем, необходимо более трезво оценивать будущие отношения с Европой. На данный момент торговые, технологические и финансовые связи между Россией и Европой все еще значительно прочнее, чем между Россией и Китаем. Таким образом, может показаться, что у России достаточно места, чтобы переложить яйца из европейской корзины в китайскую. Это убеждение, однако, будет проверено в ближайшие десять-пятнадцать лет, поэтому сейчас важно оценить потенциальную роль Европы в уравновешивании отношений России с Китаем. Пока что многие российские официальные лица считают, что, хотя Европа и обеспокоена дрейфом России в сторону Китая, она не может предложить Москве ничего конкретного в обмен на корректировку ее курса.Возможно, через несколько лет российские лидеры рассчитывают начать получать более серьезные предложения.

Однако важно понимать, что Соединенные Штаты и Европа сейчас недостаточно обеспокоены китайско-российскими отношениями, чтобы изменить свою политику в отношении России. Кроме того, многие действия России как на внутреннем фронте, так и во взаимодействии с Западом делают невозможными любые попытки вовлечения Москвы. Есть некоторые внутренние причины ухудшения отношений России с Западом, и до тех пор, пока одна или обе стороны конфликта не претерпят серьезных внутренних преобразований или не столкнутся с общим вызовом (учитывая, что даже глобальная пандемия коронавируса не повлияла на изменения), Китайский фактор не изменит отношений между ними.Поскольку Россия не собирается менять основы своей внешней или внутренней политики, что позволило бы ей диверсифицировать свои международные контакты и сделать ставку на более быстрый и устойчивый экономический рост в результате структурных реформ, пространство для маневра Москвы в отношениях с Пекином сужается более время. Но на данный момент он все еще существует.

В первую очередь Россия могла бы вести диалог с ЕС и США по различным каналам. В частности, стороны могли бы обсудить побочные эффекты возможных санкций, которые лишат Москву важных гражданских технологий, имеющих китайские альтернативы.Во-вторых, Россия может отдать предпочтение проектам, которые доставляют ресурсы в Китай морскими путями и где есть альтернативные покупатели этих ресурсов.

Наконец, Москва могла более эффективно управлять своим сотрудничеством с Пекином. В настоящее время существует четыре российско-китайских межправительственных комиссии по экономическим вопросам, которые часто имеют дублирующие друг друга обязанности и не всегда общаются друг с другом. Если стороны не хотят сокращать количество комиссий, Россия может создать и обеспечить экспертную поддержку одного бэк-офиса для четырех переговорных групп.Крайне разрозненное российское бизнес-сообщество в Китае также выиграет от большей самоорганизации. В этом отношении она могла бы последовать успешной модели Торговой палаты ЕС в Китае.

Эти тактические ходы не заменят структурных реформ внутри России и не сделают внешнюю политику страны более прагматичной. Но они позволят России получить больше выгоды от сотрудничества с Китаем и притормозят асимметричное развитие двусторонних отношений.

Это издание является частью китайско-российского проекта Антанты, осуществляемого при поддержке Министерства иностранных дел и по делам Содружества Великобритании.

Автор:

Танковый музей в Кубинке Парк Патриот Экскурсии из Москвы

Самый большой в мире музей бронетехники и вооружения

По мнению международных экспертов, музей в Кубинке (*) является лучшим в мире собранием исторической техники по нескольким критериям. В музее собрана самая большая коллекция танков и автобронетехники СССР. В музее собрана самая полная коллекция военной автобронетехники фашистской Германии.В музее хранится единственная в мире коллекция бронетехники милитаристской Японии. Большинство экспонатов из этих коллекций уникальны, то есть существуют в мире в единственном экземпляре.

В Музее также представлены опытные разработки отечественной бронетехники и ее различных элементов в соответствии с разработками и задачами на каждом этапе строительства Вооруженных Сил СССР. Долгое время эта встреча была доступна только для курсантов и курсантов военных училищ, академий, сотрудников различных конструкторских бюро и НИИ. В настоящее время любой гражданин России может беспрепятственно посетить музей, хотя сохраняются некоторые ограничения, особенно для иностранцев. Жители отдаленных уголков Великой России, не имеющие возможности ездить за тысячи километров в подмосковную Кубинку, могут ознакомиться с экспонатами музея «дистанционно», в соответствии с веянием времени и современными технологиями.

Внимание! 30 октября 2014 года, согласно Приказу Министра обороны «Центральный музей бронетанковой техники и вооружения» Министерства обороны Российской Федерации, произошли серьезные организационные изменения и перебазирование части экспонатов в новые места.Чтобы осмотреть всю коллекцию танкового музея, необходимо посетить два места.

Танковый музей Кубинка, парк Патриот

Информация для иностранных гостей. Описание коллекции/экспонатов и местонахождение. Как приехать из Москвы, ограничения и правила. Особые категории посетителей. Входные билеты и экскурсии с гидом.
Специальные мероприятия, торжества, демонстрация танков в боевых действиях, военные парады ПТ, реконструкции, Армейские международные игры, Армейские форумы и т. д.Дополнительные новые объекты; военные учения по вождению танка, стрельба из стрелкового оружия и еще, еще, еще…. Проверьте все наши опции в меню на английском языке выше.

Каталог и виртуальная экспозиция портала

К сожалению, многие исторические образцы автобронетехники по разным причинам были утеряны, в том числе и знаменитое шасси Кристи, на базе которого были созданы первые советские серийные танки серии БТ. Сохранился в виде отдельных мелких деталей и один из первых русских танков Лебеденко, напоминающий гигантскую колесницу.Все это мы постараемся оформить в виде виртуальной экспозиции сайта. Возможно, когда-нибудь эти исторические образцы русской техники будут реконструированы и тоже займут свое место в крупнейшей коллекции мира. Также сайт дополнен фотогалереей исторической техники разных периодов. Некоторые экспонаты были найдены не так давно на полях сражений, в том числе легендарный Т-34 ранней модификации. История поиска и восстановления такой техники на сайте также представлена ​​соответствующими разделами.

Немецкая бронетехника, Третий рейх

Первые русские танки, проект Лебеденко

Быстрое меню на английском языке:

• Путеводитель на английском языке и виртуальный тур по штаб-квартире
• Парк Патриот на английском виртуальная экскурсия
• Танковый музей истории в Кубинке
• Доступ иностранных гостей, ограничения, использование фото-видеокамер
• Зимний тур из Москвы, отзывы и советы
• Дом администрации – выставка личных вещей
• Поля сражений танки и ПТ охота за реликвиями, исследования техники в России
• Восстановление транспортных средств, танков, грузовиков и легковых автомобилей и где это можно увидеть после
• Танки и АГ времен Второй мировой войны в действии, заезды на танках и демонстрационное шоу
• Учебная езда на Т-80, стрельба из стрелкового оружия
• Хроно: военные парады, праздники, оружейные шоу и реконструкция Второй мировой войны
• Празднование Дня защитника Отечества / Красной Армии / Советской Армии
• Сотрудникам музея и ветеранам, в память о наших воинах +
• Фотогалерея, фотоархив
• Полезная информация о танках и транспортных средствах: архивы, руководства, книги
• Танко- и вагоностроение в России, Штаб бронетанковых войск России
• Кубинский полигон – стрельбище, испытания и история музейной коллекции
• Униформа, награды, баннеры, Наши проекты, исследования
• Экспо. Форум «Армия» 2015-2019
• Танковый биатлон. Соревнования по танковым гонкам,
• Военные соревнования Армейских международных игр

Праздники, фестивали и специальные мероприятия

23 февраля. Праздник «День защитника Отечества». Музей БТВТ

• История праздника. День «Красного подарка», «День Красной Армии», «День Советской Армии»
• Программа мероприятий ко Дню защитника Отечества 21-23 февраля 2016 г.
• Фотоотчет об отдыхе, отзывы

9 мая.День Победы. Музей BTWT – Парк Патриот

• Программа мероприятий ко Дню Победы
• «Штурм Рейхстага» — военно-историческая реконструкция Великой Отечественной войны

Танковый биатлон, Армейские игры

• фотоотчет, отзывы 29 июля – 12 августа 2017, 2018, 2019, 2020, 2021

Армейский форум, выставка и выставка оружия

• фотоотчет, обзоры 2017, 2018, 2019, 2020, 2021

Второе воскресенье сентября.

• Программа мероприятий и фотоотчет 10 сентября 2017, 2018, 2019, 2020, 2021

Детский мини-танкодром, Танкодром

Демонстрация исторического оружия

советское стрелковое оружие 2МВ

Немецкое оружие Второй мировой войны

Современное оружие

Кафе-ресторан с традиционной русской армейской и национальной кухней.Есть открытая веранда и балкон. Это тоже история нашей страны и армии. Попробуйте и проверьте это!

Полевая кухня и вход в ресторан

Бар и модели самолетов

Нижний зал и столы

Русская национальная и военная кухня

60 мобильных автогородков «Безопасность… — Безопасность дорожного движения Россия

На территории России открыто 60 передвижных автогородков «Лаборатория безопасности»

Перечень регионов — участников проекта в 2020 году: Волгоград, Москва, Нижний Новгород, Иркутск, Киров, Омск, Пенза , Челябинская, Сахалинская области, Забайкальский и Ставропольский края, Севастополь, Ямало-Ненецкий автономный округ, а также Республики Алтай, Саха (Якутия), Тыва, Башкортостан, Бурятия, Дагестан, Татарстан и Карачаево-Черкесская Республика.

Об актуальности проекта «Лаборатория безопасности» свидетельствует официальная статистика ДТП: за январь – ноябрь 2020 года в России произошло 15359 дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП) с участием детей до 16 лет, 475 погибших, 16800 пострадавших. За эти месяцы по сравнению с аналогичным периодом 2019 года количество детей, погибших в ДТП, уменьшилось на 9,9%. «Мы рассчитываем, что принятые меры приведут к масштабным положительным результатам», — поясняет президент РСА Игорь Юргенс.

Лаборатории безопасности открываются с 2017 года в рамках общероссийской программы, направленной на снижение количества дорожно-транспортных происшествий с участием детей и подростков. Работа по открытию автогородков ведется по поручению Президента Российской Федерации В.В. Путина Российским союзом автостраховщиков совместно с ГАИ МВД России, при поддержке Минобразования РФ, Минтранса России и «Безопасности дорожного движения России» .

На базе инновационных центров проводится обучение детей с 5 лет, родителей и педагогов правилам дорожного движения и безопасному поведению в транспортной среде.

Мобильный комплекс позволяет не только устно объяснить ребенку, как правильно вести себя на дороге, в транспорте, на велосипеде и на SIM-карте, но и помогает смоделировать различные ситуации в игровой форме. Кроме того, лаборатория мобильна, а это значит, что обучение можно проводить не только в городах, но и в райцентрах и сельских населенных пунктах.

Каждый центр оснащен оборудованием из более чем 70 наименований, а также раздаточными материалами, в том числе рабочими тетрадями для закрепления теоретических знаний. Сувениры со светоотражающими свойствами раздаются учащимся для обеспечения безопасности дорожного движения.

Демонстрационная экспозиция техники воссоздает элементы городской среды, что позволяет проводить обучающие интерактивные мероприятия с моделированием возможных ситуаций на дороге. Комплекс оборудования предназначен для имитации дорожных ситуаций и обучения моделям поведения на дороге в условиях, максимально приближенных к реальным.Дети вовлекаются в процесс осмысления опасностей и учатся принимать правильные решения посредством обсуждения конкретных ситуаций и личного опыта.

Сохранение жизни и здоровья юных участников дорожного движения является приоритетом в масштабной работе по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. В совокупности с другими мероприятиями автогородки оказывают существенное влияние на снижение уровня травматизма и гибели детей в дорожно-транспортных происшествиях. «10 лет назад в дорожно-транспортных происшествиях в России ежегодно погибало более 900 детей в возрасте до 16 лет.Снижение общей младенческой смертности за период с 2009 по 2019 годы составило 39%, смертности детей-пешеходов и велосипедистов — 58%, детей-водителей автотранспортных средств — 33%, детей-пассажиров — 20%. Сегодня государством поставлена ​​задача стремиться к «нулевой» смертности на дорогах, в первую очередь среди детей, к 2030 году», — заявил заместитель начальника Главного управления безопасности дорожного движения МВД генерал-майор полиции Олег Понарин. Дела России.

https://bezdtp.ru/bezdtp/ru/events/o_48068

По ветру: Чего хочет Россия

Другой вектор атаки направлен против скандинавских государств, представляя их как приходящие в упадок, морально гнилые общества, отказавшиеся от традиционных христианских ценностей и фатально ослабленные иммиграцией из неевропейских стран. ^{Примеры включают нападения на финские и норвежские службы защиты детей, которые время от времени передавали детей неблагополучных российских родителей в приемные семьи или усыновляли.}

Эти информационные операции могут относиться к одной стране, но быть нацелены на другую. Запугивания и клевета по поводу защиты детей или преступлений мигрантов в скандинавских странах могут мало повлиять на местное общественное мнение, но более эффективны в других странах: они могут охладить прозападные настроения среди социально-консервативного мнения в странах Балтии, например, спровоцировать анти- Западные настроения в России, или Разжигание культурных войн в США. Например, выдуманная история о Норвегии как рассаднике педофилии была переработана в Латвии, но вызвала широкое презрение.

Могут преследоваться лица, представляющие угрозу для России. Одним из примеров является шведский ученый Мартин Краг, который подвергался постоянным запугиваниям за свои исследования российских операций влияния. ^{Еще одна — финская журналистка-расследователь Джессика Аро, которая стала первой западной журналисткой, расследовавшей «фабрику троллей» в Санкт-Петербурге. В 2014 году о ней было сфабриковано множество выдуманных и вводящих в заблуждение историй, ее личная медицинская информация просочилась в сеть, она стала жертвой жестоких розыгрышей и в конечном итоге была вынуждена покинуть Финляндию ради собственной безопасности. Власти Финляндии приняли меры для предотвращения повторения подобного эпизода. Они отмечают трудности, с которыми малые страны сталкиваются в том, чтобы заставить международные платформы социальных сетей серьезно относиться к информационным атакам на языках, отличных от английского.}

Эстония, Латвия и Литва, единственные страны региона, находившиеся под непосредственным контролем Советского Союза, как успешные демократии, угрожают российскому нарративу о том, что контролируемая политическая система работает лучше, чем либерализм в западном стиле.Поэтому российская пропаганда изображает их независимость как катастрофическую с экономической и демографической точек зрения. Это подрывает основополагающее послание Запада после 1991 года о том, что свободный рынок, демократия и евроатлантическая геополитическая ориентация являются основой процветания, безопасности и счастья. Предполагается, что эти три страны не только неудачники, но и лишены друзей, маргинальны для интересов Запада, неонацисты, паникеры и марионетки американской военной промышленности и других скрытых интересов. Аналогичные российские информационные атаки обвиняли Финляндию в предполагаемых военных преступлениях во время войн с Советским Союзом в 1939-1940 и 1941-1944 годах.

Связанный с этим и особенно изощренный нарратив состоит в том, чтобы высмеять идею о том, что Россия представляет какую-либо угрозу. Присутствие НАТО и других союзных сил в регионе, а также другие усилия по сотрудничеству в области обороны (например, двусторонние связи Швеции и Финляндии и соглашения с Соединенными Штатами) изображаются как воинственная провокация. С тех пор, как силы расширенного передового присутствия НАТО (eFP) были развернуты в странах Балтии, Россия распространяла слухи и мистификации об их деятельности, такие как ложное утверждение о том, что немецкие солдаты в Литве изнасиловали местную женщину, а также попытки деморализовать иностранные силы. со скрытыми целенаправленными атаками на отдельных лиц, в частности с использованием личных мобильных телефонов. ^{Кроме того, военный блеф и запугивание создают ощущение незащищенности и подчеркивают опасность ядерной эскалации.}

Путь к автономным транспортным средствам

Эта статья является частью серии статей об автономных транспортных средствах.

Это больше не вопрос , если , а , когда автономных транспортных средств (AV) отправятся в путь. Уже в середине 2015 года в автомобильной промышленности произошел самый значительный перелом за последние 100 лет, и автомобили с разным уровнем автономности — от движения по однополосному шоссе до автономной парковки и автопилота в пробках — станут доступны потребителям уже в середине 2015 года. или начало 2016 года.Развитие технологии автономного вождения набирает обороты по широкому фронту, который охватывает OEM-производителей, поставщиков, поставщиков технологий, академические учреждения, муниципальные органы власти и регулирующие органы.

Робо-такси и новая мобильность

Автономные транспортные средства обещают перевернуть бизнес городского такси с далеко идущими последствиями для действующих в отрасли компаний, прорывных новых участников, муниципальных чиновников и, прежде всего, пассажиров пригородной зоны.

В то время как технологическое развитие продолжается быстрыми темпами, заинтересованные стороны в сфере AV также решают социальные, юридические и нормативные вопросы, которые возникнут по мере выхода AV на рынок. Мы проанализируем эти проблемы и возможные решения в готовящемся отчете, подготовленном на основе нашего сотрудничества со Всемирным экономическим форумом. (См. «Не только технологиями: социальные, правовые и нормативные аспекты разработки AV.»)

В готовящемся отчете The Boston Consulting Group в сотрудничестве со Всемирным экономическим форумом рассматриваются социальные, юридические и нормативные последствия использования автономных транспортных средств (AV) и меры, которые необходимо принять для содействия их широкому внедрению. Ниже приведены некоторые из основных сообщений отчета.

Непрерывное и ускоряющееся технологическое развитие, безусловно, имеет решающее значение для формирования коммерческого рынка AV. Но не менее важно обеспечить, чтобы к тому времени, когда частично и полностью автономные транспортные средства будут готовы к запуску, действовали международные, национальные и местные законы и правила, поддерживающие их эксплуатацию. До сих пор пилотные испытания беспилотных летательных аппаратов продвигались с помощью специальных разрешений или законодательства. Однако коммерческое внедрение потребует от регулирующих органов решения трех ключевых вопросов:

• Правила дорожного движения. Будет ли разрешено движение по проезжей части бездорожья, если человек не несет хотя бы частичной ответственности за его работу?
• Законы об ответственности. Кто несет ответственность в случае аварии или неисправности AV?
• Стандарты. Какие стандарты производительности и процедуры тестирования необходимо определить для обеспечения безопасности и кибербезопасности AV?

Правительства и регулирующие органы ряда стран, включая Японию, Южную Корею, Китай и страны Западной Европы, уже рассматривают эти вопросы.Но США находятся в авангарде развития регулирования, особенно в области регулирования дорожного движения. Пять штатов приняли законы, разрешающие использование AV, а план исследований и разработок Министерства транспорта США на 2015–2019 годы включает положения по безопасной и подключенной к сети автоматизации транспортных средств.

Что касается ответственности, факторы, которые следует учитывать, включают меры по ограничению риска для производителей транспортных средств, которые могут нести большую долю ответственности по мере того, как транспортные средства становятся все более и более автономными.Такие меры могут включать, например, ограничение ответственности производителей, если они соответствуют утвержденным правительством стандартам эффективности. С этой целью существующие автомобильные стандарты должны быть расширены для учета AV. Органы, устанавливающие стандарты, могут использовать ориентированные на результат методы, такие как цифровое моделирование, испытательные полигоны и пилотные испытания в реальном мире, для определения стандартов и процедур испытаний.

AV обещают огромную пользу для общества. Они могли бы спасти много жизней — сегодня в США число погибших в автомобильных авариях составляет более 30 000 человек в год.Только S. — уменьшите заторы, улучшите экономию топлива, увеличьте пропускную способность полос и вернете сотни продуктивных часов в год пассажирам, которые теперь тратят значительную часть своего дня на пробки.

Из-за огромных потенциальных преимуществ, которые предлагают беспилотные автомобили, регулирующие органы во всем мире проявляют большой интерес к беспилотным технологиям, о чем свидетельствует множество пилотных программ, реализуемых в таких разных муниципалитетах, как Сингапур и Гетеборг, Швеция.

В то же время политики несут ответственность перед различными заинтересованными сторонами, включая широкую общественность и бизнес-сообщество, а укоренившиеся интересы могут усложнить переход на беспилотники по аналогии с недавними конфликтами Uber с европейскими профсоюзами такси. Негативно затронутые заинтересованные стороны, в том числе таксисты и водители грузовиков, страховые компании, а также юристы по делам о травмах и дорожно-транспортных происшествиях, могут оказывать значительное давление на государственных деятелей для защиты своих интересов. Властям, возможно, потребуется разработать стратегии смягчения последствий, чтобы смягчить удар по заинтересованным сторонам, которые пострадали больше всего.

Социальное давление также может стать препятствием. В настоящее время общественность, как правило, с большим энтузиазмом относится к этой технологии, но это может быстро измениться.Если, например, ужасная авария с участием AV произошла на ранних этапах выхода на рынок, регулирующие органы могут столкнуться с необходимостью занять жесткую позицию в отношении таких транспортных средств. Чтобы обеспечить сильную и устойчивую общественную поддержку, отрасли необходимо взаимодействовать с широкой общественностью и откровенно говорить как об ограничениях, так и о преимуществах технологии.

Агрессивные игроки практически во всех сегментах автомобильной цепочки создания стоимости представили или проводят пилотные программы частично или полностью автономных транспортных средств или передовых технологий в точках по всему миру.Audi, например, представила свою высокоавтономную модель A7, способную двигаться по шоссе, на выставке Consumer Electronics Show 2015 в Лас-Вегасе. Машина сама приехала на выставку из Сан-Франциско — расстояние в 550 миль.

Компания BMW провела испытания своей автономной модели Series 2 на закрытых трассах и городских улицах. Daimler тестирует как высокоавтономные, так и полностью автономные автомобили в США и Германии. Tesla и GM планируют выпустить модели, способные управлять автомобилем без помощи рук, летом 2015 и 2016 годов соответственно.Компания Nissan уже протестировала свою технологию Autonomous Drive, обеспечивающую высокую степень автономности, на дорогах общего пользования в Японии. Компания планирует коммерческий запуск модели с автопилотом в пробках в конце 2016 года.

Volvo и различные шведские государственные органы в 2014 году запустили инициативу «Drive Me», в рамках которой 100 беспилотных автомобилей перемещаются по дорогам общего пользования в повседневных условиях в вокруг города Гётеборг. Первые тестовые автомобили проекта уже в пути. И прототипы AV от Google получили широкую огласку.

Между тем, Вагенингенский университет в Нидерландах планирует ввести беспилотное такси в конце этого года. Транспортное средство, одно из первых в своем роде, будет курсировать между двумя кампусами. Милтон-Кейнс, планируемый поселок в Великобритании, разрабатывает беспилотные «капсулы для общественного транспорта» для развертывания в 2017 году. В прошлом году Сингапур провел двухмесячные испытания беспилотных транспортных средств, в ходе которых 500 человек опробовали беспилотные багги, которые бродили по дорожкам садов в городском районе озера Джуронг.Позже в этом году в городе начнутся испытания беспилотных транспортных средств, которые будут перевозить людей на короткие расстояния на низкой скорости в другую часть города. Цель теста — посмотреть, как беспилотники ведут себя в реальных условиях движения на дорогах общего пользования и как они взаимодействуют с пешеходами и велосипедистами на перекрестках.

Поставщики также готовятся к будущему AV. Bosch, Continental, Delphi Automotive, Mobileye, Valeo, Velodyne и Nvidia, среди прочих, входят в число поставщиков, которые находятся на продвинутой стадии тестирования технологий позиционирования, управления и обработки, необходимых для превращения AV в коммерческую реальность.

В этом отчете мы рассматриваем и количественно оцениваем потребительские предпочтения в отношении автономных функций, а также технологических, экономических, социальных и нормативных изменений, которые должны произойти, чтобы автономные транспортные средства стали коммерческой реальностью. Мы определяем основные препятствия на пути разработки частично и полностью автономных транспортных средств и определяем вероятное использование AV как в личном, так и в коммерческом контексте. Мы также предлагаем дорожную карту развития рынка AV для автомобильной промышленности, поставщиков технологий и регулирующих органов с указанием шагов, которые необходимо предпринять каждой заинтересованной стороне для этого развития.

Автономность бывает нескольких видов

Термин «автономное транспортное средство» описывает не отдельное транспортное средство с фиксированным набором возможностей, а ряд возможных транспортных средств с различными возможностями. Современные передовые системы помощи водителю (ADAS) предвосхищают более надежную автономную технологию, которая сейчас находится в стадии разработки. Особенности ADAS включают следующее:

• Адаптивный круиз-контроль, представленный в 2006 году, отслеживает скорость транспортного средства непосредственно перед ним и поддерживает безопасную дистанцию.
• Система помощи при параллельной парковке, , также представленная в 2006 году, использует камеры и ультразвуковые датчики для направления автомобиля на парковочное место.
• Автоматическое экстренное торможение, , впервые выпущенное в 2008 году, срабатывает, когда автомобиль рискует столкнуться с другим транспортным средством, человеком, животным или объектом.
• Технология удержания полосы движения, , представленная в 2014 году, предупреждает водителя, когда автомобиль рискует покинуть свою полосу движения, а в некоторых версиях предотвращает это.

От частичной к полной автономии

Уже в конце 2015 или начале 2016 года на рынке появится первая волна более продвинутых частично автономных функций, таких как следующие:

• Однополосная шоссейный автопилот позволяет транспортному средству двигаться по одной полосе на высокоскоростной дороге без участия водителя.
• Дорожный автопилот со сменой полосы движения позволяет автомобилю автономно двигаться по шоссе и самостоятельно менять полосу движения.
• Автопилот в пробках берет на себя управление функциями автомобиля в условиях низкой скорости движения с частыми остановками.
• Автономный парковщик позволяет транспортному средству идентифицировать свободное место для парковки, самостоятельно парковаться, а затем возвращаться по вызову.
• Городской автопилот позволяет автомобилю двигаться практически во всех городских условиях на низких скоростях и адекватно реагировать на пробки, сигналы светофора и перекрестки.

Полностью автономный автомобиль, конечно же, может управлять собой практически в любых условиях без вмешательства водителя, хотя ограничения — в первую очередь суровые погодные условия — еще предстоит определить, как и протоколы действий в таких ситуациях.

График развертывания

OEM-производители будут выпускать автомобили, содержащие одну или несколько передовых автономных функций, поэтапно, по мере того, как базовая технология достигнет коммерческого уровня и ее цена упадет. Точные даты внедрения зависят от проверки технологии OEM-производителями, регулирования в каждой стране и испытаний, которые потребуются органами безопасности. Тем не менее, мы можем предложить общие рекомендации, основанные на вероятной готовности технологии и заявлениях OEM-производителей.

Первой автономной функцией, которая станет доступной, будет, вероятно, автопилот для движения по одной полосе движения, запуск Tesla запланирован на середину 2015 года, а затем версия этой функции от GM под названием Super Cruise, которая появится в 2016 году на совершенно новом автомобиле. Автомобиль Кадиллак. К 2017 году AV, способные к автопилоту в пробках и автономным парковщикам, должны быть на стоянках дилеров, а в 2018 году за ними последует дорожный автопилот со сменой полосы движения. Транспортные средства с городским автопилотом могут быть готовы в 2022 году, что проложит путь к полностью автономным транспортным средствам к 2025 году. — год, когда Mercedes, например, выпустит свою первую полностью автономную модель, согласно недавнему объявлению OEM-производителя.OEM-производители или новые участники, такие как проект DriveMe в Швеции, скорее всего, представят некоторые или все эти функции раньше, на тестовой основе.

До этого каждый участник автомобильного транспорта должен будет убедиться, что спрос достаточен для достижения коммерческого масштаба, что транспортные средства защищены от кибератак, что регулирование готово для самоуправляемых транспортных средств, устранена неопределенность в отношении ответственности, преодолено общественное сопротивление и некоторые критически важные технологии, такие как высокоточные карты, разрабатываются на коммерческой основе.

Как мы проводили исследование и что оно выявило

Наше исследование будущего рынка беспилотников моделирует наиболее вероятные пути к возможностям автономного вождения с учетом ключевых технологий, динамики затрат и потребительского спроса. Мы рассмотрели необходимые технологии, их доступность и будущую эволюцию их стоимости с учетом возможных улучшений и масштаба, а также провели подробные интервью с экспертами OEM-производителей и поставщиков, а также с исследователями.

Чтобы убедиться, что наши прогнозы учитывают целостную экономическую перспективу, мы затем объединили прогнозы изменения затрат с обширным исследованием BCG более 1500 U. S. потребители, недавно купившие автомобиль или намеревающиеся купить его в ближайшее время. Перед проведением опроса исследователи проверили понимание респондентами AV и описали различные автономные функции. Большинство потребителей быстро и интуитивно поняли смысл и значение автономных функций без необходимости фактически управлять AV.

Вопросы опроса выясняли, как и почему потребители будут использовать AV и сколько они будут платить за функции AV. Мы оценили восприятие беспилотников потребителями по нескольким параметрам, классифицировав ответы по таким параметрам, как пол, возраст, географическое положение, фактическое владение автомобилем и отношение к совместному использованию автомобилей.Опрос дал глубокое понимание того, сколько потребители в этих категориях готовы платить за функции AV.

Наконец, мы рассмотрели множество факторов, в том числе разработку новых правил и моделей ценообразования в страховании, которые могут повлиять на уровень принятия решения потребителями, а затем определили их последствия для ключевых заинтересованных сторон.

Потребители хотят автономных функций — и готовы платить за них дополнительно

Результаты опроса ясно показывают, что водители в Соединенных Штатах с энтузиазмом относятся к потенциалу AV.Около 55% респондентов заявили, что рассматривают возможность покупки частично беспилотного автомобиля, а около 44% заявили, что рассматривают возможность покупки полностью автономного транспортного средства. (См. Приложение 1.) Уровень потребительского интереса к беспилотным автомобилям выше и интенсивнее, чем к электромобилям (EV) до их появления, и предполагает, что внедрение AV может быть более быстрым и широко распространенным, чем нынешние медленные темпы внедрения EV. .

Однако у некоторых потребителей есть опасения по поводу AV. Учитывая ответы участников опроса, которые заявили, что не будут покупать беспилотник, наиболее важными соображениями, по-видимому, являются надежность, кибербезопасность и неопределенность в отношении взаимодействия беспилотника с другими транспортными средствами на дороге.

Нет явных потребительских предпочтений в отношении конкретных функций

Несмотря на общий энтузиазм, респонденты не выразили явного предпочтения в отношении конкретных функций, причем около двух третей назвали себя очень заинтересованными или в некоторой степени заинтересованными в каждой из нескольких автономных возможностей.(См. Приложение 2.) Примерно равные проценты респондентов выразили интерес к таким возможностям, как автоматический поиск парковочных мест и автономная парковка, а также самостоятельное вождение по шоссе, в условиях интенсивного движения или по фиксированному маршруту. Поразительное открытие: 51 процент респондентов заявили, что они очень заинтересованы или в некоторой степени заинтересованы в покупке автомобиля, обладающего полным набором автономных возможностей.

Большинство заинтересованных потребителей также готовы доплачивать за автономные функции.Более 50% респондентов заявили, что готовы доплачивать за каждую функцию в отдельности и за все функции вместе в полностью автономном транспортном средстве. Более того, 24% опрошенных потребителей заявили, что готовы доплатить более 4000 долларов за автономную функцию, а 17% заявили, что готовы заплатить более 5000 долларов за полностью автономный автомобиль. Однако отсутствие четкого предпочтения конкретной функции ставит перед OEM-производителями проблему: какой функции или функциям следует отдавать приоритет в своих исследованиях и разработках?

Автомобили премиум-класса будут лидировать

Респонденты нашего опроса, являющиеся владельцами премиальных шильдиков, продемонстрировали наивысший уровень интереса — а также наибольшую готовность платить за — как частично, так и полностью автономные транспортные средства. Таким образом, мы ожидаем, что AV впервые появятся в премиальном сегменте автомобильного рынка. Но потребители в массовом сегменте также проявили значительный интерес к беспилотным автомобилям: почти половина из них, вероятно, рассмотрит возможность покупки частично автономного транспортного средства, а 36 процентов — полностью автономного транспортного средства. Учитывая повышенный интерес как к премиальному, так и к массовому сегментам, мы считаем, что OEM-производители, занимающие прочные позиции на обоих рынках, такие как Volkswagen, Toyota и GM, могли бы добиться значительного увеличения масштаба, перенеся AV-технологии со своих шильдиков премиум-класса на шильдики крупных производителей по мере того, как они становится выгодно это делать.

Расходы на страхование, безопасность и производительность

Результаты опроса показывают, что потребители ясно понимают, как беспилотники могут сделать вождение заметно более безопасным, и снижают их расходы на страхование, ремонт и техническое обслуживание. Респонденты, которые сказали, что они купят частично автономный автомобиль в ближайшие пять лет или около того, назвали более низкие страховые взносы, повышенную безопасность и вождение без помощи рук в качестве основных причин для этого. (См. Приложение 3.)

Те, кто сказал, что они купят полностью автономный автомобиль примерно в ближайшие десять лет, ссылались на более низкие страховые взносы и повышенную безопасность.(См. Приложение 4.)

Результаты опроса также показывают, что беспилотники могут возвестить вторую революцию в личной продуктивности, которая, возможно, принесет еще больший выигрыш, чем бытовая техника, такая как стиральные и посудомоечные машины. Более половины респондентов, заявивших, что купили бы полностью автономный автомобиль, назвали повышение производительности одной из основных причин покупки. Это, кажется, предполагает, что многие, если не большинство, потребители время от времени были бы готовы отказаться от удовольствия от вождения ради какого-то другого занятия.

Эволюция AV-технологий

AV обеспечиваются несколькими аппаратными и программными компонентами, в частности, различными сенсорными технологиями, которые постоянно оценивают и реагируют на окружающую среду автомобиля.Функциональность AV опирается на инновационные технологии для обработки входных данных от датчиков и на программное обеспечение для интерпретации входных данных и преобразования их в действие. Поэтому производителям и поставщикам транспортных средств необходимо будет вкладывать значительные средства в аппаратное обеспечение, такое как сенсорные технологии и процессоры; программное обеспечение и ИТ; системная интеграция; и сборка для производства AV в промышленных масштабах. (См. Приложение 5.)

Критическая потребность: Сенсорная технология

Хотя некоторые из этих технологий уже коммерчески доступны, некоторые критически важные элементы аппаратного обеспечения, прежде всего датчики, потребуют дальнейшей разработки, прежде чем их можно будет использовать в коммерческих целях.Поставщики автомобилей и несколько технологических компаний уже разработали набор датчиков, основанных на радаре, камерах, ультразвуке и технологиях обнаружения и определения дальности света (лидар), а также других вычислительных системах и системах позиционирования. Но некоторые из наиболее важных вспомогательных компонентов, в частности лидарные датчики и GPS, должны быть доработаны, а их стоимость снижена, прежде чем OEM-производители примут их на вооружение. (См. Приложение 6.)

Удельная стоимость этих и других компонентов сильно варьируется в диапазоне от десятков долларов до нескольких тысяч из-за больших различий в технических характеристиках, масштабах производства и степени зрелости каждого компонента.Например, стоимость лидарной технологии колеблется от 90 долларов за однолучевое устройство, используемое сегодня в приложениях ADAS, до 8000 долларов за восьмилучевой массив, который лучше подходит для AV-приложений. OEM-производители, несомненно, будут использовать различные комбинации сенсорных компонентов для реализации различных автономных функций.

Широкий выбор автономных архитектур

В ходе этого исследования мы работали с широким кругом OEM-производителей и поставщиков технологий, чтобы определить различные архитектуры, используемые в настоящее время.Мы обнаружили, например, что разные OEM-производители используют разные подходы к адаптивному круиз-контролю: некоторые полагаются на стереоскопическую камеру, а другие используют радар дальнего действия в сочетании с камерой моновидения. Различные OEM-производители, вероятно, будут развертывать различные конфигурации других поддерживающих технологий. Некоторым полностью автономным транспортным средствам, например, может потребоваться использование трех или более лидаров в сочетании с дополнительными датчиками, средствами безопасности и GPS, чтобы дать транспортному средству 360-градусный обзор его окружения.Другим, возможно, вообще не понадобится использовать лидар, вместо этого они будут работать с комбинацией систем радара и камеры.

Чтобы понять, насколько широко могут различаться подходы разных OEM-производителей, рассмотрим только два из многих возможных решений на основе датчиков для достижения полностью автономного вождения. OEM-производители, решившие использовать технологию на основе лидара для получения 360-градусного обзора окружения автомобиля, например, сосредоточатся в основном на поддержке лидара с помощью сбора данных на большом расстоянии с помощью радаров дальнего действия и камер моновидения при использовании несколько радиолокационных систем или систем технического зрения для обеспечения резервирования ближнего действия.Однако OEM-производители, которые предпочитают не использовать передовые лидарные системы для создания полного обзора вокруг автомобиля, вместо этого будут использовать несколько радаров ближнего действия и стереокамер. Таким образом, чтобы рассматриваться как жизнеспособная альтернатива радарам ближнего действия в сочетании с системами ближнего обзора, лидарные технологии должны быть конкурентоспособными с этими комбинациями датчиков с точки зрения затрат, точности и частоты отказов.

Какую бы комбинацию они ни выбрали, OEM-производители будут полагаться на повышенную скорость обработки для обработки большого объема данных от датчиков, которые позволяют автомобилю быстро реагировать на срочные ситуации, например, когда необходимо идентифицировать дорожные препятствия и объезжать их.

Задача автономного программного обеспечения

Другая важная технология, нуждающаяся в дальнейшей разработке, — это программное обеспечение, которое будет интерпретировать данные датчиков и запускать приводы, управляющие торможением, ускорением и рулевым управлением автомобиля. Программное обеспечение должно быть очень сложным, чтобы справиться со сложностью условий вождения. Для сравнения, программное обеспечение новейшего автомобиля Mercedes S-класса, оснащенного несколькими функциями ADAS, содержит примерно в 15 раз больше строк кода, чем программное обеспечение Boeing 787.Количество необходимого кода будет увеличиваться по мере того, как производители транспортных средств переходят от ADAS к частичной, а затем к полной автономии.

Технологии связи ближнего действия, такие как связь между транспортными средствами и транспортными средствами и инфраструктурой, вместе именуемые V2X, могут эффективно применяться в сложных условиях вождения для повышения безопасности беспилотников. Технология V2X может дополнять бортовые датчики для сбора и передачи данных об окружающей среде, позволяя автомобилю, например, заглядывать за угол и преодолевать перекрестки так же, как и даже лучше, чем это делал бы водитель-человек.Является ли V2X необходимым условием для AV с самого начала? Среди OEM-инженеров нет единого мнения по этому вопросу. Но существует широкое согласие в том, что технологии V2X, которые сегодня разрабатываются параллельно с технологиями AV, повысят производительность AV и общую безопасность.

Сложность условий вождения, вероятно, также будет определять последовательность запуска частично автономных функций. Например, автомагистрали представляют собой менее сложную среду вождения, чем городские улицы или парковки, которые изобилуют нестандартной инфраструктурой и предполагают высокий уровень взаимодействия с другими транспортными средствами, пешеходами и объектами. Напротив, низкоскоростные условия, такие как пробки, могут представлять меньший риск, чем движение на высокой скорости.

Ценник

По нашим оценкам, чтобы вывести на рынок весь набор функций AV, OEM-производителям и поставщикам придется вложить значительные средства в исследования и разработки — более 1 миллиарда долларов США на OEM-производителя в течение следующего десятилетия — для дальнейшей разработки датчиков и технология обработки и интеграционное программное обеспечение, а также для проведения испытаний, проверки, разработки прототипов и пилотных проектов.

Эти факторы будут влиять на темпы внедрения в ближайшие годы.Технология не получит коммерческого масштаба в одночасье — и, по сути, может пройти несколько лет, прежде чем OEM-производители смогут предлагать автономные функции по цене, приемлемой для потребителей и выгодной для производителя. Мы ожидаем, что после запуска стоимость отдельных автономных функций будет снижаться со совокупной годовой скоростью примерно от 4 до 10 процентов в течение десяти лет по мере масштабирования стоимости компонентов, амортизации инвестиций в НИОКР и снижения затрат на сборку из-за увеличения объема. (См. Приложение 7.) Мы ожидаем, что примерно к 2025 году стоимость автономных функций, первоначально разработанных для частично автономных транспортных средств, снизится до такой степени, что добавление датчиков и возможностей обработки, необходимых для обеспечения полностью автономных транспортных средств, станет экономически целесообразным.

Как будет развиваться рынок AV

AV, вероятно, сначала появятся в премиальном сегменте рынка, учитывая уровень интереса, проявленный нынешними владельцами премиальных шильдиков, и их платежеспособность. Цена автономии поначалу будет довольно высокой, как указывали руководители Ford на выставке Consumer Electronics 2015. Ожидается, что первые частично автономные функции, которые будут предлагаться потребителям, будут стоить около 4000 долларов, что примерно на 50% превышает ориентировочную стоимость OEM-производителей. Эти функции, которые, скорее всего, будут включать автопилот на однополосной дороге и автопилот в пробках, помогут OEM-производителям создать масштаб, необходимый для того, чтобы сделать будущие функции коммерчески жизнеспособными, поскольку многие датчики являются общими для различных автономных функций.Например, датчики для радаров дальнего действия, а также для стерео- и моновидеокамер, которые в сочетании обеспечивают автопилот на однополосной дороге, также являются компонентами других автономных функций. Эти будущие, более дорогие функции включают в себя автопилот на шоссе со сменой полосы движения и автопилот в городе. Мы ожидаем, что когда они будут представлены — примерно в 2018 и 2022 годах соответственно — они будут стоить от 5000 до 6000 долларов.

20-летняя кривая принятия

В результате нашего опроса потребителей, который показал высокий интерес и готовность платить, мы ожидаем, что OEM-производителям удастся проникнуть на рынок с функциями AV, первоначально ориентируясь на потребителей, которые указали что они были бы готовы заплатить за них более 5000 долларов.Эти потребители составляют до 20 процентов целевого рынка. Экстраполируя наши оценки потребительских цен и выраженную потребителями готовность платить, а также экономию за счет масштаба для частично автономных функций и исторические показатели внедрения новых технологий, мы приходим к выводу, что объединенный рынок частично и полностью автономных транспортных средств будет развиваться постепенно до тех пор, пока он достигает примерно 25 процентов продаж новых автомобилей. В то же время функции ADAS будут продолжать развиваться параллельно.На проникновение частично и полностью автономных транспортных средств также будут влиять несколько других факторов, в том числе их влияние на страховые взносы и правила безопасности. (См. Приложение 8.)

Как упоминалось выше, проникновение этих автономных функций в ближайшие годы позволит представить полностью автономные транспортные средства примерно к 2025 году.И мы ожидаем, что они будут предлагаться потребителям по цене примерно на 10 000 долларов выше, чем цена той же модели автомобиля без полностью автономных функций.

Потребуется целое поколение — через 15–20 лет после появления первых автономных функций — чтобы достичь уровня проникновения на глобальный рынок в 25 процентов. (См. Приложение 9. ) Эта скорость проникновения соответствует исторической скорости проникновения более ранних технологических инноваций, таких как круиз-контроль и адаптивный круиз-контроль (ACC).Круиз-контроль, представленный в США в 1967 году, лишь медленно завоевал признание рынка в течение первых пяти-восьми лет после его появления, и потребовалось еще десять лет, чтобы добиться 25-процентного внедрения. ACC, представленный в 2006 году, достиг примерно 6-процентного проникновения как в США, так и во всем мире после девяти лет на рынке.

Высокие начальные цены замедлят внедрение

Хотя мы ожидаем, что в последние годы потребители будут гораздо более заинтересованы в приобретении автономных функций, чем в ACC, более высокие цены, вероятно, сохранят скорость принятия в соответствии с этими прошлыми инновациями. Точно так же первоначальная стоимость полностью автономных транспортных средств в размере 10 000 долларов США, вероятно, замедлит внедрение полностью автономных транспортных средств в первые годы их доступности. Перекрывающийся интерес потребителей к широкому спектру функций также создаст конкуренцию между пакетами опций и приведет к каннибализации частично автономных транспортных средств полностью автономными транспортными средствами по мере их выхода на рынок.

На основе этой рыночной экономики мы подсчитали, что проникновение автомобилей с автономными функциями — почти все они частичные — к 2025 году достигнет 12–13 процентов мировых продаж автомобилей.Это представляет собой рынок для этих функций примерно в 42 миллиарда долларов (без учета базовой цены автомобилей) с общим годовым объемом около 14,5 миллионов автомобилей, включая первые 600 000 полностью автономных единиц. (См. Приложение 10.) К 2035 году проникновение автомобилей с автономными функциями может достичь 25 процентов. Около 10 процентов — или 12 миллионов — этих транспортных средств будут полностью автономными; остальные 15 процентов — или 18 миллионов — будут частично автономными. Вместе они составят рынок стоимостью примерно 77 миллиардов долларов.

Что касается показателей регионального рынка, мы ожидаем, что потребители в Западной Европе и Японии будут одними из самых быстрых пользователей этих автономных функций.Мы основываем это ожидание на их истории с ACC, которая за последние девять лет проникла примерно на 11 процентов этих рынков, что примерно вдвое превышает общемировой уровень внедрения. Уровень внедрения в США оставался на уровне общего глобального внедрения за тот же период, что говорит о том, что оценка BCG потребительского спроса на автономные функции в США служит точным показателем потенциала проникновения автономных функций на глобальный рынок. Противодействию более быстрым пользователям из Западной Европы и Японии будет большой процент автомобилей в Китае и на других рынках, которые, соответственно, 5% и 4%, немного отстают от 6% глобального проникновения ACC.

Несколько факторов могут повлиять на уровень внедрения

Несколько факторов могут повлиять на сроки и степень проникновения на рынок, которые мы спрогнозировали на основе рыночной экономики. К ним относятся следующие:

• Корректировки того, как OEM-производители обновляют свои базовые модели автомобилей и пакеты опций
• Сроки и степень участия регулирующих органов, особенно если доказано, что беспилотники обеспечивают существенные преимущества безопасности
• Ценовые и маркетинговые стратегии страховщиков
• Интенсивность и скорость, с которой сообщества интегрируют беспилотные автомобили, особенно потенциальные «роботы-такси», управляемые поставщиками услуг мобильности, в местную транспортную сеть

Несколько сценариев внедрения

Чтобы понять, как эти факторы в различных комбинациях могут определить, сколько беспилотных автомобилей, особенно полностью автономных транспортных средств, будет на дорогах в ближайшие годы, мы разработали ряд нескольких сценариев внедрения. Первый — это базовый вариант, который отображает путь внедрения только на основе рыночной экономики. Остальные мы называем «Без излишеств», «Окупаемость», «Дрогл», «Регулирование» и «Ответная реакция». (См. Приложение 11.)

Без излишеств. При таком сценарии потребители, заинтересованные в покупке автономного транспортного средства — но только по фиксированной цене ниже добавленной стоимости автономных функций — будут готовы понизить другие характеристики, такие как объем автомобиля или двигателя и внутреннее оснащение, чтобы получить варианты. они желают. OEM-производители начнут предлагать автономные функции и соответствующие компромиссы в течение пяти лет. Затем к 2035 году они смогут увеличить проникновение полностью автономных транспортных средств примерно до 15 процентов. Это развитие окажет значительное влияние на рыночный ландшафт по мере изменения приоритетов в дизайне автомобилей.

Окупаемость. Этот сценарий предполагает, что больше потребителей можно было бы убедить покупать полностью автономные транспортные средства, если последующее сокращение их расходов на топливо и страховку позволило бы им компенсировать надбавку к цене, которую они заплатили за транспортное средство. Наш анализ показывает, что автономные функции могут обеспечить снижение стоимости владения не менее чем на 2300 долларов в течение четырех лет, учитывая ежегодную экономию топлива на 15 процентов за счет повышения эффективности и сокращения страховых взносов на 30 процентов на автомобиль в результате меньшего количества аварий и улучшения общей безопасности. После трех-четырех лет продемонстрированных преимуществ такая экономия может помочь убедить экономных потребителей переходить на полностью автономные транспортные средства ускоренными темпами, что к 2035 году составит 14 процентов от общего автомобильного рынка по сравнению с 10-процентным уровнем проникновения, предлагаемым рынком. экономика.

Другл. Третий сценарий исследует, как полностью автономные транспортные средства могут повлиять на методы городского транспорта. Здесь экономика совместного использования роботов-такси в городах становится более привлекательной, чем экономика обычных такси и даже личного транспорта.Этот так называемый сценарий Droogle (мы создали этот термин, объединив слова «беспилотный летательный аппарат» и «Google») представляет собой агрессивную проекцию: он предполагает, что благоприятная экономика робо-такси заставит многие крупнейшие города мира поощрять или даже предписать использование AV для личного транспорта. При таком сценарии водители в городских и пригородных условиях либо предпочтут отказаться от своих личных транспортных средств, либо будут вынуждены это сделать. Это значительно сократит общее количество транспортных средств на дорогах и подтолкнет к внедрению AV для большинства нужд личного транспорта.Сценарий Droogle представляет собой частичное решение проблемы пробок на дорогах и нехватки парковок.

Такие радикальные изменения во многих городах по всему миру увеличили бы проникновение полностью автономных транспортных средств с 12 процентов в 2035 году до примерно 23 процентов к 2040 году. (См. «Робо-такси и новая мобильность».) Наиболее сильное влияние на рост рынка автономных транспортных средств, вероятно, окажет введение правил, предписывающих автономность новых транспортных средств.Такие правила будут стимулироваться значительными потенциальными выгодами для общества, включая сокращение числа несчастных случаев и повышение производительности труда по мере уменьшения пробок на дорогах. Учитывая исторические данные о внедрении технологии фронтальных подушек безопасности в США после того, как федеральные регулирующие органы санкционировали их использование, мы утверждаем, что аналогичные требования для функций AV привели бы к быстрому и почти полному внедрению технологии AV.

Мы ожидаем, что законодателям потребуется много лет — по крайней мере пять — для демонстрации безопасности и экономических выгод, прежде чем они введут такие правила.Они также дадут OEM-производителям и поставщикам окно в течение пяти-десяти лет, чтобы соответствовать этим новым стандартам. Оценивая влияние таких правил в этом сценарии, мы ожидали, что развитые рынки Японии, США и Западной Европы смогут начать действовать в течение примерно восьми лет после введения первых автономных функций и дать OEM-производителям восемь лет на соблюдение требований — немного меньше. больше, чем шестилетнее окно для передних подушек безопасности в США. Если такие правила будут реализованы в течение этого периода времени, полностью автономные автомобили могут достичь около 19 процентов от общего автомобильного рынка к 2035 году.

Люфт. Наш окончательный сценарий учитывает влияние, которое катастрофический, широко разрекламированный отказ технологии автономного вождения окажет на отношение потребителей и законодателей, а также на уровень принятия. В таких условиях вполне вероятно, что отношение к беспилотникам станет резко негативным и ужесточится, что отодвинет массовое внедрение беспилотников на несколько лет, если не десятилетий. Влияние такого события на отрасль будет серьезным и широко распространенным, и эта возможность подчеркивает необходимость тщательного тестирования и контроля качества во всех аспектах проектирования и производства AV, особенно при разработке и совершенствовании программного обеспечения, которое активирует и контролирует автономные возможности.

Радикальные изменения на горизонте

Путь беспилотных автомобилей к рыночной зрелости займет 20 или более лет. Но автомобильной промышленности, регулирующим органам и всем игрокам в сфере транспорта и технологий еще рано задуматься о последствиях этой революционной разработки и подготовиться к изменениям, которые она вызовет.

OEM-производителям и поставщикам необходимо решить, каким функциям отдать приоритет и какое влияние эти функции окажут на базовый автомобиль. Сегментация рынка будет важным первым шагом: какие функции будут приоритетными для потребителей и как OEM-производители будут предлагать их? Какие функции выиграют на рынке и какие OEM-производители и поставщики окажутся в наилучшем положении? Этим компаниям также придется выбирать среди базовых технологий и определять, какие комбинации лидаров и камер, систем позиционирования и радаров лучше всего обеспечат автономность и завоюют расположение потребителей.

Что означает «полная автономия»?

Кроме того, OEM-производителям и ведущим поставщикам потребуется вложить значительные средства в вычислительную мощность, архитектуру программного обеспечения и интеграцию, которые потребуются для поддержки автономного вождения.Разработка программного обеспечения будет чрезвычайно сложной и вызовет сложные вопросы. Что, например, представляет собой полная автономия?

Это не просто академический вопрос. Могут возникнуть ситуации — белая метель или внезапный сильный туман, — в которых безопасная и полностью автономная работа становится невозможной. Как транспортное средство почувствует такую ​​ситуацию, укажет на то, что оно больше не может безопасно двигаться, совершит безопасную остановку и передаст управление человеку-оператору? И кто будет отвечать за разработку технологии интеграции и программного обеспечения для нее? Возьмут ли на себя инициативу OEM-производители или они будут полагаться на своих поставщиков или технологических партнеров?

Стратегические компромиссы будут влиять на решения о том, производить или покупать ключевые компоненты.С одной стороны, сохраняя разработку определенных технологий, таких как объединение датчиков и разработка программного обеспечения, собственными силами, OEM-производители могут ограничить свою ответственность и получить конкурентное преимущество. С другой стороны, партнерство с поставщиками может быть экономически выгодным и устранять необходимость инвестиций в создание внутренних возможностей. Более того, изменения в законах об ответственности могут привести к тому, что OEM-производителям будет передана большая доля риска. Внедрение таких изменений потребует большей координации между многочисленными заинтересованными сторонами, включая поставщиков, страховые компании, законодателей и правительства.

Новые технологии, новые участники

Революция в области AV также открывает двери для новых участников цепочки создания стоимости, особенно учитывая потенциальное использование AV в коммерческих и городских условиях. Новые технологии откроют возможности для новых поставщиков датчиков и процессоров, а потребность в картах высокой четкости и подключении к данным создаст дополнительные возможности роста в автомобильной сфере для технологических компаний. Беспилотники также повысят спрос на возможности подключения и облачные услуги передачи данных.Телекоммуникационным компаниям нужно будет не только планировать инвестиции в инфраструктуру, но и сотрудничать с производителями автомобилей и изучать новые модели обслуживания потребителей. OEM-производителям придется следить за прорывными действиями технологических игроков, таких как набеги Google и Apple на автомобильную арену.

Более того, OEM-производители могут быть в состоянии — или могут быть вынуждены — разрабатывать новые бизнес-модели для лучшего обслуживания городских рынков, на которых владение личным транспортным средством больше не считается желательным или необходимым.И какой игрок, существующий или новый, будет разрабатывать новые модели для эксплуатации и координации безопасных, конкурентоспособных по стоимости парков коммерческих автомобилей, использующих беспилотные технологии?

Проблемы для политиков

АВ также вызывают неотложные вопросы у органов государственной власти. Регуляторные органы вместе с OEM-производителями, страховыми компаниями и службами безопасности должны будут разработать и принять законодательство, которое определит инфраструктуру, необходимую для автономного вождения, распределит ответственность за аварии и технические сбои и укажет минимальные технологические требования.Им также необходимо будет разработать системы для измерения изменений в безопасности автомобилей.

И они могут столкнуться с неожиданными компромиссами, такими как выбор между автономностью и нулевым уровнем выбросов. Если окажется, что автономные функции значительно повышают безопасность, могут ли регулирующие органы потребовать от потребителей платить как за автономность, так и за нулевые выбросы? И если стоимость выше, чем может выдержать рынок, заставит ли перспектива сокращения выбросов регулирующие органы поощрять внедрение электромобилей, или преимущества беспилотников в плане безопасности и производительности склонят чашу весов в их пользу?

Между тем, разработчики политики в области общественного транспорта должны будут учитывать экономические аспекты беспилотников и отношение потребителей к беспилотникам в своих инвестиционных планах.Их долгосрочное планирование должно учитывать возможность того, что благоприятная экономика AV может привести к тому, что потребители не только откажутся от своих собственных транспортных средств, но и откажутся от обычного общественного транспорта в пользу роботов-такси. Это явление может быть особенно заметно в мегаполисах на развивающихся рынках, где пропускная способность общественного транспорта не поспевает за растущим спросом. Политика, подталкивающая водителей к переходу на беспилотники — например, требующая от водителей получения дорогостоящих разрешений на обычные личные транспортные средства — могла бы значительно усилить усилия в этих городах по акцентированию внимания на транспорте пешком, на велосипеде и робо-такси.Последствия политики будут огромными и далеко идущими. Одно из возможных последствий: у муниципальных властей появятся убедительные возможности для преобразования парковок в более социально и экономически выгодные пространства.

Беспилотники также изменят бизнес-модели в мобильной среде и окажут значительное влияние на многие другие смежные отрасли. Когда роботы-такси станут широко и дешево доступны, станут ли обычные такси и прокат автомобилей излишними или сольются в концепции одной услуги? Какие изменения произойдут в страховом бизнесе, если автомобильные аварии станут вопросом ответственности производителя, а не личной ответственности? Приведет ли потенциал повышения безопасности к тому, чтобы страховые компании вознаграждали владельцев AV? Как ожидаемое снижение числа несчастных случаев повлияет на последующие предприятия, такие как ремонтные мастерские, буксирные службы и юридические услуги? Ожидаемые выгоды от дорожного движения и сокращение общего количества автомобилей на дорогах в результате расширения совместного использования автомобилей также могут изменить форму инвестиций в парковку и инфраструктуру и снизить спрос на нефть и газ.

Этот список лишь поверхностно описывает изменения в магазине. В конце концов, не каждый день одна из самых важных отраслей в мире думает о том, чтобы поставить кого-то другого на место водителя. Или даже никого.

Благодарности

Авторы выражают признательность Всемирному экономическому форуму за ценное сотрудничество. Авторы также хотели бы отметить вклад Мишель Андерсен, Аакаша Арора, Джоанны Энгель, Лары Кослоу, Крисады Критаякираны, Яна Виллема Мааса, Сударшана Мхатре, Яна-Хиннерка Мора, Майка Куинна, Томаса Стеффенса, Ашвина Субрамани, Генри Сана, Микаэля. Тернхульт, Джастин Винсент и Хади Заблит.

Летом на шипованной резине ездить нормально. Сроки перехода на зимние шины устанавливаются законодательством России. При использовании зимней резины нужен ли знак «шипы»

Безопасность дорожного движения, как известно, зависит не только от состояния дорожного покрытия и адекватности/профессионализма водителей, но и от технического состояния каждого автомобиля. Зимняя резина, в которой автомобили надевают с приходом холодов, — это не дань моде, а лучшее сцепление колес на скользкой дороге и, соответственно, гарантия безопасности.Пренебрежение этим правилом чревато не только серьезными пробками зимой, но и увеличением количества аварий.

Изменился ли Закон к 2019 году и за что будут штрафовать?

Новые поправки в Закон — обязательна ли зимняя резина в России в 2019-2020 годах?

Основные положения Закона, представляющие наибольший интерес для автомобилистов:

1. Согласно новым поправкам, вступившим в силу с 1 января 2015 года, вводится понятие «зимняя резина» и ее видовое описание.Также в поправках речь идет о допустимой минимальной глубине протектора шин. О сезонных шинах при эксплуатации автомобилей в этих изменениях речи не идет.
2. С 2015 года автомобилистов могут штрафовать за нарушение части 1 статьи 12.5 КоАП РФ — то есть за несоответствие технических характеристик резины, которые описаны в новых поправках. При этом инспектор ГИБДД по своему усмотрению может не составлять протокол, а только вынести предупреждение.
3. Технический регламент транспортного средства вступил в силу (прим. «О безопасности колесных транспортных средств», ТР ТС 018/2011) в 2015 году. Согласно требованию данного регламента шипованные шины запрещены на летний сезон (с июня по август), а летние шины на зимний сезон (с декабря по февраль). Срок запрета на использование летних шин может быть изменен в соответствии с климатическими особенностями регионов. За данное нарушение штраф пока не предусмотрен : о сезонном использовании резины в основных положениях о допуске автомобиля в эксплуатацию ничего не сказано.
4. Понятие «всесезонные шины » в регламенте отсутствует.

Технический регламент испытаний зимних шин – какие зимние шины будут тестироваться?

Ключевым понятием является глубина протектора. Свой — для каждого типа шин для каждого конкретного автомобиля при отсутствии заводского индикатора износа.

1. Легковые автомобили, летние шины: минимальная глубина протектора — 1,6 мм.
2. Легковые автомобили, зимние шины — 4 мм.

В понятие «зимняя резина» входят соответствующие маркировки – пиктограмма «3-пиковый пик со снежинкой в ​​центре», M&S, M+S и MS.

Ограничения для других транспортных средств:

1. Категория L (для квадроциклов, мопедов и мотоциклов) — 0,8 мм.
2. Категории N2, N3, O3, O4 (грузовые автомобили, разрешенная макс/масса — более 3,5 т) — 1 мм.
3. Категории M1, N1, O1, O2 (легковые автомобили) — 1,6 мм.
4. Категории М2, М3 (автобусы) — 2 мм.

Что касается требований к колесным дискам (отсутствие деформации, следов варки, трещин и т.д.) — они остались в прошлом.А вот на резине не должно быть никаких повреждений — никаких потертостей на корде, боковых порезов, неравномерного износа.

Условия и неисправности (с изменениями), при которых запрещается эксплуатация транспортного средства:

Вопрос о сезонности шин в документе отсутствует. А вот требования к ней (зимней и летней резине) четко прописаны (согласно техрегламенту Таможенного союза):

1. При использовании шипованных шин устанавливаются на все колеса.
2. Шипованная резина запрещена с июня по август.
3. В зимний период использование зимней резины (устанавливается на все колеса) обязательно.
4. Использование неподходящих шин запрещено.

Будут ли штрафы за езду на летней или лысой резине в 2019-20?

Регулярная замена шин является обязанностью любого ответственного водителя. Ежегодно дорожные службы напоминают автовладельцам о том, что менять шины на своем автомобиле лучше заранее – во избежание очередей, погодных форс-мажоров и аварий.До 2015 года эта процедура оставалась добровольной — к счастью, владельцы автомобилей не стремились ею пренебрегать. Но вот уже два года сезонная замена шин регулируется дорожным законодательством — теперь инспекторы штрафуют нарушителей за несоответствие шин сезону.

Мало того, что за езду на летней резине по льду и снегу наказывают — еще и за шипованную резину летом штраф. Это часто становится неожиданностью для начинающих водителей. Однако шины с шипами представляют угрозу безопасности дорожного движения в теплое сухое время года.

Почему зимняя резина не подходит для летней езды и какие санкции предусмотрены правилами?

сильно отличаются от стандартных летних шин — они намного мягче по своей структуре. При эксплуатации в летние месяцы они, в первую очередь, подвергаются быстрому износу – быстро изнашиваются от контакта с сухим асфальтом, перегреваются при торможении, плавятся и, как следствие, увеличивают время торможения автомобиля. Штраф за зимние шины обусловлен именно тем, что такие шины опасны как для автомобиля, на который они установлены, так и для других водителей, движущихся в общем потоке.

В этом году размер денежного штрафа составляет всего 500 рублей — и если инспектор еще раз остановит водителя с неправильными шинами, сумма штрафа не увеличится. Однако это не повод пренебрегать. сезонная замена – хоть штраф за шипованную резину 2017 года и небольшой, но лучше соблюдать правила и брать на себя ответственность за сохранность своего автомобиля.

Как именно законодательство определяет летнее и зимнее время года?

Здесь все просто — за отправную точку берется календарная зима и лето.Запрещается ездить на обычных «голых» шинах три зимних месяца, на зимних — с июня по август включительно. Весна и осень не относятся ни к одной из категорий — например, в мае штраф за зимнюю резину 2017 года наложить нельзя, а в ноябре инспектор не сможет наказать за летнюю резину.

Однако следует помнить, что отдельные российские регионы могут самостоятельно корректировать данное правило. Например, в южных регионах использование шипованных шин может быть вообще не оправдано из-за отсутствия снега и льда.Соответственно, перед поездкой в ​​теплые края на зимней резине весной или осенью лучше уточнить, какие нормы действуют в регионе.

Штраф на зимние шины может быть введен совсем скоро: соответствующий законопроект недавно был одобрен Правительством РФ. Речь идет о внесении изменений в статью 12.5 КоАП, устанавливающую ответственность за управление автомобилем в условиях, запрещающих его эксплуатацию.

Летняя резина сегодня в порядке

Если говорить о текущей ситуации, то вопрос смены летних и зимних шин в России не урегулирован, а штрафы за использование шин не по сезону пока не предусмотрены, и водители меняют шины, ориентируясь на погодные условия.Негласные ориентиры смены зимней резины на летнюю в средней полосе России — 15 марта, и наоборот — 15 ноября.

Однако эти даты весьма условны, и в разных регионах России они разные. И, конечно же, при смене сезонных шин разумно ориентироваться не только на даты, но и на погоду: если наступила календарная весна, а на проезжей части лежит снег, то летняя резина будет совсем не к месту. . А сухая чистая дорога в ноябре не требует оперативной «переобувания» по зимнему варианту.

Штраф за летнюю резину зимой — с чего все началось?

Слухи о том, что «обувать» автомобили не в сезон не удастся, ходят давно – такие инициативы не раз вносились на рассмотрение в Госдуму, но по разным причинам были отклонены. Они, как правило, предлагали следующие новинки:

• Обязательное использование зимних шин в холодные месяцы года — с ноября по март (или, как вариант, учитывать среднесуточные температуры).
• Ввести штрафы за несезонные шины.
• Наложение штрафа за шипованную резину летом.
• Невыплата страхового возмещения при использовании «неправильных» шин и др.

Однако водители, похоже, не дождались: введение штрафов за зимнюю резину летом и летнюю зимнюю, а также за так называемую «лысую» резину еще не реализовано. Проект поправок пока остается только проектом. И даже принятие ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», вступившего в силу в 2015 году, что считалось серьезным поводом для внесения изменений в КоАП, не изменило ситуацию.

Не знаете своих прав?

Правила и штрафы для зимних шин 2018 — 2019

Итак, правила Таможенного союза принесли российским автовладельцам много нововведений. ТР ТС 018/2011 содержит следующие положения по применению каучука:

• В нем нет такого понятия, как «всесезонные шины».
• С декабря по февраль разрешается ездить на зимней резине – шипованной или нешипованной, а с июня по август на летней – только на нешипованной.
• В летние месяцы запрещается эксплуатировать машины на шипованных шинах.
• Необходимо соблюдать нормы предельного износа протектора.

Запрещенные месяцы использования сезонных шин разрешено менять, их планируется утвердить региональными правилами.

Что касается размера штрафа, то этот вопрос обсуждался давно. Изначально предлагалась сумма в 5000 рублей, но она была отклонена. Предлагались и другие размеры штрафов, но в итоге сумма была установлена ​​в размере 500 рублей — использование зимней резины летом подпадает под ч. 1 ст.12.5 КоАП РФ.

Штраф за лысую резину 2018 — 2019

Использование резины с изношенным протектором, называемым в народе «лысым», также не останется безнаказанным по новым правилам. Хотя и сегодня водителя могут оштрафовать за это нарушение. В соответствии с ПДД и его положением о допуске транспортных средств к эксплуатации запрещается выезжать на дорогу, если остаточная высота протектора легкового автомобиля составляет менее 1,6 мм, грузового автомобиля — 1 мм, автобуса — 2 мм, мотоцикл или мопед — 0.8 мм.

Штраф за данное правонарушение взимается по статье 12.5 КоАП (ч. 1) и составляет 500 рублей. В дальнейшем законодатели предлагают ввести наказание в размере 2000 рублей. И это повышение нельзя считать необоснованным, ведь «лысая» резина становится виновником многочисленных аварий, особенно это опасно зимой в гололед. «Лысая» резина не обеспечивает должного сцепления с дорогой, в результате чего автомобили, на которых она установлена, заносит на поворотах. Результат – аварии, часто со смертельным исходом.

Запрет шипованных шин

Помимо сезонных запретов на использование шин, законодательные изменения коснутся и использования шипованных шин. Так, уже знакомый нам регламент ТР ТС 018/2011 устанавливает для стран Таможенного союза:

• Шипованные шины должны быть установлены на все колеса автомобиля.
• Использование шипованных шин запрещено в летние месяцы — с июня по август.
• Максимальное количество шипов на погонный метр проступи — 60 шт. Это требование распространяется на резину, изготовленную после 1 января 2016 года. Правда, допускается и большее количество шипов на шине, если специальными испытаниями установлено, что они не вызывают значительного износа дорожного покрытия и обеспечивают хорошие сцепные свойства.

Что касается нынешних штрафов за использование шипованной резины, то их нет. Штраф только за отсутствие знака «Шипы».Это 500 рублей.

Как ГИБДД будет брать штрафы за шины?

С законами и штрафами все более-менее понятно, но остается вопрос: как на практике будет осуществляться контроль за соблюдением вышеуказанных норм? А кто будет сертифицировать шины?

На сегодняшний день единственным возможным способом определения соответствия сезонности резины является технический осмотр. Однако и здесь есть пробелы, потому что, например, новым автомобилям разрешается не проходить ТО.Непонятна ситуация и со старыми автомобилями – ведь их обязаны осматривать только раз в год, а не два.

Если размеры штрафов будут утверждены отдельными нормами КоАП, автовладельцам придется серьезно отнестись к необходимости использования шин соответствующего типа. В противном случае все встречи с инспекторами за сезон смогут сократить бюджет водителя на сумму, сравнимую со стоимостью комплекта шин, а то и больше.

» Новый закон о зимних шинах 2016 — 2017

Принятие закона о зимних шинах

В конце октября 2016 года среди водителей начинается период, отмеченный темой зимней резины.Помимо обычных разговоров о том, где взять автозапчасти, добавилась тема нового закона о каучуке.

Неутешительные новости по телеканалам приходят из Госдумы, где говорится о штрафах за использование неподходящих по сезону шин. Большинство автомобильных сайтов утверждают, что причин для беспокойства пока нет.

Штраф за несезонные шины существует давно, а что касается нового законопроекта, рассматриваемого в главном законодательном органе, то в этом нет ничего необычного.

В Думе идет обсуждение нового закона о «шинах». После вступления в силу новый закон заставит автовладельцев иметь глубину протектора в соответствии с (еще не утвержденными) новыми стандартами, и эти усилия продлятся с начала декабря до начала марта. Проще говоря, они будут наказаны за езду на летней резине зимой.

Еще одна особенность, изношенные зимние шины также облагаются штрафом. Также будут штрафовать за езду на «шипах» по летним дорогам с начала июня по начало сентября.В обоих случаях штраф составит целых 2000 рублей.

Надо сказать, что новый закон о зимней резине ничего нового к существующим правилам не добавил. Ведь по существующим нормам зимой на резине допускаются только протекторы глубиной более 1 миллиметра для легковых автомобилей.

А при движении автомобиля по заснеженным и обледенелым участкам дорог глубина резинового выступа по регламенту должна быть не менее 4 миллиметров. Судя по всему, в новом законотворчестве эти требования просто ужесточили, хотя по старым правилам такие требования тоже не были новыми.

Почему зимой нельзя использовать летнюю резину?

1. Увеличенный тормозной путь из-за измененного состава и рисунка резины шины.
2. Отсутствие шипов на резине.
3. Управляемость автомобиля снижается из-за ухудшения сцепления колес на льду и снегу.

Чего не было в старых правилах, так это ссылок на сезонность шин, но аналогичные пункты содержались в других правилах. Закон не вводил штраф за летнюю резину зимой до 2015 года, хотя попытки ввести его в действие были и в 2013 году.Эти правила, принятые Таможенным союзом в 2014 году, предусматривают штраф за езду на несезонных шинах.

По регламенту использование летних шин запрещено зимой, с декабря по февраль, и наоборот, летом с июня по август езда на зимних шинах недопустима.

Почему летом нельзя использовать зимние шины?

1. Увеличенный тормозной путь из-за скольжения металлических шипов по асфальтовому покрытию
2. Шипованная резина повреждает асфальтовое покрытие подобно шлифовальной шкурке
3. Повышенный шум от контакта резиновых шипов с дорожным покрытием

Этот стандарт существует уже два года. Однако конкретно в ПДД и КоАП нет четкой регламентации использования несезонных шин, проще говоря, нет такой статьи. Такие нарушения оцениваются только как нарушение правил эксплуатации транспорта, без соблюдения технических требований. Минимум штраф в такой ситуации составляет 500 рублей.

В этом положении есть конкретные указания на то, что допустимы региональные корректировки норм использования сезонных шин в различных погодных условиях.Иными словами, в условиях вечной мерзлоты, например на севере, использовать летнюю резину не имеет смысла. Поскольку такие корректировки могут носить только региональный характер, это, в свою очередь, приводит к непониманию со стороны сотрудников ГИБДД, которые могут не знать о таких поправках. Также логика подсказывает, что в южных регионах страны можно было бы сократить срок ношения зимней резины, но, к сожалению, у региональных властей больше полномочий на увеличение этого срока, а не на его сокращение.

Видео о законе о зимней резине

Если посмотреть на уже существующие нормы, то становится понятным стремление депутатов ввести именно такие законы. Они (депутаты) пытаются исправить эти коллизии в законе, чтобы ПДД запрещали езду на шипах в летние месяцы с июня по август, а наоборот, вводился полный запрет на летнюю резину зимой с декабря по август. февраль. А изменения, внесенные в КоАП, должны были сформировать четкую статью и штраф в размере 2 тыс. рублей… Как видите, никаких «апокалиптических» изменений в законах нет, и автомобилистам нечего бояться.

Задачи, которые стоят перед депутатами, подталкивают к тому, чтобы эти законы начали действовать с 1 декабря, и шансы для этого есть. Власти всех уровней, а также заинтересованная общественность все поддерживают эти идеи. С безопасностью вождения в зимних условиях, на летней резине не шутят, никакие мотивы экономии здесь неуместны. Также нельзя допускать разрушения асфальтового покрытия летом при езде на шипованной зимней резине.

Расшифровка маркировки автомобильных шин — индекс скорости, нагрузки, размер
Классификация автомобильных шин
Покраска автомобиля жидкой резиной, все за и против Забыли права дома — какие штатные и что делать в этой ситуации Аккумуляторная батарея и генератор от автомобиль
Датчики давления в шинах — устройство и установка, видео
Немного о расходе топлива Пежо Боксер — полная информация!

Когда переходить на зимние шины? Специалисты, как и производители автомобильных шин, считают, что менять шины с летних на зимние необходимо при снижении среднесуточной температуры до +5 градусов. Вопрос сезонной смены шин – это, прежде всего, вопрос личной безопасности, а также безопасности других участников. дорожное движение.

Некоторые автолюбители, однако, игнорируют необходимость «сменить» своего «железного коня». Предусматривает ли закон ответственность в этом случае?

Замена резины на зиму – когда это законно?

Единый порядок дорожного движения для всей территории Российской Федерации установлен Правилами дорожного движения. Настоящие Правила утверждены Постановлением Правительства от 23.10.1993 № 1090. Когда по закону необходимо менять шины на зимние?

Обязанность по сезонной смене шин не предусмотрена ПДД или каким-либо специальным Законом о зимних шинах в 2018-2019 гг.

Штраф за зимнюю резину

Несмотря на то, что ПДД не предусматривает обязательной сезонной смены шин, можно говорить о такой необходимости со ссылкой на Технический регламент ТС. При этом, несмотря на то, что указанный Технический регламент отвечает на вопрос, когда по закону носить зимние шины, ответственности за игнорирование требований регламента нет. Отсутствие штрафов за неиспользование зимней резины подтвердили в ГИБДД.

В настоящее время могут наказать не за отсутствие зимней или летней резины, а за несоответствие резины определенным требованиям. Например, остаточная глубина рисунка протектора летних шин (при отсутствии индикаторов износа) для транспортных средств категорий М 1 и N 1 должна быть более 1,6 мм, а для зимних шин, как указано выше, более 4 мм. Шины не могут иметь внешних повреждений (пробоев, порезов, разрывов), оголяющих корд, а также расслоения каркаса, отслаивания протектора и боковин.По размеру или допустимой нагрузке шины должны соответствовать модели автомобиля. Также запрещается, например, одновременно устанавливать на транспортное средство шипованные и нешипованные шины (раздел 5 Перечня неисправностей и состояний, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств, утвержденного Постановлением Правительства № 1090 от 23.10.1993). При обнаружении инспектором ГИБДД любого из этих нарушений водителю грозит предупреждение или штраф в размере 500 рублей (ч.