Проезд регулируемых перекрестков пдд 2018: ПДД 2018 – раздел №13 – Проезд перекрестков — Рамблер/авто

Содержание

ПДД 2018 – раздел №13 – Проезд перекрестков — Рамблер/авто

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

Фото: Рамблер Рамблер

13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16 ), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11.1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.11.1. При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3 , водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Нерегулируемый перекресток, правила проезда | ШКОЛА ПДД

Сегодня мы рассмотрим очередность проезда нерегулируемых перекрестков. Несмотря на то, что Правилами дорожного движения в полной мере раскрыта очередность при проезде нерегулируемых перекрестков, у начинающих водителей часто возникают вопросы по данной теме.

Нерегулируемый перекресток, считается таковым, при желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика.

Начнем наш обзор с пункта 13.9 Правил.

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

Самое главное, что мы должны извлечь из данного пункта Правил — приближаясь к перекрестку по второстепенной дороге, мы обязаны уступить дорогу транспортным средствам движущимся по главной, независимо от их дальнейшего направления движения, будь то движение прямо или разворот. Здесь необходимо напомнить, включенные левые световые указатели поворота, необязательно информируют о намерении выполнения левого поворота, это может быть и разворот.

Нерегулируемый перекресток, синий автомобиль находится на второстепенной дороге, в соответствии с Правилами, он обязан уступить дорогу красному автомобилю.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

Следующая дорожная ситуация регламентируется пунктом 13.10 Правил.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог.

Об изменении направления главной дороги на перекрестке нас информирует знак (табличка) 8.13 «Направление главной дороги». Рассмотрим данный пункт, на двух примерах проезда нерегулируемых перекрестков. Сначала остановимся на ситуации, когда оба автомобиля движутся по главной дороге и здесь водители обязаны, как следует из пункта 13.10 применить правила проезда перекрестков равнозначных дорог (п. 13.11), а именно должен уступить дорогу тот водитель, к которому транспортное средство приближается справа.

Нерегулируемый перекресток, синий и красный автомобили двигаются по главной дороге и находятся на равнозначных дорогах, по отношению друг к другу. С учетом требований пунктов 13. 10 и 13.11 Правил, водитель синего автомобиля обязан уступить дорогу красному автомобилю, как приближающемуся справа (помеха справа).

Во втором предложении пункта 13.10 сказано, что водители движущиеся по второстепенным дорогам, также должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог (п. 13.11).

Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

Здесь, важно отметить следующее, что водители находящиеся на второстепенных дорогах руководствуются пунктами 13.10 и 13.11 между собой. А тем транспортным средствам, которые двигаются по главной дороге по отношению к ним, уступают дорогу независимо от их дальнейшего направления движения.

На рисунке нерегулируемый перекресток, главная дорога на котором меняет направление. Желтый и зеленый автомобили находятся на второстепенных дорогах, но равнозначных по отношению друг к другу. Водитель автомобиля зеленого цвета, обязан уступить дорогу желтому автомобилю.

Мы подошли к пункту 13.11 к которому уже обращались выше.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.111 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

Пункт 13.11 применяем при проезде равнозначных перекрестков (отсутствуют знаки приоритета), а также перекрестков рассмотренных выше, на которых главная дорога меняет направление, о чем нас информирует знак 8.13 «Направление главной дороги».

На рисунке, изображен нерегулируемый перекресток на котором отсутствуют установленные знаки приоритета, соответственно данный перекресток является равнозначным. Красный и синий автомобили находятся на равнозначных дорогах и их водители обязаны руководствоваться требованиями пункта 13. 11. Водитель синего автомобиля, обязан уступить дорогу красному автомобилю.

В теме Приоритет на перекрестках с круговым движением, можно более подробно ознакомится с правилами проезда перекрестков, на которых организовано круговое движение. Сейчас остановимся только на пункте 13.111, которым определяется порядок очередности проезда перекрестков с круговым движением (колец).

13.111. При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

При приближении к перекрестку с круговым движением, а таким он будет являться только в одном случае, если перед въездом установлены знаки 4.3 «Круговое движение», необходимо запомнить — преимущество в движении имеют транспортные средства, движущиеся по «кольцу».

Нерегулируемый перекресток, с организованным круговым движением. Водитель красного автомобиля обязан уступить дорогу синему автомобилю движущемуся по перекрестку с круговым движением (п. 13.111).

Если же, на перекрестке с круговым движением, установлены знаки приоритета, водители обязаны руководствоваться правилами проезда перекрестков неравнозначных дорог.

На рисунке, нерегулируемый перекресток, на котором организовано круговое движение. Синий автомобиль двигается по «кольцу», но в соответствии с установленными знаками приоритета и знаками указывающими направление главной дороги на перекрестке, обязан уступить дорогу красному автомобилю.

Нам осталось рассмотреть два пункта правил проезда нерегулируемых перекрестков.

Пункт 13.12 определяет очередность проезда перекрестков, когда транспортным средства находятся на равнозначных дорогах и двигаются на встречу друг другу.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

И здесь, часто возникает не совсем правильное понимание указанной дорожной ситуации. Заключается оно в следующем, водители при определении очередности движения на перекрестке руководствуются правилами проезда равнозначных перекрестков (по помехе справа).

Но в данном случае, пункт 13.11 не применим к ситуации, когда транспортные средства движутся по равнозначным дорогам навстречу друг к другу. Водители между собой, обязаны руководствоваться пунктом 13.12 Правил. На первый взгляд кажется, что действительно работает правило помехи справа. Ведь выполняя поворот налево (разворот), встречное транспортное средство становится для нас помехой справа, следовательно уступаем дорогу.

На рисунке нерегулируемый перекресток, синий автомобиль при повороте налево, руководствуется требованиями именно пункта 13.12 и уступает дорогу зеленому автомобилю движущемуся со встречного направления прямо или направо.

И вот почему. Нерегулируемый перекресток, синий и зеленый автомобили находятся на равнозначных дорогах и каждый из водителей готовится выполнить поворот налево. При выполнении поворота налево, автомобили становятся помехой справа друг для друга и если следовать требования пункта 13.11 Правил дорожного движения, у каждого из водителей возникает противоречивая обязанность уступить дорогу другому.

Чтобы не возникало противоречий в подобных дорожных ситуации, в Правилах присутствует пункт 13.12, который и регулирует очередность проезда в указанных  выше случаях.

При повороте налево или развороте необходимо уступить дорогу транспортным средствам которые двигаются по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. При одновременном повороте налево или развороте транспортных средств движущихся на встречу друг другу, обязанности уступать дорогу не возникает. Но необходимо учитывать, не каждый перекресток, позволяет выполнить указанные маневры одновременно и здесь водителям придется договариваться между собой об очередности проезда.

Последний рассматриваемый пункт Правил, не совсем однозначный.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

На первый взгляд, вроде все понятно, невозможно определить наличие покрытия считаем, что находимся на второстепенной дороге.

На рисунке изображен нерегулируемый перекресток, дорога по которой двигается синий автомобиль покрыта снегом (не успели почистить), тип дорожного покрытия не определить. В соответствии с пунктом 13.13, водитель синего автомобиля должен считать, что находится на второстепенной дороге и обязан уступить дорогу желтому автомобилю движущемуся по дороге с твердым покрытием.

И здесь возникает вопрос, как должен поступить водитель желтого автомобиля? Знаки приоритета отсутствует. Главной, дорога с твердым покрытием, может быть, только по отношению к грунтовой или к выездам с прилегающих территорий, а какой является заснеженная дорога в рассматриваемом случае неизвестно. Более того, синий автомобиль для желтого, является помехой справа.

В данном случае, учитывая требования пункта 13.13, для водителя желтого автомобиля безопасная последовательность действия видимо только одна, прежде чем продолжить движение через перекресток, убедится, что водитель синего автомобиля уступает ему дорогу.

В завершении обзора, предлагаю вам, проверить свои знания на предмет правил проезда нерегулируемых перекрестков в небольшом тесте  — Перекрестки (проверь себя). С основными правилами движения на регулируемых перекресткам можно ознакомиться по ссылке: Проезд регулируемых перекрестков.  Если у Вас есть вопросы пишите в комментариях или в группе ВКонтакте — ШКОЛА-ПДД.

Важно помнить, нерегулируемый перекресток, требует к себе повышенного внимания со стороны водителя. Всем, удачи на дороге и безопасного проезда нерегулируемых перекрестков.

13. Проезд перекрестков. ПДД онлайн

п 13.1 ПДД. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

п 13.2 ПДД. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

п 13.3 ПДД. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

п 13.4 ПДД. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

п 13.5 ПДД. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

п 13.6 ПДД. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

п 13.7 ПДД. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6. 16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

п 13.8 ПДД. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Вменили пункт 13.4 ПДД РФ. Что делать?

Имея огромный практический опыт в рассмотрении дел, связанных с областью правил дорожного движения, наши автоюристы с уверенностью могут отметить пункт 13.4 ПДД, как очень часто несправедливо вменяемый водителю в качестве правонарушения

Пункт 13.4 ПДД РФ (Регулируемые перекрестки) —

При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

В чем же его особенность?

Основное внимание стоит обратить на тот факт, что при совершении маневра, подпадающего под действия п. 13.4 ПДД РФ, транспортное средство, двигающее нам на встречу, руководствуется тем же что и мы сигналом светофора – зелёным.

И именно здесь и таится опасность. Суть данной опасности заключается в том, что когда вы даете объяснение об обстоятельствах ДТП, вы пишете его на специальном бланке. Между тем, в самом бланке вам задаются вопросы на которые, вы как бы должны ответить. Одним из таких вопросов является следующий: «По какому сигналу светофора, вы двигались?»

И вполне естественным ответом будет указание на зеленый сигнал. Но, к сожалению, именно за эту фразу и зацепится дознаватель, и сообщит вам о том, что при повороте вы не пропустили транспортное средство, двигавшееся вам на встречу также на зеленый сигнал светофора.

Суть ошибки

При совершении маневра вы должны выехать на центр перекрестка, сигнализируя соответствующим образом о планировании нужного маневра, пропустить все транспортные средства, двигающиеся во встречном направлении и лишь затем совершать маневр. Но зачастую успеть это сделать в период действия «зеленого света» весьма затруднительно (оценивая загруженность наших дорог). Этот момент и нужно отражать в объяснении. Что выехал на зеленый, но пропуская встречные транспортные средства не успел завершить маневр, так как загорелся красный сигнал светофора. И уже на красный начал поворот. В этом случае встречно движущееся транспортное средство, в отличие от вас, будет двигаться на запрещающий сигнал светофора, а вы, согласно правил, будете заканчивать маневр (пункт 13.7 ПДД РФ — водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка)

Так что же делать в сложившейся ситуации? Как себя защитить?

Конечно, можно попытаться вникнуть в правила дорожного движения; изучить массу законных и подзаконных актов; проанализировать судебную практику; поискать схожие ситуации в интернете, но не стоит надеяться на лояльное отношение должностного лица, которое в сотый раз будет слышать подобные вашим возражениям и при этом принимать решение вопреки всем обоснованным доводам не в вашу пользу. Очень редки те случаи, когда в сложившейся ситуации автомобилисту, без помощи квалифицированного специалиста (автоюриста), удается доказать свою правоту.

Помните что автоюрист — это тот специалист, который обладает достаточными познаниями и практическим опытом в данной категории дел, что в свою очередь становится веским основанием для принятия его доводов представителем органа власти, а также в большинстве случаев влияет на правильность нужного вам решения.

Консультации

все консультации в офисах объединения и правовой анализ материалов дела производятся по предварительной записи

Бесплатно10% клиентская карта «Адвок-Авто» дает скидку в размере 10% ее обладателю и 5% — предъявителю, на юридические услуги объединения

Комплексная услуга Автоюриста

Представление интересов заказчиков по всем протяжении дела в государственных органах. В случае необходимости, представление интересов Заказчика в досудебном и судебном порядках, включая подготовку документов и ведение дела на всех необходимых стадиях.

от 9 500 р.

Рассрочка оплаты услуг

мы можем предоставить вам рассрочку оплаты наших услуг и не откладывая приступить к выполнению обязательств по делу, что явно ускорит срок достижения положительного результата

индивидуально
Что входит в работу Автоюриста

Первым делом наш специалист осуществит выезд в ОГИБДД, где находится ваш материал и ознакомится с ним с применением цифровой фотосъемки. Изучит материалы дела (объяснения всех участников ДТП, схему, протокол осмотра места происшествия, рапорта сотрудников ГИБДД, оформивших ДТП) и только после этого начнет выстраивать линию защиты.

При необходимости, он добьется внесения в схему ДТП тех или иных необходимых нам данных, истребует информацию с камер видеонаблюдения, настоит на полноценном опросе всех свидетелей, а также привлечет эксперта автотехника, если тот потребуется. Далее, подготовит правовую позицию, пренебречь которой дознаватель уже не сможет

Положительный результат не заставит себя долго ждать, и, как следствие, вы не только снимите с себя обязанность за возмещение ущерба второго участника ДТП, но также получите компенсацию за ущерб, причиненный вашему транспортному средству.

Нерегулируемые перекрестки

п 13.9 ПДД. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

Абзац утратил силу с 8 ноября 2021 г. — Постановление Правительства РФ от 26 октября 2021 г. N 1300

п 13.10 ПДД. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

п 13.11 ПДД. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13. 11.1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

п 13.11.1 ПДД. При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

п 13.12 ПДД. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

п 13.13 ПДД. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

ПДД | 13. Проезд перекрестков

Главная / ПДД РФ / Раздел 13.

ПДДЗнакиРазметкаДопуск ТС

Пункт ПДД:

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.111 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.111. При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Комментарии (18)

Алексей.
22.04.2021 в 05:20 Т-образный перекрёсток, обозначенный знаком, где главная поворачивает под угом 90 градусов направо, прямо продолжается второстепенная. При движении прямо почти все включают левый поворотник. Нужно ли это делать? Ответ плюс ссылку на пункт ПДД.
[Ответить] [Отменить ответ]
0
Неизвестный
11.12.2020 в 21:25 Привет всем из
2020[Ответить] [Отменить ответ]
0
Александр
17. 02.2020 в 18:25 подскажите порядок включения указателей поворотов на круговом движении ?
[Ответить] [Отменить ответ]
+2
Рубик
29.02.2020 в 20:38 При въезде на кольцевую включаем правый указатель,как въехали отключаем,если перестраиваемся на соседнюю полосу то включаем тот указатель в какую сторону будем перестраиваться,а если не перестраиваемся то не включаем ничего и крутимся себе.И при выезде из кольцевой включаем правый указатель и выезжаем только с крайней правой полосы.
[Ответить] [Отменить ответ]
+3
Олег
18.04.2020 в 02:26 При въезде на круг включаем левый поворот
[Ответить] [Отменить ответ]
-3
Влад
11.07.2020 в 12:50 Включаем ТОЛЬКО ПРАВЫЙ поворот!При въезде на круг, не зависимо от полосы( и дальнейшего движения ) мы ВСЕГДА поворачиваем НАПРАВО! НЕ НАЛЕВО!Не ПРЯМО,а НАПРАВО!Поэтому и поворотник ПРАВЫЙ!!! Куда руль крутишь, такой и поворотник включаешь ЁПРСТ……
[Ответить] [Отменить ответ]
-1
Наталья
14. 12.2018 в 16:58 когда нужно показывать поворот на перекрестке
[Ответить] [Отменить ответ]
-2
Олег
18.01.2019 в 00:54 Всегда
[Ответить] [Отменить ответ]
+4
Дарья
04.11.2018 в 13:44 Регулируемый перекрёсток. Перед перекрёстком стоит знак главная дорога и знак «через 50 метров уступи дорогу». Вопрос: знак уступи дорогу действует всегда или только при выключенном светофоре?
[Ответить] [Отменить ответ]
+2
петр
08.11.2018 в 20:48 Работающий светофор отменяет знаки приоритета,к которым относится знаки главная дорога и уступи дорогу
[Ответить] [Отменить ответ]
+3
игорь
05.02.2018 в 10:31 на равнозначном перекр.я хочу развернуться,слева от меня авто..обязан ли я,в конце разворота уступать ему дор.или ехать первым?
[Ответить] [Отменить ответ]
+4
Руслан
13. 03.2018 в 08:30 при развороте он станет помехой справа.
[Ответить] [Отменить ответ]
+8
Александр
07.01.2019 в 08:00 Что значит станет? Как вы и вам подобные задолбали везде и всюду совать «помеху справа». Приоритет определяется в момент подъезда к перекрестку. Читайте ПДД, правила проезда перекрестков.
[Ответить] [Отменить ответ]
-12
Автоинструктор
22.05.2019 в 15:11 Учи правила и порешай билеты, умник.
[Ответить] [Отменить ответ]
+2
Сергей
09.01.2019 в 18:31 Это в каком пункте сказано о приоритете в момент подъезда к перекрёстку?
[Ответить] [Отменить ответ]
+3
Путин
04.02.2018 в 08:22 Шрек и 2й дебил,,,я запрос админу отправлю вас вычеслят и вам конец,,
[Ответить] [Отменить ответ]
0
Шрек
09.11.2017 в 20:04 Пися ты до-до!!
[Ответить] [Отменить ответ]
-7
пися
25. 08.2017 в 05:11 что за хуйня правила не сответствуют ПДД РФ люди не учите сдесь правила лучше отдайте 150р.и сдайте экзамен
[Ответить] [Отменить ответ]
-30

Идёт

Новости

26.03.2021 Изменения в практической части экзамена ПДД с 1 апреля 2021 года

01.03.2021 Новый знак 6.22 «Фотовидеофиксация» в ПДД
Все новости

Скорость на перекрестках с частичной или полной остановкой

Преобразование перекрестков «с двусторонним движением» в перекрестки с «четырехсторонней остановкой» / «полной остановкой» является популярной мерой безопасности дорожного движения, обычно применяемой в плотной городской среде. Это неудивительно, учитывая обеспокоенность пешеходов по поводу все более перегруженных неконтролируемых подходов и с учетом того, насколько относительно рентабельно является установка знаков остановки и обновление дорожной разметки, чтобы перейти от частичного к полному контролю за остановками.Однако такая практика иногда противоречит существующим руководствам по управлению движением, особенно если различные проектные гарантии удовлетворяют противоречивые потребности: например, при повышении безопасности за счет пропускной способности. Чтобы лучше понять влияние частичной и полной остановки на безопасность, почти 65 000 участников дорожного движения на 77 Монреале контролируемых и неконтролируемых подходов изучаются путем инструментального анализа каждого перекрестка, чтобы собрать траектории приближения с высоким разрешением, тем самым профилируя приближение всех автомобилистов. с присутствием пешеходов и без них.Исследование определяет, среди прочего, что место остановки значительно различается между перекрестками и показывает среднюю минимальную скорость движения 11,5 км / ч на подходах с контролируемой остановкой и возможное преобладание «перекатывающейся остановки». Было обнаружено, что полностью контролируемые остановки перекрестки имеют дальнейшее снижение скорости на 3 км / ч, что позволяет предположить, что существующие остановки могут выиграть от полного контроля над остановками, но наибольшее преимущество преобразования заключается в преобразовании отдельных неконтролируемых подходов.

  • Дополнительные примечания:
    • Этот документ спонсирован Постоянным комитетом AHB50 по устройствам управления дорожным движением комитета TRB.
  • Авторов:
    • St-Aubin, Paul G
    • Ledezma-Navarro, Bismarck
    • Labbe, Орели
    • Fu, Ting
    • Сонье, Николя
    • Миранда-Морено, Луис
  • Конференция:
  • Дата: 2018

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 01661419
  • Тип записи: Публикация
  • Номера отчетов / статей: 18-05438
  • Файлы: TRIS, TRB, ATRI
  • Дата создания: 8 янв 2018 11:23

Оптимальный подход к управлению объединением сигналов светофора и совместных траекторий движения транспортных средств на перекрестках

1.

Введение

Неоптимальная настройка светофора считается одной из основных причин задержки движения, а также чрезмерного расхода топлива и выбросов на городских дорогах (Ubiergo and Jin, 2016). Было проведено значительное количество исследований, чтобы облегчить эту проблему на городских перекрестках с точки зрения проектирования, контроля и управления (Zhao, Knoop, and Wang, 2020; Guler, Menendez, and Meier, 2014). Технология подключенных и автоматизированных транспортных средств (CAV) позволяет придорожной инфраструктуре взаимодействовать с бортовыми алгоритмами управления транспортными средствами (Wang et al.2014). Обещание дальнейшей оптимизации условий движения привело к резкому увеличению количества исследований, посвященных повышению эффективности движения на сигнальных перекрестках за счет улучшенной и интегрированной конструкции светофоров и / или траекторий CAV.

Четыре направления были исследованы в отношении взводов CAV на городских перекрестках, то есть совместные системы перекрестков, алгоритмы рекомендаций по скорости, планирование траектории CAV и оптимизация светофоров и траекторий транспортных средств. Алгоритмы кооперативного пересечения создают перекресток без сигнала для координации CAV, покидающих перекресток без столкновений (Lee and Park 2012; Ahmane et al. 2013; Lee, Park, and Yun 2013; Zohdy and Rakha 2016; Yu et al. 2019), но проблема этого направления исследований состоит в том, как учесть требования безопасности пешеходов и велосипедистов. Системы рекомендаций по скорости, такие как GLOSA (Green Light Optimized Speed ​​Advisory) (Stevanovic, Stevanovic, and Kergaye, 2013; Li, Dridi, and El-Moudni, 2014; Stebbins et al.2017) и системы Eco-Approach и Departure (Altan et al.2017; Hao et al.2018; Wang, Wu и Barth 2019) нацелены на предоставление рекомендаций по скорости, позволяющих избегать остановок при проезде перекрестков с сигнализацией, что приводит к меньшему количеству остановок и снижению энергопотребления. . Однако в этих системах учитываются только отдельные автомобили, при этом не учитываются преимущества работы всех взводов транспортных средств. Системы планирования траектории CAV оптимизируют траектории транспортных средств на изолированных перекрестках (Zhao et al. , 2018; Jiang et al., 2017) или вдоль коридора (Asadi and Vahidi 2010; Kamal et al.2012; Хэ, Лю и Лю, 2015 г .; Ван, Вахиди и Луккоу, 2016 г .; Хом Чаудхури, Вахиди и Пису, 2017; Liu, Wang и Hoogendoorn 2019), в то время как информация о фазе и времени сигнала используется в качестве экзогенных входных данных для задачи оптимизации, и, следовательно, превосходство интегрированной информации между транспортными средствами (то есть скоростью и положением) и инфраструктурой (то есть параметрами сигнала) затрудняется для отсутствие оптимизации сигнала.

Комплексные подходы к оптимизации светофоров и траекторий транспортных средств в (Li, Elefteriadou, Ranka, 2014; Yang, Guler, and Menendez, 2016; Xu et al.2018; Фэн, Ю и Лю 2018; Guo et al. 2019) обычно используют двухуровневую структуру для решения проблемы. На уровне оптимизации сигналов применяются метод перечисления (Li, Elefteriadou, and Ranka, 2014; Xu et al. 2018) и аналогичный метод прямой / обратной рекурсии (Feng, Yu, and Liu, 2018; Guo et al. , 2019), в то время как сигналы явно не оптимизированы в нескольких исследованиях (Li, Elefteriadou, Ranka, 2014; Yang, Guler, and Menendez, 2016; Yu et al., 2018). Красная фаза в сигнальном слое рассматривается как ограничивающая время прихода в (Guo et al.2019; Фэн, Ю и Лю 2018; Xu et al. 2018), который требует оценки времени прибытия транспортного средства на полосу остановки. На уровне траектории транспортного средства, в отличие от оптимизации траектории всего взвода, траектории командира взвода (Feng, Yu, and Liu, 2018; Yu et al. 2018) или траектории отдельных транспортных средств (Xu et al. 2018) оптимизируются для снизить вычислительную нагрузку. В качестве альтернативы для моделирования траекторий используются основанные на правилах методы планирования траектории (Ли, Элефтериадоу и Ранка, 2014 г .; Ян, Гюлер и Менендес, 2016 г.).Красная индикация в (Xu et al. 2018; Feng, Yu, and Liu 2018; Yu et al. 2018) рассматривается как ограничение конечных условий для положения и / или скорости. К сожалению, это ограничивает применимость в коридоре с несколькими перекрестками из-за трудностей с определением конечных условий на каждом перекрестке.

В заключение, текущие исследования ограничиваются одним субъектом транспортного средства в отношении оптимизации траектории, исключая потенциальные выгоды от рассмотрения всего взвода.Что касается оптимизации сигнала, красные фазы в существующих исследованиях этой линии представлены путем ограничения времени прибытия и / или условий терминала, вызывая дополнительный расчет времени прибытия и ограниченную область применения изолированных перекрестков. Следовательно, возникает необходимость предложить подход к интеграции оптимизации сигналов с планированием траектории взводов, который не ограничен отдельными перекрестками.

Чтобы заполнить научные пробелы, в этой статье предлагается комплексный подход к управлению оптимизацией сигналов и траекторий для взводов CAV на стандартных полных пересечениях.На верхнем уровне перечисляются все возможные планы сигналов при условии длины цикла сигналов, и каждый возможный план сигналов итеративно передается на нижний уровень. Нижний уровень определяет ускорения всех взводов CAV по каждому возможному плану сигналов, оптимизируя комфорт езды (за счет минимизации ускорений) и среднюю задержку движения (за счет максимизации скорости), с учетом ограничений по допустимым ускорениям, предельным скоростям и требованиям безопасного вождения. Красная фаза сформулирована как логическое ограничение положения, чтобы транспортные средства могли соответствующим образом реагировать на сигналы.Оптимальный план сигналов определяется на верхнем уровне путем нахождения минимального значения целевой функции среди всех возможных планов сигналов. Выгрузка очереди и переходы с низких скоростей на высокие (или наоборот) учитываются на нижнем уровне.

Интегрированный подход к управлению сигналом и траекторией является гибким благодаря конструкции логического ограничения красной фазы. В отличие от существующих ограничений конечных условий красных фаз, которые требуют предварительного знания времени прибытия каждого транспортного средства, наша формулировка применяет логическое ограничение и, таким образом, не ограничивается изолированным перекрестком. Предлагаемый уровень оптимизации траектории также может работать с адаптивными сигналами без предварительного определения остановки транспортных средств, что снимает одно из ограничений в (Liu, Wang, and Hoogendoorn, 2019). Интегрированный подход можно масштабировать для включения различных движений трафика во время нескольких фаз сигнала. Наконец, эффективность подхода интегрированного управления подтверждается моделированием трех сценариев и двух базовых сценариев. Результаты моделирования демонстрируют преимущества предлагаемого подхода к управлению.

Остальная часть статьи построена следующим образом. Сначала представлена ​​архитектура управления, а затем — комплексная формулировка управления траекторией транспортного средства и светофором. Затем обсуждаются план эксперимента и анализ моделирования. В последнем разделе представлены выводы и направления для будущей работы.

3. Формулировка задачи управления

В этом разделе сформулирована задача комплексного управления траекториями и сигналами, включая цели и ограничения управления, динамику системы, формулировку контроллера и подход к решению.

3.1. Верхний слой

Пусть J обозначает общее количество зеленых фаз для различных движений в пределах сигнального цикла, а j (∈ J ) — порядковый номер зеленой фазы в текущем цикле. Механизм (а), выпущенный в зеленой фазе j -й, относится к механизму (ам) j -й. Желтые интервалы смены и время очистки для всех красных преобразуются в эффективное время для зеленого и красного цвета. Решающими переменными на верхнем уровне являются длины зеленой фазы, g j , ( j J ), сумма которых равна фиксированной длине цикла сигнала, C : (1) g = [g1, g2,…, gJ] T (1) (2) ∑j = 1Jgj = C (2) Если gjmin и gjmax — минимальное и максимальное время зеленого для фазы j -й зеленой фазы, то границы от длин зеленой фазы: (3) gjmin≤gj≤gjmax, ∀j∈J (3) Возможный набор управляющих переменных в верхнем слое в основном зависит от ограничений длины зеленой фазы.Параметры сигнала можно оптимизировать на основе перечисления возможного набора. Каждый возможный план сигналов передается на нижний уровень, который будет определять траектории транспортного средства и одновременно вычислять целевую функцию. Значения целевой функции для всех возможных планов сигналов записываются и сравниваются, чтобы найти оптимальный план сигналов на верхнем уровне. Другими словами, целевые функции на верхнем и нижнем уровнях совпадают.

Интеграция между верхним и нижним уровнями отражается в целевой функции и ограничениях.С этой целью переменные решения верхнего уровня передаются нижнему уровню в качестве параметров, которые будут подробно описаны в следующем подразделе.

3.2. Нижний уровень

На нижнем уровне оптимизируются траектории движения транспортных средств. Управляющая переменная на нижнем уровне — это ускорение транспортного средства i в j -м движении, a ij ( t ), а переменные состояния — это продольное положение, x ij ( t ), а скорость — v ij ( t ). Здесь i обозначает порядковый номер транспортного средства, а N j — общее количество управляемых транспортных средств в движении j (1≤ i N j ). Переменные управления и состояния определяются как: (4) u = (a11, a21,…, aN11,…, a1J, a2J,…, aNJJ) T (4) (5) x = (x11, x21,…, xN11 ,…, X1J, x2J,…, xNJJ) T, xij = (xij (t), vij (t)) (5) Следующее обыкновенное дифференциальное уравнение используется для описания модели динамики системы отдельного транспортного средства: (6) ddtxij = ddtxij (t) vij (t) = f (xij, uij) (6) (7) f (xij, uij) = Axij + Buij (7) где A = 0100; B = 01If T (≥ C ) — горизонт прогнозирования, постановка задачи управления описывается следующим образом: (8) f = minu⁡∑j = 1J∑i = 1Nj∫0Tβ1aij2 (t) −β2vij (t) dt (8) Здесь β 1 и β 2 — это веса затрат. β 1 не имеет единиц измерения, а единица измерения β 2 определяется как м / с −3 . Первый член затрат в уравнении (8) предназначен для максимального комфорта езды за счет минимизации ускорений. Второй термин стоимости представляет собой минимизацию задержки движения за счет максимизации скорости.

Кроме того, переменные управления и состояния должны подчиняться некоторым ограничениям на нижнем уровне, в том числе:

  1. Допустимое ускорение

Управляющая переменная, ускорение, должна быть ограничена между максимальным ускорением, a max , а минимальное ускорение a min .(9) amin≤aij (t) ≤amax (9)

  1. Границы скорости

Состояние переменной скорости должно быть ограничено между предельной скоростью, v max и 0. (10) 0≤vij (t) ≤vmax (10)

  1. Требования к безопасному вождению

Следующие транспортные средства необходимы для отслеживания движущихся впереди транспортных средств с безопасным пространством и временными промежутками, которые не должны быть меньше минимально безопасного зазор. (11) xij (t) −x (i + 1) j (t) ≥v (i + 1) j (t) tmin + s0 + lij (11) Здесь l ij обозначает длину транспортного средства. i в движении j , t min — это минимальный безопасный временной интервал для следования за автомобилем, а s 0 — это минимальный пространственный зазор в состоянии покоя.

  1. Ограничение красной фазы

Красные фазы могут быть представлены как ограничения положения на нижнем уровне. Чтобы отреагировать на красную фазу, применяется логическое ограничение для создания траекторий, обращенных к сигналам. Могут ли автомобили проехать или нет, определяется активацией логического решения. Таким образом, транспортные средства могут реагировать на адаптивные изменения сигнала без предварительного определения транспортного средства, которое останавливается первым, например, подхода, описанного в (Liu, Wang, and Hoogendoorn, 2019).

Предположим, что продольное положение упорной планки составляет x упор . Если транспортное средство i в движении j -е не может проехать перекресток во время зеленой фазы j -го, оно также не может выехать в пределах сигнального цикла. Красная фаза формулируется как ограничение логической позиции, т.е. если положение транспортного средства в хвосте зеленой фазы j находится за стоп-линией, положение транспортного средства в хвосте сигнального цикла также находится за стоп-линией.(12) Если xij∑k = 1jgj (k) ≤xstop, то xij (C) ≤xstop (12) Здесь k представляет порядковый номер зеленых фаз не позднее j -й зеленой фазы.

Проблема оптимизации нижнего уровня может быть решена путем применения переменных решения верхнего уровня в качестве параметров. Чтобы объединить нижний уровень с верхним уровнем, задача оптимизации нижнего уровня рассматривается как ограничение для задачи оптимизации верхнего уровня.

3.3. Подход к решению

Нижний уровень — это задача параметрической оптимизации, которая применяет переменные решения верхнего уровня в качестве параметров. Следовательно, верхний и нижний уровни могут быть объединены путем реализации задачи оптимизации нижнего уровня в качестве ограничения для задачи оптимизации верхнего уровня. Как обсуждалось выше, целевая функция для верхнего слоя F такая же, как целевая функция для нижнего слоя f , как в уравнении (8), таким образом (13) F = minu⁡∑j = 1J∑i = 1Nj∫0Tβ1aij2 (t) −β2vij (t) dt (13) Двухслойная задача формулируется следующим образом: (14) ming, u⁡F (g, u) (14) st (15) u∈arg⁡minu⁡ {f (g, u): h (g, u) ≤0} (15) (16) G (g, u) ≤0 (16) G и h соответствуют ограничению верхнего уровня и ограничению нижнего уровня соответственно, т.е.е. уравнение (3) и уравнения (9) — (12). Взаимосвязь между верхним и нижним уровнями изображена на рисунке 2 вместе с подробным подходом к решению. На рисунке 2 (а) параметрическая задача оптимизации нижнего уровня может быть решена с учетом любого вектора решения верхнего уровня g¯. Тогда нижний уровень обеспечивает оптимальный отклик с учетом нижнего слоя u ∗ на верхний слой. Этот параметрический поток определяется как этап перечисления верхнего уровня.

Оптимальный подход к управлению объединением сигналов светофора и совместных траекторий транспортных средств на перекрестках https://doi.org / 10.1080 / 21680566.2021.1991505

Опубликовано в Интернете:
21 октября 2021 г.

Рис. 2. Иллюстрация двухуровневой проблемы и подхода к ее решению.

Подход к решению проиллюстрирован на Рисунке 2 (b). На верхнем уровне применяется метод перечисления для оценки всех возможных планов сигналов, другими словами, для решения ограничения равенства уравнения (2).Пусть P обозначает допустимую область верхнего уровня, то есть возможные длины фазы сигнала. Если τ (∈ [1,2,…, Λ]) подразумевает последовательность шагов перебора верхнего уровня, P τ — возможный план сигналов на шаге перебора τ , который равен передается на нижний уровень для управления траекторией. Алгоритм начинается с τ = 1, а затем возможный план сигналов P 1 передается на нижний уровень для оптимизации траектории.На нижнем уровне ускорения оптимизируются и записываются на каждом этапе подсчета вместе с соответствующим значением целевой функции f . Перечисление продолжается ( τ = τ +1) до тех пор, пока не будут оценены все возможные планы сигналов ( τ = Λ). Наконец, оптимальный план сигналов выбирается путем сравнения значений целевой функции на верхнем уровне F . Результатом интегрированного подхода к управлению являются оптимальные параметры сигнала и траектории транспортного средства.

На нижнем уровне управляющая переменная (то есть ускорение) дискретизируется во времени для решения задачи оптимального управления в непрерывном времени с использованием методов нелинейной оптимизации (Rao 2009). Системная динамика уравнения (7) преобразуется как ограничения линейного равенства. Управляющие переменные ускорения ограничены допустимым диапазоном. Ограничения линейного неравенства для переменных состояния, такие как ограничение скорости и требование отсутствия столкновений, преобразуются, чтобы ограничить управляющую переменную с помощью уравнения динамики системы.Логическое ограничение красной фазы применяется как ограничение положения, при котором транспортные средства могут останавливаться в пределах цикла, если они не могут проехать во время зеленой фазы, как показано в ромбе нижнего слоя на рисунке 2 (b). Таким образом, транспортные средства могут реагировать на мгновенные изменения длины фаз, что может применяться при адаптивных и управляемых подходах к управлению сигналами. Логическое ограничение красной фазы реализовано в виде нелинейных ограничений положения для каждого транспортного средства. Эта задача оптимального управления решается в MATLAB с помощью решателя fmincon.Производительность контроллера моделируется и анализируется в следующем разделе.

4. Результаты моделирования и анализ

В этом разделе разработаны три сценария и два базовых сценария для проверки эффективности этого алгоритма управления взводом.

4.1. Схема эксперимента

Траектории транспортного средства моделируются на типичном четырехстороннем перекрестке с тремя транспортными потоками при оптимизации параметров сигнала. Движение левого поворота отделено от прямого и правого поворота, обеспечивая исключительную полосу движения левого поворота и сигнальную фазу, в то время как разница между правым поворотом и сквозным движением игнорируется.В сигнальном цикле учитываются четыре фазы сигнала ( J = 4). Продольное положение стоп-линии x , упор установлено на 0 м. Следовательно, зона управления начинается от -200 м до 200 м, учитывая, что реальные дальности связи I2 V и V2 V составляют около 200 м.

В настройках этого эксперимента длина сигнального цикла задается ( C = 50 с) при оптимизации четырех длин зеленой фазы ( j = 1, 2, 3, 4) в пределах цикла. Горизонт T прогнозирования составляет 60 с, это больше, чем цикл сигнала для проверки характеристик ускорения первого движения в начале последующей зеленой фазы. Шаг по времени составляет 1 с, поэтому задержки на этом временном шаге не влияют на траектории. Начальная скорость приближающихся транспортных средств в первом движении составляет 10 м / с, чтобы поймать первую зеленую фазу ( j = 1), в то время как аналоги других движений составляют 8 м / с. Различные начальные скорости предназначены для проверки возможности управления при различных начальных условиях. Длины фазы сигнала пронумерованы от минимальной зеленой фазы до максимальной зеленой фазы с увеличением на 2 с.Выбор мотивирован минимальным интервалом времени безопасного следования за автомобилем т мин , что означает, что пропускная способность остается неизменной в течение 2 с во время зеленого периода. Значения других параметров подробно описаны в таблице 1, большинство из которых взято из предыдущей работы в (Liu, Wang, and Hoogendoorn, 2019). Аналогичные настройки (например, номер транспортного средства, номер зеленой фазы и длина сигнального цикла) могут быть смоделированы таким же образом.

Оптимальный подход к управлению объединением сигналов светофора и совместных траекторий транспортных средств на перекрестках https://doi.org / 10.1080 / 21680566.2021.1991505

Опубликовано на сайте:
21 октября 2021 г.

Таблица 1. Значения параметров и коэффициентов в эксперименте.

Для проверки эффективности подхода интегрированного управления разработаны три сценария и два базовых сценария. В дальнейшем симметричный поток трафика относится к ситуации, когда все движения имеют одинаковый уровень спроса на трафик. В противном случае это называется асимметричным потоком трафика. Сценарий 1 предназначен для проверки не только эффективности оптимизации сигнала при симметричном потоке движения, но и характеристик взвода, таких как замедление останавливающихся транспортных средств, стоящих перед красной фазой, ускорения проезжающих и стоящих в очереди транспортных средств во время зеленой фазы.Два автомобиля в очереди на стоп-линии и три автомобиля, приближающихся от границы контрольной зоны (−200 м), установлены в каждом направлении, таким образом, всего в Сценарии 1. Сценарий 2 также моделируется при симметричном транспортном потоке. но в хвосте приближающегося взвода добавляется еще одна машина, то есть всего 24 машины. Характеристики траектории в приближающемся взводе и в очереди исследуют траекторию захода на посадку. Сценарий 3 направлен на исследование эффективности оптимизации сигнала при асимметричном потоке трафика.Параметры приближающегося транспортного средства: два автомобиля в первом движении, три автомобиля во втором движении, четыре автомобиля в третьем движении и пять автомобилей в четвертом движении, при этом два автомобиля выстраиваются в очередь за полосой остановки при каждом движении. Таким образом, всего в Сценарии 3.

Базовый сценарий 1 имеет те же настройки, что и Сценарий 1, но модели транспортных средств отражают поведение водителя-человека. Сигналы светофора подсчитываются и оптимизируются так же, как в сценарии 1 (с использованием уравнения (13)), в то время как траектории представлены с использованием модели интеллектуального водителя (IDM). Сравнение между сценарием 1 и базовым сценарием 1 дает представление об оптимальном образце сигналов для интегрированного подхода к управлению. Кроме того, базовый сценарий 2 имеет те же настройки, что и сценарий 2, но базовый сценарий 2 оптимизирует только траектории без оптимизации сигнала. Предполагается, что контроллер сигналов выделяет время зеленого света на основе спроса на трафик, таким образом, план синхронизации сигналов в базовом сценарии 2 составляет 12 с для первого и третьего перемещений и 13 с для второго и четвертого перемещений.Сравнение между сценарием 2 и базовым сценарием 2 может помочь изучить оптимальную схему траектории. И разработанные сценарии, и базовые сценарии могут проверить осуществимость интегрированного подхода к управлению.

Следующий псевдокод показывает реализацию имитационного эксперимента. UP и LW представляют соответственно верхний и нижний уровни. В этом моделировании сначала устанавливаются все значения параметров и начальные условия переменных состояния. Позже веса затрат настраиваются в рамках сценария 1 и затем применяются во всех сценариях.Коэффициенты затрат на комфорт езды и скорость, β 1 и β 2 , должны оставаться в том же порядке, таким образом, β 1 = 0,5 и β 2 = 0,5 м. / с 3 . Выбранные весовые коэффициенты подходят для стимулирования транспортных средств к достижению максимальной скорости, при этом избегаются ненужные колебания ускорений. Подробное обсуждение весов стоимости настройки и значений параметров можно найти в предыдущей работе (Liu, Wang, and Hoogendoorn, 2019).Затем целевая функция, а также все линейные и нелинейные ограничения записываются в матрицу в соответствии с требованиями решателя fmincon. После оптимизации генерируется оптимальное решение для ускорения, и, таким образом, переменные состояния положения и скорости могут быть определены с использованием модели системной динамики. Кроме того, рассчитываются расход топлива, задержка и количество остановок во всех сценариях, чтобы подтвердить преимущества интегрированного подхода к управлению. Мгновенный расход топлива f eco (мл / с) можно оценить с помощью (17) feco = b0 + b1v + b2v2 + b3v3 + a (c0 + c1v + c2v2) a> 0b0 + b1v + b2v2 + b3v3a ≤0 (17) Здесь v и a представляют v ij ( t ) и a ij ( t ) для упрощения.Подробные значения параметров можно найти в (Kamal et al. 2011).

4.2. Характеристики взвода

В дальнейшем разработанные и базовые сценарии моделируются и анализируются, чтобы проиллюстрировать эффекты управления. Для краткого представления траекторий представлены только траектории скорости и положения, как на рисунках 3–6. Как показано на этих рисунках, очевидно, что все ограничения контроллера выполнены. Номер транспортного средства N j , оптимальная длина фазы сигнала, пропускная способность в зеленое время, расход топлива, задержка и количество остановок выявляются и сравниваются в каждом сценарии, что позволяет дополнительно изучить преимущества предлагаемого управления. подход.Задержка движения рассчитывается как время прибытия транспортного средства к стоп-линии за вычетом минимального времени движения до стоп-линии, то есть расстояния от исходного положения до стоп-линии, деленного на предельную скорость v max . Эти индикаторы для всех сценариев подробно описаны в Таблице 2.

Оптимальный подход к управлению интеграцией сигналов светофора и совместных траекторий транспортных средств на перекрестках https://doi.org/10.1080/21680566.2021.1991505

Опубликовано в Интернете:
21 октября 2021 г.

Рис. 3. Траектории скорости в сценарии 1 (S1) и базовом сценарии 1 (BS1). (а) первое движение (б) второе движение (в) третье движение (г) четвертое движение.

Оптимальный подход к управлению интеграцией сигналов светофора и совместных траекторий движения транспортных средств на перекрестках https://doi. org/10.1080/21680566.2021.1991505

Опубликован онлайн:
21 октября 2021 года

Рис. 4. Траектории скорости второго движения при сценарии 2 (S2) и базовом сценарии 2 (BS2).

Оптимальный подход к управлению, объединяющий сигналы светофора и совместные траектории движения транспортных средств на перекрестках https://doi.org/10.1080/21680566.2021.1991505

Опубликован онлайн:
21 октября 2021 года

Рисунок 5. Продольное положение второго движения согласно Сценарию 2 и Базовому сценарию 2. (a) Сценарий 2 (b) Базовый сценарий 2.

Оптимальный подход к управлению объединение сигналов светофора и совместных траекторий движения транспортных средств на перекрестках https://doi. org/10.1080/21680566.2021.1991505

Опубликовано в Интернете:
21 октября 2021 г.

Рис. 6. Продольное положение в сценарии 3. (a) первое движение (b) второе движение (c) третье движение (d) четвертое движение.

Оптимальный подход к управлению интеграцией сигналов светофора и совместных траекторий движения транспортных средств на перекрестках https://doi.org/10.1080/21680566.2021.1991505

Опубликован онлайн:
21 октября 2021 года

Таблица 2. Индикаторы для всех сценариев.

4.2.1. Анализ сценария 1 и базового сценария 1

В этом подразделе анализируются скоростные траектории сценария 1 и базового сценария 1 с последующим обобщением оптимального шаблона сигнала.Наконец, рассчитывается и сравнивается расход топлива.

Траектории скорости пяти транспортных средств за одно движение представлены в сценарии 1, как показано на рисунке 3. Порядковые номера транспортных средств от 1 до 5 обозначены как V1 — V5 на всех подфигурах рисунка 3, где V1 и V2 — автомобили, стоящие в очереди ( 0, когда t = 0 с) и V3 — V5 приближаются к транспортным средствам (10 или 8 м / с, когда t = 0 с). Как видно, следующие автомобили всегда достигают максимальной скорости позже своих предшественников из-за требования о предотвращении столкновений.Оптимальная длительность зеленой фазы составляет 6, 13, 13 и 18 секунд подряд, высвобождая 2, 5, 5 и 5 транспортных средств соответственно.

Транспортные средства в очереди на всех этапах движения ускоряются из состояния покоя в начале зеленой фазы, чтобы проехать перекресток. В первом движении, как показано на Рисунке 3 (a), освобождение приближающихся транспортных средств приведет к потере зеленого времени, таким образом, сигналы оптимизированы для завершения первой зеленой фазы после того, как два автомобиля в очереди проезжают перекресток (6 с).Приближающиеся машины в первом опыте движения останавливаются во время красной фазы и начинают ускорение ( t = 30 с), чтобы поймать следующую зеленую фазу ( t = 51 с до t = 60 с). В последних трех движениях приближающиеся транспортные средства с начальной скоростью 8 м / с реагируют на изменения сигнала ускорением, чтобы поймать зеленую фазу, или замедлением, обращаясь к красной фазе. Например, приближающимся транспортным средствам во втором движении нет необходимости замедляться из-за более короткой красной фазы, как показано на Рисунке 3 (b).В отличие от этого, столкнувшись с более длинной красной фазой, приближающимся транспортным средствам в четвертом движении требуется больше замедлений, чтобы остановиться за стоп-баром, как это видно на Рисунке 3 (d).

Можно сделать вывод, что ограничения безопасного вождения и ограничения скорости удовлетворяются в Сценарии 1. Ограничение красной фазы доказано, что она эффективна в том смысле, что все транспортные средства способны реагировать на красные фазы. Параметры сигнала оптимизированы для выпуска как можно большего количества автомобилей за счет стоимости задержки в пути.В Сценарии 1.

Базовый сценарий 1

оптимизирует сигналы таким же образом, как и Сценарий 1, на основе траекторий, генерируемых IDM. Красная фаза представлена ​​с использованием уравнения логических ограничений (12) при реализации IDM. Траектории скорости модели IDM показаны на рисунке 3 пунктирными линиями. Длина зеленой фазы оптимизирована и составляет 6, 16, 12 и 16 с, а пропускная способность такая же, как у аналогов в Сценарии 1.Оптимизация сигнала также имеет тенденцию сокращать первую зеленую фазу, чтобы освободить больше транспортных средств от последних движений. Последние три длины зеленой фазы одинаковы для Сценария 1 и Базового сценария 1. Одна из причин заключается в том, что модель IDM иногда не может следовать за транспортными средствами с максимальной скоростью, что может колебать длительность зеленой фазы. Сравнивая оптимальные параметры сигнала между сценарием 1 и базовым сценарием 1, можно сделать вывод о том, что оптимальный образец сигнала — это переключение фаз сигнала во времени для высвобождения как можно большего количества транспортных средств.

Кроме того, оптимальные скорости предлагаемого подхода к управлению значительно плавнее из-за затрат на комфорт езды по сравнению с IDM. При IDM неизбежны ненужные ускорения и замедления в красное время, что приводит к большему расходу топлива. Расход топлива на метр рассчитывается в соответствии с моделью мгновенного расхода топлива (Kamal et al. 2011) и пройденным расстоянием в пределах горизонта прогноза. Комплексный подход позволяет сэкономить 0,0287 мл / м3 по сравнению с моделью IDM.Незначительное сокращение расхода топлива в основном связано с разницей в скорости между сценарием 1 и базовым сценарием 1. Скорости сопровождающих в базовом сценарии 1 трудно достичь максимальной скорости, что также ухудшает задержку движения. Это также можно увидеть в значениях целевой функции, 7227,7 в сценарии 1 и 6234,4 в базовом сценарии 1. Хотя преимущества интегрированного подхода к управлению топливной экономичностью и задержкой движения незаметны в сценарии 1, различное количество остановок транспортных средств позволяет различать преимущества комплексного подхода к управлению при оптимизации траектории.

4.2.2. Анализ сценария 2 и базового сценария 2

Здесь и далее в разделе «Сценарий 2» и «Базовый сценарий 2» представлены траектории скорости и положения второго движения. В этом подразделе завершается оптимальная модель траектории. Наконец, оценивается расход топлива.

Сценарий 2 вводит еще одну машину в хвосте взвода при каждом движении, включая две машины в очереди и четыре приближающихся машины за движение. Для краткой иллюстрации второй механизм выбран для демонстрации производительности, как на рисунках 4 и 5.Другие движения имеют похожие траектории.

Как показано на рисунке 4, приближающиеся транспортные средства с V3 по V6 (показанные красными линиями) набирают максимальную скорость с течением времени, но позже, чем машины V1 и V2, стоящие в очереди, как показано черными линиями. Траектории скорости в сценарии 2 на рисунке 4 имеют те же характеристики, что и в сценарии 1 на рисунке 3 (b). Оптимальная продолжительность зеленой фазы в сценарии 2 составляет 6, 15, 15 и 14 с, при этом перекресток проезжают 2, 6, 6 и 5 автомобилей соответственно.Траектории на рисунках 4 и 5 доказывают, что соблюдаются требования безопасного следования, ограничения скорости и ограничение фазы красного цвета.

Длина первой зеленой фазы составляет 6 с, переключение сигналов происходит после освобождения машин из очереди при первом движении. Однако вторая и третья зеленые фазы длиннее, чем в сценарии 1, потому что еще одно транспортное средство оптимизировано для выезда с перекрестка. Последний автомобиль в четвертом движении не может проехать из-за отсутствия зеленого времени.По сравнению со сценарием 1, в сценарии 2 выпускаются еще два автомобиля с учетом той же продолжительности цикла, в котором исследуются преимущества оптимизации сигналов на верхнем уровне.

Базовый сценарий 2 (те же настройки, что и сценарий 2) оптимизирует траектории индивидуально в соответствии с фиксированным временным планом, за исключением совместной оптимизации четырех перемещений в Сценарии 2. В базовом сценарии 2 два автомобиля, пять автомобилей, пять автомобилей и пять автомобилей оптимизированы для последовательного выезда с перекрестка.Проезжающие машины и сигнальная индикация во втором движении можно увидеть на Рисунке 5 (б). Рисунки 4 и 5 показывают, что все ограничения нижнего уровня удовлетворены.

Пропускная способность в сценарии 2 превосходит аналогичные показатели в базовом сценарии 2, особенно во втором и третьем перемещениях. С одной стороны, выделение зеленого времени при фиксированном времени, вероятно, приводит к потере зеленого времени. С другой стороны, пропускная способность неявно оптимизируется на верхнем уровне интегрированного подхода к управлению, потому что возможные сигнальные планы по выпуску меньшего количества транспортных средств отменяются из-за затрат на задержку движения.

Оптимальные траектории в сценарии 1 аналогичны сценариям 2. Оптимальные траектории можно разделить на три категории на основе сценария 1, сценария 2 и базового сценария 2, как показано на рисунках 3-5. Во-первых, машины в очереди ускоряются из стационарного состояния в начале зеленой фазы, пытаясь как можно скорее достичь максимальной скорости. Ко второй категории относятся проезжающие машины, обычно первые несколько машин приближающегося взвода. Если они сталкиваются с более короткой красной фазой, например, во втором движении, они оптимизированы для ускорения, но медленнее, чем машины в очереди, чтобы сохранить безопасные промежутки с предыдущими машинами. При столкновении с более длинной красной фазой, например, в третьем или четвертом движении, они сначала замедляются, а затем плавно ускоряются, чтобы избежать остановок и достичь стоп-линии на более высоких скоростях. Третья категория включает останавливающие машины, обычно последние несколько машин приближающегося взвода. Они плавно замедляются в рамках текущего цикла, а затем ускоряются, чтобы проехать перекресток с большей скоростью во время следующей зеленой фазы.

Как показано красными линиями и красными пунктирными линиями на рисунке 4, представлены траектории скорости проезжающих транспортных средств во втором движении. Различные скоростные траектории возникают из-за разной оптимальной длины первой зеленой фазы между сценарием 2 и базовым сценарием 2, но обе скоростные траектории соответствуют оптимальной траектории. Транспортные средства, проезжающие в Сценарии 2, быстро ускоряются, сталкиваясь с более короткой красной фазой (6 с). А двойники красных пунктирных линий в Базовом сценарии 2 сталкиваются с более длинной красной фазой (12 с), поэтому они медленно ускоряются во время красной фазы, чтобы сохранить безопасный разрыв с автомобилями в очереди, а затем набирают максимальную скорость после слияния. с автомобилями в очереди во время зеленой фазы.Разница в траектории других перемещений между сценарием 2 и базовым сценарием 2 незначительна.

Расход топлива на метр в сценарии 2 и базовом сценарии 2 практически идентичен, как показано в таблице 2. Однако общий расход топлива всех транспортных средств путем интегрирования показателей расхода топлива во времени отличается: 1370,1 мл в сценарии 2 и 1155,7 ml в базовом сценарии 2, потому что в сценарии 2 выпущено больше транспортных средств. Та же причина сохраняется для разных значений целевой функции, т.е.е. 8093.6 в сценарии 2 и 7130.7 в базовом сценарии 2. Кроме того, расчет задержки в пути доказывает, что в сценарии 2 экономится больше времени в пути, что демонстрирует превосходство подхода интегрированного управления в оптимизации сигналов.

4.2.3. Анализ сценария 3

В сценарии 3 22 автомобиля моделируются в условиях асимметричного транспортного потока. Сигналы оптимизированы как 6, 13, 15 и 16 секунд соответственно, и 2, 5, 6 и 6 транспортных средств выезжают с сигнального перекрестка.Оптимизация сигнала имеет тенденцию сокращать первую зеленую фазу, чтобы высвободить как можно больше транспортных средств в последних движениях, как было заключено в анализе схемы сигналов. Кроме того, проверено, что оптимизация сигналов может реагировать на различные уровни спроса на трафик, переключая сигналы для оптимальной производительности. Характеристики траектории в Сценарии 3 также подчиняются оптимальной модели траектории, как обсуждалось при анализе Сценария 2. Продольные позиции во всех перемещениях изображены на Рисунке 6, а красные линии указывают на оптимальный план сигналов. Расход топлива на метр по Сценарию 3 составляет 0,0841 мл / м3.

5. Выводы и будущая работа

В этой статье мы предложили комплексный подход к управлению сигналами светофора и траекториями транспортных средств на перекрестках. Задача формулируется в виде двухуровневой оптимизационной модели. Верхний уровень перечисляет все возможные планы сигналов и итеративно отправляет их нижнему уровню. Нижний уровень определяет ускорение всех взводов на каждом этапе перебора, пока не завершится перебор сигналов.Комфортность езды и средняя задержка движения оптимизированы с учетом требований безопасности и физических ограничений. Следует отметить, что красная фаза представлена ​​с использованием логического ограничения, которое позволяет транспортным средствам реагировать на индикацию адаптивного сигнала. Верхний уровень находит оптимальный план сигналов после перебора путем поиска минимального значения целевой функции среди всех шагов перебора. Предлагаемый подход к управлению возможен при включении нескольких движений и этапов сигналов, при этом учитываются преимущества оптимизации всего взвода. Моделирование по трем сценариям и двум базовым сценариям продемонстрировало эффективность подхода.

Результаты моделирования показывают потенциал повышения производительности и экологических преимуществ. На основе анализа производительности всех сценариев выявляются оптимальная картина сигнала и оптимальная схема траектории.

Метод перечисления в слое оптимизации сигналов требует больших вычислительных затрат, что требует дальнейшего улучшения. Дальнейшие исследования направлены на снижение вычислительной нагрузки и включают смешанный транспортный поток с участием людей-водителей и CAV.

Рис. 2. Иллюстрация двухуровневой проблемы и подхода к ее решению.

Рисунок 3.Скоростные траектории согласно сценарию 1 (S1) и базовому сценарию 1 (BS1). (а) первое движение (б) второе движение (в) третье движение (г) четвертое движение.

Рисунок 4.Скоростные траектории второго движения согласно сценарию 2 (S2) и базовому сценарию 2 (BS2).

Рисунок 5. Продольное положение второго движения при сценарии 2 и базовый сценарий 2.(a) Сценарий 2 (b) Базовый сценарий 2.

Рис. 6. Продольное положение по сценарию 3. (a) первое движение (b) вторая часть (в) третья часть (г) четвертая часть.

Пересмотренный Устав штата Кентукки Раздел XVI. Транспортные средства § 189.338

Каждый раз, когда движение регулируется сигналами управления движением, показывающими разноцветные огни или цветные светящиеся стрелки, последовательно по одному или в комбинации, должны использоваться только зеленый, красный и желтый цвета, за исключением специальных пешеходных сигналов с надписью. или символическое сообщение, и указанные огни должны указывать и относиться к водителям транспортных средств и пешеходов следующим образом:

(1) Зеленая индикация.

(a) Транспортные средства, движущиеся перед круговым зеленым сигналом, могут двигаться прямо или повернуть направо или налево, если только знак в таком месте не запрещает такой поворот. Но движение транспортных средств, включая транспортные средства, поворачивающие направо или налево, должно уступать дорогу другим транспортным средствам и пешеходам, законно находящимся на перекрестке или прилегающем пешеходном переходе во время подачи такого сигнала.

(b) Транспортные средства, движущиеся лицом к зеленой стрелке, показанной отдельно или в сочетании с другим указателем, могут осторожно въезжать на перекресток только для того, чтобы совершить движение, указанное такой стрелкой, или другое движение, разрешенное другими указателями, показанными в то же время. время.Такое движение транспортных средств должно уступать дорогу пешеходам, законно находящимся на соседнем пешеходном переходе, и другим транспортным средствам, законно использующим перекресток.

(c) Если не указано иное, пешеходы, стоящие перед любым зеленым сигналом, за исключением случаев, когда единственным зеленым сигналом является стрелка поворота, могут пересекать проезжую часть в пределах любого обозначенного или немаркированного пешеходного перехода.

(d) Транспортным средствам, которые въехали на перекресток по круговой зеленой или желтой индикации, разрешается завершить левый поворот во время красной индикации.

(2) Постоянно желтая индикация.

(a) Транспортные средства, движущиеся перед постоянным желтым сигналом, таким образом предупреждаются о том, что соответствующее зеленое движение прекращается или что сразу после этого будет отображаться красная индикация, когда движение транспортных средств не будет въезжать на перекресток.

(b) Пешеходы, сталкивающиеся с устойчивым желтым сигналом, если иное не направлено сигналом управления пешеходами, тем самым извещаются о том, что недостаточно времени для перехода проезжей части, прежде чем появится красный указатель, и в этом случае пешеход не должен начинать переходить проезжую часть. .

(3) Постоянно красный индикатор.

(a) Транспортные средства, движущиеся перед круговым красным сигналом, должны останавливаться только на четко обозначенной стоп-линии, но, если таковой нет, то перед въездом на пешеходный переход на ближней стороне перекрестка или, если такового нет, то перед въездом на перекресток и должны оставаться стоя, пока не загорится зеленый индикатор, за исключением следующего:

1. Водитель транспортного средства, которое остановлено в соответствии с требованиями настоящего пункта с намерением повернуть направо, может сделать такой поворот направо после остановки, если не установлен официальный знак, запрещающий такое движение, но дает право -путье для пешеходов и других транспортных средств, законно следующих через перекресток;

2. Водитель транспортного средства, которое остановлено в соответствии с требованиями настоящего пункта и находится на левой полосе дороги с односторонним движением с намерением повернуть налево на левую полосу другой дороги с односторонним движением с потоком движения, может повернуть налево после остановки, если не установлен официальный знак, запрещающий такое движение, но уступает дорогу пешеходам и другим транспортным средствам, законно проезжающим через перекресток; и

3. В случаях, когда имеется две (2) полосы для поворота направо или налево, разрешенный поворот в соответствии с настоящим параграфом может быть выполнен с любой полосы движения, если только это не запрещено регулирующим знаком.

(b) Города и округа могут своим постановлением, а департамент автомобильных дорог может, постановлением, запретить любой такой поворот направо или налево против постоянно горящего красного сигнала на любом перекрестке, и этот запрет будет действовать, когда официальный знак запрещает такое движение возводится на перекрестке.

(c) Если не указано иное, пешеходы, столкнувшиеся с постоянным красным сигналом, не должны выходить на проезжую часть.

(4) В случае установки и обслуживания официального дорожного сигнала в месте, отличном от перекрестка, применяются положения настоящего раздела, за исключением тех положений, которые по своему характеру не могут иметь применения.Любая требуемая остановка должна производиться с помощью знака или маркировки на тротуаре, указывающей, где должна быть сделана остановка, но при отсутствии любого такого знака или маркировки остановка должна производиться по сигналу.

(5) Каждый раз, когда в светофоре или дорожном знаке используется мигающий красный или желтый световой сигнал, это должно требовать повиновения со стороны движения транспортных средств следующим образом:

(a) Мигающий красный (стоп-сигнал) — когда красная линза загорается с частыми прерывистыми вспышками, операторы транспортных средств должны остановиться на четко обозначенной стоп-линии, но, если таковой нет, до въезда на пешеходный переход на ближней стороне перекрестка. или, если нет, то в точке, ближайшей к пересекающейся проезжей части, где оператор видит приближающийся транспортный поток на пересечении проезжей части, прежде чем въехать на нее, и право продолжить движение регулируется правилами, применимыми после остановки у знака «Стоп». ; и

(b) Мигающий желтый (предупреждающий сигнал) — когда желтая линза горит частыми прерывистыми вспышками, операторы транспортных средств могут проехать через перекресток или миновать такой сигнал только с осторожностью.

(6) Любое лицо, управляющее мотоциклом, которое нарушает часть (3) этого раздела, въезжая или пересекая перекресток, контролируемый сигналом управления движением, против постоянного красного света, должно иметь утвердительную защиту от этого обвинения, если это лицо устанавливает все обвинения. следующие условия:

а) Мотоцикл был полностью остановлен;

(b) Сигнал управления движением продолжал гореть красным светом в течение ста двадцати (120) секунд или сигнал управления движением на перекрестке завершил два (2) световых цикла;

(c) Сигнал управления движением явно работал неправильно или, если он был запрограммирован или спроектирован таким образом, чтобы переходить на зеленый свет только после обнаружения приближения автомобиля, сигнал явно не мог определить прибытие мотоцикла; и

(d) Ни один автомобиль или человек не приближался по улице или шоссе, которое нужно было пересечь или въехать, или любой приближающийся человек или транспортное средство находились так далеко от перекрестка, что не представляли непосредственной опасности.

(7) Утвердительная защита, изложенная в подразделе (6) настоящей статьи, применяется только к нарушению, связанному с въездом или пересечением перекрестка, контролируемого светофором против горящего красного света, и не должна обеспечивать защиту любому другому гражданскому или уголовному преступнику. действие.

(8) В случае, если мотоциклист применяет положительные меры защиты, изложенные в подразделе (6) данного раздела, Транспортный кабинет или его сотрудники освобождаются от любой и всей гражданской ответственности, возникающей в связи с любым таким иском, судебным иском или спором. .Любой иск, судебный иск или спор против Транспортного кабинета в результате положительной защиты, изложенной в части (6) настоящей статьи, должны быть предъявлены с использованием положений, изложенных в главе 44 KRS.

Коды

FindLaw предоставлены Thomson Reuters Westlaw, ведущей в отрасли системой онлайн-исследований в области права. Для получения более подробной информации об исследовании кодов, включая аннотации и цитаты, посетите Westlaw.

Коды

FindLaw могут не отражать самую последнюю версию закона в вашей юрисдикции. Пожалуйста, проверьте статус исследуемого кода в законодательном собрании штата или через Westlaw, прежде чем полагаться на него в своих юридических нуждах.

Как светофоры в Австралии благоприятствуют водителям и препятствуют ходьбе | Дэвид Левинсон для разговора

Сигналы светофора отдают предпочтение автомобилям над пешеходами. Это неравенство подрывает многие из заявленных целей политики в области транспорта, здравоохранения и окружающей среды.

Правительства штатов и городов заявляют, что они хотят поощрять пешие прогулки и езду на велосипеде по многим причинам:

  • Это компактно
  • Не оказывает меньшего воздействия на окружающую среду
  • Здоровее
  • Безопаснее для других путешественников
  • Это уменьшает количество автомобилей на дороге, поэтому даже автомобилисты должны поддерживать других людей, идущих пешком

Чтобы помочь в достижении этих целей, дорожные агентства должны изменить приоритеты сигналов светофора, чтобы перераспределить задержки на перекрестках с пешеходов на автомобили.

Планировщики, как правило, сосредотачиваются на долгосрочных решениях, таких как развитие инфраструктуры и земли. Тем не менее, это кратчайшее из краткосрочных решений, сколько секунд зеленого света получает каждое движение на перекрестке, которое формирует восприятие возможности пешком или на автомобиле до пункта назначения в данный момент времени. Это влияет на выбор маршрута, пункта назначения и способа передвижения.

Подпишитесь, чтобы получать главные новости в Австралии каждый день в полдень

Расчет времени сигнала светофора включает математические вычисления, поэтому исторически это делегировалось инженерам.Но это также связано с ценностями и приоритетами, и поэтому является надлежащим предметом государственной политики.

С начала 20-го века того, что Питер Нортон называет «моторордом», уличное пространство постоянно регулируется и закрывается. Это ограничило права и привилегии пешеходов, одновременно продвигая права водителей во имя безопасности и эффективности. Но для кого безопасность и эффективность?

Однажды пешеходы переходили улицу в любое время и в любом месте. При введении сигналов приоритетное внимание уделялось движению автотранспортных средств за счет пешеходов, что снизило эффективную скорость ходьбы по городу.Пешеходы теперь проводят около 20% времени в ожидании на перекрестках. Последствия упрощения управления автомобилем и затруднения ходьбы соответствуют росту городов с преобладанием транспортных средств.

Как Барселона избавляет городские улицы от автомобилей

Как работают светофоры по фазам

Пешеходам требуется больше времени, чтобы переходить улицы, чем автомобилям, потому что они медленнее. В результате сигнал «не ходить» мигает, прежде чем индикатор загорится красным.

Справочник по стандартным сигналам светофора.Фотография: The Conversation

Но на многих перекрестках все еще хуже. Светофоры настроены таким образом, чтобы у пешеходов на фазе было меньше зеленого времени (от момента, когда свет стал зеленым, до того момента, когда он стал красным, или с перехода от «ходить» к «не ходить»), чем для автомобилей, чтобы дать транспортным средствам сигнал тревоги. защищенный левый поворот без необходимости уступать дорогу пешеходам. Адаптивное управление сигналом также продлевает зеленый свет для автомобилей, когда они обнаружены, но не для пешеходов, которых нет.

Руководство по адаптивным сигналам светофора.Фотография: The Conversation

Средний пешеход, случайно попавший на перекресток, ждет дольше, чем автомобиль. Это гарантируют несколько факторов.

Фазы светофоров обычно означают, что пешеходы ждут дольше, чем автомобили. Иллюстрация: Дэвид Левинсон

1. Длина цикла

Продолжительность цикла (время от начала зеленого света до начала следующего зеленого света) имеет тенденцию быть больше на более загруженных перекрестках и в более загруженное время дня. Увеличение продолжительности цикла уменьшает количество фаз в час и, таким образом, сокращает потерю времени, связанного с каждой фазой, когда пересечение не используется эффективно ни при каком подходе.Потерянное время невозможно вернуть, поэтому понятно, почему инженеры могут хотеть более длительные циклы, если их основная цель — передвигать автомобили.

Однако большая длина цикла ставит в невыгодное положение пешеходов, которые выделяются на открытом воздухе, подвергаясь воздействию элементов и выхлопных газов автомобилей, мотоциклов, грузовиков и автобусов. Что еще более важно, люди постоянно неверно воспринимают задержку в пути, поэтому ожидание кажется даже дольше, чем оно есть на самом деле.

2. Активация / «кнопки запуска»

В то время как некоторые сигналы имеют «фиксированное время», современные сигналы «активированы».Это означает, что они реагируют на присутствие транспортных средств, регулируя фазировку и, возможно, время цикла.

Либо камера обнаруживает приближающиеся автомобили, либо, чаще, датчик на дороге, часто магнитную петлю. Это автоматически позволяет сигналу оставаться зеленым дольше, если он обнаруживает приближающийся автомобиль, или быстрее становится красным, когда транспортных средств нет.

В отличие от пешеходов, они должны нажать кнопку, чтобы получить сигнал ходьбы. Если они прибывают на секунду позже, им приходится ждать весь цикл, чтобы получить сигнал ходьбы.Если пешеходов много, они не получают более продолжительный сигнал.

Нажатие кнопки «попросить» (так называемый пешеход должен запросить сигнал) дважды не приводит к тому, что сигнал прибывает быстрее или дольше остается зеленым. Десять, а то и сотня пешеходов тоже не заставляют свет светиться быстрее. Кнопка подачи просьбы часто находится в стороне, поэтому пешеход должен идти дальше, чем это требовалось бы в противном случае. Несколько секунд здесь, несколько секунд там, складываются.

Есть причина, по которой дорожные инженеры не выделяют автоматические пешеходные фазы.Предположим, что для автомобиля требуется только шесть секунд, а пешеходу требуется 18 секунд, чтобы перейти улицу со скоростью один метр в секунду. Автоматическая пешеходная фаза, даже если нет пешеходов, приведет к задержке автомобилей. И нет греха хуже, чем задержать машину.

3. Координация График сигналов дорожного инженера и схема движения транспорта на Маркет-стрит, Сан-Франциско, 1929 г. Зеленая волна установилась на 10,5 миль в час (около 17 км / ч). Иллюстрация: Город Сан-Франциско

Впервые введенная в 1922 году в Нью-Йорке, координация сигналов светофора направлена ​​на то, чтобы транспортные средства подходили к светофору, когда он зеленый, чтобы им не приходилось останавливаться.Правильно синхронизируя сигналы по очереди, взвод транспортных средств вместе движется по «зеленой волне».

Допустим, волна настроена на скорость 40 км / ч. Пока автомобиль разгоняется с первого сигнала до 40 км / ч и поддерживает это, он должен загореться следующими огнями в их зеленой фазе.

Это относительно легко поддерживать на одной дороге, но сложнее в сети, особенно сложной асимметричной сети. Это также работает против идеи срабатывания, поскольку прерывания схемы (фазы расширения или сжатия) изменяют окно, в котором автомобили могут попасть на зеленый свет с заданной скоростью.

Конечно, то, что автомобили могут создавать зеленую волну на скорости 40 км / ч, не означает, что пешеходы будут создавать зеленую волну, если они не будут двигаться точно с делителем 40 км / ч (например, ровно 5 км / ч) между перекрестками. . Это означает, что пешеходы с большей вероятностью будут ждать на красных светофорах на перекрестках, предназначенных для автомобилей.

Политика по улучшению жизни пешеходов

Одна из наиболее широко используемых в мире систем управления дорожными сигналами, Сиднейская координированная адаптивная система управления движением (SCATS), была разработана в Австралии.Подобно тому, как Австралия стала лидером в области управления дорожным движением для более плавного движения автомобилей, она должна стать лидером в области управления дорожным движением, ориентированного на пешеходов. Тем, кто обеспокоен пешеходами, следует настоять на нескольких шагах:

  • Пешеходы, как и транспортные средства, должны автоматически подсчитываться на контролируемых перекрестках
  • Для каждого движения должна быть пешеходная фаза
  • Алгоритмы сигналов светофора должны придавать время пешехода равное или большее значение времени движения транспортного средства
  • Пешеходы должны получать максимально возможное время зеленого света на этапе, а не минимальное, чтобы пешеходы, прибывающие на зеленый свет, могли воспользоваться им, а более медленные пешеходы не испугались автомобилей
  • Пешеходы должны иметь «интервал опережения», чтобы они могли выйти на улицу по сигналу «идти», прежде чем автомобили начнут движение на зеленый свет, что увеличивает их видимость для водителей.
  • Пешеходные фазы должны быть автоматическими, даже если исполнительный механизм не нажимается — исполнительный механизм должен заставлять пешеходную фазу наступать раньше и длиться дольше
  • На многих других перекрестках должна быть полностью пешеходная фаза (известная как «Barnes Dance»), чтобы пешеходы могли пересекать перекрестки по диагонали, не ожидая дважды.

Можно предпринять множество других шагов, чтобы улучшить жизнь пешехода и, таким образом, увеличить их количество. Конечно, от водителей можно потребовать больше терпения.

Маловероятно, что появление автономных транспортных средств в ближайшие несколько десятилетий само по себе устранит необходимость в управлении движением. Но автономные транспортные средства должны помочь увеличить пропускную способность на перекрестках, теряя меньше времени, чем водители-люди, и заставляя автомобили вести себя гораздо безопаснее.

Дэвид Левинсон — профессор транспорта Сиднейского университета. Эта статья изначально была опубликована в Conversation. Прочтите оригинальную статью. Левинсон получает финансирование от Сиднейского университета, Университета Миннесоты и Sidewalk Labs.

Лос-Анджелес устанавливает интеллектуальные контроллеры дорожных сигналов на 1500 перекрестках — Smart Cities Connect

В этом году город Лос-Анджелес, штат Калифорния, планирует установить интеллектуальные контроллеры светофоров на 1500 перекрестках. Новые шкафы управления будут включать новую технологию для управления такими функциями, как направляющее освещение на пешеходных переходах или сигналы, управляющие движением велосипедистов.

Шкафы управления движением

содержат компьютеры и датчики, которые контролируют время сигнала светофора, чтобы облегчить эффективное и безопасное движение транспортных средств, людей и товаров. Их преимущества включают работу до 32 каналов (вдвое больше прежней емкости), повышенные меры безопасности для установщиков и преимущества в режиме реального времени для инженеров-дорожников. Эти операционные улучшения используют «обнаружение выхода лампы» для отправки немедленных уведомлений при выходе из строя сигнальных ламп. У них также есть отказоустойчивые мигающие красные предупреждения, когда необходимо отремонтировать резервную систему перекрестка.

«Новинка шкафов ATC [усовершенствованный транспортный контроллер] заключается в увеличении предельного количества устройств ввода и вывода», — сказал Оливер Хоу, планировщик перевозок из Департамента транспорта Лос-Анджелеса. «Это дает больше возможностей для большего числа типов пользователей, чем в предыдущем шкафу, что оказалось полезным, поскольку наша транспортная система становится более сложной».

Шкафы управления разрабатываются McCain, Inc. — 100-процентной дочерней компанией SWARCO Group — и предназначены для поддержки технологий умного города и светодиодных сигналов управления.McCain доставит умные шкафы трафика в Лос-Анджелес в конце лета 2018 года.

«Как правило, один шкаф проходит через одно пересечение», — сказал Натан Велч, директор по продажам McCain.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.