Правила дорожного движения регулировщик: Сигналы регулировщика с пояснениями

Правила пдд регулировщик

Сигналы регулировщика – легко и просто

Регулировщик — явление на дороге довольно редкое, но часто внушающее страх участникам движения. Дело в том, что именно ввиду «редкости» такого способа регулировки дорожного движения, многие водитель просто забывают такое понятие, как сигналы регулировщика. А между тем, регулировщик — это «живой» светофор, и сигналы регулировщика также обязательны для выполнения, как и сигналы привычного светофора. Сигналы регулировщика в одинаковой степени относятся как к автомобилистам, так и к пешеходам. Положение рук регулировщика, его корпуса, а также дополнительные жесты либо запрещают, либо разрешают движение в том или ином направлении. Сигналы регулировщика могут подаваться жезлом или диском, который имеет светоотражатель или красный сигнал. Но это только меры для улучшения видимости. Сигналы регулировщика необходимо соблюдать и в том случае, если он подаются без специальных средств. Для дополнительного привлечения внимания регулировщик может пользоваться свистком при смене положения.

Регулировщик поднял руку вверх

Такой сигнал регулировщика говорит о том, что движение любого транспорта и пешеходов запрещено. При чем этот сигнал запрещает движение во всех направлениях одновременно. Применяется такой сигнал регулировщика в тех случаях, когда нужно полностью освободить перекресток, например, для того, пропустить машины спецтранспорта, которые следуют с включенными соответствующими сигналами (пожарная служба, милиция, скорая помощь и так далее).

Руки регулировщика вытянуты в стороны или опущены

В этом случае имеет значение положение корпуса регулировщика. Если к водителю обращена спина или грудь, то данный сигнал регулировщика запрещает движение. Если же регулировщик стоит к Вам боком, то такой сигнал разрешает Вам движение прямо и/или направо. В то же время водитель трамвая не имеет права на поворот и может двигаться только в том случае, если пересекает перекресток по прямой. Этот же сигнал регулировщика позволяет пешеходам переходить дорогу, поэтому будьте внимательны.

Регулировщик вытянул вперед правую руку

И снова имеет значение положение корпуса. Если Вы видите грудь регулировщика, то можете проезжать направо. Другие направления движения запрещены. Если регулировщик стоит к Вам правым боком или спиной, то движение в любом направлении запрещено. Если регулировщик стоит к Вам левым боком, то Вам повезло — движение разрешено во всех направлениях. Однако это не касается трамваев — им можно только налево. При этом помните, что пешеходы при таком сигнале регулировщика имеют право переходить дорогу за его спиной. Существует несколько общих правил, которые помогут легче запомнить значение сигналов регулировщика. Регулировщик всегда разрешает движение только с двух сторон перекрестка. Вытянутые руки всегда показывают на направления, откуда движение разрешено. Спина регулировщика — это красный сигнал светофора: всегда запрещает движение в любом направлении. Трамваям разрешено движение вдоль рук регулировщика, а машинам еще и разрешается движение правее (исключение — разворот).

Внимание. При смене положения регулировщика водителям разрешается не применять экстренное торможение и завершить маневр.

На видео показан сюжет, в котором сотрудник ДПС рассказывает и показывает применяемые жесты для регулирования движения автотранспорта в тех или иных дорожных ситуациях.

Сигналы регулировщика доступным языком

Для многих водителей, регулировщик является одной из самых больших проблем на дороге, но сигналы регулировщика доступным языком освоить можно за пять минут. Конечно сталкиваться с ним часто во время движения транспортного средства не приходится, но бывают случаи, когда это происходит внезапно, поэтому знать и понимать язык жестов необходимо.

ЭТО СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ: Если на перекрестке стоит регулировщик, то вы никак не должны реагировать на светофор и дорожные знаки. С того момента, как он занял свою позицию он стал единственным, кого стоит слушаться.

СКОЛЬКО ВСЕГО СИГНАЛОВ У РЕГУЛИРОВЩИКА?

У регулировщика не так много сигналов, поэтому и запоминать их долго не придется. Как видно на картинке внизу их всего три:

• правая рука вверх;
• руки разведены;
• правая рука вытянута вперед.

КАК ВЫУЧИТЬ И НЕ ЗАБЫТЬ СИГНАЛЫ РЕГУЛИРОВЩИКА

Несмотря на теоретическое знакомство, регулировщик на дороге – явление редкое, как и говорилось выше его появление водители расценивают как диво-дивное, и порой даже опытные участники движения теряются в такой ситуации. Чтобы объяснить сигналы регулировщика доступным языком придумали следующий стишок:

Палка верх устремлена – всем стоять велит она.

Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.

Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.

Если палка смотрит влево — поезжай как королева.

«Голые» грудь и спина — для водителя стена!

Общая схема подсказывает, как должны вести себя участники движения, находящиеся с разных сторон от инспектора

Первая строчка стишка:Давайте разберем сигналы регулировщика подробно, согласно стишку.

Палка верх устремлена – всем стоять велит она.

Если инспектор поднял руку вверх, при этом абсолютно не важно, какой частью корпуса он к вам повернулся, то все без исключения участники движения на дороге: и водители транспорта, и пешеходы должны стоять на месте. Категорически запрещено движение в любых направлениях.

Сигнал «рука вверх» необходим для расчистки перекрестка, и применяется, главным образом, чтобы пропустить специальный транспорт.

Если регулировщик поднял палку вверх, то пешеходы и водители обязаны остановиться

Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.Вспоминаем дальше стишок про регулировщика:

Сигнал должен расцениваться как красный свет светофора, что означает: транспортные средства, оказавшиеся справа от инспектора-регулировщика, обязаны остановиться и дожидаться следующих указаний.

Если жезл указывает вправо, а инспектор к вам развернулся спиной либо лицом, транспортное средство обязано остановиться

Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.Продолжаем разбирать стишок про регулировщика:

Если инспектор к вам повернулся грудью и направил жезл в вашу сторону (прямо на вас), то вы смело можете поворачивать направо, но в других направлениях вам движение запрещено.

Жезл направлен строго на вас, значит, можно поворачивать только вправо

Если палка смотрит влево — поезжай как королева. Идем дальше:

В этом случае к вам регулировщик стоит боком, стихи для запоминания однозначно отражают его сигнал: вы можете двигаться во всех направлениях. Исключение — трамваям, которые двигаются по туннелям рукавов, им разрешено двигаться только налево.

Если жезл инспектор направил влево, то смело можно двигаться в любом направлении, но не следует забывать о знаках и разметке

«Голые» грудь и спина — для водителя стена!И последняя строка стишка:

Если инспектор развернулся к вам спиной или лицом, запрещено любое движение транспорта. Этот сигнал регулировщика идентичен правилу: «Палка верх устремлена – всем стоять велит она».

Если регулировщик развернулся к вам спиной или лицом — это равносильно красному сигналу светофора, движение строго запрещено

Пешеход, равно как и водитель, является полноправным участником дорожного движения, поэтому ПДД и сигналы регулировщика важно знать обоим категориям граждан. Когда инспектор стоит к вам лицом либо развернут спиной, а руки его разведены в сторону, то вам движение строго запрещено, а автомобили, двигающиеся по перпендикулярной полосе, могут ехать «из рукава в рукав».

→ Акции и скидки Бреста %

Регулировщик ПДД

На дорогах нашей страны часто случаются такие ситуации, когда перестает работать светофор на оживленном перекрестке, а управление и координацию движения по ПДД берет на себя регулировщик, стоящий на середине перекрестка.

Оглавление:

• Регулировщик — кто он?
• Стандартные и логичные значения
• Правила регулирования

Регулировщик полностью берет на себя контроль за регулированием и направлением стоящих на перекрестке автомобилей. Соответственно, каждому водителю требуется полностью знать и четко выполнять все сигналы регулировщика, которые подаются согласно ПДД.

Регулировщик — кто он?

Как правило, функции регулировщика на перекрестке выполняет сотрудник ГИБДД. По просту говоря, он является аналогом светофора, в результате действий которого идет правильное движение и не создаются пробки. Он подает сигналы всем участникам движения, начиная от легковых автомобилей и заканчивая трамваями и троллейбусами, а также и пешеходам, переходящим проезжую часть перекрестков.

Для регулирования он использует принятые и единые жесты рук и свое тело. Жесты могут быть в виде вытянутых вверх рук или вытянутой только правой руки вперед, а также положения груди, спины и плеча по отношению к автомобилям и пешеходам.

В себе в помощь регулировщик может использовать также жезл и специальный диск с красным цветом. Данные устройства позволяют лучше определить и понять действия сотрудника автоинспекции, отвечающего за безопасность на дороге. Также ему разрешено использовать дополнительно различные жесты руками, которые будут понятны для всех водителей.

Стандартные и логичные значения

Во время обучения в автошколе отводится специальный курс по изучению жестам и сигналам регулировщика. Во время него всех курсантов знакомят со стандартными положениями рук и жезлов, которые заменяют работу светофоров. После изучения данного курса каждый курсант в автошколе сдает соответствующие тесты по ПДД, которые позволяют закрепить полученные знания.

Чтобы освежить память, ниже представлены основные все возможные жесты и сигналы, которые использует регулировщик:

Основные и простые запоминающиеся жесты:

• Повернут «спиной» — означает красный свет светофора;
• Рука вытянута вверх — запрещено движение всем, т. е. красный свет для всех;
• Повернут правым плечом с вытянутой рукой — тоже красный свет;
• Плечи повернуты параллельно дороге — означает зеленый свет светофора.

Важным моментом является то, что больший приоритет имеет регулировщик движения, нежели работающий светофор.

Правила регулирования

Как показывает практика, во время движения на дорогах в городе регулировщика встретить можно нечасто, поэтому значения его жестов и сигналов большинство водителей со временем забывают. А если населенный пункт является небольшим городком с населением около 50 тысяч, то он там может появиться очень редко, почти один раз в сто лет. По своей сути все его сигналы имеют свое логическое значение и трудностей в запоминании их не должно возникнуть.

1. Поднята рука вверх

• Трамвай: ехать запрещено;
• ТС: ехать запрещено;
• Пешеход: идти запрещено.

В случае поднятия руки вверх регулировщиком абсолютно для всех участников на дороге запрещается движение. Все должны стоять и ожидать следующего его указания.

2. Руки вытянуты или опущены вниз

Данный жест регулировщика имеет два одинаковых значения ПДД: при вытянутых руках вверх или же опущенных вниз.

а) для тех кто стоит спереди и сзади:

• Трамвай: ехать запрещено;
• ТС: ехать запрещено;
• Пешеход: идти запрещено.

б) для тех кто стоит с боков:

• Трамвай: можно двигаться только прямо;
• ТС: движение только прямо и разрешен поворот направо;
• Пешеход: можно переходить дорогу.

3. Правая рука вытянута перед собой вперед

Данный сигнал и жест сотрудника полиции является по сложности самым запутанным. Он имеет четыре разных значения ПДД для всех участников. Если следовать логике, то большая часть из них будет понятна.

а) для того кто находится со стороны правого плеча:

• Трамвай: двигаться запрещено;
• ТС: двигаться запрещено;
• Пешеход: идти запрещено.

б) для тех кто находится сзади:

• Трамвай: ехать запрещено;
• ТС: ехать запрещено;
• Пешеход: разрешено.

в) с левой стороны:

• Трамвай: можно совершать поворот налево;
• ТС: разрешено двигаться в любую сторону;
• Пешеход: запрещено.

г) спереди:

• Трамвай: двигаться направо;
• ТС: двигаться направо.
• Пешеход: запрещено.

Подведя итог, можно сделать следующий вывод:

Регулировщик на дороге может появиться только в двух случаях: при неработающем светофоре или при образовавшемся заторе. На перекрестах города его можно увидеть нечасто, но знать все его жесты нужно обязательно. Если вдруг возникают трудности с пониманием какого-либо сигнала, то можно ориентироваться на поток или как двигаются все остальные.

Рекомендуем посмотреть это видео:

Сигналы регулировщика

Мы продолжаем публиковать наиболее сложные и наиболее интересные темы Правил дорожного движения. Цель – улучшить  усвоение учащимися  автошколы «Водитель АВС» – предмета Правил дорожного движения.

Не секрет, что даже водители с большим стажем плохо или совсем не знают сигналы регулировщика. Даже есть такая шутка: «В каком направлении может проехать водитель,  автомобиля,  если движением  на перекрестке руководит РЕГУЛИРОВЩИК. Ответ – объехать по другому маршруту.  А теперь серьезно.

Кто такой регулировщик?

Обратимся к тексту Правил.  РЕГУЛИРОВЩИК – сотрудник органов внутренних дел (полиции), военной автомобильной полиции или военнослужащий дорожно – комендантского подразделения, работник Комитета транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций РК.   Далее Комитет транспортного контроля работник дорожно – эксплуатационной  службы, дежурный на железнодорожном переезде, паромной переправе.  Имеющие соответствующее удостоверение и экипировку (форменную одежду) или отличительный знак – нарукавную повязку.   Жезл, диск  с красным сигналом – либо световозвращателем,   красный фонарь или флажок). Уполномоченные выполнять распорядительные действия по управлению движением на дорогах.  Данное понятие охватывает круг лиц, которым предоставляется право с помощью установленных пунктом 5.2 Правил.  Сигналов и в пределах предоставленных им полномочий предписывать участникам движения определенный порядок движения на дорогах. Права и обязанности указанных лиц определяется соответствующими нормативными документами министерств и ведомств.

Основные обязанности и характеристики

Наряду с сотрудниками Дорожной полиции, в ряде случаев для регулирования дорожного движения во время проведения различных массовых мероприятий возникает необходимость для регулирования движения привлекать и других сотрудников органов внутренних дел (например, участковых инспекторов, сотрудников патрульно-постовой службы). На сленге полиции это называется – ОЦЕПЛЕНИЕ. Сотрудник органов внутренних дел, выступающий в качестве регулировщика, должен быть в форменной одежде и в зависимости от характера выполняемых задач должен иметь жезл или диск, с красным сигналом или световозвращателем, нагрудный знак с индивидуальным номером,  а также свисток.  Водители, которых остановил сотрудник полиции, должен помнить этот НОМЕР. В случае конфликтных ситуаций это может пригодиться.

Кроме сотрудников органов внутренних дел, в регулировании движения транспортных средств и пешеходов принимают непосредственное участие должностные лица военной полиции. В гарнизонах, в районах проведения военных учений и маневров. При прохождении воинских, транспортных колон через населенные пункты, по дорогам общего пользования. Дежурные на железнодорожном переезде, паромной переправе. Эти лица, уполномоченные в определенных случаях и ситуациях регулировать дорожное движение, обязаны иметь соответствующее удостоверение и экипировку, облегчающую выполнение функций по регулированию.

Сигналами регулировщика служат положения его корпуса и жесты, в том числе и с жезлом, они  должны быть понятны участникам и соответствовать общепринятым изложенным в пункте 5.2 настоящих Правил. Всего установленных жестов 7.  Из них 4 жеста запрещающие движение и 3 жеста, которые разрешают  движение. Если учить, как в книжке крутиться вокруг корпуса регулировщика, отсутствует система, памяти не за что зацепится. И логичнее учить в первую очередь жесты, которые движение запрещают. И в решении задач,  проще определить  транспортные средства которым движение запрещается, их, как правило, больше. И потом уже работать с теми, кому движение разрешено.  Так намного проще, да и логичнее.

Сигналы регулировщика объясняются после того, как пройдена тема сигналы светофора. Но никак не наоборот, так как жесты регулировщика привязываются к сигналам  СВЕТОФОРА.

Раздел-1.

ЖЕСТЫ РЕГУЛИРОВЩИКА, ЗАПРЕЩАЮЩИЕ ДВИЖЕНИЕ.

При объяснении материала можно сравнить сигналы регулировщика по аналогии с сигналами светофора. Сигналы светофора, запрещающие движение красный и желтый.   Также и у регулировщика есть жесты, которые, играют роль красного сигнала и есть жест, который применяется при смене сигналов и его можно сравнить с желтым запрещающим сигналом светофора.

ЖЕСТЫ, ЗАПРЕЩАЮЩИЕ ДВИЖЕНИЕ (КРАСНЫЙ СИГНАЛ).

ЖЕСТ-1. Регулировщик обращен к водителям грудью, лицом.

Положение рук:

а) – руки опущены вдоль корпуса,

б) – либо вытянуты в стороны на уровне плеч,

в) – или правая рука с жезлом направленным в сторону левого плеча прижата к груди. Движение всех транспортных средств – запрещено.

ЖЕСТ-2. Регулировщик обращен к водителям спиной. Положение рук значения не имеет. На спину движение запрещено.

ЖЕСТ-3. Регулировщик обращен к водителям правым боком, правая рука вытянута вперед. Движение запрещено, регулировщик правой рукой закрывает дорогу (шлагбаум).

ЖЕСТ-4.

«ЖЕЛТЫЙ СИГНАЛ СВЕТОФОРА».  Перед сменой сигналов необходимо, чтобы все транспортные средства освободили перекресток, так как движение будет меняться на противоположное. В светофоре для этой цели существует цикл, когда со всех четырех сторон горят запрещающие сигналы, либо желтый – со всех сторон, либо в одном направлении красный сигнал с желтым сигналом, а в перпедекулярном направлении, желтый сигнал.

РЕГУЛИРОВЩИК поднял правую руку вверх. Это означает – ВНИМАНИЕ! Выезд  на перекресток закончен. Пункт 5.6 ПДД. Водителям, которые при поднятии регулировщиком руки, не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, в местах, определенных п. 5.5 Правила разрешают дальнейшее движение. Обращаем внимание, рука поднята вверх – независимо от положения корпуса регулировщика, движение запрещено. Повторим, что это жест регулировщик применяет всегда при смене сигнала с запрещающего на разрешающий, и наоборот. Мы разобрали четыре жеста из семи.  Остались три жеста, которые разрешают движение транспортных средств. Перед их изучением повторим и закрепим жесты запрещающие движение.

Раздел-2.

 ЖЕСТЫ РЕГУЛИРОВЩИКА РАЗРЕШАЮЩИЕ ДВИЖЕНИЕ транспортных средств.

ЖЕСТ-5. Регулировщик обращен к водителям боком (любым), положение рук как в жесте номер 1. Водителям безрельсовых транспортных средств разрешено движение ПРЯМО из любой полосы (ряда). И поворот направо из правого ряда (полосы).

ЖЕСТ-6. Регулировщик обращен к водителям грудью с вытянутой вперед правой рукой (на штык). Всем безрельсовым транспортным средствам разрешено движение ТОЛЬКО НАПРАВО.

ЖЕСТ-7. «Зеленый сигнал светофора». Регулировщик обращен к водителям левым боком с вытянутой вперед правой рукой. Всем нерельсовым транспортным средствам движение разрешено во всех направлениях, соблюдая рядность. Из левого ряда прямо, налево, разворот в обратном направлении. Из средней полосы только прямо. Из правой полосы прямо и направо.

Раздел-3.

 ЗНАЧЕНИЕ СИГНАЛОВ РЕГУЛИРОВЩИКА ДЛЯ ТРАМВАЕВ

Сразу необходимо заострить внимание на то, что трамвай по жестам регулировщика может двигаться только в одном направлении! Причем траектория его движения это корпус и вытянутая рука. Если нарисовать регулировщика с вытянутой правой рукой вид сверху. Жест-6 и 3. Сразу отсекаем тот транспорт,  кому движение запрещено.  На спину и правую руку движение – запрещено. Со стороны груди – направо. Со стороны левого бока – налево.

А теперь подробнее:

1-Регулировщик обращен к водителям боком (любым), руки опущены или вытянуты в стороны. По корпусу – трамваю ТОЛЬКО ПРЯМО.

2-Регулировщик вытянул правую руку вперед:

а) со стороны левого бока – НАЛЕВО.

б) со стороны груди (на руку) – ТОЛЬКО НАЛЕВО.

ВЫВОД: Трамвай по жестам регулировщика движется по корпусу и вытянутой руке и ТОЛЬКО в одном направлении.

текст Правил. 5.3.

Требование об остановке транспортного средства подается с помощью громкоговорящего устройства или жестом руки, направленной на транспортное средство с одновременным сигналом свистка. Водитель обязан остановиться в указанном ему месте. Сотрудник органов внутренних дел (полиции), остановивший транспортное средство в соответствии с пунктом 2.3.2 обязан немедленно подойти к водителю и назвать причину остановки.

5.4. Дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников движения.

5.5. При запрещающем сигнале (жесте) регулировщика водители обязаны остановиться перед стоп линией (знаком-5.33) а при ее отсутствии: – на перекрестке – перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.8 Правил), не создавая помех пешеходам.

Пользование внешними световыми приборами(методический кабнет)

ПОЛЬЗОВАНИЕ occasionenВНЕШНИМИ СВЕТОВЫМИ ПРИБОРАМИ.

В помощь нашим учащимся автошколы АВС. Учите Правила – это пригодится Вам в жизни.

Пользование внешними световыми приборами.

Представляю для Вашего внимания тему – «Пользование внешними световыми приборами»- По опыту знаю, что учащиеся испытывают трудность при запоминании материала как правильно пользоваться противотуманными фарами, как применять их в темное время суток и в условиях недостаточной видимости.

Как правильно пользоваться противотуманными фарами

Так вот нужно запомнить, что в условиях недостаточной видимости их можно использовать как самостоятельно, так и с ближним и дальним светом фар. Причем самостоятельно нужно понимать совместно с габаритными огнями. Противотуманные фары включаются таким образом, что всегда включаются только с габаритными огнями, так как автомобиль должен быть всегда обозначен габаритными огнями. В темное время суток противотуманными фарами можно пользоваться  как с дальним, так и с ближним светом фар. Вот в чем отличие.

Условия недостаточной видимости

условия недостаточной видимости – это видимость дороги менее 300метров в условиях тумана, снегопада, дождя, пыли и тому подобное, а также в сумерки.  То есть такие условия наступают в дневное время. Темное время суток – промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек. А вот что такое сумерки? В Правилах дорожного движения такого термина нет, но в комментариях к ПДД говорится:  Сумерки – это промежуток времени: 1 час до восхода солнца и 1час до захода солнца. Два часа в сутки – час утром и час вечером. Еще нужно отметить, когда говорим о противотуманных фарах, что на автомобилях их должно быть две, а на мотоцикле одна. Причем светить они должны под туман и располагаться на расстоянии не менее 250мм от земли. А от наружного края по ширине, к середине не более 400мм. Цвет желтый или ярко оранжевый, это связано с тем, чтобы свет от них он лучше пронизывал туман. Белый цвет на белый дает блики и не пробивает туманную пелену.

Противотуманные фары если их применять с основными фарами головного света, то наилучшее сочетание –  с ближним светом фар достигается максимальный эффект. В задней части автомобиля может быть установлен противотуманный фонарь – КРАСНОГО цвета. За счет применения галогенных фар, яркость его на порядок выше, чем у габаритных фонарей и ламп стоп сигналов. Это в целях безопасности, чтобы оградить заднюю часть автомобиля от случайных наездов в условиях метели или сильного тумана. Правила запрещают подсоединять этот фонарь к лампам стоп сигнала. И пользоваться задним противотуманным фонарем можно только в условиях недостаточной видимости.

Нужно помнить, что интенсивность дорожного движения в темное время суток в 10раз меньше, чем днем, а число ДТП остается на прежнем уровне. Значит, вероятность попасть ДТП ночью в 10раз больше, чем днем. Поэтому двигаться ночью по незнакомым дорогам в незнакомой местности желательно только в случаях крайней необходимости.

Если у «дальнобойщиков» работа такая и они к тому же Профи, тем более ездят по двое, поэтому им без разницы, когда ездить, хоть днем хоть ночью. А вот если Вы едете в гости или путешествуете, то с приближением сумерек лучше искать место для ночлега. Если вы останавливаетесь не в гостинице или мотеле, то устанавливать палатки нужно засветло, а не в темноте. Стать будет неполной и неинтересной, если мы не укажем основные причины дорожных происшествий, которые происходя в ночное время.

Абсолютно не могу понять тех водителей, которые «гоняют» в темное время суток, ведь основная причина ДТП – это превышение скоростного режима. Превышать скорость более 90км/час ночью за городом просто недопустимо, так как остановочный путь будет больше расстояния видимости.

Пример

водитель на  жигулях  первой модели, двигался по трассе Костанай Аркалык зимой, в темное время суток.  В плохих погодных условиях – была метель,  дорожное покрытие – укатанный снег. На пути автомобиля оказался стоящий прямо на проезжей части брошенный тракторный прицеп. Тракторист с поля ехал домой, и ему нужно было просто переехать через дорогу, и по закону подлости у прицепа отвалилось колесо, тракторист отцепил прицеп и уехал домой. А разбудили его уже работники дорожной полиции. Водитель, увидев препятствие на дороге, нажал на тормоз и не отпустил тормозную педаль вплоть до столкновения. Удар был такой силы, что прицеп отбросило в кювет, автомобиль сгорел, а все его пассажиры погибли. Тормозной путь у автомобиля был полторы сотни метров, как показала автотехническая экспертиза, скорость в момент столкновения была не менее 120км/час.

К сожалению это реальный случай из жизни. Для любого водителя препятствие на дороге виде брошенного прицепа – полная неожиданность, к сожалению это реалии нашей действительности и  особенности нашего менталитета.   Какой знак аварийной остановки, о чем Вы говорите, его у него никогда не было, скажите тоже у трактора и знак аварийной остановки. Хотя по ПДД у колесных тракторов знак аварийной остановки должен быть.   А причина банальна, при такой скорости автомобиль за одну секунду проходит 33.3метра. Время реакции 0.6-1.5секунды.  Прибавляем срабатывание тормозного привода 0.1-0.2секунды. И непосредственно сам тормозной путь, который по формуле составляет 44.1метра, а на практике 50 и более метров. Это при сухом состоянии дороги, если покрытие мокрое, то в 1.5 – 2раза тормозной путь больше. А при гололеде в 6-10раз больше, чем на сухой дороге. Это связано с коэффициентом сцепления колес с дорогой. На сухом асфальте он составляет 0.6-0.8. На скользкой дороге 0.3-0.4. а при гололеде 0.1-0.01. Вот и посчитайте, если дальний свет фар освещает дорогу на расстоянии 100-150метров.  Были ли  у водителя легкового автомобиля шансы  движущегося ночью зимой со скоростью 120км/час избежать столкновения. Однозначно НЕТ.

Обращаемся к началу статьи ночью больше 90 км/час, ездить нельзя. А кто ездит бог ему судья, все до поры до времени.

Удобная схема

Данная памятка, которая предлагается ниже, пример систематизации обучения, это когда большое количество материала, который необходимо запомнить, раскладывается по полочкам и выстраивается в строгую схему. Эта схема имеет логическое обоснование, опорные слова и группы, к которым прикрепляется материал, который в конечном итоге лучше запоминается. Яркий тому пример тема «Сигналы регулировщика». Если рассказывать тему, так как она изложена в Правилах, строго по тексту, двигаясь вокруг корпуса, здесь можно двигаться, а с этой стороны нельзя. То усвоят материал процентов 10учащихся. А вот если тему систематизировать – объединить в одну группу сигналы, которые запрещают движение, вначале их усвоить. А уж потом отрабатывать сигналы, которые разрешают движение – все становится на свои места, за урок 45минут, 80-85 процентов учеников усваивают материал.

В нашей школе все темы систематизированы, обработаны таким образом, чтобы они лучше усваивались учениками и эта схема апробирована и проверена временем.

21 год будет нашей школе в декабре, это вам не просто так. Даже легкую тему можно рассказать так, что ее никто не поймет и наоборот, самую сложную тему подготовленный преподаватель может изложить таким образом, что ее усвоит любой ученик, причем за более короткий промежуток времени.

Скопируйте таблицу и вклейте ее в свой конспект по Правилам дорожного движения. Мы продолжим публиковать статьи по ПДД на нашем сайте, главное, чтобы это приносило Вам пользу.

 

Успехов Вам в овладении Правилами дорожного движения, а мы в этом деле Вам будем помогать, для этого у нас есть все условия. Пока, до встречи!

25,168 просмотров всего, 6 просмотров сегодня

Понять сигналы регулировщика? Легко! — avto-razvi.ru

На сегодняшний день регулировщик – довольное редкое явление на дорогах, но, появляясь, он очень часто внушает страх у участников дорожного движения. Хотя все автошколы москвы уделяют этому вопросу достаточно много внимания, многие водители ввиду редкости такого явления теряются и просто забывают такое понятие, как сигналы регулировщика. Тем не менее, регулировщик является «живым» светофором, и его сигналы обязательны для выполнения, как и сигналы светофора.

Сигналы регулировщика относятся ко всем участникам дорожного движения, поэтому пешеходы тоже должны выполнять все его указания.

Положение корпуса регулировщика, включая дополнительные жесты или запрещают, или, наоборот, разрешают движение в определенном направлении.

Регулировщик может подавать сигналы красным диском или специальным жезлом.
Сигналы регулировщика нужно принимать во внимание и в тех случаях, если они подаются без вспомогательных средств.

«Руки вверх»

Этот сигнал свидетельствует о том, что движение пешеходов и транспорта запрещено в любом направлении. Подобный сигнал применяется тогда, когда нужно освободить перекресток для того, чтобы пропустить транспортные средства специального назначения (полиция, пожарная служба и т. д.).

Руки опущены или вытянуты в стороны

В данном случае немаловажное значение имеет положение корпуса регулировщика. Если он обращен к водителям грудью или спиной, значит, что движение запрещено. В том случае если регулировщик стоит боком – двигаться можно прямо или/и налево. В это время водителю трамвая запрещен поворот, он может начать движение, если пересекает перекресток по прямой. Этот сигнал разрешает переходить дорогу пешеходам.

Правая рука вытянута вперед

Опять же стоит обращать внимание на корпус регулировщика. Если он обращен к водителю грудью, ему можно проезжать направо. Другие направления категорически запрещены. В том случае если регулировщик стоит левым боком, можно двигаться в любом из направлений. Это правило не относится к трамваям – им можно двигаться только налево.

Правила дорожного движения предусматривают несколько общих правил, знание которых поможет запомнить сигналы регулировщика.

Вытянутые вперед руки всегда указывают на те направления, откуда разрешено движение.

Спина – это запрещающий сигнал светофора.

Вдоль рук регулировщика запрещено движение только трамваев.

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Мой мир

E-mail

СИГНАЛЫ И ЖЕСТЫ РЕГУЛИРОВЩИКА | ОТДЕЛ ГИБДД УМВД РОССИИ ПО ГОРОДУ БРЯНСКУ

В наши дни редко когда встретишь регулировщика. И, обычно, большинство водителей стараются избежать подобной встречи, поскольку не знают или попросту забывают сигналы, которые он должен подавать. А ведь на самом деле эти сигналы достаточно элементарны. В данной статье мы предлагаем вам решить данный вопрос с сигналами и больше не искать лихорадочно объездные пути, заметив впереди на дороге регулировщика. Хотя сейчас регулировщик движения на дороге уже давно является чем-то из категории анахронизмов, каждый водитель все-таки должен знать и помнить сигналы, которые он подает, поскольку даже сейчас на перекрестках могут возникать такие ситуации, разобраться с которыми может только живой человек.

 

Какой бы продвинутой не была система электронного контроля, всегда есть шанс, что она выйдет из строя, поэтому каждый водитель обязан быть готов, что ее сменит опытный инспектор ГИБДД, который при помощи жезла будет регулировать движение на перекрестке.
Однако многие водители не имеют ни малейшего понятия, как вести себя в случае, если им подает знаки регулировщик, несмотря на то, что изучение этих знаков входит в обязательную программу подготовки в автошколах. Происходит это потому, что регулировщики, как уже упоминалось выше, сейчас появляются на дорогах достаточно редко, и водители предпочитают забыть эту часть курса автошколы сразу же после сдачи экзамена.
Традиционно регулировщик представляется как человек, одетый в форму и управляющий дорожным потоком при помощи жезла, который в отдельных случаях может заменяться светоотражающим диском или красным сигналом. На самом деле ни диск, ни жезл не обязательно должны присутствовать в руках регулировщика. Они применяются лишь в целях увеличения расстояния, на котором можно рассмотреть сигналы. Так что если регулировщик подает сигналы просто руками – это не повод их игнорировать.
Главная особенность регулировщика в том, что его сигналы имеют наивысший приоритет над дорожными знаками и светофорами, отменяя их значение. Другими словами, что бы не говорил вам светофор или дорожный знак – подчиняться следует только сигналам, подаваемым регулировщиком. При этом крайне необходимо, чтобы его сигналы могли правильно трактовать не совсем только водители, но и пешеходы. Так что даже лицам, не имеющим личного транспортного средства, было бы неплохо приобщить к знаниям сигналов светофора также знания сигналов, которые подаются им регулировщиком.
Рука поднята вверх: красный свет для всех участников движения
Если регулировщик поднял руку вверх, то это сигнал того, что ни транспорт, ни пешеходы не должны двигаться в каком-либо направлении. Данный сигнал применяется, если требуется очистить перекресток от всех участников движения.
Чаще всего это применяется для того, чтобы пропустить спецтранспорт, который двигается через перекресток.
Опущенные или разведенные в стороны руки – красный свет!
Это два идентичных друг другу сигнала. Встает вопрос – зачем же два сигнала для одной цели?Объяснение достаточно простое. Нередко бывают ситуации, когда регулировать приходится узкий перекресток или перекресток, через который следует крупногабаритный транспорт. При этом разведенные в стороны руки могут в значительной степени усложнить следование машин или нанести вред регулировщику.
Теперь можно поговорить и о значении данного сигнала. Самый простой вариант интерпретировать такой сигнал, если представить, что руки автоинспектора – это шлагбаумы, наподобие тех, что стоят перед железнодорожными переездами. Если регулировщик в таком положении стоит к вам спиной или грудью – это значит, что для вас движение через перекресток сейчас запрещено. Если автоинспектор стоит к вам боком, то вы можете либо повернуть направо, либо проследовать прямо.
Для трамваев данное правило немного другое – при таком положении регулировщика они могут следовать только вперед. Для трамваев вообще можно вывести простое правило в таких ситуациях, условно обозвав его как «в рукав и из рукава», другими словами вагоновожатый должен ехать так, словно он «въезжает» в ближний рукав регулировщика дорожного движения и «выезжает» из другого, который расположен дальше.
Вытянутая вперед правая рука
Если регулировщик повернулся грудью к вам и словно бы указывает на вас своим полосатым жезлом, то это означает, что вы можете повернуть направо. Двигаться в каких-то иных направлениях, кроме как направо, запрещено.
Если регулировщик в таком положении, а вы стоите в транспортном потоке либо справа, либо у него за спиной, то вы обязаны остановиться и ждать.
В наилучшем положении оказываются водители тех транспортных средств, что оказались слева от регулировщика – они могут позволить себе двигаться во всяком направлении. Что касается трамваев, то следуя правилу рукава, они могут двигаться только налево.
Пешеходы, если регулировщик в таком положении, могут переходить дорогу за его спиной.
Внимание!В тот момент, когда регулировщик меняет положение корпуса и рук, вы может смело завершать свой маневр, не опасаясь того, что вас обвинят в нарушении ПДД.
Теперь давайте обобщим все вышеприведенные правила, что впоследствии может пригодиться вам при движении по перекрестку, где расположен регулировщик.
автоинспектор во всяком случае разрешает движение менее чем с 2-ух сторон перекрестка;
вытянутая рука регулировщика всегда направлена на те стороны, с которых разрешено движение транспорта;
если регулировщик стоит к водителю спиной, то это равнозначно красному сигналу светофора;
трамвай может следовать только вдоль рук регулировщика, другим транспортным средствам разрешены повороты направо.
Если вы до сих пор опасаетесь ехать через перекресток, который регулируется человеком, а не светофором, то пора избавляться от своего страха. Помните, что сначала регулировщик стоит на перекрестке, что помочь вам избежать аварии и проследовать через перекресток согласно правилам дорожного движения.

Что такое нормативный знак?

Современная жизнь неспокойна. Информация везде, что по своей сути хорошо. Подумайте, как это прекрасно — иметь доступ к объединенным знаниям человечества со своего телефона. Затем подумайте, насколько это опасно, когда дело касается возможности отвлекать вас во время движения.

Вы когда-нибудь ходили и смотрели на свой телефон вместо того, чтобы активно смотреть в своем направлении? Мы думаем, что это безвредно, но это не так. Что еще хуже, так это отвлечение во время вождения.С этой целью нормативные знаки разрабатываются с учетом удобства пользователя: они должны четко и кратко передавать предполагаемую информацию, а также быть заметными.

Что такое нормативные знаки?

Знак нормативных требований может вызывать воспоминания при обучении водителей, но важно знать цель таких индикаторов: предоставлять информацию о правилах дорожного движения и правилах дорожного движения.

Рассмотрим проблему, с которой сталкиваются дизайнеры знаков. Им необходимо создать легко узнаваемую форму, которая четко передает важные детали и привлекает внимание, не отвлекая внимание водителей.Они также должны быть достаточно отчетливыми, чтобы их нельзя было спутать друг с другом. Цвет и форма знака — лучший способ передать эту важную информацию. Замечательно то, что эти индикаторы, как правило, довольно единообразны во всем мире, поэтому, если вы посещаете Стамбул и не знаете турецкий язык, вы все равно можете безопасно водить машину, потому что знак остановки по-прежнему будет знакомым красным восьмиугольником.

Правила техники безопасности повсюду. Не случайно все школьные автобусы в США и Канаде имеют один и тот же оттенок желтого — исследования 1930-х годов показали, что конкретный оттенок желтого, официально известный как глянцевый желтый для национальных школьных автобусов, был выбран потому, что буквы были наиболее различимы на фоне. этот цвет в полумраке рассвета.Периферическое зрение человеческого глаза гораздо более чувствительно к желтому, чем к зеленому или красному.

Аналогичным образом, с учетом требований безопасности, все цвета нормативных индикаторов выбраны так, чтобы они были доступны — в частности, они предназначены для того, чтобы их видели даже люди с некоторыми уровнями нарушения зрения.

Цвет вывесок является важным показателем информации, которую они содержат

Красные знаки — предназначены только для индикаторов стоп, выхода и запрета.

Знаки белого фона — нормативные; желтый — предупреждение или предупреждение общего характера.

Зеленый — показывает разрешенное движение или направление движения.

Флуоресцентный желтый или зеленый — обозначает пешеходные переходы и школьные зоны.

Знаки оранжевого цвета — используются для предупреждения и наведения в зонах строительства.

Синие знаки — обозначают службы участников дорожного движения, туристическую информацию и маршруты эвакуации.

Коричневые знаки — служат для указания мест общественного отдыха или культурных интересов, например, национальных исторических мест.

Поскольку человеческий глаз более чувствителен к красному, чем к синему, важная для безопасности информация отображается на индикаторах красного, оранжевого или желтого цвета. Сине-коричневые вывески, регулирующие правила, имеют особый цвет, потому что они содержат информацию, которая носит информационный характер.

Однако, как и в случае с цветом, важен и контраст. Контрастность — это то, насколько хорошо глаз может различать цвета и, следовательно, содержание индикаторов. Вы когда-нибудь задумывались, почему знаки на межштатных автомагистралях имеют такой темно-зеленый цвет? Исследования показывают, что надписи ночью лучше всего видны, когда они контрастируют с этим цветом.Светоотражающий контраст белого и зеленого цветов оптимально выбран, так как он наиболее заметен на фоне белых фар в темное время суток.

Знаки формы также передают полезную информацию водителям.

Правила дорожного движения — передаются в виде нормативных указателей прямоугольной формы с более длинным направлением, вертикальным или квадратным.

Знаки в форме восьмиугольника — используются только для остановки, а перевернутые треугольники предназначены для уступки.

Знаки ромбовидной формы — используются для предупредительных знаков.Прямоугольные указатели с более длинным направлением по горизонтали предоставляют ориентировочную информацию.

Пентагоны — обозначают школьные зоны, хотя он может быть более узнаваем как «дом», чем типичные геометрические знаки в форме пятиугольника.

Круглые знаки — всегда предупреждают о железнодорожном переезде впереди, а сам переезд обозначается крестиком.

Благодаря сочетанию цветов и форм для четкой передачи деталей водителям предоставляется больше информации и повышается вероятность передачи и правильной интерпретации предполагаемого сообщения знака.

Справочник по всем нормативным знакам, которые можно найти в США, находится здесь.

Заказать онлайн

Большинство средств защиты — пассивные

Оборудование пассивной безопасности необходимо, потому что вам нужно видеть отображаемую вам информацию и реагировать на нее.

Дорожные конусы — обычно используются для достижения этой цели, так как они хорошо видны и обладают уникальной формой, но они не будут делать ничего, чтобы помешать вам случайно наехать на них.

Высокие цилиндрические устройства (разграничители) — еще лучше управляют потоком транспорта. Они более долговечны, чем стандартные конусы, и могут быть ударопрочными, а также использоваться для отображения дорожных указателей.

Даже большие оранжевые направляющие барабаны размером с бочку — всего лишь устройства пассивной безопасности. Да, они большие и могут быть наполнены песком, но они не остановят движущееся транспортное средство.

Вот почему вы всегда видите более крупное оборудование для обеспечения безопасности, например, смонтированные на прицепе доски объявлений или доски для стрелок.Эти индикаторы должны быть хорошо видимыми и отображать подробную информацию об объездах маршрута или предупреждать о закрытии дорог, будь то для технического обслуживания или праздничных парадов. Эти индикаторы, часто работающие на солнечной энергии, очень долговечны и являются ключевым компонентом в информировании водителей о предстоящих небезопасных условиях. Вот почему они так сильно регулируются. Безопасность труда имеет первостепенное значение для строителей, поскольку условия, в которых они работают, по своей природе опасны.

Положительная защита

Есть аттенюаторы, которые обеспечивают надежную защиту строителей в случае, если отвлеченный водитель не соблюдает вывешенные знаки.Положительная защита, в отличие от пассивной защиты, обеспечивает реальные физические барьеры, предназначенные для замедления и остановки движущихся транспортных средств. Такие преграды должны быть массивными — буквально, они должны иметь большую массу. Такие шумоглушители могут быть установлены на задней части грузовых автомобилей, но чаще всего они заполнены песком или водой. Эти аттенюаторы, разработанные для деформации при столкновении, намного безопаснее, чем ваши традиционные бетонные барьеры из Джерси, потому что они поглощают и рассеивают энергию столкновения, а не отражают ее.

Заключительные мысли о нормативных знаках

Признак (видите, что я там делал?) Хорошего выполнения работы — это незнание того, что вообще что-то было сделано. Очень вероятно, что вы никогда сознательно не замечали, что красные, желтые и оранжевые цвета по своей природе более заметны ночью или в условиях низкой освещенности, чем синие. Тем не менее, цвет и даже форма регулирующих указателей подсознательно и сознательно отображают жизненно важную информацию в наиболее краткой и недвусмысленной форме.

Это делает всех безопаснее во время вождения, а безопасность всегда является главным приоритетом.Вождение автомобиля по своей природе опасно, потому что законы физики — жестокая хозяйка. Тяжелые предметы, движущиеся со скоростью, обладают большим количеством энергии, которая может легко повредить или травмировать других.

Worksafe Traffic Control Industries располагает всеми необходимыми материалами, оборудованием и указателями, необходимыми для обеспечения безопасности в любом месте. Имея оборудование, доступное для аренды или покупки, и соблюдая государственные правила техники безопасности, доверьте Worksafe TCI свои потребности в безопасности.

Регулирующие автономные транспортные средства

Общая информация

NCSL Контакты

Дополнительные ресурсы

Бен Хуш и Энн Тейген | Vol.25, No. 13 / Апрель 2017 г.

Знаете ли вы?

• На данный момент в 2017 году 28 штатов ввели законодательство, касающееся автономных транспортных средств.

• Федеральная политика в отношении автономных транспортных средств не включает новых правил или положений — только руководство — для штатов.

• Хотя, вероятно, пройдет много лет, прежде чем полностью автономные транспортные средства получат широкое распространение, государствам предстоит многое сделать в таких областях, как обеспечение соблюдения правил дорожного движения, страхование, регистрация, лицензирование и многое другое.

Беспилотные автомобили, также известные как автономные транспортные средства, могут произвести революцию в том, как и насколько безопасно люди добираются из пункта А в пункт Б. Поскольку технология продолжает развиваться, федеральные, государственные и местные органы власти изучают, обсуждают и рассмотрение перспективных преимуществ и проблем этой быстроразвивающейся транспортной революции.

В 2015 году на дорогах Америки погибло более 35 000 человек, причем 95 процентов автомобильных аварий были вызваны, по крайней мере частично, ошибкой водителя.Сторонники автономных транспортных средств утверждают, что они могут убрать человеческий фактор из уравнения вождения и предотвратить львиную долю аварий. Они также рассматривают производство автономных транспортных средств как возможное экономическое благо для своего государства.

Но вопросы о том, как именно эти автомобили будут работать и взаимодействовать на проезжей части, остаются. Некоторые обеспокоены тем, что беспилотные автомобили могут представлять опасность для других автомобилистов и пешеходов, особенно когда на дороге используются как беспилотные, так и традиционные автомобили.Других беспокоит кибербезопасность и конфиденциальность. Также остается открытым вопрос о том, в какой степени «подключенные транспортные средства», которые взаимодействуют с другими транспортными средствами, и инфраструктура необходимы и возможны для получения максимальной выгоды и безопасности.

Государственное действие

Одиннадцать штатов и округ Колумбия приняли законы, касающиеся автономных транспортных средств. Кроме того, губернаторы Аризоны и Массачусетса издали указы. Однако эти законы различаются по объему.

Калифорния, Флорида, Мичиган и Невада приняли всеобъемлющие правила, регулирующие испытания автономных транспортных средств. Невада, первый штат, принявший закон об автономных транспортных средствах в 2011 году, позволяет тестировать автономные транспортные средства в штате, но транспортное средство должно быть зарегистрировано, застраховано и иметь сертификат соответствия, выданный Департаментом транспортных средств штата.

Флорида — первый штат, который разрешил любому, у кого есть действующие водительские права, управлять автономным транспортным средством на дорогах общего пользования.Закон Флориды не требует, чтобы оператор находился в транспортном средстве, но удаленный оператор должен иметь средства для включения или отключения автономной технологии, если это необходимо. В Калифорнии Транспортное управление Contra Costa имеет право протестировать первое полностью автономное транспортное средство, не оснащенное рулевым колесом, педалью тормоза или акселератором, на определенных дорогах общего пользования. В 2016 году штат Мичиган ввел в действие пакет из четырех законопроектов, который позволяет автономным транспортным средствам ездить по дорогам общего пользования, облегчает ограничения на тестирование для производителей, разрешает коммерческое использование технологий автономных транспортных средств и создает Американский центр мобильности, испытательный центр для подключенных и беспилотных автомобилей.

Теннесси запрещает местным органам власти запрещать использование автономных транспортных средств. Это также позволяет водителям просматривать визуальный дисплей, например экран телевизора или кино, в автономных транспортных средствах «Уровня 3» (которыми могут управлять как люди, так и технологии), поскольку исследования показали, что водители могут повторно задействовать или взять на себя больше быстро при визуальной стимуляции. Вирджиния приняла аналогичный закон.

Луизиана добавила определения технологий автономных транспортных средств в свой нормативный акт о автомобильных дорогах, а законодатели Алабамы, Северной Дакоты и Юты приняли законы для изучения и оценки передового опыта и стандартов безопасности и отчитывались с рекомендациями.

На данный момент в 2017 году 28 штатов ввели законодательство, касающееся автономных транспортных средств.

Федеральный закон

Национальное управление безопасности дорожного движения выпустило первую версию своей «Федеральной политики в отношении автоматизированных транспортных средств» (FAVP) в сентябре прошлого года с ожидаемыми ежегодными обновлениями. В разделе 2 руководства «Типовая государственная политика» (MSP) проводится различие между федеральными властями и властями штата. В то время как федеральное правительство отвечает за установление стандартов безопасности автотранспортных средств, штаты остаются ведущим регулирующим органом, когда речь идет о лицензировании, регистрации, обеспечении соблюдения правил дорожного движения, инспекциях безопасности, инфраструктуре, страховании и ответственности.

MSP излагает дорожную карту для государств, желающих продвигаться вперед с тестированием и, в конечном итоге, с развертыванием автономных транспортных средств. Он предлагает шаги, которые государство могло бы рассмотреть, а не подробный набор законодательных формулировок. В частности, он отмечает, что «это руководство не является обязательным», хотя агентство может сделать «некоторые элементы руководства обязательными и обязательными через будущие правила». Кроме того, он определяет несколько областей законодательства штата, которые могут потребовать обновления, чтобы приспособиться к миру, полному автоматизированных транспортных средств.К ним относятся правоохранительные органы и реагирование на чрезвычайные ситуации, регистрация транспортных средств, ответственность и страхование, образование и обучение, техосмотр и техническое обслуживание транспортных средств, а также воздействие на окружающую среду

Наконец, в руководстве изложены некоторые возможные изменения в политике, которые, по мнению НАБДД, могут помочь ему лучше реагировать на эту новую технологию. К ним относятся дополнительное финансирование для поддержки дополнительных исследований, более широкая сеть экспертов, орган предварительного утверждения транспортных средств и обновление программного обеспечения после продажи транспортных средств.

Хотя на момент публикации 115-й Конгресс не предпринял никаких официальных действий, начинают проявляться две темы. Первым и потенциально наиболее значимым является приоритет федерального права. На февральских слушаниях в Подкомитете энергетики и торговли по цифровой торговле и защите потребителей свидетелей из отрасли автономных транспортных средств спросили о влиянии действий государства на их бизнес. Многие описали возможность значительных негативных воздействий, если появится система лоскутного шитья для определения требований к транспортным средствам, хотя ни один из свидетелей не мог сослаться на какой-либо конкретный закон, принятый штатами.

Другая тема, которая начинает обретать форму, вращается вокруг Федеральных стандартов безопасности транспортных средств (FMVSS) Национального управления безопасности дорожного движения, которые регулируют безопасность обычных транспортных средств. Хотя штаты не могут отклоняться от этих стандартов, NHSTA еще не выпустила стандарты для автономных транспортных средств. Кроме того, хотя НАБДД может ежегодно разрешать освобождение некоторых транспортных средств от соблюдения определенных стандартов, таких как наличие рулевого колеса или педали тормоза, похоже, растет желание увеличить эти ежегодные исключения, чтобы обеспечить более тщательное тестирование автономные транспортные средства.

Версия PDF

Что такое приказ о регулировании дорожного движения (TRO)?

Приказ о регулировании дорожного движения (ТРО)

Что такое TRO?

TRO — это юридические документы, которые ограничивают или запрещают использование сети автомагистралей в соответствии с Законом о регулировании дорожного движения 1984 года.

Они помогают нам управлять сетью автомагистралей для всех участников дорожного движения, включая пешеходов, и стремятся повысить безопасность дорожного движения и доступ к объектам.

ТРО может быть предложено только по причинам, изложенным в законодательстве, а схема может быть предложена только в том случае, если правила позволяют ее подписать и соответствующим образом оформить.

Примеры схем, требующих TRO, включают:

• Ограничение скорости
• Ограничения на парковку на улице
• Пределы веса
• Улицы с односторонним движением и запрещенные повороты
• Запрет на вождение автомобиля

Финансирование и взносы

Члены могут использовать выделенные им местные автомагистрали для обслуживания проезжей части и пешеходных дорожек или оказания помощи общинам в схемах улучшения, требующих ТРО.

Схемы улучшения

могут стоить от 10 000 до 15 000 фунтов стерлингов за доставку, а схемы, включающие дополнительное успокоение движения или физические изменения места, будут стоить значительно дороже. Примером этого может быть ограничение скорости, включающее неровности дороги или разрешенную зону стоянки.

Наиболее успешные схемы — это те, в которых активно участвуют местные сообщества, и мы призываем сообщества реализовывать схемы улучшений с помощью предложения большого сообщества: схема «Шоссе — ваш путь» (вариант финансирования на основе совпадения).Члены могут пополнить любые присужденные средства за счет взносов Highways Local, чтобы можно было в полной мере реализовать требования схемы.

Вклад сообщества и членов в схемы TRO увеличит количество TRO, которые мы можем предоставить. Таблица потоков финансирования TRO суммирует все потоки финансирования. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, нажмите здесь.

Процесс приоритетной оценки

TRO финансируются за счет различных потоков капитала и доходов, это означает, что существует не один процесс для оценки осуществимости или приоритета каждой TRO.

Сотрудники

должны применять строгий процесс оценки приоритетов, чтобы справедливо определить, какие TRO будут продвигаться на основе общегосударственной программы для всех работ на автомагистралях.

Проектирование

может быть выполнено в рамках контракта на профессиональные услуги округа (Аткинс) или через внутреннюю специализированную команду TRO GCC. Как только TRO будет завершено, наземные работы могут быть выполнены в соответствии с контрактом на техническое обслуживание GCC (Ringway).

Приоритетная оценка ТРО основана на ряде факторов, включая следующие:

• Национальная политика / руководство (e.грамм. установка ограничения скорости)
• Безопасность (уменьшение столкновений и превышение скорости)
• Преимущества общественного транспорта и езды на велосипеде
• Маршруты до школ и общественных заведений
• Качество воздуха, заторы и экологические преимущества
• Уровень участия сообщества в схеме, включая финансовый вклад
• Уровень взноса со стороны автомагистралей Участника Местные отчисления

После того, как схема была рассмотрена с учетом вышеперечисленных пунктов и установлен приоритет, можно составить первый набор предложений для консультации.После того, как все финансирование будет обеспечено и все соответствующие авторизованные подписи будут согласованы.

Процесс TRO

TRO следуют установленной законом процедуре и являются юридическим документом. Сообщества часто удивляются, сколько времени может потребоваться для реализации схемы. Власть несет ответственность за обеспечение справедливого процесса определения TRO, и ключом к этому процессу являются надежные консультации.

Консультации

TRO в сочетании с установленными законом процессами могут означать, что выполнение типичного и часто простого TRO может занять от 12 до 18 месяцев.Сложные или спорные TRO могут занять больше времени.

Типичный процесс TRO включает в себя следующее:

• Рассмотрение технико-экономического обоснования и приоритетной оценки
• Предлагаемая схема проектирования
• Неформальная консультация (минимум 21 день для получения комментариев)
• Рассмотрение всех полученных комментариев
• Поправки и подготовка к законодательным процессам
• Обязательная консультация (минимум 21 день для получения комментариев)
• Рассмотрение всех полученных комментариев
• Поправки и подготовка к общественному обсуждению
• Подготовить проект всей соответствующей юридической документации для официальной рекламы схемы в средствах массовой информации и на веб-сайте GCC.
• Официальная консультация (минимум 21 день для получения комментариев)
• Рассмотрение возражений (и попытки их разрешения)
• Подробный отчет или подтвержденное ТРО (если возражения не решены)
• Изготовление ТРО с пломбированием
• Внедрение ТРО (внесение физических изменений на месте)

Неформальная консультация

Глостершир следует передовой национальной практике, проводя «предварительные консультации» по TRO, где это необходимо.Этот процесс, называемый неформальными консультациями, часто включает в себя отправку первых писем или общественные мероприятия, на которых можно обсудить первоначальные мысли о влиянии TRO. Предварительные консультации часто помогают убедиться в том, что предложенная схема соответствует требованиям, при этом собирая мнения местных жителей и оценивая уровень поддержки схемы. Вопросы могут быть решены до установленного законом официального процесса.

Поскольку процесс TRO зависит от обратной связи на каждом этапе консультации, количество и характер корреспонденции, полученной на каждом этапе, будет зависеть от того, как, вероятно, будет развиваться схема.Например, если схема приводит к многочисленным сложным возражениям, процесс TRO займет больше времени и будет стоить больше денег из-за ресурсов, необходимых для рассмотрения комментариев и ответа на них.

Консультации являются ключом к достижению поддержки сообщества и местного вклада в процесс проектирования. Это может привести к изменению, изменению дизайна или даже отказу от наших предложений.

Обязательная консультация

GCC юридически обязаны консультироваться с определенными заинтересованными сторонами. Законные консультативные органы обычно включают, но не ограничиваются:

• Полиция, пожарная служба и скорая помощь
• Районные, городские и волостные советы
• Ассоциация автоперевозчиков, Ассоциация грузовых перевозок
• Резиденты или группы резидентов
• Торговые палаты
• Группы действий (мобильность, езда на велосипеде, операторы автобусов, такси, CPRE)

Официальная консультация

Стадия официальных консультаций TRO открыта для комментариев.Предлагаемая схема будет рекламироваться в местной прессе, загружена на веб-сайт GCC и, при необходимости, может быть найдена на депозите в Shire Hall и в местном здании общественного совета. Схемы привлекают множество взглядов сообщества. В случае TRO существует рекламный период, в течение которого могут быть официально представлены заявления. Все комментарии должны быть должным образом рассмотрены, прежде чем ТРО можно будет ввести в действие и схему внедрить на месте. Если после официальных консультаций потребуются существенные изменения, то необходимо будет повторно проконсультироваться с поправками и предоставить как минимум 21 день для дальнейших комментариев.

Осуществление и исполнение

После завершения юридического процесса схема может быть построена с использованием нашего подрядчика, Ringway. Линии и знаки схемы должны соответствовать действующим нормам.

После того, как схема завершена, совет графства принимает меры по ограничению парковки в соответствии с их полномочиями, указанными в Законе об управлении дорожным движением 2004 года. Полиция обязана и имеет полномочия обеспечивать соблюдение всех нарушений правил дорожного движения, i.е. ограничения скорости, запрещенные повороты, ограничения веса, запрет ограничения движения.

Часто задаваемые вопросы

Я хочу ТРО, как мне его запросить?

Если вы запрашиваете TRO, например, схему разрешений, тогда нам потребуются доказательства того, что в сообществе существует значительная поддержка зонального подхода. У GCC действительно есть политика разрешения на парковку, которую необходимо учитывать, чтобы установить, соответствует ли запрос требованиям такой схемы.Лучший способ подтвердить значительную поддержку такого запроса со стороны округа — это через местного советника графства или ассоциацию жителей. Найдите «Найди своего советника» в поле поиска. GCC легче поддерживать связь с группой жителей, которые действуют от имени местных жителей в этом районе.

Если вы запрашиваете TRO для любого другого ограничения парковки или запрета движения (например, ограничение скорости, ограничение веса и т. Д.), Этот запрос может быть отправлен через вашего местного диспетчера автомагистралей (LHM).Пожалуйста, используйте инструмент Report It Tool для любых других вопросов, связанных с автомагистралями.

С кем я могу связаться, если мне нужна дополнительная информация о ТРО?

Вы можете связаться со своим LHM, как указано выше, или отправить электронное письмо команде TRO по адресу [email protected]. Команда будет рада помочь ответить на любые вопросы.

Как разрешаются возражения?

Заявления, полученные в период объявления, могут быть как в поддержку, так и в возражение против предложений.Возражения можно преодолеть с помощью:

• Обсуждения с возражающим с целью снятия возражения — могут потребоваться изменения конструкции и повторная реклама TRO
• Отменяется, если возражение признано «незначительным» делегированными полномочиями советом и если схема считается отвечающей интересам более широкого сообщества или по соображениям безопасности.
• Открытое обсуждение Комитетом членов TRO, которые дают рекомендации Директору по вводу в эксплуатацию Совета, который принимает окончательное решение продолжить, изменить или отказаться от TRO.

Есть ли приостановка запроса новых TRO?

Поскольку совет графства является местным органом власти, которым руководят политические члены, за которых голосуют их местные избиратели, во время местных выборов или всеобщих выборов некоторые схемы могут быть приостановлены, пока это происходит. Этот период известен как Пурдах. В этот период может оказаться невозможным начать судебное разбирательство в отношении некоторых TRO.

Обратите внимание, что все запросы схемы необходимо оценивать на предмет их осуществимости и приоритета в каждом конкретном случае.

Может ли группа сообщества запросить TRO через «Highways — Your Way»?

Да — если схема удовлетворяет процессу оценки осуществимости и приоритетности и соответствует политике государства / совета и инструкциям.

Например: совет прихода выделяет 7500 фунтов стерлингов, а GCC выделяет 7500 фунтов стерлингов. Пожалуйста, просмотрите страницу Highways — Your Way для получения дополнительной информации о предложении большого сообщества.

Как узнать о прогрессе?

Отчет о ходе работы по всем действующим схемам можно найти на странице «Приказы регулирования дорожного движения» (TRO) и «Схемы дорожного движения», и он обновляется ежемесячно.После назначения члены могут напрямую разговаривать с соответствующим должностным лицом TRO.

Есть ли альтернативные способы решения проблемы превышения скорости, кроме TRO?

Да, есть множество вариантов и опробованных идей в «Подходах сообщества к безопасности дорожного движения (АВТОМОБИЛИ)», в котором есть полезный «набор инструментов для ограничения скорости». Для большей информации, пожалуйста нажмите сюда. Для получения дополнительной информации по вопросам безопасности дорожного движения щелкните здесь.

Саморегулируемое поведение старых водителей

Annu Proc Assoc Adv Automot Med.2003; 47: 181–194.

Центр исследования несчастных случаев, Университет Монаша, Клейтон, Австралия

Ассоциация авторских прав в поддержку автомобильной медицины © AAAM 2003Эта статья цитировалась в других статьях в PMC.

Abstract

Это исследование включало в себя опрос 656 водителей в возрасте 55 лет и старше о практике саморегулирования вождения. Были описаны типы и распространенность саморегулирующего поведения и определены несколько ключевых характеристик саморегулирующих органов.Те, кто проезжал менее 100 километров в неделю, чаще были женщинами, старше 75 лет, пенсионерами, с артритом, с хорошими / удовлетворительными / плохими оценками для принятия решений, а не основными водителями и не состоящими в браке. Те, кто избегал определенных дорожных ситуаций, также чаще были женщинами старше 75 лет, а не основным водителем. Избегание также было связано с проблемами зрения, снижением уверенности в дорожных ситуациях и участием в авариях. Обсуждаются последствия для пропаганды безопасного вождения.

Обычно считается, что пожилые водители «саморегулируют» свое поведение при вождении, чтобы минимизировать риск столкновения. Саморегулирование подразумевает, что водители вносят коррективы в свое поведение при вождении, которые адекватно соответствуют изменяющимся когнитивным, сенсорным и двигательным способностям. Примеры такого поведения включают сокращение расстояния за рулем и избегание загруженного движения и вождения в ночное время. Хотя есть свидетельства того, что водители старшего возраста обычно в среднем путешествуют на меньшие расстояния, чем водители младшего возраста [LTSA, 2000], свидетельства широкого распространения других видов практики саморегулирования, повышающих безопасность, менее убедительны.

Исследователи предположили, что большинство пожилых водителей могут адекватно регулировать свое вождение и компенсировать возрастное снижение за счет сокращения ежегодного вождения и регулирования, когда и где они водят [Eberhard, 1996]. Хотя вполне вероятно, что многие водители старшего возраста соответствующим образом корректируют свое вождение, чтобы приспособиться к этим изменениям, также возможно, что некоторые из них не смогут должным образом самостоятельно регулировать свое движение и, как следствие, могут подвергнуться более высокому риску участия в ДТП.

На сегодняшний день исследования, посвященные практике саморегулирования пожилых водителей, проводились преимущественно в Европе и Северной Америке [e.грамм. Лайман, МакГвин и Симс, 2001; Голландия и кролик, 1992]. Сравнительно мало известно о схемах вождения пожилых австралийских водителей и об эффективности этих методов в снижении риска аварий [Fildes 1997].

Процессы саморегулирования сложны, а факторы, влияющие на принятие саморегулируемого поведения, многогранны. По большей части в литературе эти поведенческие изменения называются компенсирующими, подразумевая, что старшие водители меняют свое поведение в ответ на потерю функции.Однако возможно, что водители применяют определенные методы вождения по другим причинам, включая выбор образа жизни.

Рекомендуется, чтобы пожилые люди проявляли значительную осторожность при вождении [Eberhard, 1996]. Несколько исследований показали, что большинство пожилых водителей признают, что хорошее зрение является одним из наиболее важных элементов безопасного вождения, и часто называют плохое зрение одним из основных факторов, влияющих на снижение интенсивности вождения ночью или в плохую погоду [Persson, 1993; Мароттоли и др., 1993; Костынюк, Шопе, 1998].Другие данные свидетельствуют о том, что водители старшего возраста склонны избегать сложных маневров, требующих высоких когнитивных способностей [Hakamies-Blomqvist and Wahlström, 1998; Болл и др., 1998]. Это говорит о том, что по крайней мере некоторые пожилые люди способны хорошо компенсировать ограничения своих способностей.

Напротив, Ротман, Кляйн и Вайнштейн (1996) утверждали, что люди любого возраста плохо понимают взаимосвязь между своими действиями и потенциальными рисками. Это может вызвать оптимизм по поводу своей неуязвимости, недооценки риска и переоценки своих способностей к вождению [Matthews, 1986].В поддержку этого мнения, несколько исследований продемонстрировали, что около пожилых водителей не могут адекватно компенсировать возрастные изменения зрения и когнитивных способностей при вождении [например, Штуттс, 1998; Голландия и кролик, 1992]. Интересно, что как только водители узнают о снижении своих способностей, многие вносят соответствующие коррективы в свое вождение [Holland and Rabbit, 1992]. Это предполагает важную роль образования.

Целью этого исследования было получить представление о практике саморегулирования пожилых водителей.В этом документе основное внимание уделяется масштабу и типу практики саморегулирования, а также характеристикам саморегулируемых органов в группе австралийских водителей.

МЕТОД

В этом исследовании приняли участие 656 водителей, набранных через газеты для пожилых людей, журналы автоклубов, клубы пожилых людей, деревни для престарелых и местные государственные службы по уходу за престарелыми. Подходящими участниками были водители в возрасте 55 лет и старше, проживающие в штате Виктория, Австралия. (Были также опрошены бывшие водители, но эти результаты не приводятся в данной статье.)

Анкета для интервью была разработана для сбора информации об образе вождения пожилых водителей, потребностях в транспорте и решениях о прекращении вождения. Было проведено пилотное исследование, и впоследствии вопросы были уточнены при содействии экспертной группы профессионалов в области безопасности дорожного движения (Консультативный комитет проекта). Вопросы на собеседовании были связаны с текущими моделями вождения; недавние изменения в вождении; уверенность, сложность и избегание дорожных ситуаций; самооценка водительских способностей и функциональных способностей для безопасного вождения.Водителей также спрашивали о демографических характеристиках, состоянии здоровья и медицинских состояниях, участии в авариях и истории нарушений. Интервью проводили пять опытных телефонных интервьюеров.

В этом документе основное внимание уделяется подгруппе вопросов, затронутых в анкете, включая модели вождения, уверенность и избегание дорожных ситуаций, медицинский статус, функциональные способности, участие в ДТП и историю нарушений прав пожилых водителей, а также определение переменных, связанных с выбранными практика саморегулирования.

Описательная статистика использовалась для описания демографических характеристик, моделей вождения и частоты различных типов практики саморегулирования среди выборки. Был проведен анализ хи-квадрат, чтобы изучить взаимосвязь между уверенностью и избеганием определенных дорожных ситуаций. Кроме того, моделирование многомерной логистической регрессии использовалось для описания характеристик тех, кто принял практику саморегулирования. В этом анализе зависимые меры были определены с точки зрения (i) еженедельного расстояния вождения (саморегулирующиеся органы определялись как те, кто проехал 100 километров или меньше, а несаморегулирующие органы — те, кто проехал более 100 километров) и (ii) избегание любых дорожных ситуаций (саморегулирующиеся лица, определяемые как те, кто избегал любой из указанных дорожных ситуаций, и несаморегулирующие — те, кто не избегал никаких ситуаций).

РЕЗУЛЬТАТЫ

Все участники (n = 656) назвали себя «нынешними водителями», и все они имели действующие водительские права. Двадцать шесть процентов участников были в возрасте от 55 до 64 лет, 38 процентов были в возрасте от 65 до 74 лет и 36 процентов были в возрасте 75 лет и старше. Шестьдесят пять процентов водителей составляли мужчины. Большинство водителей (61%) указали, что они не работали, в то время как примерно одна треть работали неполный рабочий день (включая добровольную и оплачиваемую работу), а 10 процентов работали полный рабочий день.Примерно две трети (66%) участников состояли в браке (включая фактические или гражданские отношения), 20 процентов овдовели, 10 процентов прожили отдельно или в разводе и 4 процента никогда не были в браке.

МЕДИЦИНСКИЕ СОСТОЯНИЯ И САМООПРЕДЕЛЕННЫЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СПОСОБНОСТИ БЕЗОПАСНОГО ВОЖДЕНИЯ

Тремя наиболее часто сообщаемыми состояниями были проблемы со зрением (77%) [преимущественно пресбиопия (33%) и миопия (27%)], артрит (41%) и проблемы с сердцем (23%). Учитывались также самооценки водителей своих функциональных способностей к безопасному вождению (см.).Участники с большей вероятностью оценили свое общее состояние здоровья для безопасного вождения как хорошее (53%), а не как отличное (45%). Примерно половина водителей оценили свое зрение для безопасного вождения в дневное время как отличное (49%), а около половины оценили свое зрение как хорошее (49%). Аналогичные оценки наблюдались в отношении принятия решений, силы (верхняя и нижняя часть тела) и подвижности головы и шеи для безопасного вождения, при этом большинство оценивали свои способности в этих областях как хорошие (57–59%) или отличные (30–39%). ).Интересно, что при вождении в ночное время меньшее количество участников (24%) оценили свое зрение как отличное, чем в отношении всех других способностей, связанных с вождением (30–49%).

Таблица 1

Самооценка функциональных способностей для безопасного вождения

9049 9 0500 100

Самооценка	Общее состояние здоровья%	Vis day%	Vis night%	Dec spd%	Upp body strnth%	Низкая сила тела%	Головка шеи подвижная%
Exc	45	49	24	38	39	38	30
Хорошо	52	58	57	58	59
Удовлетворительно	1	2	19	4	4	4	11
<1	5	<1	0	0	<1
Итого	100	100	100	100	100	100

ОБРАЗЦЫ ДВИЖЕНИЯ

В целом, 86 процентов водителей сообщили, что они были основным водителем в семье.Мужчины чаще, чем женщины, были основным двигателем (90% против 78%), а водители 75 лет и старше (90%) были более вероятными, чем люди в возрасте 55–64 лет (85%) и 65–74 лет (83 %), чтобы быть основным драйвером. обобщает модели вождения участников и сообщает об изменениях в вождении за последние пять лет.

Таблица 2

Модели движения участников

4 9066 качество 905 905

Примерно две трети участников проезжали более 100 километров в неделю (67%).Семьдесят восемь процентов водителей указали, что они ездили столько, сколько хотели. Большинство водителей (86%) указали, что они проехали столько же (45%) или меньше (41%), в то время как сравнительно немногие (14%) указали, что они проехали больше, чем пять лет назад. Причины меньшего вождения в основном были связаны с изменениями в статусе занятости (34%) или изменениями в образе жизни, такими как переезд в дом (38%). Относительно небольшое количество водителей (17%) указали на проблемы со здоровьем или возрастом, а также на отсутствие уверенности (6%) в конкретных дорожных ситуациях, что свидетельствует о надлежащем саморегулировании.

Большинство водителей сообщили о том, что они ездят примерно так же (58%) или медленнее (40%) в настоящее время по сравнению с тем, что было пять лет назад. Из тех, кто указал, что они ехали медленнее, большинство объяснили это проблемами, связанными с безопасностью (38%), включая ограничения скорости (34%) и соблюдение правил (16%).

Большинство водителей (80%) считают, что их качество вождения примерно такое же, как и пять лет назад. Лишь относительно небольшая часть (11%) тех, кто указали, что их качество вождения изменилось, заявили, что они считают, что их вождение стало «лучше», в то время как 9% оценили свое вождение как «не так хорошо», как было раньше.

Водителей попросили оценить уровень их уверенности и указать, намеренно ли они избегали определенных дорожных ситуаций в течение предыдущих шести месяцев (). В целом участники были очень уверены в большинстве ситуаций. Это было особенно очевидно для правых поворотов с сигналами (т.е. полностью контролируемая фаза поворота) (93%). Напротив, меньшее количество водителей (55%) было очень уверенно при вождении в ночное время, и только 44 процента водителей указали, что они очень уверенно водят машину ночью в мокрую погоду.

Таблица 3

Рейтинги уверенности и схемы предотвращения для различных ситуаций вождения

Характеристики движения	Процент	N
Еженедельное расстояние, пройденное (км)
16 ≤ 20	21–50	9	58
51–100	20	128
101–200	21	138
16> 200
Итого		654
Изменение частоты возбуждения
Больше	14	92
То же	45	294
Итого		655
Изменение скорости движения 904 99
Быстрее	2	14
То же	58	381
Медленнее	40	261
Лучше	11	73
То же	80	524
Не так хорошо	9	58

Нет 9049 9049

Ситуация вождения	Уровень уверенности (%)
	Очень	Мод	)
Rain	61	38	1	14
Объединение	68	30	2	6
9099 9099	2	22
Ночь	55	36	9	25
Ночь в мокром состоянии	44	44	12	26
25	<1	15
Пересечение: нет света	70 9 0499	28	2	—
Правый поворот: нет света	75	23	2	—
Правый поворот: легкий / без стрелки	77	23	1	—
Правый поворот: свет / стрелка	93	7	0	—
Круговые развязки	82	17	1	—
—	—	—	10

В целом большинство участников указали, что они намеренно не избегали различных дорожных ситуаций.Чаще всего избегают ситуаций вождения ночью, особенно в мокрую погоду, и вождение в загруженном транспортном потоке.

Никаких конкретных вопросов на собеседовании об избежании определенных типов перекрестков не задавалось. Однако ответы, касающиеся избегания «любых перекрестков», были отслежены для типов перекрестков, которых следует избегать. Из 10 процентов водителей, указавших, что они избегали перекрестков, большинство указали, что они избегали перекрестков без светофоров (77%) и перекрестков без полностью контролируемых стрелок поворота направо (30%).Наиболее частыми причинами избегания перекрестков были соображения безопасности и предотвращения столкновений. Причины, по которым следует избегать других дорожных ситуаций:

Дождь:	Факторы безопасности (66%)
Объединение:	Личные предпочтения / Факторы комфорта (28%)
Оживленные дороги:	Личные предпочтения / факторы комфорта (40%)
Ночь / Влажная ночь:	Проблемы со зрением (53% / 54%, соответственно)

Ситуации вождения с наиболее высоким уровнем поведения избегания были исследованы в более деталь.Интересно было, будут ли водители с более низким рейтингом уверенности избегать дорожных ситуаций с большей вероятностью, чем водители с более высоким рейтингом. Была обнаружена взаимосвязь между оценками достоверности и отказом от вождения в ночное время (χ ² (1) = 189,1, p <0,0001), вождения в ночное время во влажном состоянии (χ ² (1) = 148,71, p <0,0001). и движение в загруженном транспортном потоке (χ ² (1) = 74,74, p <0,0001). Как показано на рисунке, те водители, которые были очень уверены в себе, с гораздо меньшей вероятностью избегали каждой из этих дорожных ситуаций, чем те, которые были умеренно уверены или совсем не уверены.Однако только около половины этих водителей (44–50%), которые заявили, что они умеренно уверены или совсем не уверены в себе, сообщили, что избегают такой дорожной ситуации, как правило, в то время как оставшаяся часть (50–56%) из этой менее уверенной группы не избегал намеренно этих ситуаций.

Таблица 4

Процент водителей, которые по уверенности избегают вождения в определенных условиях

9049 9049 9050 0 78

	Процент тех, кто избегает вождения:
	Ночью			Дорожное движение			Дорожное движение			Да	Нет	N	Да	Нет	N	Да	Нет	N
Очень	4	362 904 904 904	284	13	87	462
Mod / Not	50	50	292	45	55	367	44	56	25	75	656	26	74	651	22	655

ИСТОРИЯ АВАРИЙ И НАРУШЕНИЙ

Пятнадцать процентов водителей сообщили, что они попали в аварию в течение последних двух лет.Большинство из них произошло в течение дня (83%). Семьдесят два процента всех аварий произошли на дорогах, 7 процентов произошли на частной собственности и 21 процент на автостоянках. Пятнадцать процентов водителей за последние два года подверглись нарушениям, помимо штрафа за парковку. Мужчины (18%) чаще страдали нарушением прав, чем женщины (11%).

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОРЕГУЛЯТОРОВ И НЕ САМОРЕГУЛЯТОРОВ

Логистическая регрессия использовалась для моделирования саморегулирующего поведения пожилых водителей.Целью моделирования было выявить ключевые характеристики, свидетельствующие о саморегулирующем поведении в исследуемой группе водителей старшего возраста. Было определено, что подходящей процедурой будет классификация водителей с использованием дихотомического результата: тех, кто проявляет саморегулирующее поведение, и тех, кто этого не делает. В рамках исследовательского анализа рассматривались две зависимые переменные, рассматриваемые в качестве примера саморегулирующего поведения:

. Хотя в этом исследовании изучались другие методы саморегулирования, было нецелесообразно или статистически нежелательно исследовать все эти варианты с использованием регрессионного моделирования.Еженедельное расстояние вождения является показателем уровня снижения воздействия в качестве стратегии саморегулирования. Кроме того, переменная избегания позволила получить некоторые полезные сведения о характеристиках водителей, которые избегали определенных дорожных ситуаций, определенных в литературе как потенциально трудные для пожилых водителей.

Первоначальный выбор переменных-предикторов был сделан на основе априорных знаний (предыдущая литература) и включал различные демографические переменные, а также медицинские состояния, функциональные способности для безопасного вождения и историю аварий.Статистическая значимость этих потенциальных переменных-предикторов была сначала подтверждена с помощью анализа хи-квадрат.

Анализ логистической регрессии измерял пропорциональное изменение отношения шансов при переходе от эталонной категории к интересующей категории (например, женщины по сравнению с эталонной группой мужчин). Они представлены в сводных таблицах ниже как относительные отношения шансов.

Сводные цифры для многомерного анализа логистической регрессии, основанного на саморегулировании еженедельного расстояния вождения (≤ 100 км), показаны в.В результате анализа были выявлены характеристики, которые можно считать типичными для саморегулирующегося драйвера и, наоборот, для несаморегулирующегося драйвера. Отношения шансов (и 95% доверительные интервалы) сообщаются для каждой переменной с поправкой на все другие переменные в модели.

Таблица 5

Сводка статистики многомерной модели для прогнозирования «Еженедельное расстояние проезда ≤ 100 км»

0,00477068

				95% C.I. для отношения шансов
Переменная	Ссылка	Sig.	Относительное отношение шансов	Нижнее	Верхнее
Пол	Мужской	0,001	2,10	1,37	3,22
0,23	0,67
65-74 лет	75 лет +	0,001	0,50	0,33	0,76
Артрит		1,41	0,98	2,04
Решения	Хорошее / удовлетворительное / плохое	<0,001	0,50	0,33	0,74
Драйвер принтера 0,4	0,27	0,80
Marit Stat	Не состоит в браке	0,062	0,66	0,43	1,02
PT Empl	На пенсии	0.002	0,51	0,34	0,77
FT Empl	На пенсии	0,005	0,26	0,10	0,66
Константа	9099 9099 9099 9099 9099

Женщины более склонны к саморегулированию в отношении еженедельного расстояния вождения, чем мужчины. Скорректированное отношение шансов (см.) Для пола (с мужчинами в качестве контрольной группы) было 2.10. Возраст оказался монотонно связанным с саморегулирующим поведением. Вероятность того, что водитель в возрасте 55–64 лет будет саморегулирующимся, составляет всего 39% от вероятности того, что водитель в возрасте 75 лет и старше, в то время как вероятность того, что водитель 65–74 лет будет саморегулируемым, составляет 50% от водитель в возрасте 75 лет и старше. Таким образом, с возрастом увеличивались шансы стать саморегулирующимся человеком. Трудоустройство также было монотонно связано с саморегулированием расстояния вождения. Вероятность того, что водитель, работающий неполный рабочий день, будет саморегулируемым органом, составляет 51% от этого показателя для пенсионера, в то время как вероятность того, что водитель, который работает полный рабочий день, не является саморегулируемым органом, составляет 26%, чем у пенсионера.У водителей с артритом вероятность саморегуляции в 1,4 раза выше, чем у людей без артрита. Вероятность саморегулирования для тех, кто оценил свою скорость принятия решений как отличную, составляет лишь 50% от вероятности саморегулирования для водителей, которые оценили свое принятие решений как хорошее, справедливое или плохое. Те, кто были основной движущей силой, с меньшей вероятностью были саморегулирующимися, чем те, кто считал себя не главной движущей силой в домашнем хозяйстве (OR: 0,47). Кроме того, вероятность того, что водители, не состоящие в браке (и не состоящие в отношениях де-факто / по общему праву), саморегулируются, составляла всего 66% от шансов водителя, состоящего в браке.

В целом, те, кто проезжал меньшие расстояния (100 километров или меньше в неделю), с большей вероятностью были

Сводные цифры для анализа логистической регрессии, основанного на избегании дорожных ситуаций, показаны в. Было обнаружено, что для прогнозирования саморегуляции используются три из тех же переменных, что и для еженедельного пройденного расстояния: пол, возраст и статус основного водителя.

Таблица 6

Сводка статистики многомерной модели для прогнозирования «избегания любых ситуаций вождения»

8 2,25

				95% C.I. для отношения шансов
Переменная	Ссылка	Sig.	Относительное отношение шансов	Нижний	Верхний
Пол	Мужской	0,001	1,8	1,26	2,57
9099 0,69	0,45	1,04
65-74 года	75 лет +	0.215	0,79	0,54	1,15
Драйвер принтера	Нет	0,011	0,51	0,30	0,86
Видение	0,0
Несчастный случай	Нет	0,069	1,54	0,97	2,46
Константа		0,053	1.90

Женщины были более склонны к саморегуляции, чем мужчины (OR: 1,8). Возраст монотонно ассоциировался с саморегулирующим поведением. Вероятность того, что водитель в возрасте 55–64 лет будет саморегулирующимся, составляет 68% от вероятности того, что водитель старше 75 лет, в то время как вероятность того, что водитель чуть старше 65–74 лет будет саморегулирующимся, составляет 79% водитель 75+ лет. То есть с возрастом шансы стать саморегулятором увеличиваются. Вероятность уклонения от саморегулируемого поведения среди тех, кто был основной движущей силой, составляла 51% от шансов водителей, которые не считали себя главной движущей силой в семье.Проблемы со зрением, о которых сообщалось самим, были важным фактором, позволяющим избежать определенных дорожных ситуаций. У людей с проблемами зрения примерно в 1,5 раза больше шансов стать саморегулирующими, чем у людей без проблем со зрением. Интересно, что участие в аварии также было важным предиктором предотвращения. Те водители, которые сообщили о том, что они попали в аварию за последние два года, примерно в 1,5 раза более склонны к саморегулированию, чем те, кто не участвовал в аварии.

В целом, вероятность того, что у тех, кто избегает любой из обозначенных дорожных ситуаций, была выше

Был проведен дополнительный исследовательский анализ для рассмотрения рейтинга достоверности в качестве потенциального предиктора, учитывая, что двумерный анализ выявил значительную взаимосвязь между избеганием и уверенностью для трех конкретных видов вождения. ситуации. Для этой модели рейтинги уверенности были классифицированы дихотомически (очень уверенно против умеренно или совсем не уверенно) в любой из восьми ситуаций.Эта модель показала, что уверенность позволяет избежать любой из обозначенных дорожных ситуаций. Те, кто был очень уверен во всех восьми дорожных ситуациях, в 4 раза чаще оказывались несаморегулирующими органами (ОШ: 4,1, 95% ДИ: 2,9 и 5,7). Интересно отметить, что включение переменной «достоверность» в регрессионную модель имело тенденцию к снижению относительной важности всех других переменных-предикторов (пола, возраста, зрения и вовлеченности в аварию). Это открытие требует дальнейшего расследования.

ОБСУЖДЕНИЕ

Общая цель исследования заключалась в описании распространенности и типов практики саморегулирования, применяемых пожилыми водителями, а также в выявлении характеристик тех, кто саморегулирует, и тех, кто этого не делает. Телефонные интервью были проведены с 656 водителями в возрасте 55 лет и старше из городских, провинциальных и сельских районов штата Виктория, Австралия.

Более двух третей всех водителей сообщили, что проезжают более 100 километров в неделю, и большинство остались довольны своим объемом вождения.Хотя общее мнение водителей таково, что их качество вождения осталось неизменным, около 40% водителей заявили, что сейчас они ехали меньше и медленнее, чем 5 лет назад. Причины сокращения количества вождения включали общие изменения образа жизни, такие как переезд и смена места работы, в то время как менее 20% водителей, которые сократили объем вождения, связали это со здоровьем или общими проблемами старения. Причины медленного вождения в основном связаны с проблемами безопасности и соблюдением правил дорожного движения.

В целом, большинство водителей отметили, что они очень уверены в большинстве дорожных ситуаций. Двумя заметными исключениями были вождение в ночное время и вождение ночью в сырую погоду, когда оценки «очень уверенно» получили только около половины водителей. Относительно небольшая часть водителей сообщила, что избегает различных дорожных ситуаций. Наивысшие уровни избегания были отмечены для загруженного движения, ночного вождения и ночного вождения в сырую погоду. Около четверти участников сообщили, что избегали подобных ситуаций.Более половины водителей, которые избегали ночного вождения или вождения в ночное время в мокрую погоду, сообщили, что делают это из-за проблем со зрением, особенно из-за того, что они привыкли к бликам от света. Это согласуется с выводами, согласно которым примерно четверть участников оценили свое зрение при вождении в ночное время как удовлетворительное или плохое. Наиболее частая причина отказа от загруженного трафика была связана не со здоровьем или функциональными возможностями, а с личными предпочтениями, при этом многие сообщали, что загруженный трафик не приносит удовольствия и заставляет их чувствовать себя некомфортно.

Результаты также показали, что не все водители с более низким рейтингом уверенности применяли соответствующие методы саморегулирования. Действительно, только половина тех участников, которые оценили свою уверенность как хорошую, удовлетворительную или плохую и которым, возможно, следует избегать таких дорожных ситуаций, сообщили о саморегулировании. Также стоит отметить, что, хотя их немного, некоторые участники с высоким рейтингом уверенности также занимались саморегулированием, когда, возможно, им это могло не понадобиться.

Регрессионное моделирование выявило ключевые характеристики саморегуляторов среди старых драйверов.Неудивительно, что те, кто проезжал не более 100 километров в неделю, и те, кто избегал определенных дорожных ситуаций, с большей вероятностью были 75 лет и старше. Пол также был важным предиктором практики саморегулирования: женщины чаще, чем мужчины, проезжают меньше километров в неделю и избегают потенциально опасных ситуаций вождения. Интересно, что наличие другого водителя в семье было связано с обоими типами саморегулируемого поведения. Те, кто не был основной движущей силой в семье, с большей вероятностью были саморегулирующимися лицами, чем те, кто не был основной движущей силой.Это интуитивно понятный результат, поскольку присутствие другого водителя даст возможность разделить время вождения и, возможно, когда и где были совершены поездки. Любопытно, что те, кто не состоял в браке (или состоял в фактических или гражданских отношениях), также были более склонны к саморегулированию с точки зрения ограничения еженедельного расстояния поездки. Возможно, наличие партнера создает большую потребность в поездках и, возможно, приводит к более длительным и / или более частым поездкам. Интересна взаимосвязь между саморегуляцией и самооценкой состояния здоровья и функциональных способностей.Предыдущие исследования определили ухудшение зрения и когнитивные нарушения как важные предикторы как количества вождения, так и избегания вождения в определенных ситуациях [Ball et al., 1998; Штуттс, 1998; Lyman et al., 2001]. В этом исследовании наличие артрита было связано с уменьшением расстояния вождения, в то время как проблемы со зрением были связаны с избеганием потенциально опасных ситуаций вождения. Только одна из самооцененных функциональных способностей, оцениваемых в этом исследовании, — скорость принятия решений по безопасному вождению, — была связана с саморегуляцией.Те, кто оценил свое принятие решений как только хорошее, удовлетворительное или плохое (а не как отличное), с большей вероятностью проезжали меньше километров в неделю. Однако эта переменная не влияла на поведение избегания. Можно, например, ожидать, что те, кто оценил свое принятие решений как менее чем отличное, могут также отказаться от сложных перекрестков или движения в загруженном транспортном потоке, что, возможно, создает нагрузку на возможности обработки информации. Уникальным открытием этого исследования было то, что вождение уверенности было связано с поведением избегания.Те, кто оценил себя как умеренно или совсем не уверенно хотя бы в одной из восьми дорожных ситуаций, с большей вероятностью были саморегулирующими лицами.

Интересно, что аварии были более распространены среди тех, кто саморегулировал, избегая потенциально опасных ситуаций вождения. Важно отметить, что опрос не предоставил информации об относительном времени аварий и принятии саморегулируемого поведения. Однако вполне вероятно, что пожилые водители, вероятно, избежали потенциально опасных ситуаций при вождении после попадания в аварию.Необходимы дальнейшие исследования, чтобы лучше определить взаимосвязь между саморегулируемыми методами вождения и риском аварии.

ОГРАНИЧЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

Несмотря на использование нескольких методов и источников набора, возможно, что выборка не будет полностью репрезентативной для австралийских водителей в возрасте 55 лет и старше. Например, можно утверждать, что выборка добровольцев может быть более заинтересована в управлении автомобилем и иметь большую потребность в вождении, чем население в целом, из которого они взяты.

Из-за ограниченного времени интервью было невозможно изучить изменения в практике саморегулирования, используя продольный план исследования. Следовательно, было трудно определить, сделали ли те, кто избегал определенных дорожных ситуаций, это только недавно или они избегали этих ситуаций всю свою жизнь за рулем. Кроме того, по самоотчету оценивались функциональные способности, связанные с вождением. В идеале их следует измерять с помощью стандартизированных тестов познания и других способностей, связанных с вождением.Однако можно также возразить, что если водители считают, что их способности в этих областях менее оптимальны для безопасного вождения, то это действительно может быть достаточным оправданием для саморегулирования. Хотя это может относиться к большинству водителей, люди с плохими когнитивными способностями и плохим пониманием, вероятно, предоставят неточную информацию о своем состоянии здоровья или способах вождения.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Результаты этого исследования подтвердили для выборки австралийских водителей многие выводы из предыдущих исследований с водителями из других стран [e.грамм. Болл и др., 1998; Hakemies-Blomqvist and Wahlström, 1998; Lyman et al, 2001; Костынюк, Шопе, 1998; Мароттоли и др., 1993; Перссон, 1993]. В целом, это исследование выявило доказательства возрастных изменений в сокращении дистанции вождения, а также в отношении избегания определенных дорожных ситуаций. Кроме того, основной вклад в это исследование заключался в изучении характеристик, помимо возраста, связанных с саморегулированием вождения.

Это исследование предоставило богатый источник информации о практике саморегулирования водителей.Полученные данные подчеркивают необходимость в стратегиях продвижения с помощью учебных материалов и программ, принятия практик саморегулирования, соответствующих снижению функциональных способностей и наличию медицинских состояний, которые, как известно, связаны с риском аварии. Исследование также подчеркнуло необходимость дальнейших исследований для изучения взаимосвязи между саморегуляцией и функциональными нарушениями с использованием стандартизированных тестов познания, внимания, зрительного восприятия и т. Д. Для оценки функциональных способностей.Кроме того, исследования случай-контроль с участием водителей, участвовавших в ДТП, и водителей без ДТП могут быть полезны для лучшего понимания эффективности саморегулирования в снижении риска ДТП.

БЛАГОДАРНОСТИ

Это исследование финансировалось Austroads и базовыми спонсорами Центра исследования аварий Университета Монаша. Мы благодарим следующих людей, которые помогали на протяжении всего проекта: викторианских водителей, которые щедро добровольно вызвались участвовать в этом исследовании; Никола Пронк, Лара Камерон, Кейт Хсуан, Лорен Джонсон за исследовательскую и вычислительную помощь; и интервьюеры Ноэлен и Дин Девесон, Мэри О’Хара, Мирриам Шримски и Самиа Туксати.Наконец, мы с благодарностью отмечаем советы и поддержку Консультативного комитета проекта, включая Джеффа Поттера (председатель) и Патрисию Уильямс (VicRoads), Джима Лэнгфорда (Департамент инфраструктуры, энергетики и ресурсов, Тасмания), Билла Фрита (Управление безопасности наземного транспорта, Новая Зеландия), Энн Харрис (Королевский автомобильный клуб Виктории), Майк Халл (Pan Pacific Research), Питер Кио (полиция Виктории), Софи Бэнфилд (Комиссия по транспортным происшествиям) и Уильям Гиббонс (Министерство юстиции).

ССЫЛКИ

• Ball K, Owsley C, Stalvey, Roeneker D, Sloane M, Graves M.Избегание вождения и функциональные нарушения у пожилых водителей. Accid Anal и Prev. 1998. 30 (3): 313–322. [PubMed] [Google Scholar]
• Эберхард Дж. Безопасная мобильность пожилых людей. J Int Ass Traf Safe Sci. 1996. 20 (1): 29–37. [Google Scholar]
• Филдес Б. Безопасность пожилых водителей: стратегия будущих исследований и управленческих инициатив (Отчет № 118) Центр исследования несчастных случаев при университете Монаша; Мельбурн: 1997. [Google Scholar]
• Hakamies-Blomqvist L, Wahlström B. Почему пожилые водители бросают водить машину? Accid Anal и предыдущий.1998. 30 (3): 305–312. [PubMed] [Google Scholar]
• Holland C, Rabbitt P. Осведомленность людей об их возрастном сенсорном и когнитивном дефиците и их влиянии на безопасность дорожного движения. Приложение Cog Psych. 1992; 6: 217–231. [Google Scholar]
• Костынюк Л., Шоп Дж. Снижение и прекращение вождения среди пожилых водителей: фокус-группы (отчет UMTRI-98-26) Научно-исследовательский институт транспорта Мичиганского университета; 1998. [Google Scholar]
• Управление по безопасности наземного транспорта. Отчет о путешествиях: Расширение нашего понимания поведения новозеландцев во время путешествий — 1997/1998.Управление безопасности наземного транспорта; Веллингтон, Новая Зеландия: 2000. [Google Scholar]
• Lyman JM, McGwin G, Sims RV. Факторы, связанные с трудностями вождения и привычками пожилых водителей. Accid Anal и предыдущий. 2001; 33: 413–421. [PubMed] [Google Scholar]
• Мароттоли Р., Остфилд А., Меррил С., Перлман Дж., Фоли Д., Куни Л. Отказ от вождения и изменение пробега среди пожилых людей. J Ger Soc Sci. 1993; 48: 8255–8260. [PubMed] [Google Scholar]
• Мэтьюз М. Старение и восприятие риска и способностей вождения.Труды Общества человеческого фактора, 30 ^{-е ежегодное собрание} . 1986: 1159–1163. [Google Scholar]
• Перссон Д. Пожилой водитель: решает, когда остановиться. Геронтол. 1993; 33: 88–91. [PubMed] [Google Scholar]
• Ротман А., Кляйн В., Вайнштейн Н. Абсолютные и относительные предубеждения в оценке личного риска. J App Soc Psy. 1996; 26: 1213–1236. [Google Scholar]
• Stutts J. Водят ли пожилые водители с нарушениями зрения и когнитивных способностей меньше? J Am Ger Soc. 1998. 46 (7): 854–861.[PubMed] [Google Scholar]

Правила дорожного движения — StopLearn.com

Правила дорожного движения — это законы о дорожном движении, принятые правительством для регулирования или контроля отношения всех участников дорожного движения к обеспечению упорядоченного и свободного движения транспорта. Это свод правил и положений, установленных правительством для руководства и обеспечения безопасности участников дорожного движения. Очень важно, чтобы правительство приняло эти законы с карательными мерами для участников дорожного движения.

Федеральное военное правительство с учетом этого учредило ФЕДЕРАЛЬНАЯ КОМИССИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (FRSC) в феврале 1988 года на основании указа США 1988 года о предотвращении дорожно-транспортных происшествий и гибели людей на дорогах общего пользования по всей Нигерии.

ПРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ В НИГЕРИИ

В Нигерии участниками дорожного движения являются пешеходы, мотоциклисты, частные автомобилисты и пассажиры, водители грузовиков и грузовых автомобилей.

Ожидается, что они будут соблюдать некоторые правила дорожного движения в целях своей безопасности и безопасности других участников дорожного движения.

НЕКОТОРЫЕ ИЗ ТАКИХ ПРАВИЛ ДВИЖЕНИЯ УКАЗАНЫ НИЖЕ:

1. Автомобилистам запрещается употреблять алкоголь до и во время вождения
2. Мотоциклист должен носить защитный шлем и не должен заботиться о более чем одном пассажирах
3. Автомобилисты и мотоциклисты не должны переоценивать скорость
4. Автомобилисты и мотоциклисты должны звонить или принимать звонки
5. Они должны строго соблюдать дорожный знак
6. Автомобилисты должны использовать звонок на сиденье на всех вещах
7. Пешеходы должны использовать пешеходные мосты, тротуар или зебру, где это возможно
8. Пешеходы должны смотреть влево .Снова направо и налево перед переходом
9. Они (пешеходы) должны идти против движения транспорта, а не поддерживать его при ходьбе. обеспечить безопасное использование дороги всеми. К ним относятся светофоры, дорожные знаки и щиты.
   1. Светофоры, стоп-сигналы или сигнальные огни — это сигнальные устройства, расположенные на перекрестке дорог, пешеходах и других местах для контроля текущего движения.Светофоры были впервые установлены в 1868 году, они сейчас используются в большинстве городов по всему миру. Они чередуют правильный путь участников дорожного движения, отображая права стандартных цветов (красный, желтый / желтый и зеленый). Цвета представляют собой универсальный код, позволяющий участникам дорожного движения понять, что такое цветное сияние. Зеленый свет разрешает движение в специально предназначенном для этого режиме, желтый / желтый свет означает, что приближающееся транспортное средство должно быть готово к остановке до взаимодействия, в то время как красный свет означает, что встречные транспортные средства должны остановиться или им запрещено движение
   2. Светофоры / Дорожный знак: — Дорожные знаки позволяют водителям и другим участникам дорожного движения строиться и предупреждать, в зависимости от формы, цвета и расположения знака.По сути, дорожный знак должен отвечать четырем требованиям.
   3. Выполнить потребность
   4. Привлечь внимание (достаточно смело для идентификации)
   5. Дайте достаточно времени для надлежащего реагирования

   КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ

   Дорожные знаки можно разделить на:

   1. Нормативные знаки: — Эти знаки часто имеют круглую форму и могут быть разделены на две части;
   • Обязательный нормативный знак: — Эти знаки обычно имеют синий круг.Примеры: обходные знаки, круглые знаки
   • Запрещающие нормативные знаки: — это знаки с красными и желтыми кругами. Примеры включают: знак «стоп», а также знаки запрета на правый поворот и знаки разворота
   2. Информационные знаки: — Эти знаки информируют участников дорожного движения. Они всегда имеют прямоугольную форму. Примеры включают: знаки больниц, знаки продвинутого указателя школы и так далее.

   EVALUATON

   1. Что такое дорожные знаки?
   2. Объясните правила дорожного движения.
   • Опишите четыре дорожных знака их символами.

   ОЦЕНКА:

   1. Объясните правила дорожного движения.
   2. Определите дорожные знаки и символы.
   Этот курс / урок может быть бесплатным, но по качеству ПРЕВОСХОДИТСЯ по сравнению с платными. Не стоит недооценивать это. Мы больше заинтересованы в продвижении БЕСПЛАТНОГО обучения. Расскажите своим друзьям о Stoplearn.com Выполни свое задание !: Находите вопросы в конце каждого урока, отправьте нам свой ответ , и наши преподаватели свяжутся с вами лично.

   Используйте эту ссылку, чтобы отправить свое задание или задать вопрос

   Для размещения рекламы / партнерства напишите [электронная почта защищена]

   Обнаружение регулятора трафика с использованием траекторий GPS

   Недавно Zourlidou and Sester (2019) провели систематическую литературу обзор методов, которые обнаруживают и идентифицируют регуляторов трафика на основе краудсорсинговых данных. Анализируя соответствующие статьи, они подчеркивают прогностическую способность методов обнаружения (точность более 80%), низкое разнообразие предсказанных классов в каждом исследовании (т.е. в основном регулирующие органы используют светофоры и доходность / приоритет) и низкий процент исследований, в которых изучается применимость предложенных ими методов в разных городах (например, обучение в городе X и тестирование в городе Y, чтобы показать применимость изученных моделей).

   Meneroux et al. (2019) рассмотрели проблему обнаружения светофоров, предложив метод на основе профиля скорости с точки зрения классификации. Тестируя три различных способа получения признаков, они демонстрируют, что функциональное описание профилей скорости с вейвлет-преобразованием превосходит другие подходы (необработанные измерения скорости и метод распознавания изображений).Кроме того, они проверили шесть различных методов классификации (Найвер – Байес, K -Ближайшие соседи, Дерево решений, SVM, Случайные папоротники и Случайный лес) и обнаружили, что случайный лес дает наилучшую оценку точности (95%).

   Zourlidou et al. (2019) предложили контролируемый метод (дерево решений C4.5) для классификации перекрестков в соответствии с регулирующими органами на основе соответствующих профилей скорости в регулируемых местах. Каждый профиль скорости состоял из последовательности журналов скорости с постоянными интервалами во времени (каждую секунду) или в пространстве (каждый метр).В качестве журналов скорости они используют точные измерения реальной скорости транспортного средства, полученные от CAN-BUS транспортного средства. Классификатор обучается на пересечении различных регуляторов, присваивая одинаковую метку для всех траекторий, пересекающих пересечение определенного типа регулирования. Затем для прогнозирования метки перекрестка профиль скорости каждой траектории классифицируется с помощью обученного классификатора, и прогнозируемые метки всех траекторий пересечения на перекрестке, наконец, объединяются (основное голосование) в единую прогнозируемую метку.Результаты показывают высокую степень запоминаемости (100%) для прогнозирования категории светофора; однако низкая точность (31%) и показатель F (45,1%) в основном являются результатом низкой производительности экземпляров категории приоритет / доходность.

   Qiu et al. (2018) обнаруживают знаки остановки на основе распространенной характеристики остановки у знака остановки: замедление, за которым следует ускорение. Кроме того, чтобы различать знаки остановки с четырехсторонним и двусторонним движением, а также знаки остановки и светофоры, они используют краудсорсинг и некоторые эвристики: если существует сегмент остановки S на перекрестке I , но он также существует. k другие трассы с тем же заголовком, что и S (где k — малое целое число), и они не содержат сегмента остановки в I , знак остановки не находится в I в этом направлении.Для оценки обнаружения регулятора они исследовали два различных сценария: использование бортовых автомобильных датчиков (скорость рыскания, угол поворота рулевого колеса, положения тормоза / дроссельной заслонки и инерционные датчики) и инерциальных датчиков мобильных телефонов (гироскоп, магнитометр и акселерометр). Интересно, что они обнаружили, что, хотя подход к обнаружению автомобиля использует более специальные датчики, такие как тормоз и дроссельная заслонка (точность 93,24%, отзыв 83,78%), обнаружение телефона имеет сопоставимую точность (90,32%) и отзывчивость (85,71%). Более низкая точность обнаружения телефона наблюдается, когда транспортное средство проезжает зеленый свет на скорости ниже определенного порога скорости, что приводит к ложным срабатываниям.Система распознавания автомобиля не страдает от этой проблемы, поскольку использует дополнительную информацию от датчиков тормоза и дроссельной заслонки. Тем не менее, регуляторы с функцией распознавания толпы с распознаванием телефона дали качественно те же результаты, что и данные по распознаванию автомобилей.

   Carisi et al. (2011) предлагают простой эвристический метод для обогащения цифровых карт местоположением знаков остановки и светофоров, а также временем их появления, используя небольшое количество следов на каждый сегмент дороги (пять переходов на сегмент дороги для определения местоположения знаков остановки. и семь обходов для определения местоположения светофоров и оценки времени их работы).Они сообщают о точности 90%. Более того, Сареми и Абдельзахер (2015) используют картографические особенности, полученные из OSM, такие как рейтинг скорости сегментов дороги, расстояние от одного перекрестка до ближайшего, расстояние от конца до конца и категорию сегментов улицы, например автомагистраль, магистраль, первичная, вторичная, третичная, автомагистраль, первичная линия, несекретная, автомобильная, жилая или служебная. Они используют классификатор случайного леса для прогнозирования регуляторов движения, исследуя две разные настройки вектора объектов: использование только объектов на основе карты и сочетание объектов на основе карты с атрибутами, производными от трасс (количество остановок, скорость движения и продолжительность остановок).Их результаты показывают, что при использовании более богатого вектора признаков точность классификации увеличилась до (97%).

   Самое раннее соответствующее исследование было предложено Прибе и Роджерсом (1999) и касается метода, который использует нейронную сеть (NN) для обучения связывать поведение водителя с двумя типами правил дорожного движения: светофором и знаками остановки. В качестве входных данных для NN они используют среднее значение и стандартное отклонение характеристик, связанных с событием остановки: количество остановок транспортного средства, общая продолжительность всех остановок и последние три остановки (ближайшие к перекрестку).Они также вычисляют процент переходов, которые включают хотя бы одну остановку для каждого сегмента дороги. Похожая методика предложена Hu et al. (2015). Мы считаем эту работу наиболее полной в исследуемой нами области исследования и методологически наиболее близкой к методу, предлагаемому в этой статье. В частности, они описывают контролируемый подход (случайный лес), а также неконтролируемый метод (спектральная кластеризация) для задачи классификации трех классов (знаки остановки, светофоры и неконтролируемые перекрестки).Оба метода используют вектор физических характеристик (длительность конечной остановки, минимальная скорость перехода, количество замедлений, количество остановок и расстояние от перекрестка) и статистический (минимальное, максимальное, среднее и дисперсия значений физических характеристик) для описания поведение транспортных средств на перекрестках. Сообщаемая точность превышает 90% в различных функциях, настройках обучения и тестирования (различные подмножества функций, пропорции доступных данных обучения / тестирования).

   Большинство исследований сосредоточено в основном на светофорах, знаках остановки и неконтролируемых перекрестках; ограничения поворота — отдельная категория.Есть только одно исследование (Zourlidou et al.2019), в котором изучаются дополнительные типы регулирования. В центре внимания представленного здесь исследования находится пока малоизученный набор правил дорожного движения, состоящий из светофоров (TL), выхода (YS), приоритета (PS) и знаков остановки (SP), а также неконтролируемых перекрестков (UC). где правило полосы отвода регулирует движение. В разд. 3 мы представляем методологическую основу для выявления вышеупомянутых регуляторов, а также набор данных, используемый для тестирования предлагаемого метода.

   Кто регулирует самоуправляемые автомобили? Часто, No One

   Сегодня на американских дорогах проходят испытания несколько сотен беспилотных автомобилей, в которых используются передовые технологии, чтобы путешествовать по шоссе, останавливаться на красный свет и избегать пешеходов и велосипедистов, за исключением тех случаев, когда они этого не делают. Для проведения испытаний только в Калифорнии зарегистрировано более 60 компаний, хотя в прошлом году только 28 прошли испытания на дорогах штата.

   Никто не знает, сколько именно автомобилей проходят испытания, где они это делают и как работают эти автомобили.Во многих штатах компании, экспериментирующие с автономными транспортными средствами, не обязаны указывать, как и федеральное правительство. Да, технология все еще находится в стадии разработки, и представители отрасли и эксперты говорят, что еще слишком рано создавать какой-то экзамен на получение водительских прав для роботов. Но две встречи в Вашингтоне, округ Колумбия, на прошлой неделе показали, что некоторые полагают, что регулирующие органы не контролируют должным образом испытания этой технологии.

   Хотите получать последние новости о беспилотных автомобилях в свой почтовый ящик? Подпишите здесь!

   На первом заседании Национальный совет по безопасности на транспорте завершил расследование столкновения в 2018 году, когда беспилотный автомобиль Uber сбил и убил женщину из Аризоны.Члены совета выступили против системы, которая оставила большую часть надзора за беспилотными транспортными средствами на уровне штатов и сделала несколько федеральных директив добровольными.

   «На мой взгляд, они поставили здесь передовые технологии, прежде чем спасать жизни», — сказала член NTSB Дженнифер Хоменди, имея в виду Национальную администрацию безопасности дорожного движения, которая регулирует безопасность автотранспортных средств. «Нет никаких требований. Нет оценки. Настоящих стандартов не существует ».

   Следователь NTSB Энсар Бечич сказал, что федеральное правительство «находится в идеальном положении», чтобы требовать более строгого подхода к безопасности от производителей беспилотных автомобилей.Например, оно могло бы предоставить обратную связь по добровольной самооценке безопасности, которую агентство вежливо попросило компании написать и передать. Это также может сделать их обязательными.

   На следующий день, во время заседания сенатского комитета по торговле, сенаторы заявили, что хотят ускорить разработку автономных транспортных средств, которые, по словам представителей отрасли, будут управлять более осторожно, чем их человеческие аналоги. Но некоторые демократы в Сенате задавались вопросом, иногда с гневом, делает ли федеральное правительство достаточно, чтобы контролировать испытания беспилотных автомобилей прямо сейчас.

   «Хотя я ценю потенциальные преимущества автономных транспортных средств, я по-прежнему обеспокоен тем, что люди будут использоваться в качестве испытательных манекенов», — сказал сенатор Том Удалл, демократ из Нью-Мексико.

   В декабре прошлого года первый законодательный акт Сената, который регулировал бы беспилотные автомобили, законопроект под названием AV START, распространился и умер после того, как аналогичный законопроект был принят Палатой представителей. Ставки по-прежнему высоки: согласно федеральной статистике, в прошлом году на американских дорогах погибло более 36 000 человек, включая растущее число пешеходов и велосипедистов.Замедление развития беспилотных транспортных средств, которые однажды должны вести себя с большей точностью и меньше отвлекаться, может означать, что в долгосрочной перспективе будет потеряно больше жизней.