Автомобильного: Недопустимое название — Викисловарь

Содержание

Автоновости — актуальные новости автомобильного рынка России и мира

Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2022

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti. ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2022

Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис»

Базовые кафедры:
1.  «Автомобильное хозяйство» на базе МУП «Якутская пассажирская автотранспортная компания»
2. «Автотехобслуживание и ремонт» на базе  ООО «Техцентрсервис»

Лаборатории кафедры: 
Теплотехнические и гидравлические процессы в автотранспорте. 
Технической эксплуатации агрегатов и трансмиссий.
Учебная лаборатория «Автоматизированное проектирование механизмов и машин».

Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» была организована Приказом ректора ЯГУ №7– ОРГ от 12.02.08г 

Кафедра готовит инженеров широкого профиля для автомобильного транспорта, Основная сфера деятельности этих инженеров – техническая служба в автотранспортных средств и в сервисных предприятиях всех форм собственности. 

Направления:
1. 23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»
      Профили:
  «Автомобили и автомобильное хозяйство» и «Автомобильный сервис».

 2. 23.03.01 «Технология транспортных процессов»
    Профили:
«Транспортная логистика»
    

Студенты по профилю «Автомобильный сервис» изучают:
— основы работоспособности технических систем; 
— эксплуатационные свойства автомобилей, техническая эксплуатация автомобилей оборудованных компьютерными системами; 
— менеджмент в автосервисе, основы маркетинга в сфере сервиса.

 
Выпускники могут работать на различных предприятиях сервиса и фирменного обслуживания автомобильной техники, в том числе на станциях технического обслуживания, лизинговых, дилерских предприятиях, ремонтных мастерских независимо от форм собственности. 

Студенты по профилю «Автомобили и автомобильное хозяйство» изучают: 
— эксплуатация и ремонт автомобильного транспорта, организация перевозок, 
— техническая диагностика и надежность, 
— механика разрушения, 
— экономика автотранспорта.

Студенты по профилю «Транспортная логистика» изучают:
-организации предприятия транспорта общего и необщего пользования, занятые перевозкой пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа, предоставлением в пользование инфраструктуры, выполнением погрузочно-разгрузочных работ, независимо от их форм собственности и организационно-правовых форм;
-службы безопасности движения государственных и частных предприятий транспорта;

-службы логистики производственных и торговых организаций;
-транспортно-экспедиционные предприятия и организации;
-службы государственной транспортной инспекции маркетинговые службы и подразделения по изучению и обслуживанию рынка транспортных услуг;
-производственные и сбытовые системы, организации и предприятия информационного обеспечения производственно-технологических систем;
-научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, занимающиеся деятельностью в области развития техники транспорта и технологии транспортных процессов организации и безопасности движения;
-организации осуществляющие образовательную деятельность по основным профессиональным образовательным программам и по основным программам профессионального обучения.

                                                               Магистратура

38.04.02 — Менеджмент
Профиль: Управление на транспорте

                                                                Аспирантура
01.06.01 — Математика и механика
01.02.06 — Динамика, прочность машин, приборов и аппаратуры

Общероссийский профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства РОСПРОФТРАНСДОР

31 марта 2022 года состоится очередное заседание Исполкома Профсоюза

 

В повестке дня Исполкома Профсоюза 11 вопросов.

Будут подведены итоги работы организаций Профсоюза в 2021 году, дана оценка реализации отраслевых соглашений по автомобильному и городскому наземному  пассажирскому транспорту  и по дорожному хозяйству Российской Федерации на 2020-2022 годы.

Члены Исполкома Профсоюза будут определяться в отношении новых соглашений на очередной период. Будет обсуждаться концепция будущих соглашений.

26 мая 2022 года состоится Всероссийское совещание председателей первичных профсоюзных организаций

Такое решение принял Исполком ФНПР на своем заседании 9 февраля 2022 года.

Планируется, что в совещании примут участие более 1000 активистов, представляющих первичные профорганизации.

Подобное совещание проходило 15 лет назад.

От Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозчяйства в Совещании примут участие 20 человек.

Участники буду определены Исполкомом Профсоюза с учетом мнения территориальных организаций Профсоюза и объединений организаций профсоюзов в субъектах РФ. 

25 января 2022 года принято решение о закрытии VIII Съезда Профсоюза РОСПРОФТРАНСДОР

Первое и Второе заседания Съезда Профсоюза прошли 10-25 декабря 2020 года и 25 мая 2021 года.

На них были избраны руководящие и исполнительные органы Профсоюза, Контрольно-ревизионнная комиссия Профсоюза, приняты Программа действий на очередной период, резолюции по основным направлениям деятельности.

Третье заседание VIII Съезда Профсоюза прошло 25 января 2022 года.

По решению делегатов съезда Исполком Профсоюза,  а затем и Центральный комитет Профсоюза определили дату проведения и повестку Третьего заседания VIII Съезда Общероссийского профсоюза.

 В связи с отсутствием вопросов для принятия Съездом Профсоюза делегатами было принято решение о закрытии VIII Съезда Профсоюза. В связи с эпидемиодогической обстановкой Третье заседание съезда прошло в заочном формате. По традиции делегаты Съезда собрались в этот день в режиме видеоконференции, чтобы обменяться мнениями о работе съезда и составить планы на будуцщее.

Перед делегатами съезда выступил Председатель Профсоюза РОСПРОФТРАНСДОР Владимир Ломакин.

 

Смотреть Постановление VIII Cъезда Профсоюза (3 заседание) №8/16-3 от 25 января 2022 года.

Смотреть постановление Исполкома Профсоюза №9/1 от 27.01.2022 об утверждении протоколов рабочих комиссий Съезда Профсоюза.

 

25 мая 2021 года  состоялось 2-е заседание VIII Съезда Профсоюза

Съезд прошел в очном формате в ТГК «Измайлово» в Москве.

В работе 8 Съезда приняли участие 92 делегата, в том числе 85 — в зале, 7 делегатов приняли участие в заседании в режиме видеоконференции.


В работе съезда также приняли участие Некрасов С.Г. — Заместитель Председателя ФНПР, Бакирей А.С. — Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, Тимофеев В.В. — Заместитель Руководителя Федерального дорожного агентства, Малов А.С. — Президент Общероссийского объединения работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР», Старыгин И.И. — Генеральный директор Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР», Казанцев Е.Д. — Вице-Президент Союза транспортников России, Васильков А.А. — Генеральный директор ОАО НИИАТ, Фильченков В.Е. — Руководитель Департамента регионального развития и персонала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Попов Я.

В. — Заместитель генерального директора НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ», Беляков С.А. — Заместитель генерального директора Некоммерческого партнерства дорожных проектных организаций «РОДОС».

С отчетным Докладом выступил Председатель Профсоюза РОСПРОФТРАНСДОР В.Ломакин.


В прениях по докладу выступили 19 человек.

Съезд рассмотрел и принял постановления по следующим вопросам:

№8/10-2 О подтверждении полномочий делегатов 2-го заседания VIII съезда Общественной организации «Общероссийский профессиональный союз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства» и кандидатов в состав выборных органов Профсоюза

№8/11-2 Об отчете Центрального комитета, председателя Профсоюза по выполнению решений VII съезда Профсоюза и Программе действий Общероссийского профессионального союза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства по защите социально-трудовых прав и интересов членов Профсоюза в 2021-2025 гг. (Смотреть текст постановления 8/11-2)

№8/12-2 Об отчете Контрольно-ревизионной комиссии Общероссийского профессионального союза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства за период 2016-2020 гг.

№8/13-2 О разъяснении отдельных положений Устава Общественной организации «Общероссийский профессиональный союз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства (Смотретьь текст постановления 8/13-2).

Смотреть Доклад Об отчете ЦК Профсоюза и Программе действий на 2021-2025 годы

Фото участников 8 Съезда Профсоюза

 

25 декабря 2020 года завершилось 1-ое заседание 

VIII Съезда Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства

VIII Съезд Профсоюза избрал Центральный комитет в количестве 99 человек, образовал Исполнительный комитет в количестве 11 человек.

Председателем Общественной организации «Общероссийский профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства» избран Ломакин Владимир Владимирович.

Избрана Контрольно-ревизионная комиссия Профсоюза в количестве 5 человек в следующем составе:

Клопкова Надежда Константиновна — главный бухгалтер Московской областной ТОП, Михайлова Елена Николаевна — заместитель председателя Краснодарской ТОП, Петрова Ираида Германовна — главный бухгалтер г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области ТОП, Тадлов Юрий Александрович — заместитель председателя Вологодской ТОП, Тимоничева Наталья Валентиновна — главный бухгалтер Свердловской ТОП.

25 декабря 2020 года 1 заседание VIII съезда Профсоюза завершилось. 

Смотреть Сборник постановлений VIII Cъезда Профсоюза и 1 Пленума ЦК Профсоюза

Подробнее

 

 

ЦК профсоюза РОСПРОФТРАНСДОР совместно с Российским автотранспортным союзом и Союзом работодателей в дорожном хозяйстве АСПОР разработали Памятки РАБОТНИКАМ АВТОТРАНСПОРТА, ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА и ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА в условиях риска распространения COVID-19

 

РОСПОТРЕБНАДЗОР увердил 

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В УСЛОВИЯХ СОХРАНЕНИЯ РИСКОВ РАСПРОСТРАНЕНИЯ COVID-19 

(письмо Роспотребнадзора 20.04.2020 № 02/7373-2020-3

Обзор инструментов анализа для автомобильного рынка

Автомобильная промышленность находится в авангарде технологических инноваций. От встроенных смарт-устройств и автономного вождения до электрических двигателей и повышения экологичности компонентов — технологии постоянно изменяют отношение потребителей к мобильности.

Определяйте, понимайте и получайте максимум от возможностей, которые открываются благодаря этим переменам, используя богатую экспертизу GfK в автомобильной сфере. Мы можем помочь вам:

  • Понять, как потребители воспринимают ваш бренд, каковы ваши позиции по сравнению с конкурентами, и почему вы занимаете именно такое положение на рынке
  • Понять и сосредоточиться на ключевых целевых группах, в том числе на наиболее перспективных потребителях — представителях поколения Z
  • Раскрыть уникальные возможности для позиционирования вашего бренда, марок и моделей
  • Получить доступ к текущим, квартальным или годовым данным по всем ключевым сегментам и категориям на автомобильном рынке США.
  • Активировать конкретные сегменты покупателей, используя богатые поведенческие данные и расширенные модели аудитории для получения более детального понимания ключевых клиентов
  • Оценить важность основных возможностей автомобильных технологий, чтобы направить инвестиции в наиболее перспективные смарт-технологии
  • Понять эффективность своей работы на каждом этапе процесса покупки, чтобы выявить сильные и слабые стороны и оптимизировать маркетинговую деятельность
  • Диагностировать проблемные области, определять приоритетные точки соприкосновения и находить «моменты истины», стимулирующие покупки
  • Разработать индивидуальный план действий по увеличению выручки и доли на рынке.  

AutoMobility от GfK — ведущее исследование брендов и мнения потенциальных покупателей автомобилей в США. Основываясь на более чем 250 000 всесторонних интервью, проводимых каждый год, оно предоставляет уникальные возможности для улучшения позиций вашего бренда, марок и моделей, чтобы вывести вас в лидеры отрасли.

Контроль автомобильного транспорта. Алгоритмы обслуживания. СКУД – контроль доступа автомобильного транспорта. Smart digital industrial park Умный цифровой парк с высокой степенью цифровизации и автоматизации эксплуатационных бизнес-процессов УК

 

Что нам стоит СКУД построить?

13 Июнь 2013

Автор: Михаил КАМЕНЕЦКИЙ, технический директор ООО «ИНТТЕКС»
 

ЧАСТЬ 1

Рассмотрим наиболее сложный вопрос организации СКУД – контроль доступа автомобильного транспорта.
Контролировать доступ людей на объекты очень качественно умеют практически все СКУД. Этот путь пройден давно и методом проб и ошибок, и методом точного расчета и прогнозирования поведения. Практически любая СКУД способна организовать контроль людей с самыми разнообразными требованиями заказчиков и решить огромный перечень задач.
Другое дело – контроль доступа для автотранспорта. Казалось бы, можно взять уже отработанные алгоритмы для людей и адаптировать их к транспортным проходным. Но не все так просто, как кажется на первый взгляд.
Давайте разберем типовые задачи организации контроля доступа автомобильного транспорта, а также наиболее распространенные ошибки и просчеты.
СКУД транспорта должна решать такие задачи:
– организация пропускного режима и контроль перемещения автомобильного транспорта через контрольные точки;
– проверка прав доступа автомобиля с/на территорию объекта, недопущение на территорию посторонних и нежелательных визитеров;
– контроль использования автомобильной техники предприятия;
– учет перемещаемых через точки контроля товарно-материальных ценностей.

Автомобиль и человек
Если просто взглянуть на варианты поведения и сравнить людей с автомобилями с точки зрения организации режимного контроля, то основными будут следующие отличия:
– автомобиль имеет гораздо большие габариты;
– автомобиль не может резко изменить направление движения;
– у нас не принято толкаться автомобилями: для примера представьте себе автомобиль, проталкивающийся вперед в толпе других автомобилей;
– для обслуживания автомобиля системой контроля доступа нужно гораздо больше времени.

Но особо следует отметить то, что автомобиль может провезти большое количество материальных ценностей, не сравнить с тем, что может пронести человек. Несанкционированный провоз товарно-материальных ценностей – основной канал хищений, наиболее часто реализуемая угроза безопасности объекта.
Именно поэтому режимные правила объектов по отношению к автомобильному транспорту гораздо более строги.
Если СКУД по отношению к человеку принимает решение пропустить или не пропустить только в результате анализа прав пропуска, то по отношению к автомобильному транспорту необходимо еще установить принадлежность провозимых материальных ценностей и проверить разрешения на их перемещение. И зачастую проверить такие разрешения не для всего груза, а для каждого товара в отдельности.
Режимные правила по отношению к автомобилю похожи на режимные правила по отношению к человеку только в алгоритме проверки права перемещения автомобиля через данный рубеж контроля в данное время. Теперь добавим к этому алгоритмы проверки прав конкретного водителя перемещаться в автомобиле через точку контроля, право этого водителя перемещаться именно в этом автомобиле, если есть прицеп – право перемещения с прицепом, право перемещения именно с этим прицепом, прав провоза конкретного набора товарно-материальных ценностей. Получим перечень режимных задач, которые необходимо решить при принятии решения «пустить – не пустить» в каждом конкретном случае.
Отличия от алгоритма пропуска человека значительные. И это говорит о том, что использовать стандартный «человеческий» алгоритм СКУД для контроля автомобильного транспорта нельзя.
СКУД для организации контроля автомобильного транспорта должна содержать алгоритмы контроля, разработанные специально для обслуживания автомобилей.
Чтобы не путаться в дальнейшем, оговорю один термин, который буду часто использовать. Обслуживание – это процедура от момента получения исходных данных до момента принятия решения. В данном случае обслуживание – это набор алгоритмов действий СКУД, водителя и персонала охраны объекта от момента запроса водителя на проезд до момента проезда или запрещения проезда.
Время обслуживания системой контроля доступа человека небольшое и в зависимости от ситуации может находиться в интервале от 1 до 10 секунд, в среднем 2–3 секунды.
Время обслуживания системой контроля доступа автомобиля лежит в пределах от 10 секунд до десятков минут, и среднее время сильно зависит от перечня необходимых проверок. Этот средний показатель всегда индивидуален для каждого объекта, и здесь можно говорить только о некоторых обобщениях применительно к конкретным условиям.
Задачу контроля доступа автомобильного транспорта следует разделить на две части:
– организация контрольно-транспортного пункта (КТП, транспортной проходной) – взаимное размещение путей подъезда, отъезда, разворота, стоянки, досмотра, зон проезда, преграждающих элементов и всей необходимой обвязки;
– алгоритмы обслуживания – перечень алгоритмов поведения системы и действий персонала для приятия решения.

Организация контрольно-транспортного пункта
Организация транспортной проходной должна опираться на требуемую пропускную способность и характеристики обслуживаемого транспорта. Если алгоритм обслуживания, включающий в себя все мероприятия по получению данных об автомобиле, его разрешениях, полномочиях водителя, характеристиках груза, досмотра автомобиля, проезда автомобиля, занимает в среднем 10 минут, то при условии однополосного проезда (ширина зоны проезда до 6 м) такой КТП не сможет пропустить в сутки более 144 автомобилей в обоих направлениях без возникновения очереди. И это в том случае, если все будет работать слаженно и без задержек, не будет возникать ситуаций, требующих расследования или выяснения.
Исходя из требований по пропускной способности, необходимо определить количество полос, которые должны одновременно обслуживать транспорт, особенности траекторий движения автомобилей, размеры автомобилей и прицепов, для того чтобы обеспечить пути подъезда к зоне контроля и отъезда от нее. В реальности все происходит наоборот – есть место размещения транспортной проходной с определенными геометрическими размерами, территория «за забором» владельцу предприятия не принадлежит и расширять зону КТП особо некуда. И требуется обеспечить заданную пропускную способность. В этой ситуации правильная организация зоны КТП означает капитальное строительство, что может оказаться для заказчика накладно.
В реальных условиях часто возникает ситуация, при которой габаритные размеры КТП не позволяют обеспечить запас пропускной способности. Нагрузка на транспортную проходную не постоянна в течение суток, она характеризуется пиковыми значениями. Таких пиков несколько в течение суток, и они обусловлены характеристиками рабочего дня предприятия-объекта, рабочими часами бюро пропусков и режимными правилами. При этом следует ожидать возникновения очередей в такие пиковые интервалы времени.
Один из вариантов борьбы с очередями или уменьшения влияния очередей в условиях отсутствия запаса пропускной способности – это разделение транспортных потоков по назначению. Следует направлять разные по назначению транспортные средства на разные контрольные пункты. Например, один КТП выделен для собственного и служебного транспорта, другой – для получения сырья от поставщиков, третий – для отгрузки готовой продукции клиентам. Это не только позволит избежать влияния очередей в критически важных местах, но и облегчит работу персонала охраны, уменьшив количество алгоритмов обслуживания автомобилей разных групп.
Ранее я не зря обратил внимание читателя на ряд отличий поведения автомобиля от человека. Для нормальной организации транспортной проходной обязательно нужно предусматривать места накопления очереди автомобилей. Важно предусмотреть траектории движения автомобилей, которые следуют вне очереди. Таких автомобилей немного, но их задачи требуют максимально быстрого пересечения контрольного пункта – от автомобилей аварийных служб и «скорой помощи» до служебных автомобилей предприятия, например, автомобилей службы охраны. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность покидания очереди любым из автомобилей. Мало ли как могут измениться обстоятельства и автомобилю будет необходимо уехать.
Всегда в том случае, если даже теоретически может возникнуть очередь обслуживания, на транспортной проходной должна быть предусмотрена минимум одна свободная полоса движения при условии наличия очередей в обоих направлениях (въезд и выезд).
Сама зона контроля. Если для человека она имеет глубину, равную глубине зоны формирования потока до преграждающей планки турникета (упрощенно половину ширины турникета, если смотреть на торец преграждающей планки), то для автомобиля зона контроля должна вмещать автомобиль максимально возможной длины с прицепом максимально возможной длины.
Правильно было бы поместить зону контроля автомобиля перед преграждающим устройством проезда на территорию. Очевидно, что, если преграждающие устройства направлений въезд и выезд размещены в одну линию, мы получим общую протяженность зоны контроля обоих направлений движения, равную двум длинам автомобилей и прицепов максимальной длины. На практике далеко не каждый объект сможет предоставить такое пространство для организации пропускного пункта автотранспорта.
Таким образом, типовую зону проезда подавляющего числа предприятий, чаще всего встречающуюся на практике, – проезд шириной в 8 м, условно разделенный на две встречные полосы движения и перекрытый преграждающими устройствами (а чаще всего только одним) в одну линию, можно считать сильно упрощенной и ограниченно подходящей для организации СКУД автотранспорта. В этом случае еще можно организовать зону контроля и досмотра автомобиля внутри территории в направлении выезда. В направлении въезда зона контроля оказывается либо за территорией предприятия на «ничейной земле», где она ограничена размещением дорог общего пользования, либо ее размещают внутри территории сразу за преграждающим рубежом. В первом случае («ничейная земля») мы столкнемся с трудностями размещения очереди на въезд. Во втором получим ситуацию, когда автомобиль еще до досмотра и выполнения всех процедур контроля оказывается на территории и нам придется колдовать с алгоритмами обслуживания. Выбранная система должна быть к этому колдовству готова.
Для примера из разряда «как было бы правильно» возьмем идеальную ситуацию: нас не ограничивают пространство и бюджет, можно делать все как надо.
Полосу движения въезда и выезда разделим, пусть полоса въезда будет справа от здания КТП, а полоса выезда – слева, если смотреть на здание снаружи. При этом каждую полосу движения делаем реверсивной, т. е. устанавливаем такое количество оборудования, чтобы любая из полос могла работать как на въезд, так и на выезд. Это позволит решить задачу увеличения пропускной способности при возникновении очереди с одной из сторон за счет временного использования свободной полосы в реверсном направлении. Также это частично может решить задачу ускоренного (минуя очередь) обслуживания автомобилей аварийных служб, «скорой помощи», службы охраны предприятия путем пропуска их по свободной полосе в реверсном направлении.
В каждом направлении контроля будем использовать по два преграждающих устройства, организуя транспортный шлюз. Автомобиль, получивший право на прохождение процедуры обслуживания, будет проезжать в зону контроля, размещенную между двумя преграждающими устройствами одного направления. Алгоритм работы преграждающих устройств как у стандартного шлюза – открылся первый рубеж, автомобиль заехал в шлюз, первый рубеж закрылся, после получения разрешения открылся второй рубеж, автомобиль выехал из шлюза.
Для удобства процедур досмотра второй этаж здания КТП должен быть оборудован смотровой площадкой для обеспечения досмотра автомобиля и прицепа сверху. По оси траектории движения должна быть оборудована смотровая яма, оснащенная зеркалами для обеспечения визуального досмотра нижней части автомобиля без необходимости спуска в смотровую яму. Спуск может быть выполнен при возникновении сомнений и вопросов при досмотре.
Шлюз должен иметь размер, позволяющий поместиться автомобилю максимально возможной длины с прицепом максимально возможной длины при условии, что оба преграждающих устройства закрыты.
Желательно, чтобы вся шлюзовая зона имела покрытие. Оборудование техническими средствами контроля рассмотрим позже.
Отдельно в непосредственной близости от описанного КТП предусмотрим еще одну реверсивную полосу движения, перекрытую одним преграждающим устройством. Эта полоса будет выделена для транспорта, проезжающего по упрощенной процедуре контроля. По этой полосе будем пускать автомобили аварийных служб, «скорой помощи», службы охраны объекта и еще кого-нибудь, кого предусматривают режимные правила предприятия. Эта полоса будет использоваться как эвакуационный выезд с территории.
Подобное построение КТП позволит обеспечить комфортные условия обслуживания каждого автомобиля.
Перед зонами подъезда к первому рубежу шлюза каждого из направлений предусмотрим площадки для стоянки автомобилей. Вместимость площадки должна превышать прогнозируемый размер очереди автомобилей.
Следует не допускать наличия очереди перед первым рубежом шлюза любого из направлений. Автомобили не должны находиться в очереди, вытянутой в линию и преграждающей путь проезда к шлюзу. Автомобили в очереди должны находиться на стоянке и начинать движение к шлюзу по команде охраны объекта или по сигналу светофора.
Необходимо обратить внимание на важный момент – при таком построении зоны контроля автомобиль, заехавший в шлюз, в случае возникновения вопросов при оформлении или запрета проезда должен будет покинуть шлюз задним ходом. Поэтому важно предусматривать достаточно широкую площадку перед шлюзами обоих направлений, на которых автомобиль, покинувший шлюз задним ходом, мог бы развернуться и покинуть площадку. Именно поэтому и недопустимо наличие очереди перед шлюзом – автомобиль не сможет покинуть шлюз, кроме как двигаясь вперед, что является нарушением режимных требований.
Идеальный шлюз – это хорошо, жаль, не всегда реализуемо. Я в своей практике несколько раз встречал подобное построение транспортной проходной. Но в подавляющем большинстве случаев для идеального построения не хватает места. Но я все-таки рекомендовал бы стремиться к идеалу.
Вернемся к типовой зоне проезда большинства предприятий. Напомню: ширина проезда – 8 м, за пределами линии преграждающих устройств «ничейная земля». Что можно сделать в такой ситуации?
Делаем шлюз, перенося зону контроля вглубь территории предприятия. Внешняя линия исполнительных устройств будет являться первым преграждающим устройством шлюза въезда и вторым преграждающим устройством шлюза выезда. Таким образом, мы получим упрощенный шлюз и зону досмотра внутри территории, при том что автомобиль не сможет свободно двигаться внутрь территории, не завершив процедуры контроля. Основное упрощение – полосы движения разделены только условно. Это дает возможность проезда негабаритным транспортным средствам при условии открытия преграждающих устройств обоих полос движения. Но смотровые ямы в таком случае организовать не получится.
Оснащение зон контроля различной автоматикой и контролирующими устройствами, также алгоритмы обслуживания автомобилей в СКУД рассмотрим в следующий раз.

 

 

ЧАСТЬ 2

Какое техническое оснащение необходимо для организации СКУД автотранспорта?
Напомню, мы рассматриваем крупные промышленные объекты. Одной системой и единым техническим решением тут не обойтись, слишком много задач решается при обслуживании транспорта системой контроля доступа.
В зависимости от конкретных задач конкретного объекта перечень используемых систем может отличаться. Рассмотрим необходимость и целесообразность применения как можно большего количества таких систем.
В первую очередь понадобятся исполнительные устройства. Тип исполнительных устройств следует выбирать исходя из требований защиты объекта от проникновения и интенсивности движения через пункт контроля. Распашные и раздвижные ворота слишком медлительны для использования на интенсивных проездах. Ворота следует использовать там, где поток автомобилей совсем маленький, не больше одного автомобиля в несколько минут. Несколько раз мне приходилось делать системы контроля на проездах с переменной интенсивностью – в рабочие дни поток был интенсивным, в ночное время и в выходные очень редкий, при этом для периодов времени «ночь и выходные дни» было требование недопущения проникновения простыми методами и отсутствие дежурного охранника. Техническое решение для подобных объектов включало в себя наличие на проезде одновременно раздвижных ворот и шлагбаумов. Схема управления была реализована таким образом, что при переключении тумблера в положение «дневной режим» ворота раздвигались и оставались открытыми, при этом управление проездом выполнялось шлагбаумами. В «ночном режиме» ворота закрывались и при необходимости открытия проезда работали синхронно со шлагбаумами.
На интенсивных проездах следует использовать шлагбаумы. Скорость работы шлагбаума является очень важным параметром. Если на интенсивном проезде использовать медленный шлагбаум, например, такой, у которого время закрытия составляет порядка трех секунд, то, учитывая особенности менталитета наших водителей, вы будете провоцировать их на попытки проезда под закрывающийся шлагбаум. К сожалению, наши водители не склонны обращать внимание на сигналы светофоров, дорожные знаки и работу шлагбаума. Для таких водителей цель одна – успеть. На практике почти все такие водители не успевают, сминая стрелу шлагбаума и повреждая свою машину. На интенсивном проезде чем быстрее шлагбаум, тем меньше будет попыток проезда вслед за предыдущим автомобилем под закрывающийся шлагбаум. Многие, кто занимался вопросами организации контроля проезда, сталкивались с подобной проблемой. Наименований этой проблемы от заказчиков я слышал множество, самое часто встречающееся – проскок. Речь идет именно о попытках проезда под закрывающийся шлагбаум. Никакое количество светофоров, знаков, табло-информаторов не поможет решить эту проблему. Проблема решается всего одним способом – быстрый шлагбаум.
Для интенсивных проездов следует выбирать шлагбаумы, у которых время закрытия составляет от 0,7 до 1,5 секунд – чем меньше, тем лучше. Стоимость таких шлагбаумов существенно выше, но поверьте, они того стоят. Причем время открытия шлагбаума существенной роли не играет, самый важный параметр – время закрытия.
Дополнительно преграждающие устройства зоны проезда могут быть усилены различными противотаранными устройствами для обеспечения защиты от прорыва транспортных средств.
Несмотря на низкую эффективность, светофоры, дорожная разметка, дорожные знаки и табло-информаторы обязательны. Они обязательны, согласно требованиям законодательства, и, кроме того, они значительно облегчают разрешение конфликтов с водителями и владельцами транспортных средств. А без конфликтов на транспортных проездах не бывает.
Также настоятельно рекомендую использовать элементы ограничения скорости движения – для этих целей больше всего подходят искусственные неровности– «лежащие полицейские». Они достаточно жестко заставляют водителя снизить скорость движения до значения, требуемого архитектурой транспортного проезда. Знаки ограничения скорости здесь не помогут, но успешно дополнят искусственные неровности. Тип и конструкцию искусственной неровности следует выбирать, исходя из типов и веса автомобилей. Искусственные неровности следует применять парами, одна неровность не дает ожидаемого эффекта.
Преграждающими устройствами в зоне проезда должна управлять система контроля доступа. В зависимости от задач объекта и режимных правил может понадобиться изменить стандартную логику СКУД – разорвать связь между идентификацией пропуска пользователя и открытием преграждающих устройств. Для подавляющего большинства промышленных объектов такое условие обязательно – после идентификации пропуска пользователя СКУД должна последовать процедура досмотра и выяснения полномочий провоза товарно-материальных ценностей (ТМЦ). И только после этого может последовать команда на открытие преграждающего устройства.
Очень многие пытаются использовать в проектах СКУД автотранспорта считыватели большого радиуса действия. Иногда они бывают полезны совсем в небольшом количестве случаев. На бумаге применение считывателей большого радиуса действия выглядит очень привлекательно – метку можно разместить в удобном месте, не надо вылезать из окна автомобиля, пытаясь достать до считывателя. На практике все сильно отличается. Причина в специфике работы самих считывателей – стандартные, широко распространенные метки использует низкую рабочую частоту (125 КГц для форматов HID и EMarine). При этом металлические элементы в зоне проезда и сам автомобиль сильно искажают диаграмму направленности считывателя. Из-за этого спроектированный и запланированный радиусы действия считывателя сильно отличаются. И стабильной, устойчивой дальности работы считывателя большого радиуса действия добиться очень сложно. Мне приходилось сталкиваться с ситуациями, в которых считыватель с паспортной дальностью 5 м успешно считывал метки на расстоянии 20–30 м и совершенно не реагировал на них на расстоянии 2 м.
Считыватели большого радиуса действия создают проблемы при организации широко распространенных режимных алгоритмов, особенно в тех случаях, когда одна транспортная проходная используется для автомобилей, подлежащих досмотру, и для автомобилей, использующих «дальнюю» идентификацию. Самый простой пример: на транспортный КП подъезжает автомобиль, останавливается перед шлагбаумом, сотрудник охраны направляется к автомобилю для проверки пропуска, досмотра и т. п. В это время сзади подъезжает автомобиль с меткой дальнего действия, считыватель «читает» метку, система контроля доступа принимает решение пропустить автомобиль, шлагбаум открывается перед автомобилем, который стоит впереди и подлежит процедуре проверки. Сотрудники охраны потом пытаются остановить несанкционированно (!) проехавший автомобиль и либо выдворить его за территорию, либо выполнить процедуры проверки полномочий и досмотра.
Неприятная ситуация. Лучше ее избегать. К сожалению, в подавляющем большинстве случаев после разработки комплекса достаточно строгих режимных правил и алгоритмов работы СКУД транспорта, от заказчика поступает требование обеспечить небольшой группе автомобилей (начальник приказал) проезд без досмотра.
Лично я считаю, что, какой бы большой и значимой шишкой ни был бы начальник, он должен быть примером для подчиненных в некотором перечне вопросов. И один из таких вопросов – соблюдение режима. Начальник не сможет добиться сознательного выполнения режимных правил, если сам их не соблюдает. Он сможет их только насадить, а любое насилие провоцирует противостояние. Самый яркий пример – западные компании, в которых руководители не могут требовать соблюдения правил, которые не соблюдают сами.
Если начальник совсем уж крут настолько, что никто не может ему возразить, я рекомендую организовывать для таких лиц отдельные транспортные проезды, через которые могут проезжать только «большие начальники» и никто больше. В этом случае проезд начальника не будет сопровождаться стрессом для системы безопасности и сотрудников охраны объекта.
Зону проезда также целесообразно оснащать системой видеорегистрации (именно видеорегистрации, а не видеонаблюдения). Задача такой системы – собирать и архивировать данные о процессе досмотра и проезда автомобилей. Это как минимум очень сильно дисциплинирует персонал охраны и помогает при расследованиях хищений ТМЦ и разрешении различных конфликтов.
Отдельно хочу остановиться на набравших популярность и ставших практически обязательными системах распознавания номеров автомобилей.
Возможности систем распознавания номеров сильно преувеличены. В рекламных проспектах производители смело жонглируют цифрами, приближающимися к 100% вероятности распознавания, но скромно умалчивают о том, при каких условиях эти вероятности достигаются.
Системы распознавания номеров очень привередливы. Для «паспортных» вероятностей им необходимы чистые номера, определенные траектории движения автомобилей, хорошее освещение, отсутствие атмосферных осадков, тумана, прямых солнечных засветок. То, что красиво работает на макетах и выставках, на практике требует значительного числа оговорок к требованиям заказчика. А обмануть такую систему проще простого – номерной знак можно нарисовать фломастером на листе бумаги.
За примерами далеко ходить не нужно, понаблюдайте, как работает любая система распознавания в условиях сильного снегопада.
Именно значительная сложность настройки, узкий диапазон условий, при которых вероятности распознавания близки к паспортным значениям, и в противовес к этому простота подмены или маскировки номера, очень сильно уменьшают полезность применения такой системы, ставят ее результативность и эффективность под сомнение.
Основываясь на большом опыте применения систем распознавания номеров и учитывая приведенные выше соображения, я настоятельно не рекомендую использовать системы распознавания номеров в качестве основной системы принятия решения в транспортной системе контроля доступа. Применение систем распознавания номеров в качестве основных или единственных систем принятия решения допустимо в тех случаях, когда ошибка системы не нанесет большого материального или физического вреда объекту. Например, на автоматизированных парковках. Там максимальная потеря для владельца парковки в случае обмана или ошибки системы – потеря платы за несколько часов парковки. Согласитесь, такие потери большого материального ущерба не нанесут.
На объектах с достаточно строгими режимными правилами системы распознавания номеров следует применять в качестве дополнительных. Система распознавания номеров может дополнить количество информации, обрабатываемой и собираемой в процессе обслуживания автомобилей при проезде. В качестве примера рассмотрим следующий алгоритм работы: при выдаче пропуска в систему вносится информация о номере автомобиля. При прибытии автомобиля в зону проезда система распознавания номеров «читает» номер автомобиля и при предъявлении пропуска сравнивает значение полученного номера с данными, введенными при оформлении. Это позволяет обратить внимание охраны на несоответствие в случае его обнаружения. При этом ошибки распознавания или отсутствие распознавания не создает больших проблем, а просто привлекает внимание персонала охраны и контролирующих служб к возникшей проблеме.
Обращаю внимание читателей на то, что системы распознавания номеров очень требовательны к качеству видеокамеры, оптики, размещению видеокамеры и качеству освещения. Применение систем распознавания номеров простым не бывает.
В ряде стран, например в Азербайджане, приняты государственные программы, делающие процесс распознавания номеров автомобилей более предсказуемым – в номерные пластины устанавливаются RFID-метки, которые переводят задачу распознавания номера из области оптического распознавания в область чтения RFID-метки. Такому способу идентификации номера автомобиля не мешают осадки, туман, степень загрязнения номера. На мой взгляд, за такими номерами с интегрированной RFID-меткой будущее. Во всяком случае, такая технология действительно позволяет однозначно распознавать номер автомобиля, а не делать вид, что она это может, оперируя громкими цифрами.
Подведу итоги. Типовая транспортная проходная должна оснащаться системой идентификации пропуска и его полномочий, как основным элементов СКУД автомобильного транспорта. Исполнительными устройствами, ограничивающими несанкционированный проезд. Инженерных средств ограничения траектории движения и скорости движения. Обязательного набора из дорожной разметки, знаков, светофоров, табло-информаторов. Набором вспомогательных систем – систем видеорегистрации, распознавания номеров, систем радиационного контроля и т. п. И не забудьте об организации рабочих мест охраны.
В следующей части я предложу вниманию читателя собирательные алгоритмы обслуживания автомобилей в системе контроля доступа, отработанные на крупных промышленных предприятиях.

 

ЧАСТЬ 3

В этой части остановимся на алгоритмах обслуживания автомобилей в системах контроля доступа.
Я заострю внимание не на том, что могут некие конкретные системы, а на том, какой алгоритм обслуживания был бы оптимален для широкого круга задач СКУД на промышленном предприятии.
Как я утверждал ранее (часть 2 этой статьи), СКУД для организации контроля автомобильного транспорта должна содержать алгоритмы, разработанные специально для обслуживания автомобилей.
В зависимости от задач объекта и режимных правил может понадобиться изменить стандартную логику СКУД – разорвать связь между идентификацией пропуска пользователя и открытием преграждающих устройств. Для подавляющего большинства промышленных объектов такое условие обязательно – после идентификации пропуска пользователя СКУД должна последовать процедура досмотра и выяснения полномочий провоза товарно-материальных ценностей (ТМЦ). И только после этого может последовать команда открытия преграждающего устройства.
Рассмотрим традиционную задачу – организация СКУД автотранспорта с использованием бесконтактных карт в качестве электронных пропусков.
Для определения оптимальных алгоритмов обеспечения контроля пересечения периметра предприятия разобьем все автомобили на группы. Это необходимо, потому что для разных групп автомобилей могут понадобиться различные алгоритмы обслуживания. При построении алгоритма обслуживания автомобилей необходимо стремиться к тому, чтобы процесс досмотра автомобиля на контрольном пункте был максимально одинаков для различных групп. Это существенно облегчит работу охраны предприятия и снизит количество ошибок при обслуживании. Разными окажутся процедуры оформления пропусков, перечень документов, набор данных об автомобиле/водителе/грузе, который будет предоставляться охране.
Итак, группы автомобилей:
– автомобили предприятия – грузовой автотранспорт, специальные машины, легковой служебный автотранспорт. Автомобили предприятия снабжаются постоянными пропусками, данные электронных пропусков регистрируются в системе контроля доступа как пропуска автомобилей. В ряде случаев, и такие случаи не редки, на предприятиях водители не постоянно закреплены за конкретным автомобилем, а могут работать на разных. В этих случаях целесообразно использовать в качестве действующего пропуска личный пропуск водителя, который будет приписываться к данному автомобилю в системе документооборота предприятия при оформлении путевого листа. Или же использовать пару пропусков: пропуск водителя и пропуск автомобиля, но это значительно усложняет саму систему, поэтому для примера, остановимся на более простом варианте – будем считать, что водитель постоянно закреплен за автомобилем или автомобиль регистрируется в соответствии пропуску водителя при оформлении рейса;
– автомобили подрядных организаций – легковой и грузовой автотранспорт, специальные машины. Автомобили подрядных организаций снабжаются временными (срок действия ограничен сроком действия договора подряда) пропусками. Данные пропусков регистрируются в существующей системе контроля доступа. Данные на автомобили подрядных организаций для выдачи временных электронных пропусков вносятся в систему контроля доступа на основании списка, предоставленного подрядной организацией и согласованного в соответствии с установленным на предприятии порядком;
– автомобили подрядных организаций, допуск на территорию которых вызван производственной необходимостью. Снабжаются разовым пропуском, который оформляется в транспортном бюро пропусков на один цикл въезд/выезд согласно установленному на предприятии порядку;
– автомобили клиентов, которые обслуживаются предприятием, – автомобили, которым предприятие оказывает услуги обслуживания. Снабжаются разовым пропуском, который оформляется в транспортном бюро пропусков на один цикл въезд/выезд согласно установленному на предприятии порядку;
– автомобили аварийно-спасательных служб, «скорой помощи», автомобили делегаций (с автомобилями сопровождения), автомобили специальных служб или должностных лиц, которым разрешено беспрепятственное перемещение. Допускаются на территорию без оформления разрешительных документов, но с обязательным сопровождением представителем службы безопасности предприятия или с принятием соответствующих мер контроля;
– личный легковой автотранспорт руководителей подразделений и штатных сотрудников предприятия. Снабжаются постоянными пропусками, данные электронных пропусков регистрируются в системе контроля доступа как пропуска автомобилей. В данном случае целесообразно использовать в качестве действующего пропуска личный пропуск сотрудника.
Постоянными транспортными пропусками оснащаются исключительно автомобили предприятия. Для всех остальных категорий автомобилей предусматриваем выдачу исключительно временных или разовых пропусков. Для удобства учета перемещения товарно-материальных ценностей целесообразно ввести в действие такое понятие, как материальный пропуск. Пусть под материальным пропуском понимается некое дополнение к пропуску сотрудника, подрядчика или автомобиля, в котором содержатся сведения о материальных ценностях, которые разрешено перемещать через проходные предприятия. В большинстве случаев в качестве материального пропуска удобнее использовать бумажный бланк установленного (предприятием) образца. Для повышения уровня безопасности рекомендую бланк материального пропуска выдавать на один цикл ввоза-вывоза материальных ценностей, тогда будет удобно непосредственно в бланке делать отметки о фактическом перемещении ТМЦ из заявленного в бланке списка и проще вести отчетность на основании использованных бланков. Можно было бы вести материальный пропуск сразу в электронном виде, но это значительно удорожает систему и вряд ли сделает ее удобной и надежной в эксплуатации непосредственно в точках контроля.
Если посмотреть на процедуры оформления пропусков для посетителей и подрядчиков, тогда в большинстве случаев получится, что разовый или временный транспортный пропуск целесообразно оформлять в виде дополнения к пропуску пользователя. В этом случае транспортный пропуск будет являться модификацией материального пропуска с дополнительным указанием данных автомобиля. При оформлении транспортного пропуска пропуск пользователя (водителя автомобиля) будет получать дополнительные разрешения на проезд указанных контрольно-транспортных пунктов.
При проезде через КТП водитель предъявляет сотруднику охраны свой персональный пропуск и дополнение (транспортный пропуск), в котором указываются следующие данные:
– ФИО пользователя,
– номер постоянного пропуска, к которому выдан транспортный;
– перечень разрешенных к проезду контрольных пунктов;
– перечень разрешенных к перемещению ТМЦ;
– срок действия транспортного пропуска.
Так как мы решили, что транспортный пропуск является расширением материального пропуска, соответственно, процедуры оформления, изъятия, последующей регистрации перемещенных ТМЦ аналогичны процедурам обработки материального пропуска.
Например, водитель подрядной организации, для которого оформлена заявка на транспортный пропуск, получает в соответствующем бюро пропусков персональный (разовый ил временный) пропуск и оформленный бланк транспортного пропуска. При проезде на территорию предъявляет персональный пропуск и транспортный пропуск сотруднику охраны. Сотрудник охраны выполняет досмотр автомобиля и на бланке транспортного пропуска отмечает перемещаемые ТМЦ. Порядок обслуживания автомобиля при проезде рассмотрим ниже.
После использования транспортный пропуск подлежит изъятию.
Бланк транспортного пропуска должен иметь уникальный номер. Движение транспортных пропусков – выдача, изъятие, перемещение ТМЦ согласно пропуску – должно регистрироваться в специализированном учетном приложении системы контроля доступа или системы учета предприятия.
Пропуска на автомобили всех типов целесообразно логически связывать с государственными регистрационными знаками ТС. При проверке прав доступа ТС необходимо осуществлять сверку номера пропуска с номерным знаком автомобиля в зоне досмотра для блокирования возможности передачи пропуска другому автомобилю. Проезд должен разрешаться только в том случае, если номер автомобиля соответствует пропуску. В решении этой задачи нам как раз и пригодится система распознавания государственных регистрационных знаков (номеров) автомобилей.

 

Рассмотрим алгоритм обслуживания автомобилей.

 

Пусть участок территории транспортного проезда перед преграждающим исполнительным устройством в направлениях проезда является зоной досмотра автомобиля. В зоне досмотра осуществляется визуальный досмотр неподвижного автомобиля и сверка перевозимого груза с сопроводительными документами контролером поста охраны. Зоны проезда автотранспорта оснастим системами видеорегистрации и распознавания государственных номерных знаков автомобилей.
Операции въезда транспортных средств (ТС) на территорию и выезда с территории предприятия отличаются незначительно, поэтому далее будем рассматривать описание технологического процесса в контексте въезда ТС на территорию предприятия, а отличия будут оговариваться отдельно. Исходное состояние проходных – зоны проезда свободны, шлагбаумы закрыты.
Пропуска оформляются заранее в транспортном бюро пропусков (до момента пересечения проходной) и выдаются на руки водителю. При оформлении пропуска регистрируется информация о перемещаемых ТМЦ.
После выполнения всех формальностей:
1. Для автомобилей с постоянными транспортными пропусками.
1.1. Автомобиль подъезжает к зоне проезда и останавливается перед стоп-линией в зоне досмотра. При этом автомобиль перекрывает проезд в направлении въезда, не позволяя проехать другим автомобилям.
1.2. Водитель подносит персональный пропуск к считывающему устройству, при этом обеспечивается регистрация разрешения (или запрета) пересечения КП. Чтение пропуска водителя является событием, определяющим начало цикла обработки автомобиля при пересечении КП.
1.3. Система читает персональный пропуск водителя и данные выданного ему в соответствие транспортного пропуска. Если персональной карте в соответствие не поставлен транспортный пропуск, въезд автомобиля не разрешается.
1.4. Система распознавания государственных номеров автомобилей осуществляет распознавание номера и записывает его с сопутствующей информацией в базу данных (БД) системы в соответствии с обрабатываемым автомобилем. Если номер автомобиля не совпал с номером, привязанным к пропуску (комбинации персональный + транспортный пропуск), операция допуска ТС блокируется до разрешения конфликта: на экран оператора КП выводим соответствующее сообщение (и звуковой сигнал) и предоставляем возможность либо исправить полученный номер (в случае если номер распознан с ошибкой по причине загрязнения или частичного перекрытия номера) и разрешить дальнейшую обработку ТС, либо запретить ее и вернуть ТС за пределы зоны досмотра. Все данные о конфликтной ситуации заносятся в архив системы и доступны сотрудникам службы охраны предприятия для просмотра, в том числе и в оперативном режиме.
1.5. При несовпадении номера автомобиля, полученного от системы распознавания и привязанного к пропуску, контролер КП требует удаления автомобиля из зоны проезда.

1.6. При совпадении номеров начинается этап досмотра ТС – контролер поста охраны производит сверку транспортного пропуска, разрешительных документов на проезд автомобиля, производит досмотр содержимого ТС (если такая операция для данного типа автомобилей предусмотрена режимом предприятия).
1.7. После завершения досмотра контролер поста охраны дает разрешение на проезд автомобиля путем поднесения своего пропуска к считывающему устройству (в системе должны определяться права контролеров, позволяющие прикладыванием пропуска (на том или ином КП) открывать шлагбаум, при этом в системе должна вестись история указанных событий). При поднесении пропуска контролера производится завершение цикла обработки автомобиля, передается команда в СКУД на открытие шлагбаума. Шлагбаум может быть открыт только в случае существующего открытого цикла обработки ТС. Поднесение пропуска контролера охраны к считывателю за пределами цикла обработки не должно приводить к открытию шлагбаума.
1.8. Через заданное время (или по событию проезда автомобиля) шлагбаум закрывается, цикл проезда ТС через КП завершается.
1.9. Вся процедура должна записываться системой видеорегистрации.

2. Для автомобилей с материальными и временными пропусками.
2.1. Автомобиль подъезжает к зоне проезда и останавливается перед стоп-линией в зоне досмотра. При этом автомобиль перекрывает проезд в направлении въезда, не позволяя проехать другим автомобилям.
2.2. Водитель подносит персональный пропуск к считывающему устройству, при этом обеспечивается регистрация разрешения (или запрета) пересечения КП. Чтение пропуска на автомобиль является событием, определяющим начало цикла обработки автомобиля при пересечении КП.
2.3. Система читает персональный пропуск водителя и данные выданного ему в соответствие транспортного пропуска. Если персональной карте в соответствие не поставлен транспортный пропуск, въезд автомобиля не разрешается.
2.4. Система распознавания государственных номеров автомобилей осуществляет распознавание номера и записывает его с сопутствующей информацией в базу данных (БД) системы в соответствии с обрабатываемым автомобилем. Если номер автомобиля не совпал с номером, привязанным к пропуску, операция допуска ТС блокируется до разрешения конфликта: на экран оператора КП выводим соответствующее сообщение (и звуковой сигнал) и предоставляем возможность либо исправить полученный номер (в случае если номер распознан с ошибкой по причине загрязнения или частичного перекрытия номера) и разрешить дальнейшую обработку ТС, либо запретить ее и вернуть ТС за пределы зоны досмотра. Все данные о конфликтной ситуации заносятся в архив системы и доступны сотрудникам службы охраны предприятия для просмотра, в том числе и в оперативном режиме.
2.5. При несовпадении номера автомобиля, полученного от системы распознавания и привязанного к пропуску, контролер КП требует удаления автомобиля из зоны проезда. 2.6. При совпадении номеров начинается этап досмотра ТС.
2.7. Если в транспортном пропуске автомобиля указан перечень перемещаемых ТМЦ, соответствующая информация отображается на дисплее АРМ охраны.
2.8. Охранник подтверждает сведения о провозимых ТМЦ путем ввода/считывания идентификаторов указанного количества ТМЦ, дополнительных материальных пропусков, делает соответствующие пометки в бланках транспортного и материальных пропусков.
2.9. На основании информации на дисплее АРМ охранник производит досмотр автомобиля и груза.
2.10. После завершения досмотра контролер поста охраны дает разрешение на проезд автомобиля путем поднесения своего пропуска к считывающему устройству (в системе должны определяться права контролеров, позволяющие прикладыванием пропуска (на том или ином КП) открывать шлагбаум, при этом в системе должна вестись история указанных событий). При поднесении пропуска контролера производится завершение цикла обработки автомобиля, передается команда в СКУД на открытие шлагбаума. Шлагбаум может быть открыт только в случае существующего открытого цикла обработки ТС. Поднесение пропуска контролера охраны к считывателю за пределами цикла обработки не должно приводить к открытию шлагбаума.
2.11. Через заданное время (или по событию проезда автомобиля) шлагбаум закрывается, цикл проезда ТС через КП завершается.
2.12. Вся процедура должна записываться системой видеорегистрации.

На выезде бланки транспортных и материальных пропусков должны изыматься, отметки в них о перемещении ТМЦ, времени и направлении перемещения должны регистрироваться в системе учета.
Для допуска на территорию ограниченного числа автомобилей (руководство предприятия, патрульные автомобили УБ и т. п.) в системе должна быть организована специализированная группа, автомобили которой будут пропускаться системой без операции досмотра (по предъявлении разрешенного персонального пропуска водителя или по результату распознавания номера автомобиля).
Для допуска на территорию автомобилей аварийно-спасательных служб, «скорой помощи», делегаций (с автомобилями сопровождения), специальных служб или должностных лиц, которым разрешено беспрепятственное перемещение, рекомендую реализовывать специальный режим, который должен активироваться программно (оператором КПП) с обязательным подтверждением открытия шлагбаума картой оператора и фиксацией видеоданных событий проезда. Указанные автомобили допускаются на территорию без оформления разрешительных документов, но с обязательным сопровождением представителем службы охраны предприятия или с принятием соответствующих мер контроля.
Специальный режим должен активироваться авторизованным оператором – контролером контрольно-транспортного поста, например, путем нажатия на экранную кнопку программы АРМ оператора КП соответствующего направления движения в интерфейсе АРМ. После этого контролер выходит в зону проезда и открывает шлагбаум поднесением своей карты к считывающему устройству. При этом шлагбаум должен открываться только для проезда одного автомобиля по одному поднесению карты. Процесс проезда (от момента считывания карты до момента получения команды закрытия шлагбаума) должен записываться видеокамерами обзорного наблюдения.
Деактивация специального режима должна выполняться путем программного выключения режима, например, путем повторного нажатия на указанную экранную кнопку.
Перемещение через транспортные проезды автомобилей с пассажирами (за исключением водителя ТС) должно быть запрещено. Эта норма должна обеспечиваться организационными мерами. Все пассажиры ТС обязаны выйти из автомобиля и пересечь периметр через пешеходную проходную, используя личный пропуск. Такая норма не касается специального режима пересечения транспортного проезда.
Описанный алгоритм обслуживания транспортных средств на проходных предприятий является обобщенным. И тем не менее он подойдет для большинства предприятий.
Если вы пришли к решению реализовывать данный алгоритм на практике и согласовали его с заказчиком, дело за малым: подобрать систему контроля и управления доступом, которая позволит все это сделать.
 

Источник: TZmagazine

 

 

Эксплуатация автомобильного транспорта (Инженерная академия, аспирантура, очная)

О профессии

Выпускник аспирантуры, получивший квалификацию «Преподаватель-исследователь», занимается как научно-исследовательской деятельностью (в вузах, отраслевых предприятиях, в институтах РАН, в сфере техники и технологии транспорта), так и преподавательской. Объектами его профессиональной деятельности являются разработка технологий ремонта, обслуживания, сервиса автомобилей и создание научно-технических продуктов в области транспортно-технологических машин и комплексов. Тематика диссертационных исследований соответствует приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники в РФ в области наземных транспортных средств, диагностирования технического состояния автомобилей, разработки режимов эксплуатации механизмов и узлов автотранспортной техники, нормативов периодичности технических воздействий.


Учебный процесс

У аспирантов формируются базовые знания в профессиональной области на основе изучения таких практико-ориентированных дисциплин, как «Научно-исследовательский семинар»,
«Методология научных исследований», «Планирование и обработка результатов эксперимента», «Эксплуатация автомобильного транспорта», «Экологические проблемы автомобильного транспорта».


Практика

Педагогическая и научно-исследовательская практики организуются на базе предприятий и организаций г. Москвы и регионов РФ, осуществляющих научно-исследовательскую и преподавательскую деятельность в сфере техники и технологий наземного транспорта, а также автомобильных перевозок, эксплуатации и технического обслуживания транспортно-технологических машин и комплексов, таких как «Мосгортранс», «РУС-АВТОДОМ», «НАМИ» и др.


Карьера

Выпускники могут работать в профильных организациях, на предприятиях различных отраслей по предоставлению услуг и сервису транспортных и технологических машин и оборудования, в фирменных и дилерских центрах, страховых компаниях, салонах по продаже, эксплуатации и обслуживанию автомобилей и транспортно-технологических машин и оборудования, конструкторских и научных центрах; рекламных и издательских службах технической направленности; организациях, осуществляющих контроль за техническим состоянием транспортных и технологических машин и оборудования.

О целях и задачах автомобильного завода в день его рождения

На автомобильном заводе ПАО «КАМАЗ» выполнены поставленные на 2021 год задачи и намечены цели на текущий. 16 февраля, в день сборки первого камазовского грузовика на конвейере, завод отметил свой 46-й день рождения.

Говоря о поставленных перед предприятием задачах, директор автомобильного завода Антон Сарайкин отметил, что важно было сразу определить приоритеты. «В первую очередь необходимо «расшить» процесс сдачи автомобилей. Нередки были случаи, когда машины стояли в очереди на линию испытательных стендов, на трек, ямы и так далее. Удалось оперативно оборудовать дополнительные смотровые рамы, перераспределить поток автомобилей, установить дополнительное оборудование, а главное – стабилизировать коллектив водителей-испытателей. Мы изменили систему мотивации персонала. Важно было нацелить работников на выполнение плана, и это удалось сделать», – подчеркнул Антон Сарайкин.

Второй шаг – перебалансировка конвейера. За прошедший год удалось внести много технологических, организационных изменений на рабочих местах: как на главном сборочном конвейере-1, так и на ГСК-2. Особое внимание уделялось темпу сборки-сдачи автомобилей поколения К5. В конце 2020 года автомобильный завод сдавал пять автомобилей в сутки, в прошлом году их количество удалось увеличить более чем в два раза, в январе завод сдавал уже по 20 грузовиков нового поколения.

В агрегатном производстве, где изготавливается колоссальная номенклатура деталей, очень помогла кооперация с поставщиками. Весь год велась работа по среднему и капитальному ремонту оборудования, его модернизации. Результат – существенное снижение простоев. Одна из составляющих успеха – улучшение условий труда и быта. В корпусе стало значительно светлее, температурный режим в норме. Отремонтированы все санузлы, располагающиеся между автосборочным и агрегатным производством.

«Сейчас перед коллективом завода стоит цель обеспечить стабильное выполнение темпа 210 автомобилей в сутки при увеличении доли сборки КАМАЗ-54901 до 35-40 грузовиков. Во втором полугодии в серию будут выводиться новые представители поколения К5 – тяжёлые самосвалы, – рассказал о задачах на текущий год Антон Сарайкин. – В этом году необходимо запустить линию катафорезной окраски. В новую камеру будут направляться детали, которые сейчас окрашиваются на трёх линиях, расположенных в цехах карданных валов, оригинальных деталей, передних осей. Внедрение нового комплекса катафорезного грунтования с покрытием жидкой эмалью позволит обеспечить коррозионную стойкость лакокрасочного покрытия не менее 1500 часов в соляном тумане». Помимо этого сейчас ведётся отладка линии End of Line, в тестовом режиме эксплуатируется MES. Их запуск позволит значительно стабилизировать качество продукта.

У финансового директора Rivian есть план восстановления доверия Уолл-Стрит после падения акций

С момента прихода в Rivian МакДонаф пополнила свою команду несколькими ключевыми сотрудниками, в том числе пригласила Джеффа Бейкера из Clorox на должность главного бухгалтера. Джерард Дуайер, бывший финансовый директор подразделения беспилотных автомобилей Waymo, в мае был принят на работу в качестве вице-президента по финансам бизнеса.

Макдоно не упускает из виду, что она женщина в исторически мужественном мире автомобилестроения. Но это то, с чем она сталкивалась на протяжении всей своей карьеры, от кухни ресторана до Уолл-стрит.

«Мой самый первый опыт работы был на кухне из 52 французов, — сказал Макдонаф. «Будучи женщиной в индустрии, где доминируют мужчины, я с самого начала научилась ориентироваться в этих водах».

Как и у Rivian, у Lucid Group Inc., конкурента электромобилей, есть женщина, которая руководит финансовыми операциями. Однако эта пара по-прежнему находится в меньшинстве: согласно отчету о волатильности Crist|Kolder, из 682 компаний, входящих в список Fortune 500 и S&P 500, по состоянию на 31 декабря только 15% имели женщину-финансового директора.

«Токсичная братская культура»

В ноябре Лаура Шваб, бывший руководитель отдела продаж Rivian, подала в суд на компанию, обвинив ее в «ядовитой культуре », , как сообщает Automotive News .

МакДонаф была одной из нескольких женщин-руководителей, вставших на защиту компании.

В комментариях на внутреннем канале Slack, которые были просмотрены Bloomberg, она сказала, что культура Rivian является стратегическим преимуществом, и если бы не поддержка компанией разнообразия, ее никогда бы не взяли на работу, учитывая отсутствие у нее опыта работы в отрасли.

Макдоноу не стал прямо говорить о претензиях во время интервью, но повторил похвалу Скариндж и культуре Ривиана, признав при этом важность разнообразия.

«Я скажу, что мы, как индустрия, должны привлекать к работе больше женщин, — сказал Макдонаф.

У нее будет шанс сделать это. В повестке дня на 2022 год — начало строительства завода стоимостью 5 миллиардов долларов в Грузии, который, по словам компании, создаст более 7500 рабочих мест. Rivian также ищет сайт в Европе и строит сеть станций быстрой зарядки в США.С. Макдонаф будет контролировать все эти расходы.

Скариндж сообщила агентству Bloomberg, что Макдонаф уже хорошо зарекомендовала себя.

Он сказал: «Ее способность сбалансировать наши краткосрочные и долгосрочные инициативы для достижения существенного масштаба невероятна, что в сочетании с ее высоким интеллектом делает ее очень интересной в работе».

Audi остановит производство на несколько недель из-за нехватки запчастей в Украине

В электронном письме по адресу Automotive News Europe представитель Audi подтвердил, что в настоящее время производство остановлено на нескольких предприятиях Audi, хотя другие линии работают в соответствии с запланированными графиками.

Для моделей TT, Q8 и Q4 e-tron возобновление производства запланировано на середину апреля, но только на сниженном уровне.

Ситуация с другими моделями выглядит лучше: модели A1, A3, Q2 e-tron, Q5 и A8 затронуты лишь в незначительной степени, заявили в Audi. Однако доступны не все варианты двигателей.

Audi планирует возобновить производство моделей A4/A5 на своем заводе в Неккарзульме, Германия, с 30 марта, а модельного ряда A6/A7 — с 4 апреля.

В Boellinger Hoefe производство e-tron GT и R8 возобновится в обычном режиме в две смены, начиная с 28 марта.

На площадке в Ингольштадте производство самолетов A4 и A5 возобновится в одну смену с 4 апреля, а на следующей неделе — в две смены. Линия, производящая листы А3, А4 и А5, возобновит работу с 4 апреля в одну смену, а на следующей неделе перейдет на работу в две смены.

Как и у многих других автопроизводителей, у Audi есть поставщики в Украине. У одних поставщиков производство полностью свернуто из-за войны, а у других сильно ограничено.

В частности, ситуация с поставками кабельных жгутов, изготовленных по индивидуальному заказу, представляет собой серьезную проблему, заявили в Audi.

Audi заявила, что работает с более чем 14 000 поставщиков, у которых компания, среди прочего, закупает жгуты проводов или предварительную продукцию для них.

Война в Украине вызвала новые волнения в автомобильной промышленности Европы, поскольку конфликт продолжается без четкого разрешения.

Это вызвало сбои на нескольких автомобильных заводах и побудило компании приостановить поставки в Россию.

Leoni наращивает производство жгутов проводов на двух своих заводах в Украине, поскольку рабочие работают в условиях ночного комендантского часа и риска ракетных обстрелов.

Автомобильная техника | Колледж Венатчи Вэлли

Программа Automotive Tech Program

WVC имеет сертификат Automotive Service Excellence (ASE). Программа WVC получила награду за выдающиеся достижения в области охраны окружающей среды от Департамент экологии штата Вашингтон.

Программа автомобильных технологий предназначена для подготовки студентов к карьере в сфере ремонта автомобилей. Он сочетает в себе теоретические занятия с практической работой в мастерской, чтобы должным образом обучать студентов для должностей начального уровня в автомобильной промышленности.

Сертификационная оценка

Automotive Service Excellence (ASE) гарантирует, что WVC программа соответствует признанным в отрасли единым стандартам качества или превосходит их. Выпускники программы будут иметь компетенции, основанные на задачах ASE.Студенческая успеваемость основан на продемонстрированной производительности и тестировании во всех необходимых областях. Это способствует индивидуальному обучению.

WVC является членом Университета Субару (Subaru-U). Благодаря этому партнерству студенты пройти практическое обучение и пройти два уровня сертификатов, необходимых для Subaru техники. Студенты автомобильного факультета тренируются на учебно-тренировочном автомобиле Subaru Forester 2014 года выпуска. Студенты используют диагностическое оборудование Subaru, которое позволяет общаться с автомобилем, программирование и тестирование. Subaru-U входит в стоимость обучения по автомобильной программе WVC.

Перед зачислением на программу автомобильных технологий учащиеся должны получить соответствующие баллы на вступительном тесте, который позволит им претендовать на МАТЕМАТИЧЕСКУЮ 092T или выше (или иметь завершена МАТЕМАТИКА 090), OCED 101 и OCED 102.Кроме того, студенты должны иметь действующий водительские права и квалификационное собеседование с одним из инструкторов автомобильной программы во время которого они также пройдут тест на механические способности. Студенты должны пройти каждый автомобильный курс и поддерживающие курсы с оценкой «С» (2.0) или выше, чтобы остаться в программе и иметь право на получение степени младшего специалиста по техническим наукам.

Курсы основной программы могут иметь предварительные требования.Курсы английского языка и математики требуют квалификационных оценок или приемлемой подготовительной курсовой работы в тех предметы. Подробности смотрите в описаниях курсов.

Защитные очки и комбинезоны обязательны для всех учащихся. Учащийся может выбрать использовать набор инструментов, предоставляемых WVC (за депозит в размере 75 долл. США), приобретая собственные набор инструментов во время программы.

Студенты, завершившие курс ATS по автомобильным технологиям, смогут:

Продемонстрировать навыки и знания в:

  • Основы работы систем отопления и кондиционирования воздуха и их элементов.
  • использование сканеров, лабораторных прицелов и различного диагностического оборудования в автомобильной промышленности. промышленность.
  • использование различных сканирующих инструментов, используемых для проверки компонентов антиблокировочной тормозной системы. и датчики.
  • использование различных автомобильных сканеров, лабораторных прицелов и диагностического оборудования используется в автомобильной промышленности при тестировании систем управления двигателем.
  • использование инструментов для проверки, снятия, разборки, установки и обслуживания кондиционера системные компоненты.

Продемонстрировать способность:

  • находить, использовать и анализировать информационные и технологические ресурсы для выполнения рабочих задач обязанности.
  • мыслить критически (анализировать, синтезировать, оценивать и применять, решать проблемы, рассуждать количественно и качественно) в условиях рабочего места.
  • действовать ответственно как человек и как член команды или группы на рабочем месте окружающая обстановка.

Получить обучение и образование для поиска работы или продвижения по службе в автомобильной промышленности.

Создать основу для продолжения учебы в области автомобильных технологий или связанных с ними поля.

Автомобильная рабочая группа

Миссия Automotive Working Group заключается в разработке спецификаций для предоставления информационных услуг для автомобильного и облачного использования.

Общая информация

Домашняя страница
Эта страница
Статус
Активный
Устав
Зафрахтован до 31 мая 2023 г.
Краткое имя
авто

Лидерство

Стулья
  • Тед Гилд
  • Питер Винзелл
Контакты персонала
  • Карин Бурнез

Список рассылки

Адрес
общественно-автомобильный@w3.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.