Что такое сцепление автомобиля: Что такое сцепление: типы и основные функции

Сцепление автомобиля

Сцепление автомобиля предназначено для выполнения двух задач: разрывать связь между двигателем и коробкой передач при включении передачи, а также обеспечивать плавное начало движения с места.

Сцепление включает в себя механизм и привод его включения. Наиболее распространено однодисковое сцепление фрикционного типа. К основным деталям механизма сцепления относятся: ведомый диск, закрепленный на ведущем колере; нажимной или ведущий диск с пружинами, жестко прикрепленный к маховику коленчатого вала двигателя. Принцип работы механизма сцепления заключается в использовании сил трения соединяющихся поверхностей. Диски сжимаются пружинами, и в результате возникновения между ними силы трения крутящий момент передается от коленчатого вала двигателя к ведущему валу коробки передач. Ведущий и ведомый диски сцепления постоянно прижаты пружинами друг к другу, они могут разжиматься лишь на короткий промежуток времени. Диски разжимаются под воздействием привода выключения сцепления при переключении передач или торможении автомобиля. Плавность включения сцепления обеспечивается проскальзыванием дисков до момента их полного прижатия друг к другу. При невыжатой педали сцепления нажимной диск прижимает через мембранную пружину диск сцепления к маховику, при этом обеспечивается передача усилия от двигателя к коробке передач.

Кожух сцепления сделан из стали и прикреплен к маховику болтами. Внутри кожуха располагаются, рычаги выключения. Наружные концы рычагов включения шарнирно соединены с нажимным диском. Между ведущим диском и кожухом по. окружности располагаются нажимные цилиндрические пружины, которые зажимают ведомый диск между ведущим диском и маховиком. Ведомый диск соединяется со ступицей при помощи гасителя крутильных колебаний. Гаситель крутильных колебаний способствует плавному включению сцепления.
При включенном сцеплении крутильные колебания передаются ведомому диску и заставляют его поворачиваться относительно ступицы. При этом возникают силы трения между диском и фланцем ступицы, эта энергия гасится и превращается в теплоту. В целом благодаря гасителю крутильных колебаний повышается долговечность деталей коробки передач и карданного вала.

Механизм, сцепления с двумя ведомыми дисками отличается от однодискового сцепления наличием среднего нажимного диска. Средний нажимной диск располагается между двумя ведомыми дисками. Элементы двухдискового механизма сцепления не имеют конструктивных отличий от элементов механизма однодискового сцепления.

Однодисковый механизм сцепления с центральной диафрагменной нажимной пружиной имеет нажимную пружину, которая выполнена в виде чаши. Чаша нажимной пружины оборудована 18 лепестками, которые являются упругими элементами и отжимными рычагами. При выключении сцепления упорный нажимной подшипник воздействует на лепестки пружины и перемещает ее в сторону маховика. При этом наружный край пружины отгибается в обратную сторону и при помощи специальных фиксаторов отводит нажимной диск от ведомого.

Наиболее удобен и прост в эксплуатации механический привод выключения сцепления. Он применяется на большинстве отечественных грузовых автомобилей.

Механический привод сцепления включает в себя:
1) педали;
2) возвратную пружину;
3) валик с рычагом;
4) рычаг вилки выключения сцепления;
5) вилку выключения сцепления;
5) муфту с упорным шариковым подшипником;
6) оттяжную пружину.

Все детали привода приводятся во взаимодействие нажатием на педаль сцепления. В результате этого упорный подшипник муфты нажимает на внутренние концы рычагов выключения, при этом нажимной диск отводится, а ведомый диск освобождается от усилий зажимающих пружин, в результате этого сцепление выключается. При включении сцепления педаль отпускают, при этом муфта с упорным подшипником занимает исходное положение, при этом освобождаются рычаги выключения. После этого ведущий диск под действием пружин прижимает ведомый диск к маховику, сцепление включается.

Гидравлический привод выключения сцепления обеспечивает более полное включение сцепления по сравнению с механическим приводом. Гидравлический привод сцепления позволяет располагать педаль сцепления в любом месте независимо от места расположения самого механизма.

Гидропривод сцепления состоит из:
1) педали сцепления;
2) оттяжной пружины;
3) рабочего цилиндра;
4) главного цилиндра;
5) толкателя;
6) трубопроводов;
7) вилки выключения сцепления.

При нажатии на педаль выключения сцепления происходит перетекание жидкости по трубопроводу и, повышение давления в рабочем цилиндре. В результате этого поршень рабочего цилиндра перемещается и через толкатель воздействует на вилку выключения сцепления. Вилка выключения сцепления в свою очередь перемещает выжимной подшипник и выключает сцепление. Возврат педали в исходное положение происходит под действием оттяжной пружины, при этом толкатель рабочего цилиндра освобождается, сцепление выключается.

Пневматический усилитель применяют на грузовых автомобилях. Пневматический усилитель состоит из:
1) переднего корпуса с пневматическим поршнем и клапанами управления;
2) заднего корпуса с гидропоршнем выключения сцепления и поршнем следящего устройства;
3) диафрагмы следящего устройства, которая зажата между передним и задним корпусами;
4) штока выключения сцепления;
5) трубопроводов и шлангов.

При нажатии на педаль выключения сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам на гидравлический и следящий поршни пневматического усилителя. Следящее устройство выполняет автоматическое изменение давления воздуха в пневмоцилиндре пропорционально усилию на педаль сцепления. Следящий поршень перемещается вместе с поршнем, в результате этого открывается впускной клапан и закрывается выпускной. Сжатый воздух из системы попадает в полость пневмопоршня и оказывает дополнительное усилие на толкатель выключения сцепления. Суммарное усилие от гидравлического и пневматического поршней передаются на вилку выключения сцепления. При отпускании педали сцепления в гидроприводе исчезает давление, и поршни под действием пружин возвращаются в свое исходное положение, при этом сжатый воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу, включается сцепление.

Сцепление автомобиля — назначение, типы и классификация. Требования к сцеплениям. Устройство однодискового фрикционного сцепления. Привод

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления

имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплениям

Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:

ß = М_СЦ / М_max

где М_СЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,

М_max – максимальный крутящий момент двигателя.

Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:

1. Плавность включения. В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.
2. Чистота выключения. Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.
3. Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации. Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значение коэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.
4. Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.
5. Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.

Типовое устройство сцепления — однодисковое, фрикционное

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления.

Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление

а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг

Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.

Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Приводы сцеплений

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.

Другие статьи по сцеплениям

Сцепление автомобиля

23.05.2010

Система сцепления

Задача сцепления — контролируемо передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, сцепление рассоединяет двигатель и коробку передач или коробку передач в блоке с ведущим мостом. Когда водитель отпускает педаль, создается соединение между двигателем и коробкой передач/ коробкой передач в блоке с ведущим мостом, и автомобиль движется. Сцепление должно быть рассчитано таким образом, чтобы это соединение (включение) и рассоединение (выключение) было плавным и могло происходить постепенно.Оно не должно резко переходить из выключенного состояния во включенное. Чтобы автомобиль мог двигаться, двигатель должен разогнаться до получения достаточной мощности. Невозможно мгновенно довести частоту вращения колес до частоты вращения двигателя. Переключение передач в движущемся легковом автомобиле создает аналогичную ситуацию. Ведущие колеса не вращаются с той же самой частотой, что и двигатель. Чтобы обеспечить плавное переключение передач, сцепление немного проскальзывает, сначала сцепляясь легко и постепенно все сильнее и сильнее. Таким образом ведущие колеса начинают двигаться медленно и постепенно набирают скорость до тех пор, пока наконец все не начинают вращаться с одинаковой скоростью, а сцепление входит в жесткое зацепление.

Элементы сцепления

Размер элементов сцепления зависит от типа автомобиля, в котором они используются. В больших автомобилях большой грузоподъемности используются элементы, рассчитанные на тяжелые условия работы, поэтому сцепление может влиять на нагрузку автомобиля. В типичном сцеплении используются семь основных элементов сцепления.

Элементы сцепления:

•    Маховик
•    Ведомый диск сцепления в сборе
•    Нажимной диск в сборе (крышка, диск, внутренние пружины и рычаги)
•    Вилка выключения сцепления
•    Подшипник выключения сцепления
•    Направляющий подшипник
•    Гидравлический или механический привод

Маховик

Маховик — это основание, к которому крепится сцепление. Он крепится болтами к коленчатому валу двигателя и вращается вместе с ним. Поверхность маховика механически обрабатывается, чтобы получить ровную поверхность трения. Масса маховика рассчитывается на демпфирование импульсов зажигания двигателя.

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск сцепления получает крутящий момент двигателя и передает его посредством шлицевой ступицы к первичному валу коробки передач. Диск имеет с обеих сторон фрикционный материал, разделенный канавками. Эти поверхности контактируют с маховиком и нажимным диском. Канавки обеспечивают более плавное расцепление и облегчают прохождение воздуха над диском для его охлаждения. Для поглощения пульсаций двигателя используются демпфирующие пружины, размещенные в ступице.

Нажимной диск

Нажимной диск в сборе крепится болтами к маховику двигателя. При зацеплении сцепления он надавливает на ведомый диск сцепления, плотно прижимая его к маховику. Одна сторона нажимного диска чисто механически обработана. Эта сторона прижимает ведомый диск сцепления к маховику. С другой стороны нажимного диска располагается кожух сцепления. Кожух крепится болтами к маховику и является опорой для пружины (пружин) задействования нажимного диска, используемых для обеспечения поджатия нажимного диска к ведомому диску сцепления и маховику.

Типы нажимного диска

Хотя все нажимные диски выполняют одну и ту же функцию, типы нажимных дисков варьируются.

Нажимной диск с диафрагменнои пружиной

В нажимном диске с диафрагменнои пружиной для надавливания нажимного диска на фрикционный диск и маховик используется конический элемент, изготовленный из пружинной стали. Внутренняя часть пружины имеет прорези, которые образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления.

Когда сцепление выключается, подшипник выключения воздействует на лепестки диафрагменнои пружины, что заставляет внешний обод пружины перемещаться в сторону от маховика. Затем снимается воздействие на нажимной диск, который отводит ведомый диск от маховика.

Многие автомобили с нажимными дисками диафрагменного типа имеют автоматическую регулировку сцепления. При замене сцепления прежде, чем устанавливать на автомобиль нажимной диск, должно быть настроено устройство автоматической регулировки.

Нажимной диск с цилиндрическими пружинами

Автомобили большой грузоподъемности требуют приложения большего усилия к ведомому диску сцепления. В этих автомобилях часто использует нажимной диск с цилиндрическими пружинами. На таком нажимном диске между кожухом сцепления и нажимным диском установлено несколько цилиндрических пружин.

Некоторые нажимные диски с цилиндрическими пружинами имеют нагруженные рычаги выключения сцепления, которые позволяют центробежной силе вращающегося сцепления увеличивать силу, которую нажимной диск прикладывает к ведомому диску сцепления.

Вилка выключения сцепления

В некоторых типах сцеплениях для обеспечения воздействия подшипника выключения сцепления на пальцы или рычаги нажимного диска и его отвода от них используется вилка выключения сцепления. Она крепится к шаровому шарниру на коробке передач и использует для активизации и отпускания нажимного диска механический рычаг.

Вилки выключения сцепления обычно используются на коробках передач с сцеплением с механическим приводом. Однако, вилки выключения сцепления также используются в комбинации и с некоторыми типами сцепления с гидравлическим приводом.

Подшипник выключения сцепления

Подшипник выключения сцепления — это герметичный шариковый подшипник, который для выключения сцепления воздействует на лепестки диафрагменной пружины или рычаги выключения сцепления нажимного диска.

Подшипник выключения сцепления крепится или к рычагу выключения сцепления или к гидравлическому цилиндру. Когда водитель выжимает педаль сцепления, подшипник выключения сцепления воздействует на лепестки или рычаги выключения сцепления, отжимая их внутрь. Усилие с нажимного диска снимается, и сцепление выключается. Часто подшипник выключения сцепления устанавливается в специальном держателе.

Многие подшипники выключения сцепления рассчитываются на работу в контакте с лепестками нажимного диска даже в том случае, когда педаль сцепления полностью отпущена.

Направляющий подшипник

Во многих автомобилях используется направляющий подшипник. Он устанавливается или в центре маховика или в задней части коленчатого вала. Его назначение — поддерживать первичный вал коробки передач, разрешая ему при этом вращаться независимо от коленчатого вала.

В некоторых переднеприводных автомобилях направляющий подшипник в системах сцепления не используется.

Привод сцепления

Соединение между педалью сцепления и подшипником выключения сцепления называется приводом сцепления. Имеются два основных типа привода сцепления:

•    Механический привод с устройством автоматической регулировки
•    Гидравлический привод

Ручной привод

В некоторых автомобилях используется тросовый привод с устройством автоматической регулировки. Привод этого типа соединяет педаль сцепления с вилкой выключения сцепления. В верхней части педали сцепления, где к ней подсоединяется трос, располагается устройство автоматической регулировки, которое регулирует длину троса по мере износа ведомого диска сцепления.

При работе сцепления имеется незначительный предварительный натяг подшипника выключения сцепления, создаваемый подпружиненной собачкой храповика. Эта собачка входит в храповое колесо (сектор), ось вращения которого совпадает с осью поворота педали сцепления. Когда сцепление расцепляется, собачка зацепляет зуб на секторе. По мере износа сцепления слабина в тросе позволяет собачке перемещаться в следующий зуб сектора, автоматически устраняя слабину троса и поддерживая правильность регулировки сцепления.

Гидравлическая система

В сцеплении с гидроприводом для обеспечения воздействия подшипника выключения сцепления на лепестки или рычаги выключения сцепления нажимного диска используется гидравлическое давление. Аналогично системе тормозов гидропривод сцепления имеет главный цилиндр, систему гидравлических трубопроводов и рабочий цилиндр.

Когда водитель выжимает педаль сцепления, рычаг, соединенный с главным цилиндром, толкает поршень главного цилиндра в его канале вниз.
 
•    К тормозной жидкости, содержащейся в главном цилиндре, прикладывается давление. Главный цилиндр посылает это давление к рабочему цилиндру.
•    Поршень рабочего цилиндра, выдвигаясь, преобразует это давление в механическое усилие.
•    Это механическое воздействие заставляет подшипник выключения сцепления нажимать на лепестки или рычаги выключения  сцепления нажимного диска, тем самым выключая сцепление.

Работа сцепления

В большинстве легковых автомобилей и грузовиков малой грузоподъемности используется однодисковое сухое сцепление. В основном, эта система имеет один диск, плотно зажимаемый между двумя другими дисками. Средний диск -ведомый. Мощная пружина или комплект пружин заставляет два движущихся элемента идти навстречу друг другу. Они плотно зажимают средний диск до такого состояния, при котором они начинают вращаться вместе как единый элемент.

В качестве одного из движущихся элементов используется маховик двигателя. Поверхность маховика, к которой прижимается ведомый диск, очень чисто механически обработана.

Другой движущийся элемент называется нажимным диском. Нажимной диск — это тяжелое чугунное кольцо, который имеет одну гладкую сторону. Нажимной диск крепится к кожуху сцепления, который крепится болтами к маховику, и поэтому они вращаются вместе.

Ведомый диск сцепления — это плоский стальной диск с фрикционным материалом, нанесенным на каждую из сторон. Диск имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Т.к. ведомый диск сцепления имеет внутренние шлицы, он устанавливается на первичный вал коробки передач и должен вращаться при его вращении. Поскольку шлицы прямые, ведомый диск сцепления может перемещаться на первичном вале вперед и назад.

Когда водитель выжимает педаль сцепления (сцепление выключается), нажимной диск отжимается от маховика. Т.к. ведомый диск сцепления больше не прижат к маховику, двигатель уже не приводит в движение ведомый диск сцепления, а соответственно и первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления позволяет первичному валу коробки передач останавливаться, и таким образом автомобиль можно остановить без выключения двигателя. Если автомобиль движется, отмена приложения крутящего момента к первичному валу позволяет обеспечить плавность переключения передач, потому что зубчатые колеса коробки передач/ коробки передач в блоке с ведущим мостом не нагружены.

Когда педаль сцепления отпускается (сцепление включается), нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику. Это действие заставляет ведомый диск вращаться вместе с маховиком и приводить в движение первичный вал коробки передач.

Кузовные детали

Почему горит сцепление и как этого избежать

Сцеплением называется один из основных узлов трансмиссии автомобиля, отвечающий за передачу крутящего момента от двигателя к колесам. Его основная функция – разъединение и обратное соединение шестерен при включении одной из передач. Без него езда на автомобиле становится невозможной. И если в автоматических коробках передач сцепление работает автономно, то на механике им управляет водитель и при неправильной эксплуатации сцепления может наблюдается его повышенный износ.

Конструкция и принцип работы автомобильного сцепления

Независимо от типа и марки автомобиля, сцепление располагается между двигателем и коробкой передач, синхронизируя их работу. Этот узел состоит из трех основных элементов:

1. Маховик двигателя – массивный металлический диск.
2. Ведомый диск или диск сцепления, покрытый фрикционным материалом.
3. Нажимной диск с корзиной, диафрагменной пружиной и выжимным подшипником.

Маховик жестко скрепляется непосредственно с коленчатым валом двигателя и начинает вращаться при его запуске. Ведомый диск сцепления, покрытый специальным фрикционным материалом, обеспечивающим повышенное трение, прилегает к нему поверхностью и вращается вместе с маховиком за счет возникающей силы трения, прижатый нажимным диском. К ведомому диску или диску сцепления присоединен первичный вал, через который крутящий момент передается на коробку передач.

При нажатии на педаль сцепления, усилие через вилку передается на выжимной подшипник, который надавливает на диафрагменную пружину, отодвигающую нажимной диск. Давление на ведомый диск ослабевает, и он начинает проскальзывать по маховику, переставая вращаться. В результате первичный вал останавливается при работающем двигателе, что дает возможность плавно переключить передачу.

Когда педаль сцепления не выжата, вся конструкция приходит в исходное положение, а это происходит при отжимании педали,  – диск сцепления зажимается между маховиком и нажимным диском и начинает вращаться вместе с первичным валом, передавая крутящий момент на трансмиссию, а через нее на колеса автомобиля.

Чтоб означает термин «горит сцепление»?

Это словосочетание можно часто услышать от опытных водителей и автомехаников, которые наблюдают за тем, как новичок пытается тронуться на автомобиле. Но что оно означает технически?

Выражение сцепление горит никак не связаны с опасностью возгорания и пожара в автомобиле, они означают, что из-за неправильной эксплуатации наблюдается слишком интенсивный износ фрикционных накладок ведомого диска, что сопровождается характерным запахом горящего полимера, из которого они состоят, а иногда и дымом.

Видео:Когда Палится Сцепление

Как можно спалить сцепление

Важно понимать, что расход или износ сцепления происходит при каждом нажатии на педаль при начале движения или переключении передачи. Но при нормальной езде ресурса этого узла хватает на сотни тысяч километров пробега, а если сцепление буксует, о чем сигнализирует характерный запах, его хватит ненадолго.

Чаще всего повышенный износ сцепления наблюдается в случаях, когда автомобиль трогается с места. Чтобы продлить срок службы сцепления, лучше всего трогаться в диапазоне до 2000 оборотов в минуту. Опытный водитель определяет этот диапазон на слух, а новичку лучше обратить внимание на показания тахометра. Сцепление практически не изнашивается, если тронуться, вообще не нажимая педаль газа, но это не всегда возможно сделать, особенно в городском транспортном потоке или под горку.

В случае если водитель трогается на высоких оборотах свыше 2000 в минуту, происходит интенсивная пробуксовка сцепления, в результате чего расход фрикционного материала существенно увеличивается. Особенно часто это происходит при начале движения под горку, когда водитель боится, что автомобиль может покатиться назад, поэтому перегазовывает, тем самым сильно изнашивая сцепление. Эта же ситуация  нередко возникает и при старте со светофора из-за боязни заглохнуть. Иногда при буксировке груза в гору водитель, чтобы не заглохнуть, постоянно выжимает сцепление вместо того, чтобы понизить передачу, это тоже приводит к его повышенному износу.

При разборке узла сцепления можно увидеть, что фрикционные поверхности ведомого диска истончились, на них не видно насечек, при сильном износе из них выпадают удерживающие их заклепки. Как результат – сцепление проскальзывает и буксует, машина движется рывками, а иногда просто не может тронуться с места.

Еще одна характерная ситуация – оставление педали положении полусцепления. Это случается, когда автомобиль трогается, а водитель из боязни заглохнуть не отпускает педаль сцепления полностью. В это время он продолжает проскальзывать по маховику, что ведет к износу. Чтобы избежать этого, педаль сцепления нужно выжимать минимальный временной промежуток.

В экстремальных ситуациях водители новички допускают еще одну ошибку. При старте с места они замечают, что скорость слишком велика. Они оставляют педаль в положении полусцепления и одновременно нажимают на тормоз, в результате – преждевременно сгоревший диск сцепления. При торможении педаль сцепления должна быть выжата в пол, тогда проблем не возникнет.

При эксплуатации автомобиля желательно обратить внимание на еще один момент. Диафрагменная пружина и выжимной подшипник не любят, когда педаль сцепления выжимается слишком долгое время. Рекомендуется не оставлять ее в таком положении более, чем на 30 секунд. Нужно понимать, что сам диск сцепления при этом не горит, а вот подшипник и пружина испытывают излишние нагрузки, что приводит к их преждевременному износу, что тоже негативно сказывается на долговечности сцепления.

Заключение

Чтобы не спалить сцепление требуется соблюдение несложного правила. Скольжение ведомого диска по маховику должно быть минимальным, поэтому трогаться нужно на малых оборотах, желательно до 2000 в минуту, а по возможности вообще не нажимая педаль газа. Педаль сцепления должна быть или полностью отпущена, или выжата в пол до упора, не оставлять её в полусцеплении и минимально использовать ее при буксировке или движении под гору. В этом случае сцепление прослужит максимально долго, что важно для экономной эксплуатации, поскольку цена этого узла и его ремонт обойдутся достаточно дорого.

Сцепление грузового автомобиля

Категория:

   1Отечественные автомобили

Публикация:

   Сцепление грузового автомобиля

Читать далее:

Сцепление грузового автомобиля

Сцепление (рис. 1, а) на изучаемых автомобилях — фрикционное, однодисковое, размещено в кожухе, прикрепленном к маховику, который выполняет функцию ведущего диска сцепления. Внутри кожуха имеются следующие детали: ведомый диск, нажимной диск, который соединен с кожухом при помощи выступов на диске (у автомобиля ГАЭ-53-12) или пружинных пластин (у автомобилей ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-645), обеспечивающих осевое перемещение диска относительно кожуха для выключения сцепления; рычаги выключения сцепления, шарнирно установленные на игольчатых подшипниках. Ведомый стальной диск с прикрепленными к нему фрикционными накладками через гаситель крутильных колебаний соединен с установленной на шлицах ведущего вала коробки передач ступицей. Гаситель крутильных колебаний обеспечивает плавность включения сцепления и быстрое гашение крутильных колебаний за счет упругости пружин и трения между дисками гасителя и ведомым диском. Между кожухом и нажимным диском по окружности установлены нажимные и возвратная пружины, которые прижимают нажимной и ведомый диски к маховику, обеспечивая за счет силы трения между дисками совместное их вращение с маховиком. При этом сцепление включено.

Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-53-12 и ЗИЛ-431410 (рис. 1, б) — механический, состоит из педали с оттяжной пружиной, вала педали с рычагом, вилки выключения сцепления и муфты выключения сцепления с выжимным подшипником. При нажатии на педаль сцепления вилка выключения сцепления через муфту отжимает рычаги выключения сцепления, которые внешними концами отводят нажимной диск от ведомого и передача крутящего момента на ведомый диск и соединенный с ним ведущий вал коробки передач прекращается — сцепление выключено.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Сцепление автомобиля ЗИЛ-431410: а — устройство; б — привод выключения; вилка отжимного рычага; 2 — ось отжимного рычага с игольчатым подшипником; маховик; 4 – ведомый диск; 5 — нажимный диск; 6 — рычаг выключения сцепления; 7 – ступица ведомого диска; 8 — ведущий вал коробки передач; 9 — диски гасителя крутильных колебаний; 10 — пружина гасителя крутильных колебаний; И — пружинные пластины; 12 — кожух сцепления; 13 и 14 — нажимная и возвратная пружины; 15 – муфта выключения сцепления с выжимным подшипником; 16 — тяга вилки с пружиной; 17 – регулировочная гайка; 18 — рычаг вилки; 19 — оттяжная пружина; 20 — вилка выключения сцепления; 21 — педаль сцепления; 22 — вал педали; 23 — рычаг вала педали

На автомобиле ЗИЛ-4331 привод выключения сцепления (рис. 2, а) — гидравлический, с пневмогидравлическим усилителем состоит из установленной на кронштейне педали главного цилиндра и рабочего цилиндра, объединенного в одном узле с пнев могидравлическим усилителем. Главный цилиндр имеет чугунны корпус с рабочей полостью, в которой имеется поршень с ма жетой и возвратной пружиной, и с полостью для запаса рабоч жидкости, связанной с расположенным в подкапотном простра, стве бачком для заливки и контроля уровня рабочей жидкостй

Рабочий цилиндр размещен в чугунном корпусе и совмещен с пневмоусилителем (рис. 2, б). В нижнем цилиндрическом отверстии установлен поршень рабочего цилиндра с комбинированным уплотнением, препятствующим проникновению рабочей жидкости в полость пневмоцилиндра и попаданию в полость рабочего цилиндра воздуха. В верхнее резьбовое отверстие ввернут корпус поршня следящего устройства. Верхняя и нижняя полости корпуса рабочего цилиндра соединены каналом В, в верхнюю часть которого ввернут перепускной клапан.

Рис. 2. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-4331: а — механизм привода сцепления; б — пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением; 1 — кронштейн; 2 — педаль; 3 — оттяжная пружина; 4— подвижной упор; 5- эксцентриковый палец; 6 – трубка гидропривода; 7 — гибкий шланг гидропривода; 8 — распределительная коробка воздуха; 9 — шланг подвода воздуха к усилителю; 10 — пневмогидравлический усилитель; 11 — сферическая гайка; 12—вилка выключения сцепления; 13 — рычаг вилки выключения сцепления; 14 — толкатель усилителя; 15—пружина; 16—панель кабины; 17 — главный цилиндр; 18 — бачок главного цилиндра; 19—корпус рабочего цилиндра; 20 — поршень следящего устройства; 21 — перепускной клапан; 22 — корпус следящего клапана; 23 — мембрана следящего устройства; 24 — седло выпускного клапана; 25 — корпус пневмоусилителя; 26 — выпускной клапан; 27 — впускной клапан; 28—пружина мембраны; 29 — пневматический поршень; 30 — пружина пневматического поршня; 31 и 35 — манжеты; 32 — направляющее кольцо; 33 — манжета; 34 — распорная пружина; 36 — гидравлический поршень; 37 — толкатель поршня; А — свободный ход педали сцепления; Б — полный хо£ педали сцепления; В — ход штока, соответствующий выключению сцепления

К корпусу рабочего цилиндра болтами прикреплен алюминиёвый корпус пневмогидравлического усилителя. Нижняя часть корпуса пневмоусилителя является цилиндром пневматического поршня, а в верхней части корпуса размещен механизм следящего устройства, который состоит из зажатой между корпусами мембран, сдвоенных впускного и выпускного клапанов и седел клапанов. Полости клапанов и пневмоцилиндра соединены каналом А.

При нажатии на педаль сцепления давление из главного цилиндра передается на поршень рабочего цилиндра и далее через канал В на поршень следящего устройства. Поршень следящего устройства, перемещаясь, действует на седло выпускного клапана, прикрепленное гайкой к мембране. Имеющееся в седле отверстие, предназначенное для выпуска воздуха в атмосферу, закрывается при упоре седла в уплотняющую поверхность выпускного клапана. При дальнейшем движении поршня и седла выпускного клапана происходит отрыв впускного клапана от своего седла, поскольку оба клапана установлены на одном стержне. В результате этого сжатый воздух из пневмо-системы автомобиля через открытый впускной клапан и канал Б поступает в полость пневмоцилиндра, и поршень под давлением сжатого воздуха начинает перемещаться. В связи с последовательной установкой гидравлического и пневматического поршней создаваемые ими усилия суммируются и передаются через толкатель на рычаг вилки выключения сцепления. Одновременно часть сжатого воздуха через канал А поступает в камеру мембраны.

В результате возросшего давления в камере, а также от действия уравновешивающей пружины мембрана прогибается, перемещая за собой седло выпускного клапана, которое передает усилие на поршень следящего устройства. Сдвоенные клапаны под действием своей пружины также перемещаются, в результате чего закрывается отверстие седла впускного клапана. Поршень следящего устройства оказывается под действием двух противоположно направленных сил. Одна сила, возникающая под действием давления рабочей жидкости, стремится переместить поршень и открыть впускной клапан. Другая сила, возникающая под действием пружины и сжатого воздуха на мембрану, стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления рабочей жидкости увеличивается и давление сжатого воздуха в камере мембраны, что обеспечивает автоматическое изменение давления сжатого воздуха в пневмоцилиндре пропорционально усилию на педали сцепления. При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости падает, нарушая равновесие в следящем устройстве, и сжатый воздух из полости пневмоцилиндра выходит через атмосферный клапан в верхней части корпуса рабочего цилиндра. При отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение толкателя, а следовательно, и рычага вилки выключения сцепления происходит только под действием давления рабочей жидкости на поршень рабочего цилиндра, что значительно повышает усилие на педаль сцепления.

Рекламные предложения:

Читать далее: Коробка передач грузовых автомобилей

Категория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Сцепление

При создании первых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания сразу же выяснилась необходимость в механизме для передачи крутящего момента от двигателя к колесам автомобиля с учетом определенных условий. Выяснилось, что автомобилю нужен холостой ход и возможность изменить передаточное число для движения на разной скорости. Сцепление — часть этого механизма, который называется трансмиссией.

Для замены сцепления на Ferrari F50 необходимо отсоединить переднюю часть автомобиля от задней. Стоит такая операция от 18 до 20 тысяч условных единиц

Основной механизм трансмиссии — коробка переключения передач. На заре автомобилестроения она могла быть только механической. Менять передаточное число, не прерывая передачу крутящего момента, невозможно. Механизм, придуманный для осуществления этой задачи, называется сцеплением.

История создания сцепления

Предшественниками современного сцепления были разные механизмы. Одно из первых изобретений принадлежало Карлу Бенцу. На его автомобиле Benz Velo эту функцию выполняли два соединённых кожаным ремнём шкива. Раздвигая эти шкивы рычагом, водитель размыкал и смыкал сцепление. Несколько позже появился дополнительный шкив холостого хода, на который вручную перебрасывали ремень во время стоянки. У водителей было много претензий к этой конструкции. Намокнув, ремень начинал проскальзывать. Его постоянно нужно было поправлять, чуть ли не на каждом небольшом пригорке он слетал со шкивов. Да и ресурс у него был совсем небольшим. В 1889 году Готлиб Даймлер совместно с Вильгельмом Майбахом придумали конусообразное сцепление.

В автомобилях с двигателями мощностью свыше 300 лошадиных сил используются керамические диски сцепления, устойчивые к перегреву в нечеловеческих условиях работы

Схема сухого однодискового сцепления, отдаленно похожего на современное, была предложена в 1904-м году французской фирмой «Де Дион, Буттон и Трипардо». Подходящих материалов для диска сцепления французы не придумали, и он был не способен передавать крутящий момент без проскальзывания.

Современный вид сцеплению придали инженеры компании «Адам Опель» в 1965 году, установив в корзину сцепления диафрагменную пружину вместо радиальных пружин. Она имеет форму усеченного конуса из десятка упругих лепестков, выполняющих роль рычажков выключения. Благодаря этому сцепление стало работать значительно мягче. Дальнейшая эволюция заключалась в экспериментах с материалами, из которых делали диск и корзину, и с конструкцией отдельных элементов, таких как выжимной подшипник.

Устройство и принцип работы сцепления

Компоненты традиционного механического сцепления всех автомобилей похожи друг на друга. В их состав входит педаль сцепления, приводной механизм (гидравлический, пневматический, или механический), вилка сцепления, выжимной подшипник, ведомый диск, корзина сцепления, и маховик двигателя. Нажимая на педаль сцепления, водитель толкает вилку сцепления, далее, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины.

Корзина отжимает ведомый диск сцепления от маховика, размыкая передачу крутящего момента.

Особенности эксплуатации сцепления

Ресурс диска, самого нагруженного элемента сцепления, при условии нормальной эксплуатации, составляет минимум сто тысяч километров пробега. Многое зависит от стиля вождения и привычек водителя. «Сжечь» сцепление можно очень быстро.

Меняется сцепление в сборе, так как это довольно трудоемкая работа, и если после замены, допустим, диска сцепления, появится гул выжимного подшипника, то придется опять снимать коробку передач. При замене сцепления обязательно стоит проверить состояние вилки на предмет трещин и деформаций.

Сложнее всего дается самостоятельная замена сцепления на автомобилях с задним приводом из-за сложности доступа. Верхний винт, крепления картера сцепления иногда приходится отвинчивать наощупь

Основной признак износившегося диска сцепления – необычно медленный разгон автомобиле при быстром росте оборотов двигателя, сопровождаемый запахом гари.

Проверить степень износа сцепления можно разными способами. Самый распространенный — поставить машину на стояночный тормоз и на первой передаче медленно отпустить педаль сцепления, добавив немного газа. Если машина заглохла — все в порядке. Если продолжает работать и стоять на месте — сцепление буксует, а значит, сильно изношено.

Дальнейшая эволюция сцепления

Сейчас многие производители устанавливают на автомобили полуавтоматические коробки передач. В этом случае в состав трансмиссии также входит механизм сцепления, хотя его конструкция значительно отличается от описанного в этой статье.

Сцепление отсутствует в конструкции электромобилей

Хорошим примером такого механизма может послужить коробка передач DSG компании Фольксваген, оснащенная двойным сцеплением, которое, в зависимости от поколения коробки, может быть как «сухим», так и погруженным в специальное масло с целью увеличения ресурса и борьбы с перегревом.

Как «сжечь» сцепление автомобиля?

Чтобы «сжечь сцепление» нужно проделать следующее.

Несколько проверенных способов как самостоятельно и наверняка «сжечь» сцепление автомобиля

Постоянно трогаться с места на повышенных оборотах резко отпуская педаль сцепления. Длительное время удерживать педаль сцепления нажатой при включенной передаче (особенно на подъеме). Переключать передачи с резким отпусканием педали сцепления, например, при переходе с высшей передачи на низшую. Не проверять и не регулировать его привод. Длительное время буксировать перегруженный прицеп или вытягивать или буксировать автомобиль большей по массе чем ваша машина.

Действуя подобным образом можно довольно скоро и стопроцентно сжечь сцепление. А конкретнее — его ведомый диск имеющий фрикционные накладки.

Теперь более подробно разберемся почему удается «сжечь» сцепление не только путем неаккуратного вождения, но и в силу иных неисправностей. В качестве примера используем сцепление все той же девятки ВАЗ 21093.

Признаки подгорания сцепления автомобиля

Если при выжимании — отпускании педали сцепления или при увеличении оборотов двигателя в салоне автомобиля стало пахнуть горелым — налицо неисправность сцепления, требующая как можно быстрого устранения.

В таком случае запах гари сопровождает подгорание сцепления, вернее сильный нагрев фрикционных накладок его ведомого диска.

Кроме того если сцепление уже сожжено переключение передач обычно затруднительно, схватывать сцепление будет в самом верху хода педали, тронуться с места станет проблематично. При попытке набрать скорость во время движения, нажав на газ, в ответ получим рев мотора и вялый не соответствующий оборотам к/вала разгон.

Почему подгорает сцепление автомобиля?

Причина всего одна — ненормальное проскальзывание с нагревом от трения ведомого диска между рабочей поверхностью маховика и рабочей поверхностью нажимного (ведущего) диска при работе сцепления.

Рабочие поверхности маховика и ведущего (нажимного) диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Чтобы понять причину появления запаха гари в салоне автомобиля при нажатии на педаль сцепления или даже без его нажатия нужно хотя бы в общем знать как оно работает. Вот весь процесс в двух словах.

Сцепление автомобиля ВАЗ 21093 всегда включено. Ведомый диск прижат к маховику и вращается вместе с ним и ведомым диском.

Сцепление ВАЗ 2108, 2109, 21099 включено

Когда водитель нажимает педаль газа — сцепление выключается, под действием нажимной пружины сцепления ведущий диск отходит от ведомого, а тот от маховика. Между их рабочими поверхностями и фрикционными накладками ведомого диска появляется зазор. В этот момент выключения можно включать нужную передачу.

Сцепление ВАЗ 2108, 2109, 21099 выключено — педаль нажата, ведомый диск свободен

Неисправности в работе сцепления сопровождающиеся его подгоранием

Неисправностью считается если зазор между маховиком и ведомым диском будет недостаточен при выключении сцепления, либо он будет иметь место когда сцепление включено.

В одном случае при нажатии на педаль сцепления и попытке переключения передачи, фрикционные накладки ведомого диска будут проскальзывать по рабочим поверхностям маховика и нажимного диска, при этом подгорая и выделяя запах гари. Это явление называется «сцепление ведет», то есть не до конца выключается.

В другом случае, водитель трогаясь с места или пытаясь ускорить автомобиль во время движения, либо двигаясь на подъем, добавляет газ. Двигатель охотно набирает обороты, но автомобиль не едет. Салон затягивает сизой дымкой с устойчивым запахом гари. Сцепление в таком случае пробуксовывает («буксует»). Это последствие имеющегося зазора между ведомым диском, нажимным диском и маховиком. Хотя, когда сцепление включено, ни какого зазора быть не должно, но по причине неисправности он есть. В результате диски проскальзывают, и не дают сцеплению полноценно передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию. От подгоревших фрикционных накладок ощущается запах гари.

Что делать если появился запах гари при работе сцепления?

Для начала нужно отрегулировать привод сцепления вращением его регулировочной гайки.

Если регулировкой сцепления устранить проблему не удается, придется заменить его ведомый диск. Скорее всего на нем стерлись фрикционные накладки и диск будет проскальзывать. Так же возможен вариант с замасливанием накладок в результате недавнего неаккуратного ремонта или стекания моторного масла в лючок на картере сцепления из-под прохудившейся прокладки клапанной крышки.

Стершиеся фрикционные накладки ведомого диска сцепления ВАЗ 2108, 2109, 21099

В более запущенном случае, когда замена ведомого диска принесла кратковременный положительный эффект, замене подлежит не только ведомый диск, но и «корзина» сцепления с нажимным диском и нажимной пружиной.

В самых крайних случаях меняют сразу комплект сцепления и маховик двигателя, так как рабочие поверхности и маховика и нажимного диска могут быть с большой проточкой.

Еще статьи по сцеплению автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Неисправности сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Устройство и принцип действия сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Выжимать сцепление при пуске двигателя или нет?

— Откуда появляется шум при работе сцепления автомобиля?

— Признаки неисправности выжимного подшипника сцепления

— Признаки (симптомы) пробуксовки сцепления автомобиля

Как дорога влияет на сцепление

Из всех импульсов, которые охватывают и потрясают мужчин в подростковом и начале двадцатилетнего возраста, как собаки, вытаскивающие несуществующий костный мозг из сыромятных костей, несомненно, побуждение игнорировать и уклоняться от советов собственного отца является одним из самых сильных. Я хорошо это помню; временами угрюмая ярость из-за того, что читают лекции на самые разные темы, от инвестиционных стратегий до того, было ли безрассудно проехать через горный хребет туманным утром. Мне иногда казалось, что моя бессильная ярость унесет меня с планеты, разгонит меня через стратосферную ракету до космической скорости, выше которой я никогда, никогда больше не услышу, что я был идиотом, заказывая обслуживание номеров в отеле. или купить газировку в аэропорту.

Поэтому я не был удивлен, когда мой друг написал мне о своем недавно получившем лицензию сыне студенческого возраста: «Он также не верит, что спуск с горы или по мокрой поверхности (особенно новый дождь) имеет большое значение. влияние на тормозной путь «. Что ж, Мэтт, я сочувствую твоему побуждению игнорировать то, что звучит как тысячи старых женских сказок, которые быстро разлетаются из уст твоего отца, когда ты просто пытаешься ехать куда-нибудь в неопределенно дружеской тишине, но поверь мне: по этому поводу , у старика есть точка зрения, которая в равной степени относится и к ипподромам, и к дорогам, и я объясню почему.

Фактические и точные методы, с помощью которых автомобили «держатся» за дорогу, могут быть трудными для понимания даже для людей с классическим образованием; такие слова, как «вязкоупругий» и «гистерезис», появляются на ранних этапах пути к пониманию и быстро присоединяются к различным уравнениям на этом пути. Но для целей этого обсуждения все, что нам нужно знать, это то, что чем сильнее вы нажимаете на шину, тем больше у вас будет сцепление на поворотах и ​​торможении.

Ричард Пардон

Вы можете получить такое сцепление, положив груз на шину.Спросите любого, кто водит пикап зимой: без груза на колесах никуда не денешься. Вес имеет свой собственный набор инерционных проблем, поэтому городские автобусы не так хорошо поворачивают, как корветы, но это обсуждение в другой раз.

Также можно увеличить сцепление с дорогой, создав аэродинамическую нагрузку на колеса. Вот что делают крылья автомобилей Формулы 1: они давят на шины, увеличивая их сцепление с дорогой. Большинство автолюбителей это понимают, даже если мы склонны понимать это неправильно, что нас очень волнуют аэродинамически незначительные и эстетически сомнительные спойлеры.

Итак, мы установили, что давление на шину увеличивает сцепление с дорогой. Здесь в игру вступает идея сцепления с дорогой. В средней школе мы все узнали, что на каждую силу существует равная и противоположная реакция. Допустим, вы едете по ровной дороге и подъезжаете к холму. Когда ваша машина начинает подниматься на холм, через шины от дороги действует сила. В противном случае машина просто проехала бы через холм, как если бы холм был сделан из бумаги или мыльных пузырей.И есть равная сила, давящая вниз от машины к холму, благодаря гравитации, иначе машина просто улетела бы в воздух.

Если вы ученый, этот абзац, вероятно, просто заставил вас содрогнуться от волнения, но он достаточно точен для целей этого обсуждения. Дело в том, что на шину давит дополнительная сила по сравнению с тем, что вы испытываете на ровной дороге. А поскольку сцепление с дорогой в шине зависит от давления, при подъеме в гору сцепление больше, чем на ровной дороге.

Опытные гонщики знают это: в поворотах с наклоном есть сцепление. И большинство из нас понимает это на каком-то внутреннем уровне. Труднее понять, почему мы теряем сцепление с дорогой на спуске. Быстрый ответ: это полная противоположность подъему в гору. По мере того, как дорога удаляется от автомобиля, давление в шинах уменьшается, что снижает сцепление с дорогой. Это может быть сокращение всего на пять процентов или даже на один процент, но когда вы работаете на грани сцепления шин, как на гоночной трассе, этот небольшой процент может быть жизненно важным.

Мэтт Тирни

Большую часть времени в дороге у нас есть много дополнительных возможностей для сцепления с дорогой, поэтому спуск с горы не имеет значения. Но когда вы смешиваете другие факторы, снижающие сцепление с дорогой, например лед или дождь, легко оказаться в ситуации, когда вы находитесь ближе к пределу шин, чем вы думаете.

Я усвоил этот урок в своей самой первой гонке НАСА на своей машине в 2008 году. Было апрельское утро в Мид-Огайо, лил адский дождь.Они взмахнули зеленым флагом, и мы направились под гору в сторону «Эссес». Я был прямо на пороге торможения, когда машина позади меня очень слегка ударила меня. Я имею в виду чуть-чуть. Стукнуть краску с бампера было недостаточно. Но этого оказалось достаточно, чтобы преодолеть и без того невысокие пределы промокшей под дождем прямой прямой, и я вошел носом в «Чайна-бич». Правильно: в моей первой гонке в качестве автовладельца (в отличие от арендатора или водителя-водителя) я не проехал первый поворот. Уверяю вас, что каждый раз после этого я подходил к этому углу с уважением, особенно когда шел дождь.

В другом месте на этом веб-сайте вы прочитаете, что один из наших редакторов разбил машину во время тестирования «Автомобиль года». Достигнув этого поворота сразу после соревнования, я был поражен тем, насколько крутым он был под гору. Как американские горки под гору. Дорожный уклон, который похищает сцепление с дорогой так же надежно, как масло или охлаждающая жидкость на гоночном покрытии. Это вызвало тревогу в моей голове, хотя я был предупрежден о ситуации и ехал со скоростью школьной зоны.Мне вспомнился штопор Laguna Seca. Не то место, где вы должны планировать много рулевого управления, пока не достигнете дна. Подобные вещи имеют большее значение, чем мы хотели бы, даже в эпоху R-составных шин, почти идеальных систем контроля устойчивости и выдающихся методов обучения водителей.

Молодому человеку всегда трудно узнать, что он неправ, а его отец прав. Так что я не получаю удовольствия, Мэтт, рассказывая тебе, что твой отец полностью осознает опасность езды под гору.Но я не могу удержаться от смеха. Потому что с возрастом вы обнаружите, что ваш отец был прав во всем. Таким же был мой отец. На самом деле, чем старше я становлюсь, тем умнее кажется старик. За исключением тех случаев, когда он говорит мне продать мои мотоциклы и сдать гоночные лицензии. Он совершенно неправ насчет этого. По крайней мере на данный момент.

---

Джек Барут родился в Бруклине, но был изгнан в Огайо. Он выиграл гонки на четырех различных типах велосипедов и на семи различных типах автомобилей.Все, что он пишет, вероятно, должно сопровождаться предупреждением о срабатывании триггера. Его колонка Avoidable Contact выходит два раза в неделю.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Все о сцеплении и балансе

Без категории 6 сентября 2016 г.

Наш курс « Руководство по настройке подвески для каждого гонщика» включает демонстрацию того, как работает управляемость.Например, эта простая диаграмма является основой для описания того, что стоит за таблицей переноса веса ™, что приводит к нашим простым определениям избыточной и недостаточной поворачиваемости.

Момент силы — это мера его тенденции заставлять тело вращаться вокруг определенной точки. На нашей схеме изображена машина в углу, вид сверху. Силы FF и FR создают моменты относительно Центра тяжести. Также обратите внимание на угол скольжения кузова , разницу между курсом автомобиля и его средней линией.Мы даем вам полную информацию о том, как происходит угол скольжения кузова из-за углов скольжения в пятнах контакта шины.

Передние и задние «колесные пары» — сцепление с шиной

Вы, наверное, слышали фразу «единственное, что между вами и дорогой — это четыре пятна контакта шин» или что-то подобное. Не то чтобы проницательный. На самом деле, это чертовски очевидно.

Но вот более глубокое заявление о шинах от Дэмиена Харти, ведущего эксперта в области управления.Он инженер по динамике транспортных средств и автор:

«Единственное, что имеет значение в динамике транспортного средства, — это силы, действующие на шины».
Дэмиан Харти.

Продольная сила, Z , торможение и ускорение, и поперечная сила поворота, X , вертикальная нагрузка, Y показаны.

Несмотря на это, все еще остается сложность. Переменная нагрузка на шину, разные коэффициенты трения на каждой шине, поперечный перенос веса, влияющий на вертикальную нагрузку и т. Д.

Тогда как насчет этого как основы для упрощения происходящего …

Мы объединяем сцепление каждого отдельного колеса и шины в сцепление передних и задних колесных пар. Боковое усилие для каждой колесной пары «FF» и «FR» показано на диаграмме.

Автомобиль поворачивает (меняет направление) относительно своего центра тяжести. Моменты (FF x a) и (FR x b) вращают автомобиль в противоположных направлениях.

В установившемся режиме моменты уравновешены , и скорость рыскания (или поворота) транспортного средства не изменяется. Угол скольжения кузова не изменился.

«Устойчивое состояние» подразумевает фиксированное положение рулевого управления, фиксированный дроссель, например, движение с постоянной скоростью по кругу. В большинстве поворотов на гоночной трассе это происходит только на очень короткое время и называется «средним углом» — переход от входа в угол к выходу из поворота.

Прохождение поворотов в устойчивом состоянии — это простая предпосылка для расчетов переноса веса в Таблице переноса веса ™ .. и приводит к нашим простым определениям недостаточной и избыточной поворачиваемости.

Вот еще одна цитата Дэмиена Харти … ( скорость рыскания — просто скорость поворота)
Он описывает фазы входа в угол и выхода из поворота …

«Необходимость в угле скольжения кузова приводит к дополнительной скорости рыскания, поворачивает корпус до ожидаемого угла увода на короткий период перед началом любого маневра. Также имеется соответствующее уменьшение скорости рыскания в конце маневра, необходимого для возврата транспортного средства в его сбалансированное состояние для движения по прямой.”

Гонщик очень чувствителен к изменению угла скольжения кузова (скорости скольжения тела). В кольцевых гонках , водитель управляет автомобилем отрепетированным образом, так что тело поворачивается под ожидаемый водителем угол скольжения. . При этом водитель ощущает не фактическое значение угла скольжения кузова, а только скорость скольжения кузова.

Опытный гонщик использует все возможное сцепление шин с дорогой. Таким образом, его / ее ожидаемый угол скольжения кузова аналогичен максимальному устойчивому углу скольжения кузова, достигаемому в середине угла.

Угол скольжения кузова является функцией углов скольжения шины. Дизайнеры шин устанавливают желаемые углы скольжения шин, чтобы достичь своих общих целей в отношении характеристик шин.

Итак, вот наши определения недостаточной и избыточной поворачиваемости ….

Избыточная поворачиваемость — это более быстрое увеличение угла скольжения кузова, при котором угол в любой момент времени оказывается больше, чем ожидает водитель.

Недостаточная поворачиваемость — это более медленное увеличение угла скольжения кузова, при котором угол в любой момент времени оказывается меньше, чем ожидает водитель.

В «Руководстве по настройке подвески для каждого гонщика» есть гораздо больше …

В соответствии с принципами этой статьи мы «замкнули петлю» в нашем понимании того, что происходит от первого отклика на входные сигналы в пятне контакта шины с ощущением недостаточной / избыточной поворачиваемости водителями.

Если вы не видели наши бесплатные обучающие видео, зарегистрируйтесь ниже.

Мягкое сцепление не одинаковое — Часть вторая

Один из самых открытых вопросов в автоспорте:

«Какие пружинные нормы мне следует использовать?»

За пределами высших уровней этого вида спорта (а иногда и там) выбор жесткости пружины может быть в равной степени объективным и субъективным.Мнений и методик выбора пружин предостаточно. Поговорите с некоторыми гоночными инженерами, поговорите с несколькими ведущими магазинами клубных гонок, прочитайте некоторые темы на форумах; смутиться.

Здесь мы рассмотрим основные факторы, влияющие на выбор вашей пружинной нормы. Затем мы поговорим немного о том, как сбалансировать эти факторы, чтобы принять правильное решение. Мы воздержимся от уравнений для этого выпуска и сделаем его простым. Мы займемся математикой позже.

Это четыре основные области, над которыми нужно работать при выборе или замене пружин:

• Механическая ручка
• Аэродинамическая платформа
• Геометрия подвески
• Предпочтения драйвера

Механическая ручка

Требуется некоторое соответствие

Как правило, чем сильнее мы вдавливаем шину в дорогу по вертикали, тем большее сцепление с ней она создает.Когда вы движетесь по трассе, подвеска перемещается, и эта вертикальная нагрузка изменяется. Уменьшение количества изменения нагрузки и того, насколько быстро это изменение происходит, позволит максимально увеличить сцепление с дорогой на круге. Чем больше шина (неподрессоренная масса) отделена от шасси (подрессоренная масса), тем больше у нас шансов уменьшить это изменение нагрузки. По мере того, как пружина становится жестче, наше разделение уменьшается, пока вы не окажетесь в картинге. Это основная идея использования мягких пружин для улучшения сцепления с дорогой: шина лучше движется по дороге.

Следуя этой идее, мы будем снижать жесткость пружины до тех пор, пока не будем двигаться медленнее. Некоторое время это был довольно сильный базовый подход. Однако, как и многие другие подходы, он не безграничен. По мере того, как вы уменьшаете жесткость пружины, обращайте пристальное внимание на то, как автомобиль меняется в более медленных поворотах по сравнению с более быстрыми, как выглядит износ шин и как это ощущается водителем. Иногда снижение жесткости пружины может привести к небольшому пробегу или определенному треку, в результате чего автомобилю не хватает характеристик длины гонки.

Аэродинамическая платформа

Поскольку уменьшение веса гоночного автомобиля позволяет двигателю двигаться быстрее, и шина не должна работать так тяжело, чтобы тормозить и поворачивать, нам пришлось найти другой способ сильнее вдавить шину в дорогу. Войдите в молекулу воздуха и ее друзей; манипулируя их движением по машине, мы можем надевать шины, не добавляя веса, и ехать еще быстрее. Спасибо, прижимная сила!

Чтобы максимизировать прижимную силу, мы более или менее должны фиксировать положение кузова автомобиля относительно земли.Для достижения фиксированного положения или желаемого общего диапазона положений требуется жестко подпружиненная подвеска. Это, конечно, противоречит концепции разделения подрессоренной и неподрессоренной масс для увеличения механического сцепления.

В большинстве случаев нам придется найти удачный баланс. Редко бывает автомобиль или ситуация, когда один участник, влияющий на время круга, имеет абсолютный приоритет над другим. Это означает, что вам необходимо понимать общие пределы того, что ваша шина выдержит для механического сцепления с дорогой, и какая прижимная сила требуется кузову вашего автомобиля.Рекомендуется разделять их при тестировании и находить крайности. Посмотрите на свои записи и данные через несколько дней, чтобы получить объективное представление, а затем возвращайтесь с планом. Это должно позволить вам сделать хороший выбор и найти компромисс, который сделает машину и утомляемыми самые счастливые.

3) Геометрия подвески

Много раз мы работали с автомобилем, который изначально был разработан для улицы. С совершенно другими эксплуатационными целями, шинами и т. Д. Когда мы участвуем в гонках на этих машинах, мы их опускаем, меняем детали, чтобы добавить развал, уменьшить поворачиваемость на ухабах и так далее.Часто в подвеске остаются «плохие места». Зоны движения, на которых мы можем потерять развал, сменить носок, быстро сместить центр крена или тангажа или какое-то другое кинематическое бедствие.

Если мы будем бегать по более мягким источникам, мы будем чаще видеть эти «плохие точки». Решение, конечно, состоит в том, чтобы увеличить жесткость пружины, чтобы подвеска никогда не доходила до этой точки хода. Потери в механическом захвате могут быть компенсированы улучшением геометрической формы.

Чтобы определить «плохое место», ищите проблемы, которые возникают внезапно. Например, когда машина входит в поворот и катится, возникает внезапная недостаточная поворачиваемость. Также обратите внимание на шины: чрезмерный износ и температура могут быть индикаторами того, что шина «трется» о поверхность гусеницы. Если геометрия подвески существенно меняется, мы будем тереть шину о дорогу, как ластик для карандашей, и не будем сильно улучшать сцепление с дорогой.

Это популярное место для отбойников или другой вторичной пружины, которая срабатывает, когда подвеска достигает определенной степени сжатия.Это позволяет нам максимизировать механическое сцепление, делая все возможное, чтобы избежать «плохих мест».

Точно так же мы могли бы использовать вторичные пружины, чтобы «входить» по мере увеличения аэродинамической нагрузки. В более медленных поворотах мы в основном используем более мягкую жесткость пружины, а на более быстрых участках гусеницы прижимная сила тянет шасси вниз на более жесткие пружины. Для некоторых это может быть обременительно, но если у вас есть инструменты и информация, это будет эффективно.

Предпочтения драйвера

Пришло время бросить тень на рациональный и количественный анализ.Водителям совершенно не важно, что какой-то ботаник сделал на экране. Их волнует, что кажется правильным, что вселяет в них уверенность и что они могут водить. Пилот будет доводить шину до предела, и делать это круг за кругом может перевесить многие физические параметры. В конце концов, какая польза от инструмента, если никто не собирается им пользоваться?

Было много случаев и историй о пилотах в одной команде, с одной и той же машиной, с совершенно разными настройками. Все время наступая друг другу на пятки в верхней части временного графика и / или в чемпионских очках.Напишите мне уравнение для этого.

Итак, пока вы прилагаете серьезные усилия, чтобы понять свою шину, аэродинамику и геометрию подвески; обратите внимание на комментарии водителя. Мы бы не советовали сразу отказываться от процесса, но поступили бы неправильно, если бы не прислушались. Команды выиграли, говоря водителям: «Разбирайся, машина быстрая», и они выиграли, дав водителю то, что они хотят. Опять же, это баланс, который вам нужно найти самостоятельно.

Собираем вместе

Спрингс — большая тема, и кажется, что она вызывает довольно сильные мнения.Даже прикосновение к поверхности делало чтение довольно долгим. Короче надо много пружин перепробовать и много записывать

Вот несколько основных моментов, которые нужно учитывать каждый раз, когда вы пробуете новый комплект пружин:

1. Время круга быстрее или медленнее?
2. Как выглядела шина (давление, температура, поверхность)?
3. Где на правильном пути были достигнуты выигрыши или потери во времени?
4. Управляемость на поворотах стала более стабильной или менее?
5. Получите количественную обратную связь от водителя (недостаточная поворачиваемость / баланс x из 10, неровности y из 10, переходы z из 10)
6. Получите качественную обратную связь от водителя (легкость вождения, хорошая обратная связь и т. Д.)

Как бы мы ни старались, нет простого ответа на выбор жесткости пружины.Если вы хотите результата, вы должны делать свою работу. Хорошая новость в том, что бумага дешевая, делайте много заметок и проверяйте с умом. Награды того стоят. Вы будете знать, когда это будет правильно, потому что ваши конкуренты начнут спрашивать о ваших оценках.

— Команда Olsen Motorsports

автомобилей — Официальная GRIP Wiki

Описание []

Так же, как и в каркасе безопасности, автомобили в GRIP необычны. С более крупными колесами, которые выступают не только под рамой, но и над ней, у автомобилей GRIP нет правильного пути вверх, и они могут переворачивать стороны, когда им нужно, и просто продолжать двигаться вперед.Но это не все. Эти автомобили также развивают огромную прижимную силу, настолько большую прижимную силу, что становится возможным движение по стенам и даже потолку. А в GRIP это не просто возможно, а порой просто необходимо. Все дело в выживании и достижении конца гонки, чего бы это ни стоило.

Все машины в GRIP хорошо вооружены, и большинство из них хорошо бронированы. На выбор есть множество вариантов: от гладких и легких породистых собак, созданных исключительно для скорости, до железных бегемотов, которые могут не только выносить наказание, но и выносить его.Чем бы вы ни занимались, в GRIP есть аттракцион с вашим именем.

Производители []

Автомобили в GRIP производятся несколькими внешне разными производителями, каждый со своей тематикой и статистическими тенденциями. В то время как автомобили Terra имеют тенденцию быть прочными по внешнему виду и гибкостью с большим количеством пересечений между классами, машины Cygon, например, угловатые и гладкие, в то же время чрезвычайно ориентированные на свою конкретную нишу производительности.

Классы автомобилей []

В GRIP есть три статистических архетипа автомобилей: легкие и маневренные спидстеры, характеризующиеся высоким ускорением и сцеплением, но низкой максимальной скоростью, сбалансированные агрессоры и тяжелые, медлительные, но быстрые танки.У каждого производителя есть по одной машине для каждого архетипа.

Открытие новых машин []

Новый профиль будет начинаться только с Dominator, Ictus и Warlander. Другие автомобили открываются вместе с косметикой, такой как покраска, шины и диски, по мере повышения уровня профиля игрока. Транспортные средства открываются на следующих уровнях:

• 0: Иктус, Доминатор, Варлендер
• 3: Дредноут
• 5: Мираж
• 6: Шакал
• 7: Джаггернаут
• 8: Эверсор
• 9: Разбойник
• 11: Бандит
• 12: Rhino
• 14: Отступник
• 17: Фантом
• 19: Буря
• 30: Spectre

Автомобили: []

См. Также []

Amazon.com: Security Chain Company SZ343 Shur Grip Super Z Тяговая цепь для шин легковых автомобилей

Этот обзор предназначен для одиноких женщин вроде меня. Я думаю, что эти шинные тросы — хороший выбор для дополнительного сцепления на снегу, потому что они не требуют от вас перемещения автомобиля для их установки, и они автоматически центрируются и затягиваются во время движения.

При этом я бы посоветовал вам ПОПРАКТИКОВАТЬ УСТАНОВКУ, прежде чем вам понадобится их использовать, потому что установка оказалась сложнее, чем я ожидал.

Вот несколько советов, основанных на моем опыте:

1. Носите пару рабочих перчаток и полотенце. Тонкие пластиковые перчатки, входящие в комплект поставки, бесполезны, когда дело доходит до защиты ваших рук, а
вам, вероятно, придется встать на землю, чтобы правильно установить эти шинные кабели.

2. Поверните каждую шину под углом для облегчения доступа, если у вас автомобиль с передним приводом. Моя Honda Fit имеет передний привод и чрезвычайно узкий клиренс колесной арки
. Если ваш автомобиль имеет аналогичную настройку, я предлагаю вам запустить двигатель и повернуть рулевое колесо как можно дальше вправо
, чтобы получить доступ к передней правой шине, затем выключите двигатель и перед установкой установите предохранительный тормоз.Повторите процесс для левой стороны, повернув
рулевое колесо как можно дальше влево при установке тросов на переднюю левую шину.

3. Резиновый натяжитель жесткий, и его трудно установить в новом. Если у вас нет необходимой силы кисти и руки, начните с подсоединения первого крючка
в положении на 12 часов, затем встаньте и поместите носок вашего ботинка или обуви внутрь резиновой ленты и протяните ее по направлению к заземлите, так что вы можете
подключить второй крючок в положении «6 часов».Для оставшихся крючков я положил руку внутрь натяжителя для щебня ладонью наружу.
С резиновым зажимом, прижимающим мою ладонь и большой палец, я положил все четыре пальца на стальную проволоку и сжал руку в кулак
, пока не смог закрепить оставшиеся крючки на проволочном тросе на 1,5, 4,5, 7,5 и 10,5 позиции. Вы также можете слегка подкатить машину вперед и повторить
«технику растягивания ботинка», если у вас недостаточно силы кисти / руки, чтобы прикрепить оставшиеся зажимы.

4. Помещение шинных кабелей обратно в коробку. Гадс! Эти кабели почти выскакивают из коробки, когда вы ее открываете, но почти невозможно вернуть
обратно. У меня были проблемы с этим снаружи, поэтому я в конце концов взял кабели шин внутрь, где я мог их протереть и выпрямить на моем
кухонный этаж. Сначала я уложил оба кабеля друг на друга, чтобы они были прямыми и ровными, затем скатал их так, чтобы жесткие провода на левом
и правом краях были свернуты как можно плотнее, закрепив рулон с помощью прилагаемых скрученных стяжек.Теперь шинные кабели выглядели примерно как
a «Toostie Roll». Я поместил центр «Тутси-ролла» в коробку и прижал внешние края сверху ролла. Теперь самая сложная часть:
Я удерживал его упругий ворс одной рукой, в то время как набивал сверху резиновым зажимом и заставлял крышку закрыться … Ха! Это непросто, поэтому
может захотеть вместо этого хранить кабели шин в тканевой сумке для покупок.

5. Чтобы предотвратить образование ржавчины, просушите кабели шин и нанесите WD-40 или аналогичную смазку.

Автомобильное такелажное оборудование — Магазин опор рукоятки

Все продукты РЕМНЯ РАШЕТА 1 «X 12 ‘1-1 / 4» 1/4 «1/4 — 3/8» 1 / 4-201 / 4-20 «Резьба 1 / 4-20» 10 «ВСАСЫВАЮЩАЯ ЧАШКА19952 1/2» Присоска 3 x 6 3 дюйма Присоска 3 дюйма x 6 дюймов 3 дюйма x 6 дюймов 3/8 дюйма 3/8 дюйма Зажим 3/8 дюйма Зажимная головка 3/8 дюйма наружная резьба 3/8 гайка 3/8 дюйма гайка 3/8 дюйма гайка и шайба 3/8 дюйма Установочные винты 3/8 «резьба 3/8» thred 3/8 «до 1/4» 3/8 «-16F до 1/4» -20M Адаптер 3×6 всасывания 4 1/2 «4,5» 40 «Рука 5/8″ АЛЮМИНИЕВЫЙ ШТАНГ 5/8 » Зажим для сыра 5/8 «зажим 5/8» штифт 5/8 «стартер5 / 8» шарнирный зажим 5/8 «6 такелаж и адаптер6» 6 «присоска 8″ 9.Решения / G Force Grips90 степени мужчины к женщине mitchell90 степень mitchellabsorber armadapteradapter к mitchelladjustable offsetadjustable riserAir GripairgripAll ProductsAmazonarmArmsBaby / 5/8″ Hardwarebaby pinbaby spudball levelingball mountBelts сумки Accessoriesblack armblackarmBody Starter Метрика для SAE Болт Kitbolt kitC3cam tankcam-burgerscamera armcamera carcamera корзина offsetcamera dampenercamera headcamera mountcamera mountscamera offsetcamera rigcamera rigscamera riserCamera Sliderscamera supportCamera Поддержка Equipmentcamtankcar mountcar protectionCar Rigcar riggingcar такелаж оборудованиеПодъемники такелаж kitCar такелаж Partscar rigscar сторона mountcardalinkcardallinicheesecheese blockcheese platecheese пластины adaptercheese platescheeseplatecheeseplate с двумя сеткой clampscheeseplateschipsCineMilledclampClampsclear paperclear plasticcloud mountCloud Mount — камера виброизолятором Systemd ringD-ringdampenerdampening armdeluxe dishdoggi clampDollies / Dolly PartsDoor mountDoor крепление hookdouble черного armdualdual черного armduck easylinerDuck Easyliner клей Surfaceseasy лайнер съемного прозрачный клейкий ясно laminateendlessendless ratchetExpendablesfemale Mitchell mountFilmtoolsflowcineflowcine черного armfreedom mountGobo Headsgrenadegrip headGrip Headsgrip rigsguttergutter hookgyrogyro stabilizedheadheadrestHeads и Armshitchhood mounthoodmounthookhookshostess trayhot обувь adapterhoudiniisoisolatorKessler Lampreykillshock minikupoLampreyLamprey Mountlevellevelingleveling камеру mountleveling headLollipopsmagmag-tightmagnet камеры mountmagnet mountmagnetic rigsmagnetsmale mitchellmale Митчелла для стабилизированного armmale mitchell mountMatthews Studio Equipmentminimini grip headmini изоляторминировочная головкамитчеллмитчелл сырная пластинамитчелл женщинамитчелл китмитчелл китчелл к трубемитчелл к скоростному рельсу washersoverslung черный armpipe к mitchellplasticplastic wrappotato chipspotatoepro aimproaimproduct4pumppumpsraptorraptor zratchetRatchet Strapratchet strapsretractablerig wheelsRiggingrigwheelsriserRocker Platerod clampsrotating камеры смещения armscrew adapterScrew Jack Setseat mountseat отдыха mountshock абсорбера armshock armside крепление rigsingle plateslider bracketspacerSpeed ​​рельса & трубы Partsspeed железнодорожного рельса starterspeed starterSPEED-RAIL® Стартер для 1-1 / 2″ SPEED-RAIL® Стартер для 1-1 / 4» speedrailspeedrail starterspeedrail startersspeedrail к mitchellspring armstabilizedstabilized armstabilized вооружить supportStainless стали Rodstarterstartersstrapstrapssuctionsuction cupsuction чашка riggingsuction чашка с сыром blockSuction CupssuctonSwivel Setthe черный armthe двойной черный armtiltatowtow Бартоу hitchtracking stabilizationultra armuni bodyunibodyUS Cargo Controlvacumvacuumvacuum mountvehicle mountVIvi headvibration isolatorVibration StabilizationvinylWasherswrapz про голова

Сортировать по РекомендуемыеЛучшие продажиАлфавит, A-ZАлфавит, Z-APЦена, от низкой к высокойЦена, от высокой к низкойДата, от старого к новомуДата, от нового к старому

Доводы против сцепления, о чем свидетельствует Mazda MX-5 Miata

2016 года выпуска.

Джеймс Резник

Сегодня нас полностью и непрерывно бомбардируют числами — издалека и ближнего, в нашей работе и даже в наших играх.Но если вы разбираете один конкретный человеко-машинный интерфейс, числа не означают ничего .

Исключительно высокое сцепление шин спортивных автомобилей с дорогой не способствует удовольствию от вождения или радостному мастерству на сложной извилистой дороге. На самом деле они делают прямо противоположное. Шины со сверхвысоким сцеплением маскируют механическую связь. Для неспециализированного водителя-энтузиаста, не обладающего навыками Андретти, такая резина часто может быть неумолимой и неприступной. Сверхзацепные шины могут сделать невозможным пощекотать естественный предел сцепления автомобиля.

Настоящий позор состоит в том, что именно здесь восторженное вождение становится танцем, достойным усилий. Спортивный автомобиль может быть таким же полезным партнером, как Фред Астер или Джинджер Роджерс, но он подходит к ужасно цепким кроссовкам, и грация падает ему на зад. Проще говоря, шины и подвеска, спроектированные для максимально возможного сцепления с дорогой, обеспечивают то, что должны, но обратно пропорциональны удовольствию. И просто чтобы доказать, что это не совсем не соответствует сегодняшним ожиданиям, мальчик с плаката для этого понятия просто прошел полную переработку, полностью посвященную улучшению взаимодействия человека с машиной и умеренному сцеплению: Mazda MX-5 Miata 2016 года.

Сцепление в виде поперечного ускорения и отрыва является основным преступником в современных преступлениях против удовольствия от вождения, и обычно оно измеряется силой тяжести в боковой плоскости. Согласно этой метрике, автомобиль, который может быстрее всего преодолевать трелевку диаметром 100, 200 или 300 футов (30/60/90 м) в устойчивом повороте за наименьшее время по сравнению с другими, демонстрирует самое высокое сцепление с дорогой.

Конечно, сцепление с бортиком доказывает только одно: шины хорошо держатся, а подвеска держит их в основном в вертикальном положении.Однако радость или искусство вождения не здесь. Лучшее сцепление может означать более быстрое прохождение устойчивого поворота, но если на этапе проектирования шасси вы сосредоточитесь только на сцеплении с дорогой, удовольствие от вождения резко упадет. Отрывной характер маневренности автомобиля и шин на поворотах при максимальном сцеплении становится неумолимым и трудным для понимания для многих водителей.

Многие разрозненные силы действуют на производителей автомобилей, разрабатывающих новые модельные ряды и варианты моделей. Основные из них — это ощутимые отличия от конкуренции.Завоевание сердец и умов поклонников спортивных автомобилей часто зависит от игры в числа, сваренной в котле, разгон от 0 до 100 км / ч, цифры в четверть мили, максимальное сцепление, время круга и мощность в лошадиных силах. Жить по этим характеристикам — значит превзойти всех, что в конечном итоге ведет к кроличьей норе неактуальности. Смешайте все эти ингредиенты вместе, и вы получите автомобильного Дольфа Лундгрена — великолепного на бумаге, но лишенного настоящего очарования вживую. Другими словами, когда в последний раз вы водили таблицу спецификаций? Я протестировал более 1000 автомобилей и могу честно ответить на этот вопрос «никогда».«

Miata доказывает, что есть рецепт получше. Добавьте к этому приятную реакцию коммуникативного рулевого управления, легкий вес, равномерный баланс веса вперед и назад и низкий полярный момент инерции. Приготовьте достаточно абсорбирующую подвеску, чтобы шины оставались на месте и разговаривали с водителем как можно более непрерывно. Бросьте сиденья, которые сообщают пилоту, что происходит на уровне шасси. Помешивать. У вас будет самая приятная автомобильная еда, которую вы когда-либо ели, а не миска с ветками и корой, которую обслуживает максимальная мощность, максимальное сцепление и кирпичная подвесная автомобильная кухня.И вот художественная часть: вы не можете просто взмахнуть волшебной палочкой и заставить все эти элементы ожить в металле и резине. Чтобы найти золотую середину, требуется неуемная сила духа и философская сила принципов (человеко-машинное общение). Здесь все обычно падает, но новая Miata — единственный автомобиль, который устойчиво стоит в этом равновесии. (И для тех, кто следит за тем, Mazda делает это уже более двух десятилетий.)

Стоит отметить, что — это , некоторые другие, помимо Miata, сегодня.Mini Coopers предлагает удовольствие от вождения без особых домашних заданий. Блестящие Ford Fiesta ST и Focus ST, а также близнецы Subaru / Scion BRZ / FR-S — счастливые дорожные щенки. И новый блестящий Ford Mustang переопределяет то, что может чувствовать мускулистый маслкар. Но вдохновленная классическими британскими спортивными автомобилями, с 1990 года единственной целью Miata было удовлетворение обратной связи, легкая маневренность и, прежде всего, удовольствие от вождения. В выпуске этого года философия спортивного автомобиля была преобразована в эти самые простые и самые лучшие потребности, предоставляя то, что вы хотите, так же или лучше, чем каждая предыдущая итерация.Это можно назвать маленьким чудом в сегодняшнем автомобилестроительном климате, когда стремление к автономному вождению бушует на периферии.

Истоки похоти

Хосе Фройлан Гонсалес был «Эль Кабесон», или «толстая голова» для своих друзей. И, как и великий Хуан Мануэль Фанхио, Гонсалес принадлежал к поколению гонщиков, которые по современным меркам были не такими аккуратными и подтянутыми, но безмерно талантливыми. Все они отработали свое мастерство вождения на шинах, слишком тонких для современного седана.

Чтобы понять сегодняшнее чрезмерное увлечение сцеплением с дорогой, полезно вспомнить времена, когда водители были толстыми, а шины — тощими. Вернитесь на 60 лет назад или около того, и британские родстеры со скромной мощностью и скудным сцеплением шин разбудили спящий американский рынок спортивных автомобилей. Максимальное сцепление на поворотах было довольно низким, и это было столько же функцией веса автомобиля (где легче — значит более сцепление), так и удержания протектора шин в той же плоскости, что и дорожное покрытие (что было трудно из-за совершенно агрессивной технологии подвески и геометрии). .

Когда автомобильный мир вернулся от военной техники к производству автомобилей в конце 1940-х годов, большинство автомобилей на американских дорогах использовали элементарные части шасси: барабанные тормоза со всех сторон, живые задние оси на листовых рессорах (которые выполняли двойную функцию как пружинные, так и фиксирующие устройства. ), шины с высокими боковинами и очень гибкой диагональной конструкцией, а подвеска, как правило, ориентирована на качество езды со взбитыми сливками. Вы просто терпели рулевое управление и управляемость. В хороший день средняя машина конца 1940-х годов могла произвести около 0.Усилие на повороте 4 или 0,5 g. Спортивные автомобили того времени весили примерно вдвое меньше американского седана и нуждались в регулярном профилактическом обслуживании. Тем не менее, эти старые спортивные автомобили предлагали совершенно доступную динамику и больше удовольствия от вождения и приключений, чем ваш собственный частный пони, как и современная Miata. (Сегодня седаны могут обеспечить вдвое большее сцепление с дорогой, вдвое большую экономию топлива, незначительные выбросы и избежать выброса вас в аварию.)

Но время — инженер природы.Техническое развитие и рост сцепления и производительности в целом превратились в игру, а не в веселую поездку по сельской местности с упором на косынки. Улучшились показатели производительности, повысилось сцепление с дорогой, а в жимовых гонках — автомобильные ботаники спорили о скорости конкурирующих моделей — повысились. В наши дни мы как-то ошиблись и полюбили числа без любви. Мы отклонились от того, что связывает нас — наслаждения и, возможно, покорения сложных дорог — к поклонению алтарю чисел, которые мало что дают автомобильному просвещению.

Автомобильный разговор: язык за металлом

Несмотря на одержимость цифрами, автомобили остаются устройствами аналоговой связи. Чтобы воспринимать и передавать водителю силу поворота, любое транспортное средство сегодня продолжает передавать информацию несколькими способами, и Miatas всегда преуспел в этих областях:

• Крен кузова: Основной, основной способ информировать водителя о прохождении поворотов и, следовательно, прогрессивный индикатор сцепления с дорогой.Однако на поверхностях с низким коэффициентом трения (вода или мокрые листья, песок, галька и т. Д.) Шины теряют сцепление с дорогой с гораздо меньшим креном кузова, чем водитель мог бы ожидать в сухих условиях.
• Рыскание: Вращение кабины или скорость изменения поворота относительно изменения фактического направления. Автомобиль с избыточной поворачиваемостью вызывает рыскание, но в любой момент этого скольжения не обязательно изменение направления.
• Усилие и вес рулевого управления: По мере увеличения силы поворота рулевое управление должно набирать вес и требовать большего усилия.Когда пределы сцепления приближаются и начинают падать, рулевое управление должно ослабевать, давая водителю первый и основной сигнал о том, что сцепление с дорогой уменьшается, и следует рассмотреть возможность изменения подхода к вождению.
• Шум от шин: Поющая шина — счастливая шина. Визжащая шина — нет. Заставьте свои шины петь.
• Сиденье (и, следовательно, ваша ягодица): Хорошие водители развивают очень чувствительную максимальную ягодичную мышцу. Отлично управляемые машины разговаривают с этими ягодицами до того, как все становится уродливым.
• Видение: На самом деле это последнее в этом списке. При агрессивном вождении зрение должно подпитывать ваши планы на ближайшее будущее, а не настоящее время. Как только начинается занос, вы, очевидно, видите его, но к тому времени, вероятно, уже слишком поздно предотвратить его.

Именно эти персонажи создают удовольствие, прямоту и отзывчивость, которые настоящий спортивный автомобиль предоставляет своему водителю. Радость приходит на родном языке чувств, тактильности и чистого общения.Автомобиль говорит с вами через обратную связь рулевого управления и то, как он движется по дороге — анти-числа.

В то время как настоящие числа играют центральную роль в реальных гонках, сколько энтузиастов, участвующих в днях открытых треков, на самом деле соревнуются по времени круга? Это меньшинство. Если вы когда-либо проезжали круг с профессионалом, вы наверняка помните скорость, но память — дело относительное. Вы продолжаете возвращаться, когда овладеваете им, а не когда из-за этого терпите крах.

На самом деле, одержимость цифрами и сцеплением с дорогой иногда приводила к серьезным нарушениям радости и удовольствия от вождения.Религия сцепления подарила нам Z51 Corvette 1984 года, автомобиль, который мог достигать выдающейся, рекордной в мире силы поворота в 0,90 г на трелевке. Эта цифра была широко принята как первая для трамвая. Но на самом деле жизнь с этим Corvette на любом, кроме гладкого, как стекло, асфальте была для меня скрежетом зубов, пробиванием почек, опытом, похожим на девять раундов с Роберто Дюраном. Компания Chevrolet быстро переосмыслила настройку подвески автомобиля.

.