Дизельный двигатель фото: D0 b4 d0 b8 d0 b7 d0 b5 d0 bb d1 8c d0 bd d1 8b d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c картинки, стоковые фото D0 b4 d0 b8 d0 b7 d0 b5 d0 bb d1 8c d0 bd d1 8b d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c
С пробегом за 300 000 км. Названы самые надежные дизельные двигатели
Дизельные двигатели в России имеют неоднозначную репутацию. Одни автолюбители их откровенно недолюбливают за специфический звук работы, капризный характер и требовательность к сервису и специалистам. Другие, наоборот, ездят исключительно на солярке, восхищаясь отменными тяговыми характеристиками при небывалой экономичности. Кто из них прав, сказать сложно, потому что и то, и другое имеет место быть. Собственно, как и тот факт, что одни дизельные моторы у производителей получаются, а другие — нет. Сегодня по отзывам сервисменов и владельцев вспоминаем, какие агрегаты на тяжелом топливе доставляют меньше всего проблем.
Вообще любые рейтинги надежности (особенно международные) довольно условны, поскольку имеют огромное количество переменных показателей, которые очень сильно разнятся.
Например, на надежность, само собой, сильно влияет качество топлива, наличие и распространенность хороших запчастей, а также достаточная квалификация сервисных специалистов при не самой высокой цене нормо-часа.
Именно по этой причине дизельная Toyota где-нибудь в карельской глубинке, равно как и дизельный Volkswagen где-нибудь в Хабаровском крае, могут оказаться крайне проблемными автомобилями, несмотря на то, что в других регионах и странах могут регулярно попадать в списки самых надежных машин. А залитая один раз «паленая» солярка или недотепа-механик могут навсегда оставить у автовладельца негативный след о всей машине в целом. И все же.
Mercedes-Benz
Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.
Одним из лидеров по производству надежных дизелей является Mercedes-Benz. Интересно, что немцы крайне последовательно держат уровень и выпускают достаточно надежные агрегаты на протяжении нескольких поколений. Один из долгожителей — серия дизелей ОМ601, которые появились еще в 1983 году и дожили аж до начала XXI века.
Моторы бывают трех объемов — 2.0, 2.2 и 2.3 литра, причем первые два еще атмосферные. Это не очень мощные, но крайне надежные агрегаты, владельцы которых порой в шутку спрашивают в сети, существует ли вообще способ их «убить».
В России больше всего эта серия известна по легенде 90-х — E-Class W124, а также по коммерческим моделям Vito и Sprinter до 2000 года выпуска.
Достойными продолжателями традиций надежности является 2.2-литровый дизель серии ОМ611, а также его более мощная производная ОМ646. Первый дожил до 2006 года, второй — до 2010 года. Моторы устанавливались на модели C и E-Class, а также все на те же Vito и Sprinter, практически не доставляя никаких проблем заботливым и аккуратным владельцам. Например, только двухрядная цепь ГРМ способна протянуть до замены до полумиллиона километров.
BMW
Фото: Пресс-служба BMW.
От главных конкурентов, конечно же, старался не отставать и концерн BMW, в линейке которого тоже есть легендарная дизельная серия — это, конечно, победители всевозможных рейтингов надежности, рядные 6-цилиндровые агрегаты M57.
Серия вышла в двух объемах на 2.5 и 3.0 литра в восьми модификациях мощностью от 163 до 286 лошадиных сил. Моторы устанавливались практически на всю среднюю и старшую линейку BMW — от 3-series конца «девяностых» до X6 2010 модельного года.
Помимо отличной выносливости дизель BMW М57 достаточно прост и не очень дорог в обслуживании. В целом у мотора три хорошо известные проблемы, которые в первую очередь зависели от темперамента и аккуратности владельца — турбина, форсунки и вихревые заслонки. В двигателях также стоит почти вечная цепь ГРМ, а реальные проблемы по износу деталей могут начаться уже после 300 тыс.км пробега.
К сожалению, остальные дизельные агрегаты BMW столь впечатляющих характеристик не показывали. Единственный 4-цилиндровый агрегат, который можно сравнить по надежности, и то, только при надлежащем обслуживании и топливе — дизель серии N47, среди которой придется искать конкретную и самую надежную модификацию — 2.0-литровую N47TU.
Volvo
Фото: Пресс-служба Volvo.
Одна из тех марок, которая в России ассоциируется именно с дизельными моторами как раз в силу того, что именно солярочные агрегаты получались у шведов лучше всего.
Причем упоминание национальности здесь не просто так: на Volvo в периоды сотрудничества с разными автоконцернами ставились дизели иных брендов, которые тоже были неплохи.
Однако самыми лучшими до сих считаются именно родные агрегаты серии Modular. А если быть еще конкретнее — 5-цилиндровые 2.4-литровые дизели D5 первого поколения 244T, которые устанавливались почти на весь модельный ряд Volvo с 2001 по 2006 годы.
Трудно сейчас представить, но в этом моторе практически нечему ломаться — в нем нет ни сажевого фильтра, ни электропривода турбины, ни вихревых заслонок. Фактически единственным слабым местом мотора являются форсунки, которые выходят из строя из-за некачественного топлива и плохого обслуживания. К сожалению, следующие два поколения этого мотора (244Т4 и 244Т15) усложняли из-за требований экологичности и экономичности, а потому хлопот с ними заметно прибавилось.
Peugeot\Citroen
Фото: Пресс-служба Peugeot.
Наверное, главный производитель Европы, который создал поистине неубиваемый дизельный мотор для небольших машин. Само собой, речь о всефранцузском дизеле PSA (ныне концерн Stellantis) — 2.0 HDI серии DW10.
Мотор выпускается с 1999 года по сию пору уже в восьмом поколении.
Кстати, надо сказать, что параллельно с DW10 с 1997 по 2007 год выпускался его атмосферный собрат DW8, который в России даже продавался официально на грузовой модели Partner первого поколения. Двигатель был слабоват, но практически вечен, поскольку ломаться, как и старым дизелям Volvo, там было попросту нечему.
Что касается турбомотора 2.0 HDI, то его главными требованиями стандартно являлись качественное топливо и масло. Если лить в мотор все подряд, первым привет скажут сажевый фильтр и клапан EGR, вторыми застучат гидрокомпенсаторы, а финальный счет выставят за убитые пьезофорсунки.
В остальном этот двигатель не доставляет вообще никаких проблем. Кстати, учитывая тот факт, что дизель 2.0 HDI шел в паре с японским автоматом Aisin, а не с французским AL4, еще больше повысили рейтинг надежности Peugeot\Citroen, особенно в период проблемного бензинового мотора EP6 от BMW. Кстати, дизель DW10 оказался настолько удачным, что и на «Вольво» он в итоге тоже появился под именем D4 204T.
Volkswagen
Фото: Пресс-служба Volkswagen.
Сложно представить, но концерн Volkswagen, который собаку съел на выпуске солярочных двигателей, репутацию производителя прямо-таки вечных дизелей то ли так и не заслужил, то ли успел к нашему времени растерять. Виной всему просто какая-то неуемная энергия немецких инженеров, который штамповали доработки моторов с неимоверной частотой. С 1980 года Volkswagen выпустил 11 серий дизельных моторов в 67-ми модификациях! Найти среди этого количества самый надежный практически нереально, потому что просто не найти два одинаковых агрегата.
Так или иначе, но в России немцам репутацию сделал, конечно, самый известный дизель VAG объемом 1.9 литра. Беда в том, что у него одного официально 22 модификации!
Самые надежные из них — те, что выпускались во второй половине 90-х годов. Речь, конечно, о линейке ЕА180 и ее ветвях — атмосферниках 1.9SDI и турбодизелях 1.9TDI серии 1Z. Моторы не очень мощные, но простые конструктивно и очень выносливые.
Встречающиеся поломки компенсируются хорошей ремонтопригодностью, в результате которой до капиталки они вполне способны пройти до полумиллиона километров. Проблема в том, что на сегодняшний день из-за возраста многие этот ресурс уже прошли.
Среди современных дизелей Volkswagen самым надежным считается линейка моторов EA288 — 1.6TDI и 2.0TDI. Правда, главной заслугой этого является скорее подмоченная репутация бензинового турбомотора 2.0TSI, который попил немало крови у владельцев VAG. На его фоне неисправности дизеля можно признать рядовыми.
Вместо постскриптума — Fiat
Фото: Пресс-служба Fiat.
В Европе производством дизелей смогли отличиться не только немцы и французы, но еще и итальянцы. Вы удивитесь, но знаменитую систему питания Common Rail придумали в Италии совместными усилиями концерна Fiat и Magneti Marelli, правда, увы, довести ее до ума и серийного производства самостоятельно не смогли, отдав идею немецкой компании Bosch.
Так или иначе, один из первых дизелей Fiat, который ставили, конечно, и на Alfa Romeo, а в последствии еще и на Opel, сразу получился удачным.
Это всеитальянский агрегат 1.9 JTD, он же опелевский 1.9 CDTI. Мотор конструктивно не очень сложный и ремонтопригодный, но не беспроблемный, а потому включать его в основной рейтинг самых надежных, мы не стали, но не упомянуть не могли. Ну а еще в силу невысокой распространенности дизельных легковушек Fiat и Alfa Romeo в России, подробно расписывать его особенности смысла нет — на всю страну в продаже сейчас около 20 старых машин с этим агрегатом.
Выводы
Фото: Павел Бедняков / РИА Новости
Многие возможно обратили внимание, что одним из главных критериев удачного дизельного мотора является его применимость на коммерческой технике. Самые неубиваемые дизели — от Peugeot до Mercedes-Benz сразу попадают под капот каблуков и фургонов. Так что если эти же моторы вы найдете в обычных легковушках или даже кроссоверах, значит сносу при качественном обслуживании им не будет.
За кадром нашего обзора осталась еще одна топ-пятерка дизелей из Азии, о которых мы расскажем во второй части.
Дизельный двигатель 3Д20
Артикул: DVIG000062
Дизельный двигатель 3Д20 — легкий и малогабаритный дизель левого вращения, предназначенный для установки на суда речного и морского флота различного назначения в качестве главных судовых дизелей (катерах типа «Аист», «Невка», «Бекас», «Кайра», «Терьер» и других).
Это высокооборотный четырехтактный агрегат с непосредственным впрыском топлива, без РРП, 6-ти цилиндровый с V-образным расположением цилиндров и развалом блоков 120°. Коренные опоры коленчатого вала на подшипниках качения роликового типа.
- Cистема охлаждения — жидкостная, циркуляционная, двухконтурная, с отдельно расположенными водо-водяным и водо-масляным охладителями и терморегуляторами.
- Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.
- Пуск — осуществляется электростартером или сжатым воздухом.
- Особенност — некоторые модели дизелей выпускаются с насосом забортной воды и дополнительным валом отбора мощности до 30 л.с. (с соответствующим снижением на фланце основного отбора) с приводом от коленчатого вала.
В зависимости от назначения дизели выпускаются:
- 3Д20С2 — с насосом забортной воды, без вала отбора мощности. Предназначены для работы на водометный или воздушный движители.
- 3Д20АС2 и 3Д23 — без насоса забортной воды и без вала отбора мощности. Предназначены для работы на водометный или воздушный движители.
- 3Д20ВС2 — с насосом забортной воды и с валом отбора мощности. С соосным планетарным реверс-редуктором.
- 3Д20ВС2-1 — с насосом забортной воды, без вала отбора мощности. С соосным планетарным реверс-редуктором.
- 3Д23-01 — с насосом забортной воды, без вала отбора мощности. С газотурбинным наддувом.
- 3Д23-02 — с насосом забортной воды и валом отбора мощности. С газотурбинным наддувом.
С газотурбинным наддувом.| Масса | 740-775 кг |
|---|---|
| Мощность | 175-191 кВт |
| Мощность | 180-235 л.с. |
| Расход топлива | 218-232 г/кВт/ч |
| Размеры | 849-1122 x 1150 x 767 мм |
| Расход масла | не более 5,1 г/кВт.ч |
| Частота вращения | 1800-2200 об/мин |
Какой мотор выбрать — бензиновый, дизельный или на газе? — журнал За рулем
При выборе двигателя всплывает масса вопросов: бензиновый, дизельный или работающий на газе? Атмосферный или с турбонаддувом? У каждого варианта свои плюсы и минусы.
Прочность якорной цепи равна прочности ее самого слабого звена.
Поговорка старых английских шкиперов
Бензиновый двигатель
Его правильнее называть двигателем с искровым зажиганием. Почему? Хотя бы потому, что производители топлива в некоторых странах добавляют в бензин до 20–24% этилового спирта. Таким образом, двигатель можно назвать бензоспиртовым.
Примерно до середины прошлого века в системе питания таких моторов властвовал карбюратор, а мощность, в основном, зависела от рабочего объема. В настоящее время карбюраторы вымерли, а современников я бы условно разделил на несколько групп:
- безнаддувные двигатели со впрыском во впускной трубопровод (их еще называют атмосферными моторами)
- двигатели с непосредственным впрыском
- наддувные двигатели
- двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом.
Приблизительно в таком же порядке у этих двигателей растут и показатели технических характеристик, но одновременно уменьшается надежность.
Атмосферный мотор Renault
Старый добрый атмосферник фирмы Renault.
Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.
Безнаддувные двигатели с распределенным впрыском топлива во впускной трубопровод просты по конструкции. Они имеют надежную систему управления. Модификации с регулированием фаз на впуске и выпуске обеспечивают неплохие показатели по литровой мощности (это отношение мощности мотора к его рабочему объему в литрах). Современные двигатели рабочим объемом 1,6 л выдают мощность порядка 125–130 л.с. Улучшить удельные показатели (ту же мощность, снимаемую с единицы рабочего объема) можно только повышением частоты вращения коленчатого вала до 7–8 тыс. об/мин, но это требует создания уже совсем другого, «околоспортивного» двигателя, а также усовершенствованной трансмиссии. Например, еще в начале 1990-х Honda разработала двигатель объемом 1,6 л, который выдавал 160 л.
с. Но с современными экологическими нормами о нем лучше даже не вспоминать.
GDI — Gasoline Direct Injection
GDI — Gasoline Direct Injection — впрыск бензина непосредственно в камеру сгорания. Одним из пионеров внедрения системы была фирма Mitsubishi, ну а фирма Kia (их двигатель на фото) творчески развила исследования.GDI — Gasoline Direct Injection — впрыск бензина непосредственно в камеру сгорания. Одним из пионеров внедрения системы была фирма Mitsubishi, ну а фирма Kia (их двигатель на фото) творчески развила исследования.
Непосредственный впрыск немного улучшает показатели двигателя по мощности и экологичности. Но он ощутимо сложнее, так как требует применения топливного насоса высокого давления (ТНВД) и особых форсунок. А еще распространение таких двигателей сдерживается потребностью в топливе высокого качества. Недаром многие фирмы долгое время не поставляли такие моторы в нашу страну. У нас и без того подъезжаешь к бензоколонке как к столу с рулеткой, а тут еще и двигатель более требовательный.
двигатель с системой электронноуправляемого турбонаддува Lexus
Такой двигатель с системой электронно-управляемого турбонаддува устанавливают на автомобили Lexus.Наддув позволяет значительно повысить показатели или уменьшить рабочий объем, сохранив ту же мощность. Полуторалитровый двигатель развивает от 150 л.с. и больше. Максимальный крутящий момент наддувника, в отличие от момента атмосферника, достигается значительно раньше, уже при частоте вращения коленчатого вала 1600–1800 об/мин., причем «полка» высокого крутящего момента может простираться до 4000–4500 об/мин. Все благодаря оптимальному снабжению воздухом поршневой части двигателя с помощью электронно-управляемого турбокомпрессора. В результате наддувный двигатель при небольших и средних нагрузках чуть экономичнее в сравнении с безнаддувным собратом при прочих равных. Такой двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах потери энергии на трение меньше из-за меньших путей проходимых всеми деталями двигателя и, соответственно, выше КПД.
Материалы по теме
Однако статистика говорит о том, что наддувных моторов продается все-таки значительно меньше, чем атмосферных. Почему?
Первая причина — такие двигатели сложнее и несколько дороже в производстве. Да и налоговых льгот при малом рабочем объеме мотора у нас в стране нет, в отличие, к примеру, от той же Европы.
Вторая причина — ограниченный ресурс турбокомпрессора, обычно не превышающий 150 000 км пробега. Более нагружена у наддувных двигателей и поршневая часть, а где нагрузки, там и повышенный износ.
Третья причина — турбонаддув подразумевает разветвленную сеть трубопроводов, датчиков, приводов и жгутов проводов, которые могут соскочить, заржаветь и потерять герметичность. А любая поломка в системе управления может вывести из строя сам двигатель или агрегат турбонаддува. Также наддувные двигатели нежелательно глушить сразу после работы на напряженных режимах. Больше всего страдает раскаленный турбокомпрессор, т.к. циркуляция масла прекращается мгновенно, а ротор продолжает вращаться с большой частотой.
Двигатель с турбонаддувом
И турбонаддув, и непосредственный впрыск на самом свежем двигателе от Kia.И турбонаддув, и непосредственный впрыск на самом свежем двигателе от Kia.
Материалы по теме
А теперь смешаем одно острое блюдо с другим. Совместим турбонаддув и непосредственный впрыск! В результате получим двигатель, который будет еще чуть мощнее, ощутимо сложнее и капризнее, да еще и чувствительнее к качеству топлива.Может — ну его? И — виват честный атмосферник?
Дизель
Второе его название — двигатель с воспламенением от сжатия.
Будучи двигателистом по образованию, считаю, что золотой век дизелей уже миновал. Самые надежные и безотказные из них, на мой взгляд, были в 80-х годах прошлого века.
Тогда на легковых автомобилях бал правили вихрекамерные дизели рабочим объемом от 1,5 до 2,5 л. Чаще — без наддува, но и снабженные турбокомпрессором тоже попадались. При этом зачастую почти всю систему питания представлял самый совершенный по тем временам дизельный топливный насос фирмы Bosch серии VE.
Системы топливного насоса высокого давления
Системы топливного насоса высокого давления: 1 — корректор по давлению наддува; 2 — электромагнитный клапан останова двигателя; 3 — корректор по температуре охлаждающей жидкости.Системы топливного насоса высокого давления: 1 — корректор по давлению наддува; 2 — электромагнитный клапан останова двигателя; 3 — корректор по температуре охлаждающей жидкости.
У него были центробежный регулятор опережения впрыска топлива, устройство для обеспечения пусковой подачи топлива, корректор подачи в зависимости от давления наддува и термокорректор, увеличивающий количество топлива при непрогретом двигателе. Внутри был встроен топливоподкачивающий насос.
И ко всей системе питания двигателя подходил только один проводок — к электромагнитному клапану. На автомобиле с таким дизелем можно было ездить без аккумулятора и генератора! Стоило вынуть запорный элемент электромагнитного клапана, как дизель становился совсем неподвластным старикам Вольту и Амперу. Пустить машину можно было с толкача, а заглушить передачей. Вот это надежность! Поэтому тогда я голосовал за такой дизель двумя руками.
Современный дизель по уровню сложности и капризности схож с наддувным бензиновым двигателем. Основная причина — система питания Common Rail, которая нагнетает огромные давления, обеспечивая при этом высокие показатели и не менее высокую цену. Прибавьте к этому мочевину и сажевые фильтры, из-за которых электроника периодически выпускает на соседей по потоку целые облака сажи. Все это делает дизель менее привлекательным с потребительской точки зрения.
дизельный двигатель
Ох, непрост современный дизель!..Ох, непрост современный дизель!.
.
Резюмируя, можно сказать, что современный дизель обеспечивает отличные показатели по мощности, тяговитости, экономичности. Но часть производителей так и не решила вопрос с шумом и вибрацией, возникающими из-за гораздо более высокого давления в цилиндрах при сгорании топлива. К тому же всегда есть опасность заправиться топливом не по сезону, а это чревато проблемами с запуском двигателя в мороз. Да и надежностью дизели не блещут из-за конструктивной сложности.
Газификация
Сразу отмечу, что дополнительно установить газовое оборудование с приемлемыми затратами сил и средств можно только на двигатели с искровым зажиганием. Современный дизель перевести на газ можно только в заводских условиях. Что касается перевода на газ обычной бензиновой легковушки, то ужесточение законов, требующее сертификации подобных переделок, как-то оптимизма не прибавляет. Израсходованное время и деньги не окупятся безопасностью эксплуатации. Ведь при очень больших пробегах, а только при таких и ставят газ, «ушатать» автомобиль можно быстрее, чем дело дойдет до следующей проверки.
Хотя если пройти все процедуры, то можно ездить, экономя на заправке. Правда, часть багажного отделения будет занята газовым баллоном, разгонная динамика немного снизится, а расход пусть и дешевого газа будет достаточно велик. Конечно, в среднем в два раза более низкая цена газа компенсирует этот перерасход.
Газовой оборудования для двигателя
Газовый «паук» забрался в моторный отсек к бензиновому двигателюГазовый «паук» забрался в моторный отсек к бензиновому двигателю
Сам я около 15 лет ездил на машинах с газовым оборудованием, причем устанавливал его самостоятельно. Но то были карбюраторные автомобили, где все настройки можно было произвести без спецоборудования. Регистрацией не занимался и опрессовки баллонов не делал никогда. В те времена попросту не было механизмов такой проверки. А сейчас сертификация обязательна, без нее не заправят, без нее не дадут диагностическую карту. Недаром те годы называли лихими девяностыми… Тем не менее ездил и радовался.
И это в Москве, хотя случалось и путешествовать по стране.
Итоги
Выскажу личное мнение. Первые семь лет после окончания ВУЗа занимался испытаниями и доводкой дизельных наддувных и атмосферных двигателей. Имел в личном пользовании кучу карбюраторных автомобилей отечественного производства, на многие из которых (от УАЗ-469 до Таврии) ставил газовое оборудование. Работая в издательстве, поездил на многих автомобилях отечественного и зарубежного производства. И сделал я для себя вывод, что нет ничего лучше безнаддувного бензинового двигателя с впрыском топлива и с цепным приводом ГРМ вместо ремня. Самый беспроблемный вариант! А дизельные двигатели имеет смысл ставить на достаточно тяжелые внедорожники, пикапы, развозные фургоны, малые грузовички и далее по списку, вплоть до магистральных тягачей.
Атмосферный дизельный двигатель | Статья от автосервиса «Автоцарапина
На сегодняшний день наиболее мощным, а заодно надежным и простым агрегатом является атмосферный двигатель.
Именно этому автомобильному «ингредиенту» удалось зарекомендовать себя с положительной стороны на рынке легковых авто.
Причина популярности атмосферного дизельного двигателя лежит на поверхности: воздух, Ремонт кожи поступающий в камеру сгорания, «приходит» туда за счет разрежения, которое возникает в цилиндрах в то время, когда работает мотор.
Первый атмосферный двигатель, ставший предтечей современного агрегата, был изобретен более ста лет назад, в конце девятнадцатого столетия. Для образования воздушно-топливной смеси был необходим воздух, который подавался при помощи стандартного компрессора. С того дня практически ничего не изменилось, и в том, что касается современных дизельных атмосферных двигателей, все происходит таким же способом.
Устройство агрегата
Если говорить о конструкции, то данный агрегат практически не отличается от своего бензинового «собрата». Здесь есть место и аналогичной системе цилиндр-поршень-шатун-коленвал, которая успешно трансформирует расширение сгорающей воздушно-топливной смеси в крутящий момент.
Отличие имеется, и заключается оно в принципиально ином принципе воспламенения ТВС. В бензиновом моторе топливо активно «сотрудничает» с воздухом еще до «путешествия» в цилиндры и воспламеняется при помощи электрической искры, то в отношении дизельного двигателя все обстоит несколько иначе: воздух и топливо «приходят» в цилиндр исключительно раздельно. Если при уплотнении воздух нагреется до 700-900 градусов, то он непременно пройдет фазу сжатия.
Под огромным давлением, при помощи специальных форсунок в месте максимального сжатия в цилиндр поступает топливо. Возгорание его происходит в виду высокой температуры. После этого идет целая «серия» процессов, шумоизоляция салона ваз 2107 характерных для абсолютно всех двигателей внутреннего сгорания — в частности, расширение, а затем и выхлоп.
Как один Volkswagen может похоронить все дизельные автомобили
Цена ошибки: как производители расплачиваются за недостатки
Оштрафовать автопроизводителя на десятки миллионов долларов за нарушение требований безопасности или охраны окружающей среды – для регуляторов в США давно уже обычное дело.
Нарушений стало слишком много, считают они, демонстрируя намерение резко поднять планку: теперь речь идет о выплатах в сотни и даже миллиарды долларов
$1,2 млрд
Заплатит японский концерн Toyota в виде штрафа властям США, за то что скрывал проблемы с электрической педалью акселератора в автомобилях Toyota и Lexus. Минюст США в начале 2014 г. признал концерн виновным в обмане клиентов. Еще в сентябре 2009 г. специалисты Toyota выяснили, что некоторые модели концерна могут самопроизвольно ускоряться, но скрыли эту информацию от потребителей. В 2010 г. в результате расследования выяснилось, что неисправность стала причиной нескольких аварий с жертвами. Toyota утверждала, что педаль газа заклинивало из-за неудачно закрепленных салонных ковриков. Тем не менее компания отозвала для устранения дефекта около 10 млн автомобилей, произведенных в 2009–2010 гг. За несколько лет до скандала руководство в Toyota Motor «захватили финансово ориентированные пираты, действующие вразрез с интересами семьи владельцев корпорации для них мнение конечных покупателей перестало иметь значение», излагал свое мнение о причинах проблем в корпорации Джим Пресс, возглавлявший до 2007 г.
ее североамериканское подразделение
$935 млн
Заплатит крупнейший автопроизводитель мира – GM за сокрытие дефекта, который мог привести к гибели 124 человек. В феврале 2014 г. в США после инициированного журналистами расследования нескольких аварий выяснилось, что у моделей Chevrolet Cobalt и Chevrolet Saturn во время движения ключ зажигания под тяжестью брелока мог поворачиваться в замке, глуша двигатель и отключая подушки безопасности. Компания знала о проблеме, но не предавала ее огласке. В мае 2014 г. GM выплатила $35 млн за промедление с ответом на запрос департамента транспорта о дефекте. В сентябре 2015 г. GM подписала с минюстом США соглашение, пообещав выплатить штраф в $900 млн, сообщило агентство Reuters. Это позволит концерну и его сотрудникам избежать судебных разбирательств, а также прекратить правительственное расследование. По итогам скандала GM отозвала для устранения дефекта почти 3 млн автомобилей
$745 млн
Заплатят Hyundai и Kia за занижение данных о расходе топлива в автомобилях.
В ноябре 2012 г. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) выяснило, что у 13 моделей этих производителей, выпущенных в 2010–2012 гг., в том числе у бестселлеров Hyundai Elantra и Kia Soul, указанный в рекламе расход топлива был минимум на несколько процентов ниже, чем показанный на тестах. Компании утверждали, что их автомобили проходят 40 миль на одном галлоне топлива (5,88 л на 100 км). Через несколько месяцев Hyundai согласилась выплатить американским автовладельцам компенсацию в $210 млн, а Kia – в $185 млн. Еще через полтора года минюст США признал корейских производителей нарушителями Clean Air Act – того же нормативного документа, который фигурирует в скандале с Volkswagen. Теперь компании должны выплатить $100 млн штрафов, $200 млн – за превышение квот на выбросы парниковых газов и $50 млн – за независимое тестирование автомобилей
34 млн
Автомобилей будет отозвано из-за дефекта подушек безопасности – это крупнейший отзыв в американской истории. Минюст США и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) ведут расследование в отношении японской компании Takata, поставлявшей GM, Toyota, Nissan, Honda и Mazda подушки, которые, как выяснилось еще в 2000 г.
, могли при аварии срабатывать с замедлением или взрываться, выбрасывая металлические осколки. В конце 2014 г. компания признала проблемы с качеством, ее президент Стефан Стокер ушел в отставку. По итогам расследования Takata может быть присужден грандиозный штраф, предупреждают эксперты. Пока в США штрафуют производителей, использовавших комплектующие Takata и, как считают чиновники, скрывавших информацию об их дефектах от регуляторов. Например, штраф в $35 млн грозит Honda
Maserati Diesel наглядно показывает, каким должен быть дизельный двигатель
Что из себя представляет настоящий дизель, итальянский автомобильный бренд наглядно показывает на примерах своих стремительных красавцев — Ghibli, Quattroporte, Levante. Своим заводным «рыком» они уверенно заявляют кто здесь «царь» и истинный пример для подражания
Фирменный звук двигателя — визитная карточка Maserati и главный саундтрек во время поездок для владельцев автомобилей бренда.
Также благодаря системе Maserati Active Sound у Ghibli свой особый «голос». Два генератора звука, встроенные в выпускной тракт рядом с патрубками, усиливают определенные частоты шума выхлопа. Так что можно дать волю спортивным порывам авто и услышать его агрессивный рев.
Дизельный вариант Quattroporte на фоне Ghibli выигрывает в скорости 2 дополнительных км/ч — его максимальная скорость 252 км/ч, и разгоняется до 100 км/ч за 6,4 секунды, уступая всего лишь 0,1 секунды Ghibli.
В великолепную тройку с мощным двигателем V6 входит и стремительный Levante. Благодаря системе Start-Stop двигатель автоматически отключается при остановке и запускается при возобновлении движения, значительно снижая расход топлива и выбросы (выброс CO2 составляет 189 г/км).
Maserati стремится предлагать своим клиентам инновационные разработки, которые одновременно помогают решать глобальные проблемы (как бы громко это ни звучало) — например, проблему изменения климата на планете. При производстве дизельных двигателей компания сокращает выбросы CO2 от транспортных средств и производства. Maserati Diesel от остальных дизельных двигателей отличает не только эффективность, крутящий момент, количество выбросов CO2, но и возможность услышать главный аргумент в пользу дизеля — изменяющийся звук двигателя.
Записаться на тест-драйв в Москве можно в салоне «Авилон», официального дилера Maserati в России.
Присоединяйся офлайн к аудиовизуальной инсталляции «Портрет поколения» по случаю 10-летия BURO.
— получи иммерсивный опыт.
Новый дизельный двигатель Ford EcoBlue дебютировал в Бирмингеме на Ford Transit и Transit Custom
- На автосалоне в Бирмингеме представлены новые Ford Transit и Transit Custom, впервые оснащенные новым дизельным двигателем Ford EcoBlue, обеспечивающим выгодную стоимость владения и улучшенные динамические характеристики
- Компактный 2,0-литровый двигатель Ford EcoBlue улучшает топливную экономичность на 13%,* имеет увеличенный крутящий момент при низких оборотах и обеспечивает межсервисный интервал до 2-х лет / 60 000 км
- Передовой дизельный двигатель разработан для известного своей надежностью Transit и прошел тесты на долговечность эквивалентом в 5,5 млн км. Двигатель соответствует ультранизким нормам выбросов стандарта Euro VI
БИРМИНГЕМ, Великобритания, 26 апреля 2016 г. – В рамках Автосалона коммерческого транспорта в Бирмингеме, Великобритания, впервые представлены новые Ford Transit и Transit Custom, оснащенные новым ультрасовременным 2,0-литровым дизельным двигателем Ford EcoBlue и демонстрирующие более выгодную стоимость владения и улучшенные динамические показатели.
Новейший двигатель Ford EcoBlue имеет топливную экономичность, улучшенную на 13% по сравнению с 2,2-литровым двигателем TDCi, показатели выбросов CO2 от 157 г/км,* больший крутящий момент при низких оборотах для лучшей управляемости. Новый двигатель обеспечит водителям Transit и Transit Custom межсервисный интервал до 2-х лет / 60 000 км.
Новый компактный 2,0-литровый дизельный двигатель Ford EcoBlue был разработан в соответсвии с жесткими стандартами долговечности коммерческих автомобилей Ford и прошел тестовые испытания на автомобилях Transit, эквивалентные пробегу в 5,5 млн, в том числе 400 000 км тестов с привлечением реальных клиентов Transit.
«Задача заключалась в том, чтобы сделать наш бестселлер Transit дешевле в эксплуатации, улучшить технические характеристики, сделать его более экологичным за счет снижения выбросов, повысить безопасность и сделать его еще более выносливым, – сказал Пит Рейс, руководитель подразделения коммерческого транспорта, Ford of Europe.
– Это именно то, что мы и сделали в отношении новых Transit и Transit Custom с новым двигателем Ford EcoBlue».
Экологичные дизельные технологии позволяют обеспечить ультранизкие выбросы в соответствии с жесткими требованиями стандарта Euro VI, которые будут введены в сентябре 2016 года и предусматривают снижение выбросов NOx на 55% по сравнению со стандартом Euro V.
Двухтонный Transit и однотонный Transit Custom являются ключевыми моделями обновленной европейской линейки Ford Transit, куда входят также новые Transit Connect и Transit Courier. Успех этой расширенной линейки помог Ford стать самым продаваемым брендом коммерческого транспорта в Европе по итогам 2015 года, впервые за 19 лет, при общем объеме проданных автомобилей в 280 000 единиц, что соответствует росту на 23% по сравнению с результатом годом ранее.
Рост продаж продолжился в первом квартале 2016 года, общий объем проданных Transit и Transit Custom в Европе составил 50 100 автомобилей, т.е. на 15% больше, чем в прошлом году.
Более экологичный, эффективный и усовершенствованный дизельный двигатель Ford EcoBlue
В новом 2,0-литровом дизельном двигателе Ford EcoBlue применена абсолютно новая конструкция, разработанная для нового поколения экологичных, эффективных и оптимизированных двигателей для будущих легковых и коммерческих автомобилей Ford.
Двигатель разработан с использованием новейших технологий турбонаддува, впрыска топлива, системы сжигания, дизайна конструкции и низкого коэффициента трения для улучшения топливной экономичности, технических и эксплуатационных характеристик, обеспечивая более длительный срок службы и снижение стоимости владения для силовой установки Transit.
Для моделей Transit и Transit Custom 2,0-литровый двигатель Ford EcoBlue предлагается в Европе в вариантах мощности 105, 130 и 170 л.с., каждый из которых обеспечивает больше мощности и крутящего момента по сравнению с 2,2-литровым двигателем. Усиленная тяговая мощность при низких оборотах – крутящий момент больше на 20% при 1 250 оборотах в минуту – обеспечивает более гибкую и легкую маневренность в ежедневном вождении.
Более низкие эксплуатационные затраты обеспечиваются значительно улучшенной топливной экономичностью. Модели Transit, оборудованные опциональной системой Auto-Start-Stop, имеют уровень выбросов CO2 от 174 г/км и средний показатель расхода топлива от 6,6 л/100 км – на 10% меньше по сравнению с аналогичной прежней моделью.
Transit Custom, оборудованные опциональной системой Auto-Start-Stop, обеспечивают уровень выбросов CO2 от 157 г/км и средний показатель расхода топлива от 6,1 л/100 км – на 13% меньше по сравнению с аналогичной прежней моделью.
Плановые расходы по обслуживанию также снижаются, при этом межсервисный интервал увеличивается до двух лет / 60 000 км, т.е. на 10 000 дополнительных км для обеих моделей Transit и Transit Custom.
Для того, чтобы соблюсти строгие нормы выбросов в соответствии со стандартом Euro VI, 2,0-литровый дизельный двигатель Ford EcoBlue оборудован оптимизированной системой сгорания с избирательной каталитической нейтрализацией отработанных газов и их последующей переработкой с использованием системы AdBlue® (водный раствор мочевины).
Новый двигатель также обеспечивает больший комфорт для водителя в течение долгого рабочего дня благодаря снижению уровня шума двигателя и усовершенствованиям до уровня, соответствующего легковым автомобилям. Первоклассная динамика вождения моделей Transit и Transit Custom достигнута благодаря усовершенствованию системы рулевого управления для лучшего отклика руля и новой конструкции заднего амортизатора для большего комфорта и лучшего контроля.
* Заявленные показатели потребления топлива/энергии, выбросов CO2 и дальности поездки на электрической тяге измерены согласно техническим требованиям и спецификациям Европейских норм (EC) 715/2007 и (EC) 692/2008 с действующими поправками. Показатели потребления топлива и выбросов CO2 приведены для варианта автомобиля, а не для конкретного автомобиля. Примененная стандартная процедура испытаний обеспечивает сравнение автомобилей различных типов и от различных изготовителей. Кроме показателя потребления топлива автомобиля, на фактический расход топлива/энергии, выбросы CO2 и дальность поездки на электрической тяге влияют также стиль вождения и другие факторы нетехнического характера.
CO2 – главный из парниковых газов, вызывающих глобальное потепление.
Ford Transit и Transit Custom – новая линейка двигателей для Европы
| Новый 2,0л Ford EcoBlue | 2,2 л TDCi | Увеличение мощности/крутящего момента |
|---|---|---|
| 105 л.с./360 Нм | 100 л.с./310 Нм | +5 л.с./+50 Нм |
| 130 л.с./385 Нм | 125 л.с./350 Нм | +5 л.с./+35 Нм |
| 170 л.с./405 Нм | 155 л.с./385 Нм | +15 л.с./+20 Нм |
Вернуться к списку
Оптимизация параметров обработки изображения для измерения скорости изображения пламени (FIV) в одноцилиндровом малогабаритном оптическом дизельном двигателе
Образец цитирования: Рао, Л. и Кук, С., «Оптимизация параметров обработки изображения для измерения скорости изображения пламени (FIV) в одноцилиндровом малогабаритном оптическом дизельном двигателе», SAE Int.
Дж. Адв. & Текущ. Практика in Mobility 1(3):1311-1324, 2019 г., https://doi.орг/10.4271/2019-01-0719. Скачать ссылку
Автор(ы): Линчжэ Рао, Сангхун Кук
Филиал: Университет Нового Южного Уэльса
Страницы: 14
Событие: Опыт Всемирного конгресса WCX SAE
ISSN: 2641-9637
Электронный ISSN: 2641-9645
Также в: Международный журнал достижений и современной практики в области мобильности SAE-V128-99EJ
Посмотреть фотографии Cadillac Escalade Diesel
2021 года выпускаМайкл СимариАвтомобиль и водитель
Новый Cadillac Escalade 2021 года выпуска 3.0-литровый шестицилиндровый дизельный двигатель предлагается без дополнительной оплаты и дополняет плавную езду превосходной экономичной трансмиссией.
Дизель значительно менее мощный, чем стандартный бензиновый 6,2-литровый V-8, но имеет тот же 460 фунт-фут крутящего момента.
Читать весь обзор
Посмотреть галерею 57 Фото1 из 57
Наш тестовый автомобиль был оснащен технологией вождения GM Super Cruise без помощи рук, опцией за 2500 долларов, которая была представлена на седане CT6 и может работать на более чем 200 000 миль по шоссе в США.С.
2 из 57
Cadillac Escalade 2021 года — единственный автомобиль, доступный в настоящее время с Super Cruise, но будущие автомобили, такие как Chevrolet Bolt EUV и GMC Hummer EV, будут доступны с технологией громкой связи.
3 из 57
Escalade имеет новый 3,0-литровый дизельный шестицилиндровый вариант (стандартный 6,2-литровый V-8), который производит 277 лошадиных сил и 460 фунт-фут крутящего момента.
4 из 57
Для Escalade, оснащенных дизельным двигателем, который поставляется без дополнительной оплаты, EPA оценивает 20 миль на галлон в городе и 26 миль на галлон на шоссе.
5 из 57
Наш тестовый автомобиль был оснащен доступной пневматической подвеской и новейшими магнитореологическими амортизаторами GM.
6 из 57
Новые полноразмерные модели внедорожников GM, в том числе Escalade, Chevrolet Tahoe и GMC Yukon, теперь имеют независимую заднюю подвеску, которая обеспечивает больше внутреннего пространства, особенно в третьем ряду.
7 из 57
Escalade с дизельным двигателем рассчитаны на буксировку на 200 фунтов меньше, чем те, которые оснащены бензиновым 6,2-литровым V-8.
8 из 57
В нашем 200-мильном тесте на экономию топлива по шоссе Chevrolet Tahoe, оснащенный дизельным двигателем, показал 27 миль на галлон, поэтому мы можем ожидать аналогичных результатов от Cadillac.
9 из 57
Новый Escalade оснащен 38-дюймовыми изогнутыми OLED-экранами, растянувшимися по всей приборной панели.
10 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
11 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
12 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
13 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
14 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
15 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
16 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
17 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
18 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
19 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
20 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
21 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
22 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
23 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
24 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
25 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
26 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
27 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
28 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
29 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
30 из 57
Кадиллак Эскалейд Дюрамакс 2021
Реклама — продолжить чтение ниже
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.
Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
DMax Ltd. (Морена)
Детали объекта
DMAX является совместным предприятием, 60 процентов которого принадлежит GM, 40 процентов принадлежат Isuzu Diesel Services of America, Inc. Модернизированный турбодизель Duramax 6,6 л V-8, предлагаемый на GMC Sierra и Chevrolet Silverado HD 2017 года, предлагает больше лошадиных сил и крутящий момент, чем когда-либо — сертифицированный SAE 445 л.с. (332 кВт) при 2800 об / мин и нетто 910 фунтов.-фт. (1234 Нм) при 1600 об/мин — для более легкой и уверенной буксировки и буксировки. Модернизированный турбодизель работает тише и плавнее, что обеспечивает большую плавность хода и снижает шум двигателя на холостом ходу на 38 процентов.
История долговечности Duramax
Более 2 миллионов дизельных двигателей Duramax введены в эксплуатацию с момента ее запуска в 2000 году. Ни один другой автопроизводитель не обладает таким большим опытом разработки дизельных двигателей, которые удовлетворяли бы потребности клиентов тяжелых грузовиков.
СМИ
Посетите веб-сайт http://media.gm.com, чтобы найти фотографии дизельного двигателя Duramax или большегрузных автомобилей.
Поиск фотографий: http://media.gm.com/media/us/en/photos.brand_gm.html
Помещения
Производственное предприятие Морены и вне склада; Офисы надежности в Мичигане
Инвестиции
В декабре 2015 г. объявлено о выделении 82 млн долларов на будущие улучшения производительности дизельных двигателей Duramax, что позволит создать около 150 рабочих мест в течение следующих трех лет
В феврале 2008 года было объявлено об инвестициях в размере 69 миллионов долларов для производства нового Duramax 6 2010 года.6-литровый дизельный двигатель V8
В феврале 2014 года объявлено об инвестициях в размере 60 миллионов долларов США для производства дизельного двигателя Duramax 6,6 л V-8 2017 года
.GM State Economic Impact
- Государственная заработная плата в 2020 году: 4 262 228,72 долларов США
- Общая сумма удержанного налога за 2020 год: 918 263,08 долл. США
США *Заработная плата включает почасовую оплату и общую сумму оклада
*Общая сумма удержанного налога не включает EE, SS или MED
Наилучшая эффективность указывает на экологически чистый газодизельный двигатель
Сейдж Кокджон (слева) и Рольф Рейц проверяют комнату с испытательными мониторами и регуляторами подачи воздуха, подключенными к работающему одноцилиндровому дизельному двигателю, в лаборатории двигателей Caterpillar в Инженерно-исследовательском корпусе.
Фото: Джефф Миллер
Одноцилиндровый испытательный двигатель в подвале лаборатории Университета Висконсин-Мэдисон подключен к системе жизнеобеспечения из труб, трубок, воздуховодов и кабелей. Можно подумать, что двигатель напоминает пациента в реанимации, но в данном случае пациент не болен.
Вместо этого тщательно продуманная система мониторинга показывает, что двигатель может преобразовывать 59,5 % химической энергии топлива в движение, что значительно лучше, чем максимум 52 % в современных дизельных двигателях грузовиков.
В одноцилиндровых двигателях, подобных этому, часто разрабатываются новые технологии двигателей. И после разработки группой под руководством Рольфа Рейца, профессора машиностроения в Университете Вашингтона в Мэдисоне, это самый эффективный дизель в мире исследований двигателей.
Пневматические регуляторы и тестовые мониторы подключены к двигателю — самому эффективному дизелю в мире исследований двигателей.
Фото: Джефф Миллер
«Этот процесс на 10-15% эффективнее, чем лучшие коммерческие дизельные двигатели, которые являются самыми эффективными двигателями внутреннего сгорания», — говорит Рейц.
Но тестовый двигатель, строго говоря, не является дизельным двигателем. Вместо этого он сжигает дизельное топливо и бензин в соотношении, которое точно контролируется, чтобы использовать сильные стороны каждого топлива. Датчики и компьютер могут изменять смесь за доли секунды, создавая двигатель, который работает намного холоднее, чем обычные бензиновые или дизельные двигатели.
По словам Рейтца, это снижение температуры является ключом к эффективности, потому что меньше тепла теряется в блоке двигателя и радиаторе.
Он называет систему воспламенения от сжатия с регулируемой реактивностью или RCCI.Группа студентов в Исследовательском центре двигателей в кампусе только что установила двигатель, использующий эти принципы, в электрическую гибридную версию Saturn 2009 года и начала дорожные испытания.
«Поместить это в тестовую машину было крупным проектом. Удивительно, что группа студентов смогла сделать это и заставить это работать», — говорит Рейц. «Я проработал шесть лет в GM, и для такого проекта понадобились бы сотни инженеров».
По его словам, дорожные испытания будут расширены на основе результатов лаборатории, добавив: «Двигатель имеет множество элементов управления, поэтому, когда вы нажимаете на педаль газа, мы автоматически меняем количество дизельного топлива и бензина для оптимизации процесса сгорания.Мы можем смешивать правильную дозировку цикл за циклом».
Рейц и его команда установили двигатель, использующий те же принципы, на электрический гибрид Saturn 2009 года и начали дорожные испытания.
Фото: Дэвид Тененбаум
В двигателе используется легкодоступное дизельное топливо и бензин, но группа Рейтца также экспериментировала с присадками, которые дают аналогичные преимущества в гораздо меньших количествах. Технология RCCI может быть использована в широком спектре двигателей для автомобилей, большегрузных грузовиков и автобусов, внедорожников, локомотивов, генераторов и даже кораблей.Технология финансировалась Министерством энергетики и другими организациями. Патенты были переданы Исследовательскому фонду выпускников Висконсина, который занимается лицензированием.
Высокая эффективность – это только одно из преимуществ системы RCCI. Для чистого сгорания в обычных дизельных двигателях впрыскиваемое топливо подвергается давлению, в 3000 раз превышающему атмосферное давление. Система RCCI, работающая при давлении 300 атмосфер, обеспечивает значительную экономию средств.
Работа обычных бензиновых и дизельных двигателей при высоких температурах приводит к образованию оксидов азота — основного источника смога.«При низкой температуре горения мы производим незначительное количество оксидов азота», — говорит Рейц. «И если вы можете работать с идеальной смесью топлива и воздуха, у вас не будет областей в камере сгорания, которые производят сажу. Сажа и оксиды азота — две самые большие проблемы для дизельного топлива — устранены».
В грузовике повышенной проходимости система очистки выхлопных газов, соответствующая действующим нормам выбросов, стоит столько же, сколько и сам двигатель, говорит он, поясняя: «Это сложная система, и она должна работать на Аляске и в пустыне.«Многое из этой системы было бы лишним в системе RCCI.
Расточенные цилиндры в открытом блоке двигателя в лаборатории двигателей Caterpillar.
Фото: Джефф Миллер
Сокращение загрязнения, по сути, было отправной точкой для открытия RCCI.
В 2007 году Рейц начал писать компьютерный код для моделирования многих параметров двигателя внутреннего сгорания.
«Вы можете изменить форму камеры сгорания, давление впрыска, количество импульсов, количество топлива в каждом импульсе, ориентацию форсунок и так далее и тому подобное.В результате получается феноменально сложное вычисление», — говорит он. «Чтобы смоделировать процесс сгорания в одном цикле в одном цилиндре, на компьютере требуется день. Мы используем сеть из 4000 компьютеров в кампусе для запуска многих из этих конфигураций».
Заимствуя метод из биологии, группа Рейтца модифицирует наиболее эффективные комбинации в постоянном стремлении к совершенствованию. «В конце концов развиваются вещи, которые ваш мозг никогда не мог осмыслить», — говорит он.
Доказательство того, что отличная идея работает, не гарантирует ее принятия, Рейц понимает, и поэтому он сообщил о результатах 30 членам Исследовательского консорциума двигателей с непосредственным впрыском.
Он говорит, что продолжающееся давление с целью сокращения использования топлива, парниковых газов и других загрязняющих веществ «может побудить производителей рассмотреть альтернативные стратегии сжигания. Мой подход состоит в том, чтобы сделать его как можно более широко известным и посмотреть, куда он пойдет».
Сейдж Кокджон, доцент кафедры машиностроения, работал в RCCI в качестве аспиранта у Райца. Он говорит, что, хотя использование двух видов топлива кажется революционным, это расширение современных тенденций.
«Мы наблюдаем слияние бензина и дизеля; Бензиновые двигатели теперь имеют более высокую степень сжатия, имеют непосредственный впрыск и часто оснащены турбокомпрессором — все методы, которые были связаны с дизельным двигателем.И дизель начинает использовать более низкую степень сжатия, больше похожую на бензин. Так что я думаю, что это логичный шаг. Это не такое уж большое изменение по сравнению с тем, куда они уже идут».
В ходе дорожных испытаний RCCI Райтц хочет раздвинуть границы эффективности.
«Наше исследование показало КПД двигателя грузового автомобиля на уровне 59,5%. Теоретическая эффективность составляет 64 процента, поэтому мы достигли 95 процентов теоретического максимума», — говорит он. «Но почему здесь этот теоретический уровень? Что нужно сделать, чтобы сделать его еще выше?»
Агентство здравоохранения ООН классифицирует выхлопные газы дизельных двигателей как «канцерогенные для человека» |
Международное агентство по изучению рака (IARC), входящее в состав Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), сегодня объявило о переклассификации после недельной встречи международных экспертов и основывало свое решение на достаточных доказательствах того, что Воздействие связано с повышенным риском рака легких.
«Научные данные были убедительными, и рабочая группа пришла к единодушному выводу: выхлопные газы дизельных двигателей вызывают у людей рак легких», — заявил в пресс-релизе председатель рабочей группы IARC, которая рассмотрела доказательства, доктор Кристофер Портье.
«Учитывая дополнительное воздействие на здоровье твердых частиц дизельного топлива, воздействие этой смеси химических веществ должно быть уменьшено во всем мире», — добавил он.
По данным IARC, большие группы населения подвергаются воздействию выхлопных газов дизельных двигателей в повседневной жизни, будь то в связи с их работой или через окружающий воздух.Люди подвергаются воздействию не только выхлопных газов автомобилей, но и выхлопных газов других дизельных двигателей, в том числе других видов транспорта, таких как дизельные поезда и корабли, а также генераторов.
Исследовательское агентство отметило растущую озабоченность по поводу того, что дизельные выхлопы вызывают рак, особенно на основании результатов эпидемиологических исследований рабочих, подвергшихся воздействию в различных условиях.
Рабочая группа IARC рассмотрела доказательства и в целом пришла к выводу, что имеется достаточно доказательств канцерогенности выхлопных газов дизельных двигателей на людях.
В частности, было обнаружено, что имеется достаточно доказательств, чтобы определить, что дизельные выхлопы являются причиной рака легких, и отмечена положительная связь с повышенным риском рака мочевого пузыря.
Рабочая группа также пришла к выводу, что выхлопные газы бензина, возможно, канцерогенны для человека, что не изменилось по сравнению с предыдущей оценкой в 1989 году.
IARC заявило, что правительства и другие лица, принимающие решения, теперь располагают ценной доказательной базой для рассмотрения экологических стандартов выбросов дизельных выхлопных газов и продолжения работы с производителями двигателей и топлива для достижения этих целей.
«Хотя задачей IARC является создание доказательной базы для регулирующих решений на национальном и международном уровнях, сегодняшнее заключение является убедительным сигналом того, что меры общественного здравоохранения оправданы», — сказал директор IARC д-р Кристофер Уайлд. «Этот акцент необходим во всем мире, в том числе среди более уязвимых слоев населения в развивающихся странах, где в противном случае внедрение новых технологий и защитных мер может занять много лет».
В 1988 году IARC классифицировало дизельные выхлопы как вероятные канцерогены для человека.Консультативная группа, которая рассматривает и рекомендует будущие приоритеты для агентства, рекомендовала выхлопные газы дизельных двигателей в качестве высокого приоритета для повторной оценки с 1998 года.
Kubota разрабатывает дизельный двигатель большого объема | Новости 2020
Корпорация KUBOTA (головной офис: Нанива-ку, Осака, Япония; президент и директор-представитель: Юичи Китао; далее «Кубота») объявила о начале разработки нового промышленного дизельного двигателя большого объема S7509, который будет соответствовать Правила ЕС Stage V.Он будет продемонстрирован в качестве эталонного экспоната на выставке CONEXPO CON/AGG 10-14 марта 2020 года в Лас-Вегасе, штат Невада, США. Компания Kubota приняла меры для удовлетворения различных потребностей строительных и промышленных производителей и занимает лидирующие позиции на мировом рынке промышленных двигателей мощностью до 100 л.
с.*1. В дополнение к выпуску двигателя V5009, о разработке которого было объявлено в 2017 году, Kubota усилит и расширит линейку, чтобы стать мировым производителем промышленных двигателей №1 в сегменте мощностью до 300 л.с.
- 1 Внутреннее расследование
1. Фон
- Чтобы соответствовать последним нормам выбросов, регулирующим сельскохозяйственную и строительную технику в США, Европе и Японии, Kubota рано начала разрабатывать соответствующие им двигатели, используя передовые технологические преимущества, которые она накопила за многие годы в качестве производитель компактных дизельных и бензиновых двигателей для промышленного применения.Kubota получила соответствующие сертификаты в Европе, Северной Америке (EPA *2 , CARB *3 ) и Японии, а также в таких странах, как Китай, Индия и Бразилия, и представила продукцию на этих рынках.
- В соответствии с растущим международным осознанием необходимости сохранения окружающей среды во многих странах стали более строгими стандарты выбросов для двигателей. Все производители строительной и промышленной техники теперь обязаны строить свои машины с двигателями, соответствующими последним нормам, и принимать такие меры, как внедрение устройств доочистки.
- Новый продукт S7509 будет соответствовать нормам ЕС по выбросам Stage V, вступившим в силу в 2019/2020 годах и ограничивающим количество твердых частиц.
Все производители строительной и промышленной техники теперь обязаны строить свои машины с двигателями, соответствующими последним нормам, и принимать такие меры, как внедрение устройств доочистки.- 2 EPA (Агентство по охране окружающей среды): Агентство федерального правительства США, созданное для защиты здоровья человека и окружающей среды.
- 3 CARB (California Air Resources Board): Агентство, созданное правительством штата Калифорния, США, для защиты окружающей среды штата от воздействия загрязнения воздуха.
Ускорение внедрения новых инноваций
Kubota также будет сотрудничать с Microsoft, чтобы запустить новую лабораторию машинного обучения искусственного интеллекта, ориентированную на ускорение инноваций. Лаборатория будет использоваться для обучения новых разработчиков, создающих решения ИИ, а Kubota будет изучать применение ИИ в своих бизнес-операциях и для разработки новых услуг для клиентов в таких областях, как сельское хозяйство, инфраструктура системы водоснабжения и окружающая среда.
Microsoft будет использовать свои обширные знания и передовые технологии, доступные в Azure Machine Learning, для поддержки инициатив Kubota в области искусственного интеллекта.
Кроме того, компании также будут изучать инновационные проекты для более устойчивого будущего, в которых используются технологии, основанные на инициативах Kubota и Microsoft в области устойчивого развития.
2. Внешний вид и характеристики двигателя S7509
1. Высокая производительность при низком расходе топлива
Не только оптимизация сгорания для достижения высокой мощности, но и достижение максимального уровня низкого расхода топлива по сравнению с другими двигателями того же диапазона мощности.
2.Компактный дизайн
- 4 SCR (селективное каталитическое восстановление): технология, используемая для очистки от оксидов азота (NOx) выхлопных газов дизельных двигателей.
- 5 DPF（Дизельный сажевый фильтр）： Устройство для дополнительной обработки выхлопных газов (фильтр), предназначенное для улавливания твердых частиц дизельного топлива из выхлопных газов дизельного двигателя, что является необходимой технологией для соответствия самым строгим требованиям, нормам ЕС Stage V.
3.Гибкость инженерного проектирования и простота обслуживания
S7509 имеет два варианта коробки отбора мощности (ВОМ), которые обеспечивают гибкость инженерной конструкции машины и функции, облегчающие обслуживание пользователями.
3. Массовое производство
Массовое производство начнется в 2023 году
- Поделиться этой статьей
2023 Audi A4 Avant шпионят как последнее поколение с двигателями внутреннего сгорания
2025 год станет годом, когда Audi собирается выпустить свою последнюю новую модель с двигателем внутреннего сгорания.Следующий A4 появится до этого, а это означает, что модель поколения B10 станет лебединой песней для TFSI и TDI. Учитывая типичный жизненный цикл около семи лет, это означает, что у вас еще есть время примерно до 2030 года, чтобы получить роскошный автомобиль среднего размера с цилиндрами и поршнями.
Дебют обновленного A4 ожидается в конце года или в начале 2023 года, а тем временем его заметили на испытаниях в заснеженной Северной Европе.
Мы приятно удивлены, увидев, что у автомобиля есть решетка Singleframe меньшего размера, прикрепленная к тому, что выглядит как полноценный серийный кузов.
30 Фото
Маскировка может сыграть с нами злую шутку, но передняя панель выглядит более аккуратной. Например, вертикальные воздушные завесы в переднем бампере довольно тонкие, а противотуманные фары, вероятно, интегрированы в основные блоки. Говоря об этом, гладкие фары являются серийными и уже демонстрируют другую светодиодную графику, чем нынешние A4.
Эти базовые задние фонари, конечно, не окончательные. Небольшой прямоугольный вырез в камуфляже задней двери показывает, где расположены фонари заднего хода, а также выдает их истинную ширину.Кажется, между задними фонарями есть горизонтальные линии, что говорит о том, что новый A4 будет иметь светодиодную полосу или, по крайней мере, широкую отделку.
Двойная выхлопная система намекает на мощную трансмиссию для более крупного автомобиля. Изображения салона недоступны в этой партии, но мы уже можем заметить, что (к счастью!) информационно-развлекательная система больше не торчит из приборной панели.