Дизельный двигатель с механическим тнвд: Дизельный двигатель с механическим тнвд

Содержание

Золотая десятка дизельных двигателей - АвтоМодерн Дизель Сервис

1. Первый рабочий двигатель Рудольфа ДизеляТо, c чего все и началось.

* Тип двигателя и количество цилиндров: двухтактный, один единственный цилиндр
* Объем: 60.0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: в двух словах «большой и огромный»
* Система впрыска топлива: впрыск смеси сжатого воздуха и арахисового масла
* Подача воздуха: атмосферное
* Количество оборотов: стремится к клинической смерти
* Максимальная мощность: целых 20 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Хм. Ваше предположение так же хорошо как наше

Причины указания именно данного двигателя.

Без этой страницы истории у нас не было бы никакого продолжения. Рудольф Дизель был впереди своего времени и взял все самое выдающееся для своих теорий и идей. Он ушел из нашего мира, прежде чем  получил шанс увидеть, что его разработка добилась заслуженной славы и успеха. К тому же, дизель старого Рудольфа был также и первым дизельным двигателем, работающим на биотопливе (арахисовое масло).

2. Внедрение ТНВД

      Дизельные двигатели первого периода своего развития могли применяться только для больших стационарных или судовых дизельных моторов и лишь мелкими сериями. Проблема была в дополнительном компрессоре, который в крайне неэкономном режиме продувал топливо в камеру сгорания дизельного двигателя.

       В 1921 году фирма Роберт Бош (Bosch) начала разработку системы впрыска дизельного топлива а уже в 1923 г. были испытаны первые образцы топливных насосов высокого давления для дизельного двигателя. В марте 1927 года компанией Роберт Бош было получено разрешение на штучное производство впрыскивающего ТНВД. 30 ноября 1927 года – день рождения ТНВД – именно в этот день компания начала мелкосерийный выпуск топливных насосов высокого давления и дизельных форсунок.

       Бош впервые предложил производителям дизельных двигателей системы впрыска, которые позволили строить сравнительно дешевые и экономичные дизельные двигатели для грузовых автомобилей, автобусов, военной и сельскохозяйственной техники, а позднее и высокооборотных двигателей для легковых автомобилей.

       Первым заказчиком серийных топливных насосов высокого давления оказался немецкий производитель MAN, оснащавший свои грузовые автомобили дизельными двигателями. Далее все пошло по нарастающей: через полтора года (октябрь 1928 г.) был выпущен тысячный ТНВД. А уже через 6 лет (в марте 1934 г.) стотысячный.

Календарь разработки и внедрения первых ТНВД:

1921 – начало разработок.
1923 – первые образцы ТНВД.
1927 – одобрено серийное производство ТНВД, начало производства.

1928 – выпущена первая тысяча ТНВД.

1934 – изготовлен стотысячный ТНВД.
1936 – инженерам и потребителям представлен первый серийный ТНВД для легковых авто.

К сожалению, найти изображения первых ТНВД не удалось.

3. Detroit Diesel Series 60

* Тип двигателя и количество цилиндров: рядный, четырехтактный шестицилиндровый двигатель
* Объем: 12,7 – 14,0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,24’ x 6,61’
* Система впрыска топлива: электронно управляемая насос- форсунка (EUI)
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 2 100 об/ мин
* Максимальная мощность: 515 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Ваше предположение так же хорошо как наше

* Причина указания именно данного двигателя:

60 серия Детройта была первым энергонасыщенным двигателем, имевшим полностью интегрированное электронное управление топливной системой. До некоторой степени, основные положения, установленные в 1987 году для управления впрыском топлива, действительны и в наше время. Возможность в дальнейшем не только управлять моментом впрыска, но и количеством, а также - на следующих этапах развития EUI – осуществлять предвпрыск и поствпрыск дала очередной толчок для выполнения норм по экологии, уменьшения характерного «тракторного» звука дизельного мотора.
4. MTU 16V- 4000
  • Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель
  • Объем: 6,5 л
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
  • Система впрыска топлива: прямой впрыск
  • Подача воздуха: турбина
  • Количество оборотов: 2 100 об/ мин
  • Максимальная мощность: 365 л.с.
  • Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух

* Причина указания именно данного двигателя:


MTU - бывшее дизельного подразделение Mersedes-Benz- еще раз подтвердило очевидное знание предмета проектирования, производства и выпуск дизельных двигателей. Вне зависимости от размера – маленький двигатель или большой -  силовые установки от MTU собраны с точностью швейцарских часов.
5. VW 5.0L V-10
* Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель* Объем: 6,5 л * Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
* Система впрыска топлива: прямой впрыск
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 2 100 об/ мин
* Максимальная мощность: 365 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух

* Причина указания именно данного двигателя:


Европейцы в течение последнего десятилетия стали непревзойденными мастерами в искусстве создания небольших дизельных двигателей с изменяемой геометрией турбонаддува. Можно смело назвать данную разработку шедевром инженерной мысли и технологического совершенства. Хотя 300 кубиков нельзя считать крошечными, они дают лишний крутящий момент в 550 фунтов на фут, из- за изменения геометрии. Наличие данной прибавки в крутящем моменте позволяет солидному внедорожнику массой за 2 тонны разгоняться до 100 км/ час менее, чем за 7 сек. 6. International 7,3L Power Stroke
  • Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V-8 двигатель
  • Объем: 7,3 л
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 4,11’ x 4,18’
  • Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки с гидравлическим приводом (HEUI)
  • Подача воздуха: турбина
  • Количество оборотов: 2 600 об/ мин
  • Максимальная мощность: 250 л.с.

* Причина указания именно данного двигателя:


2 миллиона владельцев не могут ошибаться. Топливная система с гидравлическими насос- форсунками (HEUI) знакома гораздо большему количеству владельцев легкого коммерческого транспорта в США, нежели в Старом Свете. Применение надежной и экономичной топливной системы с элементами HEUI положило начало гонки по достижению максимальной мощности/ крутящего момента на единицу сжигаемого топлива среди участников Большой тройки и выдвинуло собственников дизельной техники на господствующие (по сравнению с бензиновыми двигателями) позиции. 7. Wartsila-Sulzer RTA96-C * Тип двигателя и кол - во цилиндров: Двухтактный, рядный, 14 – цилиндров
* Объем: 25 480 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 38’ x 98’ (0,96 м х 2,49 м)!
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 102 об/ мин
* Максимальная мощность: 108 920 л.с.
* Вес двигателя в сборе: 2 300 тонн.
* Потребление топлива: 6,3 куб. м./ час

* Причина указания именно данного двигателя:

У Вас еще есть вопросы? Если приведенное выше фото не заставляет Вас включить зажигание или нажать на кнопку «старт» Вашего автомобиля – то о чем говорить? Этот двигатель используется, чтобы обеспечивать движение и энергопотребление контейнеровозов (например, самого большого, Emma Maersk на 15 тысяч 20 футовых контейнеров) или  круизных лайнеров и производит больше электричества, чем некоторые страны третьего мира.

8. Caterpillar C12 Super Truck Racing Engine
  • Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный рядный шестицилиндровый двигатель
  • Объем: 12,0 л
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,12’ x 6,18’
  • Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки (EUI)
  • Подача воздуха: двойная турбина
  • Количество оборотов: 2 500 об/ мин
  • Максимальная мощность: до 1 400 л.с.

* Причина указания именно данного двигателя:


Этот двигатель -  настоящий «хот-род». Это та силовая установка, котороая может придавать движение и крупной буровой установке, и автомобилю, набирающему 160 км/ час за 7.9 секунд.  Команда Caterpillar выиграла несколько чемпионатов, применяя этого огнедышащего монстра из-за его мощности и надежности. Устанавливался на большом количестве американской автотехнике: Питербилт, Интернейшионал, и др, морской и ж.д. техники, спецтехнике (например, буровые установки). 9. В-2 для танка Т-34 * Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V- образный 12-цилиндровый двигатель
* Объем: 38,9 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 150мм x 180 мм (+187) основной шатун (+ прицепной шатун)
* Система впрыска топлива: непосредственный впрыск
* Подача воздуха: атмосферный безнаддувный двигатель
* Количество оборотов: 1 800 об/ мин
* Максимальная мощность: 500 л.с. (поздние модификации – 600 л.с.)


Из народного фольклора:
-Слушай, ты был в Берлине?
-Я – нет, но мой дед был…, по работе.
-А кем он у тебя работал?

-Механиком- водителем танка.

В-2 – это двигатель Великой Победы! Но он здесь не только по этой причине (хотя этого более, чем достаточно).

Был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Имел алюминиевые картер и блок цилиндров.  В глаза бросается конструкция привода клапанов. Расположение распредвалов: верхнее. Их по два на каждый ряд цилиндров, т.е. 4 клапана на  цилиндр. Кулачки распредвала воздействуют непосредственно на клапана через тарелки толкателей. Эта конструкция опережала гражданское двигателестроение в СССР лет на тридцать минимум. Привод распредвалов осуществлялся посредством системы валов и 2-х пар конических шестерен. Там не было ни цепей, ни ремней. Входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке серии 2595 «Ха-Го». Но что такое, «какие- то» 120 л.с. по сравнению с пятью сотнями лошадок?! Основная конструкция применялась с модификациями вплоть до 70-х годов ХХ века.
10. ЯМЗ 236 (238, 240)
  • Тип двигателя и количество цилиндров: Четырехтактный V- образный, шести-, восьми-, двенадцатицилиндровый двигатель
  • Объем (л) : 11,15 / 14,87 / 22, 3
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 130 мм x 140 мм
  • Система впрыска топлива: ТНВД - форсунка
  • Подача воздуха: атмосферный или турбированный
  • Количество оборотов: 1 700 - 2 100 об/ мин
  • Мощность: 180 л.с. – 500 л.с.

Причина указания именно данного двигателя:

Наиболее массовый, неприхотливый дизельный двигатель средней мощности в СССР и бывших республиках Советского Союза.

В конце 50-х годов ХХ века в рамках программы «партии и правительства» по дезилизации автотранспорта Ярославский моторный завод получил задание на разработку современного (на то время, разумеется) и экономичного дизельного двигателя средней мощности  вместо устаревших моделей двухтактных дизельных двигателей (были и такие) ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. Результатом этой работы стали базовая модель ЯМЗ- 236 и ее модификации, а также ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 с восемью и двенадцатью цилиндрами соответственно. О неприхотливости и «всеядности» данных двигателей ходят легенды. Штатно устанавливались на МАЗ-500, КраЗ 255- 260, КамАЗы, Уралы, тракторы К-700, водный и железнодорожный транспорт, военную технику, строительную технику, механизмы, работающие по замкнотому циклу (в шахтах и тоннелях), дизельных электростанциях и многое другое (все не перечислишь).  


Несмотря на посредственные удельные показатели и устаревшую конструкцию: сложный нижневальный клапанный механизм OHV; наличие всего двух клапанов на цилиндр, что ограничивает мощность; механическую топливную систему - двигатели пользуются спросом и сейчас во многом благодаря надёжности, ремонтопригодности, наличию запчастей, низкой требовательности к качеству толпива и, конечно же, низкой цене. Но, увы, его дни сочтены и ЯМЗ выпускает все больше и больше современных дизельных двигателей с системой “Common rail”

Эксперты назвали ТОП-5 преимуществ дизельных двигателей

Дизельный автомобиль
Фото Autoweek

Андрей Квитка, 24 июня 2018, 07:30

Несмотря на нашумевший «дизельгейт», в результате которого к дизельным двигателям возникло во многом неоправданно предвзятое отношение, такой тип моторов обладает целым рядом преимуществ над бензиновыми аналогами. На основе информации, полученной от экспертов, «Автоновости дня» составили список наиболее очевидных плюсов автомобилей с мотором на «тяжелом» топливе.

Во-первых, дизельные двигатели расходуют меньше топлива. Благодаря более высокому КПД, которое составляет порядка 40-50%, половина сгораемой солярки идет на выработку мощности и крутящего момента, в то время как бензиновые моторы показывают КПД всего в 30%. Все остальное уходит в тепло, которое к тому же приходится отводить от цилиндров.

Во-вторых, дизели отличаются более простой и потому надежной конструкцией. Как уже говорилось выше, благодаря более эффективному использованию энергии сгорания, такой мотор меньше греется, а соответственно требует менее сложной системы охлаждения. Кроме того, дизельные двигатели не имеют электрической системы зажигания, которая является одной из наиболее уязвимых частей бензинового мотора.

В-третьих, моторы на «тяжелом» топливе имеют более высокие показатели крутящего момента при меньших оборотах. Это объясняется повышенным КПД и большей степенью сжатия. Именно поэтому дизельные двигатели широко используются в тяжелой технике, включая трактора, грузовики и т.д., в общем, везде, где в первую очередь важна хорошая тяга уже с минимальных оборотов.

В-четвертых, дизельные двигатели менее привередливы к качеству топлива. По результатам соответствующих тестов, такие агрегаты могут без проблем и существенных переделок работать на синтетическом топливе и даже растительном масле. По крайней мере, это касается классических безнаддувных дизелей, которые имеют максимально простую и надежную конструкцию.

В-пятых, автомобили с дизельными моторами, согласно статистике, более безопасны. Так, дизельное топливо выделяет существенно меньше легковоспламенимых паров (в отличие от того же бензина), плюс его гораздо сложнее поджечь.

Конечно, дизельные двигатели имеют и свои, порой существенные недостатки, однако те гонения, которые такой тип ДВС переживает в последние годы, представляются больше маркетинговой паникой, чем фактически обоснованными причинами.

Классика: Mercedes-Benz 3.0 TD OM606.962

Проблемы и надежность двигателя Mercedes OM606 (#461016)

Инженеры компании Daimler первыми создали дизельный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Это был рядный 6-цилиндровый OM606, представленный в 1993 году. Вслед за ним дебютировали 4- и 5-цилиндровые моторы. Все эти двигатели стали последними форкамерными дизелями Mercedes, выпуск «четверок» завершили в 1998 году, а «пятерок» и «шестерок» - в 2001 году.

Блоки этих двигателей чугунные, с гильзами цилиндров. Привод ГРМ и ТНВД осуществляется одной двухрядной цепью.

Младший 4-цилиндровый OM604 выпускался только в атмосферных вариантах объемом 2,0 и 2,2 литра, мощностью от 74 до 94 л.с. За впрыск топлива на «четверках» отвечал роторный одноплунжерный насос Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением. Это капризный и требовательный к топливу насос.

«Пятерки» и «шестерки» оснащались рядными ТНВД Bosch с механическим (только на W124) или электронным управлением. Были как атмосферные, так и турбированные версии. 5-цилиндровый OM605 развивал от 111 до 148 л.с. 6-цилиндровый OM606 выдавал от 134 до 174 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM606.962, снятого с Mercedes W210 1998 года выпуска. Двигатель поврежден – у него пробит поддон. Такой двигатель стоял не только на «ешке», но и на «Гелендвагене» и на «стосороковом».

 

Выбрать и купить дизельный двигатель Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Ресурс и надежность старых дизелей Mercedes

Дизели Mercedes очень надежны механически. Они действительно легко отхаживают по миллиону км и более. Если, конечно, получают более-менее качественное обслуживание, неплохое масло и не самую грязную солярку.

Хотя считается, что форкамерные дизели Mercedes c 4-мя клапанами на цилиндр (конкретно, OM604, OM605 и OM606) капризнее своих предшественников.

Этот дизель до сих пор интересует тюнеров, ведь с него относительно просто «по приколу» можно снять от 300 до 500 л.с. Достаточно поколдовать с турбиной (установить высокопроизводительную) и с давлением впрыска.

 

 

Выбрать и купить дизельный двигатель для Mercedes-Benz Е-класс (W210) вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Подсос воздуха

Критики заслуживают топливопроводы, которые на этих моторах перешли на быстросъемные соединения, полупластиковые трубки и шланги, завальцованные штуцера и клипсы-защелки. Они не долговечны, изнашиваются, трескаются – в результате в подкапотном пространстве местами наблюдаются подкапывания солярки и возникают подсосы воздуха. Знатоки говорят, что конкретно этих двигателей без подсосов воздуха уже не существует. Но даже с пузырьками воздуха в топливных трубках двигатель OM606 уверенно заводится, но троит и дергается при работе. Для борьбы с подсосами воздуха желательно менять все трубки и уплотнительные колечки. Они сейчас и по оригиналу стоят недорого.

 

 

Подтупливание двигателя

Двигатель OM606 (OM605) с турбиной может подтупливать, сильно терять тягу или впадать в аварийный режим из-за проблем с вакуумом и вакуумными клапанами (их у него два, на турбину и на клапан EGR; номер A0005450427).

Также неполадка может заключаться в неисправности датчика давления наддува и даже забитых фильтрах-влагоотделителях (A0000780956) на магистралях электровакуумных клапанов.

 

Корпус топливного фильтра

На корпусе топливного фильтра топливные трубки подключены через резиновые колечки. Со временем колечки теряют эластичность и начинают пропускать воздух. При этом  за время ночного простоя солярка просто убегает в бак, система завоздушивается. Запуск двигателя усложняется, т.к. после поворота ключа в замке зажигания нужно время на прокачку топлива.

 

Коромысло натяжного ролика

При замене натяжного ролика ручейкового ремня неопытные мастера нередко срывают резьбу в крышке ГРМ под крепежной болт. В итоге приходится менять крышку ГРМ или что-то изобретать для вкручивания болта.

 

 

EGR
Двигатели OM604-OM606 снабжены системой рециркуляции выхлопных газов. Она довольно простая и обычно не доставляет хлопот. На атмосферных моторах этого семейства она без проблем работает десятилетиями.

На турбированных версиях клапан EGR оснащен датчиком его положения (B28/3). Датчик может выйти из строя из-за разрушения контактных дорожек, при этом двигатель уйдет в аварийный режим. На диагностике будет обнаружена ошибка, указывающая на ошибку положения клапана EGR.

Сам клапан EGR управляется вакуумом при помощи электромагнитного пневмоклапана, также известного как «трандьюсер» или преобразователь давления. Соответственно, проблемы с EGR и сопутствующие неполадки в поведении двигателя возникают при утечках вакуума или неисправности клапана.

Для отключения EGR с электронным датчиком его положения нужно перепрошивать и перепаивать ЭБУ. Если EGR без обратной связи, то будет достаточно установки обманки в электропроводку, установки заглушки на пути рециркулирующих газов и глушения вакуумной трубки.

 

Турбина

На турбинованном двигателе OM606 установлен турбокомпрессор BorgWarner K14. Без управляемой геометрии, просто с перепускным клапаном. Турбина очень надежная, живучая. Может пережить даже эксплуатацию на довольно посредственном масле.

 

 

Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

ТНВД
Подачу и впрыск топлива обеспечивает рядный ТНВД Bosch. На атмосферном двигателе OM606, который дебютировал и устанавливался на Mercedes W124, нет никакой управляющей электроники, т.е. двигатель вообще без «мозгов». На других «Мерседесах» двигатель OM606 уже идет с «мозгами», ТНВД по сути такой же, но с электронным управлением, и электронной педалью газа. Кстати, двигатель с ЭБУ можно установить на более старый Mercedes (например, мотор с W210 на W124) и заставить его работать без каких-либо проблем. Нужно лишь поставить ТНВД с механическим управлением. Крепления на насосах и блоках совершенно одинаковые. При переделке на механический ТНВД даже турбированные OM605 или OM606 будут работать абсолютно штатно, но потребуется небольшое «накручивание» подачи топлива.

ТНВД надежные и неприхотливые, они рассчитаны на работу на некачественной солярке и легко отхаживают по полмиллиона км. Износ ТНВД обычно можно услышать по хорошо слышимому шуму на оборотах до 1500 об/мин без нагрузки на двигатель.

Также бывают случаи нарушения регулировки самого ТНВД, из-за чего обычно увеличивается подача топлива и форсунки начинают стучать. Этот стук проходит при ослаблении штуцеров форсунок, когда часть топлива просто стравливается наружу.

 

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Течь масла и топлива по ТНВД
Рядный ТНВД Bosch простой и надежный. В нем по одному плунжеру-поршеньку для форсунки каждого цилиндра. Плунжеры нагнетают давление и подают топливо в необходимом количестве. Даже через полмиллиона км этот ТНВД работает исправно, износа не наблюдается.

Что случается чаще, так это течь ТНВД топливом и маслом через резиновые уплотнения и колечки, которые расположены под крышками, в штуцерах топливопроводов.

Все эти уплотнения доступны в продаже, стоят недорого и меняются довольно просто.

 

Форсунки

Форсунки двигателей OM604-OM606 (а также OM601-OM603) предельно простые. По сути это корпус, внутри которого находится игла, подпираемая пружиной. Игла поднимается, открывая распылитель, под действием давления топлива. Форсунки нуждаются в регулировке на открытие при правильном давлении. Правильное давление срабатывания – порядка 135 бар.

 

 

Регулировка производится проставкой между пружиной и иглой: толщина проставки влияет на открытие форсунки в зависимости от давления топлива.

Благодаря простоте конструкции и невысокому давлению дизтоплива форсунки служат практически вечно и очень недороги в ремонте. При износе они стучат на холодном двигателе.

 

 

Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Форкамеры

Форсунки впрыскивают топливо в форкамеры (предкамеры, не путать с вихрекамерами), помещенные в ГБЦ. Сюда же (в форкамеры) проходят и свечи накаливания. Сначала топливо-воздушная смесь воспламеняется именно тут, давление в камере нарастает и выталкивает газы и несгоревшее топливо в камеру сгорания. Там они смешиваются с воздухом и сгорают полностью. В итоге форкамерный дизель сжигает топливо в два этапа. Само горение происходит не мгновенно, а за некоторые промежуток времени. Все это нужно ради плавного увеличения давления в камере сгорания и уменьшения шума.

Форкамеры помещены в ГБЦ без каких-либо прокладок, сверху прижимаются специальными гайками. В них ввинчены форсунки и посажены на медные огнеупорные шайбы.

С форкамерами бывают неприятности: из-под них могут прорываться газы. Но обычно случается это из-за гидроудара, когда во впуск попадет вода или если форсунка нальет слишком много топлива.

Также из-за льющей форсунки или слишком раннего впрыска в форкамере может разрушиться и отвалиться рассекатель – небольшая перегородка, стоящая на пути впрыскиваемого топлива. Фрагмент рассекателя затем будет греметь в форкамере при работе двигателя. Форкамеру придется снимать (а перед этим нужно снять свечи накаливания) и менять. Для съема нужен специальный шлицевой ключ, которым откручивается гайка форкамеры.

 

 

Свечи накала

Свечи накала играют большую роль в успешном запуске форкамерного дизеля. Они накаливаются в течение нескольких минут после запуска двигателя – до тех пор, пока антифриз в районе ГБЦ не прогреется до 20°С.

Если хотя бы одна свеча накаливания выйдет из строя, то форкамерный дизель сразу даст знать об этом неуверенным запуском и пропусками воспламенения.

Замена свечей накаливания на двигателе OM606 – задача непростая. Во-первых, свечи 2-, 3- и 6-го цилиндров труднодоступны (мешают трубопроводы от ТНВД и корпус масляного фильтра). Во-вторых, свечи обламываются при усилии более 45 Нм. То есть, если свечи хотя бы слегка прикорели, то обязательно сломаются пополам. Тогда их придется высверливать. Сегодня эту операцию проводят без снятия ГБЦ.

 

 

Цепь ГРМ

Двойная цепь газораспределительного механизма от коленвала приводит ТНВД и выпускной распредвал. А выпускной распредвал приводит впускной при помощи шестеренчатого привода. Считается, что цепь ГРМ на двигателях OM604-OM606 склонна растягиваться. Однако случаев ее замены не много, а меняется она без особых сложностей. Она может пройти порядка 500 000 км. Значительное растяжение цепи на этом двигателе – это увеличение ее длины хотя бы на 3 мм. В этом случае цепь будет греметь, а также возникнут отклонения в параметрах впрыска топлива.

 

 

Растяжение цепи можно проверить по меткам на коленвале и распредвале: они должны совпадать с расхождением не более чем на 3°.

Цепь меняется не сложно, но желательно вместе с ней менять направляющие и даже звезды.

 

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и заказать с них автозапчасти.

 

 

 

Рейтинг самых надежных дизельных автомобилей — Рамблер/авто

Дизельные двигатели считаются самыми надежными силовыми агрегатами в мире. Во многом это заслуга простой конструкции и низких оборотов. Дело в том, что максимальные обороты дизеля зачастую не превышают 5 тыс. оборотов в минуту. А бензиновые двигатели часто не превышают 7000 8000 оборотов в минуту. Дизельную машину в основном выбирают семейные люди, которым нужно просто спокойно долго ездить. Рейтинг самых надежных дизельных автомобилей представляет парк из прошлого.

Mercedes w124 — это очень надёжный автомобиль во всех смыслах этого слова. Почти все моторы обладают ресурсом более чем 1 млн км. Но самый надежный мотор — это пятицилиндровый дизельный двигатель. Он называется om602. У этого агрегата:

механический ТНВД;

топливный насос с очень большим ресурсом.

А также он может ехать на любом топливе, даже на подсолнечном масле.

Этот автомобиль выпускался с 1985 по 1995 год. А двигатель продолжал выпускаться ещё на протяжении 7 лет. Этот аппарат стал самым любимым среди таксистов. Его ресурс — около 2 3 млн км.

Совершенно фантастический показатель по сравнению с современными моторами, которые пройдут максимум 500 тыс. км без капитального ремонта.

У Audi двигатель-легенда. Однако это относится только к 5-цилиндровой версии мощностью 115 лошадиных сил, которая выхаживает до 2 млн км без какого-либо ремонта. Агрегат очень надежный и неприхотливый.

Данные машины оснащались знаменитым дизельным двигателем с индексом M57. Этот мотор устанавливался на многие модели BMW и даже на некоторые модели Оpel.

Рядная шестёрка с объёмом 2,5 л или 3 л удивлял своим ресурсом многих людей.

Но также у этого двигателя, в отличие от Мercedes 124, отличная динамика. Мощность этого мотора варьируется от 143 до 286 лошадиных сил. Он обладает меньшим ресурсом, чем мерседесовский дизель, тем не менее этот ресурс впечатляет. По разным данным, он составляет от 1 до 2 млн км.

Электронные системы управления рядными ТНВД

Рядный ТНВД с электронным управлением. Общий вид рядного ТНВД с электронным управлением: 1 – гильза; 2 – втулка управления; 3 – рейка подачи топлива; 4 –плунжер; 5 – кулачковый вал; 6 – электромагнитный клапан начала подачи топлива; 7 – вал управления регулирующей втулкой; 8 – электромагнитный регулятор количества топлива; 9 – индуктивный датчик положения рейки; 10 – вилочное соединение; 11 – диск; 12 – топливоподкачивающий насос.

Как и в обычном рядном ТНВД, оснащенном механическим регулятором, количество впрыскиваемого топлива является функцией положения управляющей рейки подачи топлива 3 и частоты вращения вала привода ТНВД. Управление рейкой осуществляется с помощью специального электромагнитного регулятора количества топлива 8, присоединенного непосредственно к ТНВД. Электромагнитный регулятор состоит из катушки и сердечника, воздействующего на рейку ТНВД.

Положение рейки насоса определяется индуктивным датчиком положения рейки 9, закрепленным на ней. В катушку электромагнитного регулятора, в зависимости от сигналов входных датчиков температуры двигателя, частоты вращения вала насоса, положения педали управления рейкой и др. от блока управления поступает ток возбуждения различной величины. При этом сердечник регулятора, втягиваясь под воздействием магнитного поля, воздействует на рейку насоса преодолевая усилие пружины, изменяя количество впрыскиваемого топлива.

С увеличением силы тока поступаемого от блока управления, сердечник, втягиваясь на большую величину и воздействуя на рейку, увеличивает подачу топлива. При отключении соленоида пружина прижимает рейку в положение остановки двигателя и прекращает подачу топлива.

На кулачковом валу ТНВД устанавливается зубчатое колесо, которое при вращении подает импульсы на индуктивный измерительный преоб­разователь. Электронный блок управления использует импульсные ин­тервалы для вычисления частоты вра­щения коленчатого вала двигателя.

Датчик положения рейки подает сигналы для различных устройств на двигателе и автомобиле:

  • сигнал о моменте переключения передач для гидравлической коробки передач; сигнал для подачи максимальной порции топлива скоординированной с давлением наддува для соблюдения норм на дымность отработавших газов;
  • сигнал о нагрузке, как указание момента переключения для переключения передач в механической коробке передач;
  • сигнал для измерения расхода топлива;
  • сигнал для запуска рецеркуляции отработавших газов;
  • сигнал диагностики и др.

Датчик положения рейки 1 – контрольная катушка; 2 – сердечник; 3 – короткозамкнутое подвижный контур; 4 – рейка; 5 – лыска; 6 – возвратная пружина; 7 – измерительная катушка; 8 – магнитопровод; 9 – неподвижный контур

Датчик состоит из пластинчатого стального сердечника 2 с двумя наружными открытыми концами. На одном конце закреплена измерительная катушка 7, которая запитывается переменным током 10 кГц, на другом конце контрольная катушка 1. Короткозамкнутый подвижный контур 3, предназначенный для регистрации хода рейки крепится к ней. Датчик хода рейки соединен с блоком управления.

Принцип работы датчика состоит в том, что короткозамкнутый неподвижный контур 9, окружающее конец сердечника, экранирует переменное магнитное поле (индукцию), вырабатываемое контрольной катушкой 1. Распространение магнитного поля ограничивается пространством между катушкой и короткозамкнутым кольцом. Учитывая то, что короткозамкнутое подвижное кольцо перемещается вместе с рейкой и изменяет своё положение относительно измерительной катушки, магнитное поле воздействующее на измерительную обмотку изменяется. Реагирующая цепь преобразует отношение индукции измерительной катушки 7 к индукции контрольной катушки 1 в отношении напряжений, которые пропорциональны ходу рейки. Величина измеряемого напряжения постоянно сравнивается с напряжением контрольной катушки. Датчик информирует о текущем положении рейки с точностью 0,2 мм.

Электронный блок управления сравнивает частоту вращения и другие параметры работы двигателя с целью определения оптимального ко­личества подаваемого топлива (выра­жаемого как функция положения рей­ки). С помощью электронного контрол­лера сравнивается положение рейки насоса с конкретной точкой для опре­деления значения тока возбуждения соленоида, который сжимает возврат­ную пружину. Когда отклонения опре­деляются, регулируется ток возбужде­ния, обеспечивая смещение рейки насо­са к более точному положению.

Подача топлива к форсункам принципиально не отличается от механических ТНВД. Однако в насосах с электронным управлением отсутствует муфта опережения впрыска и в них угол опережения впрыска управляется по сигналам, подаваемым от блока управления в электромагнитный клапан начала подачи топлива. В зависимости от величины силы тока поступающего в катушку электромагнитного клапана начала подачи топлива 6 (рис.), его сердечник, преодолевая сопротивление пружины, втягивается в катушку на определенную величину, поворачивая при этом вал управления 7 регулирующей втулкой. В свою очередь вал управления связан с втулкой управления. При повороте вала управляющая втулка может приподниматься или опускаться. При обесточивании электромагнитного клапана вал под воздействием пружины переводит втулки в верхнее положение (поздний впрыск).

Начало подачи может регулироваться при изменении положения втулок в пределах до 40° поворота коленчатого вала. Принцип работы прецизионных деталей гильзы, плунжера и управляющей втулки показан на рисунке.

Принцип работы плунжерной пары с управляющей втулкой. a – НМТ плунжера; b – начало подачи топлива; c – завершение подачи топлива; d – ВМТ плунжера; h2 – предварительный ход; h3 – полезный ход; h4 – холостой ход; 1 – нагнетательный клапан; 2 – полость высокого давления; 3 – втулка плунжера; 4 – управляющая втулка; 5 – винтовая канавка плунжера; 6 – распределительное отверстие в плунжере; 7 – плунжер; 8 – пружина плунжера; 9 – роликовый толкатель; 10 – кулачок; 11 – разгрузочное отверстие; 12 – камера низкого давления.

Плунжер кроме обычной спиральной канавки изменяющей подаваемую порцию топлива к форсункам имеет распределительное отверстие 6, которое может быть закрыто или открыто управляющей втулкой 4. При движении плунжера вниз топливо поступает в надплунжерное пространство.

При движении плунжера 7 вверх, до тех пор, пока распределительное отверстие 6 находится в полости всасывания камеры низкого давления 12, давление в полости нагнетания 2 выравнивается с давлением во всасывающей полости через центральный канал.

Как только распределительное отверстие 6 плунжера перекрывается кромкой управляющей втулки 4 полость всасывания и полость высокого давления разобщаются (рис b) и давление в полости нагнетания начинает расти. После того как под воздействием высокого давления открывается нагнетательный клапан 1, давление в трубопроводе высокого давления растет до величины открытия иглы форсунки (начало впрыска).

Впрыск продолжается при движении плунжера вверх пока кромка спиральной канавки 5 не достигнет разгрузочного отверстия 11 (рис. с) в управляющей втулке 4. После этого давление в полостях выравнивается, и нагнетательный клапан 1 под воздействием пружины и давления топлива закрывается.

Регулирование начала впрыска топлива зависит от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель и его температуры. Начало впрыска топлива зависит от положения управляющей втулки, размещенной в кольцевой выточке гильзы. Изменение начала впрыска происходит одновременно во всех секциях насоса за счет поднятия или опускания управляющих втулок. Начало впрыска топлива зависит от положения управляющей втулки, так как нагнетание может произойти только после перекрытия распределительного отверстия плунжера 6, в противном случае топливо через вертикальный канал и отверстие 6 будет вытесняться полость 12 и давление в надплунжерном пространстве возрастать не будет. В момент перекрытия отверстия 6 полость в надплунжерным пространством становится герметичной и давление топлива начинает резко возрастать, открывая при этом нагнетательный клапан. Если втулка находится относительно отверстия плунжера 6 выше, впрыск начинается позже, так как позже будет перекрываться окно плунжера. При более низком положении втулки относительно окна плунжера перекрытие окна плунжера будет более ранним и впрыск начинается раньше. Ход втулки составляет около 5,5 мм при изменении угла опережения впрыска топлива 12° по углу поворота коленчатого вала.

Регулирование количества подаваемого топлива осуществляется как и у обычных механических ТНВД поворотом плунжера 7, на котором распределительное отверстие 6 соединено с винтовой канавкой 5 плунжера. Если плунжер повернут на небольшой угол, количество подаваемого топлива будет малым, так как спиральная канавка очень быстро после закрытия распределительного отверстие в плунжере 6 управляющей втулкой достигает разгрузочного отверстия 11 втулки. При большем повороте плунжера подача топлива соответственно увеличивается.

Прекращение подачи топлива осуществляется при останове двигателя. При этом плунжер устанавливается в такое положение, при котором в любой позиции между мертвыми точками полости всасывания и нагнетания соединены через центральное отверстие плунжера.

Основные неисправности рядных электронных ТНВД и их причины.

  • Большинство неисправностей электронных рядных ТНВД, аналогичны механическим рядным ТНВД. Отличительными особенностями являются неисправности электронной части насоса.
  • Двигатель не запускается. Повреждена обмотка электромагнитного регулятора количества топлива; неисправность блока управления; остальные неисправности характерные как и для механических рядных ТНВД.
  • Блок управления двигателя включает программу аварийной работы, двигатель не развивает полной мощности. Замыкание обмоток катушек индуктивного датчика положения рейки или индуктивного датчика частоты вращения кулачкового вала ТНВД.
  • Неправильное измерение частоты вращения. Биение зубчатого колеса импульсов более 0,03 мм.

00:4922.05.2013

Проверка механизма опережения на ТНВД H типа с дополнительной втулкой

Для определения работоспособности электромагнита опережения, регулировки втулок опережения, рекомендую выкрутить с регулятора заглушку, вставить внутрь отвёртку, упёршись в сам сердечник электромагнита и прогазовывать, наблюдая за перемещением вниз электромагнита. Чем раньше зажигание, тем ниже перемещается электромагнит. Можно также вручную делать зажигание раньше, имея достаточный опыт в работе дизельных двигателей.

Подкачивающий насос дизельного двигателя: назначение, устройство, особенности

Подкачивающий насос дизельного двигателя  представляет собой топливный насос низкого давления (ТННД). Главной задачей  данного устройства становится  функция подачи топлива к топливному насосу высокого давления ТНВД. Как правило, подкачивающий насос установлен на «коробе» ТНВД или в непосредственной близости от насоса высокого давления.

Оба насоса соединяются при помощи топливных трубок, по которым дизтопливо подается из ТННД к ТНВД. Параллельно реализована очистка солярки, которая предполагает пропуск через специальные топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Далее мы рассмотрим устройство, а также принцип работы подкачивающего топливного насоса более подробно.

Содержание статьи

Подкачивающий насос дизельного двигателя для ТНВД

Итак, топливный насос низкого давления (ТННД) нужен для того, чтобы под небольшим давлением пропустить дизельное топливо через фильтры и затем подать горючее в ТНВД. При этом выделяют два режима работы устройства. Первый режим является так называемым подготовительным, тогда как второй режим рабочий.

Что касается подготовительного режима, в этот момент поршень в насосе движется вверх, параллельно отмечается воздействие эксцентрика, который сжимает пружину.  В результате топливо начинает двигаться в камерах, а также проходит между фильтрами. Рабочий режим ТННД представляет собой обратное движение поршня (поршень движется виз).

Стоит отметить, что насос низкого давления перекачивает немного больше топлива, чем необходимо двигателю для ровной работы. Такая подкачка «с запасом» позволяет поддерживать оптимальное давление в системе питания, избегая повышения нагрузок.

Устройство подкачивающего насоса и различные типы ТННД

Если говорить о конструкции,  топливный насос низкого давления имеет следующие составные элементы:

  1. Приводной вал
  2. Ротор с лопастями
  3. Статор
  4. Диск распределения
  5. Приводную шестерню-регулятор
  6. Соединительные муфты

Принцип действия заключается в том, что сначала начинает двигаться ротор, в результате его лопасти приближаются к статору. В результате под воздействием центробежной силы создаются «камеры» и определенное напряжение. Затем из камер горючее поступает к ТНВД. Для подачи топлива в диске распределения выполнены каналы. Если давление превышает норму, часть горючего перенаправляется на редукционный клапан.

С учетом того, что подкачивающий насос и насос высоко давления связаны, для  того, чтобы поддерживать необходимые условия, имеется топливный сливной дроссель. Указанный дроссель представляет собой жиклер, который вкручен в ТНВД.

Данное решение позволяет поддерживать нужные условия в камерах, при этом учитывается зависимость от  той скорости, с которой движется приводной вал. Подобная схема хорошо подходит для дизельных моторов, при этом существуют и другие виды подкачивающих насосов.

Разновидности топливных насосов низкого давления

Начнем с того, что топливный насос низкого давления установлен на любом автомобиле, бензиновом (карбюратор, инжектор), так и на многих дизельных, но не на всех. Данное устройство «вытягивает» горючее из топливного бака, после чего топливо проходит через фильтры, попадает в дозирующие системы и подается в двигатель.

При этом подкачивающие насосы бывают механическими и электрическими. На бензиновых карбюраторных ДВС стоит механический насос, на инжекторных моторах  подкачивающий топливный насос электрический. Однако если в бензиновых аналогах независимо от типа мотора такой насос является основным, в дизельных двигателях подкачивающий насос подает топливо на ТНВД.

  • Механический подкачивающий насос, как правило, ставится на блок цилиндров. В действие такое устройство приводит сам двигатель. Если просто, во время вращения мотора происходит нажатие на специальный кулачок насоса, в результате устройство начинает закачивать горючее в карбюратор. Также механический насос имеет специальный рычаг, что позволяет вручную прокачать бензин перед запуском двигателя.
  • Электрический подкачивающий насос стал необходимостью после того, как появились инжекторные двигатели. Дело в том, что для нормальной работы инжектора топливо должно подаваться на форсунки под более высоким давлением по сравнению с карбюраторными ДВС.
Естественно, слабый по производительности механический насос не способен справиться с такой задачей.  Ему на смену пришел электробензонасос. Такой насос фактически представляет собой электродвигатель и насосную камеру, которые объединены в общем в корпусе. Нагнетатель расположен прямо в бензобаке и погружен в топливо. Также в корпус насоса интегрирован датчик уровня топлива и специальная сетка-фильтр для очистки горючего.

Такое решение имеет целый ряд преимуществ, так как устройство более производительное, а также не перегревается от избытков тепла в подкапотном пространстве. Также перед запуском двигателя нет необходимости подкачивать топливо вручную, так как после поворота ключа зажигания подкачивающий насос начинает сразу работать, поднимая давление в системе питания.

Еще следует отметить, что в схеме с электрическим насосом топливо постоянно движется по магистралям, что позволяет поддерживать нормальную температуру горючего и избежать перегрева.

Преимущества установки подкачивающего насоса на дизель

Если вернуться к основной теме, подкачивающий  насос на дизель во многих случаях является электрическим. Такой насос становится важным элементом в системе питания, так как позволяет не только быстро и эффективно подать дизтопливо к ТНВД, но и пропустить солярку через фильтры.

Также наличие подкачивающего насоса позволяет добиться стабильной работы дизельного двигателя во всех режимах и на любых оборотах, то есть исключается нехватка топлива под нагрузками. Еще отметим, что многие владельцы дизельных авто, которые штатно не имеют дополнительного насоса, принимают решение установить его самостоятельно.

Данная необходимость может быть продиктована разными причинами, начиная с незначительного завоздушивания системы питания после стоянки и заканчивая стремлением облегчить пуск дизельного двигателя. Насос можно поставить как в топливный бак, так и интегрировать на определенных участках топливных магистралей подачи дизтоплива уже после бака.

Как правило, после установки владельцы отмечают, что дизель легче заводится (нужно сделать меньшее количество оборотов стартером). Также отмечается более стабильная работа ДВС на разных режимах (переходные режимы, ХХ, работа под нагрузкой). В некоторых случаях возможен и прирост мощности, так как горючее стабильно подается к ТНВД даже на высоких оборотах.

Читайте также

  • Система питания дизельного двигателя

    Устройство и схема работы системы питания дизельного двигателя. Особенности топлива и его подачи , основные компоненты системы питания, турбодизельный ДВС.

TE-GD4 | TEGAS

Контроллер впрыска газа газодизельной системы

Контроллер впрыска газа газодизельной системы TE-GD4 позволяет, без внесения изменений в конструкцию двигателя и топливную систему, переоборудовать практически любой дизельный двигатель для работы в газодизельном (двухтопливном) режиме: на смеси дизельного топлива и газа.

Экономический эффект

Экономический эффект достигается путём частичного замещения дизельного топлива более дешёвым — газом. Ввиду физических особенностей невозможна работа дизельного двигателя исключительно на газе. Процент замащения зависит от типа применяемого газа. В случае применения пропан-бутана процент варьируется от 20 до 40%. В случае применения метана — от 40 до 60%.

Тип дизельного двигателя.

Система TE-GD4 может быть установлена на любые типы дизельных двигателей, начиная с двигателей с механическим ТНВД до common rail. Также, могут быть переоборудованы двигатели не только автотранспорта, но и двигатели небольших электростанций,  морских и речных судов, тепловозов и т.д.

Используемый газ

Система TE-GD4 может использовать любой горючий тип газа. Это пропан-бутан, метан, сжиженный метан, водород и т.д. В любом случае, двигатель работает только при совместном потреблении дизельного топлива и газа. При этом, поджигание смеси происходит от воспламенения дизеля. Соотношение между подаваемым дизелем и газом зависит от свойств газа и режимов работы двигателя.

Установка и настройка

Установка мало отличается от установки газового оборудования 4 поколения: на двигатель устанавливается система подачи газа, монтируются необходимые датчики, устанавливается впрысковый редуктор, газовые электромагнитные форсунки.

Ограничение подачи топлива осуществляется путём занижения показаний электронной педали газа.

Настройка принципиально отличается от настройки привычных систем ГБО 4 поколения и требует от установщика дополнительных знаний в области принципа работы дизельных двигателей.

Во время настройки совершенно нет необходимости в динамометрических стендах. Настройка осуществляется на ходу на дорогах общего пользования.

Системы защиты

В системе TE-GD4 применяются два датчика (оба идут в комплект) для защиты двигателя от неприемлемых режимов работы: датчик детонации и датчик темперытуры выхлопных газов.

  • Работает со всеми типами дизельных двигателей
  • Работает с пропан-бутаном (LPG) и с метаном (CNG)
  • Впрыск газа с помощью 1 — 4 форсунок
  • Автоматическая настройка
  • Эмулятор датчика положения дроссельной заслонки (TPS)
  • Защита от перегрева выпускного коллектора

Утраченное искусство механического впрыска топлива

Представьте старые заводные настольные часы. Теперь скрестим его с бензиновым двигателем, добавив крошечный коленчатый вал и поршни. Добавьте несколько кусочков Бака Роджерса, чтобы он выглядел как тостер Руба Голдберга. Пропустите через него бензин под давлением в сотни фунтов на квадратный дюйм. Наконец, подправьте весь беспорядок - возможно, подачу масла, некоторые сбалансированные части - чтобы он не разбился при использовании.

Поздравляем! Вы создали механический топливный насос, еще до появления цифровых двигателей.Думайте об этом как о заводном механизме «если-то»: «если» - это состояние двигателя, физически сообщаемое насосу с помощью нескольких аналоговых датчиков и рычагов. «Потом» - это доставка топлива.

Род Маклин

В общем, так функционирует современная система управления двигателем во всем, от Фордов до Феррари. Разница в самом процессе. В современных автомобилях используются электронные датчики и форсунки с компьютерным управлением. Механический ФИ - это мозг и мышцы в одной коробке, единый орган, отвечающий как за логику, так и за распределение.И до конца 1960-х, если вы хотели машину без карбюратора, это был ваш единственный выбор.

Уэс Ингрэм и его деловой партнер Херб Сэнборн совместно работают над восстановлением и модификацией механических топливных насосов для старинных автомобилей Alfa Romeo. Ингрэм занимается этим с восьмидесятых, когда, по его словам, «машины все еще ездили каждый день». Сэнборн, океанограф на пенсии, присоединился к нему в 2000 году. Мы посетили их в вашингтонском магазине Ingram Enterprises, потому что это один из немногих центров для такой работы.Также потому, что инъекция SPICA, которую можно было найти на всех автомобилях Alfa на американском рынке с 1969 по 1981 год, широко критикуется. И это хороший способ проиллюстрировать тьму и свет техники.

Рид Маклин

Как и многие автопроизводители, Alfa Romeo неохотно пришла к впрыску топлива, чтобы сохранить производительность при минимальных выбросах. Согласно легенде, карбюраторный Alfas не прошел тест EPA на запах в 1968 году, поэтому эта марка ушла на год.Когда он вернулся, он привез линейку автомобилей с версией своего гоночного инжектора, которую можно найти на прототипах, таких как T33. Выходная мощность не изменилась, и большинство Alfas в остальном мире сохранили углеводы. Некоторые эксперты по марке утверждают, что инженерная стоимость насоса была такого же порядка, как и двигатель в легендарном купе GTV.

Дизельное топливо ведет себя иначе, чем бензин, но, как и большинство ТНВД, SPICA напоминает дизельный агрегат. Насос имеет ременной привод от коленчатого вала на половине частоты вращения двигателя.Он подает топливо под высоким давлением по расписанию к одной форсунке на каждом впускном отверстии. Каждый из них, по сути, представляет собой подпружиненный клапан, который открывается только при попадании жидкости под давлением определенного фунта на квадратный дюйм.

Ранние гоночные системы впрыска были почти бинарными, нацеленными на максимальную мощность без особого внимания к управляемости. Таким образом, интеллект SPICA заключается не в том, что она качает топливо, а в том, как это сделать. Сам насос представляет собой гидравлическое устройство: один плунжер на цилиндр, нагнетающий давление бензина и приводится в действие крошечным шатуном.Что делает его выход линейным с частотой вращения. Но поскольку топливный аппетит газового двигателя не является линейным - и здесь вы можете винить все, от законов физики до выбора настройки - насос должен компенсировать это.

Род Маклин

Чтобы правильно объяснить, как это происходит, потребуется книга. Но в целом сложный трехмерный кулачок живет в задней части насоса. Он движется вперед и назад с частотой вращения, приводимый в движение центробежной силой, и вращается в осевом направлении с помощью рычажного механизма, соединенного с педалью газа.Последователь на этом кулачке перемещает зубчатую рейку, которая вращает плунжеры насоса, изменяя их объем. Несколько механических компенсирующих устройств еще больше изменяют геометрию толкателя в зависимости от таких факторов, как температура охлаждающей жидкости и барометрическое давление.

Все выглядит так, будто Леонардо да Винчи пытался создать искусственное сердце, но потерпел неудачу и вместо этого переключился на гироскопы. Пока загружен на граппу. С отключенными панелями доступа практически невозможно отвести взгляд.

Удивительные подробности изобилуют.Берем поршни. Они работают в стальных бочках с зазором микронного уровня. Никакие уплотнения не отделяют их от масла в поддоне насоса. Одна только их посадка сдерживает количество топлива в 400 фунтов на квадратный дюйм, которое они могут произвести. Все это для марки, в которой несоответствия в производстве означают, что панели кузова не всегда подходят друг к другу при перестановке между автомобилями.

Задумайтесь об этом на мгновение.

Род Маклин

Ingram и Sanborn ремонтируют более 120 насосов в год.Сохраните несколько стандартизированных деталей, все должно быть очищено или изготовлено. («В восьмидесятые не было даже запчастей, - говорит Ингрэм. - Завод не хотел, чтобы кто-нибудь с ним возился».) Изношенные поршни тщательно подбираются вручную к стволам из запасных частей. Поскольку их допуски по существу неизмеримы, работа должна выполняться наощупь, с примерно 50-процентным уровнем брака. Стенд потока обеспечивает равномерный выход. При перестройке автоспорта смесь изменяется путем ручной настройки формы кулачка насоса или его рычажного механизма - результаты основаны либо на опыте, либо на динамометрических испытаниях методом проб и ошибок.

«Люди заменяли эти продукты углеводами, потому что не понимали их, - говорит Ингрэм. «Половина автомобилей не работала должным образом, когда они были новыми, но завод опасался EPA, и они не хотели, чтобы механики знали слишком много.

«Я просто ненавидел, когда хорошие детали отправлялись в мусор. Но люди ходят вокруг. Это потрясающие маленькие кусочки. И знаете что? Это безумие - у нас есть резервные копии. Работы больше, чем когда-либо».

По часовой стрелке, сверху слева: бочки подбираются вручную.Скамья Санборна. Коленчатый вал, кулачок, штоки и один плунжер насоса.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Дизель - механический

Дизельные двигатели сочетают в себе отличную топливную экономичность и мощность, и их популярность растет, особенно в Австралии.

DENSO запустила первую в мире систему Common Rail в 1995 году и с тех пор активно участвует в разработке передовых технологий для дизельных двигателей, отвечающих потребностям клиентов, а также строгим международным нормам по выбросам.

Система Common Rail накапливает топливо под высоким давлением в Common Rail и впрыскивает топливо в цилиндр двигателя с синхронизацией, контролируемой ЭБУ двигателя, обеспечивая впрыск под высоким давлением независимо от частоты вращения двигателя. В результате система Common Rail может снизить количество вредных веществ, таких как оксиды азота (NOx) и твердые частицы (PM), в выбросах и обеспечить большую мощность двигателя.

DENSO лидирует в отрасли по увеличению давления топлива и максимальной точности времени и количества впрыска, обеспечивая более чистые выбросы и более мощные двигатели. Системы Common Rail
DENSO поставляются для различных транспортных средств, включая легковые и грузовые автомобили.

Отличие DENSO:

  • Самая высокая в мире система впрыска Common Rail (CRS) с максимальным давлением 1800 бар (5 впрысков за цикл), что приводит к резкому снижению содержания оксида азота (NOx) и твердых частиц Matter (PM)
  • Последние версии систем Common Rail DENSO, которые легко соответствуют требованиям EURO 4 по выбросам без использования дорогих сажевых фильтров
  • Самая легкая система Common Rail в своем классе
  • Приверженность постоянному повышению качества , повышенная надежность и системы, отвечающие ужесточающимся законам об эмиссии

Электронный насос

Электронные насосы впрыска дизельного топлива DENSO, которые обычно используются в Австралии для новых автомобилей до систем Common Rail.Эти электронные насосы имеют механический привод с компьютерным контролем электрического давления для повышения мощности, эффективности и управляемости.

Дизельные топливные насосы DENSO, обычно используемые в Австралии для новых автомобилей в настоящее время: ECD-v3 и ECD-v4:

ДИЗЕЛЬНАЯ МОДЕЛЬ С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ (ECD-V3)

Эти насосы распределительного типа были разработаны в ответ в связи со спросом на более легкие и компактные насосы для двигателей небольших автомобилей, которые сейчас доступны.Этот тип насоса впрыскивает и распределяет топливо в каждый цилиндр за один оборот плунжера. Особенности ECD-V3 включают управление объемом впрыска топлива с помощью электромагнитного клапана разлива (SPV) и управление синхронизацией впрыска топлива с помощью клапана управления синхронизацией (TCV).

ДИЗЕЛЬНАЯ МОДЕЛЬ С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ (ECD-V4)

В то время как ECD-V3 и насосы механического типа используют торцевой кулачковый механизм для подачи топлива, ECD-V4 использует внутренний кулачковый механизм для достижения желаемого давления впрыска приблизительно 130 МПа. .Ролики вращаются по внутренней окружности кулачкового кольца, создавая возвратно-поступательное движение плунжеров и создавая высокое давление.

Механический насос

Топливные насосы с механическим управлением

DENSO делятся на две категории: Рядный топливный насос высокого давления имеет такое же количество механизмов (элементов) давления топлива, что и цилиндры двигателя. ТНВД распределителя имеет только один механизм давления топлива. Вместо этого он имеет распределитель, предназначенный для распределения топлива под давлением в каждый цилиндр в соответствии с порядком впрыска.

ВПРЫСК ТОПЛИВА

Рядный топливный насос высокого давления имеет такое же количество механизмов (элементов) давления топлива, что и цилиндры двигателя. .Этот тип насоса, включая регулятор, таймер и подающий насос на корпусе насоса, в основном используется для средних и больших грузовиков и строительной техники. Корпус насоса снабжен механизмами подачи и давления топлива, а также механизмами регулирования количества впрыскиваемого топлива с приводом от распределительного вала. Элементы в корпусе насоса подают топливо в каждый цилиндр двигателя в соответствии с порядком впрыска.

НАСОС ВПРЫСКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

Насос впрыска распределителя имеет только один механизм давления топлива, независимо от количества цилиндров двигателя.Вместо этого у него есть распределитель, предназначенный для распределения топлива под давлением в каждый цилиндр в соответствии с порядком впрыска. Все компоненты, включая регулятор, таймер и подающий насос, встроены в корпус насоса. Небольшой легкий насос может работать на высоких оборотах, что делает его идеальным для небольших двигателей.

НАСОС

от DieselPumpUK для турбодизеля

Описание

Сердцем любого механического дизельного двигателя является насос-форсунка, который контролирует объем топлива, расход топлива и пределы оборотов.Наши специальные насосы были разработаны с использованием бесчисленных часов динамометрических испытаний в сочетании с использованием транспортных средств. Мы изобрели систему Anti-Jerk , также основываясь на опыте сборки наших транспортных средств.

External Alda устанавливается на всех инжекторных насосах для снижения уровня дыма и температуры выхлопных газов за счет наддува.

В качестве основного требуется стандартный механический насос OM603, 602, 601 или OM606, 605, 604 до 1996 года, или вы можете добавить его в свой заказ за дополнительную плату в размере 350 фунтов стерлингов.

  • До 275 л.с.
  • До 400 л.
  • До и более 500 л.

Самый большой насос в нашей линейке немного особенный ……….

……. 8,5 мм, наш вариант мощностью 500 л.с. и выше, представляет собой испытанный немецкий элемент конструкции, который отдает дань уважения оригинальному дизайну «Superfloyd».После создания насосов в течение нескольких лет мы получили контакт от первоначального разработчика легендарного 8,5-миллиметрового суперфлойда с просьбой воспроизвести конструкцию с использованием наших высоких стандартов качества. Мы восприняли это как большой комплимент и приняли вызов. Конструкцию трудно воспроизвести, поэтому другие не пытались скопировать ее в прошлом, а установка не проста из-за огромного размера плунжера. Однако результаты говорят сами за себя: отличная управляемость при более низких положениях дроссельной заслонки и огромная мощность выдачи мощности даже при низком давлении топлива на входе благодаря овальному входному отверстию, которого нет ни в одной другой конструкции на рынке.Это позволяет использовать эти насосы в 200-сильных сборках так же легко, как 700-сильные монстры, и сохранять невероятные показатели MPG благодаря более короткой продолжительности работы инжектора.

Мы с гордостью представляем вам инжекторные насосы Hollyfloyd 8,5 мм, собранные и произведенные компанией DieselPumpUK.

* Купите нашу систему Anti-Jerk System одновременно и сэкономьте 50% *

Обратите внимание: Дополнительные 350 фунтов стерлингов должны быть добавлены в случае, если вы не можете поставить нам механический инжекторный насос Core .

Доставка по Великобритании. Зарубежные почтовые услуги по запросу.

Что такое топливный насос?

Обычно используется термин «подъемный насос», но большинство новичков не понимают, что он означает. Кому следует использовать подъемный насос? Когда он мне понадобится? В этой статье мы собираемся дать вам все важные детали, которые вам нужно знать о подъемном насосе, не становясь автомехаником .

Что такое подъемный насос?

Подъемный насос можно определить как насос низкого давления, основные функции которого заключаются в подаче топлива в насос высокого давления.В старых двигателях давление топлива направляется в топливный насос, где более высокое давление нагнетает его через форсунку. Для новых двигателей с электронным управлением ситуация немного отличается. Насос высокого давления создает соответствующее давление, которое затем передается на одну топливную рампу высокого давления. Здесь форсунки используются для регулирования событий впрыска.

В обоих сценариях насос высокого давления играет решающую роль в определении производительности двигателя.

Когда вам нужен подъемный насос?

В дизельном двигателе значительное падение давления топлива в насосе высокого давления может привести к серьезным проблемам.Самый очевидный из них - это массовая потеря мощности. Из-за потери мощности ТНВД не работает должным образом.

Бывают случаи, когда вам нужно получить больше мощности от вашего двигателя. Заводской топливный насос, фильтры и трубопроводы могут не справиться с этой задачей. Топливный насос может решить такую ​​проблему, поскольку он предоставляет альтернативный способ увеличения мощности двигателя без необходимости решать все проблемы двигателя отдельно.

Бесперебойная подача давления и эффективная технология отделения воды - вот некоторые из причин, по которым лифтовые компании защищают свою продукцию.Однако это может быть оспорено тем фактом, что некоторые подъемные насосы, особенно те, которые имеют высокое давление, также могут обеспечивать более высокую мощность.

Типы подъемных насосов

Существует два основных типа подъемных насосов; механические и электрические насосы. Механические насосы используются в старых OEM приложениях и имеют фиксированные давление и объем топлива. С другой стороны, давление и объем электрических подъемных насосов можно регулировать. Вы можете регулировать насос для увеличения или уменьшения давления.

Что касается производительности, большинство покупателей выбирают подъемные насосы, предназначенные для работы с определенным бензином. Подъемные насосы для конкретного продукта производят более высокое давление и удобны в использовании.

Модернизация подъемного насоса

Если вы хотите добиться лучших результатов от двигателя, вы можете обновить свой подъемный насос. Единственная проблема, которая может возникнуть у вас, - это выбрать размер подъемного насоса. Стоит ли покупать подъемный насос на 100 или 150 галлонов в час? Типичный грузовик с выхлопной системой, инжектором и даже турбонаддувом может хорошо работать с подъемным насосом на 150 галлонов в час.Те, у кого есть форсунки большего размера, должны использовать подъемные насосы со скоростью более 150 галлонов в час.

Какой подъемный насос следует купить?

Выбор подъемного насоса - не сложный процесс. Это связано с тем, что большинство из них рассчитаны на бензин и могут работать с дизельным топливом. Перед покупкой помпы также следует проконсультироваться с производителем. Не стесняйтесь позвонить нам, если вам нужны наши рекомендации.

Дизельный топливный насос Roosa Master


1947

Ранние образцы ТНВД распределительного типа для управления частотой вращения двигателя


Роторный насос для впрыска дизельного топлива распределительного типа помог сделать более компактные высокоскоростные дизельные двигатели конкурентоспособными по стоимости с бензиновыми двигателями и открыл рынки для дизельных двигателей в сельском хозяйстве, морских силовых установках и производстве электроэнергии.

Механический впрыск нагнетает топливо через форсунку в цилиндры дизельного двигателя под гидравлическим давлением 2000 фунтов на квадратный дюйм или более. Впрыскивающий насос Roosa Master был первым распределительным насосом, который обеспечил простой механизм управления скоростью генераторных установок, тем самым уменьшив его сложность и количество деталей. Насос сочетает в себе одноцилиндровую насосную систему с противоположным плунжером для подпитки всех цилиндров многоцилиндрового двигателя с концепцией дозирования на впуске.Этот метод действия плунжера уменьшает размер и вес системы распределительных валов с рядным расположением вала.

Roosa Master был произведен компанией Hartford Machine Screw Company (ныне Stanadyne), которая была основана в 1876 году Кристофером Спенсером для производства винтов и других крепежных деталей на автоматической винтовой машине Hartford. Компания начала производить детали для самолетов вскоре после того, как в 1925 году Pratt & Whitney выпустила двигатель воздушного охлаждения для Wasp.

Роторный распределительный насос высокого давления для дизельного топлива был изобретен Верноном Роузой в 1941 году.Эрнест Дж. Уилсон был инженером-разработчиком, а Леонард Бакстер помогал. Концепция топливного насоса Roosa привлекла внимание компании в 1947 году, когда Roosa находился в Нью-Йорке, ремонтируя и обслуживая дизель-электрические генераторные установки. В июне Роза и Уилсон отправились в Хартфорд, чтобы разработать концепцию насоса и к 1952 году подписать первый контракт.


Ориентир Расположение

Stanadyne Auto Corp.
Подразделение дизельных систем
92 Дирфилд Роуд
Виндзор, CT 06095

Информация для посетителей

График работы: пн-пт 8-4: 30

Церемония записки

апрель 1988

4 Общие проблемы топливного насоса высокого давления

Производительность ТНВД тесно связана с производительностью двигателя.Если у вашего автомобиля возникнут проблемы с доставкой топлива, он буквально умрет от голода. Таким образом, проблемы с впрыском топлива являются одной из наиболее серьезных проблем двигателя, с которыми необходимо иметь дело. Независимо от того, испытали ли вы неисправность топливной форсунки или нет, это поможет понять, как работает топливный насос форсунки, как он связан с характеристиками двигателя, а также чем насосы для впрыска дизельного топлива отличаются от традиционных бензиновых агрегатов.

Дизельные топливные насосы - краткий обзор

Так что же делает насос для впрыска дизельного топлива? Все очень просто: топливные форсунки подают топливо в камеру внутреннего сгорания двигателя.Высокопроизводительные автомобили обычно имеют одну топливную форсунку на цилиндр, а насос «впрыскивает» топливо в камеру сгорания - отсюда и название «топливная форсунка».

Топливо перекачивается из впрыскивающего насоса в камеру сгорания посредством довольно простого процесса. Топливо под давлением поступает в топливную форсунку. На основании сигнала от электромагнитного клапана с электрическим управлением - электромагнитный клапан действует как своего рода двухпозиционный клапан - топливо поступает в плунжер, который подготавливает топливо к окончательному выходу.Когда топливо выходит из топливной форсунки, распылительный наконечник распределяет топливо в виде мелкого тумана.

Впрыск топлива под давлением

Современные насосы для впрыска дизельного топлива находятся под давлением - даже более высоким, чем то, что когда-то считалось «нормальным». Около 15-20 лет назад топливные насосы для форсунок перерабатывали топливо в системе при давлении от 10 000 до 15 000 фунтов на квадратный дюйм (фунтов на квадратный дюйм). Но это всего лишь половина того, на что сегодня рассчитывают двигатели.Перенесемся в наши дни, и эти насосы для форсунок дизельного топлива работают в диапазоне от 30 000 до 40 000 фунтов на квадратный дюйм.

Максимальная производительность двигателя во многом определяется тем, сколько топлива может быть обработано двигателем. По сути, более совершенный двигатель может обрабатывать топливо и воздух лучше, чем средний двигатель - это одна из причин, по которой турбокомпрессоры так эффективны при увеличении мощности, - и при необходимости более высокого внутреннего давления. Это помогает объяснить значительное выходное давление современных топливных насосов высокого давления по сравнению с насосами прошлых лет.

Двуглавый монстр - пара причин, объясняющих отказ топливного насоса

99% отказов форсунок дизельного топлива можно отнести к двум разным причинам:

• Неисправные механические проблемы в физическом корпусе топливной форсунки

• Качество топлива (а точнее его некачественное)

Из этих двух вещей может возникнуть множество проблем. Давайте взглянем на 4 распространенных проблемы с топливным насосом форсунки.

Проблема № 1 - Грязное топливо

Чистая форсунка дизельного топливного насоса - счастливая форсунка дизельного топливного насоса.Со временем в топливной системе могут накапливаться остатки, а достаточное количество грязи, грязи и смазки может засорить весь топливный насос форсунки. Наконечник распылителя (где топливо выходит из форсунки и попадает в камеру сгорания) особенно склонен, так сказать, к «резервному копированию».

Если ваш двигатель когда-либо разбрызгивался или колебался во время разгона, причиной может быть забитый наконечник распылителя топлива. И все начинается с некачественного дизельного топлива. В 2006 году производство дизельного топлива было изменено, чтобы компенсировать дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) , и владельцы дизельных двигателей заметили больше проблем с «грязным топливом», чем раньше.

Проблема № 2 - Низкий уровень топлива в баке

Если бы вашей главной целью в жизни было разрушить форсунки дизельного топливного насоса, вы бы запустили машину с топливным баком как можно ближе к пустому. Все дело в смазке. При большом количестве дизельного топлива в баке подшипники топливного насоса получают много смазки. При почти пустом баке топливная система внезапно выталкивает воздух вместо дизельного топлива. Что угодно, кроме дизельного топлива, может привести к износу подшипников топливного насоса, а это означает, что топливные форсунки не будут получать топливо под давлением (30 000 фунтов на квадратный дюйм, 40000 фунтов на квадратный дюйм и т. Д.).) должен быть.

Проблема № 3 - Посторонний предмет внутри форсунки

Форсунки дизельного топливного насоса - высокоточные детали. Они также справляются с огромным количеством движений и других нагрузок. Один маленький посетитель внутри (кусок пыли, мусор и т. Д.) Может засорить форсунку. Что еще хуже, микроскопический объект может постоянно оставлять инжектор открытым. Если форсунка не может закрыться, производительность цилиндра снижается.

Проблема № 4 - Плохая синхронизация форсунки

Каждый раз, когда уплотнительные кольца или седла шара топливного насоса неисправны, синхронизация процесса перекачки топлива нарушается.Это обычная неисправность насоса форсунки дизельного топлива, которая обычно требует полной перестройки или замены топливного насоса.

Напоминание о техническом обслуживании

Хорошие новости о проблемах с топливным насосом форсунки: избежать катастрофы просто. Фактически, если вы сделаете эти три вещи, вы получите отличную производительность и минимальные затраты на ремонт:

· Покупайте чистое надежное топливо

· Меняйте топливный фильтр каждые 40 000 миль

· Держите топливный бак заполненным как минимум на четверть большую часть времени

Если вам известно о проблемах с насосом впрыска дизельного топлива в вашем автомобиле или у вас есть вопросы по замене компонентов топливного насоса, BuyAutoParts.com есть ответы, которые вы ищете, и продукты тоже! Чтобы связаться с одним из наших специалистов по насосам для впрыска дизельного топлива, позвоните нам по телефону (888) 907-7225 или посетите нашу контактную страницу для получения дополнительной информации.

Написано Хуаном Куэльяром

Устранение неисправностей Топливный насос - общие проблемы

Топливный насос является важным компонентом, подающим топливо в двигатель. Если ваш автомобиль заводится из-за неисправного топливного насоса, пора посетить ближайший ко мне ремонтный центр топливного насоса.Топливный насос может выйти из строя по нескольким причинам и в каждом случае проявлять разные признаки. Осмотр и диагностика конкретной проблемы и ее решение иногда могут быть непростыми. Компания Diesel Component Inc. существует с 1977 года и предоставляет услуги и продукцию самого высокого качества. Здесь вы получите отличное и быстрое обслуживание неисправного топливного насоса по самой разумной цене.

Общие проблемы с топливными насосами

Различные типы топливных насосов имеют разные компоненты.Это делает очевидным, что проблемы и их симптомы также будут разными в этих насосах. Мы рассматриваем два основных типа насосов, свидетелем которых скорее всего станет ремонт бензонасоса рядом со мной.

Проблемы в электрических топливных насосах

Электрические топливные насосы имеют множество соединений, которые увеличивают риск неисправности электрической цепи. Ниже приведены некоторые общие проблемы с этими типами топливных насосов.

Поломка электрической цепи приводит к отключению питания топливного насоса.Он перестает работать, и двигатель глохнет после сжигания остатка топлива в трубопроводе. Двигатель переключался между остановкой и повторным запуском рывками.

Топливный насос состоит из множества движущихся механических частей, которые подвержены истиранию или расшатываются. Многие механические компоненты могут заедать вместе, в результате чего насос перестает работать. Это приводит к таким же показаниям, как и к проблемам с электричеством. Механические проблемы прогрессируют, и у вас есть время добраться до ближайшего ко мне ремонта топливного насоса.

На впускном конце топливного насоса есть сетчатый фильтр. Он действует как топливный фильтр. Он может быть забит пылью или ржавчиной в топливном баке. Из-за неравномерной подачи топлива из-за этого двигатель начинает бурлить.

Вы можете услышать громкий вой сзади, особенно когда топливный бак не полон. Если этот шум прекратится после доливки, пора заменить топливный насос.

Проблемы топливных насосов высокого давления с непрямым впрыском (GDI)

Прямой впрыск топливных насосов высокого давления появился позже и более эффективен, чем их предшественники.Тем не менее, они также подвержены множеству проблем, которые могут привести вас к ремонту топливного насоса рядом со мной.

Регулярное техническое обслуживание имеет решающее значение для топливных насосов GDI. При механическом повреждении давление в системе снижается. Высокое давление также больше не такое высокое, и ваш автомобиль вынужден работать в режиме LIMP. В этом режиме снижается максимальная скорость автомобиля, чтобы не повредить двигатель.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *