Дорожная разметка размеры по госту: ГОСТ Р 51256-2018 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

Содержание

ГОСТ Р 51256-99 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования

ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ постановлением Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии от 30 марта 1999 г. № 103

3. Стандарт соответствует требованиям Конвенции о дорожных знаках и сигналах (Вена 1968 г) с учетом поправки 1 (1995 г.) и Протоколу о разметке дорог (1973 г.) к Европейскому соглашению (1971 г), дополняющему эту Конвенцию.

4. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

ГОСТ Р 51256-99

Технические средства организации дорожного движения.

Разметка дорожная.

Типы и основные параметры. Общие технические требования

 

Traffic control devices.

Road Markings.

Types and basic parameters. General technical requirements

Дата введения 2000-01-01

1. Область применения

Настоящий стандарт устанавливает форму, цвет, размеры и технические требования к разметке строящихся и эксплуатируемых улиц и дорог (далее — дорог) независимо от их ведомственной принадлежности.

 

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты ГОСТ 9.403-80. Покрытия лакокрасочные. Методы испытаний на стойкость к статическому воздействию жидкостей.

ГОСТ 7721-89. Источники света для измерений цвета. Типы. Технические требования. Маркировка.

ГОСТ 10807-78. Знаки дорожные. Общие технические условия*

_____________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

 

ГОСТ 19007-73. Материалы лакокрасочные. Метод определения времени и степени высыхания.

ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения*

_____________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, светофоров и разметки. Правила применения дорожных ограждений и направляющих устройств

 

ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.

ГОСТ Р 50971-96. Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения.

 

3. Типы и основные параметры

3.1 Разметкой следует считать линии, надписи и другие обозначения, применяемые самостоятельно, в сочетании с дорожными знаками или светофорами, на проезжей части дорог с усовершенствованным покрытием, бордюрах, элементах дорожных сооружений и обстановки дорог.

3.2 Установлено две группы разметки горизонтальная и вертикальная. Каждому виду разметки присвоен номер, состоящий из цифр, означающих первое число — номер группы, к которой принадлежит разметка (1 — горизонтальная, 2 — вертикальная), второе — порядковый номер разметки в группе, третье — разновидность разметки.

3.3 Номера, форма, цвет, размеры и назначение каждого типа разметки приведены в приложении А (таблицы А1 и А2). Размеры стрел, букв и цифр приведены в приложении Б (рисунки Б1 — Б9).

3.4 Горизонтальная разметка может быть постоянной или временной. Функции временной дорожной разметки ограничиваются продолжительностью дорожных работ или событий, потребовавших ее введения.

Временная дорожная разметка, кроме 1.4, 1.10, 1.17, должна быть оранжевого цвета и выполнятся материалами, допускающими ее быстрое устранение.

При ее нанесении устранение постоянной разметки не обязательно.

3.5 Правила применения линий дорожной разметки даны в ГОСТ 23457-86

 

4. Общие технические требования

4.1 Разметка может выполняться различными материалами (краской, термопластиком, холодным пластиком, полимерными лентами, штучными формами, световозвращателями и т. п.), соответствующими приведенным ниже техническим требованиям.

4.2 При нанесении линий разметки их отклонение от проектного положения не должно превышать 5 см.

Отклонение размеров линий разметки от установленных настоящим стандартом не должно превышать:

1 см — по ширине линии;

5 см — по длине штрихов и разрывов;

4.3 Разметка не должна выступать над проезжей частью более чем на 6 мм. Световозвращатели (катафоты), используемые для оптической ориентации водителя в сочетании с линиями горизонтальной разметки или самостоятельно, не должны возвышаться более чем на 15 мм над проезжей частью.

4.4 Время отверждения разметки из пластичных разметочных материалов после их нанесения на покрытие не должно превышать 20 мин, а высыхания лакокрасочных материалов до степени 3 по ГОСТ 19007 — 30 мин, при температуре (20±5)°С и относительной влажности (65±10)%.

4.5 Коэффициент сцепления горизонтальной разметки в любой период эксплуатации не должен отличаться более чем на 25% от значения коэффициента сцепления покрытия, на котором эта разметка нанесена.

4.6 Разметка, выполненная термопластиком, холодным пластиком или другими подобными материалами, должна обладать функциональной долговечностью не менее одного года, а лакокрасочными материалами — не менее 6 мес.

Функциональная долговечность разметки определяется периодом, в течение которого разметка отвечает требованиям настоящего стандарта, и на любом контрольном участке протяженностью 50 м разрушение разметки из термопластика или других долговечных материалов, кроме красок, не превышает 25%, а износ разметки из краски не превышает 50% ее площади.

4.7 При нанесении разметки по измененной схеме не должно оставаться видимых следов старой разметки.

4.8 Пластичные разметочные материалы должны иметь стойкость к статическому воздействию воды при температуре (20±2)°С и насыщенного раствора хлористого натрия при температуре (0±2)°С не менее 72 ч, лакокрасочные материалы — не менее 48ч.

4.9 Координаты цветности х и у дорожной разметки, нанесенной на покрытие проезжей части дорог, определяемые в колориметрической системе МКО 1931 г. при источнике света D и геометрии измерения 45°/0° (см рисунок В.1), должны соответствовать указанным в приложении В (таблице В.1).

4.10 Разметка автомобильных дорог, кроме дорог 4-й категории, должна выполняться с применением световозвращающих материалов.

На участках дорог, не имеющих искусственного освещения, белые полосы разметки 2.1-2.3 должны быть выполнены из световозвращающего материала (кроме тумб с внутренней подсветкой), а ограждающие и направляющие устройства, обозначенные разметкой 2.4-2.6, должны иметь световозвращающие элементы.

Типы световозвращающих элементов, их размеры и правила установки должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50970 и ГОСТ Р 50971.

4.11 Световозвращающие элементы, применяемые совместно с разметкой 2.4-2.6 или без разметки на оцинкованных поверхностях дорожных ограждений, расположенные справа от проезжей части по направлению движения, должны быть красного цвета, а слева — белого или желтого цвета.

4.12 Коэффициент яркости дорожной разметки должен соответствовать значениям, указанным в приложении В (таблица В.2), с учетом характеристики дороги.

4.13 Коэффициент световозвращения дорожной разметки должен соответствовать значениям, указанным в приложении В (таблицы В.3, В.4), с учетом характеристики дороги.

4.14 Указанные в пунктах 4.12 и 4.13 требования к коэффициенту яркости и коэффициенту световозвращения дорожной разметки должны сохраняться:

— для разметки из лакокрасочных материалов — в течение первых 3 мес. эксплуатации;

— для разметки из термопластика, холодного пластика и других долговечных материалов — в течение первых 6 мес. эксплуатации.

При дальнейшей эксплуатации дорожной разметки допускается снижение значений коэффициентов яркости и световозвращения, приведенных в приложении В, не более чем на 25%.

 

5 Общие требования к методам контроля

5.1 Контроль свето- и цветотехнических характеристик следует проводить при температуре воздуха (20±2)° С, относительной влажности 45-80% и атмосферном давлении 84-107 кПа (630-800

мм рт. ст.).

5.2 Измерения координат цветности х, у и коэффициента яркости дорожной разметки проводят в соответствии с методикой, изложенной в разделе Г.1 (приложение Г). Допускается контроль цвета дорожной разметки проводить методом визуального сравнения с эталонными образцами, утвержденными в установленном порядке, при дневном рассеянном свете и наблюдении в направлении, перпендикулярном поверхности разметки.

5.3 Измерение коэффициента световозвращения для условий темного времени суток при освещении фарами автомобиля и сухом покрытии проводят в соответствии с методикой, изложенной в разделе Г.2 (приложение Г).

Измерение коэффициента световозвращения для условий темного времени суток при освещении фарами автомобиля для влажной разметки и при дожде проводят в соответствии с методиками, изложенными в разделах Г.3 и Г.4 (приложение Г).

5.4 Измерение коэффициента сцепления дорожной разметки проводят в соответствии с методикой, изложенной в разделе Г.5 (приложение Г).

5.5 Измерение времени отверждения разметки после ее нанесения на покрытие осуществляют по ГОСТ 19007.

5.6 Испытание разметки на стойкость к статическому воздействию воды и насыщенного раствора хлористого натрия осуществляют по ГОСТ 9.403

 

Приложение А

(обязательное)

Форма, цвет, размеры дорожной разметки

Таблица А. 1

Номер

Форма, цвет, размеры в м

Назначение

1.1

Разделение транспортных потоков противоположных направлений. Обозначение полос движения Обозначение границ участков проезжей части, на которые въезд запрещен. Обозначение границ мест стоянки транспортных средств

1.2.1

Обозначение края проезжей части

12.2

v £ 60 км/ч, l1 = 1,00 l2 = 2,00;

v > 60 км/ч, l1 = 2,00, l2 = 4,00;

l1 : l2 = 1 : 2.

v — скорость движения*

Обозначение края проезжей части на двухполосных дорогах

1.3

Разделение транспортных потоков противоположных направлений

* Здесь и далее под скоростью движения v следует считать скорость, установленную Правилами дорожного движения на данной дороге

1.4

Обозначение мест, где запрещена остановка транспортных средств

1. 5

v £ 60 км/ч, l1= 1,00 — 3,00, l2 = 3,00 — 9,00;

v > 60 км/ч, l1 = 3,00 — 4,00, l2 =9,00 — 12,00.

l1 : l2=1 : 3

Разделение транспортных потоков противоположных направлений. Обозначение полос движения

1.6

v £ 60 км/ч, l1 = 3,00 — 6,00, l2 = 1,00 — 2,00;

v > 60 км/ч, l1 = 6,00 — 9,00, l2 = 2,00 — 3,00.

l1 : l2=3: 1

Обозначение приближения к сплошной линии продольной разметки

1.7

Обозначение полос движения в пределах перекрестка

1.8

P = 0,4на автомагистралях

Р = 0,2 — на прочих дорогах

Обозначение границы между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части

1.9

v £ 60 км/ч, l1 = 3,00 — 6,00, l2 = 1,00 — 2,00,

v > 60 км/ч, l1 = 6,00 — 9,00, l2 = 2,00 — 3,00

l1 : l2 = 3 : 1

Обозначение границ полос движения, на которых осуществляете» реверсивное регулирование Разделение транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, где осуществляется реверсивное регулирование (при выключенных реверсивных светофорах)

1. 10

Обозначение мест, где запрещена стоянка транспортных средств

1.11

В местах разворота, въезда и выезда с прилегающей территории l1 = 0,9 l2 = 0,3

v £ 60 км/ч, l1 = 3,00 — 6,00, l2 = 1,00 — 2,00,

v > 60 км/ч, l1 = 6,00 — 9,00, l2 = 2,00 — 3,00,

l1 : l2 = 3 : 1

Разделение транспортных потоков противоположных или попутных направлений в местах, где необходимо ограничить маневрирование на проезжей части Обозначение мест, где необходимо разрешить движение только со стороны прерывистой линии (в местах разворота, въезда и выезда со стояночных площадок, АЗС, остановочных пунктов маршрутных транспортных средств и т.п)

1.12

Обозначение места остановки транспортных средств — стоп-линия

1.13

Обозначение места, где водитель обязан уступить дорогу

1.14.1

Обозначение пешеходного перехода при 6,00 ³Р³4,00

1.14.2

Обозначение пешеходного перехода при Р > 6,00 (см. рисунок Б.1)

1.15

Обозначение переезда для велосипедистов

1.16.1

Обозначение островков, разделяющих транспортные потоки противоположных направлений

1.16.2

Обозначение островков, разделяющих транспортные потоки одного направления

1.16.3

Обозначение островков в местах слияния транспортных потоков

1.17

Обозначение остановок маршрутных транспортных средств и стоянок автомобилей такси

1.18

Обозначение направлений движения по полосам (см. рисунок Б.2)

1.19

Обозначение приближения к сужению проезжей части или к сплошной линии продольной разметки 1.1 (см. рисунок Б.3)

1.20

Обозначение приближения к поперечной линии разметки 1. 13 (см. рисунок Б.4)

1.21

Обозначение приближения к поперечной линии разметки 1.12 (см. рисунок Б.5)

1.22

Обозначение номера дороги (см. рисунки Б.6 – Б.8)

1.23

Обозначение полосы проезжей части предназначенной исключительно для движения маршрутных транспортных средств (автобусы, троллейбусы) (см рисунок Б 9)

1.24.1

Дублирование предупреждающих дорожных знаков*

1.24.2

Дублирование запрещающих дорожных знаков

1.24.3

Дублирование дорожного знака «Инвалиды»

* Изображения символов знаков должны соответствовать приведенным в ГОСТ 10807, увеличенным до необходимого размера

1.25

Обозначение искусственных неровностей

 

 

 

Таблица А. 2

Номер

Форма, цвет, размеры в м

Назначение

2.1.1

2.1.2

2.1.3

Н £ 0,30, а = 0,10;

Н 0,30, а =0,15,

Н ³ 2,00, В > 0,30, а = 0,20

Обозначение вертикальных поверхностей дорожных сооружений (опор мостов, путепроводов, торцевых частей парапетов и т.п.) 2.1.1 — слева от проезжей части; 2.1.2 — на проезжей части, 2.1.3 — справа от проезжей части данного направления движения

2.2

Обозначение нижнего края пролетного строения путепроводов, мостов, тоннелей

2.3

В £ 0,30, а = 0,10;

В > 0,30, а= 0,15

Обозначение круглых тумб на островках безопасности

2.4

Обозначение сигнальных столбиков, надолб, опор тросовых ограждений и т. п.

2.5

Обозначение боковых поверхностей ограждений дорог на опасных участках

2.6

Обозначение боковых поверхностей ограждений дорог

2. 7

l1 = 0,20-1,00,

l2 = 0,40 — 2,00;

l1 : l2 = 1 : 2

Обозначение бордюра на опасных участках и боковых поверхностей возвышающихся островков безопасности

Приложение Б

(обязательное)

Форма и размеры стрел, букв и цифр (в метрах)

Рисунок Б.1

Размеры в метрах

V, км/ч

L

L1

a1

a2

b

d1

d2

e

f

k

£60

5,00

2,05

0,70

0,80

0,50

0,35

2,60

0,50

0,30

0,45

>60

7,50

2,05

1,20

1,30

0,50

1,45

4,60

0,50

0,30

1,05

Рисунок Б. 2

Рисунок Б.3

В скобках даны размеры для V £ 60 км/ч

Рисунок Б.4

Рисунок Б.5

V

Рисунок Б.6

V > 60 км/ч

Рисунок Б.7

V > 60 км/ч

V £ 60 км/ч

Рисунок Б.8

Рисунок Б.9

Приложение В

(обязательное)

Технические требования к разметке

Таблица B.1

Цвет

Обозначение

Координаты угловых точек цветовых областей дорожной разметки

 

координат

1

2

3

4

Белый

x

y

0,355

0,355

0,305

0,305

0,285

0,325

0,335

0,375

Желтый

x

y

0,443

0,399

0,545

0,455

0,465

0,535

0,389

 0,431

Оранжевый

х

y

0,506

0,404

0,570

0,429

0,610

0,390

0,585

0,375

Черный

х

у

0,260

0,310

0,345

0,395

0,385

0,355

0,300

0,270

Таблица В. 2

Цвет

Тип покрытия

Характеристика

дороги

Коэффициент яркости дорож­ной разметки bv %, не менее

 

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

60

 

Асфальтобетон

Дороги II категории, магистральные улицы

45

 

 

Дороги III категории, улицы местного значения

30

 

 

Дороги IV категории, местные проезды

Не нормируется

Белый

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

60

 

Цементобетон

Дороги II категории, магистральные улицы

50

 

 

Дороги III категории, улицы местного значения

40

 

 

Дороги IV категории, местные проезды

Не нормируется

 

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

40

Желтый

Асфальтобетон или

Дороги II категории, магистральные улицы

30

 

цементобетон

Дороги III категории, улицы местного значения

20

 

 

Дороги IV категории, местные проезды

Hе нормируется

 

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

30

Оранжевые

То же

Дороги II категории, магистральные улицы

20

 

 

Дороги III категории, улицы местного значения

15

 

 

Дороги IV категории, местные проезды

Не нормируется

Примечание — Для вертикальной разметки черного цвета величина коэффициента яркости не нормируется.

Рисунок B.1

График цветовых областей для дорожной разметки (МКО, 1931)

Таблица В.3

Цвет

Характеристика дороги

Коэффициент световозвращения дорожной разметки для ночных условии RL при сухом покрытии, мк×лк×м-2, не менее

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

300

 

Дороги II категории, магистральные улицы

200

Белый

Дороги III категории, улицы местного значения

100

 

Дороги IV категории, местные проезды

Не нормируется

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

200

 

Дороги II категории, магистральные улицы

150

Желтый

Дороги III категории, улицы местного значения

80

 

Дороги IV категории, местные проезды

Не нормируется

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

150

 

Дороги II категории, магистральные улицы

100

Оранжевый

Дороги III категории, улицы местного значения

50

 

Дороги IV категории, местные проезды

Не нормируется

Примечание — Для вертикальной разметки черного цвета величина коэффициента световозвращения не нормируется.

Таблица В.4

Цвет

Характеристика дороги

Коэффициент световозвращения дорожной разметки для ночных условии RL при дожде и мокром покрытии, мк×лк×м-2, не менее

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

50

Белый

Дороги II категории, магистральные улицы

35

 

Дороги III категории, улицы местного значения

25

 

Дороги IV категории, местные проезды

Не нормируется

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

40

 

Дороги II категории магистральные улицы

25

Желтый

Дороги III категории, v-шпы местного значения

15

 

Дороги IV категории, местные проезды

Не нормируется

 

Дороги I категории, магистральные улицы непрерывного движения

35

Оранжевый

Дороги II категории магистральные улицы

20

 

Дороги III категории, улицы местного значения

10

 

Дороги IV категории, местные проезды

Не нормируется

Примечание — Для вертикальной разметки черного цвета величина коэффициента световозвращения не нормируется

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Новый ГОСТ и изменения в Правила дорожного движения

В России с 01 апреля 2020 года вступил в силу Национальный стандарт РФ ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» (утв. и введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 20 декабря 2019 г. N 1425-ст).

Указанный ГОСТ устанавливает правила применения технических средств организации дорожного движения: дорожных знаков, дорожной разметки, дорожных светофоров, а также боковых дорожных ограждений и направляющих устройств на автомобильных дорогах общего пользования, улицах и дорогах городов и сельских поселений.

В Правила дорожного движения изменения пока не внесены, но проект изменений находится в стадии общественного обсуждения.

Итак, кратко об основных изменениях.

Новый ГОСТ определяет временные технические средства организации дорожного движения как комплекс устройств, применяемых на дорогах для обеспечения безопасности дорожного движения и повышения пропускной способности дороги в течение периода, вызвавшего необходимость временного изменения организации дорожного движения.

Определено значение знака переменной информации. ЗПИ — техническое средство организации дорожного движения, предназначенное для отображения дорожных знаков, за исключением знаков индивидуального проектирования.

Введено понятие конструктивно выделенной разделительной полосы  элемент дороги, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств, выделенный с помощью одного или нескольких следующих элементов обустройства: дорожными ограждениями, бордюрным камнем, направляющими устройствами, противоослепляющими экранами, а также газоном и обозначенный линиями разметки 1.2. (номера разметки по ГОСТ Р 51256-2018).

ГОСТ вводит определение динамического прогиба дорожного удерживающего бокового ограждения (прогиб) — наибольшее горизонтальное смещение лицевой поверхности ограждения в поперечном направлении относительно лицевой поверхности недеформированного ограждения при наезде на него транспортного средства (автомобиля).

Интересен п. 5.1.19:

Временные дорожные знаки 1.8, 1.15, 1.16, 1.18-1.21, 1.33, 2.6, 3.11-3.16, 3.18.1-3.25, 8.23 с желтым фоном, применяют в течение периода, вызвавшего необходимость временного изменения организации дорожного движения. При этом знаки 1.8, 1.15, 1.16, 1.18-1.21, 1.33, 2.6, 3.11-3.16, 3.18.1-3.25, выполненные на белом фоне, закрывают чехлами, исключающими возможность прочтения изображения знаков, или демонтируют.

Вводятся новые дорожные знаки.

Изменена версия дорожного знака 1.35. 

Знак 1.35 «Участок перекрестка» устанавливают перед перекрестком, на котором нанесена разметка 1.26.

В проекте Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в приложение 1 к Правилам дорожного движения Российской Федерации» предусматривается введение нового знака – 3.34. Движение автобусов запрещено (ранее применялся во время проведения ЧМ по футболу). Введён в ГОСТ  Р 52290-2004.  

Введены в ГОСТ дорожные знаки 5.14.2 «Полоса для велосипедистов» и 5.14.4 «Конец полосы для велосипедистов» (ранее в ПДД введены Постановлением Правительства РФ от 22.03.2014 № 221).

Знак 5.14.2. «Полоса для велосипедистов» применяют для обозначения полосы проезжей части, по которой разрешено движение велосипедистов и мопедов.

Введены «экологические» дорожные знаки: 

5.35 «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств» и 5.37 «Зона с ограничением экологического класса по видам транспортных средств»

И, соответственно:

5.36. Конец зоны с ограничением экологического класса механических транспортных средств.

5.38. Конец зоны с ограничением экологического класса по видам транспортных средств.

Изменения коснулись и обозначения дорожными знаками велосипедной зоны: иная нумерация и стилистика.  

5. 39. «Велосипедная зона«. Место, с которого начинается велосипедная зона.

5.40. «Конец велосипедной зоны«. 

В правой нижней части дорожного знака 6.4 допускается указывать платность парковки по аналогии со знаком 8.8 и предназначение парковки (парковочного места/мест) по аналогии со знаком 8.17 «Инвалиды».

6.4 Парковка (парковочное место)

Знак 6.13 «Километровый знак» применяют для указания расстояния от начального пункта дороги (по ее титульному наименованию) до места его установки, а также обозначения каждого километра дороги. 

Допускается устанавливать знак 6.13 с наименованием организации — владельца соответствующей дороги.

В проекте Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в приложение 1 к Правилам дорожного движения Российской Федерации» предусматривается введение нового знака 6.22. Фотовидеофиксация

6.22 «Фотовидеофиксация». Обозначает места возможного применения работающих в автоматическом режиме стационарных или передвижных специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъёмки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения».

Знак 6.22 устанавливают заблаговременно до зоны контроля работающих в автоматическом режиме стационарных или передвижных специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъёмки, видеозаписи фиксации нарушений правил дорожного движения: вне населенного пункта на расстоянии 150-300 м; в населенном пункте со знаками 5.23.1, 5.23.2 и 5.25 «Начало населенного пункта».

В случае необходимости знак 6.22 применяют с табличками 8.1.1 и 8.1.3, 8.1.4.

Знак 7.14.1 «Пункт таможенного контроля» применяют для информирования участников дорожного движения о пунктах таможенного контроля, на которых контролируются перевозки товаров грузовым транспортом, если на указанных транспортных средствах перевозят товары, находящиеся под таможенным контролем.

Знак 7.14.2 «Пункт транспортного контроля» применяют для информирования участников движения о пунктах транспортного контроля, на которых контролируют международные автомобильные перевозки, осуществляемые грузовыми автомобилями и автобусами, а также пунктах, на которых осуществляют весовой и габаритный контроль. 

7.21. Автозаправочная станция с возможностью зарядки электромобилей.

Ужесточены требования к перечню объектов, указываемых на информационных знаках. Разрешено указывать аэропорты, многофункциональные комплексы сервиса, из перечня объектов исключены «производственные и торговые предприятия». Перечень объектов сервиса ограничен исключением словесного оборота «и т.п.». 

Уточнены правила дублирования и повторения дорожных знаков. В частности, в целях обеспечения видимости дорожного знака «Обгон запрещен» введено его обязательное дублирование на всех дорогах.

Изменены правила отмены действия знаков 3.27 – 3.30, запрещающих остановку и стоянку транспортных средств.

Упразднена связь зоны действия знака 3.27 – 3.30 с соответствующими линиями разметки 1.4 и 1.10.

При одновременном применении знаков 3.29, 3.30 на противоположных сторонах проезжей части с 21 до 24 ч (время перестановки) разрешается стоянка на обеих сторонах проезжей части.

Ранее время перестановки определялось с 19.00 по 21.00 ч.

Ожидаем изменения и в Правила дорожного движения. 

Если ранее зона действия знака 3.27 «Остановка запрещена» могла быть сокращена путем установки информационного знака 6.4 «Парковка (парковочное место)» и таблички 8.2.1, совместно указывающих на разрешенное место парковки транспортного средства, то с 01.04.2020 – и без таблички 8. 2.1.

Установлен запрет на применение знаков приоритета особой формы 2.1, 2.2, 2.4, 2.5 на прямоугольных щитах.

Введены новые и изменены некоторые знаки дополнительной информации.

Изменения коснулись и дорожной разметки. В частности, введена дорожная разметка 1.14.3.

Разметку 1.14.3 применяют для обозначения диагональных пешеходных переходов на регулируемых перекрестках.

Разметку 1.17.1 применяют для обозначения остановок маршрутных транспортных средств и стоянок транспортных средств, используемых в качестве легковых такси.

Протяженность разметки определяют с учетом числа одновременно останавливающихся или стоящих транспортных средств, но не менее длины посадочной площадки.

Разметку 1.17.2 применяют для обозначения остановок трамвая при прохождении путей посередине проезжей части и отсутствии приподнятой площадки у рельсов. Разметку 1.17.2 наносят вначале и в конце остановочного пункта поперек проезжей части от тротуара до ближайшего к нему рельса или от разметки 1.2, обозначающей край проезжей части.

Введены новые правила обозначения границ платных парковок разметкой 1.7 синего цвета.

Введена возможность пересечения в одной фазе светофорного цикла транспортных и пешеходных потоков при низких значениях их интенсивностей, с установкой информационных световых секций под транспортными светофорами для информирования водителей транспортных средств о наличии такого конфликта.

Трафареты для дорожной разметки по ГОСТ — компания Эксперт Магнит


ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ
РАЗМЕТКА НА АСФАЛЬТЕ
РАЗМЕТКА ПАРКОВОК
по ГОСТ Р 51256-2018


Спросить • Рассчитать • Заказать:
Телефон: +7 (495) 241-26-84
WhatsApp: +7 (495) 241-26-84
Почта: [email protected] ru
 



 

Изготавливаем трафареты для дорожной разметки:

  • трафареты дублирующих Дорожных Знаков
  • трафареты для нанесения Дорожной Разметки 
  • трафареты для разметки Парковки
  • трафарет Парковка для Инвалидов
  • и прочие трафареты для Разметки на Асфальте


Каталог дорожных трафаретов — см. внизу страницы.
Если чего-либо не нашли – просто напишите нам или пришлите картинку необходимого трафарета в WhatsApp.
 

Дорожные трафареты:

► Виды и размеры по ГОСТ Р 51256-2018, так и произвольные по Вашему желанию и дизайну для оформления навигации в частных дворах и парковках.

► Оптимальный материал – ПЭТ 0,7 мм – прочный пластик для трафаретов. Плотнее и жёстче, чем ПЭТ 0,5 мм, и лучше складывается для транспортировки, чем ПЭТ 1 мм. Вы можете выбрать любой материал для трафарета.

► Большие трафареты вырезаются на станке с полем 2х3 метра как из цельного листа материала, так и сегментами с метками стыковки.

► Срок изготовления — 1-2 дня. Возможно срочное изготовление в течение 1-2 часов.

► Все трафареты многоразовые. Хорошо отмываются от краски. Устойчивы к механическим воздействиям.

► Перед изготовлением макет и все размеры согласуются и утверждаются с Вами. Размеры ГОСТ-трафаретов получаем из соответствующего документа.

 

ГОСТы для знаков и разметки:

Основной стандарт для дорожной разметки: ГОСТ Р 51256-2018 — «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная». ГОСТ Р 51256-2011 на текущий момент устарел.

ГОСТ Р 52289-2004 — «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

ГОСТ Р 52290-2004 — «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования». 

ГОСТ Р 58398-2019 — «Экспериментальные технические средства организации дорожного движения. Типоразмеры дорожных знаков. Виды и правила применения дополнительных дорожных знаков». Описывает новые дорожные знаки и разметку от 2019 г.

 

Нанесение разметки парковки по ГОСТ

Разметка парковки (парковочных мест) от компании ООО «НОКС»

Наша компания выполнить нанесение разметки парковки согласно всем требованиям.

НАНЕСЕНИЕ С РАЗБИВКОЙ

ОБНОВЛЕНИЕ

ПАРКОВОК (ПАРКОВОЧНЫХ МЕСТ)


Эмаль дорожная — от 25 руб/мп

Пластик дорожный — от 90 руб/мп

Эпоксидная краска — от 120 руб/мп


 Стоимость работ по нанесению и обновлению разметки парковки

рассчитывается индивидуально.

Цена зависит от вида применяемого материала и количества парковочных мест.

Для точного расчета стоимость наших услуг необходимо отправить запрос на e-mail: [email protected] либо связаться по тел. 8 (926) 011-01-91

 

Многоярусные паркинги и парковочные зоны требуют большого количества горизонтальной и вертикальной разметки. Четкие обозначения помогают водителям легко ориентироваться в пространстве и предотвращают возникновение заторов и пробок.

Мы предоставляем широкий спектр услуг по нанесению дорожной разметки на автостоянках, паркингах и парковках коммерческих организаций – торгово-развлекательных центров, деловых центров, дворов и пр.

Высокие стандарты работы и современная материальная база позволяют нам реализовать проект любой степени сложности. Мы используем широкий спектр устойчивых покрытий от российских и зарубежных производителей, чтобы линии разметки сохраняли четкость как можно дольше.

Разметка парковочных мест – цели и задачи

Разметка машиномест подземного паркинга и уличных парковок преследует сразу несколько целей. В первую очередь, владелец заботится о безопасности клиентов: наличие регулирующих знаков снижает вероятность ДТП на закрытой территории, разграничивая встречные и однонаправленные потоки транспорта.

Не менее важная задача разметки – помочь посетителю сориентироваться в новом месте. На большой территории паркинга легко заблудиться, а разметка с указателями легко подскажут направления к ключевым точкам (лифт в здание, выезд на улицу) или секторам. При этом разметка позволяет существенно сэкономить полезную площадь парковки (и увеличить число возможных клиентов) благодаря четкому разграничению персональных парковочных мест.

Размеры парковочных мест согласно ГОСТу

Разметка парковочных мест должна иметь определенные размеры, учитывающие как расположение, так и кого оно предназначено.

Минимальные размеры для одного стояночного места при размещении вдоль проезжей части должно быть 2,5 х 7,5 метров,  при параллельном расположении 2,5 х 5 метров.

Размер парковочного места для маломобильных групп населения (инвалидов) – 3,5 х 6 метров, что дает возможность создать безопасную зону сбоку и сзади машины.

Разметка инвалидных мест дополнительно должно дублироваться разметкой 1.24.3, также под дорожным знаком 6.4 (парковка) устанавливается табличка 8.17 (инвалиды).

Пример нанесения разметки парковки на площадках и во дворе, предназначенных для стоянки транспортных средств по ГОСТ

Пример нанесения разметки парковочных мест для автотранспорта инвалидов.

Проектирование

Для каждого объекта разрабатывается индивидуальный проект разметки. Для выполнения дальнейших работ по нанесению разметки парковки парковки на асфальте или бетонном полу в помещении — учитываются размеры территории, особенности здания, планировка, разрабатывается наиболее удобная схема маневрирования. Проектирование подчиняется нормам СП 113.13330.2012 (СНиП21-02-99), где прописаны оптимальные размеры парковочных мест, ширина проездов и другие габаритные показатели.

Разметка парковочных мест включает в себя как вполне знакомую всем водителям дорожные знаки, так и уточняющие пиктограммы. В числе последних чаще всего встречается нумерация ячеек, знаки парковочных мест для инвалидов, различные стрелки и трафареты с надписями.

Перед проектированием разметки наш специалист выезжает на объект для его изучения и снятия необходимых замеров. Богатый опыт работы в сфере разметочных работ позволяет нам найти оптимальные проектные решения – для удобства ваших клиентов и престижа вашей компании.

Нанесение разметки

Качественная разметка должна быть легко заметна при любом освещении !

Для нанесения линий и знаков используются краски, пластик, эпоксидная краска и пластические покрытия. Краски, даже самого высокого качества, со временем стираются, и знаки приходится обновлять. Пластические покрытия (термопластик, холодный пластик) имеют более высокую стоимость, однако подобная разметка отличается гораздо более длительным сроком эксплуатации. По желанию заказчика мы можем нанести комбинированную разметку из покрытий нескольких видов.

Наши специалисты имеют большой опыт в сфере дорожного строительства. Имея за плечами многолетний стаж работы, мы предусматриваем все варианты разметки и предлагаем вам лучший проект. Современная техника и эффективные технологии нанесения покрытия обеспечивают не только внешнюю привлекательность, но и высокую долговечность разметки парковочных мест.

Доверьте создание качественной разметки паркинга профессионалам!


Фотографии разметки парковок (наши работы) :

 На все работы предоставляется гарантия !

Применяются только сертифицированные материалы !

 

Выезд специалиста на объект!

 

Тел. / Whatsapp / Viber
 8 (926) 011-01-91

Дорожная разметка парковки в Москве и МО

Дорожная разметка зимой: материалы и правила нанесенияСтройполимер

Первые полосы белого цвета на перекрестках и пешеходных переходах появились в 1918 г. в Великобритании, в пригороде Бирмингема, а разделительные полосы – еще раньше, в 1911 г. в США. Сегодня дорожной разметкой уже никого не удивишь. Она давно стандартизирована во всем мире, а к материалам нанесения предъявляют особые требования.

Первая дорожная разметка появилась в США и Великобритании

Требования к разметке

Сегодня закон строго регламентирует, какого типа, размера и конфигурации должна быть дорожная разметка. Требования прописаны в ГОСТ Р 51256-2018 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная…» от 2018 года.

Постоянная горизонтальная разметка может быть белой, желтой, красной, синей, черной и зеленой, а временная – оранжевой. Ее наносят красками (эмалями), холодными и термопластиками, полимерными лентами и штучными формами, которые имеют сертификаты и соответствуют требованиям ГОСТов. Вертикальная (на столбах, парапетах, опорах ограждения) – может быть белой или черной, наносится специальными красками или световозвращающими материалами.

Первая «зебра» в том виде, к которому мы привыкли, появилась в Великобритании 31 октября 1951 года. До этого участок дороги для безопасного перехода пешеходов обозначали, раскладывая на асфальте металлические кружки. В Германии настолько ценят эту разметку, что ежегодно отмечают день рождения «зебры».

Как часто нужно обновлять дорожную разметку

В ГОСТе закреплены требования к толщине и яркости разметки. Если слой краски менее 1,5 мм толщиной, на любом контрольном участке длиной 50 м разрушение материала не должно превышать 50 %. В случае с термопластиком толщиной более 1,5 мм допускается разрушение до 25 % от общей площади.

На практике дорожная разметка, нанесенная краской, не требует обновления несколько месяцев. На магистральных улицах общегородского значения она истирается быстрее. В жилой застройке, производственных и коммунально-складских зонах служит не менее полугода. Согласно ГОСТу, функциональная долговечность горизонтальной разметки – не менее трех месяцев.

Дорожная разметка истирается не только на загруженных магистралях

Как наносят дорожную разметку

Поверхность очищают специальной техникой или вручную. При необходимости выполняют текущий ремонт покрытия, заливку трещин, осмотр люков. Если дорога влажная, ее просушивают. Если выбран пластик или полимерные ленты, на цементобетонные и старые асфальтные покрытия наносят грунтовку для повышения адгезии. Выполняется предварительная разметка.

В зависимости от материала применяют и определенную технологию/оборудование. Проще всего работать с краской. Однокомпонентные составы наносят методом пневматического или гидравлического распыления. Многокомпонентные – сначала смешивают. В работе используют трафареты. Если их нет, линии и символы, которые предстоит нанести, ограничивают клейкой лентой.

Работы проводят в сухой солнечный день при температуре воздуха не менее +5 °С. В дождливую или морозную погоду нужна специализированная техника для разогрева и высушивания дороги, а также особый разметочный материал. Нанесенный слой должен высохнуть в течение часа, прежде чем по дороге поедут автомобили.

«Холодным» способом на дорогу наносят краски и эмали, холодные пластики. «Горячим» (при температуре расплава 180–220 °С) – термопластики, спрей-пластики и термопластичные ленты. Работать с ними можно в диапазоне температуры воздуха +5…+35 °С. Наиболее удобны в нанесении и безопасны краски и эмали, способные прослужить от одного сезона до одного года.

Лучшее время нанесения дорожной разметки – весна или осень

Видео

В разных странах дорожную разметку наносят по-разному. К примеру, в США для этого используют специальное оборудование, а работы часто выполняют в темное время суток:

Почему дорожная разметка быстро истирается

Одна из причин – несоблюдение технологии нанесения. Материал отслаивается, если работы проводились при низких температурах, поверхность была неподготовленной или влажной, ей не дали времени на высыхание.

Даже если разметку нанесли по всем правилам, по истечении нескольких месяцев или через один-два года она все равно теряет эксплуатационные качества. Этому способствуют интенсивное дорожное движение, регулярный контакт полос с шипованной резиной и снегоуборочной техникой в зимнее время года, химикаты, атмосферные явления и низкие температуры. Чем больше на дороге разворотов и искривлений, тем быстрее сотрутся на ней линии и знаки.

Шипованная резина представляет особую опасность для дорожной разметки

Какую краску наносят на дороги

Для постоянной эксплуатации на магистралях с интенсивным движением, на взлетных полосах и аэродромах нужна краска, которая образует износостойкое покрытие.

Слой должен быть устойчив к химикатам, применяемым в борьбе со снегом и льдом, к яркому свету, быть твердым и ударопрочным. Этим требованиям соответствует дорожная краска «Автомагистральная» АК-511, которая демонстрирует высокую прочность к истиранию благодаря присутствию в составе акриловых сополимеров и пластификаторов.

Материал образует прочное, яркое покрытие белого или желтого цветов. Для улучшения видимости в ночное время в свеженанесенную краску добавляют световозвращающие стеклянные микрошарики величиной от 70 до 300 мкм. Слой быстро сохнет – не дольше 30 минут при температуре воздуха +20 °С. Краска отличается экономичным расходом – 350–500 г/м2.

С помощью такой стеклянной крошки дорожная разметка становится светоотражающей

Недавно англичане высказали интересную мысль. Они считают, что если вовсе убрать дорожную разметку, безопасность движения… повысится! При отсутствии опознавательных знаков водители будут ехать медленнее (примерно на 13 %), станут более аккуратны на дороге. Возможно, когда-нибудь так и произойдет. Сегодня же во многих странах, включая Россию, вовсе не спешат отказываться от разметки. Значит, в приоритете – износостойкие, прочные материалы, например удобная и практичная краска.

Дорожная разметка.

 

На сегодняшний день дорожная разметка является необходимой и привычной частью дорожного дизайна для автолюбителя. Она с легкостью позволяет увеличить скорость движения транспорта и пропускную способность дороги, при этом исключает большие финансовые затраты. Дорожная разметка отлично организовывает и контролирует движение автомобильных потоков. Доказано, что качественная дорожная разметка сокращает количество ДТП на 20%. Кроме этого разметка дорог очень часто применяется при выполнении строительства или ремонта трасс.

 

Дорожная разметка и основные сведения о ней

 

ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования», ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» и ВСН 23-75 «Указания по разметке автомобильных дорог» устанавливают местоположение разметки, вид наносящейся разметки, размеры и формы фигур, линий и надписей и цвет.

 

Чаще всего на дорогах можно встретить желтую и белую разметку. Однако существуют специальные случаи, в которых она может быть другого цвета. Большое количество дорожных лакокрасочных материалов позволяют воплотить в жизнь все необходимые цвета.

 

Существует временная и постоянная горизонтальная дорожная разметка. Временная разметка наносится на период проведения ремонтно-строительных работ или других событий, при которых необходимо было ее ввести. Функциональная долговечность подобной разметки ограничена. В ГОСТе Р 51256-99 сказано, что временная разметка должна быть выполнена в оранжевом цвете специальными материалами, которые потом можно быстро устранить.

 

Эффективная разметка должна быть хорошо заметна в любое время суток, при любой погоде и в любое время года. Также дорожная разметка должна обеспечивать хорошее сцепление колес автомобиля с дорогой. По зарубежным стандартам она должна быть пригодной не менее одного года и отвечать в это время всем поставленным требованиям.

 

Долговечность и состояние разметки чаще всего определяются свойствами материала, который был использован и условиями эксплуатации. Под этими условиями подразумевается: ширина проезжей части, интенсивность движения, наличие разворотов и искривлений на дороге, климатические условия и назначение линии разметки (ее рисунок и положение).

 

На сегодняшний день какие-либо нормативные документы, которые устанавливают связь между качеством и условиями эксплуатации используемых материалов, в России отсутствуют.

 

Однако подобные нормы предусмотрены в стандартах Австрии ONORM B 2440 «Разметки дорожных покрытий. Требования к материалу и его нанесению». Согласно данному документу маркировочные материалы делятся на четыре класса, которые зависят от группы их использования. Группа в свою очередь связана с назначением линии дорожной разметки и интенсивностью ее изнашиваемости.

Для того чтобы определить группу использования необходимо оценить уровень воздействия вышеизложенных факторов, которое имеет определенное количество баллов.

 

К примеру, среднесуточная интенсивность движения подразделяется на три уровня:

 

1 балл – менее 5 тыс. авто в сутки;

2 балла – от 5 тыс. до 10 тыс. авто в сутки;

3 балла – более 10 тыс. авто в сутки.

3 балла – ширина полосы движения до 3 м и ширина проезжей части до 6 м;

1 балл – ширина полосы движения от 3 м до 3,5 м и ширина проезжей части от 6 м до 7,5 м;

0 баллов – выше 3,5 м и 7 м.

0 баллов – краевые линии;

2 балла — разметка мест на парковке;

3 балла — разметка на пересечениях дорог в секторе разворотов;

4 балла — на осевых линиях и искривлениях радиусом до 70 м.

5 баллов — линии поперечной разметки, по которым ездят периодично;

10 баллов — постоянно.

 

Баллы суммируют и получают 4 группы применения разметки:

 

1-я группа (эксплуатационная нагрузка наименьшая) — 1-4 балла;

2-я группа — 5-8 баллов;

3-я группа — 9-12 баллов;

4-я группа (эксплуатационная нагрузка наибольшая) — более 12 баллов.

 

Материал соответствует каждой группе и обладает необходимыми оптимальными свойствами, которые обеспечивают долговечность дорожной разметки на протяжении определенного срока.

 

Разметка может функционировать от 12 до 48 месяцев. Для этих сроков и установлены четыре класса.

 

Для определения класса и набора, данных статистики по изнашиваемости материалов проводят специальные испытания на стендовом оборудовании, где моделируют условия эксплуатации на дороге.

 

Материалы, которые применяются для дорожной разметки

 

Существует большое количество материалов, которые применяются для дорожной разметки: холодный пластик, термопластичная лента, спрей-пластик, термопластик, устойчивая краска и в некоторых особых случаях – керамическая и клинкерная брусчатка, фарфоровая крошка, разметочные блоки и плиты, штучная форма, которая изготовлена из белого полимербетона и цементобетона, цветного асфальтобетона, металлические кнопки и много других материалов.

 

Несмотря на этот длинный список, наиболее популярными среди всех материалов являются краски и термопластики.

 

Маркировочные лакокрасочные дорожные материалы различают по химическому составу, по технологии нанесения и длительности службы разметки.

 

Технология нанесения и долговечность разметки, как правило, определяется химическим составом разметки. Обычный маркировочный материал может содержать от четырех до шести компонентов и более, в числе которых могут находиться растворитель, специальные добавки, полимеры, наполнитель, пластификатор и пигмент. Любой из компонентов, которые входят в состав материала, очень важны, так как они определяют прочность и устойчивость структуры, а значит и ее долговечность. Связующим компонентом обычно являются полимеры.

 

Благодаря современным технологиям краска и пластик для разметки дорог представляют собой высоконаполненные системы. Европейский стандарт устанавливает, что показатель остатка сухого вещества для краски должен составлять не меньше 75%, а для пластика – не меньше 97%. Данные нормативы не только решают проблему качества дорожной разметки, но еще и ограничивают выбросы растворителя в атмосферу, то есть выполняют защитную экологическую функцию.

 

Существует два класса маркировочных материалов, которые различаются технологией нанесения. К первому классу относятся материалы, которые наносятся на дорожное покрытие в холодном состоянии, то есть при обычной температуре воздуха. К данному классу можно отнести холодный пластик, краску и эмаль на органическом растворителе и водно-дисперсионную краску. Ко второму классу относятся материалы, которые наносятся горячим способом на автодороги. В этом случае используются расплавы, которые нагревают до температуры 180-220 С. К таким материалам можно отнести термопластик, спрей-пластик и термопластическую ленту, которая приклеивается к дорожному покрытию с помощью газовой горелки. При этом температура покрытия и воздуха окружающей среды должна находиться в интервале от 5 до 35 С.

 

Для горизонтальной и вертикальной дорожной разметки используют краски и эмали. Горизонтальная разметка может прослужить в зависимости от состава данных материалов и их эксплуатационных свойств от одного сезона до целого года. Краска и эмаль является удобной и безопасной в применении, поэтому им отдается предпочтение чаще всего.

 

В местах, где происходит наибольший износ, обычно наносят холодный пластик. Такими местами, к примеру, являются пешеходные переходы. Данные материалы могут прослужить на протяжении двух и более лет.

 

Существует также специальная горячая технология, которая повышает срок службы дорожной разметки на трассах с интенсивным движением автотранспорта.

 

Материалы, которые возвращают свет

 

Самое главное свойство дорожной разметки для водителя — это хорошая ее видимость. Разметка должна быть видна в любую погоду, в любое время суток, в дождь, при ярком свете солнца или фар, в любое время года. Благодаря видимости разметки в темное время суток количество ДТП сокращается практически в 3 раза.

 

Для того чтобы дорожная разметка была хорошо видна ночью, необходимо использовать лакокрасочные материалы, которые содержат светоотражающие компоненты. Подобным материалом являются и стеклянные микро-шарики. Они применяются исключительно в сочетании с другими компонентами разметочного материала, так как несет в себе лишь функцию светоотражателя. Стеклянные микро-шарики особенно заметны во время пасмурной погоды и в ночное время. Их размещают на поверхности материала дорожной разметки для того, чтобы они преломляли свет фар и отражали его под таким углом, который бы попадал в глаза автолюбителю.

Идеальные отражатели – это стеклянные шарики, внутри которых нет ни единого пузырька газа, то есть они являются полностью прозрачными.

 

Нанесение стеклянных микро-шариков может производиться тремя различными способами:

 

1) СМШ вводятся внутрь материала для разметки в размере 10-20% от всего количества материала;

2) СМШ посыпаются на только что нанесенную разметку в количестве 200-300 г/м2;

3) способ, который сочетает два предыдущих одновременно.

 

Специалисты подсчитали, что наиболее эффективным стеклянный шарик является в специальном положении, а именно когда он размещен в верхнем слое маркировочного материала и наполовину своего размера превышает поверхность разметки. В данном случае в глаза водителю попадает наибольшее количество отраженного света и разметка видна лучше всего. При этом материал дорожной разметки должен хорошо удерживать данные стеклянные микро-шарики. В случае, когда шарик очень сильно возвышается над поверхностью, его легко будет сбить автомобильным колесом, а когда наоборот, практически полностью погружен в нее, то значительно уменьшается количество отражаемого света.

 

Чаще всего для большей эффективности и долговечности стеклянные шарики размещают на поверхности дорожной разметки в два слоя. Размеры микро-шарика должны быть соизмеримы с толщиной слоя краски в разметке, который уже высох и составляет 150-300 мкм. Исследования дорожных материалов показали, что наиболее оптимальным является размер шарика, который находится в интервале 70-160 мкм.

 

Термопластичные материалы и холодные пластики зачастую наносятся слоем, который составляет 2-4 мм. При этом для них можно использовать шарики диаметром в 1 мм. Это особенно выгодно во время дождливой погоды, так как крупные шарики покрытые пленкой дождевой воды отражают свет намного лучше.

 

При выборе размеров стеклянных микро-шариков необходимо учитывать все за и против.

СМШ погружаются в поверхностный слой с легкостью благодаря тому, что их плотность выше, чем у маркировочного материала.

 

Для того чтобы длительное время продержаться внутри материала стеклянные микро-шарики должны иметь хорошее сцепление с ним. Его можно обеспечить с помощью специальной обработки составом, который придает им гидрофобных свойств.

 

Водно-дисперсионные краски для дорожной разметки

 

Водно-дисперсионные краски имеют одно очень важное преимущество для дорожной разметки в отличии от красок, которые изготовлены из органических растворителей – экологическая безопасность. Проблема их использования заключается в очень длительном времени высыхания и маленькой долговечности. Данные показатели не удовлетворяют общепринятым требованиям дорожно-эксплуатационной службы и поэтому являются непопулярными. Если бы они были каким-то образом улучшены, то данные краски не имели бы себе равных.

 

Холодные пластики для дорожной разметки

 

Обычно в наших климатических условиях горизонтальная разметка служит не больше года, даже если она нанесена специальными долговечными маркировочными материалами.

Однако, существует маркировочный материал, такой как холодный пластик, благодаря которому разметка на дороге может продержаться более 2 лет. Он наносится холодным способом и представляет собой двухкомпонентную систему, вторым компонентом которой является отвердитель. Он поставляется отдельно. Его вводят в раствор перед самым началом нанесения разметки на покрытие.

 

Из-за этого возникает необходимость в наличии специальной техники, в которой пластик будет смешиваться с отвердителем. При этом после смешивания данный материал должен быть полностью удален из смесителя. Так как это приносит много проблем, то зачастую нанесение подобной смеси происходит вручную при помощи пластомаркера. это применимо в отношении нанесения пешеходных переходов и стрелок с помощью трафаретов. Фирма Graco решила и эту задачу. Была разработана установка для нанесения термопластика Graco ThermoLazer.

 

Материалы для нанесения разметки на дорогу горячим способом

 

Очень распространенными на сегодняшний день являются термопластичные лакокрасочные материалы. Это происходит благодаря их долговечности, что в свою очередь связано с толщиной слоя, который наносится на дорожное покрытие: 1,5 -4,0 см.

 

Стоимость работ подобной дорожной разметки значительно увеличивается в сравнении с нанесение простых лакокрасочных покрытий. Она вырастает в 3-4 раза. Из-за этого, подобные материалы используются исключительно в местах, где наблюдается высокая интенсивность изнашивания. Обычно такими местами являются крупные города, федеральные магистрали и дороги с интенсивностью транспортного движения более 10 тыс. авто/сутки.

 

Данные материалы в отличие от холодного пластика наносится полностью механизировано. Работая с термопластиками необходимо постоянно следить за состояние термометров, которые контролируют температуру в котлах разметочных машин. В случае превышения необходимой температуры происходит термодеструкция полимера и ухудшается качество термопластика. Данный вид термопластика можно наносить установкой Graco ThermoLazer ProMelt.

 

Зависимость износостойкости дорожной разметки от климатических условий

 

В летний период времени износостойкость всех лакокрасочных материалов гораздо выше, чем в зимний период. Это происходит из-за влияния низких температур на компоненты маркировочного материала и перепадов температур.

 

Существует ряд факторов, которые обуславливают износостойкость:

 

1)деформативные и структурно-реологические свойства маркировочного материала;

2) деформативные свойства дорожного покрытия;

3) адгезия к покрытию – взаимодействие дорожного покрытия и разметочного материала;

4) воздействие переменных температур и влияние климатических условий;

5) присутствие воды, которая замерзает и оттаивает в порах разметки;

6) величина эксплуатационной нагрузки.

 

От количества полимера, который является связующим в маркировочном материале, зависит не только износостойкость, но и коэффициенты температурного сжатия и расширения разметки. Для асфальтобетона данные показатели имеют зависимость от наполнителя. Таким образом, деформативные свойства каждого материала являются совершенно разными.

 

При высоком сцеплении лакокрасочных материалов и дорожного покрытия при колебаниях температуры окружающей среды происходит возникновение трещин, и возникают нарушения в сплошности разметки. Это приводит к разрушению дорожной разметки.

 

До недавнего времени считалось, что зависимость адгезии материала к дорожному покрытию прямопропорциональна долговечности разметки. Как оказалось – это не так, но многие производители разметочных материалов до сих пор стараются максимально увеличить адгезию. При сравнении эксплуатационных характеристик отечественных и иностранных разметочных материалов испытания показали, что отечественные термопластики по качеству и долговечности уступают асфальтобетону, у которого показатель адгезии к дорожному покрытию в два раза ниже. В данном случае адгезионные связи очень легко разрушаются, а на их месте возникают новые, и в случае температурной деформации адгезия позволяет материалу скользит по дорожному покрытию без нарушения его сплошности.

 

С этого можно сделать вывод, что для повышения износостойкости и долговечности маркировочного покрытия необходимо достичь оптимальных условий при совместной работе дорожной разметки и дорожного покрытия. Данный вывод равносилен для любого лакокрасочного разметочного материала. При этом проблема с повышением качества материалов и улучшения их структуры все также является актуальной для современных дорог Российской Федерации.

 

ПДД Украины Дорожная разметка (ДСТУ 2587-2010)

Ниже приведены внешний вид и размеры элементов всех типов дорожной разметки. Размеры даны в метрах.

До официального утверждения нумерация и внешний вид разметки, приведенной в Приложении 2 ПДД, могут отличаться от нумерации и внешнего вида разметки, приведенной в ДСТУ.

Примечание. Скорость движения (v, км/ч) установлена Правилами дорожного движения (см. раздел 12 «Скорость движения») для каждого участка дороги.

1.1

1.2

Назначение: Обозначение полос движения, разделения транспортных потоков. Обозначение границ покрытия, мест для стоянки ДТС*, площадок для парковки, края проезжей части (краевая линия) на дорогах II — IV категорий согласно ДБН В.2.3-4
δ = 0,15 для І и II категории дорог государственного и местного значения согласно ДБНВ.2.3-4 и магистральных улиц общего значения согласно ДБНВ.2.3-5.
δ = 0,10 для других дорог.
Назначение: Обозначение края проезжей части (краевая линия) на автомагистралях и дорогах I категории согласно ДБН В.2.3-4, границ полос проезжей части для движения маршрутных ДТС согласно ДБН2.3-5

1.3

1.4

Назначение: Разделение транспортных потоков противоположных направлений
δ = 0,15 для І и II категории дорог государственного и местного значения согласно ДБНВ.2.3-4 и магистральных улиц общего значения согласно ДБНВ.2.3-5.
δ = 0,10 для других дорог.
Назначение: Обозначение участков дорог, где запрещена остановка ДТС

1.5

1.6

Назначение: Обозначение полос движения, разделение транс­портных потоков
δ = 0,15 для І и II категории дорог государственного и местного значения согласно ДБНВ.2.3-4 и магистральных улиц общего значения согласно ДБНВ.2.3-5.
δ = 0,10 для других дорог.
Назначение: Обозначение участка приближения к сплошной линии продольной разметки под номерами 1.1, 1.11
δ = 0,15 для І и II категории дорог государственного и местного значения согласно ДБНВ. 2.3-4 и магистральных улиц общего значения согласно ДБНВ.2.3-5.
δ = 0,10 для других дорог.

1.7

1.8

Назначение: Обозначение границ полос движения на перекрестке Назначение: Обозначение границы меж­ду переходно-скоро­стной полосой и основной полосой движения

1.9

1.10.1

Назначение: Обозначение реверсивных полос в случае применения дорожных знаков согласно ДСТУ 4100 и светофоров согласно ДСТУ 4092
δ = 0,15 для І и II категории дорог государственного и местного значения согласно ДБНВ.2.3-4 и магистральных улиц общего значения согласно ДБНВ.2.3-5.
δ = 0,10 для других дорог.
Назначение: Обозначение участков дорог, где запрещена стоянка ДТС

1.10.2

1.11

Назначение: Обозначение мест, где запрещена стоянка ДТС В местах разворота, въезда и выезда из прилежащих к дороге территорий L1 = 1,00, L2 = 0,50 Назначение: Разделение транспортных потоков в случае запрета перестроения ДТС из одной полосы в другую; обозначение мест, где разрешено движение только со стороны прерывистой линии
δ = 0,15 для І и II категории дорог государственного и местного значения согласно ДБНВ.2.3-4 и магистральных улиц общего значения согласно ДБНВ.2.3-5.
δ = 0,10 для других дорог.

1.12

1.13

Назначение: Обозначение места остановки ДТС (стоп-линия) Назначение: Обозначение места, где водитель обязан уступить дорогу ДТС, которые приближаются к нему в случае пересечения направлений их движения

1.14.1

1.14.2

Назначение: Обозначение нерегулируемого пешеходного перехода Назначение: Обозначение регулируемого пешеходного перехода

1. 14.3

1.14.4

Назначение: Обозначение нерегулируемого пешеходного перехода в местах с повышенной вероятностью возникновения ДТП Назначение: Обозначение нерегулируемого пешеходного перехода для слепых пешеходов

1.14.5

1.15

Назначение: Обозначение регулируемого пешеходного перехода для слепых пешеходов Назначение: Обозначение мест, где проезжую часть пересекает дорожка для велосипедистов

1.16.1

1.16.2

Назначение: Обозначение направляющего островка, который разделяет транспортные потоки противоположных направлений движения Назначение: Обозначение направляющего островка, который разделяет транспортные потоки попутных направлений движения

1.16.3

1.16.4

Назначение: Обозначение направляющего островка в местах слияния транспортных потоков попутных направлений движения Назначение: Обозначение островка безопасности

1.17

1.18

Назначение: Обозначение остано­вки маршрутных ДТС согласно ДБН В.2.3-5 Назначение: Обозначение направлений движения по полосам

1.19

1.20

Назначение: Обозначение приближения к сужению проезжей части или к сплошной линии разметки под номерами 1.1 и 1.11 Назначение: Обозначение приближения к поперечной разметке под номером 1.13

1.21

1.22

Назначение: Обозначение приближения к поперечной разметке под номером 1.12 Назначение: Обозначение приближения к устройству принудительного снижения скорости согласно ДСТУ 4123

1. 23

1.24

Назначение: Обозначение номера и маршрута дороги Назначение: Обозначение полосы проезжей части, предназначенной для движения маршрутных ДТС согласно ДБН В.2.3-5

1.25

1.26

Назначение: Обозначение (дублирование) на покрытии проезжей части изображения дорожного знака под номером 1.32 «Пешеходный переход» согласно ДСТУ 4100 Назначение: Обозначение (дублирование) на покрытии проезжей части изображения дорожного знака под номером 1.39 «Другая опасность» согласно ДСТУ 4100

1.27

1.28

Назначение: Обозначение (дублирование) на покрытии проезжей части изображения дорожного знака под номером 3.29 «Ограничение максимальной скорости» согласно ДСТУ 4100 Назначение: Обозначение (дублирование) на покрытии дороги изображения дорожного знака под номером 5.38 «Место стоянки» согласно ДСТУ 4100

1.29

1.30

Назначение: Обозначение дорожки для велосипедистов Назначение: Обозначение места для стоянки ДТС, которые перевозят инвалидов

2.1

2.2

Назначение: Обозначение торцевых частей искусственных сооружений, парапетов, опор освещения и т. п. Назначение: Обозначение нижнего края сооружения путепроводов, мостовых ферм и т. п.

2.3

2.4

Назначение: Обозначение вертикальных поверхностей щитов, которые используют во время установки дорожных знаков под номерами 4.7-4.9 (объезд препятствия) согласно ДСТУ 4100; начального или конечного элемента ограждения барьерного типа согласно ДСТУ Б В. 2.3-12 Назначение: Обозначение направляющего столбика согласно ДСТУ БВ.2.3-9

2.5

2.6

Назначение: Обозначение боковых поверхностей ограждений первой группы согласно ДСТУ 2735 Назначение: Обозначение бордюра на опасном участке дороги, направляющего островка, островка безопасности

2.7

 
Назначение: Обозначение бордюра в местах, где запрещена стоянка ДТС  

RussianGost | Официальная нормативная библиотека — ГОСТ Р 51256-2018

Товар содержится в следующих классификаторах:

Конструкция (макс.) » Стандарты » Прочие государственные стандарты, применяемые в строительстве » 03 Социология. Услуги. Организация фирм и их управление. Администрация. Транспорт »

ПромЭксперт » РАЗДЕЛ III. ЗАЩИТА И БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА » V Социальное обеспечение » 2 Требования безопасности » 2.2 Безопасность дорожного движения »

Классификатор ISO » 93 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО » 93.080 Дорожное строительство » 93.080.30 Дорожная техника и сооружения »

Национальные стандарты » 93 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО » 93.080 Дорожное строительство » 93.080.30 Дорожная техника и сооружения »

В качестве замены:

ГОСТ Р 51256-2011 — Устройства управления движением.Разметка дорог. Классификация. Технические требования

Ссылки на документы:

ГОСТ 32753-2014 — Автомобильные дороги общего пользования. Цветная противоскользящая поверхность. Технические требования

ГОСТ 32757-2014 — Дороги общего пользования. Временные технические средства организации дорожного движения. Классификация.

ГОСТ 32758-2014 — Дороги общего пользования. Временные технические средства организации дорожного движения. Технические характеристики и правила использования

ГОСТ 32830-2014 — Дороги автомобильные общего пользования.Материалы для разметки дорог. Технические требования

ГОСТ 32848-2014 — Дороги автомобильные общего пользования. Изделия для разметки дорог. Технические требования

ГОСТ 32866-2014 — Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные световозвращатели. Технические требования

ГОСТ 32945-2014 — Дороги общего пользования. Дорожные знаки. Технические характеристики

ГОСТ 32952-2014 — Дороги автомобильные общего пользования. Разметка дорог. Методы испытаний

ГОСТ 32953-2014 — Дороги автомобильные общего пользования.Разметка дорог. Технические требования

ГОСТ 33220-2015 — Дороги автомобильные общего пользования. Требования к уровню обслуживания

ГОСТ Р 50597-2017 — Дороги и улицы автомобильные. Требования к уровню обслуживания удовлетворили безопасность движения. Методы тестирования

ГОСТ Р 50597-93 — Дороги и улицы автомобильные. Требования к уровню обслуживания. Доволен безопасностью движения

ГОСТ Р 52289-2004 — Устройства управления движением.Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, ограждений и разграничителей

ГОСТ Р 52290-2004 — Устройства управления движением. Дорожные знаки. Общие технические требования

Ссылка на документ:

ГОСТ Р 57145-2016 — Устройства автоматического контроля дорожного движения специальные с функциями фото-, видеосъемки и записи. Правила применения

ГОСТ Р 58213-2018 — Нефтегазовая промышленность. Арктические операции. Береговые логистические операции

ПНСТ 271-2018 — Дороги автомобильные общего пользования. Кольцевые перекрестки. Правила оформления

СП 158.13330.2014 — Здания и помещения медицинских учреждений. Правила оформления

СП 37.13330.2012 — Транспорт промышленный

ГОСТ Р 58349-2019 — Дороги автомобильные общего пользования. Дорожная одежда. Методы измерения толщины слоев дорожной одежды

ГОСТ Р 58350-2019 — Дороги автомобильные общего пользования. Технические средства организации движения по местам работы. Технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 58351-2019 — Дороги автомобильные общего пользования.Фронтальные дорожные ограждения, удерживающие боковые комбинированные и удерживающие пешехода. Общие технические требования. Методы тестирования и контроля. Правила применения

ГОСТ Р 58368-2019 — Дороги автомобильные общего пользования. Разметка дорожной разметки. Технические требования. Методы контроля

ГОСТ Р 58398-2019 — Экспериментальные технические средства организации дорожного движения. Размеры дорожных знаков. Виды и правила использования дополнительных дорожных знаков. Общие положения

ГОСТ Р 58803-2020 — Автотранспорт.Системы помощи водителю при принятии решения о смене полосы движения. Общие технические требования и методы испытаний

ГОСТ Р 58804-2020 — Автотранспорт. Системы удержания автомобиля в занимаемой полосе. Общие технические требования и методы испытаний

ГОСТ Р 58807-2020 — Транспортные средства автомобильные. Системы предупреждения о выезде с занимаемой полосы движения. Общие технические требования и методы испытаний

ODM 218.6.018-2016: Рекомендации по правилам использования, устройства и эксплуатации кабельных и комбинированных дорожных ограждений на дорогах общего пользования

ODM 218.6.034-2019: Рекомендации по проектированию резервных автодорог на подъездах к крупным городам

СП 394.1325800.2018 — Здания и комплексы высотные. Условия использования

СП 396.1325800.2018 — Улицы и дороги населенных пунктов. Градостроительные правила

СП 400.1325800.2018 — Многофункциональные центры по оказанию государственных и муниципальных услуг. Правила оформления

СП 401.1325800.2018: Здания и комплексы высотные. Градостроительные правила

СП 59.13330.2020: Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения СНиП 35-01-2001

Клиентов, которые просматривали этот товар, также просматривали:


Нагрузки и удары

Язык: английский

Сосуды и аппараты стальные сварные. Общие технические условия

Язык: английский

Единая система конструкторской документации.Правила выполнения эксплуатационных документов

Язык: английский

Электропоезда. Общие технические требования.

Язык: английский

Колонны. Технические требования

Язык: английский

Сосуды, аппараты и технологические установки, работающие при температуре ниже минус 70 ° C.Технические требования

Язык: английский

Испытания на сейсмостойкость машин, инструментов и другой промышленной продукции. Общие рекомендации и методы испытаний

Язык: английский

Текстильные материалы и изделия из них. Метод определения толщины

Язык: английский

Неэлектрическое оборудование для использования во взрывоопасных зонах.Часть 8. Защита погружением в жидкость «к»

Язык: английский

Металлические материалы. Метод испытания на изгиб

Язык: английский

Бытовые услуги. Косметическая татуировка. Общие требования

Язык: английский

Ткани текстильные.Методы определения гигроскопических и водоотталкивающих свойств

Язык: английский

Нетканые материалы. Методы определения прочности

Язык: английский

Теплоизолированные конструкции промышленных трубопроводов. Метод испытания на распространение пламени

Язык: английский

Листы холоднокатаные тонкие из низкоуглеродистой стали для холодной штамповки.Технические характеристики

Язык: английский

Неэлектрическое оборудование для использования во взрывоопасных зонах. Часть 6. Защита контролем источника возгорания «б»

Язык: английский

Сталь. Методы определения глубины обезуглероженного слоя

Язык: английский

Единая система конструкторской документации. Электронный бортовой журнал. Общие принципы

Язык: английский

Неэлектрическое оборудование для потенциально взрывоопасных сред. Часть 5. Защита конструкционной безопасностью «c»

Язык: английский

Бурый уголь, каменный уголь, антрацит, горючие сланцы и угольные брикеты. Методы отбора и подготовки проб для лабораторных исследований

Язык: английский

ВАШ ЗАКАЗ ПРОСТО!

Русский Гост.com — ведущая в отрасли компания со строгими стандартами контроля качества, и наша приверженность точности, надежности и аккуратности является одной из причин, по которым некоторые из крупнейших мировых компаний доверяют нам обеспечение своей национальной нормативно-правовой базы и перевод критически важных, сложных и конфиденциальная информация.

Наша нишевая специализация — локализация национальных нормативных баз данных, включающих: технические нормы, стандарты и правила; государственные законы, кодексы и постановления; а также кодексы, требования и инструкции агентств РФ.

У нас есть база данных, содержащая более 220 000 нормативных документов на английском и других языках для следующих 12 стран: Армения, Азербайджан, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Монголия, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Украина и Узбекистан.

Размещение заказа

Выберите выбранный вами документ, перейдите на «страницу оформления заказа» и выберите желаемую форму оплаты. Мы принимаем все основные кредитные карты и банковские переводы.Мы также принимаем PayPal и Google Checkout для вашего удобства. Пожалуйста, свяжитесь с нами для любых дополнительных договоренностей (договорные соглашения, заказ на поставку и т. Д.).

После размещения заказа он будет проверен и обработан в течение нескольких часов, но в редких случаях — максимум 24 часа.

Документ / веб-ссылка для товаров на складе будет отправлена ​​вам по электронной почте, чтобы вы могли загрузить и сохранить ее для своих записей.

Если товары отсутствуют на складе (поставка сторонних поставщиков), вы будете уведомлены о том, для каких товаров потребуется дополнительное время.Обычно мы поставляем такие товары менее чем за три дня.

Как только заказ будет размещен, вы получите квитанцию ​​/ счет, который можно будет заполнить для отчетности и бухгалтерского учета. Эту квитанцию ​​можно легко сохранить и распечатать для ваших записей.

Гарантия лучшего качества и подлинности вашего заказа

Ваш заказ предоставляется в электронном формате (обычно это Adobe Acrobat или MS Word).

Мы всегда гарантируем лучшее качество всей нашей продукции.Если по какой-либо причине вы не удовлетворены, мы можем провести совершенно БЕСПЛАТНУЮ ревизию и редактирование приобретенных вами продуктов. Кроме того, мы предоставляем БЕСПЛАТНЫЕ обновления нормативных требований, если, например, документ имеет более новую версию на дату покупки.

Гарантируем подлинность. Каждый документ на английском языке сверяется с оригинальной и официальной версией. Мы используем только официальные нормативные источники, чтобы убедиться, что у вас самая последняя версия документа, причем все из надежных официальных источников.

Систематический обзор текущих результатов

Как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка формирует поверхность движения и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения. С момента их первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом дорожной инфраструктуры и одной из основных недорогих мер безопасности. Целью данного документа является систематический обзор наиболее важных на сегодняшний день научных работ, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных участков (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общая безопасность дорожного движения.Обзор включает в общей сложности 71 исследование, из которых 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов. Исследования, исходя из их цели, разделены на две категории: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

1. Введение

Дорожно-транспортные происшествия — одна из основных причин смерти в мире [1]. Статистика показывает, что только в 2018 году на дорогах ЕС погибло 25047 человек [2].Хотя безопасность дорожного движения улучшается в большинстве европейских стран, этот прогресс остается медленным и не соответствует установленным целям. Этот медленный прогресс частично объясняется динамичным и сложным характером дорожного движения, а показатели безопасности зависят от ряда взаимосвязанных факторов, связанных с дорожной средой, транспортным средством и участниками дорожного движения. Учитывая склонность к ошибкам, водители долгое время считались основной причиной дорожно-транспортных происшествий, хотя внешние факторы обычно способствуют ошибкам водителя.Характеристики проезжей части, а также само транспортное средство могут спровоцировать ошибку водителя и, таким образом, стать основной причиной аварии. Соответственно, в нынешних стратегиях безопасности дорожного движения четко разграничиваются факторы, которые действительно вызывают дорожно-транспортные происшествия (будь то участники дорожного движения, экологические, связанные с дорогами и т. Д.), И делается упор на многопрофильный и комплексный подход к решению этой проблемы. Целью такого подхода является одновременное проактивное действие, направленное на улучшение дорожной инфраструктуры, надстройки, систем безопасности транспортных средств, законодательства и поведения участников дорожного движения.

Одной из современных концепций, связанных с дорожной инфраструктурой, является концепция «самообъясняющих дорог». Впервые реализованная в Нидерландах, эта концепция побуждает водителей естественным образом принимать поведение, соответствующее дорожному дизайну [3]. Концепция направлена ​​на передачу информации о предстоящей ситуации водителям простым и интуитивно понятным способом с использованием различных мер, в том числе наиболее экономичных, связанных с дорожной разметкой и дорожными знаками [4–7].

Как правило, как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка очерчивает поверхность движения с помощью линий, текста и символов для обеспечения визуальной навигационной информации для участников дорожного движения [8].Первое использование дорожной разметки было зарегистрировано в 1911 году на улице Трентон-Ривер-роуд в Мичигане [9]. С тех пор дорожная разметка стала важной и неотъемлемой частью дорожной инфраструктуры и одним из общих элементов безопасности во всем мире [10]. Их дальнейшее развитие и расширение использования в середине 1960-х гг. Стимулировало академическую деятельность, сосредоточенную на различных вопросах, таких как влияние дорожной разметки на поведение водителя и безопасность дорожного движения, видимость дорожной разметки, выбор материалов для дорожной разметки, внедрение дорожной разметки, их экологичность ударные и акустические свойства, а также мониторинг и обслуживание дорожной разметки.

Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значимых научных исследований, касающихся дорожной разметки как важного элемента безопасности дорожного движения. С этой целью мы проанализировали исследования, связанные с влиянием продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных мест (поворотов, перекрестков и переходов из сельской местности в город) на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения.

2. Методология

Исходя из цели данного обзора, выявленные исследования были разделены на две группы: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения.

Исследования, включенные в этот обзор, относятся как минимум к одной из вышеперечисленных групп и были опубликованы в период с 1980 по 2019 год в рецензируемом англоязычном журнале, материалах конференции или в качестве профессионального отчета. В литературе использовались следующие ключевые слова: «дорожная разметка», «разметка дорожного покрытия», «световозвращающая способность дорожной разметки», «дорожная разметка и безопасность дорожного движения», «дорожная разметка и поведение водителя» и «видимость дорожной разметки. . » Поиск проводился в следующих базах данных: Current Contents, Science Citation Index, Science Citation Index Expanded, Scopus и Transportation Research Record.Авторы также провели поиск по ключевым словам с помощью сервисов Google, поскольку часть исследований носит профессиональный характер (отчеты) и не включена в академические базы данных, но, тем не менее, содержит ценные выводы.

Каждое исследование, содержащее упомянутые ключевые слова, было проверено на предмет включения по крайней мере двумя членами исследовательской группы, сначала на основе названия и аннотации, после чего был проведен полный обзор статьи. Разногласия были разрешены на основе консенсуса, достигнутого между двумя рецензентами.

После изучения академических баз данных, статей и профессиональных отчетов, в общей сложности 71 исследование было выбрано для включения в этот обзор. Процесс отбора и категоризации литературы представлен на Рисунке 1.


3. Результаты

Как упоминалось в разделе «Методология», в зависимости от тематики исследования были разделены на две группы: (1) исследования воздействия дороги маркировка поведения водителя (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

3.1. Исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя

Поскольку дорожная разметка расположена в центральном поле зрения водителя и отмечает контуры дороги, она оказывает значительное влияние на поведение водителя. Исследования, проведенные на сегодняшний день, в основном анализировали влияние дорожной разметки на поведение водителя с точки зрения сохранения бокового положения транспортного средства внутри полосы движения и с точки зрения изменения скорости движения в различных дорожных ситуациях (повороты, переходы, перекрестки и т. Д. .). Из 36 включенных исследований большинство исследований, всего 19, были проведены с использованием симулятора вождения, 13 — полевых исследований, 3 — комбинированных полевых исследований и исследований на симуляторах, а одно было метаанализом. Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследования на исследования, связанные с (1) влиянием ширины и конфигурации дорожной разметки и (2) дорожной разметкой как мерой снижения скорости и соблюдения ограничений скорости. . В первом подразделе анализируются исследования, в которых изучалась геометрия дорожной разметки, т.е.е. ширина и расстояние между пунктирными линиями влияет на скорость движения, поперечное положение транспортного средства и маневры водителя. С другой стороны, во втором подразделе будут представлены исследования, в которых использовалась различная дорожная разметка как мера восприятия для снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, таких как повороты, перекрестки и переходы из сельской местности в город.

3.1.1. Влияние ширины и конфигурации дорожной разметки

Одно из первых таких исследований было проведено в 1986 году, в котором авторы изучили эффективность 10 видов временной разметки на различные показатели поведения водителя (скорость и расстояние, беспорядочные маневры, субъективные комментарии и т. Д.). рейтинги обработок водителями) [11].Все меры были опробованы в полевых экспериментах в сухую погоду и днем, а семь наиболее эффективных из них были проверены также в ночных условиях. Исследование проводилось на испытательном участке длиной 9,7 км двухполосной и двусторонней дороги шириной 3,36 м. Участок включал несколько горизонтальных изгибов, а проезжую часть обозначили осевой линией и краевыми линиями (вне зон обработки). Изучаемые виды лечения были нанесены на четыре горизонтальные кривые. В этих местах краевые линии были прерваны за 153 метра до поворота и возобновились через 153 метра после поворота.Результаты исследования не показали значительных различий между видами лечения (как днем, так и ночью) с точки зрения воздействия на поведение водителя, то есть на скорость и расстояние, или на беспорядочные маневры водителей.

В ходе полевого исследования, проведенного в 1987 году, было проанализировано влияние ломаных линий разной длины (0,31 м, 0,61 м и 1,22 м) в рабочих зонах на поведение водителя [12]. Исследование проводилось на семи участках, где ведутся дорожные работы протяженностью от 772 до 2044 метров. Все локации включены 3.Полосы шириной 66 м, мощеные обочины (1,22–3,05 м), временная желтая разметка осевой линии и среднегодовая интенсивность движения в диапазоне от 2750 до 9600 автомобилей. Результаты не показали статистически значимой разницы между протестированными длинами дорожной разметки с точки зрения скорости движения и бокового положения транспортного средства по отношению к центральной линии.

Аналогичное полевое исследование было проведено в 1993 году на многополосной раздельной установке, в ходе которой были изучены два временных образца маркировки: 0.Полосы длиной 61 м с промежутками 11,59 м и полосы 1,22 м с промежутками 10,98 м [13]. Оба рисунка сравнивали с полным набором разметок (полосы 3,05 м с промежутками 9,15 м и краевыми линиями). Авторы использовали камеры для записи маневров каждого транспортного средства (всего 436 транспортных средств) и получения необходимых показателей эффективности (поперечное положение транспортного средства, скорость в тестовом сегменте, количество пересечений краевой линии и полосы движения, а также количество неустойчивых движений). маневры) для оценки действий водителя, связанных с рисунками дорожной разметки.По каждому исследованному показателю результаты показали, что водители выступили лучше (правильно отрегулировали скорость и поперечное положение и имеют меньше пересечений линий) с разметкой 3,05 м, которая включала краевые линии. Авторы также заметили, что водители в целом лучше справлялись с полосой движения 1,22 м, чем с полосой движения 0,61 м, особенно при неблагоприятных погодных условиях.

Lundkvist et al. проанализировали поведение водителя при движении по прямому участку дороги (полевое исследование), отмеченному белой ломаной линией шириной 10 см [14].После этого на этом же участке дороги была нанесена белая разметка шириной 20 см, расположенная ближе к краю дороги. Результаты исследования показали, что во втором случае водители меняли поперечное положение транспортного средства и траектория их движения приближалась к краю дороги. Это снизило риск лобового столкновения, поскольку расстояние между проезжающими автомобилями увеличилось.

Тот факт, что водители меняют положение транспортного средства, чтобы быть ближе к краю дороги, когда дорога размечена центральной и / или краевой линиями, также был зафиксирован в исследовании 2004 года [15].Изменения в поперечном положении транспортного средства были особенно отмечены на дорогах с двусторонним движением, где было доказано, что транспортные средства систематически линейно удаляются от центральной линии. Он начинается, когда между транспортными средствами находится расстояние от 2,5 до 4 секунд, и увеличивается по мере их приближения. В исследовании также сообщается об увеличении скорости движения на дорогах с дорожной разметкой по сравнению с немаркированными дорогами. Это связано с повышением чувства безопасности у водителя при движении по дороге с дорожной разметкой, поскольку они предоставляют информацию о траектории дороги, что позволяет на раннем этапе идентифицировать участки дороги, которые могут представлять опасность для безопасности дорожного движения, например повороты, перекрестки и т. д.Однако не сообщалось об увеличении скорости движения при добавлении краевых линий на дорогах, уже содержащих осевую линию, и на дорогах, где центральная линия была заменена краевыми линиями.

Chang et al. изучили влияние продольной кромочной разметки дороги с различными уровнями и шириной износа на поведение водителей и их способность сохранять свою полосу движения [16]. Выборка из 48 лицензированных участников была протестирована в среде моделирования водителя, которая имитировала двухполосное сельское шоссе.Каждый сценарий состоял из нескольких плиток, на которых отображалась соответствующая геометрия проезжей части и окружающая среда в дневное или ночное время. Две разные ширины дорожной разметки (10 и 15 см) и четыре разных уровня износа (0%, 25%, 50% и 75%) были оценены в дневных и ночных условиях. Результаты показали, что ширина краевой дорожной разметки оказывает статистически значимое влияние на отклонение водителя от полосы движения только в ночное время. Кроме того, во время моделирования водители приближались к краю дороги и все больше смещались от центральной линии по мере ухудшения ее качества.

3.1.2. Дорожная разметка как мера снижения скорости и соблюдения ограничений скорости

В нескольких исследованиях изучались меры по снижению скорости, связанные с дорожной разметкой, и их влияние на поведение водителя. Марони и Дьюар (1988) провели полевой эксперимент, направленный на оценку влияния поперечной дорожной разметки на скорость движения [17]. Поперечные линии были нарисованы отдельно на постепенно уменьшающихся расстояниях, чтобы вызвать тревогу и иллюзию ускорения транспортного средства.Данные, полученные за 3,5 месяца, показали, что превышение скорости можно снизить на 40%. Daniels et al. представили результаты двух оценочных исследований (поле и симулятор вождения), в которых анализировались два дополнительных типа дорожной разметки, чтобы помочь водителю принимать решения относительно скорости на дорогах 70 км / ч в Бельгии [18]. Первым типом разметки была белая линия длиной 0,5 м, нарисованная на правой стороне проезжей части рядом с существующей непрерывной краевой линией в продольном направлении и повторяющаяся каждые 50 м.Вторым типом была белая цифра «7», отмеченная рядом с краевой линией, как и у первого типа, и повторяющаяся каждые 50 м. Их влияние на поведение водителя оценивалось двумя способами: полевое исследование на четырех участках дороги и оценка на симуляторе вождения. Результаты первой части исследования не показали значительного влияния дополнительной дорожной разметки на скорость движения. Однако оценка на симуляторе вождения сообщила о влиянии дополнительной дорожной разметки на поперечное расположение транспортного средства.

Ding et al. провел несколько исследований по этой теме на симуляторах вождения [19–21]. Исследования основывались на анализе действий транспортных средств и психологических и физических реакций водителей. Результаты показали, что маркировка поперечного снижения скорости может значительно повлиять на поведение водителя (скорость и позиционирование) и что их можно использовать на спусках с уклоном дороги 2%. С другой стороны, маркировка снижения продольной скорости может быть размещена на участках спуска с уклоном проезжей части 3%.Yotsutsuji et al. изучили влияние последовательных поперечных и поперечных разметок на воспринимаемую скорость на однополосной прямой дороге с помощью симулятора вождения [22]. Различные конфигурации поперечной разметки с придорожными столбами создавались путем постепенного уменьшения расстояния между ними. Результаты показали, что воспринимаемая скорость была выше фактической скорости транспортного средства.

Charlton et al. использовали симулятор вождения для проверки возможности обозначения ограничений скорости с помощью двух типов дорожной разметки [23].Первый тип был разработан для обеспечения визуально различимых сигналов, указывающих на ограничения скорости 60, 80 и 100 км / ч («Внимание»), а второй тип («Перцепционный») был разработан, чтобы повлиять на восприятие скорости водителями. Маркировки сравнивали со стандартным недифференцированным набором маркировок. Участники были распределены в одну из четырех экспериментальных групп (явное внимание, неявное внимание, явное восприятие и неявное восприятие) или контрольную группу. Эксплицитные группы были проинструктированы о значении дорожной разметки, в то время как участники неявных и контрольных групп не получили никаких объяснений.Во время первого заезда участники проехали по пяти 10-километровым модельным дорогам с тремя скоростными зонами (60, 80 и 100 км / ч). Примерно через 3 дня участники проехали еще пять испытаний, включая дороги, которые они не видели раньше, испытание, включающее второстепенное задание, и испытание, в котором знаки скорости были удалены, оставив только разметку. Авторы пришли к выводу, что ассоциация дорожной разметки с конкретными ограничениями скорости может быть полезным способом улучшить соблюдение ограничений скорости и повысить однородность скорости.

Подобные меры дорожной разметки также использовались для предупреждения водителей на поворотах, перекрестках, переходных участках дороги из сельской местности в город и на соединительных участках. Риск дорожно-транспортных происшествий в указанных ситуациях высок из-за изменения геометрии и траектории дороги, что требует корректировки поведения водителя.

(1) Кривые . Проведя полевое исследование, в ходе которого было проанализировано влияние краевой маркировки на изменение скорости движения при прохождении поворотов, Shinar et al.обнаружили, что меры восприятия и модификации могут быть эффективным инструментом, влияющим на поведение водителя на поворотах [24]. Агент и Кризи провели более обширное полевое исследование поведения водителя при прохождении поворотов [25]. Исследование включало оценку воздействия приподнятых дорожных знаков, поперечной предупреждающей дорожной разметки, вибрационной разметки, столбов и шевронов. Результаты показали значительное снижение частоты пересечений центральной линии или выезда на полосу движения, предназначенную для противоположного направления, при использовании каждого из вышеперечисленных элементов, но не снижение скорости движения, которое наблюдалось только при использовании шевронов.

Реттинг и Фармер провели полевое исследование на пригородной двухполосной дороге в Северной Вирджинии с резким левым поворотом около 90 ° [26]. Измеряя скорость, авторы определили общее снижение средней скорости движения примерно на 6% и 7% в дневное и ночное время, соответственно, из-за использования экспериментальной маркировки, которая предупреждала водителей о приближающемся повороте с помощью текста. и стрелка.

Годли и др. провели систематическую оценку эффективности перцептивных мер противодействия превышению скорости [27].Различные варианты обработки (более узкая полоса движения, внутренняя штриховка, штриховка центральной линии, узор «елочка» и расположение стойки отражателя) были протестированы с использованием симулятора вождения. Что касается воздействия мер по разметке дорог, в отчете подчеркивается значительное снижение скорости, особенно в случае полной ширины полосы движения и заштрихованной медианы.

Используя симулятор вождения, Конт и Джамсон протестировали четыре меры снижения скорости при проезде поворотов, в одном из которых использовались поперечные перекладины [28].Результаты подтвердили значительный потенциал поперечных стержней для снижения скорости. Аналогичное исследование было проведено Чарльтоном в 2004 году, в котором сравнивалась относительная эффективность различных типов предупреждений, включая дорожную разметку, на скорость движения на поворотах с использованием симулятора вождения [29]. Несколько лет спустя, в 2007 году, Чарльтон снова использовал симулятор вождения, чтобы протестировать два типа обработки кривых: предупреждающие знаки и дорожную разметку [30]. Предупреждающие знаки были размещены перед поворотом, чтобы предупредить водителей и снизить скорость движения при приближении к повороту.Дорожная разметка была разработана таким образом, чтобы влиять на скорость и положение водителей в полосе движения при проезде поворотов. Что касается мер дорожной разметки, авторы пришли к выводу, что только грохочущие полосы значительно снижают скорость, в то время как дорожная разметка в елочку улучшает позиционирование водителей по полосам. Katz et al. оценивали периферические поперечные линии и их дизайн [31]. Они провели трехэтапное полевое исследование, которое включало измерение скорости (1) перед установкой, (2) вскоре после установки и (3) через шесть месяцев после установки.Общие результаты показали, что нанесение разметки со скоростью 4 полосы в секунду приводит к значительному снижению скорости, особенно при приближении к поворотам. В том же году McGee и Hanscom опубликовали отчет о полевой оценке недорогих методов лечения для решения выявленных или потенциальных проблем безопасности [32]. Было изучено несколько вариантов обработки, включая основные решения для разметки дорог (полосы с грохотом, оптические указатели скорости и разметка поворота). В отчете представлено описание каждого лечения с особенностями конструкции и приведены некоторые практические примеры, предлагающие, когда лечение может быть применимо, а также информация об эффективности безопасности и стоимости лечения.

Гейтс и др. оценили краткосрочную и долгосрочную эффективность экспериментальной дорожной разметки с поперечной полосой на повороте дороги в Милуоки на основе анализа до и после [33]. Экспериментальная обработка поперечной маркировки состояла из серии белых поперечных маркировок, установленных путем постоянного уменьшения расстояния между последовательными маркировками. Маркировка была установлена ​​на всех полосах движения для каждого из направлений поворота на север и на юг. Общие результаты подтвердили, что лечение было эффективным для снижения скорости при прохождении поворотов.Последовательный анализ показал, что маркировка была наиболее эффективной для снижения скорости в плечевой и средней полосах движения, в то время как скорость в средней полосе оставалась относительно неизменной. Рози и др., Используя симулятор вождения, протестировали четыре метода восприятия (окрашенная центральная линия, столбчатые разграничители, грохочущие полосы по обеим сторонам от центральной линии и запечатанные обочины), чтобы изучить их влияние на поведение водителя на сельской дороге с разной вертикалью гребня. кривые [34]. Участники проехали по смоделированной прямой сельской дороге протяженностью 3 км с двумя гребнями вертикальных кривых.Авторы проанализировали четыре раздела: контрольный (первая кривая), тестовый (вторая кривая), предварительный тест (непосредственно перед второй кривой) и посттестовый раздел (сразу после второй кривой). Результаты показали, что водители проезжают больше к центру своей полосы с грохочущими полосами по обе стороны от центральной линии и с закрытыми плечами, чем с обычной центральной линией или другими средствами.

Coutton-Jean et al. оценили роль краевых линий при проезде поворотов путем изучения поведения водителя перед лицом неожиданных постепенных изменений геометрии дороги с использованием симулятора вождения [35].Сценарий предполагал однополосную (шириной 3,80 м или 7,60 м) дорогу с восемью поворотами на 90 ° с радиусом кривизны от 75 до 500 м, разделенных отрезками прямой линии длиной 500 м. Авторы использовали модельную природу симулятора для создания неожиданных изменений геометрии дороги в режиме онлайн. Изменения были реализованы путем постепенного смещения одной или обеих краевых линий, когда водители двигались по очерченной кривой. Результаты показали, что водители постоянно врезаются в кривые и выходят из них.С другой стороны, когда краевые линии не перемещались, водители стабилизировали свое положение полосы движения во время сегментов поворота 20 ° –70 °, выбирая положение ближе к внутренней линии края для более узкой ширины полосы движения и меньшего радиуса кривизны. Как правило, смещение линии внутренней кромки (внутрь или наружу) приводило к систематическим изменениям положения полосы движения, в то время как смещение линии внешней кромки не влияло на поведение водителя.

Сравнение симулятора и полевого испытания, сфокусированного на вертикальных кривых сельских гребнях, было проведено в 2012 году Auberlet et al.[36]. В общей сложности на симуляторе вождения было протестировано пять обработок, и два из них были применены на поле: грохочущие полосы по обеим сторонам от центральной линии и герметичные плечи. Результаты показали, что вибрирующие полосы центральной линии на вертикальной кривой гребня влияют на боковые положения, заставляя участников двигаться ближе к центру полосы движения.

Монтелла и др. также провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить поведение водителя при поворотах на сельских двухполосных автомагистралях [37].Были разработаны различные меры предосторожности, направленные на предупреждение водителей о наличии кривых с малым радиусом и, таким образом, на изменение их поведения как при приближении к повороту, так и при движении по нему. Лечение состояло из предварительных предупреждающих знаков и мер восприятия и очерчивания. Было обнаружено, что перцепционные метки (зубы дракона, цветные полосы и медианы) оказывают значительное влияние на поведение водителя как на касательной при заходе на посадку, так и внутри кривой. Авторы подчеркнули, что на поведение замедления в подходе по кривой значительно повлияло наличие процедур, которые помогли водителям раньше обнаруживать кривую, предоставляя больше времени для выполнения маневров замедления с более низкими скоростями.Используя симулятор вождения, Ариен и др. исследовали влияние поперечных грохочущих полос и рисунка «елочкой», направленного назад, на скорость и контроль в поперечном направлении при прохождении и близлежащих поворотах [38]. Было обнаружено, что поперечные грохочущие полосы более эффективны для снижения скорости, т. Е. Они вызывают более раннее и более стабильное снижение скорости по сравнению с рисунком «елочка». Поперечные грохочущие полосы также были более эффективны на касательной, что привело к лучшей подготовке водителей к повороту, в то время как рисунок «елочкой» снизил скорость движения на повороте.В целом, оба лечения оказали значительное влияние на скорость вождения.

Кальви использовал симулятор вождения для изучения эффективности трех видов перцепционной обработки (белые периферийные поперечные полосы, красные периферийные поперечные полосы и оптические полосы скорости), реализованных вдоль приближающейся касательной к вертикальной кривой гребня [39]. Их эффективность оценивалась на основе субъективных критериев, состоящих из статической оценки водителем желаемой скорости, восприятия риска и понимания маркировки, а также на основе снимков экрана, которые представляли смоделированные конфигурации процедур.Результаты показали, что периферийные поперечные полосы, особенно красные, обеспечивают максимальное снижение скорости (около 6 км / ч по вертикальной кривой гребня), подтверждая их эффективность в снижении скорости движения.

Используя симулятор вождения, Hussain et al. проверили влияние оптических кругов и рисунков «елочкой» на поведение водителя при въезде на поворот на двухполосном участке сельской дороги [40]. Результаты показали, что оба метода лечения снижают скорость движения перед выходом на поворот, но снижение было более постепенным, когда использовались оптические круги.С другой стороны, рисунок «елочкой» больше повлиял на поперечное положение, чем оптические круги. Основываясь на результатах, авторы пришли к выводу, что оптические круги являются эффективным инструментом для снижения скорости и повышения внимания водителей, и что рисунок «елочкой» можно использовать для уменьшения лобовых столкновений на поворотах.

(2) Перекрестки . Помимо оценки влияния дорожной разметки на поворотах, в нескольких исследованиях изучалось их влияние на поведение водителя при приближении к перекрестку.Годли и др. использовали симулятор вождения, чтобы оценить влияние различных воздействий (поперечные линии, периферийные поперечные линии, узор «елочка», иллюзия Вундта и деревья на краю дороги) на поведение водителя при приближении к перекрестку [27]. Результаты показали значительное снижение скорости при всех обработках. Томпсон и др. провела полевое исследование, чтобы определить, являются ли поперечные грохочущие полосы эффективным устройством предупреждения для водителей, приближающихся к перекресткам с регулируемой остановкой в ​​сельской местности [41].С этой целью авторы измерили скорость движения в трех точках на подходе к перекресткам с регулируемыми остановками в сельской местности, как до, так и после установки поперечных полос грохота. В целом, поперечные грохочущие полосы обычно дают небольшое, но статистически значимое снижение скорости захода на посадку. Амплитуда их воздействия в дневное и ночное время и в зависимости от разных дней недели четко не определена. Используя симулятор вождения, Монтелла и др. исследовали влияние различных способов восприятия на несколько характеристик вождения на основных подходах к сельскому перекрестку [42].Метод состоял из двух прогонов по тестовой трассе. В анализе авторы использовали три различных метода: (а) кластерный анализ данных скорости и бокового положения, (б) статистические тесты данных скорости и бокового положения и (в) категориальный анализ моделей поведения при замедлении. Результаты показали, что наиболее эффективными методами лечения являются отметины на зубах дракона, цветная область пересечения и приподнятый срединный остров. Эти меры по сравнению с базовым перекрестком привели к (1) значительному снижению скорости, начиная с 250 м до перекрестка в диапазоне от 13 до 23 км / ч, (2) значительному изменению характеристик замедления с уменьшением доля водителей, которые не замедляли скорость, и (3) смещение от точки пересечения начала замедления.В том же году Замора и др. представили свою работу, в которой проанализировано влияние пяти образцов дорожной разметки (поперечные прямоугольные полосы, периферийные квадратные разметки (смещенные и не смещенные), периферийные треугольники и увеличивающиеся по ширине периферийные прямоугольные разметки) на снижение скорости при приближении к ключевым перекресткам ворот [43]. Исследование включало полевое исследование и часть, посвященную симулятору вождения, в ходе которой был определен оптимальный дизайн маркировки. Результаты показали, что недорогие контрмеры побуждают водителей снижать скорость при приближении к перекресткам у городских ворот.Кроме того, маркировка периферийных квадратов показала лучшую производительность.

(3) Переход села на город . В общем, переходы из сельской местности в городские представляют собой участок дороги, который является продолжением и соединяет участок дороги с высоким установленным ограничением скорости с участком дороги с более низким указанным ограничением скорости и, как таковой, представляет собой особенно опасные места с точки зрения безопасности.

Полевое исследование, проведенное Lantieri et al. протестировали эффективность различных мер, связанных с дизайном шлюза [44].Авторы использовали анализ параметров скорости и статистику ДТП до и после, а также движение глаз водителя, чтобы оценить, на какие компоненты шлюза обращали больше внимания, как дизайн шлюза может снизить отвлекающее воздействие (взгляд, направленный на несущественные цели вождения), и как поведение взгляда было связано со снижением скорости. Были проанализированы двенадцать ворот, расположенных на въезде и выезде из 6 небольших городков итальянского провинциального маршрута. Каждый вариант дизайна состоял из ворот, которым предшествовали 15 отметок в виде зубов дракона (0.50 м × 1,50 м), расширенный городской знак, бордюр, шикана 4 ° с приподнятым островом и шикана 3 ° с «призрачным» центральным островом (определяется только сплошной разметкой границы, без бордюра). Результаты показывают, что «призрачный» центральный остров гораздо меньше повлиял на снижение скорости и что у водителей было значительно меньшее среднее время фиксации по сравнению с возвышенным островом. Кроме того, следы зубов дракона просматривались в среднем в течение 152 мс, и хотя водители уделяли больше внимания бордюрам, авторы подчеркивают их положительный эффект.

Ding et al. исследовали влияние маркировки продольного снижения скорости на маневрирование транспортного средства и работу водителей на соединительных устройствах разного радиуса (50 м, 80 м и 100 м) [21]. С помощью симулятора вождения авторы создали два интересующих разъема: один с разметкой дороги и один без нее. Основываясь на относительном изменении скорости, стандартном отклонении ускорения и мощности педали газа / тормоза, был сделан вывод, что маркировка продольного снижения скорости может снизить скорость движения транспортного средства и ограничить желание водителей увеличивать скорость во всем соединительном элементе.Чтобы дополнительно оценить их влияние, соединители были разделены на четыре четных секции. Влияние маркировки на поведение водителя было более значительным во второй и последней частях разъемов. Эти меры также повлияли на адаптивность водителей в первых трех четвертях разъема и на работу педали газа во всем разъеме, когда радиус составлял 50 м. С другой стороны, авторы пришли к выводу, что меры по продольной разметке дороги могут только заставить водителей чаще нажимать педаль тормоза на втором участке с радиусом 80 м и 100 м.На участке второй четверти соединителя (от точки первого квартиля до средней точки) маркировка лучше влияла на маневрирование транспортного средства и эффективность работы водителей.

Hussain et al. провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить влияние оптических кругов и полос на поведение водителя [45]. Эти меры использовались для создания эффектов восприятия и предупреждения водителей о переходах между сельскими и городскими районами, где ограничение скорости снижается с 70 км / ч до 50 км / ч.Результаты исследования показали, что скорость была значительно снижена для обеих обработок дорожной разметки, но они не показали сильного влияния на стандартное отклонение ускорения / замедления и поперечного положения транспортного средства. Результаты также показали, что оптические круги увеличивающегося размера являются наиболее эффективным решением.

Zhao et al. исследовали, как маркировка продольного снижения скорости влияет на работу транспортного средства и поведение водителя на прямых соединителях с разными радиусами с помощью симулятора вождения [46].Авторы определили сегмент анализа, начинающийся за 500 м до точки входа в соединитель и заканчивающийся в точке выхода из соединителя. Чтобы получить более подробный обзор поведения водителя, авторы также разделили этот сегмент на серии по 50 м длиной. Аналитические результаты показали, что маркировка уменьшения продольной скорости может быть эффективной при снижении скорости, когда радиус прямого соединителя составляет 300 м.

Резюме исследований, касающихся влияния дорожной разметки на поведение водителя, представлено в таблице 1.


Авторы и год Тип исследования Условия Тип анализа Переменные

Дорожная разметка и поведение водителя ширина и конфигурация маркировки
Dudek et al. (1986) [11] Поле Дневное и ночное время Сравнение методов лечения Скорость движения, расстояние, выезд на полосу движения, беспорядочные маневры, субъективные комментарии и оценка лечения
Dudek et al. .(1987) [12] Поле Ночное время Сравнение обработок Скорость движения, боковое положение
Harkey et al. (1993) [13] Поле Дневное и ночное время Сравнение обработок Маневры транспортного средства, поперечное положение, скорость движения, пересечение полосы движения
Lundkvist et al. (1990) [14] Поле Сравнение обработок Скорость движения и боковое положение
Davidse et al.(2004) [15] Мета-анализ
Chang et al. (2019) [16] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Боковое положение

Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как средство снижения скорости и ограничения скорости соответствие
Марони и Дьюар (1988) [17] Поле Дневное и ночное время Сравнение обработок Скорость движения
Daniels et al.(2010) [18] Полевой тренажер и симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения
Ding et al. (2013) [19] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, маневры транспортного средства
Ding et al. (2014) [20] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения
Ding et al.(2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения
Yotsutsuji et al. (2015) [22] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Воспринимаемая фактическая скорость
Charlton et al. (2018) [23] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения

Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как мера снижения скорости на поворотах
Shinar et al.(1980) [24] Field Daytime Сравнение обработок Скорость движения, воспринимаемый угол кривой
Agent and Creasy (1986) [25] Field Daytime and night- время Анализ до и после Скорость движения, пересечение полосы движения
Реттинг и Фермер (1988) [26] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
Godley et al.(1999) [27] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, поперечное положение, поперечное изменение, усилие рулевого управления
Конт и Джамсон (2000) [28] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Производительность водителя, рабочая нагрузка и приемлемость лечения
Чарльтон (2004) [29] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения
Charlton (2007) [30] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение
Katz et al.(2006) [31] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
McGee and Hanscom (2006) [32] Поле Оценка различных меры дорожной разметки
Gates et al. (2008) [33] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
Rosey et al.(2008) [34] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Боковое положение
Coutton-Jean, Mestre et al. (2009) [35] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение
Auberlet et al. (2012) [36] Симулятор вождения и поле Дневное время Сравнение обработок Боковое положение
Montella et al.(2015) [37] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость вождения, поведение при вождении (замедление)
Ariën et al. (2017) [38] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, ускорение / замедление
Calvi (2019) [39] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения
Hussain et al.(2019) [40] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение

Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как мера снижения скорости на перекрестках
Годли и др. (1999) [27] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения, поперечное положение, поперечное изменение, усилие рулевого управления
Thompson et al.(2006) [41] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения
Монтелла (2011) [42] Симулятор вождения Дневное время Сравнение обработок Скорость движения, замедление, боковое положение
Замора и др. (2011) [43] Полевой тренажер и симулятор вождения Сравнение обработок Скорость движения

Дорожная разметка и поведение водителя: дорожная разметка как мера снижения скорости на переходы из села в город
Lantieri et al.(2015) [44] Поле Дневное время Анализ до и после Скорость движения, данные о ДТП, движение глаз
Ding et al. (2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, маневрирование
Hussain et al. (2018) [45] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, ускорение / замедление
Zhao et al.(2018) [46] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, замедление, управление дроссельной заслонкой

3.2. Исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения

Как было показано в предыдущем разделе, дорожная разметка влияет на поведение водителя, поэтому в обширной литературе изучается их общее влияние на безопасность дорожного движения. Такие исследования в первую очередь изучали общую видимость или световозвращающую способность дорожной разметки, а также их присутствие при возникновении дорожно-транспортных происшествий.Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследования на исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, и исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий.

3.2.1. Видимость дорожной разметки

Исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, были в основном сосредоточены на определении максимального расстояния обнаружения дорожной разметки и минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях, а также других факторов, влияющих на дорожную разметку. видимость.

Одно из первых таких исследований было проведено в 1999 году, в котором авторы (Звален, Шнелл и Мишер) организовали полевое исследование, чтобы определить, как различные типы стрелок дорожной разметки влияют на расстояние распознавания [47]. Были протестированы пять конструкций стрел как в полном масштабе, так и в половинном масштабе. Десять молодых испытуемых управляли транспортным средством, оснащенным прибором для измерения расстояния, и их попросили указать, в каком направлении стрелка указывала на самом раннем этапе, когда они могли сделать это правильно.Результаты показали, что удлиненные полноразмерные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания, чем их стандартные полноразмерные аналоги. Дизайн полумасштабных стрелок не повлиял на расстояние распознавания. С другой стороны, авторы подчеркнули, что последовательные пары полумасштабных стандартных стрелок обеспечивают большее расстояние распознавания, чем одно применение полноразмерной стандартной стрелки.

Другие экспериментальные полевые исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности, но непропорционально [48, 49].По результатам экспериментальных исследований, дорожная разметка световозвращающей способностью 100 мкд / лк / м 2 видна в среднем с расстояния 91,44 м, а разметка световозвращения 300 мкд / лк / м 2 — с расстояния 121,92 м. .

Существует значительно больше академических исследований видимости дорожной разметки, направленных на определение минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях. Graham et al. опубликовали результаты полевого исследования, проведенного для определения субъективного уровня световозвращения, необходимого для пожилых водителей при движении с фарами ближнего света [50].Всего было опрошено 65 участников в возрасте от 20 до 89 лет, оценив 24 участка дороги с разными значениями световозвращения дорожной разметки для каждого участка. Результаты исследования показали, что более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращения 100 мкд / лк / м 2 как минимальное или достаточное.

Звален и Шнелл провели полевое исследование, направленное на проверку и подтверждение гипотезы о том, что водители регулируют свое пространственное сканирование и скорость движения в зависимости от видимости дорожной разметки [51].Исследование проводилось на четырех сельских двухполосных дорогах. В первой части исследования дороги содержали существующую (старую) дорожную разметку, а во второй части разметка была обновлена. Результаты показали, что у водителей очень короткое время наблюдения за маркировкой и что они не снижают скорость движения в условиях плохой видимости (с существующей маркировкой) по сравнению со скоростью при более высоких уровнях видимости (с обновленной маркировкой). Однако в условиях плохой видимости дорожной разметки продольная дистанция фиксации взгляда водителей планомерно и последовательно сокращается.Используя компьютерный оценщик видимости дорожной разметки, авторы обнаружили значительную разницу в субъективных оценках минимальных уровней световозвращения между молодыми и пожилыми водителями [52].

Подобные исследования проводились в 2000, 2003 и 2007 годах [53–55]. Результаты исследований показали, что значения световозвращающей способности равны 120, 150 и 130–140 мкд / лк / м 2 как минимум, необходимый для безопасного вождения для людей-водителей.

В дополнение к вышеупомянутым исследованиям, направленным на определение минимальных значений световозвращающей способности в сухих условиях, был проведен ряд исследований, чтобы получить представление о потребностях водителей в условиях влажной ночи.

Гиббонс и Хэнки путем проведения экспериментального исследования обнаружили, что лента как материал для дорожной разметки имеет лучшую видимость и самое большое расстояние обнаружения во влажных условиях [56]. Термопластические материалы показали аналогичные результаты, тогда как краска получила наименьшую оценку. Авторы также определили наличие лог-линейной зависимости между расстоянием обнаружения и значением световозвращающей способности. Хиггинс и др. оценили видимость дорожной разметки со специально разработанными световозвращающими материалами (стеклянными шариками) для влажных условий в ходе экспериментальных полевых исследований [57].В исследование были включены три типа световозвращающих материалов для окраски дорожной разметки и ленточной дорожной разметки. Все системы были испытаны ночью в сухих, влажных и дождливых условиях на закрытом полигоне. Во влажных условиях все три типа стеклянных шариков на обоих материалах (как краска, так и лента) сохраняли от 60% до 80% своего среднего дневного расстояния обнаружения, в то время как в дождливых условиях оно снижалось до значений от 50% до 70% от их среднего значения. ежедневное расстояние распознавания. Для сравнения, стандартные световозвращающие материалы на окрашенной дорожной разметке сохраняют от 17% до 28% своего среднего дневного распознавания в тех же условиях.Основываясь на субъективной оценке видимости дорожной разметки из четырех различных материалов в ходе экспериментальных полевых исследований с моделированием дождливых условий, Гиббонс, Уильямс и Коттрелл предлагают 150 мкд / лк / м 2 в качестве минимального значения световозвращения как для белого, так и для желтого цветов. маркировка в сухих и влажных условиях [58]. Этот минимум одинаков для белой и желтой дорожной разметки.

В целом световозвращающая способность дорожной разметки (начальная и долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на дороге, состояние снега. активность, количество и скорость движения, направление разметки, а также тип и неровность проезжей части.В этом разделе мы сосредоточимся только на основных факторах: качестве стеклянных шариков и влиянии их заделки и плотности, направления зачистки, а также типа и шероховатости проезжей части на световозвращающую способность дорожной разметки.

Обширное лабораторное исследование качества стеклянных шариков было проведено в 2013 году в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог [59]. Качество стеклянных шариков оценивали по их характеристикам: градации, округлости, цвету, включению воздуха и покрытию.Хотя существует связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращением, окончательная связь не установлена. В рамках проекта был разработан рекомендуемый лабораторный тест для прогнозирования начальной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков.

Применение стеклянных шариков напрямую влияет на световозвращение и срок службы дорожной разметки. Если стеклянный шарик не заделан, его световозвращающая способность и срок службы уменьшатся.Незакрепленные бортики не будут иметь достаточно прочного крепления к материалу и легко отвалятся из-за эффекта трения и сил шин транспортного средства или снегоочистителей, что приведет к более быстрому ухудшению световозвращения дорожной разметки и их сроку службы. Из-за небольшой поверхности внутри материала луч света не всегда может отражаться от материала обратно к драйверу, но он будет проходить через валик, что снизит световозвращающую способность. С другой стороны, если стеклянный шарик заделан чрезмерно, его первоначальная световозвращающая способность будет уменьшена, поскольку поверхность, через которую свет может входить в шарик и отражаться от источника, будет меньше.Однако дорожная разметка с заделанными бортиками обычно имеет более длительный срок службы, чем дорожная разметка с незакрепленными бортиками. В процессе эксплуатации и износа дорожной разметки эти валики будут медленно выходить на поверхность материала и сохранять световозвращающую способность в течение более длительного периода. Оптимальная заделка стеклянных шариков составляет от 50% до 60%. Как правило, в новую дорожную разметку 70% всех бортов будет заделано более 60% или полностью заделано, а 30% бортов будет оптимально заделано или не заделано [59–61].Отклонения от оптимальной заделки в определенной степени желательны, потому что недогруженные бусинки будут обеспечивать начальную световозвращающую способность, в то время как чрезмерно встроенные будут обеспечивать постоянство световозвращения во времени.

Zhang et al. проанализировали влияние плотности валика на световозвращающую способность дорожной разметки [62]. Авторы определили плотность шариков как «процент поверхности стеклянных шариков, выступающих над маркировочным материалом краски». Используя метод компьютерного подсчета, авторы проанализировали 108 изображений дорожной разметки, чтобы получить значение плотности дорожек для каждого изображения.Результаты исследования показали, что значения плотности борта имеют положительную корреляцию с показателями световозвращения дорожной разметки и что более высокая плотность борта ведет к более высокой световозвращающей способности. Авторы также пришли к выводу, что маркировка белой краской имеет значительно более высокие значения световозвращения, чем желтая маркировка с такими же значениями плотности шариков.

Тип и неровность проезжей части также влияют на световозвращающую способность дорожной разметки. На основании данных, собранных на двухполосных шоссе в Северной Каролине, Zhang et al.обнаружили, что средние значения измерений световозвращения для дорог со смешанными растениями значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием [63]. Кроме того, средние значения международного индекса шероховатости (IRI) для левого колеса и значения IRI для правого колеса для дорог со смешанными растениями были ниже, чем для дорог с битумным покрытием. Основываясь на результатах, авторы предложили использовать более толстые и более компактные материалы для дорожной разметки на дорогах с битумным покрытием, чтобы обеспечить водителям более последовательную и однородную световозвращающую способность.

Во время практической работы, связанной с нанесением дорожной разметки, было обнаружено, что стеклянные шарики имеют горизонтальную скорость при распылении из распылителя под давлением, что может привести к тому, что на одну сторону их поверхности покроется больше смолы, чем на другой, т. Е. больше фар будет попадать и отражаться от стеклянных шариков в одном направлении, чем в другом. Это может привести к разным значениям световозвращения одной и той же маркировки для противоположных направлений движения. Этот эффект был впервые проанализирован Rasdorf et al.в 2009 г. [64]. Основываясь на полевых измерениях, выполненных с помощью портативного ретрорефлектометра в обоих направлениях, авторы пришли к выводу, что значения световозвращения центральной линии краски, измеренные в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд / лк / м 2 ), чем измеренные значения. в обратном направлении. Сарасуа и др. получили аналогичные результаты на основе той же методологии [65]. В среднем маркировка на водной основе показывала на 29,8% более высокие показания направления, в то время как маркировка из термопласта показывала 9.На 6% выше показания по направлению. Бабич и др. использовали метод динамического измерения для оценки влияния направленности световозвращения дорожной разметки на краску, термопласт и конструкционную разметку из холодного пластика [66]. Как утверждают авторы, динамический метод измерения имеет более длинное и широкое поле измерения, которое покрывает всю ширину маркировки, по сравнению со статическими приборами, которые покрывают лишь небольшую ее часть. Большее поле измерения (≥1000 × 880 мм) и большее количество собранных измерений позволили более объективно оценить качество световозвращения по всей длине участка дороги.Основываясь на результатах динамических измерений на 30 дорогах (20 с разметкой краской, 5 разметкой из термопласта и 5 структурной разметкой из холодного пластика), авторы пришли к выводу, что влияние направленности краски и плоской разметки из термопласта на их световозвращение незначительно. , в то время как абсолютная средняя разница очевидна для структурной маркировки из холодного пластика (от 49,60 мкд / лк / м 2 до 62,80 мкд / лк / м 2 ). В другом исследовании те же авторы (2016) смоделировали дневную видимость дорожной разметки на основе их видимости в ночное время [8].

3.2.2. Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий

Исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на безопасность дорожного движения, изучали, как их наличие и видимость или световозвращение влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий. Одно из первых таких исследований было проведено в 1981 году с целью анализа воздействия улучшения дорожной разметки на безопасность дорожного движения. Улучшение дорожной разметки подразумевает добавление центральных и / или краевых линий на проезжей части. После сравнения количества дорожно-транспортных происшествий с травмами и / или смертельным исходом до и после улучшения дорожной разметки был сделан вывод, что их количество значительно уменьшилось (от 3% до 16% в зависимости от метода улучшения дорожной разметки) [67] .В 1994 г. Аль-Масаид и Синха оценили эффективность безопасности дорожной разметки на 100 случайно выбранных неразделенных сельских дорогах в штате Индиана [68]. Анализ был проведен на основе определения доли ожидаемого уровня аварийности на основе оценки, основанной на коэффициентах уменьшения аварийности на уровне отдельной площадки. Чтобы исключить эффект регрессии к среднему, авторы использовали байесовский подход для оценки ожидаемой частоты несчастных случаев в периоды до и после. Статистически значимого воздействия на безопасность не наблюдалось, когда маркировка учитывалась на всех площадках, независимо от их опыта происшествий.С другой стороны, на опасных участках дорожная разметка значительно снизила аварийность. Цыганов и др. провели оценку воздействия добавленных кромок на безопасность дорожного движения до и после этого на двухполосной дороге в Техасе [69]. По результатам исследования авторы пришли к выводу, что на дорогах без краевых полос риск дорожно-транспортных происшествий на 11% выше, чем на дорогах с краями. Наличие краевых линий также положительно сказалось на безопасности дорожного движения в условиях плохой видимости.

Park et al.проанализировали влияние ширины дорожной разметки на безопасность дорожного движения на сельских двухполосных автомагистралях в районе Мичигана, Канзаса и Иллинойса [70]. Исследование было основано на анализе данных о дорожно-транспортных происшествиях до и после него, и результаты показали, что более широкие кромки сокращают количество ДТП с самым высоким процентом снижения количества ДТП в категории со смертельным исходом и травмами (Канзас: 36,5%, Мичиган: 15,4%. и Иллинойс: 37,7%).

Несколько исследований были сосредоточены на установлении корреляции между видимостью и световозвращающей способностью дорожной разметки с возникновением дорожно-транспортных происшествий, особенно в ночных условиях, когда на первый план выходит световозвращающая способность.А именно, в дневное время видимость дорожной разметки основана на цветовом контрасте между разметкой и проезжей частью и, как правило, не является проблемой, поскольку имеется достаточное количество света. С другой стороны, в ночное время количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. Чтобы мы могли видеть дорожную разметку, между ней и дорожным покрытием должен быть световой контраст, который определяется световозвращающей способностью дорожной разметки [62].

В рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог в 2002 году было проведено исследование по определению влияния световозвращающей способности дорожной разметки на дорожно-транспортные происшествия [71]. На первом этапе анализ включал участки с маркировкой на основе растворителя (всего 48 точек) и маркировкой эпоксидной краской (всего 7 точек). На втором этапе исследования была нанесена новая дорожная разметка с использованием долговечных материалов в 55 местах. Во всех местах учитывалась длина участка, время проведения исследования (в днях), среднегодовой дневной трафик и доля годового дневного трафика в дневное, ночное, сухое и влажное время суток.Результаты показали, что количество ДТП в ночных условиях снизилось на 6% после обновления дорожной разметки, то есть повышения их световозвращающей способности.

В исследовании, проведенном в Новой Зеландии в 2006 году, было проанализировано влияние световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий и, следовательно, на безопасность движения. Общий вывод заключался в том, что нет статистически значимой корреляции между количеством ДТП и световозвращающей способностью дорожной разметки [72]. Аналогичное исследование было проведено в 2006 году в рамках Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог, в ходе которого был сделан вывод, что разница в безопасности дорожного движения в ночных условиях на дорогах с высокой световозвращающей способностью разметки и дорогах с низкой световозвращающей способностью приблизительно равна нулю [73].Однако в том же году Хорберри, Андерсон и Риган, используя симулятор вождения, показали, что участники были лучше способны поддерживать положение и скорость полосы движения с помощью «улучшенной» разметки, чем со «стандартной» разметкой [74]. Участники также сообщили, что пробег с «усиленной» разметкой был намного проще, и что они чувствовали себя более уверенно в том, что они могут безопасно управлять автомобилем. В некоторой степени это было подтверждено в 2008 году Smadi et al. [75]. Авторы пришли к выводу, что маркировка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий.Однако дорожная разметка с коэффициентом световозвращения более 200 мкд / лк / м 2 имеет отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий. По мнению авторов, эта корреляция еще слишком мала, чтобы иметь какое-либо практическое значение.

Три вышеупомянутых исследования [72, 73, 75] также имеют определенные ограничения, которые в конечном итоге влияют на их результаты. В исследовании Новой Зеландии авторы также рассматривали дороги с приподнятыми светоотражающими маркерами [72]. Во втором исследовании [73] световозвращающая способность дорожной разметки, используемой в анализе, не измерялась, а моделировалась, поэтому возможны расхождения и ошибки.В третьем исследовании [75] световозвращающая способность дорожной разметки была измерена на участке длиной около 60 м, а средняя световозвращающая способность в этом районе была принята за эталон для всего участка длиной около 8 км. Поскольку световозвращающая способность может варьироваться в пределах нескольких метров, возможно, что значения, использованные в исследовании, не соответствуют реальной ситуации. Еще одним недостатком исследования, как подчеркнули авторы, является отсутствие полных данных о дорожно-транспортных происшествиях.

Продолжение последнего исследования [75] было проведено в 2010 году на основе данных о световозвращении за предыдущие пять лет и данных о 1343 дорожно-транспортных происшествиях.На основе анализа был сделан вывод о том, что световозвращающая способность дорожной разметки является значительным фактором, влияющим на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, если рассматривать только данные с межгосударственных дорог и когда данные разделены на три подмножества по типу линий, а именно белые кромочные линии желтые краевые линии и желтые центральные линии. В конечном итоге анализ белых краевых линий и желтых центральных линий привел к выводу, что вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий увеличивается с уменьшением световозвращающей способности дорожной разметки [76].

Карлсон и др. провели исследование, в котором учитывались только дорожно-транспортные происшествия, произошедшие ночью на участках дороги без перекрестков и в засушливых условиях [77]. При анализе авторы рассматривали только аварии, произошедшие в ночное время, а именно аварии с участием только одного транспортного средства без травм или смертельных случаев, аварии со смертельным исходом и травмами, а также аварии с участием одного транспортного средства со смертельным исходом и травмами. Результаты исследования подтвердили предположение о том, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения.Авелар и Карксон в 2014 году обнаружили, что существует статистически значимая корреляция между световозвращающей способностью дорожной разметки и дорожно-транспортными происшествиями в ночных условиях и что места с более высокой световозвращающей способностью связаны с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий по сравнению с местами с более низкой световозвращающей способностью дорожной разметки [78]. Точно так же места с более низкой световозвращающей способностью осевых линий по сравнению с световозвращающей способностью краевых линий на той же дороге связаны с более частым возникновением дорожно-транспортных происшествий.В исследовании 2016 года Aldemir-Bektas et al. исследовали влияние длины участка дороги, типа дорожной разметки и значения их световозвращения на частоту дорожно-транспортных происшествий [79]. Результаты исследования показали, что анализ более коротких участков дороги и фактические измеренные значения световозвращения дорожной разметки привели к статистически значимой корреляции между световозвращением дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий и что ожидаемая годовая частота дорожно-транспортных происшествий значительно снижается с увеличение световозвращения белой и желтой кромочных линий.Результаты также показали, что поддержание дорожной разметки оказывает значительное положительное влияние на безопасность дорожного движения.

В недавнем исследовании, основанном на эмпирическом байесовском анализе до и после и полном байесовском анализе до и после с группами сравнения, Park et al. обнаружили, что дорожная разметка в сырую погоду может обеспечить положительный эффект безопасности при дорожно-транспортных происшествиях в сырую ночь [80].

Резюме исследований, касающихся воздействия дорожной разметки на безопасность дорожного движения, представлено в таблице 2.

9035 9 NCHRP (2002) [71]

Авторы и год Тип исследования Условия Переменные Основные моменты

Видимость дорожной разметки: расстояние обнаружения и распознавания дорожной разметки
Актан и Шнелл (2004) [48] Экспериментальное полевое исследование Ночное время, сухой, влажный и имитирующий дождь Расстояние обнаружения, световозвращающая способность Максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности
Finley et al.(2002) [49] Экспериментальное полевое исследование Ночное время Разборчивость и расстояние обнаружения, тип транспортного средства (легковой автомобиль или грузовой автомобиль), маркировочный материал
Zwahlen, et al. (1999) [47] Экспериментальное полевое исследование Дневное и ночное время Расстояния распознавания (1) Удлиненные полномасштабные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания по сравнению со стандартными полномасштабными стрелками
(2) Последовательные пары Стандартные стрелки в половинном масштабе обеспечивают большее расстояние распознавания, чем простое применение полноразмерных стандартных стрелок

Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращения, необходимых для водителей в различных условиях
Graham et al.(1996) [50] Полевое исследование Ночное время Субъективные оценки, количественные измерения отметок Более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращения 100 мкд / лк / м 2 минимально или достаточно
Zwahlen and Schnell (1997) [51] Полевое исследование Ночное время Поведение сканирования глаз, скорость движения, видимость маркировки (1) У водителей очень короткие глаза время разметки и чтобы они не снижали скорость движения в зависимости от видимости разметки
(2) Продольное расстояние фиксации глаз у водителей систематически и последовательно сокращалось в условиях плохой видимости дорожной разметки
Zwahlen и Schnell (2000) [52] Компьютерное моделирование Ночное время Скорость движения, время предварительного просмотра, наличие рельефной разметки на тротуаре Получено минимальное ретро значения отражательной способности для полностью размеченных дорог без и с приподнятыми дорожными разметками

Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращения, необходимых для водителей в различных условиях
Loetterle et al.(2000) [53] Экспериментальное полевое исследование Ночное время Видимость маркировки (отдельно для краев и осевых линий) Минимальные значения световозвращения, необходимые для безопасного вождения в диапазоне от 120 до 150 мкд / лк / м 2
Parker and Meja (2003) [54] Полевое исследование Ночное время Субъективные оценки, измерения световозвращения
Debaillon (2007) [55] Компьютерное моделирование Ночное время Конфигурация маркировки, тип дорожного покрытия, скорость транспортного средства, тип транспортного средства, наличие приподнятых маркеров на тротуаре
Гиббонс и Хэнки (2007) [56] Экспериментальное полевое исследование Дождь, в ночное время Расстояние обнаружения, материал тип, условия освещения, блики, тип дорожного покрытия, тип транспортного средства (1) Освещение улучшило видимость и смягчило эффект бликов
(2) Световозвращающий свет в мокрой среде t Обезьяна обеспечила наибольшее расстояние видимости, за ней последовал профилированный термопласт
(3) Большие стеклянные шарики со стандартной краской обеспечивали кратчайшее расстояние видимости
Хиггинс (2009) [57] Экспериментальное полевое исследование Ночь, сухо , мокрый и дождь Тип световозвращающего материала, расстояние обнаружения (1) При мокром извлечении все три прототипа системы маркировки и светоотражающая лента выдерживали от 60% до 80% их среднего расстояния обнаружения в сухом состоянии
(2) Во время дождя они выдерживали от 50% до 70% своих средних расстояний обнаружения в сухом состоянии
(3) Среднее расстояние обнаружения влаги и дождя для стандартной эталонной системы «стеклянные шарики на краске» упало до 28% и 17% от сухого. дальность обнаружения, соответственно
Gibbons et al.(2012) [58] Экспериментальное полевое исследование Мокрое, ночное время Тип материала, расстояние обнаружения Минимальная световозвращающая способность 150 мкд / лк / м 2 для белой и желтой разметки дорожного покрытия как в сухом, так и в сухом состоянии. влажные ночные условия
NCHRP (2013) [59] Лабораторные испытания Тип световозвращающего материала (1) Установленная связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращающей способностью
(2) Создана рекомендованная лаборатория тест для прогнозирования начальной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков

Видимость дорожной разметки: определение влияния различных факторов на световозвращающую способность дорожной разметки
Burns et al.(2008) [60] Лабораторные испытания Установка стеклянных шариков (1) Оптимальная установка стеклянных шариков: от 50% до 60%
(2) В новой дорожной разметке заделано 70% всех шариков. более 60% или полностью внедрены и 30% шариков оптимально встроены или не внедрены
O’Brien (1989) [61]
Zhang (2010) [62] Полевые и лабораторные исследования Плотность борта, световозвращающая способность маркировки Значения плотности валика положительно коррелируют с световозвращением дорожной разметки
Zhang et al.(2013) [63] Полевые исследования Тип и шероховатость асфальта Средние значения измерений световозвращения для дорог с растительным смешиванием значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием.
Rasdorf et al. (2009) [64] Полевые исследования Направление нанесения маркировки, световозвращение маркировки Значения световозвращения центральной линии краски, измеренной в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд / лк / м 2 ), чем значения, измеренные в противоположном направлении
Сарасуа (2013) [65] Полевые исследования Направление нанесения маркировки, тип материала, световозвращение маркировки Отображение маркировки на водной основе 29.На 8% выше показания направления, в то время как маркировка из термопласта показывала на 9,6% более высокие показания направления
Babić et al. (2016) [8] Полевые исследования Видимость в дневное и ночное время Разработанная модель для расчета дневной видимости дорожной разметки на основе их световозвращения
Babić et al. (2018) [66] Полевые исследования Направление нанесения маркировки, тип материала, световозвращение маркировки (1) Влияние направленности краски и плоских термопластичных маркировок на их световозвращение незначительно
(2) Существенная разница была отмечена в структурной разметке из холодного пластика

Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий
FHA (1981) [67] Поле Сравнение до и после Количество дорожно-транспортных происшествий с травмами и / или смертельным исходом Снижение количества аварий с 3% до 16%
Аль-Масаид и Синха (1994) [68] Поле Сравнение до и после Доля ожидаемого количества аварий Нет статистически значимого воздействия на безопасность, за исключением опасных участков
Поле Сравнение до и после Длина участка, среднегодовое дневное движение, доля годового дневного трафика в дневное, ночное, сухое и влажное время суток 6% снижение количества ДТП в ночное время после обновления разметки
Цыганов и др.(2006) [69] Поле Сравнение до и после Количество дорожно-транспортных происшествий Снижение риска безопасности с применением краевых линий
Dravitzki et al. (2006) [72] Поле Сравнение до и после Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Нет статистически значимой корреляции между количеством дорожных происшествий и световозвращающей способностью дорожной разметки
NCHRP (2006) [ 73] Поле Сравнение до и после
Horberry (2006) [74] Симулятор вождения Сравнение процедур Скорость вождения, боковое положение Улучшенное положение полосы движения и скорость с «улучшенной маркировкой» ”
Smadi et al.(2008) [75] Поле Сравнение обработок Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Разметка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий. Маркировка с более высокой световозвращающей способностью (> 200 мкд / лк / м 2 ) имеет низкую отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий
Smadi (2010) [76] Field Сравнение обработок дорожной разметки, количество аварий Световозвращающая способность существенно влияет на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий
Park et al.(2012) [70] Поле Сравнение до и после Дневное и ночное время Частота сбоев и ширина маркировки
Carlson et al. (2013) [77] Поле Сравнение обработок Световозвращающая способность дорожной разметки, количество ночных происшествий Положительное влияние разметки на безопасность
Авелар и Карлсон (2014) [78] Поле Сравнение обработок Статистически значимая корреляция между световозвращением маркировки и количеством аварий
Aldemir-Bektas et al.(2016) [79] Поле Сравнение обработок
Park et al. (2019) [80] Поле Сравнение до и после Дорожная разметка в сырую погоду обеспечивает положительный эффект безопасности при дорожно-транспортных происшествиях в сырую ночь

4. Обсуждение, будущие рекомендации, и Ограничения

Как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка очерчивает поверхность движения и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения.С момента своего первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом транспортной инфраструктуры. Целью данного документа является систематический обзор наиболее важных на сегодняшний день научных работ, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных участков (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общая безопасность дорожного движения.

Этот обзор включал 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов, которые были разделены на две категории следующим образом: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя и (2) исследования влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения.Большинство исследований, 45 из них, были полевыми, за ними следовали исследования на симуляторах вождения, 22 из них, а другие были лабораторными.

Что касается воздействия на поведение водителя, в исследовании в основном анализировалось поперечное положение автомобиля в пределах полосы движения и скорость движения. Их результаты показывают, что дорожная разметка влияет как на поперечное положение полосы движения, так и на скорость движения транспортных средств. На дорогах без краевых полос водители едут ближе к центральной линии. Одна из причин этого заключается в том, что центральная линия расположена на стороне водителя транспортного средства, обеспечивая четкую и удобную ссылку, используемую водителями для определения боковой полосы движения при отсутствии демаркации края дороги.Хотя это может снизить вероятность съезда с дороги, это может увеличить риск лобового столкновения. При наличии более широкой дорожной разметки (≥15 см) водители ближе подходят к краю дороги, что снижает риск лобовых столкновений, хотя в определенных ситуациях может повышать риск столкновения на бездорожье. Тем не менее, очерчивание центра и края проезжей части в большинстве случаев улучшит позиционирование полосы движения транспортных средств и снизит риск столкновения с выездом с полосы движения.

Различные рисунки дорожной разметки (поперечные линии, рисунки в виде елочки и дракона, оптические круги и т. Д.)) оказалась положительной мерой снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, то есть в местах, где геометрия дороги и траектория меняются (повороты, переходы из сельской местности в город, перекрестки и т. д.). Все меры показали статистически значимое влияние на поведение водителя. В принципе, плоские и грохочущие поперечные линии оказались наиболее эффективными для снижения скорости перед поворотами. Рисунок «елочкой» снижает скорость движения на поворотах и ​​влияет на поперечное положение автомобиля, тем самым снижая риск лобовых столкновений на поворотах.

Дорожная разметка особенно важна в ночное время, когда количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. В этих условиях наиболее важной характеристикой дорожной разметки является их световозвращающая способность, то есть способность материала отражать свет, создавая большую светимость поверхности в ночное время.Хотя проведенные на сегодняшний день исследования влияния световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий дали неубедительные результаты, преобладает мнение, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения. Другими словами, дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью обеспечит лучшее визуальное руководство в темноте и, таким образом, снизит риск дорожно-транспортных происшествий. Академические исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности и что водителям требуется минимальный уровень световозвращения в диапазоне от 100 до 150 мкд / лк / м 2 в сухих условиях и около 150 мкд / лк. / м 2 во влажных условиях.

Сводка основных результатов проанализированных исследований представлена ​​в таблице 3.


Область исследований Количество исследований Основные моменты

Влияние дорожная разметка влияет на поведение водителя 36 (1) Наличие дорожной разметки влияет как на положение боковой полосы, так и на скорость движения
(2) Влияние разной длины ломаной линии на скорость движения и поперечное положение относительно незначительно
( 3) При более широкой разметке водители стремятся ближе подходить к краю дороги.
(4) Более широкая разметка (особенно линии краев) уменьшает количество ДТП
(5) Различный дизайн дорожной разметки (поперечные линии, узор в виде елочки и дракона, оптический круги и т. д.) оказалась положительной мерой снижения скорости и соблюдения требований.
(6) Плоские и грохочущие поперечные линии наиболее эффективны для снижения скорости перед поворотами, перекрестками, соединителями и переходами между городом и деревней, в то время как разметка в елочку снижает скорость движения вдоль кривые и повлияли на поперечное положение транспортного средства

Влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения 35 (1) Проанализированные исследования дали смешанные и неубедительные результаты; однако преобладает мнение, что дорожная разметка положительно влияет на безопасность дорожного движения
(2) Дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью (> 200 мкд / лк / м 2 ) связана с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий
(3) Сохранение дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения
(4) Световозвращение разметки в сухих условиях значительно выше, чем во влажных условиях
(5) Минимальный уровень световозвращения, требуемый водителями, составляет от 100 до 150 мкд / лк / м 2 в сухих условиях и около 150 мкд / лк / м 2 во влажных условиях
(6) В целом световозвращающая способность дорожной разметки (начальная и долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на каждой дороге, мероприятия по уходу за снегом, количество и скорость движения, направление зачистки, тип и неровность проезжей части и т. д.

Несмотря на то, что существует большое количество исследований по разметке дорог, в доступной литературе все еще есть некоторые «пробелы». В первую очередь это относится к более детальному изучению корреляции между световозвращающей способностью дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий в сухих и влажных условиях. Из-за сложности дорожно-транспортных происшествий и множества факторов, способствующих этому, определение точного влияния световозвращения на безопасность дорожного движения является сложной задачей.Следовательно, кроме того, необходима тщательно контролируемая исследовательская оценка, чтобы лучше понять, как и в какой степени уровень световозвращения влияет на безопасность дорожного движения. Основная проблема, связанная с этим, — это сбор данных. А именно, имеющиеся исследования связывали аварии, произошедшие на определенных участках дороги, с световозвращающей способностью разметки, которая в большинстве исследований измерялась на участках анализируемого участка дороги с помощью портативного ретрорефлектометра, имеющего некоторые недостатки. Статические ретрорефлектометры из-за своего небольшого диапазона измерения не могут измерять световозвращающую способность по всей ширине и длине дорожной разметки.Кроме того, перемещение статического устройства менее чем на сантиметр в любом направлении по дорожной разметке может привести к значительным отличиям в измерениях. Наконец, на точность измерения может влиять контроллер: опытный контроллер может найти места с высоким или низким световозвращением и, таким образом, напрямую повлиять на результаты измерения [81]. Дополнительная проблема связана с точностью данных об авариях. Чтобы получить более актуальную информацию, следует измерять световозвращающую способность разметки сразу после происшествия с использованием динамического метода измерения, который дает более точные результаты на всем участке дороги.Связав истинные значения световозвращения с данными углубленного анализа конкретных аварий (в основном, ночных аварий с участием одного автомобиля), можно добиться более четкого воздействия разметки на безопасность дорожного движения в ночное время.

В связи с вышеизложенным, исследовательская деятельность также должна быть сосредоточена на оценке качества стеклянных шариков при световозвращении дорожной разметки. А именно, качество стеклянных шариков определяется на основе их грануляции и показателя преломления, градации, округлости, цвета, включения воздуха и покрытия.Влияние этих переменных на световозвращающую способность дорожной разметки до сих пор не изучено.

Поскольку население мира стареет, потребность в «хорошей» дорожной разметке («хорошая» — это отметка, которая всегда остается видимой как для водителя, так и для интеллектуального транспортного средства, независимо от условий освещения (день или ночь), погоды условия (сухие или влажные или влажные и дождливые) и возраст (молодые и старые) [101]) становятся все более важными. А именно, водители старше 60 лет, как правило, демонстрируют более низкое время реакции по сравнению с их более молодыми коллегами в результате постепенной потери визуальной точности, затруднений при близком зрении, изменений цветового восприятия, проблем со зрением в условиях низкой освещенности или в ночное время и т. Д., и вам нужна дополнительная информация, относящаяся к визуальному руководству. Обследования, проведенные в Англии, Шотландии, Уэльсе и Швеции, показывают, что в целом состояние дорожной разметки в целом неудовлетворительное. Например, около 40% разметки на автомагистралях и дорогах с двусторонним движением в вышеупомянутых странах нуждаются в немедленной замене [82].

По этим причинам необходимо дальнейшее исследование видимости маркировки и дальности обнаружения водителем. Хотя несколько исследований оценивали это в сухих условиях [50, 53–55], видимость и дальность обнаружения маркировки в ночное время, во влажных и дождливых условиях все еще недостаточно изучены.Одно исследование, в котором анализировалась видимость маркировки в дождливых условиях, предложило 150 мкд / лк / м 2 в качестве минимального значения световозвращения для белых и желтых маркировок [56]. Практический опыт показывает, что этого добиться крайне сложно, а стандартные требования для многих стран существенно ниже. С другой стороны, Европейская дорожная федерация предложила, чтобы минимальный уровень производительности во влажных и дождливых условиях составлял 35 мкд / лк / м 2 . Исходя из вышеизложенного, мы советуем исследователям провести исследование этого типа, чтобы получить более достоверные результаты, которые затем можно было бы использовать для пересмотра стандартных требований, касающихся видимости маркировки во влажной и дождливой погоде.

Кроме того, будущие исследования должны быть сосредоточены на оценке воздействия различных инновационных мер восприятия дорожной разметки в соответствии с концепцией «самообъясняющих дорог» на поведение водителей в местах с высоким уровнем риска, таких как сельские перекрестки и переходы. или ворота между шоссе и сельскими или городскими дорогами, чтобы уменьшить эффект гипноза шоссе.

Кроме того, развитие большей степени автономности транспортных средств требует удовлетворительного уровня качества дорожной инфраструктуры, включая дорожную разметку.Помимо изучения влияния видимости дорожной разметки на поведение водителя, будущие исследования также должны быть сосредоточены на изучении влияния видимости на машинное зрение и системы в современных транспортных средствах, таких как предупреждения о выезде с полосы движения (LDW), система удержания полосы движения (LKA) и Мониторинг прямого столкновения (FCM).

Несмотря на ценность этого исследования, следует учитывать несколько ограничений. Во-первых, обзор включал только исследования, опубликованные в рецензируемом англоязычном журнале, материалах конференции или в виде профессионального отчета.А именно из-за языкового барьера мы не включали исследования, написанные на других языках, хотя они могут дать ценные результаты и выводы. Кроме того, временной диапазон, исходя из опыта авторов, был ограничен периодом с 1980 по 2019 год, что могло привести к невключению потенциально ценных исследований. Кроме того, этот обзор был сосредоточен на исследованиях, связанных с влиянием дорожной разметки на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения, исключая исследования, в которых изучались различные аспекты дорожной разметки, такие как срок службы, воздействие на окружающую среду, акустические свойства, мониторинг и техническое обслуживание. , а также влияние дорожной разметки на машинное зрение и разные уровни автономных транспортных средств.Судя по обзору литературы и опыту авторов, некоторые из упомянутых вопросов до сих пор не исследованы, что является причиной их не включения в данный обзор.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов, о котором следует раскрывать.

Исследования — Разметка дорожного покрытия — Безопасность

Исследования — Разметка тротуара

Глава 3. Ширина дорожной разметки

В Соединенных Штатах большинство продольных отметок имеют номинальную ширину 4 дюйма.MUTCD определяет ширину обычной разметки тротуара от 4 до 6 дюймов, а широкую разметку тротуара как минимум вдвое превышает ширину нормальной разметки (минимум 8 дюймов). Однако на практике многие агентства рассматривают продольную разметку тротуара шириной 6 дюймов как широкую разметку. Как показано в этой главе, большая часть исследований ширины разметки тротуара также учитывает 6-дюймовую разметку. быть широким.

Эксплуатационные характеристики

Исследование 2013 года, опубликованное FHWA, включает обзор литературы о влиянии ширины разметки на наблюдаемую скорость водителя и поперечное размещение; однако результаты обзора были неубедительными.(6) Тот же отчет FHWA включает исследование скорости транспортного средства до и после, а также его поперечное размещение при приближении и на горизонтальных поворотах на двухполосных автомагистралях. В ходе исследования были получены результаты, аналогичные результатам предыдущего исследования. Хотя некоторые конкретные случаи бокового размещения и / или изменения скорости были признаны статистически значимыми, результаты не были последовательными, и величина изменения не была сочтена практической. Для изученных условий выяснилось, что более широкие кромки не имели практического влияния на поперечное размещение и скорость транспортного средства.

РЕЗЮМЕ: Согласно последним исследованиям, ширина разметки до 6 дюймов оказывает незначительное влияние на рабочую скорость и поперечное размещение на двухполосных автомагистралях. Дополнительные исследования эксплуатационных характеристик разметки тротуара шириной более 6 дюймов или на автомагистралях, отличных от двухполосных, могут быть полезными.

Видимость

Автомобилист, управляющий транспортным средством, использует дорожную разметку, чтобы вести себя по проезжей части. Обычно считается, что для того, чтобы разметка была эффективной, она должна быть хорошо видна, поэтому увеличение ширины разметки — это один из способов повысить ее видимость.Некоторые агентства сообщают, что внешнего вида более широкой разметки на тротуаре достаточно, чтобы оправдать ее использование, потому что проезжая часть выглядит лучше и даже безопаснее по сравнению с 4-дюймовой разметкой. (7) В целом, исследования предоставляют некоторые доказательства, позволяющие предположить, что водители могут видеть шире. маркировка на больших расстояниях. Эти улучшения могут улучшить удержание полосы движения и положительно повлиять на безопасность.

Исследователи провели несколько исследований для оценки видимости разметки тротуара в зависимости от ее ширины.Результаты исследований ширины разметки дорожного покрытия в 1980-х и начале 1990-х годов неубедительны с точки зрения определения улучшения видимости. Некоторые исследования показали повышенную заметность более широких линий (8,9,10), в то время как другие исследования не показали устойчивых статистических или практических различий. (11,12) Более поздние исследования предоставили более последовательные результаты.

Исследование 1995 года показало, что увеличение разметки на тротуаре с 4 дюймов до 8 дюймов обеспечивает статистически значимое увеличение средних расстояний обнаружения для молодых водителей на левом повороте.(8) Исследование 2001 года показало, что 6-дюймовая маркировка имеет статистически значимое улучшение по сравнению с 4-дюймовой маркировкой в ​​отношении расстояния обнаружения как среди пожилых, так и молодых водителей в сухих условиях ночью. (11) Исследование на симуляторе 1996 года показало, что 8-дюймовая маркировка обеспечивают незначительное улучшение среднего расстояния обнаружения по сравнению с 4-дюймовыми отметками для водителей старшего и младшего возраста при низких уровнях яркости маркировки. (14)

Исследование 2006 года показало, что увеличение отметок с 4 до 6 дюймов привело к увеличению расстояния обнаружения, но не обнаружило увеличения расстояния обнаружения при увеличении ширины с 6 до 8 дюймов.(13) Исследование 2010 года, сравнивающее различные 4-дюймовые и 6-дюймовые маркировки во влажных и сухих условиях, показало, что некоторые маркировки могут незначительно улучшить дальность обнаружения во влажных условиях. (15) Результаты показывают, что структурный дизайн маркировки в сочетании с Тип световозвращающей оптики является важным аспектом для понимания с точки зрения взаимосвязи между шириной и визуальными характеристиками в ночное время как в сухих, так и в влажных условиях. Эмпирическое исследование 2006 года показало, что теоретические расчеты расстояния обнаружения маркировки как функции ширины маркировки недействительны, и требуется дополнительная работа для разработки математических соотношений между шириной маркировки и расстояниями обнаружения.(20)

Исследование отслеживания взгляда 2010 года показывает, что увеличение ширины линии края с 4 до 6 до 8 дюймов вдоль горизонтальных кривых обеспечивает снижение нагрузки на водителя в условиях вождения, предоставляя водителям больше времени, чтобы сосредоточить свое центральное (центральное) зрение на важных задачах вождения. . (16) В том же исследовании было установлено, что более яркая разметка на тротуаре не влияет на образы взгляда водителя. В совокупности эти результаты позволяют предположить, что увеличение ширины разметки дорожного покрытия может быть более ценным, чем повышение их световозвращающей способности — по крайней мере, выше определенного порогового значения световозвращения, которое может быть адекватным.

РЕЗЮМЕ: Хотя в исследовании есть некоторые несоответствия, самые последние исследования показывают, что более широкая разметка тротуара может увеличить расстояние обнаружения. Исследования показали, что более широкая разметка на тротуаре может снизить нагрузку на водителя на горизонтальных поворотах. Необходимы дополнительные исследования для понимания компромиссов между использованием более широкой и яркой разметки тротуара. Увеличение ширины разметки покрытия может дать больше преимуществ, чем те, которые дает установка и / или поддержание разметки с относительно высокими уровнями световозвращения.

Безопасность

Являясь, пожалуй, наиболее важным показателем воздействия ширины разметки дорожного покрытия, оценки безопасности проводились уже почти два десятилетия. В целом, по мере того, как становится доступным больше данных и внедряются более продвинутые методы исследования, влияние ширины разметки дорожного покрытия становится более понятным; однако эффект увеличения ширины разметки на 2 дюйма неуловим. Некоторые агентства сообщают, что внешнего вида более широкой разметки на тротуаре достаточно, чтобы оправдать их использование, поскольку проезжая часть выглядит более безопасной.(7)

В 1987 году в исследовании, проведенном в Вирджинии, оценивались более широкие линии краев с использованием подхода «до и после» с выездом на дорогу и авариями в противоположном направлении. Данные получены за три года до установки кромочных полос шириной 8 дюймов и через два года после установки на трех испытательных участках. (17,18) Анализ привел к сокращению на 13,6 процента как внедорожных, так и противоположных участков. направление сбоев, что не было статистически значимым по сравнению с сайтами сравнения. Другое исследование 1987 года до и после аварии, проведенное в Нью-Мексико, показало, что более широкие линии не имеют преимущества с точки зрения безопасности с точки зрения сокращения аварий.(15) Оба этих исследования были затруднены из-за недостатка данных.

В 2012 году исследователи представили наиболее полный анализ более широкой разметки тротуаров и их влияния на частоту и серьезность ДТП (29). Анализ исключил ДТП на перекрестках и развязках, а также ДТП в зимние месяцы с ноября по март. Исследователи изучили данные с двухполосных автомагистралей из трех разных штатов, используя современные методы статистического анализа для обработки уникальных характеристик данных, включая различия в том, как, когда и в какой степени штаты перешли на более широкие линии.Также усложнял процесс реализации и сроки перехода к более широким границам в каждом штате.

Этот подробный подход дал ряд результатов, и, хотя есть незначительные различия между результатами, все они указывают на последовательные и положительные эффекты безопасности более широких краевых линий на двухполосных автомагистралях. Анализ частоты ДТП показывает, что более широкие кромки дороги эффективны для снижения частоты ДТП на сельских двухполосных автомагистралях, особенно в отношении соответствующих целевых ДТП, таких как ДТП с участием одного автомобиля и ДТП на выезде с дороги.(6)

В том же исследовании также была предпринята попытка определить преимущества для безопасности разметки тротуара шириной более 4 дюймов на многополосных шоссе. Используя аналогичные подходы, но с меньшим количеством данных, исследование не привело к таким же убедительным выводам. В то же время не было показано, что более широкая разметка на краю является ущербом. Одно из возможных объяснений — стандарты, по которым построены эти разные типы дорог. Поскольку многие двухполосные шоссе имеют более низкие стандарты проектирования, чем многополосные объекты, есть основания ожидать, что незначительные изменения, такие как добавление 2 дюймов ширины разметки тротуара, окажут ощутимое влияние на более низкие стандартные дороги.Это интересный результат, потому что агентства часто отдают приоритет размещению более широкой разметки тротуара на многополосных автомагистралях, а не на двухполосных автомагистралях с двусторонним движением.

В последующем исследовании исследователи разработали и сравнили соотношение выгод и затрат для разметки широкой кромочной линии и других недорогих мер безопасности, таких как грохочущие полосы и установочные указатели. (21) Используя более ранние результаты исследований, (29) в частности вывод о том, что более широкие кромки сокращают общее количество целевых аварий на 15-30 процентов, а целевые аварии со смертельным исходом и травмами — с 15 до 38 процентов, исследователи подсчитали, что соотношение выгод и затрат для широких кромок составляет от 33 до 55 долларов на каждый потраченный доллар. .По совпадению, это соотношение выгод и затрат аналогично соотношению выгод и затрат только для грохочущих полос, хотя между этими двумя контрмерами есть очевидные различия. В то время как грохочущие полосы предназначены для устранения аварий, когда водитель отвлечен, сонлив или невнимателен, и могут быть эффективными, даже если их не видно из-за снега или дождя, более широкие краевые линии кажутся наиболее эффективными там, где водитель смотрит на проезжую часть / полосу или где водитель смотрит на дорогу. периферийное зрение определяет маркировку. (22)

РЕЗЮМЕ: Было показано, что разметка тротуара с широкой кромкой имеет положительное отношение к безопасности на сельских двухполосных шоссе с двусторонним движением.На этих дорогах они также обеспечивают высокое соотношение цены и качества. Однако на многополосных автомагистралях более широкая разметка не оказывает значительного положительного воздействия на безопасность. Министерство транспорта Северной Каролины (NCDOT) в настоящее время проводит дополнительное исследование, чтобы подтвердить преимущества безопасности, описанные для сельских двухполосных автомагистралей с двусторонним движением. Описанное здесь исследование дает возможное обоснование для более широких краев на некоторых дорогах. Дальнейшие исследования могут представлять интерес для определения преимуществ для безопасности более широкой маркировки на горизонтальных кривых.

предыдущая | следующие

Журнал

Highways — Комментарий: Исчезновение призрачных знаков

Highways England инвестирует почти 700 000 фунтов стерлингов в исследования по улучшению дорожной разметки и устранению запутанной «призрачной» маркировки. Руководитель корпоративной группы Мартин Болт объясняет, почему.

Большинство водителей знакомы с неприятной «призрачной» маркировкой, которая может сбивать с толку в солнечные дни. Это удаленные или замаскированные линии — белые линии, окрашенные в черный цвет — которые все еще выглядят как слабые отметины при определенном освещении, из-за чего полосы кажутся нечеткими.Но удаление дорожной разметки приносит свои проблемы.

Вот почему Highways England запустила исследовательский проект стоимостью 685 000 фунтов стерлингов, направленный на устранение проблем, связанных с дорожной разметкой.

На международном конкурсе были представлены продукты со всего мира, которые были представлены и подвергнуты испытаниям, при этом дорожная разметка подверглась примерно двум миллионам «наездов». Результаты исследования установят новый стандарт для отрасли и выделят наиболее эффективные и безопасные продукты для использования.

Почему был объявлен конкурс?

Помимо «призрачной» маркировки, вызывающей замешательство автомобилистов, удаление разметки может привести к повреждению поверхности, при этом ремонт увеличивает общую стоимость дорожных схем и создает дополнительные работы. Мы знаем, что «призрачная» маркировка на любых дорогах, не только на нашей, может сбивать с толку водителей, поэтому мы решили найти решение, которое будет иметь реальное значение не только для участников дорожного движения в нашей сети, но и по всему миру.

Предлагая новые продукты, улучшенные технологии, уделяя больше внимания инновациям и способам совместной работы, мы просим нашу цепочку поставок поднять планку выше установленных нами ранее стандартов.

Что входит?

Конкурс «Преобразование дорожной разметки» был запущен через Фонд инноваций Highways England совместно с Roadcare и Kier и получил 36 заявок со всего мира. Цель заключалась в том, чтобы найти наиболее эффективную дорожную разметку, которая также уменьшит повреждение поверхности при удалении линий. Заявки были разделены на пять категорий материалов: термопласты, холодные пластики, ленты, краски на водной основе, а также «прочие» — продукты, не указанные в других категориях, или использование их комбинации.

Кандидатов попросили прислать образцы своей продукции для тестирования, которое проводилось в признанном в отрасли центре в Мадриде. Материалы были протестированы на сопротивление скольжению, контрастность и светоотражение в мокром и сухом состоянии. Они были подвергнуты двум миллионам «наездов», чтобы проверить долговечность маркировки. Выигрышные работы:

Термопласты

  • l – WJ Roadmarkings (Англия)
  • l – Geveko Roadmarkings (Швеция)
  • л – Swarco (Германия)

Холодные пластики

  • л – SWARCO (Германия)
  • л – MEON (Англия)
  • л – SWARCO (Германия)

Ленты

Прочие

Водные краски не соответствуют минимальным требованиям.

Что теперь происходит?

Материалы, представленные победителями, уложены вдоль трассы M5 на юго-западе, где они будут испытаны при любых погодных условиях в течение следующих 12 месяцев. Помимо испытаний материалов, будут проведены дальнейшие испытания пяти систем удаления.

Какое влияние эта конкуренция окажет на отрасль?

Мы надеемся, что в результате конкурса будет установлен новый эталонный стандарт и мы сможем лучше понять материалы и процессы, которые мы и дорожная промышленность должны использовать в будущих схемах.После завершения наиболее успешные продукты будут выделены в исследованиях, проводимых по всему миру и устанавливающих новые высокие стандарты для дорожной отрасли.

Это был высокий стандарт заявок, и многие из продуктов были выполнены на уровне выше существующей спецификации. Нам было приятно увидеть несколько разных и новаторских подходов. Это всемирная проблема удаления дорожной разметки, и это первый случай, когда отрасль сталкивается с подобной проблемой.

Отзывы наших партнеров

Кевин Доусон, управляющий директор Roadcare, сказал: «Конкуренты со всего мира рассказали нам, насколько освежающим и вдохновляющим было то, что Highways England лидирует в поисках решений международной проблемы.Он полностью поддерживает поиск устойчивого решения проблем дорожной разметки ».

Скотт Купер, управляющий директор по стратегическим дорогам в Kier, прокомментировал: «Работая совместно с нашими клиентами и партнерами по цепочке поставок, такими как WJ, Wilson and Scott и Roadcare, мы смогли продолжить разработку и реализацию новых идей и продуктов. и процессы.

Это поможет сделать дороги безопаснее, поскольку исчезнут рубцы и ореолы. Качество обслуживания клиентов при проведении дорожных работ улучшится в результате более четкой разметки, а готовые схемы будут иметь более чистый вид.’

Как Highways England инвестирует в инновации?

Highways England стремится инвестировать в исследования и инновации, чтобы мы могли оставаться в авангарде обеспечения большей надежности, долговечности и безопасности наших стратегических дорог.

Наш инновационный целевой фонд предоставляет 150 миллионов фунтов стерлингов в рамках первой стратегии дорожных инвестиций для капитальных проектов, направленных на обнаружение и внедрение технологий в чрезвычайных ситуациях, новых материалов и методов работы.

Более подробную информацию о развитии Highways England можно найти в Центре инноваций по адресу https: //waysengland.co.uk/innovation-hub/

Исчезновение призрачной разметки благодаря дорожным испытаниям Highways England

Когда белая дорожная разметка удаляется, например, при изменении дорожной разметки, исходные линии иногда все еще могут выглядеть как слабые или «призрачные», особенно при ярком солнечном свете.

Это может сделать дорогу впереди непонятной для водителей. Но, как показывают эти новые кадры, огромные успехи были достигнуты в испытаниях M5 на юго-западе, направленных на устранение проблемы.

В прошлом году Highways England запустила международный исследовательский проект стоимостью 685 000 фунтов стерлингов, чтобы найти решение проблем, связанных с удалением белых линий и «призрачных отметин».

Конкурс был направлен на определение наиболее эффективной дорожной разметки, которая также уменьшит повреждение поверхности при удалении линий.

Семь новых продуктов проходят испытания для проверки их сопротивления скольжению и характеристик в сухой и влажной среде, а также пять систем для удаления белых полос, чтобы увидеть, являются ли они более эффективными.

Руководитель отдела бережливого производства и постоянного совершенствования Мартин Болт, который наблюдал за соревнованиями Highways England, сказал:

Испытания продлятся до апреля, но пока результаты были многообещающими, а преимущества для безопасности уже очевидны.Мы очень оптимистично настроены в отношении того, что нашли несколько эффективных решений всемирной проблемы.

Мы знаем, что людей сбивают с толку призрачные линии, но эти новые методы могут решить эту проблему, делая поездки водителей более безопасными. Они также предотвратят повреждение дорожного покрытия, сэкономив время и деньги.

Мы, безусловно, лучше понимаем материалы и процессы, которые мы и дорожная промышленность могли бы использовать в будущих схемах.

Один из подходов, использованных в испытании, заключался в том, чтобы сначала нанести черную базовую линию перед добавлением белой линии.Это также заполняет некоторые пустоты на дороге, предотвращая слишком глубокое проникновение разметки в поверхность.

Еще одно преимущество заключается в том, что он обеспечивает больший контраст между разметкой и самой дорогой, что будет приобретать все большее значение по мере появления автономных транспортных средств.

На конкурс были представлены товары со всего мира. Затем в испытательном центре в столице Испании Мадриде маркировка была подвергнута примерно двум миллионам «колесных пробуксовок», чтобы найти лучшие продукты по сопротивлению скольжению и характеристикам.

Семеро лучших были затем подвергнуты испытанию на проезжей части M5, идущей на север, между перекрестками 20 (Клеведон, Найлси) и 18 (Эйвонмут).

После завершения испытаний наиболее успешные продукты будут выделены в исследованиях, проводимых во всем мире и устанавливающих новые высокие стандарты для дорожной отрасли.

Конкурс, организованный совместно с Roadcare и Kier, финансировался через Специальный фонд инноваций Highways England.

Кейт Доусон, управляющий директор Roadcare, сказал:

Приятно видеть такое сотрудничество в самых разных странах. Всех участников следует поздравить за то отношение, которое они проявили на протяжении всего конкурса, делясь знаниями и передовым опытом. из которых мы получили огромное количество данных, основанных на фактах, а не на мнениях.

Том Тайдсуэлл, руководитель отдела инноваций Kier Highways, сказал:

Призрачная разметка сбивает с толку участников дорожного движения, что может привести к плохой дорожной дисциплине не по их вине и, в худшем случае, стать причиной инцидентов.

В ходе испытаний пять инновационных систем удаления дорожной разметки продемонстрировали свои возможности и с тех пор дали очень положительные результаты, которые могут привести к устранению этой проблемы и сделать поездки более безопасными для участников дорожного движения.

Они также уменьшат образование царапин / выбоин за счет меньшего вмешательства в проезжую часть, что, в свою очередь, повысит надежность поездки за счет уменьшения количества перекрытий, необходимых для проведения ремонта, в дополнение к экономии денег.

Общие вопросы

Представители общественности должны обращаться в центр обслуживания клиентов Highways England по телефону 0300 123 5000.

DMRB ТОМ 6 РАЗДЕЛ 2 ЧАСТЬ 1 — TD 22/06

% PDF-1.4 % 1 0 obj > эндобдж 2 0 obj > >> эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > эндобдж 5 0 obj [21 0 R 22 0 R 23 0 R 24 0 R 25 0 R 26 0 R] эндобдж 6 0 obj > / Кодирование> >> / Поля [] >> эндобдж 7 0 объект > поток Акробат Дистиллятор 6.0 (Windows) 2006-01-09T11: 12: 10ZPageMaker 7.02015-01-13T15: 16: 32Z2006-11-01T10: 21: 24Zuuid: e7aa3bd1-19c5-4487-96a3-ebeb20474024uuid: 3828d3e2-5cbb2application-b03dlication / pdf

  • DMRB ТОМ 6 РАЗДЕЛ 2 ЧАСТЬ 1 — TD 22/06 — ПЛАН РАЗДЕЛЕННЫХ МАРКОВ СОЕДИНЕНИЙ
  • конечный поток эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 объект > эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > эндобдж 21 0 объект > эндобдж 22 0 объект > эндобдж 23 0 объект > эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 26 0 объект > эндобдж 27 0 объект > эндобдж 28 0 объект > эндобдж 29 0 объект > эндобдж 30 0 объект > эндобдж 31 0 объект > эндобдж 32 0 объект > эндобдж 33 0 объект > эндобдж 34 0 объект > эндобдж 35 0 объект > эндобдж 36 0 объект > эндобдж 37 0 объект > эндобдж 38 0 объект > эндобдж 39 0 объект > эндобдж 40 0 объект > эндобдж 41 0 объект > эндобдж 42 0 объект > эндобдж 43 0 объект > эндобдж 44 0 объект > эндобдж 45 0 объект > эндобдж 46 0 объект > эндобдж 47 0 объект > эндобдж 48 0 объект > эндобдж 49 0 объект > эндобдж 50 0 объект > эндобдж 51 0 объект > эндобдж 52 0 объект > эндобдж 53 0 объект > эндобдж 54 0 объект > эндобдж 55 0 объект > эндобдж 56 0 объект > эндобдж 57 0 объект > эндобдж 58 0 объект > эндобдж 59 0 объект > эндобдж 60 0 объект > эндобдж 61 0 объект > эндобдж 62 0 объект > эндобдж 63 0 объект > эндобдж 64 0 объект > эндобдж 65 0 объект > эндобдж 66 0 объект > эндобдж 67 0 объект > эндобдж 68 0 объект > эндобдж 69 0 объект > эндобдж 70 0 объект > эндобдж 71 0 объект > эндобдж 72 0 объект > эндобдж 73 0 объект > эндобдж 74 0 объект > эндобдж 75 0 объект > эндобдж 76 0 объект > эндобдж 77 0 объект > эндобдж 78 0 объект > эндобдж 79 0 объект > эндобдж 80 0 объект > эндобдж 81 0 объект > эндобдж 82 0 объект > эндобдж 83 0 объект > эндобдж 84 0 объект > эндобдж 85 0 объект > эндобдж 86 0 объект > эндобдж 87 0 объект > эндобдж 88 0 объект > эндобдж 89 0 объект > эндобдж 90 0 объект > эндобдж 91 0 объект > эндобдж 92 0 объект > эндобдж 93 0 объект > эндобдж 94 0 объект > эндобдж 95 0 объект > эндобдж 96 0 объект > эндобдж 97 0 объект > эндобдж 98 0 объект > эндобдж 99 0 объект > эндобдж 100 0 объект > эндобдж 101 0 объект > эндобдж 102 0 объект > эндобдж 103 0 объект > эндобдж 104 0 объект > эндобдж 105 0 объект > эндобдж 106 0 объект > эндобдж 107 0 объект > эндобдж 108 0 объект > эндобдж 109 0 объект > эндобдж 110 0 объект > эндобдж 111 0 объект > эндобдж 112 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState> >> >> эндобдж 113 0 объект > эндобдж 114 0 объект > эндобдж 115 0 объект > эндобдж 116 0 объект > эндобдж 117 0 объект > эндобдж 118 0 объект > эндобдж 119 0 объект > эндобдж 120 0 объект > эндобдж 121 0 объект > эндобдж 122 0 объект > эндобдж 123 0 объект > эндобдж 124 0 объект > эндобдж 125 0 объект > эндобдж 126 0 объект > эндобдж 127 0 объект > эндобдж 128 0 объект > эндобдж 129 0 объект > поток ЧАС ENe @ szTo ‘/ {‘ (*? [^ 5 ^ p sd) 9gꝢ8 ~ 5tO} «dtY 4e6ǒ

    Центрирование в неизвестном | CSS-Tricks

    Когда дело доходит до центрирования в веб-дизайне, чем больше у вас информации о центрируемом элементе и его родительском элементе, тем проще это сделать.Так что, если вы ничего не знаете? Это все еще выполнимо.

    Не слишком сложно: Известный ребенок

    Если вы знаете высоту и ширину как центрируемого элемента, так и его родительского элемента (и эти измерения не изменятся, т. Е. Среда с постоянной шириной), один надежный способ центрировать элемент — это просто расположить его в абсолютном положении со значениями пикселей. так что он выглядит идеально центрированным.

    Допустим, вы знаете точную ширину и высоту центрируемого элемента, , но родительский элемент может изменять по высоте и ширине.

    Вы абсолютно позиционируете элемент, который нужно центрировать, и устанавливаете верхнее и левое значения на 50%, а верхнее и левое поля — на отрицательную половину высоты и ширины элемента. Это был твистер, так что проверьте это.

    Сложнее: Неизвестный ребенок

    Сложность возникает, когда вы не знаете размеров центрируемого элемента.

    Что мы знаем? Ничего такого! Когда мы это узнаем? Сейчас!

    Самый грубый способ справиться с этим — буквально столы:

      <таблица>
      
         
              Неизвестный материал, который нужно сосредоточить.
      
      

    Если вас беспокоит его семантика, вы можете попытаться сопоставить его со своим контентом.

      
    Неизвестный материал, который нужно сосредоточить.

    И получите тот же результат, что и в таблицах вроде:

      .something-semantic {
      дисплей: таблица;
      ширина: 100%;
    }
    .something-else-semantic {
      дисплей: таблица-ячейка;
      выравнивание текста: центр;
      вертикальное выравнивание: по центру;
    }  

    таблиц CSS могут вам подойти.А может и нет. Таблицы визуализируются несколько иначе, чем обычные блоки div. Например, 100% ширина. Таблица будет растягиваться только до такой степени, насколько это необходимо для содержимого внутри нее, тогда как по умолчанию элемент уровня блока автоматически расширяется до ширины своего родителя. Кроме того, бог поможет вам, если вам нужен другой контент внутри этого div, который вы хотите позиционировать или иначе не действовать как ячейка таблицы.

    Михал Чернов написал мне альтернативную технику, которая чрезвычайно умна и дает то же самое.Если мы установим «призрачный» элемент внутри родительского элемента со 100% высотой, тогда мы установим vertical-align: middle и для этого, и для элемента, который нужно центрировать, мы получим тот же эффект.

    Видите, что мы там делали?

    Так должен ли этот призрачный элемент быть несемантическим элементом? Нет, это может быть псевдоэлемент.

      / * У этого родителя может быть любая ширина и высота * /
    .блокировать {
      выравнивание текста: центр;
    
      / * Может потребоваться это сделать, если есть риск, что контейнер может быть уже, чем элемент внутри * /
      белое пространство: nowrap;
    }
     
    / * Призрак, подталкиваемый для идеального центрирования * /
    .block: before {
      содержание: '';
      дисплей: встроенный блок;
      высота: 100%;
      вертикальное выравнивание: по центру;
      поле справа: -0,25em; / * Регулирует интервал * /
    }
    
    / * Элемент, который нужно центрировать, также может быть любой ширины и высоты * /
    .centered {
      дисплей: встроенный блок;
      вертикальное выравнивание: по центру;
      ширина: 300 пикселей;
    }  
      Посмотреть демо 

    Я хотел бы сказать вам, что техника призрачного элемента намного лучше и должна стать основной техникой центрирования на века.Но на самом деле это примерно то же самое, что и уловка со столом. Браузер поддерживает это, по сути, все, и IE 8+. IE 7 не поддерживает псевдоэлементы. Но он также не поддерживает таблицы CSS, так что это целая лошадь за штуку. Если IE

    time (или используйте столь же несемантический или что-то в этом роде для призрачного элемента).

    Это не новая территория.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.