Двигатель 2 с: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

технические характеристики, модификации, проблемы, куда установлены

Одна из самых массовых силовых установок Toyota дизельный двигатель 2C-T отлично знаком владельцам «праворуких» автомобилей японского автогиганта. За почти 30 летнюю историю 2C-T приобрел противоречивую репутацию. Однако оставался бессменным флагманом компании с 1986 по 2001 год.

В ногу со временем

Разработка нового поколения дизельных двигателей в середине 80-х годов прошлого века для компании Toyota стала логичным ответом на рост популярности этого типа силовых установок в Европе. Турбированный 4-цилиндровый 2C-T увидел свет в 1986 году в комплектации новой Toyota Camry. Он был разработан специально для тяжелых седанов и микроавтобусов.

Низкий расход топлива и высокий крутящий момент достаточно мощного по тем временам турбодизеля позволили быстро завоевать популярность как на внутреннем рынке Японии так и за его пределами.

Однако в России эти двигатели попадают преимущественно с азиатского рынка. Популярность 2C-T связана с его невысокой ценой на вторичном рынке и хорошей экономичностью. Кроме этого двигатель неприхотлив к горючему и вполне комфортно себя чувствует на российском топливе.

К достоинствам 2C-T можно отнести отсутствие электроники, которая значительно упрощает диагностику и ремонт, а также высокий ресурс двигателя при умеренных эксплуатационных нагрузках.

Горячий характер

Для дизелей этой марки характерна проблема с системой с охлаждения, которая только усугубляется на турбированной версии. С одной стороны сама система не справляется с охлаждением двигателя при больших нагрузках. С другой — в системе охлаждения не редко возникают воздушные пробки. В результате частого перегрева двигателя появляются трещины на головке цилиндров, ставшие не приятной особенностью этих агрегатов. Большинству подержанных двигателей этого типа поступающих в Россию требуется ремонт с заменой головки цилиндров.

Контрактный дизель 2C-T

Некоторые специалисты считают, что двигатель перегревается из-за того, что расширительный бочек для охлаждающих жидкостей установлен ниже головки цилиндра. Если поднять его на несколько сантиметров проблема частично будет решена.

Для того чтобы максимально продлить срок жизни 2C-T стоит по максимуму избегать эксплуатации на оборотах выше 3000 об/м. это почти на треть ниже максимального значения. Однако в подобном щадящем режиме 2C-T может проработать невероятно долго.

Несмотря на свои недостатки, самые первые силовые установки этой модели до сих пор встречаются на российских дорогах, составляя конкуренцию более современным и технологичным агрегатам.

Технические характеристики

2C-T по современным меркам достаточно скромные. Однако двигатель вполне оправдывает возложенные на себя задачи его мощности и крутящего момента хватает и на городское маневрирование и на длительные междугородние переезды. Если конечно не забывать об уязвимой системе охлаждения.

Объем2 л. (1974 см. куб)
Количество цилиндров4
Количество клапанов8 (SOHC)
Мощность (лс/об)85/4500
Крутящий момент (н-м/об. мин235/2600
Степень сжатия23
Диаметр/ход поршня (мм)86/85
Средний расход топлива7-8 л. (в зависимости от модели автомобиля
Ресурс двигателя500 тыс. км

Модификации

  • 2C-TL — двигатель установлен поперечно;
  • 2C-TLC — двигатель установлен поперечно, имеет катализатор;
  • 2C-TE — оснащался ТНВД с электронным управлением. Устанавливался только на Toyota Avensis для европейского рынка.

2C-T – дизель на все времена

Несмотря на вышеописанные недостатки, двигатель оказался отличным дополнением к тяжелым седанам и микроавтобусам и стоял на вооружении компании 15 лет.

Он устанавливался на:

рестайлинг, универсал, (01.1996 - 08.1997)

седан (08.1986 - 06.1990)

седан (07.1990 - 05.1992) рестайлинг, седан (06.1992 - 06.1994)

седан (08.1996 - 07.1998)

рестайлинг, лифтбек (04. 1996 - 12.1997) рестайлинг, универсал (04.1996 - 11.1997) рестайлинг, седан (04.1996 - 01.1998)

седан (01.1996 - 11.1997)

рестайлинг, минивэн (08.1988 - 12.1991) минивэн (09.1985 - 07.1988)

минивэн (01.1992 - 09.1996)

2-й рестайлинг, минивэн (08.1988 - 12.1991)

3-й рестайлинг, минивэн, (01.1992 - 09.1996) 2-й рестайлинг, минивэн (01.1988 - 09.1991)

рестайлинг, седан (08.1988 - 07.1990) седан (08.1986 - 07.1988)

рестайлинг, седан (06.1992 - 06.1994) седан (07.1990 - 05.1992)

лифтбек (10.1997 - 01.2001) универсал (10.1997 - 01.2001) седан (10.1997 - 01.2001)

Не смотря на то, что двигатель официально снят с производства более 15 лет назад, его популярность остается очень высокой. В частности нередко этот дизель используют для тюнинга внедорожников. Например, российских УАЗов. Так же эти двигатели устанавливают вместо отслуживших срок агрегатов других моделей и производителей. А это значит история легендарного и противоречивого 2C-T еще далеко не окончена.

Toyota 2C: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 2C — это 2,0 л (1974 куб.см.) четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель с водяным охлаждением, от Toyota C-семейства, изготовляемого Toyota Motor Corporation с 1983.

Дизельный двигатель 2C имеет чугунный блок цилиндров с отверстиями цилиндров 86,0 и ход поршня 85,0 мм. Степень сжатия составляет 23: 1. Двигатель Toyota 2C имеет головку с одним верхним распределительным валом (SOHC) и 2 клапана на цилиндр (всего 8).

 

Этот двигатель был доступен в следующих модификациях:

  • 2C — продольная версия. Этот двигатель производит 73 л.с. (54 кВт; 72 л.с.) при 4700 об/мин лошадиных сил и 132 Н · м (13,5 кг · м) при 3000 об/мин крутящего момента.
  • 2C-L — это поперечно установленная версия 2C.
  • 2C-E — это версия EFI для двигателя 2C.
  • 2C-T, 2C-TL, 2C-TLC — версия с турбонаддувом. Он вырабатывает 86 л.с. (63 кВт; 85 л.с.) при 4500 об/мин выходной мощности и 173 Н · м (17,6 кг · м) при 2600 об/мин крутящего момента.
  • 2C-TE — турбокомпрессорная версия с EFI.

Разбивка кода двигателя 2C выглядит следующим образом:

  • 2 — 2-й двигатель поколения
  • C — семейство двигателей
Характеристики двигателя 2С
Код двигателя
ВидПрямо-4, вертикальный
Тип топливадизель
Годы производства1983-
Объём2,0 л, 1 974 куб. См
Топливная системамеханический
Турбина-
Лошадиные силы2C: 73 PS (54 кВт; 72 л. с.) при 4700 об/мин.
2C-TL : 86 л.с. (63 кВт; 85 л.с.) при 4500 об/мин
Крутящий момент2C: 132 Н · м (13,5 кг · м) при 3000 об/мин.
2C-TL : 173 Н · м (17,6 кг · м) при 2600 об/мин.
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Размеры (Д × В × Ш)-
Вес-

Блок цилиндров 2C

Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Коленчатый вал поддерживается 5 подшипниками. Благодаря внутреннему диаметру цилиндра 86,0 и ходу поршня 85,0 мм двигатель 2C имеет рабочий объем 1974 куб.см. Степень сжатия составляет 23: 1.

Блок цилиндров
СплавЧугун
Коэффициент сжатия23:1
Диаметр цилиндра86,0
Ход поршня85,0
Поршневые кольца: компрессия/масло2/1
Коренные подшипники5
Внутренний диаметр цилиндра86. 000-86.030
Диаметр юбки поршня85,950-85,980
Кольцевой зазор поршневого кольцаверхний 0,270-0,540
второй 0,250-0,520
масло 0,200-0,820
Диаметр шейки коленвала27.000-27.012
Диаметр шатуна50,488-50,500

Процедура затяжки крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

● 103 Нм; 10,5 кг · м

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Гайка шатуна

● 64 Нм; 6,5 кг · м

Болт шкива коленчатого вала

● 98 Нм; 10,0 кг · м

Болты крепления пластины привода (A / T)

● 74 Нм; 7,5 кг · м

Крепежные болты маховика (M / T)

● 88 Нм; 9,0 кг · м

ГБЦ 2C

ГБЦ
Тип ГРМSOHC
Клапаны8 (2 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска-
Длина клапанаВпускных 105,70
Выпускных 105,35
Диаметр штока впускного клапана:
7,975-7,990
Диаметр штока выпускных клапанов:7,960-7,975
Длина пружины клапана свободная:47,5
Диаметр шейки распредвала:27,979-27,995
Высота кулачка распредвала (впуск):2C: 46,725-46,875
2C-T: 46,325-46,475
Высота кулачка распредвала (выпуск):47,335–47,485

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1 : 44 Нм; 4,5 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 3. Поверните все болты еще на 90 °.
Зазоры клапанов
Впускной клапан0,20-0,30
Выпускной клапан0,25–0,35
Степень сжатия
Стандарт30,0 кг / м 2
Масло в двигатель 2С
Масло в двигатель10W-30 или 5W-30 («CC», «CD»)
API типа масла-
Сколько масла в двигателе, лС заменой масляного фильтра: 4,3-4,5 л
Без замены масляного фильтра: 3,8 л
Замена масла проводится, км-
Двигатель 2С устанавливается в:
МодельГоды выпуска
Toyota Caldina (CT190/196/198)1992-1998
Toyota Carina (CT150/170/176/CT190/195)1984-1996
Toyota Carina II (CT150/170)1983-1982
Toyota Carina E (CT190)1992-1996
Toyota Corolla (CE95/100/104/106/108/109/110/114)1989-2001
Toyota Corolla (Altis) (CE120)2001-2004
Toyota Corona (CT141/CT150/CT170/176/177/CT190/195)1983-1996
Toyota Deliboy (CXC10 )1991-1994
Toyota LiteAce / TownAce1985-1999
Toyota Sprinter (CE95/100/104/106/108/109/110/114)1989-1998
2C-E
Toyota Corolla (CE110)1995-2001
2C-T, 2C-TL, 2C-TLC
Toyota Caldina (CT190 )1994-1997
Toyota Carina (CT210/215)1996-1998
Toyota Carina E (CT190)1996-1997
Toyota Avensis (CT220)1997-2000
Toyota Camry (CV11/20/30)1995-1994
Toyota Corona (CT190/CT210/215)1996-1997
Toyota Vista (CV11/20/30)1995-1994
Toyota LiteAce / TownAce (CM30/40, CR21/28/30/37)1984-1992
2C-TE
Toyota Avensis (CT220)1997-2000

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Двигатель бензиновый 168FL-2 (6.5 л.с.) CARVER 01.010.00128 - цена, отзывы, характеристики, фото

Двигатель бензиновый 168FL-2 CARVER 01.010.00128 разработан специально для использования совместно с мотоблоками и культиваторами. Тип двигателя: бензиновый, 4-хтактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и верхним расположением клапанов.

Выходной вал: S-type, без шкива.

Внимание! Данный двигатель поставляется без выключателя.

  • Объем двигателя, см³ 196
  • Система запуска ручная
  • Емкость топливного бака, л 3,6
  • org/PropertyValue"> Габариты, мм 385 х 325 х 345
  • Расход топлива, г/кВт*ч 360
  • Ход поршня, мм 54
  • Диаметр цилиндра, мм 68
  • Расположение вала горизонтальное
  • Система зажигания CDI
  • Max выходная мощность при 3600 об/мин, кВт 4.8
  • Max крутящий момент , Н*м / об. в мин 13.2 / 2500
  • org/PropertyValue"> Катушка освещения нет
  • Тип двигателя бензиновый
  • Наличие редуктора нет
  • Диаметр вала (мм) 20
  • Свеча зажигания F7RTS
  • Длина вала, мм 50
  • Модель двигателя 168FL-2
  • Мощность (л.с.) 6,5
  • org/PropertyValue"> Объем картера, л 0.6
  • Тип четырехтактный
  • Показать еще

Параметры упакованного товара

Единица товара: Штука
Вес, кг: 14,18

Длина, мм: 395
Ширина, мм: 334
Высота, мм: 350

Произведено

  • Россия — родина бренда
  • Информация о производителе
* Производитель оставляет за собой право без уведомления дилера менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

Указанная информация не является публичной офертой

На данный момент для этого товара нет расходных материалов

Сервис от ВсеИнструменты.ру

Мы предлагаем уникальный сервис по обмену, возврату и ремонту товара!

Обратиться по обмену, возврату или сдать инструмент в ремонт вы можете в любом магазине или ПВЗ ВсеИнструменты. ру.

Гарантия производителя

Гарантия производителя 1 год

Гарантийный ремонт

Здесь вы найдете адреса расположенных в вашем городе лицензированных сервисных центров.

Лицензированные сервисные центрыАдресКонтакты
СЦ "Уралоптинструмент" МСК 

Средний срок ремонта — 13 дней

г. Пушкино, ул. Пушкинское поле, вл. 10, стр. 1 +7 (499) 608-06-59 

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М. П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2
ДвигательВ-2В-2К
Год выпуска1939
ТипТанковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров12
Диаметр цилиндров, мм150
Ход поршня, мм:
  • – основного шатуна
  • – прицепного шатуна

180
186,7
Рабочий объём, л38,88
Степень сжатия14 и 1515 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1368 (500) при 1 800442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–11 960 (200)1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)218 (160)231 (170)
Габариты, мм1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

ХА! — Авторевю

Мы уже не раз обследовали автомобили Toyota в рубрике «Вторые руки». Серьезные проблемы по части надежности находили редко. И тем ярче на благостной картине блистали слабые сюжеты, которые есть и у кроссоверов Toyota RAV4 серии ХА30 2005—2014 годов выпуска.

Главное, что вам нужно знать о моторах 2.0 и 2.4 самой популярной серии AZ (60% автомобилей на двоих), — это то, что оба агрегата образца 2000 года с небольшими изменениями (в основном в системе нейтрализации отработавших газов) перекочевали с Рафика предыдущего поколения. А посему имеют неплохие шансы отходить до капремонта не менее 300 тысяч километров. Главное, не экспериментировать с качеством и сроками замены масла. Иначе через 120—150 тысяч километров понадобится досрочная замена не только цепи в приводе ГРМ, но и поршневых колец из-за прогрессирующего масложора. Особенно у очередной раз модернизированных агрегатов моложе 2007 года.

Двигатели серии AZ объемом 2,0 и 2,4 литра различаются диаметром цилиндров (86 мм и 88,5 мм) и ходом поршня (86 мм и 96 мм)

Зато тогда же подлечили самую неприятную болячку, доработав алюминиевый блок цилиндров, — уж больно хлипкой была резьба под крепление ГБЦ. Но и у модернизированных моторов манипуляции с головкой все равно нужно производить крайне осторожно: при срыве резьбы последуют утечка охлаждающей жидкости и перегрев.

И не забывайте, что эти моторы крайне любят чистоту, — а не то придется вести столетнюю войну со снижением холостых оборотов до 500—600 об/мин и последующими вибрациями. В числе противников, помимо загрязнившейся дроссельной заслонки, — клапан холостого хода, форсунки и датчик массового расхода воздуха. Также отложения активно собирает впускной коллектор и его заслонки.

В остальном же после 80—100 тысяч километров нужно приглядывать за водяным насосом (70 долларов) и задним сальником коленвала: они имеют привычку течь. А еще вручную, подбором толкателей, настраивать клапанные зазоры.

У появившейся после рестайлинга 2010 года двухлитровой «четверки» серии 3ZR (38% автомобилей) уже гидрокомпенсаторы. Агрегат образца 2007 года резьбовой слабостью блока не страдал, но усложнение ему на пользу не пошло: помимо механизма изменения подъема клапанов Valvematic, мотор обзавелся системой двойного изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i) — выход из строя ее муфт (по 200 долларов) нередко случается через 100—120 тысяч километров.

Двухлитровый мотор ­3ZR-FAE — самый объемный агрегат в серии ZR

Встречающийся у нас на ­экс-«американцах» моложе 2008 года мотор 2.5 серии AR считается наиболее удачным. А вот его соотечественник 3.5 серии GR, тоже известный нам по седанам Toyota Camry, хоть и наделяет RAV4 наилучшим темпераментом, но сам капризнее. Во-первых, слабее катушки зажигания. А во-вторых, на экземплярах старше 2008 года нередка течь масла из резиновой части двухсоставной трубки в системе смазки (впоследствии была заменена цельнометаллической).

А вот брать бывших «европейцев» с дизелем 2.2 серии AD не советую: бензиновые моторы удаются Тойоте явно лучше. К маслолюбию и течам помпы и прокладок у AD добавляются дизельные нюансы с необходимостью регулярной очистки клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и выходом из строя форсунок (по 400 долларов) и сажевого фильтра после 200 тысяч километров. Но хуже, что через 150 тысяч километров вокруг гильз могут появиться микротрещины, приводящие к прогару прокладки головки блока и проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.

Японские автопроизводители при рекомендации моторных масел опираются на спецификации Международного комитета по стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC). Для бензиновых моторов Тойоты RAV4 третьего поколения рекомендованы масла с одобрением ILSAC ­GF-4, разработанным в 2004 году. Однако в 2011-м вышел допуск ILSAC ­GF-5 с более высокими требованиями к энергосбережению, экологичности и защите двигателя, поэтому такой вариант приоритетнее.

Для дизеля с системами EGR или DPF производитель рекомендует малозольные масла уровня ACEA C2, если же данных систем нет — то требования те же, что и для бензиновых двигателей. Рекомендуемая вязкость — 5W-30, а в холодных регионах больше подойдет 0W-20. Срок замены масла не должен превышать 15 тысяч километров, а в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется сократить его вдвое — особенно для дизельных двигателей, если нет возможности постоянно заправлять автомобиль качественным топливом уровня Euro 5.

В «автомат» залита жидкость уровня свойств Toyota WS. Предписан контроль каждые 60 тысяч километров, но для увеличения срока службы коробки с такой же периодичностью лучше производить замену.

В «механике» масло уровня API GL-4 75W-90 также необходимо менять с периодичностью 60 тысяч километров. А вот у вариатора период замены в полтора раза больше — 90 тысяч километров (трансмиссионное масло — класса Toyota CVT TC).

Первая замена долгоиграющей карбоксилатной (OAT) охлаждающей жидкости необходима при достижении пробега 150 тысяч километров, далее — каждые 90 тысяч. И не забывайте для собственной безопасности раз в 30 тысяч километров обновлять тормозную жидкость. Причем вместо рекомендованной, но устаревшей DOT 3 советую применять лучшую по характеристикам DOT 4.

Для бензиновых и дизельных двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30/0W-20
Для дизельных двигателей с EGR/DPF: масло G-Energy F Synth C2/C3 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF DX VI
Для МКП: масло G-Box GL-4/GL-5 75W-90
Для вариатора: масло G-Box CVT
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT 4

Таблица двигателей автомобилей Toyota RAV4 (XA30)
Серия Рабочий объем, см³ Мощность, л.с./кВт/об/мин Обозначение Годы выпуска Особенности
Бензиновые
1AZ-FE 1998 152/112/6000 FE 2006—2010 R4, DOHC, 16 клапанов
2AZ-FE 2362 170/125/6000 FE 2006—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
3ZR-FAE  1986 148/109/6100 FE 2008—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
3ZR-FAE  1986 158/116/6200 FE 2008—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
2AR-FE 2494 182/133/6000 FE 2008—2012 R4, DOHC, 16 клапанов
2GR-FE 3458 269/197/6200 FE  2005—2013 V6, DOHC, 24 клапана
2GR-FE 3458 273/201/6200 FE  2005—2013 V6, DOHC, 24 клапана
Дизельные
1AD-FНV  1998 116/85/3800  common rail  2005—2006  R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV  2231 136/100/3600  common rail  2006—2013  R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV  2231 150/110/3600  common rail  2010—2013  R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV  2231 177/130/3600  common rail  2006—2013  R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
Электрический 154/113 2012—2014
FE — распределенный впрыск; common rail — аккумуляторная система впрыска; R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель; V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

«Автомат» или вариатор?

Вот в неумении делать надежные механические коробки передач Тойоту упрекнуть трудно, и агрегаты на RAV4 (16% автомобилей) не исключение. Если не таскать прицеп с бревнами, то и у пятиступки, и у появившейся после рестайлинга шестиступенчатой коробки даже сцепление способно продержаться до рекордных 180—200 тысяч километров.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Двигатель бензиновый 168F-2 LIFAN 168F-2

Двигатели Lifan 168 f-2  с максимальной мощностью 6,5 л.с. одни из самых популярных для установки на мотоблоках. Используются как на мототехнике российского производства так и другими производителями. 

Бензиновый двигатель Lifan 168 F-2 разработан для установки на малую мототехнику бытового уровня. Наиболее хорошо подходит он для установки на культиваторы и мотоблоки, мотобуксировщики, мотопомпы, генераторы, снегоуборщики и другую технику. Эта модель сочетает в себе долговечность, экономичность с умеренной стоимостью и простотой в использовании. Страна производитель - Китай.

Согласно статистики запросов яндекса двигатели для мотоблоков  Lifan лидируют по своей популярности и востребованности. В то время, пока Honda, Subaru и B&S спорят кто лучше, Lifan завоевывает рынок в данном сегменте. Если вы решите купить определенную модель через интернет магазин, то увидите, что китайские двигатели купить и выбрать проще, так как ими торгует значительно больше фирм.

Для тех, у кого есть техника с устаревшим двигателем, для переоснащения идеально подойдет двигатель для мотоблока Lifan 168F-2, с повышенным моторесурсом. Для полного переоснащения, необходимо лишь  приобрести 2-х ручейный шкив, площадку, ремни, тросик газа и комплект крепежа.

Эти двигатели идеально подходят, для мотоблоков представленных на Российском рынке Целина, Нева, Салют, Фаворит, Агат, Каскад, УГРА, Ока, Волга, Луч, Фермер, Патриот. Практически все из перечисленных производителей комплектуют свои мотоблоки бензиновыми двигателями Lifan.

Все двигатели из серии Lifan 6.5 л c (в серию входят Lifan 168F-2, 168F-2R, 168FD-2R) снабжены автоматическим декомпрессором и датчиком уровня масла. Декомпрессор служит для снижения усилий при пуске двигателя, а датчик используется в системе блокировки двигателя при снижении уровня масла ниже установленной нормы.

График зависимости и крутящего момента от оборотов двигателя 

Из графика видим, что оптимальные режимы работы двигателя в районе 2500 об/мин

Какое масло заливать в двигатель Lifan 168F-2

Самый правильный выбор масла поможет определить инструкция по эксплуатации на двигатель. Вот выдержка из инструкции:
• Масло - это ключевой фактор, обеспечивающий работу двигателя. Не пользуйтесь маслом с добавками и маслом для 2-х тактного двигателя, т.к. они не содержат достаточно смазки, что снижает срок службы двигателя.
• Проверяйте двигатель, установив его на горизонтальной поверхности
Рекомендуемое масло: SAE - 30 летнее, SAE - 10W - 30 всесезонное (см. рис) Поскольку вязкость меняется в зависимости от температуры и региона, смазку следует выбирать в соответствии с нашими рекомендациями. См. рис.
1.Установите двигатель на горизонтальной поверхности.
2.Извлеките щуп и протрите...

Самые надежные двигатели: какие авто имеют моторы-миллионники

Двигатель 3S-FE
Фото Qurren

Дмитрий Брусочкин, 23 марта 2019, 10:28

Те, кто хоть раз обращался к услугам мотористов, скажут: «Двигатель – это полмашины», и точно будут правы. Эксперты портала «Авторамблер» окунулись в историю автопрома и составили ТОП-3 самых надежных силовых агрегатов, удостоившихся почетного звания «мотор-миллионник».

Совмещая понятия «автомобиль» и «надежность», первое, что приходит на ум любому бывалому автомобилисту – японские двигатели. Не секрет, что именно они всегда считались самыми надежными в мире, а, значит, могли без проблем (=без капитального ремонта) проходить до миллиона километров.

Открывает рейтинг 2,0-литровый «тойотовский» атмосферный мотор 3S-FE мощностью 128 – 140 лошадиных сил. Раньше его можно было встретить на многих моделях Toyota – от седана Camry до кроссовера RAV4.

Второе место тоже досталось «тойотавцам» с их легендарным семейством шестицилиндровых агрегатов JZ. Моторы 1 JZ-GE и 1JZ-GTE, а также 2JZ-GE и 2JZ-GTE не только надежны и долговечны, но и очень тяговиты. Плюс ко всему, они прекрасно поддаются «чипованию» и любому другому легальному тюнингу, которым нередко пользовались владельцы Chaser, Supra, Mark и других подобных моделей.

Тройку замкнули представители немецкой «Баварии» (не футбольного клуба, конечно). Отозваться об их надежности сейчас было бы странно, но старые BMW-шные «шестерки», безусловно, такими были. Речь идет о 2,5- и 3,5-литровых двигателях семейства М30, а также о 2- и 2,5-литровых агрегатах семейства M50 мощностью 150 и 192 сил соответственно.

Если говорить о том, как обстоят дела с моторами на современных машинах, то, очевидно, ситуация уже не столь радужная. Вектор развития сменился — теперь все больше производителей намереваются удивить клиентов мощностью и экономичностью (причем и тем, и тем вместе!), но совсем забывают про надежность. Так или иначе, впереди нас ждет новая эра — господства электрических, гибридных и водородных агрегатов. Как проявят себя они? Покажет только время.

Руководство по настройке бесщеточного двигателя Hacker

.0
5000 176 11.0 Q80-13S 20-полюсный F3A MasterSpin 99 Opto EDGE HV 80 10S 4500mAh 20x10.5 APC 72 6,950 2,650
5,000 176 11,0 Q80-11S 28-полюсный F3A MasterSpin 99 Opto EDGE HV 80 10S 4500 мАч 10S 4500 мАч 6,154 2,753
5,000 176 11.0 Q80-11S 28-полюсный F3A MasterSpin 99 Opto EDGE HV 80 10S 4500 мАч 20,5x12 APC-WE 74 6,144 2708
80 5,000 11,0 Q80-11S 28-полюсный F3A MasterSpin 99 Opto EDGE HV 80 10S 4500 мАч 21x12 APC-W 71 6,150 2,570
10 5,000 9000 9000 .0 Q80-11S 28-полюсный F3A MasterSpin 99 Opto EDGE HV 80 10S 4500 мАч 21x14 APC-E 79 6,130 2,907 11000

9000

C50-14XL Acro 6.7: 1 Competition MasterSpin 99 Opto EDGE HV 80 10S 4500 мАч 21x13 APC-WE 68 6,138 2,448 9000 6,138 2,448 9000 905
C50-13XL Acro 6.7: 1 Competition MasterSpin 99 Opto EDGE HV 80 10S 4500 мАч 20,5x12 APC-WE 72 6,150 2,592 11.0 C50-11XL Acro 6.7: 1 Competition MasterSpin 99 Opto EDGE HV 80 8S 4500 мАч 21x14 APC-E 72 5,580 2,026 5,580 2,014 Castle Motor Castle 7700Кв

Вы просили.Мы слушали.

Вот уже более десяти лет компания Castle поставляет отмеченные наградами бесщеточные бессенсорные двигатели для энтузиастов радиоуправления во всем мире. В ответ на многочисленные запросы наших клиентов мы объединили технологические достижения, которые обеспечат беспрецедентную производительность в нашей новой линейке двигателей SENSORED .

ПОЧЕМУ СЕНСОР?

Драйверы во всех приложениях требуют чистого запуска при выходе из строя. Гусеничные вентиляторы требуют высокоточного управления низкой скоростью и крутящего момента для лазания, гонщикам нужна точность и предсказуемость, а у драгстеров нет лишних миллисекунд.Чтобы удовлетворить все эти и другие требования к производительности, мы интегрировали технологию датчика положения ротора с нашей улучшенной конструкцией двигателя с высокой мощностью и высоким КПД. Благодаря использованию наших датчиков положение ротора всегда известно ESC. Это исключает возможность столкновения с зубцами или несогласованностью во время запуска. Пользователи испытают дроссельную заслонку PRECISE и запуск BUTTERY SMOOTH , а также RAW POWER и LONGER RUN TIMES , которые производят наши высокоэффективные двигатели.

ЧТО ДЕЛАЕТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ?

При разработке сенсорного двигателя наши инженеры начали с вопроса:

«Что делает двигатель отличным?»

  • Эффективность
    • Вы можете подтолкнуть его (включите его)
    • Вы можете работать дольше (с той же батареей)
    • Он остается холодным при экстремальных нагрузках
  • Надежность
    • Способность выдерживать жесткие требования любого RC-приложения
    • Долговечные высококачественные компоненты
    • Проверенные технологии производства

ЭФФЕКТИВНОСТЬ - ЭТО КЛЮЧ

Чем выше КПД двигателя, тем большую мощность он может производить без перегрева, что позволяет безопасно использовать более высокие передаточные числа.Чем выше КПД двигателя, тем меньше энергии требуется для получения такой же выходной мощности, что позволяет дольше работать без подзарядки. Чем выше КПД двигателя, тем меньше энергии он превращает в тепло; сохранение прохлады при экстремальных нагрузках. Эффективность равна производительности.

НАДЕЖНОСТЬ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ПРОИГРУШЕНА

Без прочной и надежной конструкции эффективность будет недостаточной. Энтузиасты RC любят доводить свое оборудование до совершенства. Инженеры Castle знают это и не пожалели средств при разработке конструкции, которая могла бы выдержать суровые условия, с которыми столкнется сообщество RC.Подшипники NMB увеличенного размера и система гашения вибрации обеспечивают максимально долгий срок службы подшипников. Высокопрочные, высокотемпературные спеченные неодимовые магниты в сочетании с высокопрочной кевларовой оберткой гарантируют, что целостность ротора не будет нарушена в тяжелых условиях эксплуатации. Наша запатентованная технология намотки позволяет нам изготавливать статор в сборе с минимально возможным сопротивлением, что приводит к более холодной работе двигателя. Более холодный двигатель имеет более длительный срок службы. Конструкция нашего мотора требовала тщательного подбора комплектующих; каждый проверен посредством внутреннего тестирования, чтобы гарантировать максимальную эффективность .В итоге получается двигатель непревзойденного качества, производительности и надежности. Мы бы не стали на меньшее свое имя.

КОНСТРУКЦИЯ: СОХРАНЯЕТ ОХЛАЖДЕНИЕ

  • Наш УЛУЧШЕННЫЙ 4-ПОЛЮСНЫЙ 12-СЛОТНЫЙ КОНСТРУКЦИЯ отличается исключительной ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ и обеспечивает МЕНЬШЕ ТЕПЛА .
  • QUIETSENSE ™ Технология защищает датчики от шума магнитного поля, создаваемого катушками двигателя, и постоянно поддерживает синхронизацию двигателя и ESC.Использование Flux Shield ™ в сочетании со вторичными магнитами Sense обеспечивает даже более высокую ТОЧНОСТЬ и ЭФФЕКТИВНОСТЬ при запуске.
  • Наша конструкция OPTIMIZED устраняет необходимость в механической регулировке времени. Наш метод юстировки датчика автоматически обеспечивает равномерную синхронизацию и крутящий момент в обоих направлениях.
  • ВОССТАНАВЛИВАЕМЫЙ Конструкция позволяет пользователям заменять узел колокол / подшипник переднего конца или узел ротор / вал.
  • Стандартный порт датчика ROAR и маркированные соединения.
  • Обновленный современный и элегантный дизайн; выглядит так же круто, как и работает.

На изображении выше изображено моделирование магнитного потока двигателя с датчиком Castle 1406. Моделирование - важная часть процесса проектирования, обеспечивающая оптимальную магнитную конструкцию.

Наша команда дизайнеров из США проявляет огромную заботу на каждом этапе процесса разработки. Важно использовать компоненты высочайшего качества, но не менее важен и дизайн. Наша опытная команда инженеров из Олате, штат Канзас, провела бесчисленное количество часов, моделируя и разрабатывая наиболее эффективные конструкции.Разработка включает моделирование магнитного поля, специальные методы намотки и тщательное тестирование конечного продукта в реальных условиях.

Во время 5-минутного динамометрического теста с постоянной мощностью результаты были очевидны. При выработке мощности 200 Вт температура двигателей наших конкурентов повышалась на 20% больше, чем у двигателя Castle 1406 Sensored. При выработке мощности 300 Вт это даже близко не было, их температура поднялась более чем в два раза быстрее, чем у двигателя Castle, а затем перегрелась примерно за две минуты, пока двигатель Castle проработал и завершил испытание. _Нажмите здесь для просмотра графика_

* Моторы участников состоят в среднем из нескольких двухполюсных двигателей 7,5 Т, обычно используемых в гонках в стиле мод.

Вы ощутите преимущества более длительного времени работы от одной батареи и более холодного двигателя, который можно использовать с большей нагрузкой.

Мы серьезно относимся к ПЕРЕГРУЗКЕ.

ИНТЕГРИРОВАННАЯ СОФИСТИКА

Инженеры Castle всегда добавляют в свои конструкции что-то еще, что выводит вашу производительность на новый уровень.Мы здесь не скупились. Многие клиенты использовали наши лучшие в отрасли программные функции, предлагаемые Castle Link *. В сочетании с датчиком Castle Creations, поддерживающим ESC, таким как MAMBA MICRO X, MAMBA MAX PRO, MAMBA X или MAMBA MONSTER X, вы можете разблокировать расширенные возможности настройки, которые Castle Link предоставляет специально для сенсорных двигателей .

SMARTSENSE ™ использует датчики двигателя для запуска двигателя, чтобы обеспечить плавный пуск, отличный крутящий момент и управляемость на низких скоростях.Как только двигатель вращается, он плавно переходит в режим Castle ULTRA-EFFICIENT без датчиков. Во время работы двигатель должен переключаться между разными точками нагрузки, и для оптимальной эффективности во всех точках нагрузки требуется другое опережение по времени. Используя только механическую регулировку времени, вы можете выбрать только одно условие движения, например более высокую пусковую мощность или более высокую конечную скорость. Это приводит к снижению производительности и эффективности на других этапах движения. Электронный отсчет времени в SMARTSENSE ™ автоматически ускоряет отсчет времени для достижения максимальной производительности в любых условиях движения.Это позволяет пользователям объединить лучшее из обоих миров в непревзойденном HYBRID между плавным запуском с датчиком и высокоэффективным бессенсорным приводом.

С сенсорным ESC и мотором Castle у вас будет ULTIMATE POWER PLANT для вашего автомобиля. Пользователи будут испытывать PRECISE, управление дроссельной заслонкой, BUTTERY SMOOTH запускается, PEAK PERFORMANCE и EFFICIENCY во всем диапазоне дроссельной заслонки. Вы почувствуете, что POWER и БОЛЬШЕ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ , которые производит двигатель МИРОВОГО КЛАССА .

Это не волшебство… это SMARTSENSE ™.

Обучение бесщеточным двигателям

http://www.brushlessrcmotor.com/brushless-motor-ratings/

Характеристики бесщеточного двигателя

Характеристики бесщеточного двигателя, кажется, многих сбивают с толку. Я упрощу ситуацию, чтобы вы поняли, как определить, подходит ли бесщеточный двигатель, о котором вы думаете, для вашего радиоуправляемого автомобиля. Характеристики и характеристики бесщеточных двигателей имеют несколько разных названий, и каждое означает что-то свое.

Ниже я объясню различные характеристики бесщеточного двигателя RC, такие как Kv, обороты двигателя, ватты, амперы и т.д. RC Motors. Я расскажу еще больше о выборе правильного двигателя для вашего RC в зависимости от того, на чем и как вы хотите ездить.

Характеристики и характеристики бесщеточного двигателя - Что такое Kv?

Общие сведения о номинальных характеристиках бесщеточных двигателей

Я начну с номиналов Kv, почти на всех бесщеточных двигателях где-то на них проставлено значение Kv.У некоторых двигателей номинальная мощность Kv будет указана на корпусе двигателя, у других - на выводах двигателя, а некоторые вы увидите только в технических характеристиках двигателя. Kv - это НЕ «киловольт», как думают многие.

Kv фактически относится к числу оборотов двигателя на вольт «без нагрузки». Это означает, что если у вас есть бесщеточный двигатель с номинальной мощностью 2500 кВ, вы должны умножить это число на напряжение вашей батареи, чтобы получить общее число оборотов в минуту. Это число, очевидно, будет меньше, если у вас будет двигатель внутри вашего радиоуправляемого автомобиля, но это та частота вращения, которую двигатель способен достичь.

Пример # 1:

Двигатель 2500 кВ и 2S Li-Po аккумулятор на 7,4 В

(2500 x 7,4) = 18 500 об / мин

тот же двигатель Kv на батарее 3S Li-Po на 11,1 вольт

(2500 x 11,1) = 27750 об / мин

Пример № 2:

Мотор 4800 кВ и батарея 2SLi-Po на 7.4 вольта

(4800 x 7,4) = 35 520 об / мин

тот же двигатель Kv на батарее 3S Li-Po на 11,1 вольт

(4800 x 11,1) = 53 280 об / мин

Общие сведения о номинальных характеристиках бесщеточных двигателей Castle, КВ, А, Ваттах и ​​т. Д.

Все это означает, что если у вас есть двигатель с более высоким Kv, он будет иметь более высокую конечную скорость, но меньшую эффективность, чем двигатель с более низким Kv при том же напряжении.Таким образом, двигатель с более высоким Kv производит больше тепла и будет работать с меньшим напряжением, чем двигатель с более низким Kv.

Если у вас двигатель с более низким Kv, то он будет иметь более низкую максимальную скорость, но он будет иметь лучший КПД, чем двигатель с более высоким Kv при том же напряжении. Таким образом, двигатель с более низким Kv более эффективен, чем двигатель с более высоким Kv, поэтому он производит меньше тепла. Это означает, что он сможет обрабатывать большее напряжение, а это означает более высокую скорость.

Я обычно предлагаю использовать двигатель, сбалансированный между двумя крайностями, он даст вам лучшее из обоих миров.Это, конечно, если у вас нет очень конкретной цели для вашего RC. Если вы, как и я, помешаны на скорости, вы можете выбрать более высокий рейтинг Kv. Если перегрев двигателя является проблемой, иногда рекомендуется использовать более низкое значение Kv с батареей более высокого напряжения, чтобы получить тот же эффект.

При использовании Kv для расчета номинальных значений бесщеточного двигателя важно помнить, что каждый из бесщеточного двигателя и ESC будет иметь максимально допустимое входное напряжение (количество элементов батареи).Поэтому, если ваш двигатель или ESC имеют более низкое максимальное напряжение, вы должны использовать это для расчета своих максимальных оборотов. Если вы превысите рекомендованное напряжение, у вас есть большая вероятность, что в вашей установке что-то поджарится.

Вот хорошее видео с Nitro-plane, которое тоже объясняет Kv.

Характеристики бесщеточных двигателей с радиоуправлением - Обороты двигателя

Так же, как и в двигателях с щеткой, «обороты» двигателя относятся к количеству витков проволоки вокруг каждого из полюсов ротора двигателя.Количество витков проволоки влияет на крутящий момент и скорость двигателя. Чем меньше число оборотов, тем выше максимальная конечная скорость и ниже крутящий момент / ускорение, поочередно большее количество оборотов соответствует меньшей максимальной конечной скорости, но более высокому крутящему моменту / ускорению.

Таким образом, двигатель с меньшим числом оборотов будет иметь меньшее ускорение и крутящий момент, но более высокую максимальную скорость, чем двигатель с более высоким числом оборотов.

Пример: 5T - это более быстрый двигатель (больше оборотов в минуту), чем 12T, но у него меньший крутящий момент.

Это также означает, что двигатель с более высокой номинальной частотой вращения будет иметь большее ускорение и крутящий момент, но меньшую максимальную скорость, чем двигатель с более низкой номинальной частотой вращения.

Пример: 21,5T - это более медленный двигатель (меньше оборотов в минуту), чем 10T, но у него больший крутящий момент.

Еще одна полезная вещь, которую следует понимать в отношении номинальных характеристик бесщеточного двигателя, заключается в том, что иногда на самом деле будет лучше иметь двигатель с меньшим числом оборотов, потому что вашему RC может потребоваться больший крутящий момент для правильной работы.

Хорошими примерами этого являются более тяжелые радиоуправляемые автомобили, такие как грузовики с радиоуправлением, грузовики с радиоуправлением 4 x 4, грузовики SC, тяжелые самолеты с радиоуправлением, тяжелые лодки с радиоуправлением и автомобили с радиоуправлением, которые предназначены для скорости вне линии.

Вот несколько RC, которые имеют больший крутящий момент:

Traxxas E-Revo, Traxxas Slash, Traxxas Stampede, Traxxas E-Maxx, HPI Savage Flux, HPI Vorza Flux и практически любой RC, который вам нужен вне линейной скорости.

Помните, что крутящий момент - огромная помощь в прыжках!

Имейте в виду, что у многих регуляторов скорости вращения двигателя есть ограничение, даже у некоторых бесщеточных регуляторов скорости есть ограничение.Обратите на это особое внимание при выборе комбинации ESC и бесщеточного двигателя. Если вы попытаетесь использовать двигатель, который не соответствует характеристикам бесщеточного двигателя вашего ESC, то вы в конечном итоге сожжете свой ESC.

Характеристики бесщеточного двигателя RC - номинальный ток / амперы

Максимальный номинальный ток относится к максимальной величине тока, с которой двигатель может безопасно работать. Этот ток измеряется в амперах. Номинальный постоянный ток двигателя - это ток, с которым двигатель может безопасно работать в течение длительного периода времени.

Обычно расчетный номинальный ток двигателя можно найти в заводских спецификациях. Однако фактический ток, который потребляет бесщеточный двигатель, зависит от нескольких факторов, номинального значения Kv, напряжения батарей, веса радиоуправляемого автомобиля и передаточного числа или размера опоры.

Все они вступают в игру, потому что чем тяжелее двигатель должен работать, чтобы достичь своих максимальных оборотов / максимальной скорости, тем выше будет потребление усилителя. Вот почему это отличная идея - найти регулятор скорости вращения, номинальный ток которого выше, чем у вашего двигателя, по крайней мере, на 20%.Это будет хорошая подушка безопасности, чтобы не сжечь бесщеточную электростанцию.

Параметры бесщеточного двигателя - Ватты = мощность в лошадиных силах

Вт - это номинальная мощность или эквивалент мощности вашего бесщеточного двигателя с радиоуправлением.

(кстати, требуется 746 Вт, чтобы равняться одной лошадиной силы, небольшая информация).

Ватт равняется амперам, умноженным на напряжение вашей батареи, или (Амперы x Вольт).

В спецификации вашего бесщеточного двигателя должна быть указана мощность в ваттах, что-то вроде «180 Вт». Это означает, что это количество «лошадиных сил», которое он должен производить безопасно. Работа с чем-либо выше этого рейтинга может повредить ваш двигатель, особенно в течение длительного периода времени.

У двигателя также будет коэффициент полезного действия, для бесщеточного он будет около 80-90%. Таким образом, если ваша батарея снабжает ESC мощностью 180 Вт, то ваш двигатель будет производить только около 85% от этой мощности или (180 x.85) = 153 Вт.

Остальная мощность превращается в тепло, поэтому в этом примере от двигателя будет (180 - 153) = 27 Вт тепла. Но ведь это всего 27 ватт, верно? Просто имейте в виду, что некоторые паяльники потребляют всего 25 Вт, и этого достаточно, чтобы расплавить припой, так что даже такая большая мощность может повредить.

Тепло - враг вашей установки, и вы хотите попытаться устранить все возможное тепло.

Более холодный двигатель доставит вам гораздо меньше хлопот.Чтобы уменьшить нагрев, вы можете изменить размер редуктора или стойки, использовать более эффективный двигатель, уменьшить напряжение или ток или попробовать радиатор двигателя и вентилятор двигателя.

Более эффективные двигатели обычно стоят дороже, и все, что вы измените, приведет к снижению мощности. Итак, большинство людей пробуют вариант с радиатором и вентилятором, потому что, давайте посмотрим правде в глаза, никто не хочет отказываться от мощности в своей настройке RC, верно?

Если ваш двигатель будет работать в «горячем» состоянии, радиаторы и вентиляторы помогут отводить тепло от вашего двигателя намного быстрее и продлят их работу.Это не идеальное решение, но оно точно поможет и не повредит.

Я буду добавлять дополнительную полезную информацию на свой сайт так быстро, как только смогу, поэтому, если у вас все еще есть вопросы, загляните снова. Или вы можете написать мне, если хотите, и я отвечу вам как можно быстрее.

Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Электрические машины - кривая скорости крутящего момента асинхронного двигателя

Уравнение крутящего момента Тевенина было использовано выше для построения кривой крутящего момента асинхронной машины.Поскольку крутящий момент задается только как функция скольжения, можно использовать это уравнение, чтобы найти скольжение, при котором крутящий момент является максимальным. Однако математически более простой и интуитивно понятный Ответ можно найти, рассматривая поток мощности в эквиваленте Тевенина на рис. 2. Анализируя полную эквивалентную схему, было замечено, что

\ [ \ tau = \ frac {P_ {gap}} {\ omega_s} \]

Следовательно, поскольку синхронная скорость постоянна, максимальный крутящий момент возникает на такое же скольжение, как и максимальная мощность воздушного зазора.{0.5} \ right)} \]

Обсуждение

Из уравнений для крутящего момента и проскальзывания видно, что

  • Скольжение, при котором возникает максимальный крутящий момент, пропорционально сопротивлению ротора
  • Величина максимального крутящего момента не зависит от сопротивления ротора

Если все остальные параметры остаются постоянными, увеличение сопротивления ротора будет:

  1. Уменьшите скорость, при которой достигается максимальный крутящий момент
  2. Увеличить пусковой крутящий момент (до \ (s_ {po} = 1 \))
  3. Увеличение скольжения для заданного крутящего момента
  4. Уменьшить скорость для заданного крутящего момента
  5. Увеличить потери ротора при заданном крутящем моменте

Последний пункт выше можно показать, учитывая, что уравнение крутящего момента

\ [ \ tau = \ frac {3I_2 ^ 2R_2} {s \ omega_s} \]

- это фактически потеря меди в роторе, деленная на скорость скольжения.Если проскальзывание увеличивается, потери должны увеличиваться для поддержания крутящего момента.

На приведенной ниже диаграмме показаны кривые крутящего момента и скорости для 6-полюсного двигателя 230 В, 60 Гц, Y-соединения с различными значениями \ (R_2 \). Следующие параметры схемы являются постоянными: \ (R_1 = 0.50 \ Omega \), \ (X_1 = 0.75 \ Omega \), \ (X_2 = 0.50 \ Omega \), \ (X_m = 100 \ Omega \), \ (f = 60 Гц \), \ (p = 6 \), \ (V_ {LL} = 230 В \)

Рис. 5. Изменение кривых крутящего момента и скорости в зависимости от сопротивления ротора

Yokomo YD-2S RWD 1/10 Competition RC Drift Car Kit (LAYDOWN TRANS HIGH MOTOR) [Yokomo] DP-YD2S

Самая большая особенность

YD - 2 S PLUS - высоко расположенный двигатель.Поднимая центр тяжести задней части выше, чем у серии YD-2, мы вызываем крен и увеличиваем сцепление с задней частью. Однако, просто установив двигатель в высокое положение, эффективность упражнений упадет из-за выхода из поворота или поворота назад, время ускорения будет задержано, или машина станет трудной в управлении. Таким образом, в этом «YD - 2 S», полностью новая конструкция коробки передач, избегающая перегрузки двигателя больше, чем необходимо, и возможность выбора положения двигателя из трех мест спереди и сзади, можно реализовать заднюю тягу. Нам удалось в обеспечении.

Традиционная компоновка двигателя с высоким креплением на YD-2 была вызвана сторонними преобразованиями, они просто слишком меняют расположение двигателя, добавляя дорогие карбоновые детали с нелепым внешним видом.

YD - 2S позволяет выбрать 3 типа положений двигателя, чтобы они подходили для другого выхода, и управлять им нелегко. лучший ролевой центр, обеспечивающий наилучшее сцепление с дорогой на скользкой дороге.

Внутри специальной коробки передач, которая передает привод от прямозубой цилиндрической шестерни через нижнюю часть двигателя к задней части.4-ступенчатая трансмиссия также подходит для дорог с низкой муфтой, поскольку тяговое усилие сзади увеличивается с крутящим моментом во время ускорения. Задний дифференциал оснащен 4-х шестеренчатым дифференциалом.

Задний дифференциал имеет 4 ведущие шестерни. Полностью новая конструкция 4-й трансмиссии позволяет втиснуться в нижнюю часть двигателя, и это тип, который увеличивает сцепление с задней частью при увеличении крутящего момента, превосходя гусеницу с поверхностью с низким коэффициентом трения.

Изменяя положение фиксации монтажной пластины двигателя, можно выбрать двигатель из трех положений спереди и сзади.Это делает возможной точную регулировку баланса веса, можно достичь оптимального баланса в зависимости от дорожного покрытия для движения.

Так как расположение двигателя может быть изменено на 3 положения вращения на монтажной пластине двигателя, баланс веса автомобиля также будет регулироваться, чтобы найти наилучшую настройку для сохранения максимального угла и скорости на любой скользкой поверхности.

Хотя соответствующая батарея представляет собой только короткую батарею Li-po, вы можете выбрать различные способы загрузки батареи в соответствии с фиксированным положением фиксатора батареи.В дополнение к горизонтальной установке батареи, в дополнение к вертикальной установке, вы можете выбрать одно из трех положений впереди и сзади в случае горизонтального размещения, переднее и заднее сцепление и т. Д. Можно отрегулировать путем изменения баланса веса.

Расположение будет вертикальным, горизонтальным передним / средним / задним для завершения точной настройки баланса веса и тяги вперед / назад.

Окружение рулевого управления такое же, как у обычной серии YD-2.С уже достигнутым признанным коэффициентом Аккермана мы выйдем на передний план. Конечно, можно использовать дополнительные детали, такие как алюминий.

Лучшая дозировка Акермана обеспечивает передний привод. Алюминиевые опциональные детали могут использоваться совместно с серией YD-2.

※ Изображение является собранным справочным примером. Из-за прототипа он может отличаться от реального продукта.
На фотографиях представлены собранные образцы на прототипе. В производственной версии он может быть изменен без предварительного уведомления.

Монтажный комплект
Все, что вам понадобится для путешествий: 2-канальный комплект пропо (передатчик, приемник, регулятор скорости, сервопривод), аккумулятор (2-элементный Li-po), зарядное устройство, шина, колесо, мотор, кузов, поликарбонатная краска В комплект не входят кузов, колеса, шины, двигатель, аккумуляторы, ведущая шестерня и прочая электроника ПДУ

Модификация судорожной активности с помощью электростимуляции: II. Двигательный припадок

Abstract

Ежедневная электрическая стимуляция миндалевидного тела и гиппокампа с интенсивностью, достаточной для того, чтобы вызвать постразряды (АД), приводила к развитию двигательных припадков, которые изначально не могли быть вызваны этими стимуляциями.Запуск AD имел решающее значение для этого развития, а также для развития постоянных изменений в характеристиках AD. Волновая форма «шипов» АД стала более сложной. Частота этих всплесков и продолжительность АД увеличивались. Амплитуда спайков АД увеличивалась как в стимулированной структуре, так и во вторичных структурах, на которые «проецировалась» АД. Это увеличение амплитуды «проецируемых» спайков часто коррелировало с появлением моторных припадков.Обсуждаются и другие электрографические явления, в том числе появление спонтанного «интерриктального» всплеска в миндалине. Было обнаружено, что развитие двигательных припадков при стимуляции миндалевидного тела привело к увеличению способности контралатеральной миндалины и перегородки, но не гиппокампа, управлять двигательными припадками при стимуляции («передача»). Развитие моторного припадка в гиппокампе передается в контралатеральный гиппокамп. Эти изменения были показаны с помощью контрольных субъектов с поражениями в первичном очаге, включающими изменения за пределами первичного очага.

Обсуждаются последствия этих событий для развития изъятий.

Резюме

Электрические стимулы, действующие в процессе лечения, и гиппокампа суточных интенсивов для провокатора пост-обвинений в отношении наличия в приложении кризисных движений, необходимых для инициирования стимулирования. Le déclenchement des post-сборов является определяющим для развития, de même que pour le développement de Permanentes des caractéristiques de la post-décharge.La morphologie des pointes des post-décharges devient plus complexe. La fréquence de ces pointes et la durée de la post-décharge augmentent. L'amplitude des pointes de post-décharges augmente dans la структурные стимулы, de même que dans des структур, auxquelles les post-discharges sont «projetées». Это увеличение амплитуды пуансонов «projetées» соответствует сувениру из кризисных матриц. D'autres conséquences électrographiques comportant l'apparition de pointes spontanées "inter-cryiques" dans l'amygdale sont discutées.L'auteur que le développement des crises motrices par стимулирование l'amygdale provoque une augmentation de la capacity de l'amygdale controlatérale, de l'aire septale, mais non de l'hippocampe d'entraîner des crises motrices lorsqu'elles sont стимулы («трансфер»). Развитие кризисных движений в гиппокампе с трансфером на контрольном гиппокампе. Au moyen d'animaux de contrôle porteurs de lésions dans le foyer primaire il est possible de voir que ces développements, имплицитно подразумевающие существование модификаций в dehors de ce foyer primaire.

L'auteur discute les скрытые последствия модификаций, связанных с генезом кризисов.

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

Авторские права © 1972 Издано Elsevier Ireland Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Руководство по многороторным двигателям - RotorDrone

С чего начать? Сначала определитесь с размером двигателя

Сначала ответьте на эти два вопроса:

  • Каков общий вес вашего квадрокоптера?
  • Какой размер рамки?

Общий вес вашего квадрокоптера может быть вашим лучшим предположением, поскольку вы его еще не сконструировали.Он должен включать все: раму, полетный контроллер, PDB, провода, моторы, аккумулятор, полезную нагрузку (например, HD-камеру и стабилизаторы) и так далее.

Если вы знаете размер рамы, вы можете определить правильный размер гребного винта.

Используя вес и размер гребного винта, вы можете вычислить общую тягу, необходимую двигателям, чтобы взлететь и управлять квадрокоптером на скорости.

Отношение тяги к массе

Общее правило состоит в том, что двигатели должны обеспечивать вдвое большую тягу, чем общий вес квадроцикла.Если тяга, обеспечиваемая двигателями, слишком мала, квадроцикл не будет хорошо реагировать на ваше управление и даже может испытывать проблемы при взлете.

Например, если у нас есть квадрокоптер, который весит 1 кг, совокупная тяга, создаваемая двигателями при 100% дроссельной заслонке, должна быть не менее 2 кг или 500 г для каждого двигателя (что умножается на 4 для квадрокоптера).

Это даст вам лучший контроль, а также позволит разместить дополнительную полезную нагрузку позже (например, более тяжелые камеры или, возможно, дополнительные батареи для увеличения времени полета).

Типоразмер двигателя и КВ

Бесщеточные двигатели обычно обозначаются четырехзначным числом, например ** ##. где числа «**» - это ширина статора, а «##» - высота статора. По сути, чем шире и выше двигатель, тем больше число и тем больший крутящий момент он может создать.

кВ - еще один важный параметр. Это теоретическое увеличение оборотов двигателя (оборотов в минуту) при повышении напряжения на 1 вольт без нагрузки. Например, при работе двигателей мощностью 2300 кВ с аккумулятором 3S LiPo (12.6V) двигатель будет вращаться со скоростью около 28980 об / мин. (2300 x 12,6 В = 28980) Это только оценка.

В любом случае, если вы установили гребной винт на двигатель, частота вращения не будет такой высокой из-за сопротивления пропеллера. Двигатели с более высоким KV будут вращать гребной винт быстрее с меньшим крутящим моментом, а двигатели с более низким KV создают более высокий крутящий момент с меньшим вращением. Стойки большего размера сочетаются с двигателями с низким KV, а стойки меньшего размера - с двигателями с высоким KV.

При выборе двигателя и гребного винта важно найти баланс между частотой вращения и крутящим моментом.

Сопоставляя двигатели с высоким KV и чрезмерно большие гребные винты, двигатели будут пытаться вращать их быстро, как это было бы с меньшими винтами, и это потребует большого тока и произведет чрезмерное количество тепла.

N и P

Нечасто можно встретить что-то вроде «12Н14П». Число перед буквой N относится к количеству электромагнитов в статоре, а число перед P относится к количеству постоянных магнитов в двигателе.

Большинство двигателей имеют такое же расположение 12N14P, однако некоторые двигатели с более низким KV имеют больше электромагнитов и долговечных магнитов для увеличения крутящего момента и повышения производительности (и были бы более дорогостоящими).

Размер рамы = Размер стойки = Размер двигателя и KV

В подавляющем большинстве случаев знание размера рамы позволяет нам оценить, какой двигатель нам следует использовать. Это основано на том, что размер рамы ограничивает размер стойки, а ее размер ограничивает размер двигателя и киловольтную мощность.

Приведенная ниже таблица дает вам несколько мыслей и основана на использовании батареи 4S LiPo. Размер рамы относится к колесной базе (также известной как расстояние от двигателя к двигателю).

Размер рамы Размер стойки Размер двигателя кВ
150 мм или меньше 3 ″ или меньше 1306 или меньше 3000KV или выше
180 мм 4 ″ 1806 2600кВ
210 мм 5 ″ 2204-2206 2300КВ-2600КВ
250 мм 6 ″ 2204-2208 2000КВ-2300КВ
350 мм 7 ″ 2208 1600 кВ
450 мм 8 ″, 9 ″, 10 ″ 2212 или больше 1000кВ или ниже

Потребление напряжения и тока

Также важно понимать, что напряжение в значительной степени повлияет на выбор двигателя и гребного винта.Ваш двигатель будет пытаться вращаться быстрее, когда подключено более высокое напряжение, и он также будет потреблять более высокий ток.

Что такое щеточные электродвигатели постоянного тока

Технические характеристики:

  • Размеры: 8 мм (диаметр) x 23 мм (длина)
  • Напряжение: 3,2 В
  • кВ: 13000+
  • Терминальное сопротивление: 0,63 Ом
  • об / мин без нагрузки: 37850
  • Ток холостого хода: 130 мА
  • Постоянный крутящий момент: 0,79 мНм / А
  • Масса мотора: 6.2г

Сравнение двигателей

После того, как вы определились с размером и КВ двигателей, прежде чем выбрать лучший двигатель для вашего применения, вам следует рассмотреть сопутствующие компоненты:

  • Тяга
  • Текущий розыгрыш
  • КПД
  • Вес - момент инерции

Выбор здесь действительно зависит от ваших предпочтений и требований к характеристикам вашего самолета.

Более высокая тяга дает вам лучшую скорость, кроме того, вам нужно посмотреть на эффективность, чтобы убедиться, что он не использует огромное количество энергии, превышающее ваше вспомогательное оборудование (аккумулятор, регулятор скорости).

Точно так же ваш выбор двигателя и гребного винта также повлияет на ваш выбор батарей. Если ваш квадроцикл потребляет большой ток при полностью открытой дроссельной заслонке, максимальная скорость разряда вашей батареи должна быть достаточной, чтобы она могла обеспечивать необходимую мощность, и чтобы они не перегревались и не вздувались (здесь C рейтинг входит).

Дополнительные советы по эффективности двигателя

  1. Мультикоптер более производительный и эффективный, когда он настолько легкий, насколько можно было ожидать в данных обстоятельствах.Вы можете найти правильный баланс, выбирая LiPo аккумуляторы для своего мультикоптера.
  2. Аккумулятор и вес являются ключевыми факторами, которые мы должны учитывать в отношении общей энергоэффективности. При выборе двигателей, помимо KV и тяги, нам также необходимо обратить внимание на производительность двигателя.
  3. То же самое и с бесщеточным двигателем: чем выше мощность, тем лучше. Двигатель, работающий на 70%, производит 70% мощности и 30% тепла. Двигатель с эффективностью 90% производит 90% мощности и 10% тепла.

Характеристики двигателей, которые необходимо учитывать

  • Цельный / полый вал
  • Тип магнитов (N52, N54)
  • Дуговые магниты
  • Меньшие воздушные зазоры
  • Паяльники на двигателе
  • Интеграция регулятора скорости
  • Охлаждающая конструкция

Разница между щеточными двигателями постоянного тока и бесщеточными двигателями

«Щеточный» двигатель постоянного тока имеет вращающийся якорь (набор катушек с намотанной проволокой), который действует как электромагнит с двумя полюсами.Поворотный переключатель, называемый коммутатором, меняет направление электрического тока дважды за цикл, чтобы он протекал через якорь, так что полюса электромагнита толкаются и притягиваются к постоянным магнитам снаружи двигателя.

В «бесщеточном» двигателе постоянного тока щетки не используются. Он использует постоянный магнит и выполняет переключение путем электронного переключения полярности. Чтобы сделать это управляемым образом, требуются механизм обратной связи по скорости и электронный контроллер.Контроллер может быть установлен на двигателе или может быть отдельным элементом.

  1. Применение
    Бесщеточный двигатель: широко используется в машинах, требующих высокой скорости вращения и регулируемой мощности.
    Щеточный двигатель: широко используется в двигателях вентиляторов, электроинструментах и ​​т. Д.
  2. Срок службы
    Бесщеточный двигатель: срок службы более одной тысячи часов
    Щеточный двигатель: срок службы менее тысячи часов.
  3. Энергосбережение:
    Бесщеточный двигатель намного более эффективен и экономичен, чем щеточные двигатели.При чистке двигателя требуется техническое обслуживание для своевременной замены угольных щеток, в противном случае двигатель может быть поврежден.

Электродвигатели постоянного тока

- это двигатели с механической коммутацией, которые подходят для высокоскоростных приложений. Щеточные двигатели постоянного тока просты в производстве и экономичны, когда не требуется долгий срок службы.

Почему щеточный двигатель постоянного тока?

Матовый двигатель постоянного тока - классический двигатель, который используется в таких приложениях, как моторизованные игрушки, бытовая техника и компьютерная периферия.Этот тип двигателя недорогой, эффективный и полезен для обеспечения высокой скорости и мощности в относительно небольшом корпусе.

Как работает щеточный DC?

Этот тип двигателя постоянного тока имеет устройство с разрезным кольцом, называемое коммутатором вокруг середины. При подаче питания постоянного тока электромагнитная энергия отталкивает якорь, вызывая вращение.

Матовый мотор Плюсы

  • Двухпроводное управление
  • Сменные щетки для увеличения срока службы
  • Низкая стоимость строительства
  • Простое и недорогое управление
  • Для фиксированных скоростей контроллер не требуется
  • Работает в экстремальных условиях из-за отсутствия электроники

Минусы двигателя с щеткой

  • Требуется периодическое обслуживание
  • Скорость / крутящий момент умеренно ровные.На более высоких скоростях трение щетки увеличивается, что снижает полезный крутящий момент
  • Плохой отвод тепла из-за внутренней конструкции ротора
  • Повышенная инерция ротора, ограничивающая динамические характеристики
  • Более низкий диапазон скоростей из-за механических ограничений щеток
  • Brush Arcing генерирует шум, вызывающий EMI

Как найти электродвигатель постоянного тока с щеткой, подходящий именно вам?

Существует много различных типов щеточных двигателей, плоских или прямоугольных для подачи и загрузки, а круглые в основном используются для шпинделей.Вы также можете выбрать щеточный двигатель в соответствии с номинальной нагрузкой / скоростью вращения, в соответствии с вашими требуемыми характеристиками крутящего момента / скорости.

Выбор по номинальной нагрузке / скорости вращения

Типичные характеристики крутящего момента / скорости для каждого типоразмера двигателя показаны ниже для справки при выборе двигателя.

Номинальное напряжение (В) Диапазон напряжения (В) Номинальная нагрузка (мНм) Пусковой крутящий момент (мНм) Номинальная скорость нагрузки (об / мин)
PYN13 3.0 0 ~ 4,0 0,1 (1 гс · см) 0,4 17 900
PNN3 1,5 0 ~ 3,0 0,03 (0,3 гс · см) 0,09 8 200
PNN7 1,5 0 ~ 3,0 0,1 (1 гс · см) 0,23 5,600
PNN13 3,0 1,0 ~ 4,0 0,15 (1,5 гс · см) 0,5 ~ 0,6 8900 ~ 12000
ПКН7 2.0 0 ~ 4,5 0,2 (2gf.cm) 0,4 ~ 0,6 3790 ~ 7050
ПКН12 3,0 0 ~ 4,5 0,2 (2gf.cm) 0,63 ~ 0,9 7250 ~ 10540
M1N6 3 ~ 5 1,0 ~ 6,0 0,2 ~ 0,3 (2 ~ 3 гс · см) 0,67 ~ 2,07 5980 ~ 15600
M1N10 2 ~ 5 0,5 ~ 8,0 0,2 ~ 0,3 (2 ~ 3 гс · см) 0.78 ~ 1,90 3010 ~ 11220
PPN7 2,5 ~ 6,0 1,0 ~ 7,5 0,1 ~ 0,5 (1 ~ 5 гс · см) 0,68 ~ 2,88 2600 ~ 11600
ППН13 2,0 ~ 9,6 1,0 ~ 11,0 0,2 ~ 1,47 (2 ~ 15 гс · см) 1,37 ~ 4,08 2700 ~ 9700
PWN10 6,0 ~ 12,0 5,0 ~ 12,0 1,96 (20 гс · см) 5,2 ~ 9,5 4870 ~ 8400
PAN14 12.0 9,0 ~ 14,5 10,0 (102 гс · см) 35,40 9,730
MXN13 6,0 ~ 12,0 3,0 ~ 14,0 2,9 ~ 4,9 (30 ~ 50 гс · см) 8,83 ~ 13,73 1900 ~ 4520
MDN1 2,0 0,7 ~ 6,0 0,29 (3г. См) 0,8 ~ 1,1 1360 ~ 2250
MDN2 2,0 ~ 5,0 0,7 ~ 6,0 0,39 ~ 1.47 (4 ~ 15г. См) 1,2 ~ 2,8 2750 ~ 2900
MDN3 2 ~ 3 0,7 ~ 6,0 0,39 (4gf.cm) 1,2 ~ 2,8 1480 ~ 2590

Бесщеточные двигатели постоянного тока

Традиционно многие потребности в двигателях удовлетворяются с помощью щеточных двигателей постоянного тока. Эти двигатели используют щетки для перемещения коллектора, который создает крутящий момент, необходимый для его работы. В бесщеточном двигателе коммутация осуществляется электронным способом.Нет необходимости в щетках, поскольку крутящий момент является функцией электронного воздействия бесщеточного двигателя на коммутатор.

Зачем нужен бесщеточный двигатель?

С бесщеточным двигателем постоянного тока, также называемым двигателем BLDC, никогда не нужно беспокоиться о состоянии щеток, которое может потребовать вывода двигателя из эксплуатации и восстановления. Бесщеточные двигатели могут быть столь же эффективны для высокоскоростной работы, как и щеточные двигатели, если не больше, а поскольку щеток, которые нужно заменить, нет, срок службы бесщеточных может превышать 10 000 часов.

Для проекта, в котором двигатель будет использоваться только в течение короткого времени, щеточный двигатель постоянного тока может быть достаточным и экономически эффективным. Но если он будет использоваться непрерывно, особенно если потребуется много энергии, бесщеточный двигатель - гораздо лучший выбор.

Бесщеточные двигатели могут использоваться в самых разных областях. Бесщеточные двигатели малой мощности могут использоваться для радиоуправляемых моделей самолетов, в то время как бесщеточные двигатели большой мощности могут использоваться для электромобилей и промышленного оборудования.

Конструкция и принцип работы двигателя BLDC

Чтобы понять, почему двигатель BLDC настолько эффективен, важно хорошо понимать, как он работает. На самом деле существует два разных типа с разными преимуществами и недостатками. Хотя любой из них, вероятно, будет эффективен для большинства работ, вы можете ознакомиться с обоими типами, на всякий случай, если один будет более подходящим для вашего проекта или приложения, чем другой.

Любой двигатель BLDC состоит из двух основных частей; ротор - вращающаяся часть и статор - неподвижная часть.Другими важными частями двигателя являются обмотки статора и магниты ротора.

Существует две основных конструкции двигателей BLDC: конструкция с внутренним ротором и конструкция с внешним ротором.

В конструкции с внешним ротором обмотки расположены в сердечнике двигателя. Магниты ротора окружают обмотки статора, как показано здесь. Магниты ротора действуют как изолятор, тем самым снижая скорость отвода тепла от двигателя. Из-за расположения обмоток статора конструкции с внешним ротором обычно работают при более низких рабочих циклах или при более низком номинальном токе.Основным преимуществом двигателя BLDC с внешним ротором является относительно низкий крутящий момент от зубчатого зацепления.

Двигатель Outrunner

В конструкции с внутренним ротором обмотки статора окружают ротор и прикреплены к корпусу двигателя, как показано здесь. Основное преимущество конструкции с внутренним ротором - это способность рассеивать тепло. Способность двигателя рассеивать тепло напрямую влияет на его способность создавать крутящий момент. По этой причине в подавляющем большинстве двигателей BLDC используется конструкция с внутренним ротором.Еще одним преимуществом конструкции с внутренним ротором является меньшая инерция ротора.

Внутренний двигатель

Преимущества двигателя

BLDC:

Если вы все еще не уверены, подходит ли вам этот двигатель, вот краткое описание некоторых из основных преимуществ двигателя BLDC.

  • Высокая скорость работы - двигатель BLDC может работать на скоростях выше 10 000 об / мин в условиях нагрузки и без нагрузки.
  • Отзывчивость и быстрое ускорение - внутренний ротор Бесщеточные двигатели постоянного тока имеют низкую инерцию ротора, что позволяет им быстро ускоряться, замедляться и менять направление вращения.
  • High Power Density - двигатели BLDC имеют самый высокий рабочий крутящий момент на кубический дюйм среди всех двигателей постоянного тока.
  • Высокая надежность - двигатели BLDC не имеют щеток, что означает, что они более надежны и имеют ожидаемый срок службы более 10 000 часов. Это приводит к меньшему количеству случаев замены или ремонта и сокращению общего времени простоя вашего проекта.

BLDC Мотор Плюсы

  • Электронная коммутация на основе датчиков положения Холла
  • Требуется меньше обслуживания из-за отсутствия щеток
  • Скорость / крутящий момент - плоский, позволяет работать на всех скоростях с номинальной нагрузкой
  • Высокая эффективность, отсутствие падения напряжения на щетках
  • Высокая выходная мощность / размер корпуса.Уменьшенный размер благодаря превосходным тепловым характеристикам. Поскольку BLDC имеет обмотки на статоре, который соединен с корпусом, отвод тепла лучше
  • Более высокий диапазон скоростей - отсутствие механических ограничений со стороны щеток / коллектора
  • Низкое генерирование электрического шума

Минусы двигателя BLDC

  • Рост стоимости строительства
  • Управление сложное и дорогое
  • Для поддержания работы двигателя требуется электрический контроллер
  • .Он предлагает двойную цену двигателя.
Преимущества двигателей с внешним и внутренним ротором?

Преимущество двигателя с внешним ротором - крутящий момент. Эти меньшие по размеру агрегаты могут создавать больший крутящий момент, чем эквивалентные двигатели с внутренним ротором. Это достигается за счет большего плеча вращающегося магнита внешнего ротора. Один из недостатков - скоростные возможности. Если требуются высокие скорости, превышающие 6000 об / мин, рекомендуется использовать двигатель с внутренним ротором.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *