Двигатель 2l дизель тойота отзывы – 2000, 2.4., , , 2L 85 .., 10.0,

Двигатель 2L-THE. Кто реально сам пользовал — каков он в эксплуатации?

palich224 сказал(а): ↑

Расплоложение датчика не может быть причиной перегрева ДВС.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Со слов мастера из 555, датчик расположен дальше и не правильно отражает температуру.. Например: показывает 77 градусов С ,а в реале 100 градусов С — гораздо больше = КАК ОДНА из причин…

P.S. Основной проблемой силового агрегата стала ненадежная головка блока. Просто ужасной проблемой оказался перегрев, который встречался массово на данных моделях агрегатов. Помпа ненадежная, а расширительный бачок установлен слишком низко. Это сочетание факторов убивало многих представителей семейства.

2L-TE – версия с современной электроникой. Добавили ряд автоматики в ТНВД, а также установили тип впрыска EFI, который на то время был передовым решением.
Агрегат получил 97 л.с.

2L-THE – последняя модификация на 100 лошадок. В этот агрегат добавили еще одну важную вещь – знаменитый суперчарджер Toyota с самой высокой на то время эффективностью.Как видите, борьба велась за каждую лошадиную силу. Сегодня все эти двигатели утратили актуальность. Покупать версии 2L в качестве варианта для свапа также не имеет смысла. Моторы перегреваются, разрушается головка блока, есть ряд проблем с EFI и автоматикой ТНВД в более продвинутых версиях.

Выводы о семействе двигателей L от корпорации Toyota
Моторы генерации L растянули свое существование с 1977 до 2013 года. Некоторые модификации силовых агрегатов и до сегодняшнего дня выпускаются в качестве запчастей для уже выпущенных авто. Последние генерации 3L и 5L довольно удачные, в них нет значительных проблем и преждевременного выхода из строя.Более старые генерации оказались менее надежными, они чаще сталкиваются с детскими болезнями самых разных типов. У всех агрегатов L страдает система охлаждения, только в 5L-E она была изменена и исправлена. Но все двигатели семейства легко доходят до 500 000 км без значительных проблем и ремонтов. Это говорит о высокой надежности и превосходном качестве силовых установок.

 

amur-bereg.ru

Двигатель Toyota 2L, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2L, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

string(10) "error stat"

string(10) "error stat"

Описание двигателя 2L

Серия двигателей L берет свое начало с октября 1977, именно тогда появился первый двигатель с маркировкой L объемом 2,2 литра, его мощность была ничтожно мала — всего 72 лошадиных силы, инженеры Toyota быстро это поняли и в 1980 году на свет появился 2L, объем был увеличен до 2,4 литров в связи с чем мощность двигателя поднялась до 85 лошадиных сил.

Производство силовой установки началось в начале 80х и продолжалось до конца века

Силовой агрегат построен на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ, которая нередко доставляет проблемы своим владельцам. Головка блока цилиндров использует систему OHC — установлен всего один распредвал, на каждый цилиндр приходится 2 клапана, гидрокомпенсаторы не предусмотрены, клапана регулируются вручную. Привод ГРМ осуществляется ремнем. Ход поршня и диаметр цилиндра одинаковы и равны 92 мм, архитектуру таких двигателей принято называть квадратной. Такие параметры позволяют добиться оптимального значения между крутибильностью двигателя и его тягой. К слову максимально возможные обороты двигателя равны 4800 в минуту. Однако двигатель редко раскручивается до таких оборотов, ведь максимальный крутящий момент достигается уже на 2400 об/мин. и равен он 167 Hm. 

Двигатель был маломощным и инженеры это понимали, в связи с чем уже через год появилась турбированная версия двигателя 2L-T, это было достаточно смелым шагом, да, мощность поднялась незначительно — всего на 6 лошадиных сил, но турбина сильно повлияла на крутящий момент — он вырос до внушительных 188 Hm.

2LTE оснащался турбонаддувом и системой впрыска EFI

В 1982 году двигатель снова доработали и оснастили его электронным впрыском EFI, для того времени, данная доработка была настоящим прорывом в индустрии моторостроения, мощность двигателя поднялась до 97 лошадиных сил, а крутящий момент вырос до 221 Hm, такие показатели считались достаточно серьезными на тот момент, но купить дизельным двигатель с электронным впрыском в конце 80х — значит купить себе головную боль, ведь система была очень недоработанной, да в то время электронный впрыск уже использовался на бензиновых авто, но это абсолютно разные вещи. 

К слову сказать у двигателя очень плохая репутация среди автолюбителей, постоянные проблемы с ГБЦ и множество конструктивных недоработок сформировали отрицательное мнение о моторах серии 2L. По сей день автомобилисты обходят этот двигатель стороной.

Регламент обслуживания 2L

Двигатель не отличается надежностью, чтобы поддерживать его в нормальном техническом состоянии требуется пристально следить за уровнями жидкостей и вовремя производить техническое обслуживание, а также использовать только качественные компоненты. 

Масло является важнейшим расходником для двигателей, моторы серии 2L прекрасно работают на масле средней ценовой категории, им не нужны дорогие масла, главное, чтобы уровень смазки был всегда в норме, а лубрикант был подобран в соответствии с мануалом. Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30, 5w-40 на синтетической или полусинтетической основе.

Регламент технического обслуживания представлен ниже:

1. Замену фильтрующих элементов следует производить каждые 30 тысяч километров, если этого не делать, то двигатель будет работать не ровно, может глохнуть на ходу, а в какой-то момент просто откажется заводиться из за забитого топливного фильтра.
2. Регулировка клапанов является одной из важнейших частей технического обслуживания, рекомендуется делать данную процедуру раз в 30 тыс. км., либо при появлении бряканья клапанов, если пренебречь данным действием, то цокот клапанного механизма будет усиливаться с каждым днём, до того момента пока двигатель перестанет заводиться. 
3. Система охлаждения данного двигателя требует огромного внимания в связи с тем, что недоработанная ГБЦ боится малейших перегревов, из за хлипкой конструкции при любом перегреве, головка покрывается микротрещинами. Проверку системы охлаждения следует производить каждые 10 тысяч пройденных километров, важно проверять уровень ОЖ в расширительном бачке, осмотреть систему охлаждения на наличие подтеков, а также следить за работой пробки радиатора, она должна держать давление, это можно проверить запустив и прогрев двигатель, если патрубки стали упругими, то давление есть, если же они легко продавливаются и при открытии пробки не происходит пшика, то можно сделать вывод о том, что пробка больше не выполняет своих функций. В таком случае требуется замена пробки радиатора.
4. Состояние помпы также требуется контролировать раз в 10 тысяч километров, следует проверить ее на люфты и на наличие подтеков, для собственного  спокойствия раз в 50 тыс.км рекомендуется менять помпу.
5. Ремень Грм требует замены на отметке в 100 тысяч километров пробега, если этого не сделать, то в какой то момент произойдет обрыв ремня, который повлечет за собой встречу клапанов и поршней. Плачевных последствий не избежать, после обрыва ремня потребуется капремонт двигателя. Приводные ремни следует просто проверять и при необходимости менять.
   

Привод ГРМ осуществлен с помощью ремня, его замена является обязательной и делать это нужно каждые 100 тыс.км.

Обзор неисправностей 2L

Из-за конструктивных недостатков системы охлаждения двигатели серии 2L склонны к перегреву. Алюминиевая головка блока цилиндров не переносит перегревов. При перегреве варианта два, либо пострадает привалочная плоскость и прокладка ГБЦ, либо головка покроется микротрещинам, также есть вариант, что произойдет все сразу. Если пострадала только привалочная плоскость, то можно отделаться шлифовкой ГБЦ и заменой прокладки. При возникновении микротрещин, отделаться ремонтом невозможно, требуется замена головки блока цилиндров, перед тем как ее установить, следует произвести ее опрессовку и фрезеровку, это поможет убедиться в исправности ГБЦ. 

Головка блока цилиндров 2L страдала от малейших перегревов

Также при перегревах страдает турбина, так как она охлаждается с помощью антифриза. Во время перегрева происходит масляное голодание нагнетателя и он выходит из строя. Самым худшим вариантом развития событий может быть заброс масла во впуск, в результате попадания лубриканта в цилиндры двигатель может уйти в разнос, в 70% случаев так и происходит по причине того, что масло является хорошим топливом для дизельных установок. Если двигатель ушел в разнос, то ремонтировать его будет крайне проблематично, проще заменить силовую установку на новую.

Роль нагнетателя на двигателе 2L-T выполняла турбина CT20

Поскольку система EFI и электронного управления ТНВД была откровенно «сырой», автовладельцы часто испытывали проблемы с двигателем именно из-за недоработанной электроники.

Основное количество проблем происходило из за того, что двигатель работал в условиях повышенных нагрузок, он просто был маломощным для тяжелых премиум седанов Тойоты, из за того что мощности не хватало, двигатель приходилось крутить и жать на педаль газа сильнее, чем на более мощных собратьях. И если на седанах двигатель хоть как то справлялся со своими обязанностями, то на 2х тонных джипах и минивэнах, двигатель просто умирал на малых пробегах, от перегревов, от задиров в ЦПГ — причин было множество.

Варианты тюнинга 2L

Тюнингом данных моторов практически никто не занимался. Нужно понимать, что силовая установка просто не предназначена для этого и ее тюнинг не принесет плодов, у нее просто нет потенциала. Да, можно поднять давление турбины, но это даст прибавку в 5-6 лошадиных сил. Стоит отметить, что и без того нагруженный двигатель просто не переживет тюнинга, его ресурс уменьшится в разы. Готовых китов тюнинга на серию двигателей 2L нет. Можно поднять степень сжатия путем фрезеровки ГБЦ и сделать портинг. Это даст прибавку в 1-3 л.с.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Toyota Blizzard

Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
открытый кузов, 2 поколение, LD20

Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
suv, 2 поколение, LD20 

Toyota Chaser

Toyota Chaser
(07.1990 — 09.1992)
рестайлинг, седан, 4 поколение, X80

Toyota Chaser
(08.1988 — 07.1990)
седан, 4 поколение, X80

Toyota Chaser
(08.1984 — 07.1988)
седан, 3 поколение, X70

Toyota Chaser
(08.1998 — 06.2001)
рестайлинг, седан, 6 поколение, X100

Toyota Chaser
(09.1996 — 07.1998)
седан, 6 поколение, X100

Toyota Chaser
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 5 поколение, X90

Toyota Chaser
(10.1992 — 08.1994)
седан, 5 поколение, X90

Toyota Cresta

Toyota Cresta
(08.1990 — 09.1992)
рестайлинг, седан, 3 поколение, X80

Toyota Cresta
(08.1988 — 07.1990)
седан, 3 поколение, X80

Toyota Cresta
(08.1984 — 07.1988)
седан, 2 поколение, X70

Toyota Cresta
(08.1998 — 06.2001)
рестайлинг, седан, 5 поколение, X100

Toyota Cresta
(09.1996 — 07.1998)
седан, 5 поколение, X100

Toyota Cresta
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 4 поколение, X90

Toyota Cresta
(10.1992 — 08.1994)
седан, 4 поколение, X90

Toyota Crown

Toyota Crown
(07.1997 — 07.2001)
рестайлинг, седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(07.1997 — 08.1999)
рестайлинг, седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(12.1995 — 06.1997)
седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(07.1995 — 06.1997)
седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(10.1991 — 11.1999)
2-й рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130

Toyota Crown
(10.1991 — 11.1995)
2-й рестайлинг, седан, 8 поколение, S130

Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
универсал, 7 поколение, S120

Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
седан, 7 поколение, S120

Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
седан, 7 поколение, S120

Toyota Hiace

Европа

Toyota Hiace
(08.1995 — 08.2006)
минивэн, 5 поколение, Xh20

Toyota Hiace
(08.1998 — 08.2004)
рестайлинг, минивэн, 4 поколение, h200

Toyota Hiace
(01.1989 — 07.1998)
минивэн, 4 поколение, h200

Япония

Toyota Hiace
(08.1989 — 07.1993)
минивэн, 4 поколение, h200

Toyota Hilux Pick Up

Toyota Hilux Pick Up
(11.1983 — 08.1988)
пикап, 4 поколение, N50, N60, N70

Toyota Hilux Pick Up
(09.1997 — 07.2001)
пикап, 6 поколение, N140, N150, N160, N170

Toyota Hilux Pick Up
(08.1994 — 08.1997)
2-й рестайлинг, пикап, 5 поколение, N80, N90, N100, N110, N120, N130

Toyota Hilux Surf

Toyota Hilux Surf
(05.1984 — 04.1989)
suv, 1 поколение, N60

Toyota Hilux Surf
(08.1991 — 11.1995)
рестайлинг, suv, 2 поколение, N120, N130

Toyota Hilux Surf
(05.1989 — 07.1991)
suv, 2 поколение, N120, N130

Toyota Mark II

Toyota Mark II
(08.1990 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 6 поколение, X80

Toyota Mark II
(08.1988 — 07.1990)
седан, 6 поколение, X80

Toyota Mark II
(08.1984 — 08.1988)
седан, 5 поколение, X70

Toyota Mark II
(08.1998 — 09.2000)
рестайлинг, седан, 8 поколение, X100

Toyota Mark II
(09.1996 — 07.1998)
седан, 8 поколение, X100

Toyota Mark II
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 7 поколение, X90

Toyota Mark II
(10.1992 — 08.1994)
седан, 7 поколение, X90

Toyota Land Cruiser Prado

Toyota Land Cruiser Prado
(08.1987 — 04.1993)
suv, 1 поколение, J70

Перечень модификаций 2L

У данной силовой установки в период с 1980 по 1982 появилось 3 модификации, благодаря тому, что инженеры Toyota экспериментировали с установкой нагнетателей и турбокомпрессоров на двигатели:

• 2L — базовая модификация, 4х цилиндровый дизель без турбонагнетателя, развивающий мощность до 85 лошадиных сил, управление ТНВД полностью механическое.
• 2L-T — доработанная версия оснащенная турбонаддувом, ее мощность достигла 91 л.с., а крутящий момент составлял 188 Hm
• 2L-TE — самый популярный в линейке агрегат, оснащался турбиной и электронной системой впрыска топлива, развивал мощность в 97 л.с. и мог похвастаться крутящим моментом в 221 Hm, которого вполне хватало для седанов компании Toyota
  
• 2L-THE — мощнейший агрегат линейки двигателей 2L, инженеры Toyota оснастили его знаменитым суперчарджером, мощность двигателя составляла 100 лошадиных сил. К сожалению данный агрегат редко встречается на автомобилях.

2L-TE в разрезе

Технические характеристики двигателя 2L

Объем двигателя, куб.см	2446
Максимальная мощность, л.с.	73 — 100
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	149 (15) / 2400 165 (17) / 2400 167 (17) / 2400 191 (19) / 2400 221 (23) / 2400
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	4.8 — 6.4
Тип двигателя	4-цилиндровый, SOHC
Доп. информация о двигателе	Распределенный впрыск
Диаметр цилиндра, мм	92
Количество клапанов на цилиндр	2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	73 (54) / 4000 83 (61) / 4000 85 (63) / 4000 85 (63) / 4200 96 (71) / 4000 97 (71) / 3800 97 (71) / 4200 100 (74) / 4000
Степень сжатия	20 — 22.3
Ход поршня, мм	92
Расход топлива:
— городской цикл	9 л / 100 км
— загородный цикл	7 л / 100 км
Привод системы ГРМ	ремень

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Слабые места турбодизеля Toyota 2,2 D-4D (2AD-FTV)

 1810  13.08.2019

Турбодизели семейства AD появились на автомобилях Toyota в 2005 году и выпускались до 2015 года. Первым появился 2,2-литровый двигатель, затем началось производство 2-литрового мотора. Оба силовых агрегата построены на основе блока с диаметром цилиндров 86 мм, отличаются ходом поршней. 2,2-литровой версии достались балансирные валы, которые приводятся от коленвала зубчатой передачей.

Блок дизелей AD алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения. На этапе отливки в блок помещаются тонкостенные чугунные гильзы. То есть, его конструкция соответствует времени: блок максимально облегчен и расточке, по задумке японских инженеров, не поддается.

2-литровый двигатель 1AD-FTV развивает 124-126 л.с., а 2,2-литровый 2AD-FTV выдает от 136 до 150 л.с. Также существует 177-сильная версия 2AD-FHV с двойным катализатором D-CAT.

Эти двигатели были доступны для всех среднеразмерных европейских моделей Toyota, таких как Auris, Corolla, Avensis и RAV4. Также 2,2-литровый мотор устанавливали на Lexus IS.

 

Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 2,2 D-4D (2AD-FTV), снятого с Toyota Avensis 2006 года.

 

 

Выбрать и купить бензиновый или дизельный двигатель Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Датчик коленвала

Нераспространенная поломка дизеля D-4D – выход из строя датчика положения коленвала. Из-за его неисправности двигатель может однократно подергивать при наборе скорости. А через некоторое время может просто заглохнуть и больше не завестись. При прокрутке стартером  стрелка тахометра не будет подниматься, что указывает на датчик коленвала.

 

 

Турбина

Дизели семейства AD получили турбины с изменяемой геометрией от компании IHI. Модель VB, c индексами от 13 до 17. Сервопривод геометрии во всех вариантах вакуумный. На форсированной версии 2AD-FHV (177 л.с.) турбина имеет жидкостное охлаждение.

 

 

Стандартная неполадка, связанная с подклиниванием лопаток геометрии, это подергивание двигателя на разгоне. Также эти симптомы сопровождаются ошибками, указывающими на недодув или передув турбины. Для устранения такой неполадки нужно снять турбину, разобрать ее горячую улитку и почистить от сажи и нагара.

 

 

Так как актуатор на турбине вакуумный, то управляет им электровакуумный клапан. Бывает, что этот клапан засоряется или просто выходит из строя. В этом случае на высокой скорости загорается check engine и пропадает после перезапуска двигателя. Электровакуумный клапан на двигателе D-4D поддается чистке.

 

 

Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Toyota 2.2 D-4D  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

 

Клапан EGR

Клапан EGR на всех вариантах дизелей AD оснащен обратной связью. Клапан EGR приходится чистить каждые 30 000 км или даже чаще. Обычно заедание клапана дает знать о себе на прогретом двигателе: при этом пропадает тяга, на шоссейных скоростях машина практически не разгоняется.

 

 

Выбрать и купить клапан EGR для дизельного двигателя Toyota 2.2 D-4D  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

ТНВД

Двухплунжерный ТНВД Denso HP3 установлен на задней стороне ГБЦ и приводится выпускным распредвалом. Максимальное давление впрыска топлива, в зависимости от мощности дизеля AD, составляет от 1 670 до 2 000 бар. На рассматриваемом двигателе 2AD-FTV насос «давит» максимум 1 800 бар. ТНВД довольно живучий и надежный, но его может моментально прикончить грязная солярка из канистры.

 

 

Клапан SCV в буквальном смысле контролирует количество топлива, всасываемого ТНВД. От него зависит давление во всей топливной системе. Также за высокое давление топлива отвечает клапан на топливной рампе, который сбрасывает лишнее давление в штатном или аварийном режиме. На форсированной версии 2AD-FHV этот клапан управляемый электронный, на всех остальных – механический.

 

 

При неисправности клапана SCV в топливной системе не создается требуемого давления топлива, либо давление скачет, из-за чего плавают обороты. Также на холодную из-за этого клапана двигатель может глохнуть после пары неудачных запусков. Клапан нужно менять на новый.

 

 

Выбрать и купить ТНВД для дизельного двигателя Toyota 2.2 D-4D  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

 

Форсунки

Базовый вариант форсунок на дизелях AD – это электромагнитные инжекторы, встречаются на этих двигателях мощностью до 150 л.с. до 2010 года. Но на самой мощной версии 2AD-FHV используются пьезофорсунки. Позже пьезофорсунками были оснащены все варианты этих моторов, соответствующие Евро-5. На дизелях этого семейства с сажевым фильтром помимо 4 форсунок для впрыска топлива в цилиндры там есть и 5-я форсунка, которая впрыскивает топливо в выпуск. Она установлена в выпускном канале 4-го цилиндра. Эту форсунку отключают, когда вырезают и отшивают сажевый фильтр.

 

 

Форсунки ходят порядка 250 000 км. При износе они начинают сливать топливо в обратку, на что также указывает соответствующая ошибка (P0093). Также на износ форсунок (одной или нескольких) указывает разброс коррекции впрыска по цилиндрам. При этом двигатель, особенно на горячую, заводится не с первой попытки. Также могут присутствовать вибрации на холостом ходу или при наборе скорости в каком-то диапазоне оборотов.

 

Новый электромагнитные форсунки стоят порядка $230, также их можно отремонтировать, а пьезоэлектрические приходится менять целиком. Одна новая пьезофорсунка на двигатель D-4D стоит порядка $500-$700.

Но справедливости ради отметим, что появляются решения для реставрации пьезофорсунок: для них можно достать новые распылители и мембранные клапаны. Также предлагают ремонт таких форсунок из б/у элементов.

При установке б/у пьезофорсунки нужно прописать нанесенный на нее код, чтобы сбросить адаптации старой изношенной форсунки.

 

Стоит обратить внимание, что на топливных фильтрах нельзя экономить. Были случаи, когда форсунки на двигателях 2,2 D-4D засорялись ворсом некачественных фильтров.

Также при проблемах с топливной системой, когда все узлы проверены, не стоит забывать про проводку. Редко, но проложенные в защитных кожухах провода от форсунок к блоку управления могут перетираться и обрываться. В этом случае двигатель глохнет сразу после запуска: ТНВД создает нужное давление, а из-за порванных проводов связи с форсунками после запуска нет.

 

 

Форсунки закисают, если прогорают шайбы под ними. Шайбы крайне желательно менять каждые 60 000 км. Пьезофорсунки при разборке для вытаскивания экстрактором просто «ликвидируются» — работать они больше не будут. При прогорании шайб могут прогореть и гайки возле распылителей форсунок. В результате придется менять в сборе форсунки!

Резиновые уплотнения (колечки) на стержнях форсунок предотвращают попадание влаги в цилиндры.

 

Выбрать и купить форсунки для дизельного двигателя Toyota 2.2 D-4D  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Цепь ГРМ

В литой крышке (кожухе) газораспределительного механизма находятся помпа и масляный насос. Помпа приводится ремнем навесных агрегатов. А маслонасос приводится непосредственно от коленвала.

Цепь ГРМ однорядная, натягивается гидронатяжителем со стопором. Цепь орошается маслом при помощи маслофорсунки. Жалоб на растяжение цепи ГРМ на этом двигателе мы не встречали.

 

 

ГБЦ и ее прокладка

В алюминиевой головке два распредвала. Цепь ГРМ приводит выпускной вал, а впускной приводится от него зубчатой передачей. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы.

Известная массовая проблема дизелей семейства AD из-за заводского брака – пробой прокладки ГБЦ. Из-за этого антифриз может попадать в цилиндры либо же газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения. Газы «надувают» патрубки системы охлаждения, «бурлят» в расширительном бачке, и выгоняют из него антифриз. Также при этом заметно потемнение антифриза или появление сажевых отложений на крышке бачка.

 

 

Прокладка ГБЦ была дефектной на моторах AD первых лет выпуска, до 2009 года, ее меняли по гарантии. Но проблема с прогоранием прокладки ГБЦ встречается до сих пор на свежих дизелях Toyota AD даже при пробегах до 100 000 км.

Также при пробое прокладки возможна эрозия блока цилиндров или даже появление микротрещины.  

 

 

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для дизельного двигателя Toyota 2.2 D-4D  вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Жор масла

Инженеры Toyota просчитались с поршнями и поршневыми кольцами дизелей семейства AD. С нови эти моторы отличались высоким расходом масла на угар. Это влекло за собой ряд неприятностей: из-за большого объема масляного нагара быстро засорялись клапаны системы EGR, появлялись отложения на поршнях и случались повреждения прокладки ГБЦ. Жор масла был признан заводским дефектом. По гарантии на этих двигателях меняли поршни, их кольца и все вкладыши коленвала.

 

 

Поршни

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, однако в канавке верхнего компрессионного кольца залита вставка из нирезиста. Нирезист – это жаростойкий никелевый чугун, благодаря которому канавка верхнего кольца имеет повышенный ресурс, а сам поршень при нагреве меньше расширяется.

 

 

Коленвал

Коленвал опирается на литой алюминиевый картер, в который помещены чугунные крышки коренных шеек.

 

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota Auris, Toyota Corolla, Toyota Corolla Verso, Toyota Avensis и Toyota RAV4 и других моделей и заказать с них автозапчасти.

autostrong-m.by

Обзор двигателя Тойота L | Какая Тойота самая лучшая?

2L — представитель третьего семейства дизельных двигателей Тойоты.

Семейство дизельных двигателей L появилось в октябре 1977 и выпускается по сей день! Простая одновальная головка с промежуточным валом, ременный привод, механический ТНВД — это было в основе, а на модификации 2L появился электронный ТНВД и измененный привод открытия клапанов.

Двигатель 2L был объемом 2.4 литра, вот варианты его исполнения на фоне всей «семьи»:

1977–1983 – 2.2 L (2,188 см3) L

1980–200? – 2.4 L (2,446 см3) 2L

19??–2006 – 2.4 L (2,446 см3) 2L-TE

1989–20?? – 2.4 L (2,446 см3) 2L-THE

1991–1997 – 2.8 L (2,779 см3) 3L

1997-???? – 3.0 L (2,986 см3) 5L

Итак, двигатель 2L объёмом 2.4 L (2,446 см3) рядный четырехцилиндровый дизельный мотор, диаметр цилиндра 92 мм и ход поршня 92 мм — идеальная пропорция, такие моторы получаются самыми удачными! Степень сжатия высокая, около 22.3:1, а максимальные обороты — 4800 мин-1. Выходная мощность от 76 до 87 л.с. (57 — 65 kW) и крутящий момент 15.8–16.8 kg•m (155–165 N•m).

Двигатели 2L запомнились всем сервисменам и ремонтникам многочисленными поломками и трещинами в головке — очень часто она выходила из строя из-за перегрева. Это случалось по двум причинам — во многих моделях расширительный бочёк стоял слишком низко и система легко завоздушивалась. Вторая причина в крайне не эффективной помпе, конструкцией похожей на жигулевскую:

Ого! Привод внешним сервисным ремнём, который может порваться в самый неподходящий момент и вискомуфта для включения вентилятора отопления — конструкция не надежная, в пробках вызывает перегрев моторов! Не знаю, может, в те далекие времена пробок не было совсем?

Конструкция головки, такая же как у старых Жигулей — один распредвал, 8 клапанов на направляющей, привод через коромысла, никаких гидрокомпенсаторов и прочих сложностей.

Головка алюминиевая, привод сделан ремнём и, так же как на Жигулях, есть промежуточный вал — через него организован привод ТНВД и он же выполняет функции балансировочного вала — ведь рядные четырехцилиндровые моторы объемом более 2-х литром без него не выпускают. Выглядят эти валы вот так:

Надо отметить, двигатель 2L по конструкции похож не только на мотор от старых Жигулей, есть у него кое-что и от «восьмерочного» мотора: масляный насос трохоидного типа, он одет на носовую часть коленвала, у нас такая конструкция считалась довольно таки надёжной, потому как стояла на ВАЗ-2108, а каждый мастер знает, восьмерка была очень надёжным автомобилем:

Мы бы сейчас сказали, что мотор этот архаичный, но японцы люди смелые и воткнули в него турбину, так появилась самая простая «турбовая» ревизия 2L-T.

Самую простую турбину в паре с механическим ТНВД, это подняло мощность до 85-91 л.с. (от 63 до 68 kW) на оборотах 4000 мин-1, а крутящий момент вырос до солидных 188 N*m на 2200 мин-1.

Ставилась эта ревизия мотора на модели Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984–1990) и даже на английский Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Следующим крутым экспериментом стала ревизия 2L-TE — в ТНВД добавили «хитрой» электроники и EFI (Electronic Fuel Injection) — электронный впрыск топлива.

Было это аж в 1982 году и это было очень смело!Конечно же, до этого EFI (электронный впрыск топлива) несколько лет применялся на бензиновых моделях, но там используется насос с гораздо меньшим давлением топлива! Купить этот мотор в те годы было настоящим самоубийством — эти системы у Тойоты не работали толком ещё 20 лет! Только в наши дни, системы похожие на те, покупатели стали покупать без страха (кстати, зря!)

Применение электронного впрыска (EFI) на дизельном моторе 2L-TE позволило ещё больше поднять мощность и крутящий момент — теперь с того же самого железа они стали снимать 97 л.с. (72 kW) при 3800 мин-1 и максимальный крутящий момент 221 N*m при 2400 мин-1.

Можно предположить, что надёжности этот «фокус» отнюдь не добавил …. а ставился этот мотор на «топовые» модели: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Но позже появилась ещё более «злая» версия 2L-THE в ней к электронному насосу высокого давления добавили ещё и сеперчарджер высого давления, максимальная мощность возросла до 100 л.с. (74 kW) на 4000 мин-1, а максимальный крутящий момент вырос до 221 N*m на 2400 мин-1.

Ещё в этом моторе изменили конструкцию ГБЦ, сделав всё так же, как на ВАЗ-2108, регулировочные шайбы на клапанах и распредвал над ними (т.е. без коромысел и промежуточных валов), ну и при такой конструкции клаванов как и на «восьмерке» всего восемь:

Ставились такие «супер-» моторы на Краун в 120-м и 130-м кузове, это продолжалось с 1983 по 1993 год и я не помню, что бы у нас эти машины пользовались популярностью… дизель там считался очень НЕ надежным….

Назад

Отзывы читателей:

06-12-2010 15:17 По поводу 2L , 2LT, 2LTE .Чистая правда .Более херовый двс это наверное ниссановский LD20 (Владивосток)

11-06-2011 18:55 У меня Марк-2 LX70, дизель 2L-T(чемодан). Привозил сам в 1996 из Японии. Если бы не русское диз. топливо, паленые запчасти и масла в то время. Мотор бы и сейчас ходил.
Сейчас эксплуатирую Камри sv30 (бегемот, 4s-fe супер тачка. Из проблем — подгнивает кузов в районе верхних креплений задних стоек. Но в 40 кузове уже устранено. А на марка хотел поставить 7м-ge, приобрел стоит в гараже, но уже хочется 1UZ-FE)))
Как-то так.. Если руки не из попы (Хабаровск)

09-05-2012 20:56 Самый непредсказуемый двс на чайнике это 2l-te а не 1G-FE.оба эти двигателя я собрал не меньше 10 раз.на 1G-FE когда я работал на севере в тундре где нет запчастей шатунные вкладыши я подогнал от ваз 2108, машина на этих вкладышах при мне проездила 3 года так что 1G-FE это хороши двс, а вот дизеля из серии 2l слабоватые у меня усамого такой стоит на третей сборке только получился. (Ульяновск)

19-07-2012 07:06 Говнюк ты вонючий!!!! Полная безграмотность! Двигатель модели \»L\», устанавливаемый, кстати, на ЛендКруйзеры, ХайЭйсы и Крауны, один из самых удачных дизелей в мире на сегодняшний день!!!
Бред, двигатели 3L и 5L конечно хороши, но вот 2L полное говно, постоянно летят головы, особенно на сурфах (Камчатка)

anti-toyota.narod.ru

Toyota 2.0/2.2 D-4D и 2.2 D-CAT

Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа. Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора. В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.

В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня — долговечный цепной привод ГРМ. Новое изделие получило индекс AD.

Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров — 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 — как 2AD. 

Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.

Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной — ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей. 

Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 л.с.

Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра. Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.

Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.

Проблемы и неисправности

Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.

Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока. Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован. Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.

Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года. На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор. Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т.е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!

Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача — регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.

Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Заключение

После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW. Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW — 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.

 

vvm-auto.ru

Моторы Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV): надежность, болезни и проблемы

 1483  06.08.2018

На протяжении длительного периода времени именно силовые агрегаты марки Toyota считались самыми лучшими и надежными. По мнению большинства автолюбителей, моторы практически не ломаются в условиях интенсивной эксплуатации. С таким утверждением можно поспорить, так как статистика ремонтов говорит об обратном. Отдельные модели двигателей по надежности совершенно не выделяются среди аналогов по характеристикам и стоимости. Например, дизельный турбомотор Toyota 3.0 D-4D имеет не самую удачную конструкцию и может выходить из строя в самый неподходящий момент.

 

Впервые на рынке силовой агрегат объемом 3 литра с маркировкой 1KD-FTV появился почти 20 лет назад, в 2000 году. Производитель одним из первых установил на турбированный мотор с большим объемом топливную систему Common Rail. Для концерна разработкой модуля впрыска занималась компания Delphi.

 

Установка подобных силовых агрегатов велась на полноразмерные внедорожники марки Toyota. Первым мотор 1KD-FTV получил Land Cruiser Prado 120, через некоторое время двигатели начали устанавливать на Prado 150. Двумя моделями производитель не ограничился.

 

В разное время силовые агрегаты 3.0 D-4D монтировались на пикапы и другие модели Toyota, например, Hilux, 4Runner, HiAce. Автомобили с такими моторами поставлялись на экспорт во многие страны на всех мировых континентах. По мере развития техники двигатели 1KD-FTV уступили место силовым агрегатам GD, чей рабочий объем составлял 2,4 или 2,8 литра.

 

Конструктивно блок цилиндров силового агрегата данной модификации полностью состоит из чугуна. Отличительно чертой мотора является отсутствие гильз. В качестве поршней применяются полностью алюминиевые элементы. Юбки поршней имеют резиновое напыление. В состав мотора 1KD-FTV входят 2 балансирных вала. За движение балансиров отвечает коленвал с противовесами, момент передается с помощью шестеренчатого привода.

 

Для производства головки блока цилиндров также использовался алюминиевый сплав. В состав ГБЦ входят два распределительных вала, на каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана. Одной из особенностей мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются с помощью толкателей тарельчатого типа.

 

Еще одной особенностью мотора является наличие привода ГРМ нестандартной конструкции. В состав узла входит шестеренчатая передача, два балансирных вала, ТНВД и масляный насос. Ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной валы с помощью надежных и долговечных механизмов. При этом замена ремня должна выполняться не реже, чем через каждые 100 тысяч километров пробега. Для контроля величины пробега устанавливается специальный счетчик, который информирует водителя о необходимости техобслуживания.

 

На автомобилях Toyota с таким двигателем устанавливается турбокомпрессор марки CT16V. Технические характеристики модуля позволяют нагнетать воздух до величины в 1,1 бара. Для охлаждения входящего воздушного потока используется интеркулер, который установлен под пластиковой крышкой мотора. Силовые агрегаты 1KD-FTV выполнены в соответствии со стандартом Euro-3 и более. В состав двигателя входит система рециркуляции отработанных газов с маркировкой EGR.

 

С какими проблемами могут столкнуться владельцы Toyota с мотором 1KD-FTV

 

Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.

 

Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.

 

На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.

 

Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом 13101-30-200.

 

 

Трещины в поршнях мотора Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)

 

Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару. Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался. Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.

 

Признаки растрескивания поршневой группы было сложно спутать с другими поломками. На пробеге от 100 до 150 тысяч километров появлялся металлический стук, сопровождающийся черным густым дымом из выхлопной трубы. Мощность мотора значительно падала, происходило чрезмерное образование картерных газов. Для диагностики требовалось вскрыть силовой агрегат.

 

Наиболее простое решение такой проблемы – замена треснувшего поршня на модернизированную модель. Если от рабочего узла откололись кусочки металла, придется ремонтировать или полностью менять блок. Дизельные Land Cruiser Prado 120 пользовались большим спросом в Великобритании и Австралии, поэтому процент обращений в сервисные центры по причине растрескивания поршней в этих странах традиционно высок.

 

Прочие неисправности моторов 1KD-FTV

 

Кроме появления трещин поршней, моторы 3.0 D-4D имеют и другие недостатки. Одной из характерных неисправностей считается прогорание уплотнительных колец, выполненных из меди и установленных на топливных форсунках. Владельцы обращают внимание на такой дефект при появлении белого дыма в момент запуска мотора. Одновременно двигатель начинает работать с грохотом и шумом. Прогоревшие шайбы не обеспечивают герметичность системы, масло поступает в камеры сгорания при остановленном двигателе. Также смазка может попадать в клапаны форсунок и пространство под клапанной крышкой.

 

Качество дизельного топлива сказывается на работоспособности форсунок Delphi, установленных в моторах 1KD-FTV. При постоянном использовании горючей смеси, не соответствующей стандартам, форсунки выходят из строя на пробеге от 100 до 120 тысяч километров.

 

Еще одним дефектом моторов, изготовленных до 2010 года, является периодическая индикация о критическом уровне масла. Ошибка Р0524 является программной. Ремонт силового агрегата не требуется. Для устранения дефекта необходимо перепрошить блок управления. Для этого требуется предоставить автомобиль в сервисный центр.

 

Кроме указанных, у силовых агрегатов 1KD-FTV есть еще несколько небольших недостатков. Надежность и долговечность клапана EGR не вызывает нареканий, но для его эффективной работы необходимо периодически чистить интеркулер и впускной коллектор. Такая процедура проводится каждые 60 тысяч километров пробега. При большом количестве масла и гуталина на клапане, желательно проверить работоспособность топливной системы и компрессора.

 

При соблюдении графика технического обслуживания, правильном уходе, силовой агрегат Toyota 3.0 D-4D способен отработать без ремонтов 400 тысяч километров и более. По сравнению с предыдущими версиями, силовой агрегат обладает большей мощностью и экономичностью. 

 

Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.

 

autostrong-m.ru

Прадо 150 дизель 3л против 2,8 дизель

Автомобилисты часто задумываются, какой дизельный двигатель выбрать. Попробуем разобраться, в чем преимущества внедорожника toyota land cruiser prado 2,8 дизель на основе реальных отзывов автовладельцев.

Прадо 150 дизель 3л: характеристики мотора и мнения владельцев

Мотор марки 1KD-FTV производится компанией Toyota Motor Corporation начиная с 2000 года. Основная деталь кривошипно-шатунного механизма изготавливается из чугуна. Содержит 4 цилиндра, на каждом из которых по 4 клапана. Двигатель объемом 2982 куб. см. Мотор мощностью 109 л. с. Расход дизельного топлива 10,4 л на 100 км по городу и 6,7 л на 100 км по трассе. Содержание масла в двигателе 7,4 л.

Дизельный мотор рассчитывался на минивэны и внедорожники Тойота.

Для улучшения экологических показателей был установлен рециркуляционный клапан отработанных газов.

До модернизации 2014 года наблюдались некоторые проблемы:

1. Черный дым, вибрирование, стук при работе мотора, падение мощности. Это признаки того, что в поршне образовалась трещина.
2. Низкое давление в масле и наличие белого дыма. Причина кроется в неполадках с медными шайбами. При замене на алюминий проблема разрешается сама собой.

Работа конструкторов не прошла даром и со временем удалось исправить часто возникающие неполадки.

Отзывы:

Александра. Модернизация старого движка произошла путем дополнения системой Common Rail самого бережного режима. Получился долговечный мотор, но слабомощный. Устанавливая TuningBox, мощность увеличивают до 204 л. с., но тогда с гарантийки снимают. В принципе его легко снять перед СТО. При использовании чипа движок страдает, но даст знать только второму, третьему владельцу. Плюсом считаю хорошо работающую коробку автомат, довольно живая и смышленая. Также прилагается режим ручного переключения, но подрулевые переключатели отсутствуют.

Nik_le. Для машины весом в 2,5 тонны движок слабенький. Грохочет, как трактор. Для облегчения жизни установил TuningBox и PedalBooster. В морозы заводится без трудностей. Немного напрягает, что при обгоне на скорости более 100 км/ч нужен большой запас дистанции. Расход дизельного топлива 15 л на 100 км по городу и 9 л на 100 км по трассе. Это первый дизельный автомобиль у меня, думаю, что следующий будет также дизель.

Особенности, технические характеристики нового дизельного двигателя 2,8 и отзывы

С начала 2015 года выпускается модернизированный двигатель Прадо 2,8 дизель. Он буквально напичкан всеми возможными системами очистки.

Двигатель объемом 2755 куб. см. и мощностью 177 л.с. Расход дизельного топлива 11 л на 100 км по городу и 7,3 л на 100 км по трассе.

Благодаря замене старых поршней на модернизированные и медных шайб на алюминиевые, в движке Прадо 2,8 дизель получилось ликвидировать частые проблемы.

Отзыв владельца Тойота Ленд Крузер Прадо 150-й серии с 3-литровым дизелем временно эксплуатирующего Прадо 150 diesel 2,8:

• снаружи мотор дизеля 2,8 гудит тише, разница при движении внутри салона не видна;
• динамика дизеля объемом 3,0 выглядит резвее;
• разница в расходе топлива несущественна;
• никаких проблем с сажевым фильтром обнаружено не было;
• от более современного варианта ожидалось большего.

Мнение isp, владельца Ленд Крузер Прадо 2,8 дизель, отзывы Москвы:

Купил машину пару лет назад. Сразу отмечу, что расход дизельного топлива 9,5 л на 100 км. Заправляюсь на заправках ГазПрома, без дополнительных добавок в топливо. В сравнении с 3,0 вибрация и шумность занижена. Крепкая рама, при столкновении с Hyundai ix35, который разбился в лепешку, почти не пострадала. Как рабочая модель вполне себя зарекомендовала.

Отзыв DRUPA о Тойота Прадо 2,8 дизель:

Новая коробка передач ведет себя ненормально. Мощности движка хватает на то, чтобы въехать на крутую гору. Спокойная и плавная езда обеспечена. Разгон до 100 км/ч происходит за 12,7 сек. Своим автомобилем полностью доволен.

Итоги: с каким двигателем брать автомобиль

Дизельные моторы 1KD-FTV и 1KZ-TE представляют собой сложнейшие механизмы. Первенцем новой серии моторов, вышедшем в 2000 году, был 1KD-FTV. На протяжении долгих лет он постоянно модернизировался. Конструкторы пытались увеличить КПД и снизить потери мощности.

Так появился на свет совершенно новый, уникальный двигатель. Каждая деталь выполнена специально для него.

Увеличилась сила и тяга, повысились экономические и экологические характеристики.

Если сравнивать Прадо 150 дизель 3л против Прадо 150 2,8 дизель и какой двигатель будет лучше, ответ очевиден. Это турбодизель 2,8, в котором учтены все пожелания владельцев предыдущей версии внедорожника.

4-x-4.ru