Двигатель cczc: Двигатель 2.0 TSI CDNC (2 пок.)

Содержание

Двигатель 2.0 TSI CDNC (2 пок.)

Характеристики двигателей 2.0 TSI (2 пок.)

ПроизводствоVolkswagen
Марка двигателяEA888 2 поколение
Годы выпуска2008-2015
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияпрямой впрыск
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм92.8
Диаметр цилиндра, мм82.5
Степень сжатия9.6
Объем двигателя, куб.см1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин170/4300-6200
180/4000-6000
180/4500-6200
200/5100-6000
211/5300-6200
211/4300-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин280/1700-4200
280/1700-4500
320/1500-3900
280/1700-5000
280/1700-5300
350/1500-4200
Топливо95
Экологические нормыЕвро 5
Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Audi Q5)
— город
— трасса
— смешан.

9.3
6.4
7.5
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л4.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


~100
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

350+
~250
Двигатель устанавливался
Volkswagen Golf 6 GTI
Volkswagen Jetta
VW Passat B6/B7
VW Passat CC
VW Tiguan
Audi A3
Audi A4
Audi A5
Audi A6
Audi Q3
Audi Q5
Skoda Superb
VW Eos
VW New Beetle
VW Scirocco
VW Sharan/SEAT Alhambra
Audi TT
SEAT Altea
SEAT Leon

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.

0 TSI (2 gen.)

Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.
Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.

На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.

Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.
Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.

В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI. 

Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (2-го поколения)

Ваш двигатель полный аналог 1.8 TSI CDAB, CDAA и других моторов этой серии. Все они болеют одними и теми же болезнями: высокий расход масла по разным причинам, замена цепи ГРМ после 100 тыс. км, нестабильные обороты и т.д. Мы писали обо всем этом в данном материале.
Касаемо расхода масла, для 2.0 TSI поршни меняются на Kolbenschmidt 40247600 с 21-м пальцем. Если на цилиндрах имеется выработка и необходимо точить под поршни ремонтного размера, тогда покупают поршни первого ремонта Kolbenschmidt 40247610 или 40247620 для второго ремонта.

Тюнинг двигателей 2.0 TSI CDNC

Чип-тюнинг

Добавить мощности этому мотору проще, чем можно себе представить. Достаточно съездить к тюнерам и залить прошивку Stage 1, это сходу даст до 280 л.с., крутящий момент до 440-450 Нм, а на спортивном топливе даже 300 л.с. Это хороший результат, но лучше сделать по уму и сразу поставить даунпайп, холодный впуск, интеркулер побольше и прошивку под Stage 2. Это даст 300 л.с. на 98 бензине и под 460 Нм крутящего момента, а на спортивном топливе можно снять до 320 лошадей и около 550 Нм момента.

Это отличные показатели, но если хочется большего, тогда нужно покупать турбокит на базе К04-064 с хорошим выхлопом на 76 мм трубе, новыми свечами NGK, большим интеркулером и холодным впуском — типичный вариант для 2. 0TSI. Таких автомобилей построено бесчисленное количество и практически любой тюнер сможет это повторить. Это даст вам до 350 л.с. на 98 бензине и под 500 Нм крутящего момента. На спорт топливе такие моторы могут выдавать до 370-380 л.с. и 550 Нм крутящего момента.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3-

<<НАЗАД

ЕА888 (Gen.3): проблемы и «масложор»


Регламент технического обслуживания силового агрегата

Цепь газораспределительного механизма производитель рекомендует менять каждые 70-80 тысяч километров пробега. Опыт эксплуатации автовладельцами говорит о том, что механизм ГРМ спокойно выхаживает 150-180 тыс. км. Рисковать сильно превышать пробег, который рекомендован изготовителем, не стоит, так как двигатель гнет клапана.


Цепь привода газораспределительного механизма с сопутствующими элементами

За состоянием привода цепи газораспределительного механизма возможно следить, контролируя длину натяжителя. На изображении ниже он находится в полностью выдвинутом состоянии, соответствующем износу цепи. Появление лязга из подкапотного пространства также должно стать причиной обратить внимание на состояние привода ГРМ.

Натяжитель цепи привода ГРМ

Во время технического обслуживания внимания требуют:

  • воздушный фильтр, который следует заменять раз на 15 тысяч км пробега;
  • масляный фильтр, устанавливается новый при каждой замене масла для CCZC;
  • свечи на CCZC, выхаживающие по 20-30 тысяч километров пробега;
    Особое внимание следует уделять тому какое масло лить в двигатель. Существуют личные брендированные смазки Volkswagen AG и Audi AG. По заверениям автовладельцев эти масла отлично выполняют возложенные на них функции. Своевременная замена так же важна, как и качество смазки. Рекомендуемый пробег до данного мероприятия составляет 7-10 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации автомобиля.

При отсутствии должного техобслуживания, под чрезмерный износ попадают коленвал, цилиндры, распредвал, масляная помпа, навесное оборудование, система охлаждения, поршни, выпускной коллектор, впускной коллектор, маслосъемные колпачки. Помимо этого автомобиль теряет динамические показатели. Растет расход топлива и объем доливаемого масла.

На какие автомобили устанавливали 3A-U и 3A-LU?

Данные моторы оказались самыми используемыми из всей линейки 3A, поэтому список моделей впечатляющий. Кстати, не все знают, что существует партия Toyota MR-2 с данным двигателем, модификация считается самой неудачной в истории спорткара.


Основной спектр автомобилей для этой линейки агрегатов следующий:

  1. Corolla (1979-1987).
  2. Carina (1981-1988).
  3. Corona (1982-1987).
  4. Corsa (1982-1989).
  5. Sprinter (1979-1987).
  6. Sprinter Carib (1982-1988).
  7. Tercel (1982-1989).

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель CCZC

Выпускаемый силовой агрегат CCZC нашел применение в следующих автомобилях:

  • Audi Q3, кроссовер премиум класса со спортивными задатками;
  • VW Tiguan, компактный SUV, успешно чувствующий себя как на внедорожье, так и в городских условиях.

За пределы концерна Volkswagen AG силовая установка так и не вышла, несмотря на наличие достойных параметров на фоне конкурентов. Встретить технические решения CCZC можно на других автомобилях. Преимущественно это машины китайского производства.

Недостатки двигателя 1.8 TSI

Мотор появился на рынке в 2009 году, и с тех пор устанавливался уже на десятках моделей автомобилей. Автовладельцы наездили на данном двигателе суммарно миллионы километров, и вот несколько недостатков мотора, которые были выявлены за это время:

  • Повышенный расход некачественного топлива. Как было сказано выше, двигатель очень привередлив к используемому топливу. Если заливать низкокачественный бензин, его расход возрастает значительно;
  • Чем выше пробег автомобиля — тем выше расход масла. Выше отмечалось, что, в среднем, двигатель должен “поедать” 1,5 литра масла на 10 тысяч километров пробега. Но это в идеальных обстоятельства. После 100 тысяч километров пробега этот показатель начинает неизбежно расти. Тем не менее, на качестве работы мотора это никак не сказывается;
  • Слабое место двигателя 1.8 TSI — это турбина. Если говорить о серьезных поломках в двигателе, то они, в большинстве случаев, связаны именно с турбиной.

Статья в тему: Как открутить тормозную трубку, если она закисла

Также к минусам мотора можно отнести его дорогой ремонт. Связан он, в первую очередь, с необходимостью наличия специального оборудования для проведения многих работ, а также в цене самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.

Перечень модификаций мотора CCZC

За время выпуска CCZC с завода вышла пара движков, успешно используемых на автомобилях:

  • CCZC 170 HP, слегка улучшенная базовая версия;
  • CCZC 211 HP, электронная форсировка предыдущей версии повысила крутящий момент и количество лошадей. Существенно устройство двигателя не менялось, несмотря на то, что его вес слегка увеличился.

Появление новых модификаций не вытеснило предыдущие версии моторов. Все они присутствуют в линейке двигателей как Audi Q3, так и VW Tiguan. Существенных конструктивных недостатков и недочетов не имеет ни одна из версий.

Подробнее о моторе

Первый запуск 3S-GTE мощностью в 225 лошадиных был осуществлен для конкретного раллийной версии транспортного средства Toyota Celica GT-Four. В 1995 году была проведена первая модернизация мотора: теперь он имел 260 лошадиных сил при 6000 об/мин. На сегодняшний день этот мотор используется на заднепроходных, а также на полноприводных авто . Четвертая же модернизация мотора устанавливается только на одну модель авто – на Caldina GT.

Особенности эксплуатации двигателя 1.8 TSI

Любой автомобильный двигатель имеет свои особенности, которым нужно уделять внимание, чтобы мотор работал долгие годы без сбоев. У двигателя 1.8 TSI тоже есть моменты, на которые стоит обратить внимание:

  • Двигатель крайне привередлив к качеству масла. Использовать рекомендуется только оригинальное масло, которое рекомендует сам автопроизводитель. В информации о технической эксплуатации автомобиля можно найти список подходящих масел и сертифицированных производителей;
  • Важно использовать только качественный бензин. Двигатель плохо справляется с топливом, в котором имеются элементы воды. Выбирайте проверенные заправки с хорошим топливом;Обратите внимание: Многие водители, эксплуатирующие моторы 1.8 TSI, на форумах рекомендуют заправлять их бензином АИ98.
  • Поскольку двигатель турбированный, рекомендуется время от времени проводить прочистку форсунок. Чтобы это сделать, необходимо вдавить педаль газа в пол. В целом, турбированным моторам рекомендуется работать на повышенной мощности. Если вы едете по трассе и дорога свободна, есть смысл вдавить газ в пол, чтобы дать немного “прочиститься” двигателю;
  • Двигатель 1.8 TSI достаточно надежный, но при этом сложный. При возникновении симптомов неисправностей обращайтесь в сертифицированные или официальные сервисные центры.

Помимо приведенных выше рекомендаций, также рекомендуется ознакомиться при эксплуатации мотора с советами автомобилистов по использованию двигателя с конкретными модификациями коробок передач.

Обзор неисправностей и способы их ликвидации

Залегание поршневых колец ведет к тому, что расход масла увеличивается, а компрессия падает. Восстановить прежние характеристики двигателя своими руками достаточно трудно, так как требуется демонтаж двигателя и его полная ревизия.


Демонтированный двигатель

На моторах с пробегом более 120 тысяч километров наблюдаются просачивания сальников. При отсутствии возможности проведения ремонта следует обратить внимание на то, какое масло используется в двигателе. Повышение вязкости используемой смазки частично решает проблему. При этом на долго откладывать с ревизией сальников не стоит, так как густое масло может недостаточно попадать на трущиеся поверхности.

Головка блока цилиндров редко требует вмешательства. Прогар клапанов наблюдается у моторов с пробегом более 200 тысяч километров. Проблемы с гбц возможны лишь в случае, если автовладелец предпринимал неудачные попытки увеличить мощность.

Зажигание также не отличается капризностью. Схема электроразводки достаточно простая и надежная. Наиболее слабым местом являются датчики, расположенные на двигателе.

Выполняя капремонт собственными силами важно следить за правильностью выполняемых действий. Объёмы выполняемой работы велики, но мотор характеризуется продолжительным сроком эксплуатации после капиталки, поэтому игра стоит свеч.

Преимущества и главные выгоды эксплуатации 3A-U и 3A-LU

Оба двигателя оказались надежными и выносливыми. Их простая конструкция и разумная архитектура позволили добиться ресурса в 350-400 тысяч километров. Конечно, это возможно только при использовании нормального масла с подходящими характеристиками и качественного топлива с должным уровнем октанового числа.

Стоит отметить такие преимущества моторов:

  • простой ремонт, учитывая классическую конструкцию практически без сложностей;
  • отсутствие сложных топливных систем, которые за такой срок будут давать сбои;
  • ременной привод ГРМ, что для старых моторов уже можно считать преимуществом;
  • неубиваемый блок цилиндров, практически не было проблем с износом основной части;
  • малый потенциал мощности, что продлевает срок эксплуатации силового агрегата.


Японцы не стали выжимать максимум из мотора, и его 83 лошадки на 1.5 л объема кажутся смешными в современном обществе турбированных двигателей. Но такие «овощные» характеристики имеют свои преимущества. Двигатель очень сложно убить, даже учитывая все недостатки системы подачи топливной смеси.

Проблемы и неполадки в данной серии установок

Моторы известны простотой и надежностью, так что значительных неприятностей в эксплуатации не было. В Россию данные двигатели не поставлялись, сегодня они представлены только в качестве контрактных агрегатов, привезенных из Японии. Используют их для свапа в подходящие модели.


Недостатки можно выделить следующие:

  • сравнительно высокая чувствительность к смазочным материалам и топливу;
  • необходимость регламентного обслуживания четко по требованиям, иначе будут поломки;
  • сложная регулировка клапанов, много ручной работы при настройке агрегата;
  • малый объем и малая мощность, даже для машин B-класса этого не хватает;
  • возраст – сегодня моторы 3A уже нельзя назвать лучшей покупкой из-за старости.

Серьезных поломок не наблюдалось, свой ресурс до 400 000 км мотор отхаживает даже без ремонта. Капитальный ремонт позволяет продлить срок использования, но восстановление целесообразно только с оригинальными запчастями. Довести до поломок двигатель несложно – нужно лишь лить плохое масло и не обращать внимание на качество топлива на заправке.

Поколения GTE моторов

  • первая модель двигателя — 3S-GTE Gen 1, выпуск завершился в 1989 году. По своей конструкции — это разжатая модель 3S-GE Gen1, оснащённая регулирующим впускным коллектором (устанавливается посредством CT26 турбинного типа). Обладал максимальной мощностью в размере 185 лошадиных сил;
  • вторая модель двигателя — 2 3S-GTE Gen 2, выпуск завершился в 1993 году. Данный мотор обладал валовыми фазами 236, подъемом в размере 8,2, коэффициент сжатия 8,8. По сравнению с предыдущей версией турбина CT26 была оборудована двойным защитным корпусом. Обладал максимальной мощностью в размере 220 лошадиных сил;
  • третья модель двигателя — 3S-GTE Gen 3, выпуск завершился в 1999 году. В этой версии произошла замена турбины (теперь это CT20b), пропала необходимость в использовании коллектора T-VIS. Технические данные модели: мощность 245 лошадиных сил, подъем 8,7, верхний и низовой распредвалы – 240 и 236 соответственно;
  • четвертая модель — 3S-GTE Gen 4. В этой модели был изменен принцип распределения выхлопных газов, а также увеличился коэффициент сжатия до 9. Максимальная мощность 260 лошадиных сил, подъем 8,75.

2.0 TFSI quattro бензин CCZC 170 л.с. 2011-

Быстрый подбор
Выбрать МаркуALFA-ROMEOASTON-MARTINAUDIBENTLEYBMWCADILLACCHEVROLETCHRYSLERCITROENDODGEFERRARIFIATFORDFORD-USAHONDAHUMMERINFINITIJAGUARJEEPKIALAMBORGHINILAND-ROVERLEXUSMASERATIMAYBACHMAZDAMERCEDES-BENZMINIMITSUBISHINISSANOPELPEUGEOTPORSCHERENAULTROLLS-ROYCEROVERSAABSEATSKODASMARTSSANGYONGSUBARUSUZUKITOYOTAVOLVOVWВыбрать Модель»100 (43, C2) 1976-1982100 (44, 44Q, C3) 1982-1991100 (4A, C4) 1990-1994100 Avant (4A, C4) 1990-199480 (89, 89Q, 8A, B3) 1986-199180 (8C, B4) 1991-199480 Avant (8C, B4) 1991-199690 (89, 89Q, 8A, B3) 1987-1991A1 (8X1, 8XK) 2010-A1 Sportback (8XA, 8XF) 2011-A2 (8Z0) 2000-2005A3 (8L1) 1996-2003A3 (8P1) 2003-2012A3 (8P7) 2008-2013A3 (8V1, 8VK) 2012-A3 (8V7, 8VE) 2013-A3 Limousine (8VS, 8VM) 2013-A3 Sportback (8PA) 2004-2013A3 Sportback (8VA, 8VF) 2012-A4 (8D2, B5) 1994-2001A4 (8E2, B6) 2000-2004A4 (8EC, B7) 2004-2008A4 (8H7, B6, 8HE, B7) 2002-2009A4 (8K2, B8) 2007-2015A4 (8W2, B9) 2015-A4 Allroad (8KH, B8) 2009-2016A4 Allroad (8WH, B9) 2016-A4 Avant (8D5, B5) 1994-2001A4 Avant (8E5, B6) 2001-2004A4 Avant (8ED, B7) 2004-2008A4 Avant (8K5, B8) 2007-2015A4 Avant (8W5, B9) 2015-A5 (8F7) 2009-2017A5 (8T3) 2007-2017A5 (F53) 2016-A5 (F57) 2016-A5 Sportback (8TA) 2009-2017A5 Sportback (F5A) 2016-A6 (4A, C4) 1994-1997A6 (4B2, C5) 1997-2005A6 (4F2, C6) 2004-2011A6 (4G2, C7, 4GC) 2010-A6 Allroad (4FH, C6) 2006-2011A6 Allroad (4GH, 4GJ) 2012-A6 Avant (4A, C4) 1994-1997A6 Avant (4B5, C5) 1997-2005A6 Avant (4F5, C6) 2005-2011A6 Avant (4G5, C7, 4GD) 2011-A7 Sportback (4GA, 4GF) 2010-2018A8 (4D2, 4D8) 1994-2002A8 (4E_) 2002-2010A8 (4H_) 2009-ALLROAD (4BH, C5) 2000-2005CABRIOLET (8G7, B4) 1991-2000Q2 (GA) 2016-Q3 (8U) 2011-Q5 (8R) 2008-Q5 (FY) 2016-Q7 (4L) 2006-2015Q7 (4M) 2015-R8 (422, 423) 2007-2015R8 (4S3) 2015-R8 Spyder (427, 429) 2010-2015R8 Spyder (4S9) 2016-TT (8J3) 2006-2014TT (8N3) 1998-2006TT (FV3) 2014-TT Roadster (8J9) 2007-2014TT Roadster (8N9) 1999-2006TT Roadster (FV9) 2014-Выбрать Модификацию1. 4 TFSI бензин CZDA 150 л.с. 2013-1.4 TFSI бензин CZDB 125 л.с. 2016-2.0 TDI quattro дизель CFFB 140 л.с. 2012-2.0 TDI quattro дизель CFGD 163 л.с. 2011-2.0 TDI quattro дизель CLLB 177 л.с. 2011-2.0 TDI quattro дизель DFTA 150 л.с. 2014-2.0 TDI quattro дизель DFUA 184 л.с. 2014-2.0 TDI дизель CFFA 136 л.с. 2011-2.0 TDI дизель CFGC 177 л.с. 2013-2.0 TDI дизель CLJA 140 л.с. 2011-2.0 TDI дизель DFTA 150 л.с. 2014-2.0 TDI дизель DFTC 120 л.с. 2015-2.0 TDI дизель DFUA 184 л.с. 2015-2.0 TFSI quattro бензин 220 л.с. 2014-2.0 TFSI quattro бензин CCTA 200 л.с. 2014-2.0 TFSI quattro бензин CCZC 170 л.с. 2011-2.0 TFSI quattro бензин CPSA 211 л.с. 2011-2.0 TFSI quattro бензин CULB 180 л.с. 2014-2.0 TFSI бензин CCTA 200 л.с. 2014-2.0 TFSI бензин CULB 180 л.с. 2015-RS 2.5 quattro бензин CTSA 310 л.с. 2013-RS 2.5 quattro бензин CZGA 340 л.с. 2013-RS performance 2.5 quattro бензин CZGB 367 л.с. 2015-Выбрать тип товараДвигательТрансмиссияПоиск

Масло для двигателя 1.4, 2.0 Audi Q3 дизели и бензиновые когда, сколько и какого заливать

Ауди Q3 – компактный городской кроссовер премиум-класса, выпускаемый с 2011 года. С 2018 года продается второе поколение Q3. Модель является самым доступным представителем класса SUV в семействе Audi. Автомобиль разработан с использованием технической и агрегатной базы концерна Volkswagen, как и многие другие модели Ауди. Производство осуществляется в Германии, Испании, Китае и Бразилии. Машина имеет передний или полный привод в зависимости от версии, а также оснащается механической КПП-6 или роботизированной коробкой передач. Еще есть шестиступенчатый «автомат». Ближайшие конкуренты Ауди Q3 – это БМВ Х1, Рандж Ровер Эвок, Мерседес GLB и Инфинити EX.

Содержание статьи

Когда менять масло в двигателе Ауди Q3

Производитель кроссовера Ауди Q3 рекомендует менять моторное масло каждые 10 тыс. км. При выявлении признаков ухудшения масла либо снижения его уровня указанный интервал целесообразно сократить до 6-7 тыс. км. Ухудшению эффективности полезных свойств масла способствуют различные факторы: несоблюдение ПДД, агрессивная манера вождения, езда по бездорожью или в городских пробках, резкие старты и торможения, буксировка тяжелых прицепов, резкая смена климата и т.

д. В результате двигатель перегревается, снижаются мощность и тяга, а плохое масло не в состоянии смазывать и охлаждать компоненты ДВС надлежащим образом.

Сколько масла заливать в двигатель Ауди Q3

Первое поколение 8U, 2011-2019

В основе Ауди Ку3 1-го поколения лежит платформа PQ35, совмещенная с растянутой платформой PQ46. Таким образом, родственными моделями этого кроссовера являются Фольксваген Гольф и Пассат, а также Шкода Суперб. Объединение обоих «тележек» позволило добиться оптимальной межосевой развесовки 58:42 при минимальных издержках производства. Автомобиль получил фирменный полный привод Quattro в качестве опции, а также муфту «Халдекс» 4-го поколения (после 2015 г. – уже 5-го поколения). Данная муфта обеспечивала распределение крутящего момента между колесами в соотношении 50 на 50. Коробки передач – шестиступенчатая механика или 7-ступенчатый «робот». Базовая версия Q3 оснащалась 1.4-литровым турбомотором с мощностью 150 л. с. В 2014 году состоялся рестайлинг.

Обновленный автомобиль получил улучшенный 1.4 турбо с системой деактивации половины цилиндров. Еще был доступен более мощный агрегат EA888 gen 3 объемом 2.0 л (180-220 л. с.). «Заряженная» версия RS Q3 имела под капотом 360-сильный мотор объемом 2.5 литра.

Бензиновые двигатели 2011-2019
  • 1.4 150 л. с. (CHPB), объем масла – 4 литра, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 5W-30, 10W-40, 10W-30, 0W-40, 0W-30
  • 2.0 170 л. с. (CCZC), объем масла – 5 литров, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 5W-30, 10W-40, 10W-30, 0W-40, 0W-30
  • 2.0 180 л. с. (CULB), объем масла – 5,7 литра, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 5W-30, 10W-40, 10W-30, 0W-40, 0W-30
  • 2.0 211 л. с. (CPSA), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 5W-30, 10W-40, 10W-30, 0W-40, 0W-30
  • 2.0 220 л. с. (CULC), объем масла – 5 литров, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 5W-30, 10W-40, 10W-30, 0W-40, 0W-30
Дизельные двигатели 2011-2019
  • 2. 0 177 л. с. (CLLB), объем масла – 5 литров, допуск и вязкость: API-CI-4, CJ, CJ-4; SAE 5W-40, 5W-30, 10W-40, 10W-30, 0W-40, 0W-30
  • 2.0 184 л. с. (CUWA), объем масла – 4 литра, допуск и вязкость: API-CI-4, CJ, CJ-4; SAE 5W-40, 5W-30, 10W-40, 10W-30, 0W-40, 0W-30

Второе поколение F3, с 2018

Ауди Ку-3 2-го поколения заметно отличается от предшественника. Изменения видны в дизайнерской концепции, оформлении интерьера и в техническом плане. Из характерных особенностей экстерьера новой модели можно выделить восьмиугольную решетку радиатора, рельефные боковые двери, массивные колесные арки и зауженные клиновидные фары, которые доступны в трех модификациях. Все фары – светодиодные, однако в топовом исполнении это высокотехнологичная матричная оптика Matrix LED с адаптивным дальним освещением. Кроссовер базируется на платформе MQB. Он увеличился в размерах и стал просторнее, а объем багажника увеличился до 420 л (раньше было 530 л). Двигатели для российского рынка – бензиновые 1.

4 и 2.0 (150-180 л. с.), работающие с роботизированной КПП.

Бензиновые двигатели с 2018

1.4 150 л. с. (CZDA, CZEA), объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: API-SN; SAE 5W-40, 5W-30, 10W-40, 10W-30, 0W-40, 0W-30

Какое масло нужно использовать для двигателя Ауди Q3

Оригинальное

Для кроссовера Ауди Q3 рекомендуется фирменное моторное масло Volkswagen с допуском 504/507, который считается самым современным на сегодняшний день и подходит для всех моторов, требующих его использования. Что касается вязкости (SAE), она подбирается в зависимости от климатических условий. Например, летом рекомендуется вязкость SAE 20W-40 или 25W-50. Преимущественно зимой подойдет SAE 0W-40, 0W-30 или 5W-30. Для всесезонных условий и круглогодичного использования рекомендуется SAE 10W-40, 10W-30 или 5W-40.

Неоригинальное

Владельцам кроссоверов Ауди Q3 следует использовать проверенное моторное масло-аналог от известных брендов. Среди них можно выделить Kixx, Mannol, Shell, Valvoline, Motul, Castrol, Liqui Moly, Mobil и другие. Кроме того, важное значение имеет показатель допуска API, который подбирают в зависимости от года выпуска автомобиля и типа двигателя. Например, для бензинового Q3 2011 г. в. (первое поколение) рекомендуется всесезонное масло на полусинтетической основе с показателями допуска API-SM и вязкости SAE 10W-40. Для более свежих экземпляров 2014 года и позже можно использовать синтетику API-SM или SN. Что касается второго поколения Ауди Q3, выпущенного в 2015 году, для этого кроссовера подходит всесезонная синтетика SAE 10W-40 с допусками API-SM или SN. Для моделей после 2015-2016 года – только API-SN. Ниже представлены подходящие моторные масла-аналоги для Ауди Q3.

По допуску 504/507:
  • Mobil ESP Formula 5W30
  • Shell Helix HX8 ECT 5W-30
  • Castrol Edge Titanium 5W-30
  • Motul Specific 504/507 5W-30.

 

Другие статьи:

Racingline Performance OEM+ Stage 1 ECU tuning для VW Tiguan 2.0 TSI 2009>2011 с кодом двигателя CCZC, прирост мощности: 170 до 259>269 л.

с. / 280 до 366>380 Нм

Наше программное обеспечение производительности OEM+ — это самая эффективная модификация, которую вы можете внести в современный двигатель с турбонаддувом. Мы используем довольно уникальный подход. Мы не модифицируем существующее программное обеспечение, мы берем философию производителей и создаем полностью новую калибровку, разработанную с нуля исключительно для каждой модели в полной гармонии с нашими рабочими деталями.

 

 

Вот уже почти два десятилетия компания RacingLine разрабатывает высококачественные детали для гоночных и дорожных автомобилей, прочно зарекомендовав себя в качестве предпочтительного производителя оборудования для автомобилей Volkswagen Group. Но мы не останавливаемся на достигнутом.

В течение последних двух лет мы усердно работали над разработкой нашего программного обеспечения производительности OEM+. Мы считаем, что это просто лучшее обновление программного обеспечения ECU и программное обеспечение TCU DSG Transmission на рынке, разработанное с использованием совершенно другого подхода. Собрав воедино полный набор тщательно разработанного программного обеспечения, идеально согласованного с нашим постоянно растущим ассортиментом аппаратного обеспечения, мы искренне верим, что RacingLine Performance может предложить клиентам наиболее полный спектр обновлений для их автомобилей VWG.

Racingline Performance OEM+ Тюнинг ЭБУ всегда устанавливается в нашем магазине: КОНТАКТЫ.

 

 

OEM+ предлагается в различных «ступенях», каждая из которых обеспечивает более высокую выходную мощность по сравнению с предыдущей.Простой формат заключается в том, что Stage 1 работает на совершенно стандартном автомобиле без каких-либо других модификаций. Затем ступень 2 обеспечивает более высокую мощность и требует впуска с высоким расходом плюс установленный катализатор с высоким расходом. Затем для тех моделей, для которых мы предлагаем опцию Stage 3, для этого также требуется наш усиленный турбокомпрессор и другие детали. Любые необходимые аппаратные детали, которые вам потребуются, перечислены на наших страницах отдельных продуктов.

Само собой разумеется, что мы рекомендуем наше оборудование RacingLine Performance Parts в комплекте с нашим программным обеспечением OEM+! Мы выполнили все наши разработки по калибровке, чтобы получить максимальную отдачу от нашего собственного оборудования на каждом этапе и обеспечить идеальное совпадение.Тем не менее, это не эксклюзивная сделка — пока вы выбираете качественные конкурирующие продукты для своего оборудования, OEM+ по-прежнему будет радовать вас!

Номер: Все приведенные выше значения мощности являются точными, проверенными иллюстрациями; однако, пожалуйста, помните, что фактические показатели мощности могут слегка варьироваться в большую или меньшую сторону в зависимости от многих факторов, таких как состояние вашего двигателя и вспомогательного оборудования, качество топлива, карта DSG TCU, другие установленные модификации и даже методы тестирования.

 

р 2.

0 Турбосистема TSI Transversal Stage 3

Турбокомпрессор

В основе системы турбокомпрессора Stage III GTX лежит турбокомпрессор GTX2867R, который способен пропускать почти 50 фунтов/мин скорректированного воздушного потока. Это напрямую приводит к значительному приросту мощности на 2.0 TSI, который продолжает расти вплоть до красной зоны. Турбокомпрессор GTX создан на основе новейших технологий от производителя турбокомпрессоров, победившего в Ле-Мане, компании Garrett Honeywell, а его надежность и повторяемость достойны того, чтобы дополнять систему турбокомпрессора APR.

Турбокомпрессор с внутренним затвором оснащен полностью обработанным десятилопастным рабочим колесом компрессора диаметром 49,7 мм, турбинным колесом из инконеля диаметром 53,9 мм и двойным шарикоподшипником с масляным и водяным охлаждением CHRA.

Инженеры

APR потратили бессчетное количество часов на испытания входного отверстия турбины и размеров A/R, чтобы уменьшить запаздывание турбонагнетателя без негативного влияния на пиковую мощность. Молниеносный отклик турбокомпрессора дополняется недавно разработанным антипомпажным кожухом, который позволяет инженерам по калибровке APR обеспечивать огромный крутящий момент на низких оборотах, не испытывая помпажа компрессора.

Каждый блок турбокомпрессора собирается и настраивается на месте в APR с необходимыми кронштейнами для обеспечения правильной установки и ориентации перепускной заслонки. Затем каждый вестгейт калибруется для точной работы и контроля, чтобы обеспечить бесшовную интеграцию с искусно откалиброванной системой управления двигателем OEM.

| Следующий компонент →

 

Управление двигателем

Заводская система управления двигателем Bosch MED 17 отвечает за правильную работу двигателя при постоянно меняющихся условиях окружающей среды и нагрузки.Со встроенными компенсационными данными для переменных окружающей среды и различных условий нагрузки заводской ЭБУ намного сложнее и интеллектуальнее, чем блоки, используемые в других марках и марках автомобилей.

Из-за значительного количества изменений, внесенных в систему турбокомпрессора APR Stage III GTX, инженеры APR потратили месяцы на калибровку системы управления двигателем, включая сотни часов собственной разработки динамометрического стенда. Управляемость, переключение передач, крейсерская и частично открытая дроссельная заслонка были настроены так, чтобы работать плавно, как если бы это было задумано OEM-производителем, за счет надлежащего управления крутящим моментом.Дальнейшая разработка была выполнена путем оценки характеристик автомобиля и испытаний на долговечность на полосе сопротивления и дорожной трассе. Инженеры-электрики APR встроили в ЭБУ новые кодовые функции, стратегии и процедуры для контроля условий, которые обычно не наблюдаются при заводских уровнях мощности. Благодаря невероятному запатентованному калибровочному набору APR, программному обеспечению для регистрации данных и полному доступу к структуре кодирования ЭБУ вносятся соответствующие и разумные изменения, чтобы обеспечить безупречную управляемость и отличную производительность без компромиссов.

Калибровка двигателя:

Инженеры по калибровке

APR должным образом изменили структуру модели объемного КПД (VE) двигателя, чтобы правильно определить расчетную нагрузку ЭБУ и обеспечить правильное управление крутящим моментом. Благодаря запатентованной APR кодировке управления наддувом и добавлению 3-барного датчика MAP, ECU может выполнять управление наддувом с обратной связью далеко за относительно низкие пределы, диктуемые заводским датчиком MAP. Это напрямую приводит к более безопасной и предсказуемой работе, а также к увеличению мощности и крутящего момента во всем диапазоне мощности.

Кроме того, благодаря правильно реконструированной модели VE достигается точная подача топлива с разомкнутым контуром, что приводит к незначительным корректировкам подачи топлива. Подача топлива с замкнутым контуром откалибрована для идеального контроля лямбда при любых условиях эксплуатации. Кроме того, компенсации, связанные, например, с температурой всасываемого воздуха, температурой выхлопных газов и высотой над уровнем моря, регулируются для обработки больших отклонений по сравнению с заводской настройкой с низкой выходной мощностью.

Инженеры по калибровке

APR оптимизировали синхронизацию кулачка, опережение зажигания, нагрузку двигателя и лямбда, чтобы обеспечить значительный скачок мощности при сохранении стратегии контроля детонации OEM.Результатом является безопасное достижение мощности, оптимизированное для различных сортов топлива, встречающихся во всем мире, от низкокачественного топлива для насосов до высококачественного насыщенного кислородом гоночного топлива.

Управление крутящим моментом и контроль тяги:

Управление крутящим моментом играет большую роль в том, как автомобиль себя чувствует и ведет себя, особенно в моменты пониженной передачи и быстрого ускорения. Обычно переднеприводные автомобили страдают от чрезмерной пробуксовки колес в эти моменты из-за огромного крутящего момента, поступающего от системы турбонагнетателя Stage III GTX.Некоторые водители могут оказаться в ситуации, когда они борются с пробуксовкой колес и противобуксовочной системой, когда они просто заинтересованы в том, чтобы двигаться вперед как можно быстрее. Это еще больше усугубляется тем фактом, что заводская система контроля тяги (ASR) была разработана для автомобилей, производящих гораздо меньшую мощность и крутящий момент, что приводило к чрезмерной компенсации вмешательства ASR.

Инженеры по калибровке

APR поставили перед собой задачу добиться идеального управления крутящим моментом и контроля тяги, максимально сведя к минимуму пробуксовку колес без снижения качества вождения.Для достижения надлежащего контроля был применен многоэтапный подход. При включенной системе ASR пробуксовка переднего колеса вызовет соответствующие уровни вмешательства крутящего момента, чтобы свести к минимуму пробуксовку, не нарушая ускорение вперед. Вдобавок ко всему, система управления крутящим моментом точно настроена, чтобы обеспечивать ровно столько крутящего момента, сколько могут выдержать шины. В нормальных условиях шины лишь слегка отрываются при полном ускорении, что приводит к максимальному ускорению. В ситуациях с более высоким тяговым усилием или при отключенной системе ASR весь крутящий момент системы передается напрямую!

Хотя конечная цель аналогична, система управления крутящим моментом APR сильно отличается от архаичных стратегий «ускорение за передачей». Стратегии «ускорение за передачей» основаны на статическом ограничении наддува, чтобы минимизировать пробуксовку колес, но для правильной работы они должны быть настроены для каждой ситуации. Одни и те же уровни наддува в различных погодных условиях, таких как жаркий летний день и холодный зимний месяц, могут создавать совершенно разные уровни крутящего момента. Поскольку система управления крутящим моментом APR опирается на феноменальные возможности системы управления двигателем сообщать о крутящем моменте, она может приспосабливаться к любой ситуации окружающей среды, с которой сталкивается. Для достижения целевого уровня крутящего момента ЭБУ вносит соответствующие изменения в массовый расход воздуха и зажигание.

Улучшения ускорения:

Благодаря дальнейшим изменениям калибровки инженеры по калибровке APR смогли увеличить скорость ускорения автомобиля. Задержки зажигания уменьшены, что приводит к более отзывчивой педали без изменения общей чувствительности дроссельной заслонки и разрешения. Управляемость была значительно улучшена за счет уменьшения задержки дроссельной заслонки, обычно наблюдаемой на низких скоростях, а также при повторном нажатии дроссельной заслонки после замедления. Ограничитель оборотов Motorsport от APR позволяет мощности подниматься до красной линии, не падая на несколько сотен оборотов в минуту раньше.Наконец, проверенный и испытанный ограничитель запуска Motorsport от APR позволяет водителю сосредоточиться на запуске автомобиля, а не на управлении частотой вращения двигателя.

Деталь дроссельной заслонки Управляемость:

Помимо производительности при полностью открытой дроссельной заслонке, инженеры по калибровке APR потратили бессчетное количество часов на оптимизацию управляемости автомобиля при ежедневном вождении с частично открытой дроссельной заслонкой. Автомобиль полностью сохраняет свой впечатляющий ежедневный статус водителя и просто имеет больше мощности, если водитель потребует больше правой ногой!

APR EMCS и APR Мобильный:

Технология переключения программ APR

EMCS и APR Mobile позволяют оператору управлять электронным блоком управления для доступа к режимам стандартной заправки топливом, топлива для гонок с высокой выходной мощностью и даже к режимам парковки с пониженной выходной мощностью для защиты автомобиля от ненадлежащего использования другими людьми. Эта технология запатентована APR и больше нигде в мире не встречается. Это производительность без компромиссов, которую может обеспечить только APR!

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Коллектор турбонагнетателя

К турбокомпрессору прикреплен отлитый по выплавляемым моделям коллектор Inconel 625 на основе суперсплава на основе никеля и хрома с рабочими колесами Sequential Exhaust Pulse.В отличие от сваренных вручную трубчатых коллекторов и других дешевых литых материалов, таких как железо, инконель представляет собой материал, устойчивый к очень высоким температурам, предназначенный для того, чтобы выдерживать экстремальные изменения температуры выхлопных газов без расширения, сжатия, плавления или растрескивания под нагрузкой. Кроме того, толстый литой материал снижает нежелательный шум выхлопа. Этот материал обычно используется только на самом высоком уровне в профессиональных автогонках, где надежность необходима для успеха.

Инконель, отлитый по выплавляемым моделям, обладает характеристиками удержания тепла, которые способствуют турбореакции за счет поддержания высокой скорости выхлопа.Инженеры APR разработали бегуны переменной длины, откалиброванные для подачи последовательных импульсов выхлопа без столкновений. Наряду с выпускным отверстием коллектора T25, это помогает в золотнике турбокомпрессора, обеспечивая превосходный отклик для немедленной подачи крутящего момента. Уменьшение противодавления за счет конструкции с высоким расходом и отсутствием столкновений напрямую увеличивает подачу мощности намного по сравнению с коллектором турбонагнетателя OEM и другими менее эффективными конструкциями. Уменьшение противодавления также устраняет наиболее распространенные проблемы с поплавком клапана, связанные с модернизацией заводских турбонагнетателей K04 с высокой производительностью и так называемыми небольшими «гибридными» турбонагнетателями K04.

Каждое изделие проходит строгий контроль качества, чтобы обеспечить максимальную надежность на каждом этапе производственного процесса. Устройство обрабатывается на станках с ЧПУ с жесткими допусками и проверяется на наличие дефектов перед упаковкой и отправкой клиентам по всему миру.

Результатом всех этих характеристик является бескомпромиссная конструкция коллектора, на которую распространяется внушающая доверие пожизненная гарантия.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе

Для обеспечения управления наддувом с обратной связью при уровнях абсолютного давления выше 2.5 бар, система турбонагнетателя GTX от APR оснащена штатным датчиком абсолютного давления Bosch на 3 бар.

Переделка ЭБУ для понимания того, что двигатель оборудован МАР-сенсором на 3 бара — тривиальная задача. Датчик и правильные настройки калибровки входят в стандартную комплектацию многих заводских автомобилей VAG, но даже эти автомобили обеспечивают надлежащее управление наддувом с обратной связью только до абсолютного давления 2,5 бар.

Инженеры-электрики

APR пошли дальше нормы и перекодировали заводской ЭБУ, чтобы обеспечить управление наддувом с обратной связью до 3 бар абсолютного давления.Эта способность в сочетании с правильным управлением крутящим моментом приводит к безопасной, надежной и предсказуемой работе на более высоких уровнях мощности без необходимости использования неуклюжих и архаичных внешних устройств управления наддувом.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Корпус датчика массового расхода воздуха

Заводская система управления двигателем полагается на расчет нагрузки, полученный от датчика массового расхода воздуха (MAF), для надлежащего управления двигателем.Слишком часто этот критический компонент исключается из комплектов модернизации турбонагнетателя, поскольку заводская установка имеет небольшие размеры и может легко выйти из строя. Альтернатива модернизации блока часто не используется из-за сложности этого. Тем не менее, для инженерных групп APR нет слишком больших задач, когда речь идет о надежности, и поэтому APR разработала корпус большего размера для использования в системе турбонагнетателя Stage III GTX.

Для обеспечения точных показаний расхода воздуха корпус MAF APR имеет длинный прецизионно обработанный туннель с сотовым выпрямителем воздушного потока.Инженеры-электрики APR вносят соответствующие кодовые изменения в ECU, чтобы понять больший корпус MAF, в то время как специалисты по калибровке обновляют ECU всеми необходимыми данными калибровки, связанными с физическими свойствами большего корпуса. Конечными результатами являются точные показания и еще более усовершенствованный опыт вождения.

Корпус MAF включает в себя изогнутый с ЧПУ монтажный кронштейн для надежного соединения с моторным отсеком, а также дополнительные провода и соединители для удлинения жгута проводов заводского датчика массового расхода воздуха.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Силиконовые шланги

Многослойные силиконовые шланги

, армированные проволокой, обеспечивают беспрепятственный вход и выход воздуха из турбонагнетателя. Сверхжесткая конструкция гарантирует, что трубопроводы наддува и вакуума не разбухнут и не схлопнутся, что приведет к утечкам и ограничениям в системе трубопроводов впуска и наддува, поддерживая отклик наддува и турборекуперацию.Каждый шланг спроектирован таким образом, чтобы правильно входить в моторный отсек автомобиля, при этом все необходимые выбросы и эталонные порты надежно закреплены.

Конструкция силиконового шланга Easy-Flow

APR имеет ступенчатые монтажные поверхности для плавного перехода от одной трубы к другой. Традиционные конструкции просто располагаются друг над другом, что часто приводит к нарушению воздушного потока. Благодаря использованию ступенчатой ​​конструкции шланги подходят правильно, без ограничений воздушного потока, что обеспечивает наиболее идеальный путь для движения воздуха через турбокомпрессор в двигатель.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Трубопроводы масла и охлаждающей жидкости

Трубопроводы масла и охлаждающей жидкости APR

предназначены для системы турбонагнетателя APR Stage III GTX и обеспечивают многолетнюю работу без утечек. Линии имеют гибкую плетеную конструкцию из нержавеющей стали с жесткими линиями, изогнутыми на оправке с ЧПУ, для конкретной и чистой маршрутизации, как если бы это было задумано OEM. Каждая деталь важна, и APR делает все возможное, чтобы устранить любые возможные недостатки.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Нисход и водосточная труба

Отлитый по выплавляемым моделям 3-дюймовый патрубок из нержавеющей стали обеспечивает плавный и непрерывный путь для выхлопных газов, проходящих через турбонагнетатель с высокой скоростью. Конструкция из нержавеющей стали, устойчивой к высоким температурам, увеличивает прочность компонентов, не опасаясь выхода их из строя даже в самых тяжелых условиях.

3-дюймовая выхлопная труба APR из нержавеющей стали T304 диаметром

легко соединяется с поставляемым выхлопным патрубком и полностью совместима с выхлопной системой APR с турбонаддувом, полной или средней выхлопной трубой.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Корпус перепускного клапана и кронштейн соленоида перепускной заслонки

Заводской турбокомпрессор оснащен переключающим клапаном (DV) и соленоидом перепускной заслонки (N75), установленными непосредственно на корпусе компрессора, который снимается для более мощного турбокомпрессора APR Stage III GTX. Таким образом, APR предлагает алюминиевый корпус DV, изготовленный на станке с ЧПУ, и кронштейн N75, изогнутый на станке с ЧПУ, для удобного перемещения этих элементов в моторном отсеке.

Корпус DV анодирован для защиты от коррозии, а внутренняя монтажная поверхность обработана точно так же, как и у устройства OEM, чтобы обеспечить надлежащую герметичность конструкции.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Вакуумные линии

APR предлагает новые вакуумные линии и тройники.Герметичные соединения легко достигаются благодаря прилагаемым обжимным зажимам в стиле OEM.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Прокладки

APR не экономит даже на самых обыденных деталях набора. Все гайки, болты, шпильки, шайбы, хомуты и прокладки, необходимые для установки, входят в комплект.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Свечи зажигания

Чтобы справиться с повышенным давлением и температурой в цилиндре, в комплект входят четыре заглушки NGK Laser Platinum Premium. Свечи работают в температурном диапазоне ниже, чем штатные, что приводит к лучшей преддетонационной стойкости в экстремальных условиях. С этими свечами зажигания инженеры по калибровке APR смогли безопасно увеличить мощность, особенно в чрезвычайно сложных условиях.

← Предыдущий компонент | Следующий компонент →

 

Руководство по установке

APR имеет всемирную сеть, состоящую из множества профессиональных мастерских, способных выполнить установку системы турбокомпрессора APR.В дополнение к горячей линии технической поддержки APR мирового класса, APR включает полное печатное пошаговое руководство по установке, чтобы сделать процесс установки простым и понятным!

← Предыдущий компонент |

 

лучших модов для тюнинга 1.8TSi 1.8TFSi 2.0TSI 2.0TFSI EA88

«Спасибо, что прочитали нашу статью о производительности 1.8TSi 1.8TFSi 2.0TSI 2.0TFSI».

Двигатель

EA888 выпускался с двигателями объемом 1,8 и 2,0 тонны. Стандартная мощность варьируется от 118 до 299 л.с.!

Прямой впрыск дополняется впрыском топлива во впускные отверстия, чтобы уменьшить проблемы с нагаром, характерные для ранних двигателей с непосредственным впрыском, и облегчить холодный запуск.

Смотрим тюнинг EA888 (1.8TSi 1.8TFSi 2.0TSI 2.0TFSI) и сообщаем о лучших модификациях. Audi EA888 — отличная база для тюнинг-проекта, и с помощью нескольких разумных модификаций вы можете значительно увеличить удовольствие от вождения.

EA888 можно легко настроить, и мы рекомендуем вам переназначить его и инвестировать в лучший турбонагнетатель для значительного увеличения мощности.

История, мощность и характеристики двигателя EA888

Давайте посмотрим на спецификации и коды двигателей для двигателей EA888, их было 3 поколения, и 3-е поколение сильно отличается от первых двух.Многие проблемы были решены, и для переназначения или настройки требуется немного специальных знаний.

Группа VAG почти случайным образом решила, какие модели должны быть оснащены двигателями того или иного поколения, поэтому нет предельных дат, когда Gen 3 использовался вместо Gen 2.

1,8 TFSI

EA888 первого поколения 1-го поколения

БЮТ БЗБ — хотя на базе ЕА113 это новая конструкция двигателя. Он использовал Bosch Motronic MED 17.5 ECU — CABA, CABB, CABD имели регулируемый масляный насос, а производство впрыска FSI продолжалось около года, прежде чем оно было пересмотрено в 2008 году. На них был установлен турбонаддув BorgWarner KKK K03.

EA888 второго поколения 2-го поколения

CDAA CDHA CDHB — в этой версии стальной коленчатый вал и новые поршни, изменено отображение и производство продлилось до 2015 года.

EA888 третьего поколения 3-го поколения

CJEB CJEE CJED CJSA CPKA CPRA — quattro имел CJSB, эта версия была выпущена в 2011 году, поэтому пересекалась со 2-м поколением, но устанавливалась сначала на модели Audi, затем на другие автомобили группы VAG.Это поколение обычно поставлялось с турбокомпрессором IHI IS12 .

Эта версия претерпела довольно много изменений и обновлений, проблемы с углеродом были решены путем добавления некоторых портов. Новые поршневые шатуны и цепь привода газораспределительного механизма устранят критические замечания по надежности более ранних двигателей. Кулачки имели двухступенчатую регулируемую подъемную силу, как и система Honda Vtec, что приводило к лучшей экономии топлива и потенциальному увеличению мощности при дальнейшей настройке.

1.8TSi TFSi

CDH, CDAA, CDAB, CDAB, CDHB, CPKA, CPRA, CJEB, CJSA

  • 118 л.с. при 4000–6200 об/мин; 170 фунтов на фут при 1500–3650 об/мин
    CDH
    Audi A4 (B8), SEAT Exeo
  • 158 л.с. при 4500–6200 об/мин; 184 фунт-фут при 1500–4500 об/мин, 122 фунт-фут при 1000 об/мин
    CDAA
    SkodaYeti, SEAT Leon Mk2 (1P)
  • 150 л.с. при 4300–6200 об/мин; 184 фунт-фут при 1500–4200 об/мин, 122 фунт-фут при 1000 об/мин
    CDAB
    SkodaYeti
  • 158 л. с. при 4500–6200 об/мин; 184 фунт-фут при 1500–4500 об/мин
    CDHB
    Audi A4 (B8), Audi A3 Mk2 (8P), Audi TT Mk2 (8J), SEAT Exeo
  • 168 л.с. при 4800–6200 об/мин; 184 фунт-фута при 1750–4750 об/мин
    CPKA, CPRA (с 2014 г.)
    VW USA-Passat B7 (NMS)
  • 168 л.с. при 4800–6200 об/мин; 184 фунт-фута при 1500–4800 об/мин
    CDHB
    Audi A5
  • 168 л.с. при 3800–6200 об/мин; 236 фунт-фут при 1400–3700 об/мин
    CJEB
    Audi A4 (B8) (2012–), Audi A5
  • 177 л.с. при 5100–6200 об/мин; 184 фунт-фута при 1250–5000 об/мин
    CJSA (EA888-Gen3)
    Audi TT (FV/8S) (2014–)

2.0T TSI TFSI

1-е поколение

CAWA CBFA CAWB CCTB с турбонагнетателем KKK K03, обеспечивающим 8,75 фунтов на квадратный дюйм, управляемый Bosch Motronic MED 17,5, двигатели CA— соответствуют стандарту Euro IV, агрегаты CA— ULEV2, а CCTA был произведен в соответствии с требованиями California SULEV с 3 лямбда-зондами. датчики.

2-е поколение

Выпущенный в 2008 году, он последовал за усовершенствованиями, установленными на агрегатах 1,8 AVS (двухступенчатое управление подъемом клапана), который использовался в двигателях Audi, в частности в двигателях CCZA, CCZB, CCZC и CCZD.Двигатель CDNC соответствовал стандартам Euro V, а для ULEV 2 у нас есть блок CAEB.

3-е поколение

Капитальный пересмотр конструкции с учетом эффективности и снижения веса. Конструкция головки блока цилиндров совершенно новая, но для впускных клапанов по-прежнему используется система AVS. Второй впускной инжектор использовался для уменьшения нагара на клапанах. У нас был IHI IS20 turbo, а некоторые устройства использовали Garrett MGT 1752S (CULA CULV CULC CPLA CPPA)

.

На них использовался блок управления двигателем SIMOS 18.1 Seimens, который помог соответствовать нормам выбросов Euro VI.

Обозначения

CJX обозначают высокопроизводительный двигатель с различными формами тепловых портов, улучшенными форсунками и топливным насосом, что обеспечит лучшую отдачу в вашем проекте тюнинга или может быть использовано для передачи производительных деталей вашему проекту. На них использовался турбонаддув IHI IS38 с давлением 17,5 фунтов на квадратный дюйм, а промежуточный охладитель большего размера помогал достигать пиковой мощности.

Варианты Audi имеют двухступенчатый «клапанный подъемник»  регулируемый регулятор подъема впускного клапана

CAEA, CAEB, CAWA, CAWB, CBFA, CCTA, CCTB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CHHA, CHHB, CJXA, CJXB, CJXC, CJXD, CJXE, CJXF, CJXG, CYFB, DKFA

Примечание. Модели для рынка США отличаются жесткими правилами выбросов и более высокой производительностью версии «b».

Варианты без гидроподъемника

  • 168 л.с. при 4300–6000 об/мин; (207 фунт-фут) при 1700–5000 об/мин
    CAWA
    VW Tiguan
  • 168 л.с. при 4300–6200 об/мин; (207 фунт-фут) при 1700–4200 об/мин
    CCZC
    Audi Q3, поперечный, VW Tiguan
  •  177 л.с. при 4 500–6 200 об/мин; (207 фунт-фут) при 1700–4500 об/мин
    CCZD
    VW Tiguan
  • 197 л. с. при 5100–6000 об/мин; (207 фунт-фут) при 1800–5000 об/мин
    CCTA CBFA
    VW Golf Mk5 GTI 2009 г. (только для США), Golf Mk6 GTI (только для США), Audi Q3 (только для США), Jetta Mk5, Jetta Mk6, Passat B6, CC , Ауди А3 (8П)
  • 197 л.с. при 5100–6000 об/мин; (207 lbft) при 1700–5000 об/мин
    CAWB
    Audi A3 Cabriolet, Scirocco, Tiguan,
    CCZA
    Audi TT, Skoda Superb Mk2 (3T), Skoda Octavia
  • 197 л.с. при 5000–6000 об/мин; (207 фунт-футов) при 1800–5000 об/мин
    CGMA
    Только для рынка Китая; VW Golf Mk6 GTI, Tiguan, Magotan (Passat)
  • 208 л.с. при 5000–6200 об/мин; (221 фунт-фут) при 1800–4900 об/мин
    CPSA
    Audi Q3, поперечный
  • 208 л.с. при 5300–6200 об/мин; (207 lbft) при 1700–5200 об/мин
    CCZB
    VW Golf Mk6 GTI, VW Scirocco, Tiguan, CC, SEAT Altea Freetrack, Leon FR

Варианты подъема клапана EA888 Gen3

  • 177 л. с. при 4200–6000 об/мин; (236 фунт-фут) при 1500–4000 об/мин
    CAEA CDNB
    Audi A4 (B8), Audi Q5, Skoda Kodiaq
  • 208 л.с. при 4300–6000 об/мин; (260 lbft) при 1500–4200 об/мин
    CAEA CAEB CDNC
    Audi A4 (B8), Audi A5, Audi Q5, SEAT Exeo
  • 208 л.с. при 4300–6000 об/мин; (258 фунт-фут) при 1600–4200 об/мин
    CESA
    Audi TT Mk2 (8J), поперечный
  • 217 л.с. при 4500–6200 об/мин; (258 фунт-фут) при 1500–4400 об/мин
    CHHB
    Audi A3, Skoda Superb, Skoda Octavia RS, VW Tiguan, Golf Vii GTI
  • CULC
    Фольксваген Сирокко ГТС
  • 221 л.с. при 4500–6250 об/мин; (258 фунт-фут) при 1500–4500 об/мин
    CNCD
    Audi Q5
  • 227 л.с. при 4700–6200 об/мин; (258 фунт-фут) при 1500–4600 об/мин
    CHHA DKFA
    VW Golf Vii GTI Performance, etta Vii GLI, Skoda Octavia RS230
  • 241 л. с. при 4700–6200 об/мин; (273 фунт-фут) при 1600–4300 об/мин
    DLBA
    SkodaOctavia RS245
  • 261 л.с. при 5350–6600 об/мин; (258 фунт-фут) при 1750–5300 об/мин
    CJXE
    Volkswagen Golf Vii GTI Clubsport, SEAT Leon Cupra
  • 276 л.с. при 5100–6500 об/мин; (280 lbft) при 1800–5500 об/мин
    CJXA CJXB
    SEAT Leon Cupra, Skoda Superb.(Audi S3 и VW Golf Vii R на некоторых рынках)
  • 286 л.с. при 5900–6400 об/мин; (258 фунт-фут) при 1700–5800 об/мин
    CJXD
    SEAT Leon Cupra
  • 288 л.с. при 5400 об/мин; (280 lbft) при 1800 об/мин
    CYFB
    VW Golf Vii R в Северной Америке без MPI)
  • 296 л.с. при 5500–6200 об/мин; (280 lbft) при 1800–5500 об/мин
    CJXC CJXA
    Audi S3, VW Golf Vii R (Европа), SEAT Leon Cupra
  • 306 л.с.; (280 фунтов на фут)
    CJXG
    Audi TTS

На момент написания было 3 поколения двигателя EA888, где последнее имело более низкую степень сжатия, модернизировали головку и клапаны вместе с профилем распределительного вала и охлаждением.

Это делает 3-е поколение выбором тюнеров, хотя другие версии также предлагают много преимуществ, поэтому давайте посмотрим на некоторые модификации, которые мы можем сделать для двигателей EA888.

Лучшие тюнинговые моды 1.8TSi TFSi 2.0T TSI TFSI

По нашему мнению, лучшие детали для тюнинга двигателя — это те, которые дают наилучший прирост мощности при ваших затратах.

Мы не будем зависеть от популярных деталей для тюнинга EA888, они должны быть экономичными.

Модернизация кулачка может принести значительные выгоды.Изменение профиля кулачка изменяет продолжительность впуска и выпуска двигателя и может резко изменить диапазон мощности и выходную мощность.

Распредвалы для быстрых дорог, как правило, повышают мощность во всем диапазоне оборотов двигателей 1.8TSi TFSi 2.0T  TSI TFSI, но вы можете пожертвовать небольшим количеством л.с. на низких оборотах, хотя мощность на высоких оборотах будет увеличена.

Кулачки для соревнований повышают мощность в верхнем диапазоне оборотов, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает низкая мощность.

При повседневном использовании в идеале ваш диапазон мощности должен соответствовать тому, как вы используете автомобиль.

Я был бы удивлен, если бы вы обнаружили, что с камерой для автоспорта и гонок приятно жить, когда вы едете в плотном потоке. Нижний предел холостого хода будет очень неровным и неравномерным, поэтому вы можете заметить это на трассе, когда едете в верхней трети диапазона оборотов, но на дорогах это серьезная проблема, и мы слышали от многих водителей, жалующихся на их решение добавить к своему двигателю профиль кулачка для экстремальных соревнований.

Каждый двигатель лучше реагирует на более агрессивную продолжительность кулачка, поэтому рассматривайте каждый двигатель как уникальный.

Отображение ECU и подача топлива также имеют большое значение для прироста л.с., которого вы достигнете.

Изменение длительности клапана может изменить диапазон мощностей, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля.Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации двигателя для вашего EA888

  1. Сопоставление — повторное сопоставление обеспечивает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативой являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ.
  2. Модернизация турбокомпрессоров EA888 — принудительная индукция является наиболее эффективным подходом к увеличению подачи воздуха, позволяющим сжигать больше топлива и производить больше энергии. Это одно из самых дорогих обновлений, но оно дает наилучшие результаты.
  3. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений, но они должны быть установлены кем-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму для переточки стандартного распределительного вала.
  4. Впуск и выпуск — Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничения, улучшающие фильтры и поток катализатора, которые являются ключевыми областями.
  5. Работа с головкой . Целью портирования и продувки головки является подача воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности. власть.

EA888 Ступени настройки

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: перфорированную и сглаженную воздушную коробку, впускные коллекторы, распредвал Fast Road, переназначения / дополнительные ЭБУ, спортивный выпускной коллектор, панельные воздушные фильтры.

Типичные модификации Stage 2 часто включают в себя:  Fast Road Cam, высокопроизводительные топливные форсунки, модернизацию топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп, впускной комплект, портированную и полированную головку.

Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: кулачок для соревнований, внутренние усовершенствования двигателя (проходные отверстия головки/клапаны большего размера), преобразование двойного наддува, добавление или обновление принудительной индукции (турбо/нагнетатель), усовершенствования кривошипа и поршня для изменения степени сжатия, балансировка двигателя & чертеж.

Двигатели 1.8T TSi/TFSi 2.0T TSI/TFSI отлично подходят для работы, и, к счастью, существует довольно много вариантов модификаций и деталей для повышения производительности.

Карта

ECU позволяет тюнеру полностью реализовать весь потенциал всех деталей, которые вы установили на свой EA888.

Пределы мощности на стоковом EA888

В каждом двигателе есть слабые места, некоторые из них невероятно прочные, а некоторые едва выдерживают стандартную мощность

Откройте для себя эти ограничения и установите лучшие поршни и кривошип, чтобы использовать мощность.

Вообще говоря, внутренние детали 2.0TFSi хороши примерно для 350 л.с., шатуны являются типичными слабыми местами, но для этих двигателей есть качественные кованые детали, которые помогут вам увеличить потенциал мощности.

При мощности 400 л.с. болты шатунов обычно достигают предела своей прочности, и мы рекомендуем установить болт ARP. Основные опоры подшипников отлиты, поэтому, если вы хотите повысить мощность выше уровня 500 л.с., мы рекомендуем высокопрочные опоры заготовок, изготовленные из качественной стали, а также улучшенный пояс подшипника. Основная цель здесь — уменьшить точки трения / износа и тепла. .

Стандартный ЭБУ обычно заменяется примерно на 400-500 л.с., и мы видим, что многие люди выбирают ЭБУ Syvecs, который выводит вас на новый уровень в вашем проекте настройки TFSi.

Более поздние двигатели, казалось, имели поршневой палец 23 мм, а не 20 мм, так что это частая проблема при покупке обновлений послепродажного обслуживания, вы должны получить правильный размер . TorqueCars рекомендует заменять шатун и поршень за один раз, что дает возможность совместить их и избавляет от необходимости разбирать и восстанавливать в будущем.

Модификации впуска EA888

Подача воздуха в каждый цилиндр является основной целью любой задачи по модификации двигателя.

Коллекторы пропускают воздух во время фазы всасывания из фильтра и позволяют всасывать его в двигатель и смешивать с топливом.

Структура и характеристики потока коллекторов могут значительно улучшить подачу топлива на EA888.

Многие впускные коллекторы массового производства двигателей созрели для послепродажного тюнинга, хотя некоторые автопроизводители предлагают достаточно хорошо спроектированные впускные коллекторы, и EA888 является примером здесь.

Добавление большего комплекта клапана EA888, согласование портов, выполнение работы с 5-угловым клапаном и продувка напора также повысит производительность и, что более важно, освободит место для улучшения производительности при других обновлениях.

1.8T TSi-TFSi 2.0T TSI-TFSI Turbo обновления

Чем больше воздуха попадает в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя обеспечивает значительный прирост мощности.

Когда автомобиль имеет принудительную модернизацию индукции, это дает лучший прирост мощности, и вы увидите, что турбодвигатели будут иметь более прочные компоненты.

Если вы увеличите мощность турбо, вы должны довольно легко достичь отметки в 350 л.с. Если вы хотите достичь показателей мощности в районе отметки 300-600 л.с., потребуется более крупный турбоагрегат Garret.

TTE480 — это, по сути, гибридная турбина на базе KO4 с внутренними компонентами Borg Warner K04-064, кроме того, большинство вспомогательных частей также модернизируются, что обеспечивает легкий прирост мощности и является довольно популярным вариантом для большинства проектов TFsi.

GT45 и GT35 или GTX35 должны дать вам более 500 л. с., но посмотрите на диапазон мощности и отставание, GT45 довольно медленная, но дает большую максимальную мощность, так что это зависит от того, что вы ищете.

EA888 Переназначение

Вы получите около 59 л.с. только с переназначением на EA888, в зависимости от того, какая у вас версия.

Перенастройка и модернизация выхлопа могут увеличить мощность примерно до 90 л.с. на большинстве блоков EA888.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, перепрошивка невозможна, поэтому лучше использовать ЭБУ вторичного рынка, и многие из них превзойдут заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы правильно его настроили. .)

Это обычно дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом и на 15% на двигателях NASP, но ваш пробег будет варьироваться в зависимости от деталей, которые вы сделали, и состояния вашего двигателя.

Модернизация

KO4 с турбонаддувом работает довольно хорошо, хотя вам нужно будет пересмотреть корпус, чтобы он подходил для EA888, это должно дать вам около 360 л. с.

Переназначение K03s

С Stage 1 (Воздушный фильтр, выхлоп, болтовые модификации) Переназначение, ожидайте мощность в диапазоне от 210 до 220 л.с. с турбонаддувом K03s.

K04 Переназначение

Турбина K04 имеет пиковую мощность от 250 до 260 л.с. с модификациями Stage 1, но мы видели, что некоторые из них достигают более высоких показателей.

Безопасные пределы мощности для K03 и K04

Пределы турбонаддува — безопасные должны сохранять заводскую надежность и долговечность, однако Max подталкивает к пределам и, безусловно, сократит срок службы турбонагнетателей.

Турбо Максимально настроенный сейф Максимальная настройка
К03 190 л.с. 220 л. с.
К03с 215 л.с. 250 л.с.
К04 220 л.с. 350 л.с.
Пределы мощности

С некоторыми изменениями Переназначение мощности K03 от 210 до 220 лошадиных сил — это то, что вы можете ожидать от своего турбонаддува K03 с переназначением Stage 1 (воздушный фильтр, выхлоп, болтовые модификации).

Однако переназначение на этапе 2 (замена катализатора, улучшение подачи топлива и модернизация промежуточного охладителя) может генерировать мощность в диапазоне от 230 до 250 л.с., в зависимости от модификации, но это может значительно сократить срок службы турбонаддува.

Имейте в виду, что интеркулер необходим для переназначения Stage 2, чтобы снизить температуру воздуха, иначе вы будете ограничены более низкой выходной мощностью.

Замена K03

Если вы хотите модернизировать стандартную K03 на своем автомобиле, некоторые примеры для рассмотрения включают следующее, но обратите внимание, что существуют различия между конструкцией рядных и поперечно установленных турбин двигателей, поэтому не путайте их:

  • Stigan 847-1001 с артикулом 40-30002 SG
  • BorgWarner 53039880029 с артикулом 40-30002 BW

K04 Замена

Мы видели, что следующие наборы использовались с хорошим эффектом.

Нередко механики тратят кучу денег на модернизацию турбокомпрессора на EA888 только для того, чтобы увидеть, как автомобиль бросает стержень, когда он был завершен.

Крупные модернизированные турбоагрегаты обычно испытывают отставание на низких оборотах, а меньшие турбоагрегаты раскручиваются быстрее, но не имеют прироста мощности в диапазоне пиковых оборотов.

Новые турбины IHI на EA888

Установленный турбонаддув IHI довольно хорош, и всего лишь переназначение дает приличный прирост мощности. Прочтите наше подробное руководство по турбокомпрессорам группы VAG.

Последние поколения турбокомпрессоров VAG IHI IS12, IS20 и IS38 заменяют турбокомпрессоры K03, K03s и K04 и превосходят их в большинстве областей.

IS38 — отличный турбокомпрессор

IS38 примечателен тем, что это турбокомпрессор с болтовым креплением, способный развивать мощность до 370 лошадиных сил (с соответствующими надстройками). Благодаря своей исключительной надежности, этот турбокомпрессор от IHI пользуется большим спросом.

Преимущества турбокомпрессоров IS38

Преимущество этого турбокомпрессора заключается в том, что он устанавливается на заводе в ряде автомобилей, включая VW Golf R, VW Arteon, Audi S3 и TTS.

Как следствие, IS38 является хорошей альтернативой для тех, кто ищет надежное решение, обеспечивающее производительность и долговечность.

Среди других замечательных характеристик IS38 можно отметить следующие:

  • Высокая мощность турбонаддува при более высоких оборотах;
  • Поскольку благодаря своей болтовой форме турбокомпрессор достаточно прост в установке.
  • Доступно несколько гибридных вариантов с улучшенной конструкцией корпуса и крыльчатки, что позволяет повысить производительность.

Высокопроизводительная альтернатива IS12 и IS20

Из-за улучшенных характеристик многие автолюбители решили заменить свои турбодвигатели IS12 и IS20 на более новый IS38, который является довольно простой модернизацией и при правильном сопоставлении может обеспечить значительный прирост мощности.

Мы рады, что мир турбин постоянно развивается, и теперь мы видим турбины с регулируемыми лопастями, позволяющие изменять профиль лопасти в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить максимальную мощность.

Турбины Twin Scroll

отводят выхлопные газы в два канала и пропускают их через лопатки, расположенные под разными углами, в турбонагнетатель. Они также усиливают эффект продувки двигателя.

На этих двигателях часто можно увидеть ограничение в датчике расхода воздуха AFM/MAP, когда в двигатель всасывается намного больше воздуха.

Вы увидите, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим приростом мощности, в то время как датчик воздуха OEM ограничивает мощность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному приросту мощности, хотя его труднее заставить работать. Если вы хотите узнать больше, у нас есть руководство по увеличению мощности двойного зарядного устройства.

EA888 Топливная модернизация

Вам нужно убедиться, что двигателю не хватает топлива, поэтому следует увеличить подачу топлива, когда вы начнете увеличивать производительность более чем на 20%.

Имеет смысл быть щедрым на расход форсунок, особенно на двигателях TFSi, а более новые форсунки с 5 отверстиями являются предпочтительным вариантом.

Стандартное топливо TFSi может обеспечить давление топлива от 440 до 1600 фунтов на квадратный дюйм, что весьма впечатляет, и это означает, что у вас есть много места для настройки модов.

Хотя высокопроизводительные форсунки TFSi встречаются редко, мы обнаружили, что форсунки GM LNF 2 Ecotoec можно заставить работать хорошо (со специальным жгутом проводов), обеспечить лучший поток и помочь вам получить около 260 л.с.

Автомобили с турбонаддувом KO4, например: RS4, TTS, S3 и т. д., имеют лучшие форсунки Bosch и, как сообщается, также могут развивать мощность примерно до 500 л.с., если вы увеличиваете давление в топливной рампе.

Любое изменение форсунок на TFSi потребует новой карты для их учета.

Имеет смысл завышать производительность форсунки и топливного насоса, хотя это сложнее для двигателей с непосредственным впрыском, но производители запасных частей наверстывают упущенное.

На более поздних EA888 у вас есть дополнительный впрыск топлива через порт, и с помощью некоторых умных модификаций ECU вы можете повысить их мощность и использовать это для увеличения емкости.

Модернизированные портовые форсунки

доступны в виде комплекта и могут помочь вам в проектах, где вы стремитесь к отметке в 700 л.с.

Как правило, при покупке форсунки добавляют 20% мощности, это учитывает износ форсунки и дает некоторую дополнительную мощность, если двигателю потребуется больше топлива.

Модификации выхлопа EA888

Вам следует увеличить размер отверстия выхлопной трубы, если текущий выхлоп на самом деле создает ограничение или, по крайней мере, спортивный катализатор.

На большинстве заводских выхлопов вы увидите, что они имеют довольно хорошую скорость потока, даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровень мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы могут помочь увеличить поток газов через двигатель.

Но если выхлопная труба слишком большая, т. е. имеет диаметр более 2,5 дюймов, вы потеряете большую часть расхода выхлопных газов и, в конечном итоге, потеряете мощность и крутящий момент.

Обычно ограничения выхлопа связаны с установленным катализатором, поэтому добавление более свободного потока высокопроизводительного вторичного катализатора улучшит поток воздуха и, вместо того, чтобы делать незаконную декатацию, сохранит автомобиль на дорогах.

Слабые места Проблемы и проблемные области на EA888

Двигатели EA888, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы соблюдаете график обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности. Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Скопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, что снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но ее следует учитывать для всех двигателей. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Двигатели до 2015 г. были склонны к раннему выходу из строя турбокомпрессора:
Валы турбонагнетателя мощностью 280 и 300 л. потерпеть неудачу. Эта проблема, по-видимому, исправлена ​​​​на моделях, выпущенных позже 2015 г. и позже.

На автомобилях Golf R и GTi 2007 года имеются сообщения о проблемах с протечкой корпусов термостатов. Алюминиевые заменители кажутся гораздо более устойчивыми, чем оригинальные пластмассовые OEM.

Регулярная замена масла имеет жизненно важное значение для EA888, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя Audi, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы сможете более подробно обсудить варианты настройки EA888 с нашими владельцами EA888. Также было бы полезно прочитать наши непредвзятые статьи о настройке Audi , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится узнавать, что сделали наши посетители и какие детали лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей, которые постоянно обновляются и пересматриваются.

Если вам понравилась эта страница, мы будем очень признательны, если вы поделитесь ссылкой на нее на ваших любимых форумах или в ваших профилях в социальных сетях, это поможет нам продолжать работу.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была поданы под ауди, сеат, шкода, фольксваген. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, разместите ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

7 наиболее распространенных проблем с двигателем Volkswagen EA888 —

Раскрытие информации: этот пост может содержать партнерские ссылки, то есть когда вы нажимаете на ссылки и совершаете покупку, мы получаем комиссию.

Двигатель Volkswagen EA888 дебютировал с двумя доступными размерами: 1,8 т и 2.0т. 1,8-тонный TSI / TFSI был представлен в 2007 году и был модифицирован в 3 поколения, которые называются 1,8 TSI EA888 Gen1, 1,8 TSI EA888 Gen2 и 1,8 TSI EA888 Gen3. Все двигатели 1,8 оснащены 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем K03 с турбонаддувом (кроме Gen3, у которого был турбонаддув IS12), которые до сих пор модифицируются и производятся. 2.0 TSI/TFSI был представлен вскоре после 1.8 в марте 2008 года и также имеет три поколения, которые также называются 2.0 TSI EA888 Gen1, 2.0 TSI EA888 Gen2 и 2.0 TSI EA888 Gen3. Двигатели 2.0 TSI / TFSI оснащены 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем K03 с турбонаддувом (кроме Gen3, у которого были IS38, IS20 или 1752S с турбонаддувом), которые также модифицируются и производятся сегодня.

EA888 заменил популярный двигатель Volkswagen EA113, но считается более ненадежным двигателем, чем его предшественник. Gen2 для 1.8 и 2.0 дал этому двигателю плохую репутацию из-за высокого расхода масла. В этом посте мы рассмотрим распространенные проблемы двигателя Volkswagen EA888.В предисловии постараемся уточнить, в каком поколении движка больше всего проблем.

* Для вариантов замены, перечисленных ниже, ПОЖАЛУЙСТА, убедитесь, что они подходят для вашего автомобиля. Мы не смогли перечислить все различные номера моделей для 6 поколений двигателя EA888.

EA888 Общие проблемы применимы для:

B6/B7/B8 Passat (2005 – настоящее время)
MK5 Jetta (2006 – 2011)
MK5 GTI (2006 – 2010)
CC (2008 – настоящее время)
MK6 GTI (2009 – 2014)
MK6 Jetta (2010 – 2 )
MK7 GTI (2014–2020 гг.)
MK7 Golf R (2014–2020 гг.)
Tiguan (2016–н.в.)
MK7 Jetta GLI (2018–н.в.)

7 самых распространенных проблем с двигателем Volkswagen EA888

  1. Неисправность катушки зажигания
  2. Чрезмерный расход масла
  3. Течь корпуса термостата
  4. Отказ водяного насоса
  5. Нагар на впускных клапанах
  6. Растянутая цепь ГРМ
  7. Слабый клапан PCV (принудительная вентиляция картера)

1.

Неисправность катушки зажигания

Неисправность катушки зажигания является распространенной проблемой для большинства двигателей с турбонаддувом, представленных на рынке. Катушка/катушка зажигания является важной частью двигателя автомобиля. Он преобразует напряжение аккумуляторной батареи, чтобы создать искру в свечах зажигания, чтобы воспламенить топливо автомобиля, которое вызывает возгорание.

Мы бы не сказали, что эта проблема возникает постоянно, но если у вас случаются пропуски зажигания в двигателе, скорее всего, это ваши катушки зажигания или свечи зажигания. Некоторыми причинами, по которым они выходят из строя, являются изношенный/плохой кабель зажигания свечи зажигания, неправильный зазор свечи зажигания, проникновение влаги или негерметичные крышки клапанов.Теперь, как вы узнаете, что ваши катушки зажигания вышли из строя?

Признаки неисправности катушки зажигания:
  • Автомобиль не заводится
  • Осечки
  • Индикатор проверки двигателя (CEL) или индикатор управления двигателем (EML) мигает или горит
  • Турбина дергается на средних и высоких оборотах
  • Грубый холодный/теплый холостой ход
  • Двигатель глохнет

При попытке самостоятельно диагностировать неисправность блока катушек зажигания мы настоятельно рекомендуем приобрести OBD-сканер. Если вы испытываете пропуски зажигания и ваш CEL включен, вы, вероятно, получите любой из следующих кодов неисправности: P0300, P0301 (пропуски зажигания в цилиндре 1), P0302 (пропуски зажигания в цилиндре 2), P0303 (пропуски зажигания в цилиндре 3), P0304 (пропуски зажигания в цилиндре 4). ). Получив любой из этих кодов, мы настоятельно рекомендуем заменить все ваши катушки, чтобы избежать любого раздражения в будущем, когда другие выходят из строя случайным образом. Если вы не слишком сговорчивы, вы можете отнести его к дилеру с самодиагностикой, и вы должны смотреть примерно на 225 долларов.

Варианты замены блока катушек зажигания VW EA888:

Комплекты катушек зажигания: https://amzn.к/3zYWtYL

Сделай сам Сложность: Легко

2. Чрезмерный расход масла

Это горячая тема для двигателей Gen 2 EA888 серий 1.8 и 2.0. Это также основная причина плохой репутации двигателя Volkswagen EA888. Звучит как чрезмерный расход масла, двигатель потребляет больше масла, чем допустимый диапазон масла в нормальных условиях. Теперь это может стать довольно раздражающим и дорогостоящим, если не принять меры немедленно.

Эта проблема возникает из-за того, что в EA888 Gen 2 Volkswagen сделал слишком тонкие поршневые кольца на заводе.К сожалению, если у вас Gen2, вам придется заменить поршни и поршневые кольца на предыдущий Gen 1 EA888. Или, если повезет, это просто неисправный клапан PCV. Как определить, возникает ли эта проблема с вашим двигателем? См. ниже симптомы.

Симптомы чрезмерного расхода масла:
  • Масляные отложения в двигателе или на свечах зажигания
  • Синий дым из выхлопной трубы
  • Уровень моторного масла ниже ожидаемого в течение всего периода вождения
  • Неисправен клапан PCV
  • Металл в масляном поддоне

Как указано выше, если вы заметили какие-либо из этих симптомов, немедленно примите меры, независимо от того, какое у вас поколение.Если в вашем двигателе низкий уровень масла из-за слишком большого потребления, это может вызвать масляные отложения, и двигатель будет подвергать большему воздействию масло, которое у вас осталось. Мы рекомендуем сначала заменить клапан PCV, чтобы посмотреть, решит ли это проблему. Если нет, вы можете попросить свой магазин провести тест расхода топлива, чтобы подтвердить или опровергнуть проблему с поршневыми кольцами. Если это все-таки поршневые кольца, мы предлагаем отнести их в магазин, чтобы починить, и вам предстоит дорогостоящий ремонт в размере ~ 5000–6000 долларов.

3. Утечка корпуса термостата

Течь корпуса термостата более заметна в двигателях gen3 EA888 и, к сожалению, довольно распространена. Корпус термостата является выпускным отверстием охлаждающей жидкости и, хотите верьте, хотите нет, в нем находится термостат, который регулирует поток охлаждающей жидкости.

Корпус термостата выходит из строя по четырем основным причинам: неисправность детали, естественный износ, образование отложений или перегрев. Если деталь не неисправна или на вашем автомобиле не проводится нормальное техническое обслуживание, вам нужно будет заменять корпус термостата только один раз каждые 60 000 миль.

Признаки утечки корпуса термостата:
  • Утечка охлаждающей жидкости двигателя
  • Перегрев двигателя
  • Несовместимые показания температуры двигателя
  • Горит индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости
  • Утечка охлаждающей жидкости через сливное отверстие

Замена корпуса термостата не является сложной задачей своими руками, вопрос лишь в том, хотите ли вы одновременно заменить водяной насос и термостат/корпус термостата, что мы и рекомендуем.Перед выполнением этого самостоятельного ремонта вы можете провести испытание под давлением, если вы не уверены, что проблемы, с которыми вы столкнулись, связаны с прокладками корпуса термостата. Если вы должны были отвезти свой автомобиль в магазин, чтобы они диагностировали / устранили эту проблему, вы рассчитываете на стоимость ~ 200–300 долларов.

2.0t Замена корпуса термостата: Заказывайте здесь
1.8t Замена корпуса термостата: https://amzn. to/38QO5hY

Сделай сам Сложность: Легко

4.Отказ водяного насоса

Неисправность водяного насоса является распространенной проблемой в большинстве современных автомобилей. На протяжении всего срока службы вашего автомобиля у вас обязательно выйдет из строя хотя бы один водяной насос. Водяной насос прокачивает охлаждающую жидкость от радиатора через систему охлаждения и возвращается к радиатору, что очень важно для здоровья вашего автомобиля.

Водяные насосы могут выйти из строя по нескольким причинам: ежедневный износ, использование неподходящей охлаждающей жидкости, изношенные подшипники или низкий уровень охлаждающей жидкости.Без работающего водяного насоса ваш автомобиль подвержен перегреву, что только вызовет больше проблем.

Симптомы неисправности водяного насоса:
  • Перегрев двигателя
  • Высокочастотный шум, исходящий от двигателя
  • Утечка охлаждающей жидкости (горит индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости)
  • Из радиатора идет пар
  • Грязь встроенная в водяной насос

Эта проблема связана с корпусом термостата, и если один из них выходит из строя, мы рекомендуем заменить оба. Заменить водяной насос можно самостоятельно, и неудивительно, что это намного дешевле. Если вы хотите доставить свой автомобиль в дилерский центр, вы готовы потратить около 700 долларов. Если вы решите сделать все своими руками, мы рекомендуем приобрести комплект водяного насоса, чтобы не раздражать сочетание новых и старых деталей.

Варианты замены водяного насоса:

Сменный водяной насос: заказывайте здесь

Сделай сам Сложность: Средний

5. Нагар на впускных клапанах

Накопление углерода, по-видимому, является повторяющейся проблемой во многих современных автомобилях с непосредственным впрыском топлива.По сути, когда ваш двигатель сжигает топливо, углеродные отложения постепенно покрывают впускные клапаны до тех пор, пока потенциально не станет достаточно хуже, чтобы «забить дыхательные пути». Следует отметить, что существуют профилактические меры, которые вы можете предпринять, чтобы уменьшить накопление углерода. Ниже приведены изображения засоренных и чистых впускных клапанов. Мы бы сказали, что такое засорение, скорее всего, произойдет хотя бы раз в жизни вашего автомобиля.


Симптомы нагара во впускных клапанах:
  • Потеря экономии топлива
  • Стук в двигателе
  • Пропуски зажигания при холодном запуске
  • Потеря мощности и остановка двигателя (неясные симптомы, потому что это может быть много причин)
Способы предотвращения образования нагара во впускных клапанах:
  • Усиленная работа двигателя в течение заданного времени (3000 об/мин+ в течение ~20-30 минут)
  • Используйте топливо самого высокого качества (октановое число 93+)
  • Периодическая очистка клапанов вручную
  • Используйте маслоуловитель  *Мы не рекомендуем этот маршрут, но это вариант
  • Пескоструйная обработка абразива/грецкого ореха/соды (каждые 60 000 миль)

Если вы еще не проверили впускные клапаны, а пробег вашего автомобиля превышает 45 000 миль, мы настоятельно рекомендуем это сделать. Если кажется, что накопилось много, то мы рекомендуем отнести его в магазин (~ 600 долларов) или вручную почистить клапаны самостоятельно. Сделать это не так-то просто, но если вы более склонны к механике и хотите сэкономить, лучшим вариантом может стать DIY. После очистки клапанов обязательно соблюдайте описанные выше профилактические меры, чтобы избежать образования отложений в будущем.

DIY Сложность: От среднего до продвинутого

6. Растянутая цепь ГРМ

Растянутая цепь ГРМ — проблема, которая более заметна в 2.0t Двигатели Volkswagen EA888 Gen1 и Gen2 (в частности, CCTA, CBFA, CAEB, CAEA, CDNC и CPMA). Цепь ГРМ соединяет коленчатый вал с распределительным валом, поэтому трансмиссия может вращаться в унисон с двигателем. Таким образом, если ваша цепь ГРМ полностью выйдет из строя, ваш автомобиль не заведется.

Основная причина, по которой мы слышали о растяжении цепи ГРМ, связана с более высокой, чем обычно, мощностью в течение длительного периода времени (т. Е. Мощность Stage 2 для более чем 45 000 миль). Он должен прослужить в течение всего срока службы вашего автомобиля, если только непредвиденные обстоятельства не окажут на него больше нагрузки, тогда вам, возможно, придется просто заменить его один раз.Цепь ГРМ обычно не является элементом планового обслуживания, поэтому обычно эту проблему не обнаруживают до тех пор, пока не начнут проявляться некоторые из перечисленных ниже симптомов.

Признаки растянутой цепи ГРМ:
  • Проверить свет двигателя или свет управления двигателем
  • Коды ошибок P0506, P0016, P0011, P0341, P000A или P052A
  • Цепь ГРМ превышает максимальный диапазон 126 мм или ~5 дюймов
  • Двигатель пропускает передачу
  • Автомобиль не заводится
  • Металлическая стружка в масляном поддоне
  • Грубый холостой ход
Варианты замены и диагностики цепи ГРМ:

Руководство по диагностике растянутой цепи привода ГРМ: Щелкните здесь

Сделай сам Сложность: Продвинутый

7.

Слабый клапан PCV (принудительная вентиляция картера)

Клапаны PCV для двигателей Volkswagen не самые надежные (особенно в двигателях с турбонаддувом), поэтому это частая проблема для многих двигателей Volkswagen. Эта часть может называться по-разному: сапун, клапан вентиляции картера или маслоотделитель. Проще говоря, клапан PCV регулирует выбросы в вашем автомобиле. Он собирает пары, образующиеся в картере двигателя, и перенаправляет их в камеру сгорания двигателя, где они сгорают, не причиняя вреда вашему автомобилю или окружающей среде.

Существует несколько причин выхода из строя PCV: разрыв резиновой диафрагмы в верхней части, заклинивание оранжевого обратного клапана или слабая пружина, утечка масла из прокладки главного клапана PCV. Если ваш клапан PCV все же выйдет из строя, это может привести к сильному накоплению шлама и утечкам масла. Если вы заметили утечку масла, это должно быть одним из первых мест для проверки. Клапаны PCV обычно служат около 70 000 миль, но, поскольку все двигатели Volkswagen EA888 оснащены турбонагнетателями, это может привести к сокращению срока службы клапанов PCV.

Признаки неисправности клапана PCV:
  • Пропуски зажигания в зависимости от подсоса воздуха — P0300
  • Коды бедной системы — P0171
  • Код регулирования холостого хода
  • Утечка масла/повышенный расход масла
  • Громкий свист/визг двигателя
  • Грубый холостой ход
  • Медленная мощность

Замена клапана PCV не является самой сложной задачей, особенно если вы разбираетесь в двигателе. Если вы хотите сделать это самостоятельно, вы смотрите только на стоимость деталей, которые мы рекомендуем покупать в комплекте примерно за 125–200 долларов.Если бы вы хотели отнести это в магазин, чтобы они сделали, в зависимости от того, сколько они заменяют, вы могли бы искать где-то от 150 до 300 долларов.

Комплект для замены клапана PCV: https://amzn.to/3hgkCCs

Сделай сам Сложность: Легко

Volkswagen EA888 Надежность двигателя

Надежен ли двигатель Volkswagen EA888? Может быть много проблем, перечисленных выше, чтобы заставить вас думать иначе о двигателе EA888, но в целом серия двигателей довольно надежна при правильном обслуживании.Gen 2 был самым заметным в серии, и из-за проблем с чрезмерным расходом масла у двигателя EA888 была плохая репутация. Преданность Volkswagen модификации двигателя позволила ему остаться на плаву и по сей день.

Эти двигатели действительно обеспечивают приложения приличной мощностью, крутящим моментом и возможностью настройки в соответствии с определенными ожиданиями, а этап 3 снижает надежность двигателя для большинства двигателей на рынке. Мы видели, что двигатели EA888 служат до 200 000 миль, ЕСЛИ соблюдаются надлежащие интервалы обслуживания и используется высококачественное масло/топливо.

Самые востребованные поршни для двигателей TSI и TFSI в Škoda, VW, Audi и Seat. ()

 

Нейтральные записи для TSI и TFSI двигателей в автомобилях Škoda, VW, Audi и Seat.

PM004800 Píst ET Engineteam pro motory 1,4 TSI / TSFI — CAXA, CMSA, CMSB, CAXC, CNVA

Комплектный лист со стандартными размерами с толщиной 76,51 мм, толщиной круга 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и толщиной 52 мм или толщиной 19 мм. Номер OE: 03C 107 065 AP, 03C107065AP.Вариант в брусе: PM004825 (+0,25 мм по стандарту).

PM004900 píst ET Engineteam pro motory 1,4 TSI / FSI — CAVE, CNUB, CNWB, CTHA, CTHE, BMY, BLG

Комплектный лист со стандартными размерами толщиной 76,51 мм, толщиной круга 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и толщиной 54 мм или толщиной 19 мм. Номер оригинального оборудования: 03C107065AQ, 03C107065AS, 03C107065BF, 03C107065CK. Вариант изготовления: PM004950 (+ 0,5 мм).

PM006000 píst ET Engineteam pro motory 1,8 TSI – CEAA, CDAA, CABA, CABD, BZB, BYT, BYJ

Комплектный лист со стандартными размерами с толщиной 82,51 мм, толщиной круга 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и толщиной 53 мм или толщиной 21 мм. ОЕ число: 06х207065БК, 06х207065Т, 06х207099АЕ, 06J107065АГ. Брусы: PM006025 (+0,25 мм) и PM006050 (+0,50 мм).

 

PM006100 píst ET Engineteam pro motory 1,8 TSI – CDAA, CDAB, CDHA, CDHB

Комплектный лист со стандартными размерами с толщиной 82,51 мм, толщиной круга 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и толщиной 51 мм и толщиной 23 мм. ОЕ: 06х207065БФ, 06х207065БС, 06х207065КП, 06х207065ДФ, 06х207065ДЛ. Возьмите в оправдачном исполнении PM006150 (+0,50 мм).

 

Уложите информацию – замените пистолет PM0060 / PM0061 для мотора CDAA и пистолет PM0063 / PM0064 для мотора CCZA: Důve byly užívány písty s čepem 21mm.Po výrobních úpravách se novejší motory začaly osazovat písty se silnějšími čepy 23 mm. Объеднате-ли днес píst в OE, dostanete píst с чеpем 23 мм, což vede k nutnosti výměny ojnice, pokud jej měnite za 21mm píst. Выследите, что вам нужно сделать, и прото-механики часто предпочитают 21-мм писты.

PM006300 píst ET Engineteam pro motory 2,0 TSI / TSFI – CADA, CBFA, CCTA, CCZA, CCZC, CGMA

Комплектный лист со стандартными размерами с толщиной 82,51 мм, верхними кругами 1,2 мм / 1,5 мм / 2,0 мм и длиной 56 мм или толщиной 21 мм. Числа OE: 06х207065AB, 06х207065AM, 06х207065BE, 06х207099AM, 06J107065AH. Возможные варианты: PM006325 (+0,25 мм) и PM006350 (+0,5 мм).

PM006400 лист ET Engineteam pro 2,0 TFSI – CDNB, CDNC, CESA, CETA, CHJA Euro 5, CPMA, CPMB

Комплектный лист со стандартными размерами с толщиной 82,51 мм, верхними кругами 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и длиной 53 мм и толщиной 23 мм. Числа OE: 06H 107 065 DM, 06х207065DM. Вариант изготовления: PM006450 (+0,50 мм).

 

PM006600 Píst ET Engineteam pro motory 1,2 TSI — CBZA, CBZB, CBZC

Комплектный лист со стандартными размерами с толщиной 71 мм, толщиной круга 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и толщиной 42 мм или толщиной 19 мм.Числа OE: 03F107065A, 03F107065D, 03F107065F, 03F107065G. Брусы: PM006625 (+0,25 мм), PM006650 (+0,50 мм).

PM004800 поршень ET Engineteam для 1,4 TSI/TSFI — CAXA, CMSA, CMSB, CAXC, CNVA

Поршень в сборе стандартного размера диаметром 76,51 мм, поршневые кольца 1,2 мм / 1,2 мм / 2 мм и штифт длиной 52 мм и диаметром 19 мм. Номера оригинальных запчастей: 03C 107 065 AP, 03C107065AP. Исполнение с увеличенным размером: PM004825 (+0,25 мм для увеличенного размера)

PM004900 поршень ET Engineteam для 1,4 TSI/FSI – CAVE, CNUB, CNWB, CTHA, CTHE, BMY, BLG

Поршень в сборе стандартного размера диаметром 76,51 мм, поршневые кольца 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и штифт длиной 54 мм и диаметром 19 мм.ОЕ-номера: 03C107065AQ, 03C107065AS, 03C107065BF, 03C107065CK. Увеличенная версия: PM004950 (+ 0,5 мм).

PM006000 поршень ET Engineteam для 1,8 TSI — CEAA, CDAA, CABA, CABD, BZB, BYT, BYJ

Поршень в сборе стандартного размера диаметром 82,51 мм, поршневые кольца 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и штифт длиной 53 мм и диаметром 21 мм. ОЕ номера: 06х207065БК, 06х207065Т, 06х207099АЕ, 06J107065АГ. Версия увеличенного размера: PM006025 (+0,25 мм) и PM006050 (+0,50 мм).

PM006100 поршень ET Engineteam для 1,8 TSI — CDAA, CDAB, CDHA, CDHB

Поршень в сборе стандартного размера диаметром 82,51 мм, поршневыми кольцами 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и штифтом длиной 51 мм и диаметром 23 мм. ОЕ номера: 06х207065БФ, 06х207065БС, 06х207065СР, 06х207065ДФ, 06х207065ДЛ. Увеличенная версия PM006150 (+0,50 мм).

Важная информация — замена поршней PM0060/PM0061 для двигателей CDAA и поршней PM0063/PM0064 для двигателей CCZA — ранее эти двигатели использовались с 21 мм пальцем. После заводских корректировок эти поршни теперь имеют более прочный 23-мм штифт. Если вы закажете поршень в OE, вы получите более новый палец с длиной 23 мм, что также приводит к необходимости замены шатуна, если вы замените палец на 21 мм.После всех этих процедур замена станет достаточно затратной, поэтому даже механики предпочитают поршни 21 мм.

PM006300 поршень ET Engineteam для 2,0 TSI / TSFI — CADA, CBFA, CCTA, CCZA, CCZC, CGMA

Поршень в сборе стандартного размера диаметром 82,51 мм, поршневые кольца 1,2 мм / 1,5 мм / 2,0 мм и штифт длиной 56 мм и диаметром 21 мм. ОЕ номера: 06х207065АВ, 06х207065АМ, 06х207065ВЕ, 06х207099АМ, 06J107065АХ. Версия увеличенного размера: PM006325 (+0,25 мм) и PM006350 (+0,5 мм).

PM006400 поршень ET Engineteam для 2,0 TFSI — CDNB, CDNC, CESA, CETA, CHJA EURO 5, CPMA, CPMB

Поршень в сборе стандартного размера диаметром 82,51 мм, поршневые кольца 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и штифт длиной 53 мм и диаметром 23 мм. ОЕ номера: 06Х 107 065 ДМ, 06х207065ДМ. Увеличенная версия: PM006450 (+0,50 мм).

PM006600 поршень ET Engineteam для 1,2 TSI — CBZA, CBZB, CBZC

Поршень в сборе стандартного размера диаметром 71 мм, поршневые кольца 1,2 мм / 1,2 мм / 2,0 мм и штифт длиной 42 мм и диаметром 19 мм.ОЕ номера: 03F107065A, 03F107065D, 03F107065F, 03F107065G. Увеличенное исполнение: PM006625 (+0,25 мм), PM006650 (+0,50 мм).

VAG 2,0 TFSI EA888 CAED/CCTA/CCZA/CAEB/CCZC/CCZB/CCZD/CJSA/CBFA/BZB/CDAA/CDHB/CPSA/CJKB/CABA Genn 3 двигатель Hoofdlagers главные подшипники MB5779XP

Бесшриджвинг

Над королем


Hoog vermogen motoren vragen om de hoogste kwaliteit onderdelen. Подшипники гонок King XP и XPC заменены на более мощный двигатель. Deze producten houden langer vol bij hogere toeren of turbodruk dan orginele onderdelen, door de unieke combinatie van ontwerp en materiaal.

Высокопроизводительные двигатели требуют использования лучших деталей. Так что полагайтесь на продукты King’s Race Series, чтобы они соответствовали строгим гоночным стандартам, которые вы ожидаете. Они обеспечивают надежность, необходимую для работы в условиях более высоких оборотов или более высокого турбонаддува. Уникальное сочетание дизайна, металлургии и инженерных разработок объединяется, чтобы дать водителям то, что они ожидают от деталей с высокими эксплуатационными характеристиками.

Техническая информация


  • SmartLug™
    • Уникальный выступ без зазубрин сохраняет площадь поверхности подшипника, устраняя основной источник утечки масла в линии разъема и повышая давление масла.

     

  • U-образная канавка 360°™
    • Коренные подшипники № 1 и 3 с полной канавкой (в дополнение к № 5) позволяют смазывать шатунные подшипники на 360 градусов.

     

  • Tri-Metal pMax Black™
    • Закаленная медно-свинцовая накладка с многослойной адгезией Secure-Bond обеспечивает на 17 % большую несущую способность и превосходную структурную целостность.

     

  • Bull’s Eye Wall Tolerance™
    • Все вкладыши XPG изготавливаются с допуском стенки ±0,0001″ для обеспечения точного и стабильного масляного зазора.

     

  • RadiaLock™ Высота раздавливания
    • Оптимальное значение высоты раздавливания, определенное с помощью программного обеспечения King’s ENSIM™ для аналитического моделирования и проектирования. Обеспечивает оптимальную прессовую посадку для лучшей теплопередачи и уменьшения истирания.

     

  • Узкие опоры
    • Позволяет очищать большие угловые кривошипы.

     

  • Дополнительное отверстие для масла
    •  Третье масляное отверстие обеспечивает дополнительную смазку и толщину масляной пленки в критической зоне высокой нагрузки.

     

  • EccentriX™
    • Оптимизированное значение эксцентриситета, полученное с помощью упруго-гидродинамического анализа и динамических расчетов.
  • Примечания  :  Для стержней OEM Для стержней вторичного рынка используйте CR4104
  • .
  • Перекрестная ссылка подшипника передней крестообразной связки:

Автомобильные приложения | ULTRA Automotive Engine Products

Водяной насос UP185WP 1
Ремень водяного насоса УТБ941024 1 54 зубчатого кулачка к кулачковому ремню
Комплект цепи привода ГРМ ТЕЛЕФОН 1 ВЫБОР: пожалуйста, позвоните в Ultraparts с регистрационным номером
Комплект цепи ГРМ с кривошипом ТК185А 1
Правый кулачковый золотниковый клапан ТК185CV 1 Без фильтра
Комплект цепи ГРМ с кривошипом ТК185Г 1 Подлинный О. Электронный комплект
Соленоид правого кулачкового золотника ТК185МС 1
Комплект цепи ГРМ с кривошипом ТК285А 1
Масляный клапан распределительного вала ТК285CV 1
Комплект цепи ГРМ с шестернями ТК285Г 1
Комплект цепи ГРМ с кривошипом ТК385А 1
Набор колец РС185 1
Набор колец РС186 1
Состав для сборки двигателя Graphogen ГРАФОГЕН 1
Комплект подшипников шатуна UB1798 1
Комплект коренных подшипников UM1798 1
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.