Гибрид двигатель: Что такое гибридный автомобиль, как он работает, преимущества и недостатки

Содержание

Бензин, дизель или гибрид. Как определиться с выбором

Действительно, последнее время автопроизводители предлагают большой выбор силовых установок, а именно:

  • Бензин
  • Дизель
  • Гибрид
  • Электро

Когда и при каких условиях, отдать предпочтение тому или иному двигателю? Разберёмся подробно и предвзято.

Бензин

Бензиновый двигатель – отец двигателей внутреннего сгорания и сын Карла Бенца. На заре автомобилестроения всё что двигалось, двигалось на паровой или электрической тяге и имело чудовищные массу и размеры или очень малый запас хода. Карл Бенц изобрёл компактный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), работавший на бензине. Он имел сравнительно простое устройство и внушительный запас хода.

У двигателя Бенца была масса недостатков, в числе которых низкая надёжность и пожароопасность. Но годы шли, технологии развивались, двигатели становились надёжнее, безопаснее, мощнее и эффективнее.

Сегодня на большей части нашей планеты легковые автомобили с бензиновыми двигателями – это большинство (от 70% до 90%). Основные их преимущества:

  • надёжность конструкции
  • простота обслуживания
  • невысокая стоимость производства
  • высокая мощность
  • большой ресурс.

Есть, разумеется, и недостатки:

  • невысокий КПД
  • высокий расход топлива.

Логично, что инженеры всегда стремились преодолеть недостатки, и вполне закономерно, что за счёт тех или иных достоинств. Так, например, повышение эффективности двигателя и увеличение диапазона в котором двигатель максимально эффективен, достигается потерей сразу нескольких преимуществ: приносится в жертву ресурс, простота и надёжность конструкции, а также затраты на производство. С другой стороны, мы получаем максимально эффективный силовой агрегат с невысоким расходом топлива. Ещё один немаловажный момент – это экологические показатели.

Бензиновые двигатели «чище» и имеют практически бесконечные возможности к улучшению параметров экологичности без потери в мощности, эффективности и экономичности.

Дизель

Изначально двигатель внутреннего сгорания конструкции Рудольфа Дизеля создавался для применения в промышленности морском и железнодорожном транспорте. Его КПД выше чем у бензинового. Видимо, по этой причине, на начальном этапе, никто и не помышлял о применении его в легковых автомобилях. Впрочем, в грузовых автомобилях, сельскохозяйственной и военной технике он тоже нашёл применение не сразу.

Спустя более ста лет после выхода в свет первого дизельного мотора, редко можно встретить автомобили коммерческого назначения с бензиновыми силовыми агрегатами. Грузовики всех размеров, сельхозтехника, морской и железнодорожный транспорт – далеко не полный список массового применения дизельных моторов.

Преимущества:

  • Высокий КПД
  • Низкий расход топлива
  • Работает на недорогом топливе.

Недостатки:

  • дорогой в производстве
  • дорогой в обслуживании
  • «грязный» выхлоп.

Недостатки и преимущества разделены поровну. Так же, как и в истории с бензиновыми двигателями, инженеры не покладая рук трудятся над устранением недостатков и, до какого-то времени, им сопутствовал успех, особенно по части удешевления производства и улучшения показателей экологичности выхлопа без потери основных достоинств. Но скандал, разгоревшийся вокруг дизельных автомобилей корпорации VAG в США, привёл к ужесточению контроля экологических норм и тут же выяснилось, что возможности для улучшения показателей дизельных силовых агрегатов не бесконечны…

Итак, как выбрать двигатель Вашего нового автомобиля?

С одной стороны, может показаться, что преимущества дизеля очевидны в любых условиях, однако необходимо помнить и о недостатках. Стоимость обслуживания и, что немаловажно, особенности эксплуатации в наших условиях. Дизельный мотор не любит в равной степени как жару, так и холод и требователен к качеству топлива. И всё-таки, если Вы планируете постоянные перемещения на большие расстояния, за короткое время проезжаете многие тысячи километров, перевозите грузы и пассажиров, то дизель будет предпочтительнее. Современный дизель экономичен, обладает достаточным запасом мощности, для маневрирования на больших скоростях независимо от загрузки.

С другой стороны, несмотря на кажущуюся низкую эффективность бензинового мотора, его динамика незаменима в условиях города при маневрировании и ускорении на небольших скоростях. Неприхотливость к топливу и невосприимчивость к сменам времён года будет очень кстати для езды в городском режиме. А если Вас действительно беспокоит вопрос экономии топлива в городе, то рекомендуем обратить внимание на следующие два типа силовых установок для автомобилей.

Гибрид

          Что такое гибрид? Термин говорит сам за себя. Это совмещение в одном автомобиле двух силовых установок – двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя. Несмотря на то, что массовое применение этой технологии в легковых автомобилях первой начала компания Toyota в 1997-ом году, технология не нова. Дизель-электровозы ещё с тридцатых годов двадцатого века курсируют железными дорогами по всему миру. Карьерные самосвалы, оборудованные гибридными силовыми установками ещё с семидесятых годов двадцатого века, трудятся в добывающей промышленности.

          Впрочем, легковые гибриды отличаются от крупнотоннажного транспорта. Если в случае с самосвалами и с железнодорожным транспортом, дизельный двигатель выполняет функцию генератора, а крутящий момент колёсам обеспечивает электродвигатель, то в легковых автомобилях двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель трудятся либо попеременно, либо вместе, обеспечивая вращение колёс.

Разумеется, как и у любого другого двигателя, у гибридов есть преимущества и недостатки:

Преимущества:

  • экономичность на малых скоростях
  • высокая мощность и производительность

Недостатки:

  • дороговизна производства
  • высокая цена обслуживания
  • сложное устройство.

          Большинство гибридов работает по следующему принципу: на малых скоростях (в среднем до 40 км/ч.), автомобиль двигается полностью на электромоторе, не тратя ни капли топлива, что очень удобно в условиях плотного городского трафика с пробками и тянучками. Как только скорость возрастает до 40-60км/ч. включается бензиновый двигатель и дальше автомобиль двигается исключительно на бензине, параллельно заряжая батареи от генератора. То есть в качестве основного силового агрегата используется бензиновый двигатель, а электромотор как вспомогательный.

 Не смотря на высокую стоимость гибридных автомобилей, в сравнении с дизельными и бензиновыми собратьями, при больших пробегах в условиях города, гибрид себя полностью оправдывает. Стоимость одного километра в топливном эквиваленте практически в два раза ниже чем у бензинового автомобиля и процентов на 20-30 ниже чем у дизеля.

Электромобиль

          Как не странно, но в период с 1900 по 1910 годы электромобили составляли около 40% всех автомобилей, ещё столько же было с паровым двигателем и только 20% с двигателем внутреннего сгорания.

Ещё один интересный факт — уже тогда электромобили развивали скорость до 100 км/ч и на одном заряде проезжали более 150 км. Что же произошло с электромобилями и почему двигатели внутреннего сгорания вытеснили электродвигатель из применения в автомобилях?

Что бы ответить на этот вопрос давайте сначала рассмотрим преимущества и недостатки электродвигателя.

Преимущества:

  • высокая эффективность (КПД около 90%)
  • большой ресурс двигателя
  • низкая стоимость обслуживания
  • низкие эксплуатационные затраты
  • компактность

Недостатки:

  • тяжёлые, недолговечные и дорогие элементы питания
  • короткий пробег на одном заряде
  • высокая стоимость.

Удивительно, но спустя сто лет, ничего не изменилось — преимущества те же и недостатки те же. Почему на протяжении ХХ-го века, века научно-технического прогресса электромобиль не эволюционировал? Основная причина в том, что на заре автомобилестроения, когда стало ясно, что автомобиль стал основным средством передвижения, победил тот силовой агрегат, который было легче и быстрее совершенствовать.

Основное преимущество двигателя внутреннего сгорания — это доступность топлива и возможность быстро пополнить его запасы. Вопрос стоял только в развитии прибыльной инфраструктуры. С электродвигателем всё сложнее.

  • Во-первых, до сих пор не решена проблема быстрого пополнения запаса электроэнергии. Минимальная зарядка батарей до 80% отнимает минимум 40 минут и делать это надо каждые 200-300 км. и это не лучшим образом сказывается на долговечности и ёмкости элементов питания. а для полноценной зарядки в «щадящем» режиме необходимо не менее 8-ми часов.
  • Во-вторых, сами элементы питания хоть и эволюционировали за сто лет, стали легче, компактнее и имеют большую ёмкость, но они изготовлены в основном из лития, запасы которого по сравнению с нефтью намного скромнее. А так как средний срок службы таких батарей не превышает 5 лет, то очевидно, что необходим прорыв в области элементов питания.
  • В-третьих, мы хорошо помним закон сохранения энергии. Как известно основная масса электроэнергии производится посредством сжигания углеводородов и этот факт ставит под сомнение экологичность электромобилей. Так как с ростом числа электромобилей растёт и количество сжигаемых углеводородов для производства электроэнергии.
  • В-четвёртых, инженеры всё ещё не решили каким образом сделать электромобиль автономным. Есть масса перспективных разработок топливных элементов с использованием водорода, однако все они упираются в дороговизну как производства топливных элементов, так и синтеза самого водорода.

Как оказалось — сто лет развития технологий всё ещё не решили основные проблемы электромобилей.

Как бы там ни было, а электрификация автомобильного транспорта неизбежна, уж очень привлекательна эффективность электромоторов. Современные электромобили для эксплуатации в условиях города и для поездок на небольшие расстояния вполне приемлемы. Низкие эксплуатационные затраты (стоимость одного километра меньше 1гривны), компактность, экологичность и динамика.

Подытожим

  • для перемещения в условиях города и на короткие расстояния есть выбор между бензиновым, гибридным и электрическим автомобилем.
  • для перевозки грузов и пассажиров на большие расстояния остаётся выбор только между бензином и дизелем.

А что касается стоимости, то наши менеджеры всегда с удовольствием подберут Вам автомобиль по самой выгодной цене.

Что такое гибрид авто – плюсы и минусы – как работает

Количество гибридных автомобилей в автосалонах и на улицах растет ежегодно, но большое количество потребителей все еще имеет об их сущности лишь приблизительное представление. Авто24 попытается «на пальцах» объяснить главные вещи о гибридах.

Автомобиль-гибрид – это автомобиль с силовой установкой, которая сочетает в себе источники механической энергии нескольких типов. В Украине (и в мире в целом) в продаже есть только серийные гибридные автомобили с сочетанием бензинового (иногда – дизельного – Mercedes и BMW) и электрического двигателей. Но между ними есть разница: ДВС и электромотор могут активироваться по-разному.

Большинство современных гибридов построены на базе классических авто, но есть исключения – прежде всего, это несколько поколений Toyota Prius.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Выбираем авто: бензин, дизель, электро или гибрид

Преимущества и недостатки гибридов

Плюсы
  • Плавное движение на малой скорости
  • Экономия топлива (по сравнению с чистым ДВС)
  • Возможность движения на электротяге (не у всех)
Минусы
  • Высокая цена
  • Дорогое обслуживание
  • Требования к качеству сервиса

Напомним, что гибридные авто, грубо говоря, по сути промежуточный вариант на этапе перехода к электромобилям – до тех пор, пока тяговые батареи не будут усовершенствованы до того, что электротяга сможет приводить автомобиль без «подстраховки» обычным бензиновым (дизельным) двигателем.

Полный гибрид – FHEV (Full hybrid)

Это на сегодня наиболее распространенный в Украине гибридный автомобиль. Он имеет достаточно мощный ДВС и также самодостаточный электропривод, которые передают свою мощность на колеса или поочередно, или одновременно. Важный признак того, что автомобиль имеет полноценную гибридную силовую установку, это его возможность хотя бы несколько километров проехать на одном лишь электроприводе. Это значит, что машина имеет достаточно большую (большой емкости) тяговую батарею и электродвигатель с достаточной мощностью и системой охлаждения.

Типичный гибрид имеет мощный бензиновимй мотор и электропривод, который не только помогает ДВС при разгоне, но и может сам некоторое время приводить машину в действие

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: 8 грн. на 100 км: умелец из Александрии сделал себе электромобиль

Подзаряжаемый гибрид – PHEV (Plug-in Hybrid)

По нашему мнению, это один из самых полезных гибридов – такая машина может несколько десятков километров двигаться как электромобиль. То есть, зарядив аккумулятор за ночь дома, владелец может доехать утром до работы на электроприводе. И если есть возможность зарядить батарею и на работе, то и домой он поедет на электротяге.

Наиболее целесообразный сегодня гибрид – типа PHEV (Plug-in), который имеет большую тяговую батарею с возможностью подзарядки от электросети

А уж для более длительных поездок – на уикенд, на дачу, или, скажем, в супермаркет, машина автоматически подключит ДВС, который начнет подзаряжать батарею или приводить в действие колеса. С технической точки зрения гибрид PHEV (подзаряжаемый или подключаемый), аналогичный полному гибриду FHEV, но PHEV стоит заметно дороже – из-за батареи большой емкости.

Микрогибрид – Mild-Hybrid

Электропривод такого гибрида гораздо проще, чем у других типов. Однозначно основной двигатель у него – ДВС, а небольшой электродвигатель является вспомогательным, электроника активирует его, когда требуется большая отдача от силового агрегата – при динамичных ускорениях, на обгоне и тому подобное.

Самые простые гибриды запасают в небольшую 48-вольтовую батарею энергию, полученную от рекуперации при торможении, и тратят ее при разгонах

Тяговая батарея в Mild-гибридов совсем небольшая, одного ее заряда хватает всего на несколько энергичных разгонов. Заряжается она за счет рекуперации при торможении и вообще замедления автомобиля. В Украину гибриды такого типа официально тоже поставляются, например, такими являются Audi RS Q8 и Infiniti Q60.

Рекомендация Авто24

Если у вас есть мысль приобрести гибридный автомобиль, советуем прежде всего выяснить две вещи: для чего вам нужен именно такой силовой агрегат и реальные возможности конкретной модели, на которую вы положили глаз. И только потом принимайте решение о покупке.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как сделать автомобиль более экономичным

разработчик авиационного «гибрида» — о преимуществах нового мотора от МАИ — РТ на русском

Осенью 2022 года начнутся лётные испытания новейшего российского гибридного двигателя для БПЛА и лёгких пилотируемых самолётов. Об этом в интервью RT сообщил инженер-конструктор Московского авиационного института Кирилл Балясный. Особенность этого агрегата заключается в использовании энергии двигателя внутреннего сгорания в сочетании с электротягой. С таким мотором в воздух смогут подниматься воздушные суда взлётной массой до 400—600 кг. Ожидается, что по удельной массе и мощности российский «гибрид» станет сопоставимым с австрийским агрегатом Rotax 912 UL. При этом стоимость двигателя МАИ будет существенно ниже зарубежного мотора.

— Проекты авиационных гибридных силовых установок (ГСУ) стали своеобразным технологическим трендом во всём мире. Только в России в этом сегменте работают такие титаны, как Центральный институт авиационного моторостроения им. Баранова (ЦИАМ) и Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). В чём специфика проекта МАИ?

— В отличие от других предприятий, конструкторский коллектив 203-й кафедры создаёт гибридную силовую установку для беспилотной авиации и лёгких пилотируемых самолётов. Это наша ниша, и здесь, как я думаю, мы не вступаем в конкуренцию с другими отечественными разработчиками. К тому же проект МАИ предполагает использование в ГСУ двигателя внутреннего сгорания (ДВС), а не классического авиационного газотурбинного мотора.

Мысль объединить два силовых агрегата — электрический двигатель и ДВС с общим приводом на воздушный винт — пришла мне в процессе разработки и стендовых испытаний компонентов электрической силовой установки (ЭСУ) для экспериментального одноместного электросамолёта.

Основная идея такого изделия состоит в том, чтобы задействовать поршневой двигатель с мощностью только для горизонтального полёта, а необходимую прибавку тяги для взлёта и набора высоты обеспечить за счёт электрической энергии. Уже сейчас у нас в активе есть летающий демонстратор электросамолёта, в котором решена часть задач по разработке ГСУ.

— Когда непосредственно начались работы по ГСУ?

— Работы по гибридной силовой установке стартовали на кафедре в мае 2021 года при поддержке и. о. проректора по научной работе, доктора технических наук, профессора Юрия Равиковича.

В ноябре 2021 года наш проект занял первое место на XIII Всероссийском межотраслевом конкурсе «Молодёжь и будущее авиации и космонавтики» по направлению «Авиационные, ракетные двигатели и энергетические установки».

  • Инженеры-конструкторы МАИ Дмитрий Борисов (слева) и Кирилл Балясный (справа)
  • © Личный архив инженера-конструктора МАИ Кирилла Балясного

В декабре проект ГСУ был представлен ректору МАИ, доктору технических наук Михаилу Погосяну. В итоге была получена рекомендация создать линейку авиационных «гибридов» различной мощности для летательных аппаратов разных классов.

Помимо меня, над ГСУ работают инженер-конструктор Дмитрий Борисов и ведущий инженер Алексей Сычёв. Также мы стараемся вовлекать в работу студентов. Для них это уникальная возможность принять участие в проектировании и постройке летательных аппаратов, освоить современное производственное оборудование, научиться 3D-моделированию и составлению конструкторской документации.

— Какого практического эффекта вы планируете достичь?

— Существует несколько схем гибридных силовых установок, самая распространённая — это использование поршневого или газотурбинного двигателя совместно с генератором. Традиционный силовой агрегат накапливает энергию в аккумулятор, который подключён к электродвигателю с воздушным винтом. Как я уже говорил, мы используем общий привод ДВС и электродвигателя на воздушный винт. Это позволяет сделать гибридную силовую установку более компактной и лёгкой.

Также по теме

«Мировая научная держава»: как в России развивается фундаментальная наука международного уровня

В России создаётся ряд научных проектов класса «мегасайенс». Речь идёт об установках для фундаментальных физических исследований,…

Наша ГСУ позволит увеличить продолжительность полёта летательных аппаратов (по сравнению с чисто электрическими), повысить мощность на взлётном режиме, а также снизить стоимость силовой установки по сравнению с аналогичными по мощности двигателями внутреннего сгорания.

В нашем «гибриде» на взлётном режиме к работе ДВС будет подключаться электродвигатель и дополнительно увеличивать мощность ГСУ. В крейсерском полёте будет работать только двигатель внутреннего сгорания, а электромотор в режиме рекуперации (возвращения энергии для дальнейшего использования. — RT) сможет заряжать небольшой буферный аккумулятор. Также электродвигатель при отказе ДВС должен помочь летательному аппарату долететь до посадочной площадки.

— У современных демонстраторов (прототипов) ГСУ пока ещё много недостатков. Один из них — чрезмерные массогабаритные свойства. Ведь летательный аппарат должен, по сути, подниматься в воздух с двумя моторами вместо одного и ещё нести аккумулятор.

— Да, это так, но над уменьшением веса и размеров ГСУ во всём мире идёт интенсивная работа. Математические расчёты и практические испытания убедительно доказывают, что главное преимущество авиационных «гибридов» заключено в том, что они дают выигрыш по дальности и продолжительности полёта. В итоге достигается экономия расходов на эксплуатацию летательного аппарата, снижаются вредные выбросы.

Так, если современный одноместный самолёт, оснащённый силовой электрической установкой и аккумулятором, обеспечивает полёт в течение около 25 минут, то создаваемый нами «гибрид» при той же массе уже позволяет находиться в воздухе более часа.

Безусловно, современные ГСУ далеки от идеала. Существенный прогресс в этой сфере связан ещё и с тем, насколько эффективно классический двигатель будет выполнять функцию генератора и как много энергии будет способен вместить аккумуляторный блок, который при этом должен оставаться компактным и относительно лёгким.

  • Технические характеристики ГСУ МАИ
  • © Личный архив инженера-конструктора МАИ Кирилла Балясного

Естественно, все эти вопросы прорабатываются и коллективом 203-й кафедры МАИ. На текущем этапе важно завершить проектирование и собрать демонстратор ГСУ, а далее — определить направления совершенствования изделия. В перспективе мы рассчитываем использовать аккумуляторы массой 6—7 кг.

— Какой мотор будет стоять в ГСУ в качестве двигателя внутреннего сгорания? По каким параметрам вы выбирали ДВС?

— Для проведения экспериментальной работы был закуплен бензиновый двухтактный двигатель РМЗ-500 мощностью 50 л. с. Это отечественный аналог австрийского силового агрегата Rotax 503. Он применяется на парапланах, аэролодках и аэросанях. РМЗ-500 — надёжный, экономичный и доступный по цене двигатель, способный развивать необходимую тягу и давать носителю возможность маневрировать.

— Не секрет, что Россия испытывает определённые трудности с оснащением БПЛА собственными силовыми установками. Много ли в ГСУ будет импортных агрегатов и систем?

— При изготовлении опытных образцов нормальная практика — широко использовать доступные на рынке комплектующие, потому что первоочередной задачей для конструкторов является проверка жизнеспособности и адекватности принятых технических решений.

Не буду скрывать, что в нашей ГСУ есть иностранные комплектующие. Это контроллер электромотора, разнообразные датчики, аккумуляторная ячейка и другое. Доля импортных агрегатов и систем в изделии составит порядка 30%. Но в будущем многим комплектующим иностранного производства вполне реально найти замену на отечественные аналоги. Долю российских элементов можно довести до 85—90%.

— Есть ли у вас представление о том, на какие аппараты вы будете монтировать ГСУ?

— Хочу напомнить, что современные авиационные двигатели часто разрабатываются не под конкретные носители. В нашем случае у нас есть понимание, что «гибрид», который создаётся в МАИ, будет востребован в любительской авиации, то есть для установки на одноместные и двухместные самолёты. Этот рынок достаточно активно развивается, в том числе в нашей стране. Например, в России одноместные самолёты взлётной массой менее 115 кг могут летать совершенно свободно. Многие люди, увлечённые авиацией, пользуются этой возможностью.

Также по теме

«Радикально повысит возможности флота»: как перспективные БПЛА «Сириус» могут усилить ВМФ России

Ударный беспилотник «Сириус» модернизируют для использования ВМФ России. Он сможет выполнять функции противолодочного,…

Также нашим изделием можно будет оснащать беспилотники самолётного типа взлётной массой до 400—600 кг. Сейчас в России действуют строгие законодательные ограничения на полёты БПЛА. Аппараты от 250 г до 30 кг должны быть обязательно зарегистрированы, и летать они могут далеко не везде. Полёты более тяжёлых дронов, по сути, запрещены.

Однако многие специалисты уверены, что беспилотники непременно будут широко использоваться в РФ в коммерческих и иных целях. В России создаются зоны, где тестируется массовое использование БПЛА, в том числе большегрузных. Например, в Томской области планируется применять беспилотники массой более 30 кг для доставки тяжеловесных грузов (от 0,1 до 1500 кг), аэрофотосъёмки и сельскохозяйственных работ.

По данным Минэкономразвития РФ, до конца текущего года в нашей стране планируется запуск нескольких так называемых экспериментальных правовых режимов (ЭПР) для отработки возможностей грузовых и пассажирских перевозок с помощью дронов. Широкое использование гражданских беспилотников непременно станет реальностью, и, естественно, БПЛА потребуются надёжные и эффективные в эксплуатации двигатели. Можно сказать, что коллектив 203-й кафедры МАИ работает на опережение. Сейчас важно создать технологический задел, который потом позволит совершенствовать и выпускать линейку «гибридов» под нужды заказчиков.

— На какой стадии находится реализация проекта ГСУ и когда планируется начать лётные испытания?

— Сейчас завершается последний этап сборки «гибрида», уже создан наземный стенд для его испытаний, идут испытания электродвигателя, который стал более мощным, практически изготовлен редуктор.

В ближайшее время начнутся испытания. В ходе них сначала будет проверена система управления (как отдельно, так и в составе ГСУ). Она должна обеспечивать синхронный режим работы ДВС и электродвигателя. Потом стартуют силовые стендовые испытания «гибрида». Осенью 2022 года мы планируем провести лётные испытания на самолёте-демонстраторе.

  • Демонстратор авиационной ГСУ МАИ
  • © Личный архив инженера-конструктора МАИ Кирилла Балясного

В дополнение к ГСУ создаётся распределённая силовая установка — это несколько небольших электродвигателей с воздушными винтами, которые размещены по передней кромке крыла и создают дополнительную подъёмную силу. При этом их питание обеспечивается за счёт маршевой ГСУ. Такое изделие, с нашей точки зрения, потребуется летательным аппаратам с укороченным взлётом и посадкой.

Согласно расчётам, которые мы провели, наш двигатель будет сопоставим по удельной массе и мощности с австрийским мотором Rotax 912 UL, но окажется почти в три раза дешевле.

Сейчас идут переговоры с заинтересованными в нашем проекте потенциальными заказчиками. Мы оцениваем их требования и свои возможности по налаживанию производства «гибридов».

Классификация гибридных автомобилей (гибридные автомобили и все о них)

В новом и динамично развивающимся секторе гибридных автомобилей производители идут на множество ухищрений. Изготовители и средства массовой информацией называют множество автомобилей “гибридами”, создавая ложное впечатление, что они все одинаковы. В этой статье мы попробуем разобраться, какой автомобиль можно называть гибридом и чем они отличаются.

Гибридный двигатель в автомобиле Toyota Camry

Покупателю сложно сделать осознанный выбор не располагая хотя бы базовой информации об отличиях в конструкции и используемых технологиях.

В общем случае гибридный автомобиль — автомобиль использующий в качестве движущей силы связку из электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания, питаемый как обычным горючим топливом, так и зарядом аккумуляторной батареи.

С практической точки зрения автомобиль нельзя называть гибридом, если он не умеет отключать двигатель во время остановок, не использует систему рекуперативного торможения и не использует электромотор хотя бы в качестве вспомогательного двигателя.

Тип 1 — Не совсем гибрид (mild hybrid)

(Низкое напряжение/Малая мощность) Традиционная система с 42 вольтовым аккумулятором, называемая маркетологами “умеренным” гибридом.

Этот тип конструкции по сути нельзя даже назвать “гибридом” т.к. в автомобиле используется только одна двигательная система.

  • Останавливает двигатель во время остановок
  • Заряжает аккумулятор за счет торможения (так же называется рекуперативным торможением)
  • Электромотор не используется в качестве движущей силы

Тип 2 – Пассивный гибрид (passive или assisted hybrid)

(Высокое напряжение/Малая мощность) Система с небольшим (по запасу энергии) аккумулятором и небольшим электромотором, который включается в работу при разгоне автомобиля.

  • Останавливает двигатель во время остановок
  • Использует систему рекуперативного торможения
  • Электромотор играет вспомогательную роль

Тип 3 – Полный гибрид (full hybrid)

(Высокое напряжение/Высокая мощность) Система с большой аккумуляторной батареей, небольшим электромотором, по крайней мере одним мощным электромотором и двигательной системой использующей оба источника движущей силы.

  • Останавливает двигатель во время остановок
  • Заряжает батарею за счет торможения
  • Позволяет использовать только двигатель внутреннего сгорания, только электромотор или оба одновременно.

Производители и модели гибридов

Honda Insight, Honda Civic Hybrid, Honda Accord Hybrid

Хонда использует систему второго типа (вспомогательную). В системе присутствует один электромотор, используемый для подзарядки батареи либо в качестве вспомогательного двигателя. Электромотор так же используется при запуске двигателя.

Saturn Vue (General Motors)

Система второго типа. В системе присутствует один электромотор, используемый для подзарядки батареи либо в качестве вспомогательного двигателя. Электромотор так же используется при запуске двигателя.

Toyota Camry Hybrid, Toyota Highlander Hybrid, Toyota Prius, Lexus RX-400h, Lexus GS-450h

Тойота использует систему третьего типа — “настоящий” гибрид. В системе используется, по крайней мере, два электромотора. Один служит в качестве генератора электрического тока. Второй – в качестве двигателя и стартёра. Оба могут использоваться одновременно, экономя заряд аккумуляторной батареи.

Автомобиль может ехать в режиме электромобиля, т.е. исключительно за счет электромотора, что очень полезно в условиях перегруженных городских дорог.

Ford Escape Hybrid, Mercury Mariner Hybrid

Гибриды компании Форд относятся к третьему типу. В системе установлено два электромотора. Один используется в качестве электрогенератора. Второй – в качестве двигателя и стартёра. Оба могут использоваться одновременно, экономя заряд аккумуляторной батареи.

Автомобиль способен двигаться в режиме электромобиля, т.е. только за счет электромотора, что очень полезно при езде по перегруженным городским трассам.

Источник: Авто Релиз.ру.

Путешествие в будущее лучше с Liqui Moly




Электромобили

Все началось с Tesla. В течение многих лет эти футуристические, полностью электрические автомобили существовали в мире шика. Сегодня они считаются пионерами новой эры и стали обыденными.

Электромобили, гибридные автомобили, подключаемые модули, мягкий гибрид. В нашем мире моторных масел и присадок вы можете спросить, о чем все это. Чтобы ответить, мы продемонстрируем различия между разными гибридами.

LIQUI MOLY предлагает подходящие продукты для всех транспортных средств, будь то обычные, гибридные или электрические. Подавляющее большинство всех транспортных средств во всем мире в ближайшее десятилетие будут по-прежнему оснащаться обычными двигателями. Таким образом, рынок для нас по-прежнему огромен и предлагает достаточно возможностей для роста.
Гибридные автомобили

В настоящее время известны смешанные гибриды, представляющие собой комбинацию электродвигателя и обычного двигателя внутреннего сгорания. Таким образом, они объединяют в себе два мира, обеспечивая низкое и экономное потребление энергии в городе и большие пробеги на одной заправке.


Объединение двух миров

К гибридному двигателю внутреннего сгорания предъявляются особые требования. Он должен быстро подключаться при высокой нагрузке, как только электродвигатель требует помощи.

При высокой скорости или сильном ускорении, двигатель должен набрать высокие обороты

немедленно, даже если не нагрет до рабочей температуры. Моторные масла и присадки играют решающую роль в выполнении этих требований в долгосрочной перспективе.

Гибридный автомобиль — это обычный автомобиль с бензиновым или дизельным двигателем, но гибридная технология создает проблемы для двигателя внутреннего сгорания.

У LIQUI MOLY есть решение!
Обе технологии привода обеспечивает простой контакт колес с дорогой. Здесь тоже актуальны очиститель колесных дисков, уход за резиной, медная паста, тормозная жидкость и многие помощники из ассортимента LIQUI MOLY
Интерьер:

Колеса такие же, окна такие же, краска одинаковая, сиденья такие же, приборная панель такая же, все то же самое. Нет различий между гибридом и автомобилем, работающим только на двигателе внутреннего сгорания, нет существенных различий во внешности и интерьере. Никаких ограничений, потому что в обоих случаях используется одна и та же платформа. Таким образом, наш полный портфель продуктов по уходу за автомобилем подходит для гибридов.

Двигатель внутреннего сгорания должен быть «полностью активирован», как только в электрическом приводе закончится заряд. Это означает крайнюю нагрузку на двигатель. Наши современные высокотехнологичные масла обеспечивают плавное подключение и поддержку в любом диапазоне скоростей. Разрешение производителя имеет решающее значение для любых автомобилей. Наши моторные масла имеют большое количество разрешений от немецких и зарубежных производителей автомобилей.
Присадки – быстрая защита всего двигателя.

Проверенная продукция по хорошей цене. Это особенно важно для гибридов. Хотя предполагается, что симбиоз электричества и топлива должен быть незаметным, это не проходит для двигателя внутреннего сгорания бесследно. Постоянные холодные пуски и поддержание рабочей температуры,  приводят к увеличению отложений. Вот почему здесь незаменимы наши присадки.

Антифриз

Конечно, гибридная система тоже нуждается в охлаждении антифризами от LIQUI MOLY.

Трансмиссионные масла
«Старое вино в новых мехах». В гибриде трансмиссия ничем не отличается от таковой у двигателя внутреннего сгорания. Таким образом, наши современные масла, присадки к трансмиссионному маслу и наш сервисный аппарат Gear Tronic II остаются лучшим выбором для плавного переключения передач.
Симбиоз будущего. Необходимо учитывать особенности обоих миров!

Для гибридов:

Уроки старой школы: наш опыт как никогда актуален для гибридов.

Сервисные продукты

Беззаботный сервис от LIQUI MOLY:

Здесь мы предлагаем подходящие продукты и услуги для всех транспортных средств. Гибридные или обычные, не играет роли.

Здесь, чтобы остаться.

Электромобили уже давно покорили улицы. Наши продукты тоже!

Электромобиль не может работать полностью без проблем. Здесь тоже есть система трансмиссии, которая нуждается в смазке и охлаждении. Мы подберем для вас подходящее трансмиссионное масло для электромобилей с одобрением соответствующего производителя. Узнайте больше  на одном из наших партнерских семинаров.

Краска, хром, резина, пластик:

LIQUI MOLY обеспечивает безупречный внешний вид. Независимо от модели. Это касается не только внешнего вида, но и салона. Грязь не вписываются в этот «чистый» мир. К счастью, мы также предлагаем комплексные услуги по уходу за салоном. Кожа, обивка, пластик, металл — наши продукты очищают все.

Для нас, профессионалов, из LIQUI MOLY нет ничего нового: пластмассы, металлы … что угодно. Наша продукция годится для всего. Также на электромобилях.

Ожидается, что к 2030 году на дорогах будет 10 миллионов электромобилей. Только в Германии к 2030 году. Новые цифры регистрации стремительно растут.

Мы можем многое предложить не только в сфере ухода. Трансмиссии, радиаторы и гидравлические системы, такие как тормоза, работают лучше с нашими продуктами LIQUI MOLY.


Сервисные продукты

Как и в случае с гибридами, с бензиновыми двигателями или дизельными двигателями. Инженеры, вы можете использовать НАШИ сервисные услуги для электрических транспортных средств.

Автомобиль только на электричестве? Только электродвигатель. Электромобиль не нуждается в жидком топливе.

Шины и тормоза

Чтобы ездить автомобилю нужны шины. LIQUI MOLY поставляет все для замены колес и тормозов.

Сохраняя хладнокровие

Электромобиль имеет систему охлаждения, для которой мы предлагаем антифризы. Чтобы соответствовать требованиям будущего, современным батареям требуются специальные непроводящие охлаждающие жидкости. LIQUI MOLY активно разрабатывает эти жидкости и выпустит их на рынок в 2022 году.

Много свободного места под капотом. Чистый электромобиль не требует моторного масла.

Требования, предъявляемые к смазочным материалам для подвески и колес, остаются теми же, что и для обычных автомобилей.

… различия под капотом. В чисто электрических транспортных средствах под капотом обычно нет ничего. Батареи расположены в автомобиле внизу. Большой вес аккумуляторов обеспечивает устойчивость при движении.  Аккумуляторы размещаться глубоко, чтобы центр тяжести был низок, а устойчивость на дороге была хорошей. Сам электродвигатель расположен прямо на оси. Или на обеих осях. При торможении или выбеге электродвигатель работает в обратном направлении. Он становится генератором или динамо-машиной и подает энергию в батарею. Этот режим называется рекуперация, что увеличивает общий пробег.

Если много ездить и использовать «педаль газа»» экономно, можно достичь больших пробегов. В городе электромобили действительно демонстрируют все свои преимущества. Они также очень тихие и не выделяют отработанных газов.

В гибридном автомобиле аккумулятор меньше по размеру, чем в электромобиле и его хватает обычно на 40 км чисто электрического режима (на подключаемом гибриде). Здесь основное внимание уделяется смеси обеих технологий. Бензиновый или дизельный двигатель заменяет электрический при постоянном движении по автомагистрали. При замедлении электродвигатель снова подключается.

Примечание: Подключаемый гибрид имеет средний запас хода (около 40 км) при использовании только электричества и может заряжаться от розетки или зарядной станции. Двигатель внутреннего сгорания работает при более длительных и быстрых поездках. 

Вы также можете быстро и легко найти подходящую смазку для электромобилей и гибридных автомобилей в нашем справочнике по маслам.

В случае параллельного (мягкого) гибрида, необходимы как масла, так и присадки. И даже для чисто электрических транспортных средств требуются смазочные материалы и масла, одобренные производителем. LlQUl MOLY предлагает отличные продукты для любого автомобиля.

В этих автомобилях аккумулятор имеет небольшой размер и не может заряжаться от внешнего источника. Он использует только рекуперацию энергии при движении накатом или торможении. Электродвигатель помогает при запуске и может самостоятельно проехать только короткие расстояния. Например, ранние Toyota Prius. В некоторых режимах параллельный гибрид просто означает, что электрическая система поддерживает рекуперацию энергии.

В таком случае, необходимы как масла, так и присадки. И даже для чисто электрических транспортных средств требуются смазочные материалы и масла, одобренные производителем. LIQUI MOLY предлагает отличные продукты для любого автомобиля.



Почему не нужно покупать гибрид: аргументы против

Гибридные автомобили – это наше всё! Такие мысли приходят в голову, когда знакомишься с рыночной ситуацией в ЕС. Согласно данным, опубликованным Европейской ассоциацией автопроизводителей, доля гибридных автомобилей превысила пятую часть всех машин Евросоюза, обогнав дизели.

Редакция

Однако же Россия не спешит навстречу гибридам – у нас таких машин, не считая праворульный секонд-хенд из Японии (как правило, это Toyota Prius), практически нет. Есть какие-то автомобили с космическими ценниками, покупатели которых могут и не знать, что купили какой-то гибрид. Еще есть китайский Geely Atlas – и, в общем-то, всё. А так ли это плохо? Кому он вообще нужен, это гибрид, особенно в нашей стране?

Задумка гибрида, в общем-то, неплохая. Электрический мотор помогает «рвать с места», но быстро сажает батарею. А вот ДВС хорошо себя ведет при постоянной нагрузке. Объединяем одно с другим и получаем, казалось бы, сплошной компромисс. Большой запас хода, сниженный расход топлива, хорошая экология – звучит красиво. А на практике?

А на практике не все понимают, что гибрид дает какую-то экономию только в переменных условиях движения, чередующих разгоны и торможения. В городских условиях это худо-бедно работает: вместо того, чтобы отдавать при торможении всю энергию в тепло, гибрид подзаряжает батарею. Примерно то же происходит на горных дорогах: при спуске можно компенсировать часть энергии, потраченной на подъем. Но вот на автобане оптимизм иссякает: проку от гибрида ноль. Хуже того, он вреден, поскольку вся электрическая начинка фактически становится тяжелой и бесполезной обузой, ухудшающей расход. Россказни насчет расхода в литр на сотню километров не стоит принимать всерьез: речь всегда идет о том, что гибрид расходует энергию, накопленную в батарее. Вскоре эту батарею придется каким-то образом подзаряжать.

Реальные источники экономии гибрида – это рекуперация энергии в описанных выше условиях, оптимальный режим работы ДВС, а также поддержка государства – при наличии таковой. Во многих странах (но не в России) покупателям гибридных машин могут предоставлять скидку в несколько тысяч долларов. Однако же подобная скидка – это, в общем-то, рекламный ход, не имеющий никакого отношения к реальным достоинствам такого транспорта. Сегодня такая поддержка есть, завтра ее отменят: так уже было с электромобилями.

Хороший, казалось бы, источник экономии для некоторых типов гибридов – это возможность подзаряжаться от сети 220 В. Это позволяют гибриды PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Однако и здесь есть знак вопроса: а за чей счет, извините, банкет? Извечная жажда халявы – явление понятное: мол, приехал на работу, подключился к казенной розетке, а вечером, довольный, отбыл домой. Но это – разовое явление: ни одному руководителю не понравится подобный способ грабежа его конторы. Подзарядка дома быстро теряет свою привлекательность – за это уже придется платить. Да и как подзаряжаться, проживая, скажем, на 11-м этаже?

Еще один сложный момент – это подержанные гибриды. В первую очередь в них изнашивается, конечно же, аккумуляторная батарея. Но тут все определяется тем, как использовал гибрид первый владелец. Если она не пребывала месяцами в разряженном состоянии, не перегревалась и не переохлаждалась, то, вполне возможно, она послужит и второму хозяину. Но если все наоборот, то покупателю в этом случае не позавидуешь. Правда, умельцы кое-где освоили замену как батарей, так и отдельных ее ячеек, но это уже приключение на любителя.

В современной России продажи любых «электричек» уступают европейским примерно в тысячу раз. И это понятно: никакого «кайфа» от такой покупки владелец не испытает. Цена высокая, а инфраструктура практически отсутствует. В нашем своде обязательных нормативов требования энергоэффективности отсутствуют. Европеец может проявить эдакую «сознательность», увидев шильдик типа «<120 г/км» – наш человек равнодушно пожмет плечами. Другое дело, если гибриды все-таки начнут теснить обычные машины под давлением  обязательств по обеспечению средней эмиссии углекислого газа по всей линейке выпускаемых автомобилей. Их превышение влечет за собой наложение на автопроизводителей существенных штрафов. А потребители в этом случае останутся без возможности выбирать. Как скоро это произойдет в России, гадать не стоит.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Что такое подключаемый гибрид или плагин-гибрид (plug-in hybrid)?

Источник: www. hybridcars.com
Перевод: Андрей Далимаев
71901 2

Подключаемые гибриды похожи на обычные машины-гибриды: и те, и другие используют бензиновый двигатель наряду с электромотором. Однако плагин-гибрид использует большие аккумуляторы, которые можно заряжать посредством подключения к обычной бытовой энергосети. Плагин-гибридные автомобили могут проезжать дальние расстояния, от нескольких километров до целых 40 миль (64 км), без использования бензина.

Подключаемый гибрид или плагин-гибрид (plug-in hybrid)
Это гибридный автомобиль, оснащенный как двигателем внутреннего сгорания, так и электродвигателем, работающим от аккумуляторов повышенной емкости, которые можно подзаряжать от обычной бытовой энергосети.
«Toyota Prius plug-in hybrid»
«Toyota» продемонстрировала концептуальную плагин-версию «Prius», и ожидает производства 20000—30000 единиц в 2012 году.

Подключаемые гибриды дают все преимущества электромобилей, сохраняя при этом тот же запас хода, как и у обычных транспортных средств. При обычных локальных поездках водители плагин-гибридов в подавляющем большинстве случаев ездят в полностью электрическом режиме. При разрядке батареи используется уменьшенный двигатель внутреннего сгорания либо для подзарядки батарей (по мере движения машины), либо в качестве основного источника энергии пока аккумуляторы не зарядят от розетки.

Плагин-гибридные автомобили также известны как электромобили-гибриды с подзарядкой от сети (plug-in hybrid electric vehicles — PHEVS) [1]. Гибридные автомобили с подзарядкой от электросети, которые используют двигатель внутреннего сгорания исключительно для подзарядки аккумуляторов, — а не для того, чтобы приводить в движение напрямую колеса, — также называют электромобилями с увеличенным запасом хода без подзарядки (Extended-Range Electric Vehicles), или E-REVS.

Сравним подключаемый гибрид со стандартным гибридом

Инфографика: сравнение стандартного и подключаемого гибридов

У плагин-гибридных автомобилей значительные преимущества в плане экономии топлива по сравнению с другими транспортными средствами:

  • машина-гибрид в зависимости от модели, достигает примерно вдвое большей топливной экономичности, чем обычная машина такого же размера и характеристик;
  • гибридный автомобиль с подзарядкой от электросети может достичь вдвое большей топливной экономичности, чем обычный гибрид;
  • гибрид с подзарядкой от сети, работающий на биотопливе (например, 85-процентном этаноле или биодизеле) может почти полностью исключить использование бензина.

Несмотря на все внимание СМИ к плагин-гибридам, отдельному потребителю пока еще не представляется возможным купить такой. Несколько гибридов с подзарядкой от электросети были подготовлены для тестирования в коммерческих автопарках и государственных учреждениях (США). Многие крупные автомобилестроители выпустили концептуальный прототип гибрида, подзаряжаемого от сети, для демонстрации на международных автосалонах, но лишь немногие автопроизводители взяли на себя обязательства об оглашении конкретной даты производства этих транспортных средств [2].

Общая критика плагин-гибридов и возможные ответы

“Я всегда считал, что возможно создать машину, которая улучшит показатель 100 миль на галлон. Вот что нужно стране: создать машину с высокой производительностью и всеми прелестями обычного легкового автомобиля, но чтобы работала она на электричестве” — Доктор Энди Фрэнк (Andy Frank), считающийся отцом современного плагин-гибрида.

Дополнительные аккумуляторы весят слишком много.

Ответ: лишний вес батареи несколько компенсирован благодаря уменьшению веса двигателя внутреннего сгорания. На высоких скоростях, в частности, эффективность использования топлива зависит в первую очередь от аэродинамики, пробег зависит от дополнительного веса, что примерно соответствует одному или двумя лишним пассажирам.

Дополнительные батареи стоят слишком дорого.

Ответ: при продажах автопроизводителями в больших объемах, более мощные и дешевые никель-металлгидридные или литий-ионные батареи могут продаваться по ценам всего на несколько тысяч долларов большим, чем у сегодняшних гибридов. Зарядка будет происходить в основном ночью в более дешевые непиковые часы. Принимая в расчет покупку, топливо и обслуживание, общий срок службы, стоимость владения гибридным автомобилем с подзарядкой от электросети ниже, чем бензиновым автомобилем.

Получение энергии от сети (для зарядки машин) приведет к дополнительным выбросам.

Ответ: то, что промышленность называет выбросами, относящимися к «полному циклу производства топлива» (включая парниковые газы), у транспортных средств, получающих энергию от электросети, гораздо ниже, чем у бензинового автотранспорта, даже относительно американской энергосистемы (которая на 50 % включает уголь). Машины, заряжаемые в непиковые часы, используют энергию, произведенную объектами, которые не прекращают работу ночью. Многие районы страны получают большую часть энергии от более чистых источников, вроде природного газа и гидроэнергетики. Гораздо проще улучшить централизованные электростанции, чем миллионы машин с большим сроком службы. И, наконец, плагин-гибриды, подзаряжаемые от фотоэлектрических установок, расположенных на крыше, имеют практически нулевой уровень выбросов.

Модификации гибридов с подзарядкой от электросети

«California Cars Initiative»
В 2004 году «California Cars Initiative», — некоммерческая организация, основанная Феликсом Крамером (Felix Kramer) (второй слева), которая находится в Пало-Альто, во главе с техническим руководителем Роном Грембаном (Ron Gremban) (крайний слева), — переделала Toyota Prius 2004 года в плагин-гибридный прототип способный проехать больше 100 миль на галлоне. С тех пор, «CalCars» провела эффективную пропагандистскую кампанию, пропагандирующую преимущества электромобилей, подзаряжаемых от сети автопроизводителям, законодателям и общественности в целом.

Со времени первого прототипа плагин-гибридной модификации, более дюжины компаний стали предлагать плагин-гибридные варианты. Как и любые значительно переоборудованные машины, модификации стоят дорого, могут иметь проблемы с надежностью, не говоря уже о том, что краш-тестов в этом измененном виде они не проходили. Однако их владельцы пользуются превосходными показателями пробега на единицу расхода горючего, большим запасом хода на чистом электричестве, и привилегиями быть пионерами автомобилестроения.

Большинство современных плагин-гибридных модификаций начинаются со стоковой «Toyota Prius» последней модели (2004—2008 гг.). Добавляется увеличенный батарейный блок, и либо дополняется существующий аккумулятор, либо его совсем заменяют.

Список компаний, предлагающих плагин-модификации, оборудование или связанные с ними услуги, растет каждый день. Многие из них ориентированы на создание транспортных средств для государственных учреждений и других автопарков, но некоторые в настоящее время принимают заказы. На сегодняшний день по дорогам Северной Америки ездит несколько сотен гибридов, подзаряжаемых от сети, и еще несколько создаются каждый месяц.

Поучительно взглянуть на широкий диапазон производительности в плагин-гибридных модификациях. В чем же секрет компаний, предлагающих сервис и оборудование, относящийся к модификациям? В аккумуляторах.

Типы батарей, используемых в подключаемых гибридах

Батареи для подключаемых гибридов
Не все плагин-гибридные модификации одинаковы. Вся разница в аккумуляторах. Литий-ионные аккумуляторы стоят дороже всего, но дают самый большой запас хода на чистом электричестве. Свинцово-кислотные доступнее, но сокращают запас хода. А никель-металлогидридные находятся посередине шкалы в отношении цены и аккумулирования энергии.

Сегодняшние переоборудованные гибриды с подзарядкой от электросети на основе «Prius» аккумулируют в 2—7 раз больше энергии, чем стандартная батарея «Prius». В целом, средний показатель расхода у подзаряжаемых от сети гибридов на основе «Prius» составляет 65—95 миль на галлоне.

Чем больше энергии запасает аккумулятор, тем дальше транспортное средство может проехать в полностью электрическом режиме, и тем дольше оно сможет увеличивать пробег. Аккумулирование большего количества энергии зависит не только от размера батареи, — тип используемого аккумулятора также имеет значение.

Умеренное количество энергии от свинцово-кислотных аккумуляторов. На одном конце этого разнообразия находятся плагин-модификации на базе «Prius», которые аккумулируют не слишком много энергии: около 2-3 кВт∙ч. Основным преимуществом свинцово-кислотной технологии является ее доступность. Она также достаточно безопасна и имеет высокую производительность. Однако срок службы свинцово-кислотных аккумуляторов не столь долог, как некоторых других типов батарей. Кроме того, они аккумулируют меньше электроэнергии, поэтому нужно использовать более массивные и тяжелые блоки.

Много энергии от литий-ионных аккумуляторов: на противоположном конце этого разнообразия располагаются модификации на базе «Prius», которые запасают большое количество бортовой энергии — целых 9 кВт∙ч. Эти подзаряжаемые от сети гибридные автомобили используют литий-ионные батареи, так как они аккумулируют много энергии в меньших и более легких блоках. Такое количество дополнительной энергии позволяет подзаряжаемому гибриду проехать в полностью электрическом режиме 25-30 миль, и достичь «увеличенного» пробега на большие расстояния в 40—50 миль. Недостатком является стоимость. В некоторых из этих модификаций, одна аккумуляторная батарея стоит более $10000. К этому также относится безопасность и срок службы батареи.

В середине «энергоразнообразия» никель-металлогидридные аккумуляторы. В центре располагаются подзаряжаемые от сети гибридные автомобили со средним количеством бортовой энергии — около 4-5 кВт∙ч. Некоторые из таких транспортных средств сочетают дополнительные никель-металлгидридные аккумуляторы (NiMH) с нынешними никель-металлогидридными батареями в «Prius». Производительность, долговечность, безопасность и характеристики никель-металлогидридных аккумуляторов понятны. Однако, никель-металлогидридные батареи, как правило, аккумулируют меньше энергии, чем литий-ионные.

Обзоры гибридных автомобилей

  • Гибрид «Chevrolet Volt»

    Обзор гибридного автомобиля «Chevrolet Volt». «Volt» — это серийный гибридный автомобиль с подзарядкой от сети. Он принципиально отличается от «параллельного» гибрида, типа «Toyota Prius».

Последнее обновление 25.01.2013
Опубликовано 24.10.2012

Читайте также

Сноски

  1. ↺ Необходимо заметить, что в русскоязычной переводческой практике, понятия hybrid cars и plug-in hybrid (а стало быть, и PHEV), как правило, не разделяются, — и то, и другое обычно переводятся просто как «гибриды». В данной статье мы будем скрупулезно разделять эти понятия, т.к. в этом-то собственно и заключается смысл данной статьи. — Прим. переводчика.
  2. ↺ Подробнее смотрите новости “Гибрид «Volvo V60 Plug-in-Hybrid» скоро поступит в серийное производство” и “«Toyota» покажет «Prius» подзаряжаемый от сети”. — Прим. редактора.

Комментарии

Могут ли гибридные двигатели создавать больше мощности?

Гибридные автомобили фактически являются синонимом экологичного вождения, но это не означает, что эти экономичные автомобили не могут производить достаточно мощности, чтобы при необходимости врезать вас в заднее сиденье.

Прежде чем говорить о мощности гибридного двигателя, давайте сначала объясним, как работают гибридные двигатели. Гибридные двигатели сочетают в себе два разных источника энергии для движения автомобиля. Первый источник — это традиционный двигатель внутреннего сгорания, который вырабатывает энергию за счет сжигания топлива, обычно бензина. Вторым источником обычно является электродвигатель, который получает питание от аккумуляторной батареи в автомобиле. Двигатель и электродвигатель работают вместе, чтобы производить мощность, необходимую для работы автомобиля. Однако двигатель внутреннего сгорания в гибридном автомобиле обычно намного меньше обычного из-за эффективности и размещения электродвигателя. Эта дихотомия поднимает большой вопрос для энтузиастов экологичного вождения, желающих совместить производительность двигателя и экономию топлива: как гибридный двигатель может создавать больше мощности?

Один из способов повысить мощность гибрида — обновить батареи.Например, аккумуляторная батарея, используемая в Toyota Prius третьего поколения, меньше и эффективнее [источник: Garrett], чем в предыдущих версиях автомобиля, что дает ему более высокую выходную мощность [источник: Voelcker]. Аккумулятор второго поколения был рассчитан на 28 лошадиных сил, по сравнению с 36 лошадиными силами третьего поколения [источник: Toyota]. Хотя это лишь незначительное улучшение мощности по сравнению с предыдущими поколениями, технология аккумуляторов движется к литий-ионным батареям, которые потенциально могут производить еще больше энергии в ближайшем будущем.

У этих новых аккумуляторов много преимуществ: литий-ионные аккумуляторы могут производить больше энергии при том же объеме пространства, потому что литий имеет большую плотность энергии, чем никель-металлогидридные аккумуляторы, используемые в большинстве гибридов, а также весит меньше. . Благодаря этим преимуществам вы можете относительно скоро увидеть, как литий-ионные батареи используются в гибридных транспортных средствах.

Помимо установки более мощных аккумуляторов, электродвигатели могут увеличить свою мощность за счет повышения напряжения.Prius 2010 года увеличивает свою мощность с 500-вольтовой системы в предыдущей версии до 650-вольтовой в обновленной модели [Источник: Toyota].

Легко понять, что увеличение мощности электродвигателя в сочетании с мощным двигателем внутреннего сгорания — это именно тот рецепт, который необходим для создания гибрида, способного конкурировать с традиционными автомобилями.

Перейдите на следующую страницу, чтобы узнать, как гибриды могут достигать серьезной мощности, сохраняя при этом эффективность использования топлива.

Эффективность двигателя для гибридных автомобилей

В связи с огромным давлением на силовые агрегаты, направленным на поддержку сокращения выбросов CO2 в транспортных средствах, крайне важно использовать наиболее рентабельные преимущества продолжающегося перехода к электрификации.

Гибридные электромобили (HEV) представляют собой проблему соотношения затрат и выгод, поскольку они объединяют потенциально дорогие варианты трансмиссии для обычно экономичного и конкурентного рынка. Тем не менее, при правильном выборе и оптимизации технологий очень привлекательное транспортное средство может быть сконфигурировано так, чтобы обеспечить низкую совокупную стоимость владения, отличные выбросы в течение жизненного цикла и высокую производительность.

Важнейшими элементами гибридных электромобилей являются высокоэффективный двигатель, а также специальная гибридная трансмиссия, надежный и экономичный аккумулятор, эффективный и компактный двигатель и инвертор, а также оптимизированные системы управления температурным режимом.

Компания Ricardo является многолетним экспертом в области исследований, проектирования, разработки и производства двигателей, применяя самые последние технологические инновации для достижения конкурентоспособных и рентабельных улучшений экономии топлива и сокращения выбросов.


Компания Ricardo разработала концепцию двигателя Magma xEV для значительного повышения эффективности гибридных силовых агрегатов, обеспечив 45%-ную тепловую эффективность торможения (BTE). Сочетая сверхобедненное сгорание с высокой степенью сжатия, турбонаддув и цикл Миллера, а также опции для высокоэнергетического зажигания, мы разработали и испытали надежную систему сгорания, особенно подходящую для серий HEV, PHEV и приложений для увеличения запаса хода.Выбросы NOx вне двигателя контролируются за счет работы до и за пределами лямбда 2, а также за счет строго контролируемой рабочей области двигателя благодаря высокомощному электродвигателю в системе HEV.

                       
Этот подход был разработан с использованием инструмента одномерного моделирования WAVE компании Ricardo для определения ключевой спецификации целевой архитектуры и инструмента трехмерной вычислительной гидродинамики VECTIS, который позволяет определить критические характеристики системы сгорания, наряду с предварительной калибровкой системы перед тестированием.

Использование Ricardo виртуальных наборов инструментов для разработки силовых агрегатов и транспортных средств гарантирует, что мы поставляем оптимальные технические решения во всех областях, связанных с электрификацией, что позволяет нашим клиентам предлагать наиболее привлекательные предложения HEV, отвечающие их сложным требованиям.

Гибридная технология и моторное масло

В наши дни средний потребитель немного знаком с гибридным автомобилем. С появлением первого серийного гибрида в США в 1999 году у широкой публики сложилось понимание того, что гибриды — это «зеленая» технология.Но общественность меньше осведомлена о том, как работают эти современные двигатели, о типах доступных альтернативных силовых агрегатов и о центральной роли моторного масла.

Усовершенствованная технология смазки для всех гибридов

Инженеры ExxonMobil регулярно проводят обширные испытания в поддержку гибридов. Изнурительные гибридные испытания без остановок на 50 000 миль, имитирующие движение по городу и шоссе, показали, что Mobil 1™ 0W-20 и Mobil 1™ 5W-30 продемонстрировали отличные характеристики независимо от типа гибрида, а осмотр гибридных двигателей показал, что двигатель Mobil 1 масло обеспечивает превосходную защиту от отложений, шлама и износа.

Каждая конфигурация гибридной трансмиссии, которую тестируют инженеры ExxonMobil, — последовательная, параллельная и последовательно-параллельная — может выиграть от общей смазки и защиты от износа смазочной технологии Mobil 1. Передовое полностью синтетическое моторное масло Mobil 1™ обеспечивает исключительную производительность и защиту для всех гибридов.

Эффективная функциональность и дизайн: как работают гибриды

Гибридные транспортные средства определяются их способностью использовать более одного источника энергии для движения; электричество чаще всего является дополнительным источником энергии в гибридах.Используя электричество, гибридная конструкция меньше полагается на традиционное ископаемое топливо, увеличивает количество миль на галлон и снижает выбросы. В современных гибридных автомобилях используются три основных элемента: двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель и аккумуляторная батарея.

Пять эффективных гибридных технологий

Гибридная технология

использует преимущества повседневных дорожных ситуаций для повышения эффективности. При более низких скоростях движения гибриды могут работать исключительно от аккумуляторной батареи и электродвигателя.Функция рекуперативного торможения заключается в перезарядке аккумуляторной батареи гибридного транспортного средства за счет захвата энергии импульса, возникающей при остановке накатом. Кроме того, системы «старт-стоп» выключают двигатель при полной остановке, что помогает сократить потребление энергии на холостом ходу.

Не то же самое: три гибридных силовых агрегата

Силовые агрегаты служат для распределения мощности на колеса автомобиля. Обычные силовые агрегаты включают двигатель, трансмиссию, приводной вал, подвеску и колеса. Гибридные автомобили не только имеют дополнительные компоненты трансмиссии, но инженеры также максимизировали преимущества гибридной конструкции, используя различные конфигурации трансмиссии — последовательную, параллельную и последовательно-параллельную.

Серия – Электродвигатель передает мощность на колеса, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи или генератора, работающего от двигателя внутреннего сгорания.

Параллельный – Электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания работают вместе, чтобы генерировать мощность для колес.

Последовательно-параллельные – Электродвигатель или двигатель внутреннего сгорания могут независимо генерировать мощность на колеса.

Работа только на электричестве и только на газе позволяет последовательно-параллельной конструкции обеспечивать наиболее экономичную работу этих трех конфигураций трансмиссии.Последовательно-параллельный двигатель может работать как последовательная трансмиссия на более низких скоростях, но затем на более высоких скоростях он может работать только на газе. Универсальная конструкция последовательно-параллельного двигателя потребляет меньше топлива и обеспечивает оптимальную эффективность.

Гибридный двигатель

— обзор

10.3.2 Гибридный двигатель

Поперечное сечение типичного гибридного двигателя 1,8° показано на рис. 10.6. Статор имеет 8 основных полюсов, каждый с 5 зубьями, и каждый основной полюс несет простую катушку. Ротор имеет две стальные торцевые крышки, каждая с 50 зубцами, разделенные постоянным магнитом.

Рис. 10.6. Гибридный (200 шагов/об) шаговый двигатель. Деталь показывает выравнивание зубьев ротора и статора, а также указывает угол шага 1,8°.

Зубья ротора имеют такой же шаг, что и зубья на полюсах статора, и смещены таким образом, что осевая линия зуба на одной торцевой крышке совпадает с прорезью на другой торцевой крышке. Постоянный магнит намагничен в осевом направлении, так что один набор зубьев ротора имеет северную полярность, а другой — южную. Дополнительный крутящий момент достигается за счет добавления дополнительных пакетов и растяжения статора, как показано на рис.10.7.

Рис. 10.7. Ротор размера 34 (диаметр 3,4 дюйма или 8 см) с 3 блоками гибридного шагового двигателя 1,8°. Размеры торцевых крышек ротора и соответствующего намагниченного в осевом направлении постоянного магнита оптимизированы для версии с одним пакетом. Дополнительный крутящий момент достигается за счет добавления второго или третьего пакета, при этом статор просто растягивается, чтобы приспособиться к более длинному ротору.

(любезно предоставлено Astrosyn International Technology Ltd.)

Когда ток в обмотках отсутствует, единственным источником магнитного потока через воздушный зазор является постоянный магнит.Магнитный поток пересекает воздушный зазор от торца N к полюсам статора, течет в осевом направлении вдоль корпуса статора и возвращается к магниту, пересекая воздушный зазор к торцу S. Если бы не было смещения между двумя наборами зубьев ротора, при вращении ротора возникал бы сильный периодический выравнивающий момент, и каждый раз, когда набор зубьев статора находился бы на одной линии с зубьями ротора, мы получали бы устойчивое положение равновесия. Однако существует смещение, и это приводит к почти полному устранению выравнивающего крутящего момента из-за магнита.На практике остается небольшой «фиксирующий» крутящий момент, и это можно почувствовать, если вал вращается, когда двигатель обесточен: двигатель имеет тенденцию удерживаться в своих ступенчатых положениях за счет фиксирующего крутящего момента. Иногда это бывает очень полезно: например, обычно достаточно удерживать ротор в неподвижном состоянии при отключении питания, чтобы двигатель можно было оставить, не опасаясь, что его случайно подтолкнут в новое положение.

8 катушек соединены в две фазные обмотки. Катушки на полюсах 1, 3, 5 и 7 образуют фазу А, а катушки на 2, 4, 6 и 8 — фазу В.Когда фаза А несет положительный ток, полюса статора 1 и 5 намагничиваются как юг, а полюса 3 и 7 становятся севером. Зубья на северном конце ротора притягиваются к полюсам 1 и 5, в то время как смещенные зубья на южном конце ротора притягиваются к зубьям на полюсах 3 и 7. Чтобы сделать шаг ротора, фаза А переключается. выключается, а на фазу B подается либо положительный, либо отрицательный ток, в зависимости от требуемого направления вращения. Это заставит ротор сместиться на четверть шага зубьев (1.8°) в новое положение равновесия (шага).

Двигатель непрерывно ступенчато запитывается фазами в последовательности + A, − B, − A, + B, + A (по часовой стрелке) или + A, + B, − A, − B, + A (против часовой стрелки). Из этого будет ясно, что необходим биполярный источник питания (т. е. такой, который может обеспечивать ток + ve или — ve). Когда двигатель работает таким образом, он называется «двухфазным с двухполярным питанием».

Если биполярное питание недоступно, такая же схема включения полюсов может быть достигнута другим способом, если обмотки двигателя состоят из двух идентичных («бифилярных») катушек.Чтобы намагнитить полюс 1 на север, положительный ток подается в один набор катушек фазы А. Но чтобы намагнитить полюс 1 на юг, тот же положительный ток подается на другой набор катушек фазы А, которые имеют противоположное направление намотки. Всего имеется четыре отдельных обмотки, и когда двигатель работает таким образом, он называется «4-фазным с однополярным питанием». Поскольку каждая обмотка занимает только половину пространства, М.Д.С. каждой обмотки составляет только половину от полной катушки, поэтому номинальная тепловая мощность явно снижается по сравнению с биполярным режимом (для которого используется вся обмотка).

Гибридный двигатель на 200 шагов/оборот является наиболее широко используемым степпером общего назначения и доступен в различных размерах, как показано на рис. 10.8.

Рис. 10.8. Гибридные шаговые двигатели 1,8° размеров 34 (диаметр 3,4 дюйма), 23, 17 и 11.

(любезно предоставлено Astrosyn International Technology Ltd.) предупреждение. Если детали двигателя неизвестны, обычно можно идентифицировать бифилярные обмотки путем измерения сопротивления от общего до двух концов.Если двигатель предназначен только для униполярного привода, один конец каждой обмотки может быть объединен внутри корпуса; например, 4-фазный униполярный двигатель может иметь только пять выводов, по одному на каждую фазу и один общий. Провода также обычно имеют цветовую маркировку, чтобы указать расположение обмоток; например, бифилярная обмотка на одном наборе полюсов будет иметь один конец красный, другой конец красный и белый, а общий белый. Наконец, не рекомендуется снимать ротор гибридного двигателя, потому что он намагничивается на месте: удаление обычно приводит к снижению магнитного потока на 5–10% с соответствующим снижением статического крутящего момента при номинальном токе.

Гибридный двигатель HDX

Гибридный движок теперь доступен для систем HDX. Эта интеллектуальная аппаратно-программная интеграция, которая была представлена ​​вместе с Pro Tools | Carbon позволяет легко переключаться между DSP и собственной обработкой одним нажатием кнопки.

Итак, вы можете задаться вопросом, поскольку системы HDX хорошо известны тем, что справляются с самыми требовательными сессиями как в музыке, так и в постобработке аудио, почему Hybrid Engine настолько меняет правила игры? И как действующий пользователь HDX, зачем мне это нужно? Вот несколько веских причин почему.

Максимальная производительность Pro Tools

Без Hybrid Engine HDX выполняет тяжелую работу по функциям микшера и задачам DSP. Помимо встроенных плагинов, которые запускаются на вашем хост-компьютере, весь ваш сеанс Pro Tools обрабатывается его 18 ядрами DSP и двумя высокопроизводительными микросхемами FPGA.

Сила HDX заключается в том, что он существенно устраняет задержку записи (менее 1 мс) и обеспечивает детерминированную и надежную производительность. Ни одна система не делает этого лучше. Но «детерминизм» также означает жесткое и быстрое ограничение голоса, которое ограничивает размер сеанса.Для пользователей, которые работают с большим количеством дорожек и сеансами с большим количеством плагинов, например, с большими миксами Dolby Atmos, это может быть ограничением. Кроме того, HDX может быть неэффективным при использовании собственных плагинов и плагинов DSP на одном треке. Например, вставка собственного подключаемого модуля после подключаемого модуля DSP приводит к двустороннему обмену данными между HDX и вашим хост-компьютером, который потребляет доступные голоса.

Напротив, Hybrid Engine разделяет обработку между DSP и машинами собственного микширования. Он запускает ваш сеанс на вашем хост-компьютере, используя его мощную вычислительную мощность.Затем, когда вам нужно дополнить свой процессор или записать с почти нулевой задержкой, он дает вам немедленный доступ к встроенному DSP HDX.

Результатом является значительное повышение производительности. Гибридный движок позволяет более плавно запускать более крупные сеансы, поскольку он может одновременно использовать собственные голоса и голоса DSP. Это также устраняет циклический обход при использовании нативных и DSP-плагинов на одной и той же дорожке. Это дает дополнительное преимущество, заключающееся в уменьшении системной задержки, что напрямую улучшает чувствительность фейдеров и ручек панели управления.Благодаря этим новым мощным возможностям при обновлении компьютера вы сможете реализовать всю его мощь и по-прежнему получать уникальные возможности HDX по запросу, когда они вам понадобятся.

Производительность на другой планете. Вы получаете мощность и гибкость встроенной обработки со всеми преимуществами HDX, когда вам это нужно — массивный ввод-вывод, синхронизация по краю кадра и высокопроизводительный DSP по запросу.

Джонатан Уэльс, удостоенный наград микшер для перезаписи, Get Out , Memento , Gaga: Five Foot Two и The Haunting of Hill House

Делайте больше с помощью всего одной карты HDX

Без Hybrid Engine HDX ограничен максимальным количеством голосов — 256 на карту — что устанавливает верхнюю границу размера сеанса. В постобработке аудио, где массовые миксы являются обычным явлением, это представляет собой серьезную проблему. Даже с тремя картами и 768 голосами запас DSP может быстро испариться среди сотен монотреков, объемных треков и плагинов.

Hybrid Engine преодолевает эту проблему, позволяя работать с тысячами собственных голосов наряду с встроенным DSP HDX. С выпуском Pro Tools в июне 2021 г. | В конечном итоге ограничение исходного голоса увеличивается до 2048 при всех частотах дискретизации — более чем в два раза больше, чем в типичной системе с тремя картами.Это означает, что все конфигурации HDX, включая системы HDX с одной картой, такие как HDX Thunderbolt 3 MTRX Studio Bundle, теперь имеют одинаковый невероятно высокий лимит голоса.

В результате меньшие оптимизированные системы смогут с большей легкостью выполнять более крупные сеансы. Домашние студии смогут делать больше, используя систему с одной платой, а крупные объекты смогут снизить затраты.

Я не мог микшировать ни на какой другой платформе, кроме карт HDX с Hybrid Engine. Это самая эффективная система Pro Tools из существующих. Период.

Эндрю Шепс, инженер по микшированию, продюсер (Адель, Red Hot Chili Peppers, Metallica)

Практически нулевая задержка одним нажатием кнопки

Задержка записи может заставить вас чувствовать, что вы играете не синхронно с сеансом. Как художник, это может отключить вас от творческого момента. Как инженер, он может нарушить процесс записи.

Hybrid Engine позволяет свести на нет отвлекающие эффекты задержки, нажав кнопку.Когда вы переводите трек в режим DSP, вся его цепочка сигналов и плагины, совместимые с AAX DSP, обрабатываются непосредственно на карте HDX, в то время как ваш хост-компьютер воспроизводит остальную часть вашего микса. Когда вы отключаете его, трек возвращается в собственный режим. Благодаря этой интеллектуальной интеграции, встроенной в Pro Tools, вы можете легко переключаться между трекингом и микшированием без задержек.

Что говорят наши пользователи

Гибридный движок уже меняет то, как пользователи HDX записывают и микшируют самые требовательные сеансы Pro Tools как в музыке, так и в постобработке аудио. Для пользователей, впервые познакомившихся с HDX Hybrid Engine, это стало бесценным. Вот что они говорят об этом:

Гибридный движок полностью меняет правила игры для HDX! Улучшения в производительности ошеломляют. На мой взгляд, это самое важное и инновационное достижение Avid за последние 10 лет.

Рон Астон, звукорежиссер/редактор звуковых эффектов

Теперь ясно, что Hybrid Engine с HDX — самая мощная система Pro Tools из когда-либо существовавших.Реальный переломный момент!

Пино Пискетола, инженер по микшированию, Pinaxa Studio

Благодаря гибридному движку я получил все лучшие преимущества родного движка, одновременно используя возможности HDX в реальном времени.

Брэндон Хоулетт, инженер по перезаписи, Vibe Audio Post

Гибридный движок позволил мне расширить мой шаблон микширования и увеличить запас ресурсов процессора, одновременно уменьшив общую задержку микшера. На самом деле, я не могу запускать сеансы на основе моего обновленного шаблона в устаревшем движке HDX, но они работают удивительно гладко с включенным гибридным движком.

Бен Эггехорн, продюсер, инженер, микшер

Чтобы узнать больше о HDX, посетите сайт avid.com/hdx и ознакомьтесь с часто задаваемыми вопросами.

Откройте для себя HDX

Смотреть гибридные двигатели | Что внутри

(звон)

(музыка)

[Рассказчик] Завести гибридную машину

так же просто, как нажать кнопку.

Но то, что внутри, далеко не простое.

В задней части автомобиля,

под обертками от фаст-фуда и прочим хламом в багажнике,

находится аккумуляторная батарея весом около 100 фунтов.

Состоит из множества никель-металлгидридных

или литий-ионных аккумуляторов меньшего размера,

, подобных тем, что установлены в вашем мобильном телефоне.

Ток от батареи направляется на электродвигатель,

который содержит около килограмма неодима,

редкоземельного металла, используемого для изготовления самых сильных в мире

имеющихся в продаже постоянных магнитов.

Двигатель может развивать высокий крутящий момент при низких оборотах.

Недостаточно обнаружить бозон Хиггса,

, но он может генерировать около 80 лошадиных сил.

На скорости около 40 миль в час

двигатель внутреннего сгорания

обеспечивает дополнительную мощность,

и увеличивает запас хода гибрида

до сотен миль без дозаправки.

Двигатели внутреннего сгорания работают на старом добром бензине,

, который содержит почти в 10 раз больше энергии, чем тротил.

Но они также выделяют в атмосферу углекислый газ, бензол,

и другие забавные токсины.

Особый соус гибрида,

— это управляемая программным обеспечением трансмиссия с планетарными передачами

, которая находит оптимальный баланс мощности

между газовым двигателем и электродвигателем,

задействуя оба, когда водителю нужно выложиться на полную. Формула один.

(визг шин)

Все возвращается на круги своя, когда вы нажимаете на тормоз.

Кинетическая энергия автомобиля расходуется на вращение двигателя,

который фактически становится генератором.

Это не только замедляет транспортное средство,

, но также производит электричество для подзарядки аккумулятора.

Это называется рекуперативным торможением,

и, возможно, является единственным известным преимуществом

движения с остановками,

кроме возможности слушать все ваши подкасты Wired.

(сигнал автомобилей)

Наслаждайтесь другими эпизодами What’s Inside

, подписавшись на канал Wired.

Ford Maverick стоит менее 20 тысяч долларов с гибридным двигателем и встроенным LTE Безавтомобильный модельный ряд — это компактный пикап Maverick. Maverick поступит в продажу в конце этого года с базовой рекомендованной производителем розничной ценой в 19 995 долларов (плюс обязательная плата за пункт назначения в размере 1 495 долларов, которая доводит его цену до 21 490 долларов). Maverick утверждает, что является первым грузовиком, который в стандартной комплектации поставляется с гибридной трансмиссией.

На прошлой неделе Ford объявил о возвращении этого названия, поскольку оно использовалось в 70-х годах для экономичного компактного купе/седана.

Он оснащен 2,5-литровым 4-цилиндровым двигателем в паре с первым электродвигателем собственной разработки Ford мощностью 94 кВт, который в совокупности передает 191 лошадиную силу только на два передних колеса. Хотя это необычно для пикапа, Ford вряд ли стесняется продвигать его как автомобиль для людей, которые «не знали, что им нужен грузовик», и, вероятно, ранее рассматривали седан или кроссовер.Они нацелены на рейтинг расхода топлива в 37 миль на галлон по оценке EPA (40 миль на галлон в городе), что даст ему дальность 500 миль на одном 13,8-галлонном баке газа.

Для людей, которые знали, что им нужен грузовик и, вероятно, хотят чего-то более мощного и тягового, чем гибридная установка 2WD и трансмиссия eCVT, доступна дополнительная версия с газовым двигателем. Газовая версия имеет под капотом 2,0-литровый двигатель EcoBoost с турбонаддувом мощностью 250 л.

Галерея: Ford Maverick 2022 года | 12 Фото

Галерея: Ford Maverick 2022 года | 12 Фото

Гибридная версия имеет стандартную полезную нагрузку в 1500 фунтов и достаточно места в кузове для перевозки стандартного квадроцикла, а также буксировочную способность в 2000 фунтов, чего, по словам Форда, достаточно, чтобы тянуть пару гидроциклов или всплывающее окно «хорошего размера». прицеп кемпер. Газовая версия с буксирным пакетом (который добавляет радиатор большей емкости, приемник сцепного устройства для прицепа и масляный радиатор трансмиссии) может тянуть до 4000 фунтов.

Помимо гибридного двигателя, Maverick в стандартной комплектации поставляется с 8-дюймовым сенсорным экраном на центральной консоли, совместимым с Android Auto и Apple CarPlay, а также с FordPass Connect, соединением AT&T 4G LTE, которое может открывать точку доступа Wi-Fi до до 10 устройств с несколькими доступными тарифными планами.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.