Инерционные тормоза как работают: Разбираем инерционный тормоз наката

Содержание

Разбираем инерционный тормоз наката

Учитывая тот факт, что инерционный тормоз наката является одним из важнейших элементов не только в тормозной системе прицепа, но и в конструкции самого прицепа в целом, то не лишним будет еще раз вспомнить о его конструкции и принципе работы.


Устройство инерционного тормоза наката достаточно простое. Но благодаря этому, а так же высокому качеству составляющих его комплектующих, достигается максимальный уровень надежности и безотказности.


На главный принцип работы такого тормоза намекает его название – «инерционный тормоз наката». Находясь на дышле вместе со сцепным устройством, тормоз наката представляет собой связующее звено между автомобилем и прицепом. Через него передается воздействие от тягача прицепу и наоборот. Именно это усилие и используется для приведения тормоза в действие.


Нужен тормоз наката к прицепу? Выбирайте из широкого ассортимента. Перейти >>>

 

Выглядит это следующим образом.

В момент торможения тягача прицеп по инерции продолжает двигаться по своей траектории дальше, накатываясь, таким образом, на автомобиль. От давления шток тормоза наката начинает смещаться («вдавливаться») внутрь корпуса тормоза, приводя в движение передаточный механизм. Тот, в свою очередь, посредством тяги натягивает тормозные тросики, которые разводя колодки в тормозных барабанах. Происходит торможение прицепа. 


Не будем на этом останавливаться, но все же еще раз напомним, что тормозной путь автопоезда с тормозным прицепом приблизительно на 20% короче, чем при торможении с прицепом, не оборудованным тормозами.

 

Теперь рассмотрим конструкцию инерционного тормоза и основные комплектующие, из которых он состоит.


1) Корпус. На нем закрепляются основные компоненты тормоза. Также обеспечивает защиту внутренних узлов от внешнего воздействия. Бывает двух видов – стальной и чугунный.

Каждый из видов имеет и свои преимущества, и свои недостатки. Сталь обладает большей гибкостью и эластичностью по сравнению с чугуном. Чугун, в свою очередь, имеет высокую твердость, мощность и массивность, но «испытывает некоторую слабость» к воздействию ударных нагрузок. В общем, если планируется эксплуатация тормозного устройства на протяжении длительного периода времени в пределах предписанных производителем норм, то более добротным и, как следствие надежным, окажется именно чугунный корпус.


2) Амортизатор. Один его конец закрепляется на корпусе, второй – внутри штока. Является важным компонентом в принципе устройства тормоза наката. Именно он позволяет задать необходимое сопротивление при возникающем давлении. Благодаря этому смещение штока происходит плавно, обеспечивая плавное торможение прицепа. При правильной эксплуатации служит надежно и долго, но при постоянных перегрузках может стать основным расходным материалом во всем тормозе наката.


3) Шток. Своим смещением приводит в действие передаточный механизм. Самая массивная и прочная деталь тормоза наката. Но при длительном использовании или неправильной эксплуатации имеет свойство изнашиваться, в результате чего между штоком и втулками появляется некоторый люфт, способный привести к повышенному износу и даже к повреждению остальных компонентов – в первую очередь амортизатора.


4) Втулки скольжения. Часто изготавливаются из фторопласта. Обладают высокой прочностью, обеспечивают плавный ход и точно направленное движение штока. Имеют свойство изнашиваться со временем, что может приводить к последствиям, описанным в предыдущем абзаце (п.3).  


5) Ручной стояночный тормоз. Позволяет зафиксировать транспортное средство для избегания самовольного перемещения во время стоянки. Кроме того является страховочным на случай непроизвольного отсоединения прицепа от тягача во время движения. Работает это очень просто следующим образом: страховочный тросик, прикрепленный на рычаге ручного тормоза, накидывается на фаркоп автомобиля; в случае срыва с фаркопа ручной тормоз приводится в действие тросиком, останавливая, таким образом, прицеп.


6) Передаточный механизм. Представляет собой рычаг гуськового типа, установленный на ось посередине. Одна его сторона принимает давление штока, в следствие чего вторая сторона производит натяжение тяги и тросиков.


На некоторых моделях инерционных тормозов, рассчитанных на значительные нагрузки, устанавливается дополнительная пружина (энергоаккумулятор), помогающая взводить рычаг ручного тормоза и удерживать его в зафиксированном положении. 


Также в констукции тормоза накта используются такие обязательные компоненты как демпферное кольцо (защищает заднюю втулку от разбивания штоком) и пылезащитная гофра, одеваемая на внешнюю переднюю часть штока (о функциях запчасти название говорит само за себя).


Напомним, что на прицепе полной массой более 750 кг использование тормоза наката обязательно согласно действующему законодательству.

 

Значение тормоза наката сложно переоценить. Кроме комфорта, который он поможет обеспечить при ведении автопоезда, кроме сохранности перевозимого груза, от него зависят так же и жизни людей. 


Поэтому, если когда-нибудь перед Вами встанет вопрос «устанавливать на прицеп тормоз или нет?», то вспомните о том, что на пути могут возникнуть самые неожиданные обстоятельства, в которые кроме водителя и пассажиров могут быть втянуты и другие люди.

 

Легкого выбора и приятного пути!!

 

Перейти к разделу «тормоза наката для прицеов» (перейти >>>)

Как работают тормоза на легковом прицепе

Прицеп

Фото Ezytrail

Автоновости дня, 18 декабря 2017, 20:39

Самые простые автомобильные устройства не оснащаются тормозами. Результатом становятся аварийные ситуации, вызванные резким торможением. Их развитие можно предотвратить за счёт применения специальной тормозной системы, использующей энергию инерции наката. Система чрезвычайно проста конструкционно, а её работоспособность не зависит от тормозной системы автомобиля. Как работают тормоза на прицепе – расскажет данная статья.

В качестве примера возьмём прицеп двухосный, оснащённый механической инерционной тормозной системой. Она не зависит от тормозов автомобиля, будучи не связанной с ней ни механически, ни электрически. И в этом заключается её достоинство – дооборудование автомобиля системой управления электромеханическим тормозным устройством стоит слишком дорого. К тому же, оно потребует проведения экспертизы, даже если изменения вносятся специалистами, а не самим водителям.

Принцип работы тормоза в прицепе

Как работают тормоза на легковом прицепе и за счёт чего создаётся тормозное усилие? Принцип действия прост – здесь используется энергия инерция разогнанного прицепа. При торможении автомобиля дышло прицепа начинает давить на фаркоп. Именно это усилие и используется для управления тормозными колодками. Чем сильнее торможение, тем больше усилие наката и тем сильнее торможение в прицепе. Если водитель отпустит педаль тормоза, толкающая сила исчезнет, тормозная система отпустит колёса в свободное вращение.

Устройство тормозной системы прицепа

Система тормозов на прицепных устройствах состоит из следующих частей:

  • Шток тормоза наката – передает толкающее усилие к передаточному рычагу;
  • Передаточный рычаг с тягой – обеспечивает создание силы натяжения тормозного троса;
  • Тормозной трос – приводит в движение тормозные колодки.

Как устроен колёсный тормоз – объяснять не нужно, здесь используются обычные барабанные тормоза, как на большинстве автомобилей.

Шток воспринимает энергию наката и приводит в действие всю систему. Через него же на прицеп передаётся тяговое усилие, для чего внутри имеются соответствующие ограничители. Также в штоке имеется амортизатор, обеспечивающий плавное срабатывание и возврат системы в свободное положение при полной остановке автомобиля и прицепного устройства. Через шток и передаточный рычаг тормозное усилие передаётся на передаточный рычаг с тягой, к самой тяге подключается уравнитель тормозных тросов. При натягивании тросов срабатывают колёсные тормоза. Колодки соприкасаются с тормозным барабаном – происходит торможение прицепа.

О диностендах

Способы измерения мощности и момента двигателя

Тестирование двигателей внутреннего сгорания – достаточно сложная проблема. Для того чтобы замерить момент вращения и мощность правильно, нужно учесть ряд факторов. Выделяются три принципиальные решения, которые зависят от способа и цели применения динамометрических стендов: замер с равновесием сил или торможение, во время ускорения – инерционный замер, во время ускорения – под нагрузкой (мощностной замер). Динамометрические стенды, производимые нами, работают во всех из трех конфигураций – все зависит от их оборудования и опций. Динамометрические стенды, оснащенные тормозами или электромагнитным тормозом, носят название мощностных динамометрических стендов. Не оборудованные тормозом и работающие в инерционном режиме динамометрические стенды называются инерционными. Обращаем ваше внимание на то, что все предложенные динамометрические стенды обладают тормозами, необходимыми для блокировки роликов, и подъемниками, предназначенными для снятия с роликов автомобиля.

Не стоит путать электромагнитный тормоз и тормоза, необходимые для блокировки роликов.

Инерционный замер – способ замера, используемый на мощностных и инерционных динамометрических стендах.

Суть инерционного замера заключается в том, что авто разгоняется на динамометрическом стенде, далее выжимается сцепление, ввиду чего, движение колес машины замедляется без применения тормозов до полной остановки. Нагрузки на двигатель: сопротивление приводного механизма, масса роликов и сопротивление качению. Среднее время замера составляет 10-30 сек. максимальной нагрузки и пару минут свободного качения до полной остановки. Момент и мощность измеряются как функции ускорения на роликах автомобиля (момент на колесах и мощность), и его торможения (момент потерь и мощность). Сумма этих составляющих и есть результат, представляющий момент двигателя и мощность.

По сравнению с замером под нагрузкой, инерционный замер обладает некоторыми преимуществами:

  • Он не нуждается в дорогостоящих системах охлаждения авто – будет достаточно среднего вентилятора.
  • Интервал полной нагрузки более короткий, что безопасно для двигателя.
  • Метод отличается точностью, так как тензометр тормоза, термика и ограниченная управляемость тормозом приводят к ухудшению точности в процессе замера под нагрузкой.

Стоит отметить и некоторые недостатки инерционного замера:

  • Мощные турбинные двигатели требуют большей нагрузки. У замера в режиме динамической нагрузки такой проблемы нет, — вы можете увеличить нагрузку свободно, но при этом немного ухудшиться точность.
  • Инерционный динамометрический стенд не учитывает тестирование авто в постоянном rpm (измерение оборотов в минуту).

Процесс измерения на инерционном динамометрическом стенде идет следующим образом:

  • Автомобиль заезжает на стенд. Подъемник опускает машину на ролики и разблокирует их. Авто устанавливается по оси, а затем крепится к измерительному стенду ремнями.
  • Далее исследуется передаточное отношение привода и коробки передач – осуществить это возможно несколькими способами. Потом информация вводится в специальную программу стенда.
  • Начинают работать вентиляторы охлаждения. Стоит убедиться в том, что температура двигателя соответствующая. Далее водитель разгоняет на выбранной им передаче до нужных оборотов автомобиль (как правило, это «отсечка»).
  • Потом, при включенной передаче, водитель выжимает сцепление (механическая КПП) или включает нейтральную передачу (автоматическая КПП). Диностенд замедляет движение до остановки. Итог измерения будет отображаться на экране. Тюнер способен произвести анализ получившихся результатов (мощность на колесах, мощность на колвале, сопротивление качения и механизмов, момент вращения, результаты измерительных устройств, которыми оснащен стенд и прочее), все зависит от оборотов.

Замер при режиме динамической нагрузки возможен на мощностных диностендах.

По своей сути, замер в данном режиме идет примерно также, как в инерционном. Разница лишь в том, что электромагнитный тормоз может симулировать большую нагрузку. Что такое коэффициент нагрузки? Это процентное значение, устанавливаемое пользователем в программе динамометрического стенда.

Замер, производимый в режиме динамической нагрузки, обладает несколькими преимуществами по сравнению с инерционным замером:

  • У пользователя появляется возможность выбирать нагрузку самостоятельно в зависимости от исследуемого двигателя и типа мощности.
  • Есть возможность подбирать для мощных турбодвигателей соответствующую нагрузку, чтобы «постройка» наддува была правильной.
  • Вы можете увеличить время измерения.

Этапы процесса замера при режиме динамической нагрузки:

  • Перед тем как начать замер, нужно установить в программе диностенда дополнительную нагрузку (увеличить при помощи электромагнитного тормоза, который воздействует на авто в степени, не уравновешивающей момента вращения, мнимую инерцию динамометрического стенда). Это позволит вам подобрать нагрузку, в соответствии с мощностью двигателя, наиболее точно. К примеру, для удержания наддува и правильной «постройки», процедура измерения, после того как определен коэффициент нагрузки, проходит также, как и в инерционном режиме.

Замер при постоянных оборотах под нагрузкой осуществляется на мощностных диностендах.

Замер при постоянных оборотах под нагрузкой заключается в следующем: при помощи вычисления мощности двигателя по данным с датчика силы (тензометра) и электромагнитного тормоза идет уравновешивание силы тяги машины. Для каждой точки (при конкретном выбранном значении оборотов) при полной нагрузке (для считывания результатов и стабилизации оборотов) среднее время измерения равняется 10 секундам.

Замер при постоянных оборотах под нагрузкой – плюсы и минусы.

Если учесть, что замер мощности двигателя на динамометрическом стенде с тормозом (в режиме уравновешивания силы тяги под нагрузкой) будет обладать большой погрешностью, но при этом позволит удерживать авто на нужной скорости, то его следует применять для форсированного тестирования силовых агрегатов и двигателей. Диностенды, оснащенные тормозом, чаще всего покупают фирмы, занимающиеся испытанием новых систем впрыска топлива и управления, для создания гоночных двигателей. Основное преимущество данного динамометрического стенда – это то, что есть возможность настройки авто в режиме реального времени в конкретных точках. Однако стоит учитывать некоторые ограничения, к примеру, температурные. Под полной нагрузкой авто вырабатывает для выбранных оборотов наибольшую мощность, как следствие, идет выработка большого объема тепла. В итоге, в результате работы происходит нагрев двигателя и изменения его параметров (уменьшение коэффициента полезного действия), несмотря на то, что охлаждение идет интенсивное. Нет такого вентилятора, который был бы способен заменить воздушный канал с потоком воздуха в 200 километров в час – в данном «канале» движется автомобиль, едущий на большой скорости. При полной нагрузке соответствие действительным условиям эксплуатации машины сохраняется лишь в течении нескольких десятков секунд. При таком режиме замеров предусматривается применение хороших методов испытаний, четкое исполнение оператором действий и эффективное охлаждение.

Этапы процесса замера при режиме постоянных оборотов:

  • В программе оператором устанавливаются измерительные точки, в которых идет стабилизация оборотов.
  • В том случае, если выполнение замера должно идти при открытой дроссельной заслонке, водитель, разгоняя авто, нажимает на педаль газа до упора.
  • Увеличение нагрузки диностендом происходит автоматически до тех пор, пока обороты машины не достигнут необходимого значения, и машина не будет ни тормозить, ни ускоряться.
  • Вычисленное, исходя из показаний тензометра, значение мощности появляется в режиме реального времени на экране. Во время замеров тюнер способен совершать изменения, эффекты отображаются на экране.

 

Гарантия

Наша компания гарантирует безаварийную и безошибочную работу диностенда, а также отсутствие каких-либо дефектов механизмов в течение двухлетнего срока. По истечении гарантийного периода, вы можете получить в нашей фирме платные услуги по осуществлению техосмотров авторизированным персоналом.

Технические параметры

  VT-1/M VT-2 VT-2/B1 VT-2/B2 VT-4 VT-4/B2 VT-4/B4
Тип инерционный, для мотоциклов инерционный мощностной мощностной инерционный мощностной мощностной
Размеры (Д x Ш) 1200×2500 1200×3300 1200×3300 1200×3300 1200×3300 5500×3800 [1] 5500×3800 [1]
Максимальная нагрузка на ось [кг] 500 3000 3000 3000 3000 3000 3000
Количество осей 1 1 1 1 2 2 4
Тормоз Telma-Valeo 1 2 2300/3300 2300/3300
Минимальное / максимальное межосевое расстояние [мм] 1200/900 2300/3300 900/2200 900/2200
Минимальное /максимальное расстояние между колесами [мм] 900/2200 900/2200 900/2200 900/2200 900/2200 900/2200
Минимальный диаметр колеса [мм] 400 400 400 400 400 400
Vmax [км/ч] 300 300 300 300 300 300 300
Pmax [л. с.] – инерционный режим (1 ось / 2 оси) 250 [2] 450 [2] 450 [2] 450 [2] 450 [2] 450 [2] 450 [2]
Pmax [л.с.] – режим с динамической нагрузкой 600 [2] 1000 [2] 1100 [2] 2000 [2]
Pmax [л.с. на колесах] – режим при постоянных оборотах 270 540 540 1000
Точность измерения в инерционном режиме [%] 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Точность измерения в режиме под нагрузкой [%] 1 1 1 1

[1] Автономная модель короче на 800 мм.

[2] Замеры более мощных автомобилей могут выполняться с меньшей точностью. Максимальная мощность зависит от характеристик момента вращения и оборотов двигателя.

Доступные опции:

  • восьмиканальный data logger
  • датчик AFR
  • датчик давления наддува
  • датчики температуры
  • электромагнитный тормоз
  • мобильная или автономная версия
  • дистанционное обслуживание программного обеспечения диностенда
  • OBD адаптер
  • Комплект для измерения мотоциклов

 

Правда о железнодорожных тормозах: часть 1 / Хабр

Кинетическая энергия «Сапсана» на максимальной скорости — свыше 1500 мегаджоулей. Для полной остановки вся она должна быть рассеяна на тормозных устройствах

Было дело,

просили меня поподробнее раскрыть эту тему

именно здесь, на Хабре. Здесь публикуется довольно много обзорных статей на железнодорожную тематику, однако данная тема еще не освещалась подробно. Думаю, что было бы довольно интересно написать об этом статью, а возможно и не одну. Поэтому прошу под кат тех, кому интересно как устроены тормозные системы железнодорожного транспорта, и по каким причинам они устроены именно так.



Задача управления любым транспортом включает в себя регулирование скорости его движения. Железнодорожный транспорт не является исключением, более того, его конструктивные особенности вносят в этот процесс существенные нюансы. Поезд состоит из большого количества сцепленных между собой экипажей, и получившаяся система имеет значительную длину и массу при весьма приличной скорости движения.

По определению, тормоза — комплекс устройств, предназначенных для создания искусственных, регулируемых сил сопротивления, используемых для управляемого снижения скорости движения транспортного средства.

Самый очевидный, лежащий на поверхности, способ создания тормозного усилия — использование силы трения. С самого начала и до сегодняшнего дня используется колодочный фрикционный тормоз. Специальные устройства — тормозные колодки, изготовленные из материала с высоким коэффициентом трения, механически прижимаются к поверхности катания колеса (либо к специальным дискам, установленным на оси колесной пары). Между колодками и колесом возникает сила трения, создающая тормозной момент.

Регулирование тормозного усилия выполняется за счет изменения силы прижатия колодок к колесу — тормозного нажатия. Вопрос только в том, какой привод используется для прижатия колодок, и, история тормозов, отчасти, есть история развития этого привода.

Первые железнодорожные тормоза были механическими и приводились в действие вручную, отдельно на каждом вагоне специальным людьми — тормозильщиками или кондукторами. Кондукторы находились на так называемых тормозных площадках, которыми был оборудован каждый вагон, и приводили в действие тормоза по сигналу машиниста локомотива. Обмен сигналами между машинистом и кондукторами осуществлялся с помощью специальной сигнальной веревки, протянутой вдоль всего поезда, приводившей в действие специальный свисток.

Старинный двухосный грузовой вагон с тормозной площадкой. Виден вороток ручного тормоза

Сам по себе тормоз с механическим приводом обладает малой мощностью. Величина тормозного нажатия зависела от силы и сноровки кондуктора. К тому же в работу такой тормозной системы вмешивался человеческий фактор — кондукторы не всегда верно выполняли свои обязанности. О высокой эффективности таких тормозов, а так же об увеличении скорости движения поездов, оборудованных ими говорить не приходилось.

Дальнейшее развитие тормозов требовало, во-первых, увеличения тормозного нажатия, и во-вторых — обеспечения возможности дистанционного управления им на всех вагонах с рабочего места машиниста.

Гидравлический привод, применяемый в автомобильных тормозах, получил широкое распространение за счет того, что обеспечивает высокое нажатие при компактности исполнительных устройств. Однако, при применении такой системы в поезде проявятся её основной недостаток: необходимость в специальном рабочем теле — тормозной жидкости, утечка которой недопустима. Большая протяженность тормозных гидравлических линий в поезде, вместе с высокими требованиями к их герметичности делают невозможным и нерациональным создание гидравлического железнодорожного тормоза.

Другое дело пневматический привод. Использование воздуха высокого давления позволяет получить высокие тормозные нажатия при приемлемых габаритах исполнительных устройств — тормозных цилиндров. Нет недостатка в рабочем теле — воздух вокруг нас, и даже если возникает утечка рабочего тела из тормозной системы (а она непременно возникает) её относительно легко можно восполнить.

Простейшей системой тормоза, использующего энергию сжатого воздуха является прямодействующий неавтоматический тормоз

Схема прямодействующего неавтоматического тормоза: 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — тормозной цилиндр; 7 — отпускная пружина; 8, 9 — механическая тормозная передача; 10 — тормозная колодка.

Для работы такого тормоза необходим запас сжатого воздуха, хранимый на локомотиве в специальном резервуаре, называемом главным резервуаром (2). Нагнетание воздуха в главный резервуар и поддержание в нем постоянного давления выполняется компрессором (1), приводимым в действие от энергетической установки локомотива. Подачу сжатого воздуха к приборам управления тормозами выполняют по специальному трубопроводу, называемому питательной (ПМ) или напорной магистралью (3).

Управление тормозами вагонов и подача в них сжатого воздуха производится посредством длинного трубопровода, идущего через весь поезд и называемого тормозной магистралью (ТМ) (5). При подаче сжатого воздуха по ТМ он наполняет тормозные цилиндры (ТЦ) (6) подключенные непосредственно к ТМ. Сжатый воздух давит на поршень, прижимая тормозные колодки 10 к колесам, как на локомотиве, так и на вагонах. Происходит торможение.

Для прекращения торможения, то есть отпуска тормозов, необходимо выпустить воздух из тормозной магистрали в атмосферу, что приведет к возврату тормозных механизмов в исходное положение за счет усилия отпускных пружин, установленных в ТЦ.

Для торможения необходимо соединить тормозную магистраль (ТМ) с питательной (ПМ). Для отпуска — соединить тормозную магистраль с атмосферой. Эти функции выполняет специальный прибор — поездной кран машиниста (4) — при торможении он соединяет ПМ и ТМ, при отпуске — разобщает эти трубопроводы, одновременно выпуская воздух из ТМ в атмосферу.

В такой системе существует и третье, промежуточное положение крана машиниста — перекрыша когда ПМ и ТМ разобщены, но и выпуск воздуха из ТМ в атмосферу не происходит — кран машиниста полностью изолирует её. Набранное в ТМ и ТЦ давление сохраняется и время его поддержания на установленном уровне определяется величиной утечек воздуха через различные неплотности, а так же термической стойкостью тормозных колодок, нагревающихся при трении о бандажи колес. Постановка в перекрышу как при торможении так и при отпуске позволяет регулировать тормозное усилие ступенями. Такой тормоз обеспечивает как ступенчатое торможение, так и ступенчатый отпуск.

При всей простоте такой системы тормоза у неё имеется фатальный недостаток — при расцеплении поезда происходит разрыв тормозной магистрали, воздух из неё выходит и поезд остается без тормозов. Именно по этой причине такой тормоз не может быть применен на железнодорожном транспорте, слишком велика цена его отказа. Даже без разрыва поезда, при наличии крупной утечки воздуха эффективность тормоза будет снижена.

Исходя из вышесказанного возникает требование, чтобы торможение поезда инициировалось не возрастанием, а понижением давления в ТМ. Но как тогда наполнить тормозные цилиндры? Это дает второе требование — на каждой подвижной единице в поезде должен хранится запас сжатого воздуха, которые необходимо оперативно пополнять после каждого торможения.

К похожим выводам пришла инженерная мысль конца XIX века, что выразилось в создании Джорджем Вестингаузом в 1872 году первого автоматического железнодорожного тормоза.

Устройство тормоза Вестингауза: 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — воздухораспределитель (тройной клапан) системы Вестингауза; 7 — тормозной цилиндр; 8 — запасный резервуар; 9 — стоп-кран.

На рисунке показано устройство этого тормоза (рисунок а — работа тормоза при отпуске; б — работа тормоза при торможении). Главным элементом тормоза Вестигауза стал тормозной воздухораспределитель или, как его еще иногда называют, тройной клапан. Этот воздухораспределитель (6) имеет чувствительный орган — поршень, работающий на разности двух давлений — в в тормозной магистрали (ТМ) и запасном резервуаре (ЗР). Если давление в ТМ становится меньше чем в ЗР, то поршень смещается влево, открывая путь воздуху из ЗР в ТЦ. Если давление в ТМ становится больше давления в ЗР — поршень смещается вправо, сообщая ТЦ с атмосферой, и одновременно сообщая ТМ и ЗР, обеспечивая наполнение последнего сжатым воздухом из ТМ.

Таким образом, при снижении давления в ТМ по любой причине, будь то действия машиниста, чрезмерная утечка воздуха из ТМ или разрыв поезда — тормоза сработают. То есть такие тормоза обладают автоматичностью действия. Это свойство тормоза позволило добавить еще одну возможность по управлению тормозами поезда, используемую на пассажирских поездах и поныне — экстренная остановка поезда пассажиром, путем сообщения тормозной магистрали с атмосферой через специальный клапан — стоп-кран (9).

Тем к то знаком с этой особенностью тормозной системы поезда смешно смотреть фильмы, где воры-ковбои лихо отцепляют от поезда вагон с золотом. Для того, чтобы подобное можно было осуществить, ковбои должны, перед отцепкой, перекрыть концевые краны на тормозной магистрали, разобщающие тормозную магистраль от соединительных рукавов между вагонами. Но они никогда этого не делают. С другой стороны, перекрытые концевые краны не раз послужили причиной страшных катастроф, связанных с отказом тормоза, как у нас (Каменск в 1987 году, Ерал-Симская в 2011), так и за рубежом.

Из-за того, что наполнение тормозных цилиндров происходит от вторичного источника сжатого воздуха (запасного резервуара), без возможности его постоянного пополнения, такой тормоз называется непрямодействующим. Зарядка ЗР сжатым воздухом происходит только при отпуске тормоза, что приводит к тому, что при частых торможениях с последующим отпуском, при недостаточной выдержке времени после отпуска, ЗР не успеют зарядится до нужного давления. Это может привести к полному истощению тормоза и потере управления тормозами поезда.

Пневматический тормоз обладает и другим недостатком, связанным с тем, что падение давления в тормозной магистрали, как и любое возмущение, в воздушной среде распространяется с большой, но все же конечной скоростью — не более 340 м/с. Почему не более? Потому, что скорость звука — это идеальный вариант. Но в пневмосистеме поезда существует ряд препятствий, снижающих скорость распространения скачка снижения давления, связанных с сопротивлением течению воздуха. Поэтому, если не принимать специальных мер, скорость снижения давления в ТМ будет тем ниже, чем дальше от локомотива находится вагон. В случае с тормозом Вестингауза скорость так называемой тормозной волны не превышает 180 — 200 м/с.

Тем не менее, появление пневматического тормоза позволило повысить как мощность тормозов, так и оперативность управления ими непосредственно с рабочего места машиниста Это послужило мощным толчком к развитию железнодорожного транспорта, повышению скорости движения и веса поездов, и как следствие, колоссальному увеличению грузооборота на железной дороге, росту протяженности железнодорожных линий во всем мире.

Джордж Вестингауз был не только изобретателем, но и предприимчивым дельцом. Свое изобретение он запатентовал еще 1869 году, что позволило ему развернуть массовое производство тормозного оборудования. Довольно быстро тормоз Вестингауза получил широкое распространение в США, Западной Европе и в Российской Империи.

В России тормоз Вестингауза безраздельно царил до Октябрьской революции, да и довольно долгое время после нее. Фирма «Вестингауз» построила в Петербурге свой тормозной завод, а так же умело вытеснила с российского рынка конкурентов. Однако, тормоз Вестингауза обладал рядом принципиальных недостатков.

Во-первых, этот тормоз обеспечивал только два режима работы: торможение до полного наполнения тормозных цилиндров, и отпуск — опорожнение тормозных цилиндров. Создать промежуточную величину тормозного нажатия с его длительным поддержанием было невозможно, то есть в тормозе Вестингауза отсутствовал режим перекрыши. Это не позволяло реализовать точное управление скоростью поезда.

Во-вторых, тормоз Вестингауза плохо работал в длинных поездах, и если в пассажирском движении с этим можно было как-то мириться, то в грузовом возникали проблемы. Помните о тормозной волне? Так вот, тормоз Вестингауза не обладал средствами увеличения её скорости, и в длинном поезде снижение давления в ТМ на последнем вагоне могло начаться слишком поздно, да и темпом, существенно ниже, чем в голове поезда, что создавало дикую неравномерность срабатывания тормозных приборов по составу.

Надо сказать, что вся деятельность фирмы «Вестингауз», как в России того времени, так и во всем мире насквозь пропитана капиталистическим душком патентных войн и недобросовестной конкуренции. Это и обеспечило столь несовершенной системе столь долгую жизнь, по крайней мере в тот исторический период.

При всем при этом следует признать — тормоз Вестингауза заложил основы тормозной науки и принцип его действия остался неизменным в современных тормозах подвижного состава.

Практически сразу после появления тормоза Вестингауза и осознания его недостатков возникли попытки совершенствования этой системы, либо создания другой, принципиально новой. Наша страна не являлась исключением. На начало XX века Россия обладала развитой сетью железных дорог, игравших значительную роль в обеспечении экономического развития и обороноспособности страны. Повышение эффективности транспорта связано с увеличением скорости его движения и массы единовременно перевозимого груза, а значит остро поднимались вопросы совершенствования тормозных систем.

Существенным толчком к развитию тормозной науки в РСФСР а позже СССР послужило снижение влияние крупного западного капитала, в частности фирмы «Вестингауз», на развитие отечественной железнодорожной отрасли после октября 1917 года.

Ф.П. Казанцев (слева) и И.К. Матросов (справа) — создатели отечественного железнодорожного тормоза

Первой ласточкой, первым серьезным достижением молодой отечественной тормозной науки, стали разработки инженера Флорентия Пименовича Казанцева. В 1921 году Казанцев предложил систему прямодействующего автоматического тормоза. Приведенная ниже схема описывает все основные идеи, привнесенные не только Казанцевым, и её задача — объяснить основные принципы работы усовершенствованного автоматического тормоза

Прямодействующий автоматический тормоз: 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — устройство питания утечек тормозной магистрали; 6 — тормозная магистраль; 7 — соединительные тормозные рукава; 8 — концевой кран; 9 — стоп-кран; 10 — обратный клапан; 11 — запасный резервуар; 12 — воздухораспределитель; 13 — тормозной цилиндр; 14 — тормозная рычажная передача.

Итак, первой основной идеей является то, что управление давлением в ТМ осуществляется опосредованно — через снижение/повышение давления в специальном резервуаре, называемом уравнительным резервуаром (УР). Он показан на рисунке справа от крана машиниста (4) и сверху от устройства питания утечек из ТМ (5). Плотность этого резервуара обеспечить технически гораздо легче чем плотность тормозной магистрали — трубы длиной достигающей километровых порядков и идущей через весь поезд. Относительная стабильность давления в УР позволяет поддерживать давление в ТМ, используя давление в УР как задающее. И правда, поршень в устройстве (5) при снижении давления в ТМ опускается вниз, открывая клапан, наполняющий ТМ из питательной магистрали, тем самым поддерживая в ТМ давление, равное давлению в УР. Этой идее предстоял ещё длинный путь развития, но теперь давление в ТМ не зависело от наличия внешних утечек из неё (до известных пределов). Устройство 5 перекочевало в кран машиниста и остается в нем, в модифицированном виде, и по сей день.

Другой важной идеей, лежащей в основе конструкции данного типа тормоза, является питание ЗР от ТМ через обратный клапан 10. При превышении давления в ТМ над давлением в ЗР этот клапан открывается, наполняя ЗР из ТМ. Таким образом происходит непрерывное пополнение утечек из запасного резервуара и обеспечивается неистощимость тормоза.

Третьей важной идеей, предложенной Казанцевым, является конструкция воздухораспределителя, который работает на разности не двух давлений, а трех — давления в тормозной магистрали, давления в тормозном цилиндре, и давления в специальной рабочей камере (РК), которая при отпуске питается давлением от тормозной магистрали, вместе с запасным резервуаром. В режиме торможения РК разобщается с запасным резервуаром и тормозной магистралью, сохраняя величину изначального зарядного давления. Это свойство широко используется в тормозах подвижного состава как для обеспечения ступенчатого отпуска, так и для управления равномерностью наполнения ТЦ вдоль поезда в грузовых составах, ибо рабочая камера служит эталоном изначального зарядного давления. Исходя из его величины можно обеспечить и ступенчатый отпуск и организовать более раннее наполнение ТЦ в хвостовых вагонах. Подробное описание этих вещей оставлю для других статей по этой теме, пока лишь скажу, что работы Казанцева послужили стимулом для развития в нашей стране научной школы, приведшей к разработке оригинальных систем тормоза подвижного состава.

Другим советским изобретателем, кардинально повлиявшим на развитие отечественных тормозов подвижного состава стал Иван Константинович Матросов. Его идеи, принципиально не отличались от идей Казанцева, однако последовавшие позже эксплуатационные испытания систем тормозов Казанцева и Матросова (вкупе с другими системами тормоза) показали существенное превосходство второй системы в части эксплуатационных характеристик при применении, прежде всего, на грузовых поездах. Таким образом тормоз Матросова с воздухораспределителем усл. № 320 стал основой для дальнейшей разработки и проектирования тормозного оборудования железных дорог колеи 1520 миллиметров. Современный автоматический тормоз, используемый в России и странах СНГ, по праву может носить имя тормоза Матросова, так как впитал, на начальном этапе своего развития, идеи и конструкторские решения Ивана Константиновича.

А какое заключение? Работа над этой статьей убедила меня в том, что тема достойна цикла статей. В этой, пилотной статье, мы коснулись истории развития тормозов подвижного состава. В следующих уйдем в пикантные подробности, затронув не только отечественный тормоз, но и разработки коллег из Западной Европы, осветив устройство тормозов разных типов и рода службы подвижного состава. Так что, я надеюсь, тема будет интересной, и до новых встреч на хабре!

Спасибо за ваше внимание!

Продолжение следует…

Как работают тормозные системы прицепа

Независимо от того, насколько быстро вы едете, требуется тонна энергии, чтобы замедлить огромный вес тягача и его прицепа. Вам нужно больше, чем тормоза буксирующего автомобиля. Вам нужна комплектная тормозная система прицепа . Подсчитано, что только от 12 до 15 процентов веса прицепа должно приходиться на сцепку тягача.

Типы тормозов прицепа

Ударные тормоза : автономная гидравлическая тормозная система.Тормоза включаются за счет использования собственного веса прицепа для замедления движения. Когда вы нажимаете на тормоз транспортного средства для замедления, в этом типе неэлектрической тормозной системы прицепа гидравлический цилиндр сжимается, и давление передается на тормоза прицепа, что замедляет прицеп.
Электрические тормоза прицепа: электроэнергия используется для буксировки автомобиля. Электрическая тормозная система прицепа электрически подключается к буксировщику, приводя в действие электромагнитные тормозные барабаны. После этого водитель имеет возможность добровольно задействовать тормоза.
Для работы электрической тормозной системы прицепа тягач также должен быть оснащен контроллером тормозов прицепа.

Какой тип тормозного контроллера прицепа лучше всего?

С помощью контроллера тормозов прицепа водитель может не только активировать буксирные тормоза по команде, но и контролировать действия прицепа из кабины транспортного средства.

Необходимо рассмотреть два контроллера тормозов прицепа:

  • Контроллер тормозов прицепа на основе инерции: , также известный как пропорциональный контроллер тормозов, который использует акселерометр, электрический компонент для определения инерции или холостого хода тягача.Когда тормоз активирован, тормозной контроллер подает давление на тормоза прицепа в зависимости от импульса транспортного средства.
  • Тормозной контроллер с временной регулировкой: тормоза прицепа активируются немедленно, когда водитель нажимает на тормоз тягача. Затем давление подается на тормозную систему прицепа медленно с течением времени, и время зависит от того, какие настройки инициирует водитель. Важно отметить, что системы управления тормозом, основанные на времени, не так точны, как системы управления тормозом, основанные на инерции.

При поиске решения для контроллера тормозов прицепа мы предлагаем широкий ассортимент продуктов для обеспечения безопасности при буксировке, включая проводку контроллера тормозов, электронные контроллеры тормозов прицепа, сцепные устройства для контроля раскачивания прицепа и многое другое.

Продукция Hayes Towing Electronics с гордостью производится в США и всегда есть на складе!

Как работают электрические тормоза прицепа?

Раскрытие информации: мы можем получать комиссионные за покупки, сделанные по ссылкам в этом посте.

Прицепите туристический прицеп, и вы готовы к работе! Если вы не можете дождаться, когда вас ждут приключения, вы редко думаете об остановке. Но когда вам нужно снизить скорость или остановиться в пути, тормозная система прицепа необходима для безопасной буксировки. Электрические тормозные системы чаще всего устанавливаются на туристические прицепы. Мы хотели знать, как электрические тормоза прицепа работают с моей машиной, поэтому мы исследовали этот тип тормозной системы, чтобы найти ответ.

Электрические тормоза прицепа встроены в колесный узел прицепа.Тормоза должны быть электрически подключены к тягачу через жгут проводов, чтобы работать. В электрических тормозах прицепа используются электромагнитные тормозные барабаны для замедления или остановки вращения колес прицепа. Тормозной контроллер, установленный внутри кабины тягача, используется для включения электрической тормозной системы. Контроллер тормозов регулирует мощность, передаваемую от тягача к электрическим тормозам прицепа.

Знание того, как работают электрические тормоза прицепа, является одним из многих шагов, чтобы убедиться, что ваш прицеп готов к работе, прежде чем вы тронетесь с места.Продолжайте читать, чтобы узнать, как проверить и отрегулировать электрические тормоза прицепа. Мы также обсудим другие типы вспомогательных тормозных систем, которые вы можете найти на прицепах и кемперах.

Работают ли электрические тормоза прицепа в обратном направлении?

Да! Электрические тормоза прицепа работают в обратном направлении. Когда вы нажимаете на педаль тормоза тягача, контроллер тормозов активирует электрические тормоза прицепа независимо от того, едете ли вы вперед или назад.

Как проверить электрические тормоза прицепа?

Проверка электрических тормозов прицепа — довольно простой процесс. В идеале вам нужно находиться на открытой ровной площадке с достаточным пространством для старта и остановки.

Для начала убедитесь, что жгут проводов прицепа надежно подключен к тягачу. Подождите немного, пока контроллер тормоза откалибруется. Большинство тормозных контроллеров делают это автоматически при подключении жгута проводов. Сигнальная лампочка на контроллере тормоза предупредит вас о завершении калибровки.

Перед началом движения вы можете отрегулировать любые персональные настройки на контроллере тормозов, например, яркость экрана или угол наклона интерфейса.Контроллер тормоза должен находиться в пределах легкой досягаемости и четкого обзора.

Теперь вы готовы проверить электрические тормоза прицепа. Двигайтесь вперед со скоростью примерно 25 миль в час, затем нажмите педаль тормоза, чтобы задействовать тормоза. От того, как автомобиль остановится, будет зависеть, нужно ли вам отрегулировать контроллер тормозов, чтобы передать большую или меньшую мощность на электрические тормоза прицепа.

  • Если ваш автомобиль останавливается слишком медленно, это означает, что контроллер тормозов не передает достаточно мощности на электрические тормоза прицепа.Вам следует увеличить выходную мощность контроллера тормозов и снова проверить тормоза.
  • Если ваш автомобиль останавливается слишком резко, это означает, что контроллер тормозов передает слишком большую мощность на электрические тормоза прицепа. Вы должны уменьшить выход контроллера тормозов и снова проверить тормоза.

Продолжайте проверять тормоза, пока автомобиль не остановится плавно. При правильной настройке тормозной контроллер позволяет тягачу и прицепу замедляться или останавливаться с одинаковой скоростью замедления.

Когда следует использовать ручную активацию?

Ручная активация позволяет водителю вручную остановить прицеп, не нажимая педаль тормоза, просто нажав кнопку на тормозном контроллере. Включение электрических тормозов прицепа вручную полезно для корректировки раскачивания прицепа. Вы также можете использовать ручную активацию для постепенного замедления прицепа при движении вниз по длинному крутому склону.

Как отрегулировать электрические тормоза прицепа?

Следуйте инструкциям производителя, чтобы отрегулировать тормозной контроллер.Несмотря на одинаковые настройки, разные контроллеры будут иметь разные настройки. Используйте ручку питания, как указано в инструкциях производителя, и выполните следующие действия:

  1. Подсоедините прицеп к тягачу и подключите электрическое соединение.
  2. Выведите тягач с прицепом на открытое относительно ровное место. Двигайтесь на низкой или умеренной скорости и используйте ручную активацию тормозного контроллера, чтобы по пути задействовать электрические тормоза прицепа. Некоторые производители рекомендуют «прогревать» тормоза перед регулировкой; если это так, следуйте инструкциям, предоставленным для вашего тормозного контроллера.
  3. Остановился, оставьте двигатель буксирующего автомобиля включенным и установите регулятор тормозов в среднее положение.
  4. Разгонитесь до максимальной скорости 25 миль в час и отпустите акселератор. Настройте контроллер тормоза на максимальную выходную мощность.
  5. Нажмите на педаль тормоза и оцените, как автомобиль остановится. Если колеса блокируются или автомобиль резко останавливается, уменьшите выходную настройку тормозного контроллера.
  6. Повторите тест привода и тормозов. Продолжайте регулировать выходные параметры тормозного контроллера до тех пор, пока электрические тормоза прицепа не остановят прицеп в достаточной степени.

Если вы планируете неоднократно буксировать один и тот же прицеп, вам редко потребуется перенастраивать тормозной контроллер. Однако, если вес вашего прицепа изменился или вы буксируете другой прицеп, отрегулируйте тормозной контроллер соответствующим образом.

Также может быть полезна регулировка тормозного контроллера в соответствии с погодными условиями или неровностями поверхности. При буксировке по скользкой или гравийной поверхности может потребоваться уменьшить мощность контроллера тормозов, чтобы предотвратить занос прицепа.

Существуют ли различные типы тормозных контроллеров?

Тормозной контроллер является ключевым компонентом электрической тормозной системы прицепа, поскольку без контроллера система не будет работать. Использование тормозного контроллера позволяет точно настроить торможение прицепа. Существует два типа тормозных контроллеров:

Тормозные контроллеры с временной задержкой (твердотельные)

Контроллер тормозов с временной задержкой реагирует на нажатие педали тормоза, передавая заданное количество мощности на электрические тормоза прицепа.После нажатия на педаль тормоза возникает небольшая задержка, так как контроллер увеличивает мощность в течение фиксированного времени, чтобы обеспечить максимальную выходную мощность. Величина тормозной мощности и скорость применения предварительно устанавливаются водителем и могут регулироваться в зависимости от веса прицепа и состояния поверхности.

Основные преимущества : Соединители тормоза с задержкой по времени менее дороги, чем пропорциональные контроллеры тормоза, и могут быть установлены под любым углом в кабине тягача.

Пропорциональные (инерционные) контроллеры тормозов

Датчик срабатывает в пропорциональном контроллере тормозов при нажатии на педаль тормоза.Датчик определяет скорость, с которой транспортное средство замедляется или останавливается, и передает эту информацию на контроллер тормозов, чтобы передать достаточную мощность для электрических тормозов прицепа для замедления или остановки с той же интенсивностью. Правильно отрегулированный пропорциональный контроллер тормозов позволяет тягачу и прицепу замедляться с одинаковой скоростью.

Основные преимущества : Повышенная эффективность торможения снижает общий износ тормозов как тягача, так и прицепа.Пропорциональные тормозные контроллеры способны адаптироваться к изменяющимся условиям торможения, что приводит к плавному общему торможению или усиленному аварийному торможению.

Сколько стоят тормозные контроллеры?

При выборе тормозного контроллера необходимо учитывать не только зависимость времени задержки от пропорции, но и индивидуальные характеристики контроллера, такие как тип дисплея, варианты предупреждения о неисправности тормоза и монтажные положения. Если вы буксируете туристический прицеп с более чем одной или двумя осями, убедитесь, что контроллер тормозов совместим.

Тормозные контроллеры с временной задержкой доступны по цене. Цены варьируются от 37 долларов США за базовый тормозной контроллер Draw-Tite 5100 до 50 долларов США за тормозной контроллер Reese 74642 Brakeman Timed Compact.

Тормозные контроллеры Proportion немного дороже: от 60 до 200 долларов. Сравните эти варианты среднего класса по цене 70 долларов США за контроллер тормозов Tekonsha

Primus IQ и 96 долларов США за контроллер тормозов CURT 51140 TriFlex.

Как проверить контроллер электрического тормоза без прицепа?

Вы можете проверить электрический контроллер тормозов без прицепа с помощью тестера цепей.Попросите напарника помочь, так как вам потребуется одновременно получить доступ к задней части тягача и внутренней педали тормоза.

Подключите один контакт тестера цепей к выходному контакту и заземлите другой. Тестер цепи подаст небольшую нагрузку на выходную цепь контроллера тормозов, имитируя подключение прицепа. Нажмите педаль тормоза, когда тестер подключен. Следите за тормозным контроллером; он должен нормально работать, пока нажата педаль тормоза.

Если контроллер тормоза не работает нормально во время этой проверки, вам может потребоваться провести более тщательную проверку или обратиться к авторитетному механику для диагностики проблемы.

Нужен ли мне тормозной контроллер для электрических тормозов?

Для управления электрическими тормозами прицепа вам абсолютно необходим тормозной контроллер. Без тормозного контроллера электрические тормоза прицепа работать не будут.

Что такое система отрыва?

Система отрыва — это система экстренного торможения, которая автоматически включает электрические тормоза, если прицеп отсоединяется от тягача.Электрические тормоза прицепа и импульсные тормоза прицепа оснащены системами отрыва.

Какие другие типы тормозных систем доступны для туристических прицепов?

Хотя электрические тормоза чаще всего используются на туристических прицепах, существуют и другие типы вспомогательных тормозных систем. Выбор лучшей тормозной системы для вашей машины зависит от того, как вы собираетесь использовать прицеп, и от веса прицепа.

Импульсный тормоз

Импульсные тормоза не требуют электрического подключения для работы.Вместо этого они приводятся в действие инерцией и работают гидравлически. Система импульсного торможения является автономной на прицепе и требует минимального обслуживания. Ударные тормоза должны быть отключены перед задним ходом, чтобы предотвратить остановку прицепа, когда вы хотите дать задний ход.

Лодочные прицепы обычно оборудуются противоударными тормозами, поскольку дышло прицепа обычно погружается в воду при спуске на воду и буксировке лодок. Гидравлические тормозные системы более устойчивы к износу и коррозии от воды, чем электрические тормозные системы.Ударные тормоза также очень распространены на арендованных прицепах, поскольку водители могут быть незнакомы с элементами управления электрической тормозной системой.

Пневматические тормоза

Тормозные системы с пневматическим давлением используют накопленное давление воздуха, создаваемое компрессором, установленным на двигателе тягача. На прицепах пневматические тормоза имеют подпружиненный привод, расположенный на каждом колесе. Давление воздуха сбрасывается, чтобы активировать тормоза, создавая силу для замедления или остановки вращательного движения колес.

В случае неисправности пневматической тормозной системы тормоза блокируются и прицеп останавливается.Системы пневматического давления не требуют отрывной системы.

Требуются ли тормоза прицепа по закону?

Законы большинства штатов требуют наличия вспомогательных тормозных систем на прицепах весом 3000 фунтов и более. Ознакомьтесь со списком законов о тормозах для прицепов по штатам, составленным AAA, чтобы узнать, готов ли ваш прицеп к эксплуатации.

Существует множество соображений относительно тормозных систем прицепа, но теперь вы знаете, как работают электрические тормоза прицепа. В следующий раз, когда вы будете прицеплять туристический прицеп, убедитесь, что вы начинаете поездку с короткой ОСТАНОВКИ, чтобы проверить тормозную систему вашего прицепа. Вы будете уверены, что ваш прицеп безопасно буксируется с помощью электрических тормозов прицепа.

Поиск и устранение неисправностей импульсного тормоза | Centerville Trailer Parts LLC

ДУМАЙТЕ О БЕЗОПАСНОСТИ!!

Не пытайтесь работать с тормозами, если у вас нет опыта работы с тормозными системами. Эти советы по устранению неполадок предполагают, что человек знаком и оснащен страховочными стойками для домкрата и поддержки, тормозными инструментами, методами проверки уплотнений и подшипников, осмотром колодок, барабанов, роторов и знает, как регулировать, заполнять и прокачивать тормоза.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Автомобиль, которым вы управляете, имеет гидравлические тормоза. Тормоза в вашем автомобиле состоят из «насоса» (главного цилиндра), которым вы управляете ногой (педалью тормоза), соединенной трубкой тормозной магистрали с гидравлическим цилиндром (колесным цилиндром), который прижимает тормозные колодки к тормозному барабану или дисковому тормозу. суппорт и ротор. Чем сильнее вы толкаете насос ногой, тем большее давление вы создаете, поэтому тем сильнее тормозные колодки прижимаются к ротору или барабану, чтобы остановить вас.Эти системы используют тормозную жидкость для выполнения своей работы. Если вы хотите ознакомиться с конкретными деталями, связанными с импульсным тормозом, нажмите здесь, чтобы посетить наш раздел, посвященный импульсному тормозу.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ТОРМОЗА ПРИЦЕПА

Типовой привод импульсного тормоза

Импульсные тормоза на прицепе также являются гидравлическими тормозами и работают почти так же, но с одним отличием. В импульсной тормозной системе прицепа «насос» расположен на прицепе как часть узла сцепки.Этот специальный узел скользящей сцепки называется приводом импульсного тормоза. В него встроен главный цилиндр, но вместо того, чтобы использовать вашу ногу для его управления, он использует вес и импульс прицепа для накачки.

Выше показан вид сзади, показывающий главный цилиндр и выпускной порт (вверху). Этот сверхмощный блок показывает, что амортизаторы в нижней части предотвращают рывки затвора вперед-назад во время движения «стоп-энд-гоу».

Вот как это работает: представьте себе грузовик с прицепом, которые едут по дороге, скажем….45 миль в час. Грузовик и прицеп движутся с одинаковой скоростью, и грузовик «тянет» прицеп. Когда вы нажимаете на тормоз в грузовике для замедления, грузовик больше не тянет прицеп, и на самом деле происходит обратное — прицеп теперь пытается «толкать» грузовик с приливом силы (отсюда и название «помпажный тормоз»). »). Эта энергия заставляет привод помпажа скользить или «сжиматься». Это сжатие приводит в действие главный цилиндр, заставляя его повышать давление тормозной жидкости. Чем сильнее вы тормозите тягач, тем сильнее прицеп пытается «толкать» грузовик.Чем сильнее прицеп пытается толкнуть грузовик, тем большее давление создает импульсный привод. Чем больше создаваемое давление, тем жестче работают тормоза прицепа. Несмотря на то, что тормоза прицепа не связаны напрямую с педалью тормоза вашего грузовика, то, что вы делаете с ногой в грузовике, косвенно указывает тормозам прицепа, что делать.

В импульсную тормозную систему встроено ограничительное отверстие. Его задача — ослабить отклик тормозов прицепа, и вот почему: допустим, вы буксируете прицеп вниз по склону и прикладываете постоянное тормозное усилие к тормозам грузовика для поддержания скорости (чтобы предотвратить набор скорости при спуске).Прицеп «давит» на грузовик, вызывая срабатывание тормозов прицепа. Теперь прицеп хочет замедлиться, но в процессе этого грузовик снова начинает «тянуть» прицеп, и тормоза на прицепе отпускают. В ту минуту, когда тормоза прицепа отпускают, прицеп снова начинает толкать замедляющийся грузовик, вызывая срабатывание тормозов. Пульсирующее торможение прицепа в режиме включения-выключения-включения-включения-включения нежелательно. Ограничительное отверстие гасит импульсный эффект включения-выключения, замедляя движение тормозной жидкости от главного цилиндра к колесному цилиндру и обратно.Многие люди не знают, что там есть отверстие, или не понимают его назначения. В нашем отделе запасных частей есть приводы импульсного тормоза и связанные с ними детали.

(левая картинка) Показывает типичное расположение отверстия || (Правое фото) Показывает, насколько маленьким должно быть отверстие для поддержания чистоты тормозной жидкости

Системы аварийного отключения

Федеральный закон требует, чтобы все прицепы были оборудованы системой отрыва. Если ваш прицеп когда-нибудь оторвется от тягача во время движения, система отрыва активирует тормоза прицепа, чтобы замедлить его и остановить, чтобы предотвратить аварию.Система отрыва обычно состоит из троса или цепи, прикрепленной к буксировочному транспортному средству одним концом, и узла рычага/защелки на импульсном приводе прицепа. Поскольку цепь или трос прикреплены к тягачу, если прицеп оторвется от грузовика, трос натянет рычаг, приводящий в действие тормоза прицепа. Механизм защелки удерживает рычаг в активном режиме, даже если отрывная цепь или трос отрываются при разделении грузовика и прицепа. Рычаг механически толкает поршень главного цилиндра для создания аварийного давления тормозной жидкости, а защелка обеспечивает поддержание давления до тех пор, пока защелка не будет отключена вручную с помощью инструментов.Система отрыва может быть полезна при проведении испытаний и даже для прокачки тормозов, поэтому поймите ее и используйте, чтобы поддерживать тормоза в отличной форме. Если вы хотите ознакомиться с конкретными деталями, связанными с импульсным тормозом, нажмите здесь. Мы также предлагаем ряд запасных частей для прицепов.

(на фото) Один из видов систем отрыва и схема его работы.

ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОИСКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ ТОРМОЗНОГО ТОРМОЗА:

«Тормоза вообще не работают»

Сначала проведите тест, чтобы узнать, что происходит. Найдите оторвавшуюся цепь или трос и потяните его, пока он не защелкнется в заблокированном положении. Самый простой способ сделать это — найти что-то, что можно использовать в качестве рычага. (см. фото ниже)

Поддомкратьте все шины и колеса с тормозами. Вручную поверните колеса/шины руками в направлении движения вперед и посмотрите, не заблокируются ли они. Проверьте каждое колесо с тормозами, так как некоторые тормоза могут работать, но не все.

Важно:  Задвижку импульсного привода необходимо тянуть и толкать (полный ход), чтобы создать давление и стравить воздух из системы при ремонте или испытаниях.Горка будет оказывать сопротивление из-за отверстия и амортизаторов, поэтому ожидайте, что вам придется тронуть ее с усилием. Если вы хотите ознакомиться с конкретными деталями, связанными с импульсным тормозом, нажмите здесь.

Тормозная жидкость есть?

Если ни один из тормозов не работает, снимите крышку главного цилиндра и загляните внутрь, чтобы увидеть, есть ли в бачке тормозная жидкость. Если нет, мы рекомендуем вам восстановить или заменить главный цилиндр и колесные цилиндры. Отсутствие тормозной жидкости, особенно в течение любого промежутка времени, приводит к образованию ржавчины во всей системе, включая стальные трубки тормозной магистрали.Ржавчина — враг, так как она создает шероховатости внутри колеса и отверстия главного цилиндра, разрушая уплотнения поршня. Частицы ржавчины также будут циркулировать вместе с тормозной жидкостью и в конечном итоге закупорят отверстие (см. фото отверстия). В некоторых случаях можно отточить отверстия цилиндров и заменить уплотнения, чтобы восстановить их, но обычно отверстия не подлежат ремонту. Отсутствие тормозной жидкости означает, что у вас есть утечка. Вы должны найти источник утечки и устранить его. Не просто долейте тормозную жидкость и снова в путь!

Проверка тормозов на колесе

Если в системе присутствует тормозная жидкость, необходимо устранить ее, чтобы выяснить, почему тормоза не работают. Возможно, тормозные колодки полностью изношены или сильно разрегулированы барабанные тормоза. Мы рекомендуем снять тормозной барабан и визуально осмотреть накладки колодок. Пока тормозной барабан снят, попросите помощника вручную управлять тормозной системой с помощью рычага отрыва. Попросите их включить привод помпажа и внимательно следить за колесным цилиндром, чтобы увидеть, перемещается ли толкатель внутрь и наружу. В противном случае колесный цилиндр может быть заморожен, или главный цилиндр не качает, или отверстие может быть забито. Важно:  задвижку импульсного привода необходимо тянуть и толкать (полный ход), чтобы создать давление и стравить воздух из системы при ремонте или испытаниях. Горка будет оказывать сопротивление из-за отверстия и амортизаторов, поэтому ожидайте, что вам придется тронуть ее с усилием.

Осмотр/проверка главного цилиндра

Чтобы проверить главный цилиндр, снимите тормозную магистраль или шланг с задней части главного цилиндра, расположенного на импульсном приводе. НЕ снимайте диафрагму, к которой крепится шланг или тормозная магистраль.Это отверстие очень, очень маленькое, возможно, такое же маленькое, как диаметр одной пряди волос на вашей голове, и может легко забиться мусором. Включите главный цилиндр с помощью рычага, чтобы увидеть, нагнетает ли он тонкую струю тормозной жидкости через диафрагму. Если нет, снимите диафрагму и снова проверьте ее, включив главный цилиндр. Если теперь он перекачивает жидкость, поднесите отверстие к сильному источнику света и посмотрите, сможете ли вы видеть сквозь него. Если нет, то он забит и препятствует попаданию тормозной жидкости в колесные цилиндры.Прочистите или замените отверстие, переустановите его в главный цилиндр, затем повторите проверку. ( Если засор находится со стороны главного цилиндра диафрагменного фитинга, он препятствует работе тормозной жидкости под давлением. Если засор находится со стороны рабочего цилиндра диафрагменного фитинга, это создает проблемы, когда тормоза пытаются отпустить, потому что он предотвращает обратный поток тормозной жидкости в бачок главного тормозного цилиндра ). Если главный цилиндр не проходит все эти тесты, его необходимо заменить.Если главный цилиндр качает, переходите к следующему шагу. (Примечание: главный цилиндр может перекачивать жидкость при низком давлении, но может иметь протечку внутреннего уплотнения поршня, что не позволяет ему создать достаточное давление для работы тормозов прицепа.)

Проверка тормозной магистрали на закупорку

Снимите тормозную магистраль с колесного цилиндра и попросите помощника прокачать главный цилиндр с помощью рычага. Посмотрите на конец тормозной магистрали, которую вы только что отсоединили.Если тормозная жидкость прокачивается через трубопровод, главный цилиндр, дроссель и тормозная магистраль работают, поэтому предположим, что в этот момент следует подозревать колесный цилиндр(ы).

Неисправный колесный цилиндр?

Если вы убедились, что главный цилиндр работает, отверстие не забито, а тормозная трубка чиста, колесный цилиндр должен работать, когда главный цилиндр задействован с помощью рычага. Если это не так, скорее всего, в колесном цилиндре замерз поршень.Хотя вы действительно не можете проверить колесный цилиндр на стенде, вы можете отогнуть и снять резиновый чехол, чтобы найти ржавчину или коррозию, которые могут свидетельствовать о заклинивании поршня. Если у вас застрял поршень, замените колесный цилиндр новым. Это очень недорогая деталь.

«Тормоза работают на одних колесах, но не на других»

Если тормоза работают даже на одном колесе, это будет означать, что главный цилиндр и отверстие в порядке. Колеса, которые не работают, будут иметь одну из следующих проблем, которые вы уже научились тестировать и устранять:

  1. Замерзший поршень в колесном цилиндре или дисковом суппорте.
  2. Износ или неправильная регулировка тормозных колодок.
  3. Заблокирована или перекручена трубка тормозной магистрали к этому колесу.
  4. Негерметичный колесный цилиндр, тормозные колодки и барабан которого пропитаны тормозной жидкостью.
  5. Негерметичный сальник колеса, тормозные колодки и барабан которого пропитаны смазкой.
  6. Сильно изношенный или застекленный тормозной барабан или ротор.
  7. Воздух в жидкостных линиях. (Требуется кровотечение)

«Тормоза работают в обратном направлении, когда вы этого не хотите»

Принцип работы импульсного тормоза гласит, что тормоза срабатывают всякий раз, когда прицеп «толкается» о грузовик во время движения.Обратным побочным эффектом этого является то, что при движении задним ходом грузовик может «давить» на прицеп, что также приводит к срабатыванию тормозов. Если, например, вы двигались задним ходом по мягкой траве или грязи (или в гору), прицеп действительно не хочет легко двигаться задним ходом, и его должен заставить грузовик. Этого достаточно, чтобы задействовать тормоза прицепа. Чем сильнее вы пытаетесь толкнуть прицеп, тем сильнее срабатывают тормоза прицепа. Производители тормозов для прицепов решают эту проблему по-разному:

  1. Используйте тормозные механизмы Free Backing на оси, которые позволяют отключать тормоза только при движении задним ходом. Это самый распространенный метод.
  2. Используйте электрический электромагнитный клапан, который позволяет тормозной жидкости перетекать обратно в бачок при движении задним ходом. Электроклапан подключен к фонарям заднего хода тягача. Это гарантирует, что тормоза будут обходиться только задним ходом. Это второй наиболее распространенный метод, который обычно чаще встречается на прицепах для лодок, чем на других типах прицепов. В этой системе обычно используется 5-контактный разъем проводки прицепа с плоской вилкой вместо стандартного 4-контактного электрического разъема.
  3. Используйте механический штифт, чтобы предотвратить сжатие и повышение давления импульсного привода.Предполагается, что этот штифт используется только при движении задним ходом, но если оставить его установленным, это может помешать работе тормозов, даже при движении вперед. Это очень редкий метод.
  4. Используйте ручной клапан, перепускающий тормозную жидкость в бачок. Требуется, чтобы оператор вручную открывал перепускной клапан при движении задним ходом, но не забывал закрывать клапан перед буксировкой вперед. Это тоже очень редкий метод.

На следующих рисунках показаны 2 распространенных типа тормозных узлов, используемых в барабанных тормозах с импульсным тормозом.Фотографии должны помочь вам определить тип тормозной системы вашего прицепа. Некоторые производители осей прицепов могут обеспечить переход с одного типа тормозной системы на другой без значительных модификаций. Если вы хотите ознакомиться с конкретными деталями, связанными с импульсным тормозом, нажмите здесь, чтобы посетить наш раздел онлайн-запчастей.

(слева) «Тормоз свободного хода в сборе || (справа) Тормоз без свободного хода в сборе»

«Тормоза не срабатывают после резкой остановки»

Это не очень распространенная проблема, но она может возникнуть.Причиной этого является то, что давление тормозной жидкости не может сбрасываться и возвращаться в бачок из-за механической или гидравлической проблемы. Проверьте следующие элементы, чтобы выявить проблему.

  1. Сопло забито на выходной стороне отверстия. Засор действует как «обратный клапан», позволяя жидкости выходить из фитинга, но не позволяя ей вернуться.
  2. Узел золотника импульсного привода механически заклинил (застрял) в сжатом положении и не позволяет поршню главного цилиндра вернуться в расслабленное положение, что препятствует возврату жидкости в резервуар и освобождению тормозов.
  3. Поршень в главном цилиндре застрял в сжатом положении, препятствуя тому, чтобы внутренняя возвратная пружина толкнула поршень в его «парковочное» положение, позволяя тормозной жидкости вернуться в бачок и отпустить тормоза.
  4. Стальной толкатель, который толкает поршень главного цилиндра, отрегулирован слишком длинно или погнут и не позволяет поршню главного цилиндра вернуться в расслабленное положение, что позволяет жидкости вернуться в резервуар и отпустить тормоза.

Лодочные прицепы, в частности, работают в очень суровых условиях. Ось лодочного прицепа буквально погружается под воду при спуске на воду или загрузке лодки. Пресная вода и так вредна, но соленая вода особенно опасна для тормозов, подшипников, уплотнений, барабанов, роторов и т. д. Приобретите и установите «комплект для промывки» на барабанные тормоза. Этот комплект позволяет подсоединить садовый шланг к тормозам и смыть соленую воду чистой водопроводной водой, продлевая срок службы тормозов и ходовой части лодочного прицепа.Лодочные прицепы используются не так часто, как другие типы прицепов, что делает их еще более подверженными проблемам с тормозами из-за прогнивших уплотнений, коррозии и т. д.

Очень простой тест, который нужно выполнить перед поездкой или после того, как прицеп постоит какое-то время, — это прицепить прицеп к грузовику, как обычно. Включите тормоза во время стоянки, потянув за трос или цепь отрывной системы, пока они не защелкнутся. Затем включите передачу тягача и начните медленно двигаться вперед.Вы должны почувствовать, как тормоза прицепа работают и оказывают очень сильное сопротивление. Не забудьте разблокировать систему отрыва перед использованием прицепа в обычном режиме.

Следуйте этим простым методам устранения неполадок, чтобы тормоза вашего прицепа работали. Ты в долгу перед другими, которые идут с тобой по дороге.

Вернуться к разделу «Как сделать»

Основанная в Сентервилле, штат Мэриленд, Centerville Trailer Parts LLC хочет быть лидером во всем, что необходимо для поддержания прицепов в хорошем рабочем состоянии.У нас есть запчасти для всех видов прицепов, таких как лодочные прицепы, автомобильные прицепы, закрытые прицепы, конные прицепы и большие тракторные прицепы. Когда нужна деталь, мы ДОСТАВИМ ее для вас. Компания Centerville Trailer Parts LLC имеет местные магазины запчастей для прицепов, обслуживающие клиентов в Мэриленде и Вирджинии, а также онлайн-магазин запчастей для прицепов, обслуживающий клиентов по всему миру.

Типы тормозов для прицепов | Объяснение электрических, импульсных и пневматических тормозов

Как работают электрические тормоза прицепа

Электрические тормоза прицепа используют напряжение от аккумулятора (аккумуляторов) тягача для включения тормозов. Система основана на принципе, согласно которому магнитная сила пропорциональна напряжению, подаваемому на электромагнит. Электромагнит, расположенный внутри каждого тормозного барабана, прижимает тормозные колодки к барабану с помощью простой системы рычагов. Магнит, притянутый к железному тормозному барабану, движется к барабану при подаче напряжения — чем больше напряжение, тем большее расстояние проходит магнит и тем мощнее тормозная сила.

Напряжение, подаваемое на каждый электромагнитный привод, и, следовательно, общее тормозное усилие контролируются тормозным контроллером, небольшим электронным устройством, которое обычно устанавливается на приборной панели автомобиля, внутри или вокруг нее.Существует два основных типа тормозных контроллеров:

Тормозные контроллеры с задержкой по времени включают тормоза с заданной интенсивностью и скоростью применения. То есть максимальное напряжение, подаваемое на каждый электромагнитный привод, зависит только от установленной драйвером величины. Существует задержка времени, начиная с которого педаль тормоза нажимается и тормоза прицепа достигают полного заданного тормозного усилия. Таким образом, тормозная сила увеличивается постепенно в течение определенного периода времени, прежде чем будет достигнуто максимальное выходное напряжение.И длина задержки, и максимальное выходное напряжение регулируются.

Пропорциональные тормозные контроллеры , которые включают в себя контроллеры инерционного типа, определяют скорость замедления и автоматически регулируют выходное напряжение, чтобы обеспечить тормозное усилие, соответствующее этой скорости. Чем активнее тормозное усилие тягача, тем сильнее будут задействованы тормоза прицепа. Таким образом, эти контроллеры тормозов прицепа обеспечивают торможение прицепа, пропорциональное торможению тягача.Начальное тормозное усилие и интенсивность графика торможения прицепа регулируются на контроллерах пропорционального типа.

Для прицепов с электрическими тормозными системами требуется автономный аккумулятор, чтобы остановить прицеп в случае отрыва, поскольку тягач теряет способность задействовать тормоза прицепа после разрыва связи между тягачом и прицепом. Отрывной трос входит в стандартную комплектацию всех электрических тормозных систем прицепов, который инициирует максимальное тормозное усилие с помощью переключателя, установленного на язычке, когда трос натягивается.На прицепах с тандемной осью тормоза устанавливаются на одну или обе оси прицепа в зависимости от грузоподъемности прицепа.

Электрический тормоз

Минусы электрического тормоза

Универсальное применение

Требуется контроллер тормозов и опыт настройки контроллера тормозов в соответствии с массой прицепа

Плавное торможение при правильной настройке контроллера

Прицепу требуется автономный источник питания для системы отрыва

Система с низким уровнем обслуживания

Трейлер нельзя погружать в воду (т. е. морское применение)

Как работают гидравлические импульсные тормоза

Гидравлические импульсные тормоза, обычно называемые просто импульсными тормозами, широко используются на лодочных и арендуемых прицепах. Во многих случаях они благоприятны в тех случаях, когда водитель может быть незнаком с органами управления электрическим тормозом или иным образом не иметь оборудования, необходимого для управления электрической тормозной системой прицепа. В случае прицепов для лодок чрезвычайно распространены импульсные тормоза, поскольку тормозная система периодически погружается в воду при спуске и подъеме лодок, что может привести к преждевременному износу и / или коррозии электрических компонентов, размещенных внутри тормозного барабана.Кроме того, если не снять разъем прицепа перед погружением прицепа в воду, это может привести к короткому замыканию, отключению тормозной системы и возможной угрозе безопасности.

Импульсная тормозная система относительно проста, ее сердцем является главный цилиндр, работающий подобно тому, что используется в легковых и грузовых автомобилях. Шаровая сцепка может свободно скользить внутри рамы или дышла прицепа, где ее движение приводит в действие главный тормозной цилиндр. Когда муфта скользит внутрь язычка, поршень главного цилиндра увеличивает давление жидкости в тормозных магистралях; большее давление соответствует большей тормозной силе.Пружина или пружины, расположенные между сцепкой и главным цилиндром, контролируют приложение давления и поддерживают, чтобы тормозное усилие прицепа было примерно пропорционально тормозному усилию тягача. Тормозная жидкость под давлением подается к каждому тормозному барабану/ротору посредством сети отдельных тормозных магистралей.

Типичная гидравлическая импульсная тормозная система

Во время торможения импульсная тормозная система постоянно саморегулируется, поскольку тормозное усилие прицепа зависит от тормозного усилия буксирующего транспортного средства.Когда тягач начинает тормозить, прицеп пытается толкнуть тягач, тем самым задействуя тормоза прицепа до тех пор, пока тормозная сила прицепа не будет идеально соответствовать силе тяги тягача. На практике импульсные тормоза имеют тенденцию срабатывать грубо с заметной задержкой и вызывать «рывки» движения тягача до тех пор, пока тормозная сила между грузовиком и прицепом не достигнет состояния равновесия. В случае отрыва прицепа, когда тягово-сцепное устройство отсоединяется от тягача, предохранительный трос приводит в действие главный цилиндр и включает тормоза, так что прицеп останавливается.Очевидная трудность, с которой сталкиваются импульсные тормозные системы, связана с задним ходом прицепа. Когда автомобиль движется задним ходом, тормоза будут иметь тенденцию срабатывать. Решение состоит в том, чтобы прикрепить узел муфты к язычку так, чтобы он не мог скользить и приводить в действие главный цилиндр.

Профессионалы импульсного тормоза

Минусы импульсного тормоза

Электрический контроллер или специальная проводка не требуются

Сцепное устройство прицепа необходимо прикрепить к дышлу, чтобы исключить задействование тормоза перед задним ходом

Не требуется настройка или знание тормозной системы — цепляй и работай

Рывок, грубое торможение

Прицеп можно погружать в воду с отсоединенным электрическим соединением с тягачом

Требуется периодическое обслуживание

Как работают пневматические тормоза

Пневматические тормозные системы полагаются на подачу сжатого воздуха для включения и выключения тормозов как тягача, так и прицепа. Давление воздуха создается компрессором, установленным на двигателе, который поддерживает давление в баке или резервуаре. Для прицепов подпружиненная пневматическая тормозная камера — тип привода, расположенный на каждом колесе, управляет движением отдельных тормозных колодок. Пневматические тормозные системы прицепов уникальны тем, что при нажатии на педаль тормоза давление сбрасывается, а не увеличивается. Сброс давления в каждой отдельной тормозной камере активирует движение тормозных колодок/колодок. Это связано с тем, что каждая тормозная камера прицепа подпружинена и по умолчанию принимает положение срабатывания (полное тормозное усилие) при давлении 0 фунтов.По мере увеличения давления в тормозной камере пружина сжимается, и тормозное усилие пропорционально уменьшается. Обычно для полного отпускания тормозов прицепа требуется примерно 60 фунтов на квадратный дюйм давления воздуха, в то время как максимальное давление от 120 до 140 фунтов на квадратный дюйм обычно сохраняется постоянно.

Пневматические тормоза являются единственной тормозной системой прицепа, которая остановит транспортное средство, если рабочая жидкость системы протечет и/или потеряет давление. Если давление воздуха в одной или нескольких тормозных камерах резко упадет, пружина в пневматической тормозной камере заблокируется и автомобиль остановится.Для сравнения рассмотрим сильную утечку жидкости в гидравлической тормозной системе — тормоза теряют тормозную способность и не могут быть задействованы; обратное верно для пневматических тормозов. Как электрические, так и ударные тормозные системы требуют отрыва прицепа, чтобы полностью задействовать тормоза прицепа, а пневматические тормоза — нет. В случае отрыва прицепа, оборудованного пневматическими тормозами, давление в тормозных камерах немедленно потеряет, и тормоза заблокируются.

Пневматические тормоза Pro

Минусы пневматического тормоза

Подача воздуха без ограничений и давление постоянно поддерживается

В большинстве юрисдикций требуется специальное обучение и лицензия для управления транспортными средствами, оборудованными пневматическими тормозами

 

Прокачка тормозных магистралей не требуется

Работа тормоза сохраняется даже при незначительных утечках в системе

Требуется частое техническое обслуживание, ремонт, проверка и контроль

 

Тормоза по умолчанию включаются в положение включения при потере давления до отказа

Водяной пар, попавший в систему подачи воздуха, может замерзнуть в холодную погоду (можно принять множество профилактических мер)

Как работают тормоза туристического прицепа (полная поломка)

Важность тормозов прицепа

неудача перед вами гораздо важнее. У вас большой вес и инерция, с которыми вашему буксировщику будет очень сложно справиться самостоятельно. Вот почему так важно иметь хорошо работающие тормоза для туристических прицепов.

Законы штата 

По данным rvia.org, в большинстве штатов требуются тормоза для прицепов весом 3000 фунтов и более. В некоторых штатах это может отличаться, но 3000 фунтов кажутся довольно стандартными для штатов. Итак, если вы планируете приобрести новый туристический прицеп весом более 3000 фунтов, у вас, скорее всего, будет либо электрическая, либо импульсная тормозная система на прицепе.

Тормоза для различных типов транспортных прицепов

Электрические тормоза

Электрические тормоза состоят из электронных компонентов и набора магнитов, оказывающих давление на ступицу колеса. Это контролируется модулем, который находится в тягаче и срабатывает, когда вы нажимаете на тормоз автомобиля. Это соединение осуществляется с помощью жгута прицепа, который будет присоединен к тягачу.

Контроллер тормозов — Контроллер тормозов — это устройство, расположенное в вашем автомобиле рядом с водителем, которое будет управлять тормозами электронным способом.Некоторые автомобили будут оснащены контроллером на заводе, или их необходимо будет добавить от стороннего производителя.

Чувствительность тормозных контроллеров можно изменить, чтобы ваш конкретный прицеп замедлялся в хорошем устойчивом темпе, вместо того, чтобы блокировать тормоза.

Кроме того, тормозной контроллер обычно имеет ползунок или кнопку, которую можно использовать вручную вместо ножного тормоза.

Вы можете подумать, с какой стати вы бы использовали это вместо того, чтобы тормозить?

Что ж, когда я лично еду по дороге и замечаю, что мой прицеп немного раскачивается, я быстро включаю тормоз прицепа, чтобы компенсировать раскачивание (я называю это раскачивание ).Другие будут использовать его, когда они спускаются с холма и не хотят нажимать на тормоз автомобиля.

Здесь главное наносить быстро и не агрессивно.

Ударные тормоза

Ударные тормоза… или иногда называемые «инерционными тормозами», управляются толчком и тягой автомобиля.

Задействует главный цилиндр, который создает давление в тормозных магистралях за счет использования жидкости и оказывает давление на барабаны или роторы прицепа в зависимости от прицепа.

Эти тормоза обычно устанавливаются на более легкие прицепы и популярны на выдвижных кемперах, где электрические тормоза не нужны.

Тормозные системы отрыва (аварийные системы)

Это система, которая автоматически тормозит ваш туристический прицеп, если он когда-либо отсоединяется при движении по дороге. Трос крепится к тягачу со стороны дышла туристического прицепа и, если отсоединится, потянет за штифт и затормозит прицеп, остановив его.

Это теория, но по мере старения трейлеров этот кабель и штырек могут подвергаться коррозии, и их необходимо регулярно проверять, чтобы убедиться, что они будут работать должным образом, если когда-либо потребуется.

Техническое обслуживание тормозов 
  • Электрические тормоза — Эта установка содержит больше деталей, которые необходимо осматривать и обслуживать, чтобы убедиться, что они работают с оптимальной производительностью. Вы должны проверить, не блокируется ли какое-либо из ваших колес, что иногда может произойти, если магнит неправильно откалиброван и слишком сильно давит на барабан.
  • Импульсные тормоза — Эта установка зависит от жидкости, которая проталкивается в тормозные магистрали, и ее необходимо проверить, чтобы убедиться, что в резервуаре достаточно жидкости и нет утечек, которые могут медленно протекать.Если вы обнаружите утечку из линий или из муфты, вам следует отремонтировать или заменить деталь и обязательно долить жидкость после ремонта.

Как долго служат электрические тормоза прицепа?

Поскольку в этой тормозной системе для давления на колеса используются магниты, они со временем изнашиваются. Средний срок службы тормозов может варьироваться в зависимости от нагрузки, марки и других факторов.

Каждые 3000 миль вы должны проверять работу тормозов, и если вы чувствуете, что они не работают так, как раньше, вы должны отнести их в магазин и провести проверку.Вы хотите быть активным здесь и не ждать, пока у вас не случится катастрофический сбой в дороге.

Могу ли я буксировать прицеп с электрическими тормозами без тормозного контроллера?

Вы можете буксировать туристический прицеп, оснащенный электрическими тормозами без контроллера тормозов. Тормоза не сработают без питания от контроллера, поэтому вам не нужно беспокоиться о блокировке тормозной системы.

Но должен сказать, что делать это не рекомендуется из соображений безопасности.

Надеюсь, статья была полезной и как всегда…

Удачи и счастливого кемпинга.

Ознакомьтесь с нашей статьей: Можете ли вы ездить в туристическом трейлере? (Включено государственное руководство)

Пикапы 101: Контроллеры тормозов прицепа

Автор: Марк Уильямс | 15 февраля 2019 г.


Мэтью Барнс

Крайне важно иметь контроллер тормозов прицепа при буксировке прицепа с электрическими или электрическими, а не гидравлическими тормозами.В большинстве штатов регулируемый контроллер тормозов прицепа требуется, когда прицепы весят более 3000 фунтов при загрузке. Но что такое тормозные контроллеры прицепа и как они работают?

Что они собой представляют

Контроллеры тормозов прицепа — это устройства, которые включают тормоза прицепа в зависимости от действий водителя. Они активируются при нажатии педали тормоза в тягаче. У большинства также есть способ вручную активировать тормоза прицепа отдельно от тягача. Это особенно полезно для контроля раскачивания прицепа, работы в ненастную погоду или вождения по рыхлому гравию.Общим для всех контроллеров является то, что они имеют регулируемое выходное напряжение; это позволяет установить величину усиления или тормозную силу в зависимости от типа прицепа, веса прицепа и погодных условий. С пустым прицепом тормозное усилие должно быть низким, чтобы избежать блокировки тормозов и повреждения шин или потери управления. Если грузоподъемность прицепа близка к максимальной, тормозное усилие должно быть высоким, чтобы тормозной путь был как можно короче в случае аварийной ситуации.

Связанные: звукосниматели 101

Существует три распространенных типа тормозных систем прицепов, используемых на легковых автомобилях: импульсный, электрический и электрический с гидравлическим приводом. Ударные тормоза обычно используются на лодочных прицепах и не требуют использования контроллера тормозов прицепа; все необходимые регулировки выполняются автоматически и обычно выполняются внутри прицепа. Электрические тормоза прицепа являются наиболее распространенным типом; их можно найти на большинстве туристических и рабочих трейлеров. Электрические тормоза вместо гидравлических обеспечивают более сильное тормозное давление, чем электрические тормоза, и поэтому используются на более крупных и тяжелых прицепах; обычно у них дисковые тормоза, но могут использоваться и барабанные тормоза. Не все тормозные контроллеры работают с электрическими или гидравлическими тормозами, поэтому убедитесь, что выбранный вами контроллер совместим с вашими тормозами.


Как они работают?

Сегодня на рынке представлено множество контроллеров тормозов для прицепов, но наиболее распространены три типа: с выдержкой времени, пропорциональные и заводские.

Контроллеры тормоза с задержкой срабатывания: Работают одинаково каждый раз. Они увеличиваются от минимального значения выходного напряжения (от вашего тормозного усилия) до максимального, установленного пользователем.Наряду с возможностью регулировки максимальной производительности, многие контроллеры с временной задержкой имеют регулируемую временную задержку, поэтому временная задержка может быть короткой или длинной в зависимости от того, что вы хотите или что вам наиболее удобно. Иногда контроллеры с временной задержкой имеют минимальный выходной сигнал, который можно установить (называемый повышением), обычно в процентах от максимального значения. Например, если максимальное выходное напряжение составляет 12 вольт, а минимальное установлено на 20 процентов от этого значения, то тормозное усилие, прикладываемое при нажатии на педаль тормоза, будет равно 2.4 вольта.

Контроллеры с временной задержкой

, как правило, являются наименее дорогими, они также стабильно работают и работают так, как задумано в большинстве ситуаций. Их можно монтировать в любом положении, так как в них нет внутренних движущихся частей. Они часто являются лучшим выбором для транспортных средств, которые эксплуатируются в тяжелых условиях, таких как грузовики средней грузоподъемности.

Пропорциональные тормозные контроллеры прицепа: В них используется внутренний маятник или акселерометр для определения необходимого тормозного усилия.Обычно они работают намного плавнее, чем системы с задержкой по времени, и при правильной настройке водители могут тормозить так же, как и без прицепа. Большинство предлагает три области настройки: усиление, минимальный выход и чувствительность датчика (датчиков). Регулировка чувствительности позволяет применять тормоза в зависимости от тормозных способностей буксирующего транспортного средства. Некоторые предлагают дополнительные настройки для конкретных настроек прицепа, такие как количество осей, тип тормозной системы и настройки наддува.

Цены на пропорциональные контроллеры значительно снизились, но обычно они стоят немного дороже, чем контроллеры с временной задержкой.Некоторые высококачественные модели можно устанавливать практически в любом положении, но многие ограничиваются установкой в ​​горизонтальном положении из стороны в сторону и под определенным углом вверх и вниз. При использовании с автомобилями, которые имеют жесткую подвеску и сильно подпрыгивают, пропорциональные контроллеры могут стать дергаными и применять тормоза с большей силой, чем необходимо, при наезде на неровность во время торможения.

Заводские тормозные контроллеры прицепа: Эти контроллеры обычно лучше всего подходят для большинства ситуаций, поскольку они настроены для тягача. Они работают, определяя, насколько сильно нажата педаль тормоза, и включают тормоза прицепа, равные тормозам буксирующего транспортного средства. Усиление по-прежнему регулируется, чтобы добиться идеальной эффективности торможения для любого конкретного применения. Это обеспечивает плавное и последовательное торможение каждый раз, когда они используются. Помимо того, что они действительно пропорциональны, заводские системы обычно предлагают несколько настроек трейлера. Вместо того, чтобы настраивать каждый раз, когда к вашему пикапу подключается другой прицеп, просто выберите прицеп, который вы буксируете, на компьютере автомобиля, и он готов к работе.Одной из лучших особенностей установленного на заводе контроллера тормозов прицепа является то, что он позволяет компьютерам тягача контролировать раскачивание прицепа. Когда ваш пикап обнаруживает раскачивание прицепа, он может автоматически задействовать тормоза прицепа и автомобиля, чтобы исправить раскачивание. Затем водитель может безопасно остановиться и отрегулировать нагрузку прицепа, чтобы предотвратить дальнейшее раскачивание.



Хотя большинство новых заводских контроллеров тормозов прицепов работают с электрическими, а не с гидравлическими тормозами, еще пять лет назад это было не так.Если ваш прицеп имеет электрическую тормозную систему вместо гидравлической, убедитесь, что заводской контроллер работает с тормозной системой вашего прицепа.

Подведение итогов

Хотя использование контроллеров тормозов прицепа значительно улучшает эффективность торможения при буксировке, некоторые системы лучше подходят для определенных задач, чем другие. Понимание того, как работают различные типы контроллеров тормозов прицепа, значительно повысит шансы получить самую безопасную систему для вашего автомобиля.Правильно работающие тормоза прицепа — один из лучших способов повысить безопасность и сделать буксировку более комфортной.

Еще от Pickup Trucks.com

Фото Мэтью Барнса с Cars. com

Торможение при буксировке | HowStuffWorks

Если помнить о нескольких вещах, торможение с прицепом не должно быть травмоопасным. После того, как вы немного попрактикуетесь на тихих улицах и привыкнете к торможению с прицепом, вы будете готовы к большому дню.

Собирайтесь тщательно, чтобы в пути не было сюрпризов. Например, если у вас слишком большой вес на сцепке или груз с высоким центром тяжести, резкое нажатие на тормоз может отправить переднюю часть вашего прицепа в пике, унеся с собой заднюю ось вашего тягача. Если вы не хотите отправиться куда-нибудь за радугу, это плохо. Так что обязательно найдите время, чтобы убедиться, что все аккуратно уложено. Вы можете получить больше советов о том, как это сделать, прочитав «Как загружать и разгружать буксируемые транспортные средства».

Вы наконец-то тронулись в путь, но никто на дороге, похоже, не понимает, как вам не терпится добраться до озера! Жаль, но это просто то, что вам придется принять. Худшее, что вы можете сделать во время вождения трейлера, — это ехать слишком быстро или следовать слишком близко, не говоря уже о том, чтобы врезаться в чей-то бампер. Остановка с прицепом занимает примерно в два раза больше времени, чем остановка одиночного транспортного средства, и может занять еще больше времени в зависимости от веса груза. Плюс, с большей скоростью вы получаете больше раскачивания (раскачивания из стороны в сторону).Если вы чувствуете раскачивание, уберите ногу с педали газа и плавно затормозите прицеп, чтобы облегчить это движение; удар по тормозам буксирующего автомобиля может привести к катастрофе. Всегда ведите машину медленно и подконтрольно, соблюдайте достаточную дистанцию ​​между собой и всеми, кто едет сзади.

Если первый урок был посвящен пространству и скорости, то второй урок посвящен предвкушению. Следите за всем, что может означать, что вам нужно затормозить впереди. Кто-то только что выехал с парковки перед вами? Люди сливаются на шоссе? Впереди пробка? Вы всегда хотите иметь предупреждение о потенциальной потребности в торможении.

Еще одна вещь, которую вы должны иметь в виду, это использование торможения двигателем , также обычно называемого компрессионным торможением . Торможение двигателем (с использованием более низких передач для замедления транспортного средства вместо тормозов) не только продлевает срок службы тормозов, но и защищает их от перегрева, что происходит гораздо быстрее, когда вы добавляете вес прицепа к транспортному средству. Если вы часто тормозите, скажем, для того, чтобы спуститься с холма, вам, вероятно, захочется по пути попрактиковаться в торможении двигателем.Вы можете использовать его и в других точках вашего диска. Ваши тормоза прослужат дольше, и вы будете знать, что они будут рядом, когда они вам понадобятся. Но со временем это увеличит износ других частей вашего автомобиля, а также увеличит расходы на топливо.

Еще одно замечание относительно тормозов: никогда не держите ногу на педали тормоза, когда не пытаетесь снизить скорость. Наименьшее давление заставит тормоза работать на низком уровне и изнашивать их намного быстрее.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.