Как работает блокировка межосевого дифференциала: Как работает блокировка дифференциала на ниве и ее схема. Все о блокировках дифференциала на ниву Не включается межосевая блокировка на ниве шевроле

Содержание

Как работает блокировка дифференциала на ниве и ее схема. Все о блокировках дифференциала на ниву Не включается межосевая блокировка на ниве шевроле

Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах? фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает.

Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в «Ниву» два десятка конусов, измерительный комплекс «Датрон» и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.

Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины — старенький зимний нешипованный «Мишлен» размерностью 175/80R16.

Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача — тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция — 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны — с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.

Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда — тогда блокировкой лучше воспользоваться.

Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 — так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.

Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси.

С заблокированным дифференциалом уберегаю от заноса заднюю ось.

А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость — 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированным дифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.

Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние — удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.

Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти «Ниву» не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ — увеличил радиус траектории, сбросил — уменьшил.

С блокировкой — наоборот, руль нужно слегка «распрямить», так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет «хвостом» фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?

Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.

Вывод таков — даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.

Короткая «змейка». Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд «туда и обратно» с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции — 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений — иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге.

А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась — при входе в поворот машина «принимает» маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.

Итог — без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.

А теперь «змейка» подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. «Трасса» получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой «змейке», достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между «с блоком» и «без» снизилась почти в два раза — только 2%. Естественная закономерность — чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.

Танцы на льду на «Ниве» лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато «подкрутить» заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком — и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать «подправляющий» занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.

При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично — все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить «на грани», то на смешанном покрытии заблокированный дифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее — блокировка-то включена и «лишний» момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.

Резюме . Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользких поворотов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие — тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциалом потеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать — поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.

Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.

А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.

Общий вывод : блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах.

Автомобиль Нива относится к семейству внедорожников с постоянно подключенным полным приводом и ручным управлением блокировкой дифференциалов.

Назначение и принцип действия дифференциала

Дифференциал представляет собой механическое устройство в виде набора планетарных шестерен и валов. Он обеспечивает автоматическое распределение крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, установленные на одной оси. Это позволяет ведущим колесам вращаться с различной скоростью, что особенно важно при выполнении автомобилем поворотов, когда внутренне колесо проходит меньший радиус, чем внешнее. Отсутствие дифференциала в такой ситуации приводит к пробуксовке одного из колес, вызывая занос машины, увеличение нагрузки на трансмиссию и повышение износа покрышек.

Во время прямолинейного движения автомашины с постоянной скоростью суммарная тяга от двигателя распределяется равномерно, в результате чего оба ведущих колеса вращаются с одинаковой скоростью. При пробуксовке одного из колес дифференциал автоматически перераспределяет тяговое усилие от двигателя, увеличивая его на буксующем колесе и уменьшая на другом.

Обычные автомобили имеют один дифференциал, установленный в переднем или заднем ведущем мосту. На Ниве установлено три:

  • переднего и заднего мостов (межколесные), обеспечивающие вращение ведущих колес на одной оси с разной скоростью при пробуксовке одного из них;
  • центральный (межосевой), распределяющий крутящий момент от двигателя между передним и задним мостами.

Блокировка

Все современные внедорожники с постоянно подключенным полным приводом имеют возможность включения блокировки дифференциалов, обеспечивающей улучшение проходимости автомобиля в условиях бездорожья.

При работающем дифференциале и пробуксовке одного из колес из-за плохих дорожных условий, основное тяговое усилие от двигателя передается на это колесо. На остальных колесах тяговая сила резко снижается, в результате чего автомобиль может быть полностью обездвижен. К примеру если мы поднимем одно колесо на домкрате, вся энергия вращения будет передана на него. В результате будет крутиться только оно.

Целью включения блокировки является связывание ведущих колес между собой для их нераздельного вращения. Это позволяет всем колесам максимально использовать тяговое усилие, передающееся от двигателя.

Для этого существует механизм блокировки, который не дает шестерням дифференциала вращаться, блокируя их с помощью специальной блокировочной муфты. При блокировке межколесного дифференциала два ведущих колеса жестко связываются между собой, чем обеспечивается их постоянное вращение с одинаковым числом оборотов. При блокировке межосевого дифференциала приводные валы переднего и заднего ведущих мостов жестко соединяются между собой, передавая на оба моста одинаковый крутящий момент.

В результате, на автомобиле Нива, блокировка дифференциала перестает выравнивать усилие между колесами и каждое из них получает максимально возможный крутящий момент, определяемый силой сцепления каждого колеса с опорной поверхностью. Чем сцепление будет лучше, тем большее тяговое усилие оно получит.

Управление

В салоне внедорожников Нива, кроме привычного рычага переключения КПП, добавлена раздаточная коробка, представляющая собой двухступенчатый редуктор с двумя рычагами управления.

Один из рычагов обеспечивает включение повышенной или пониженной передачи от КПП к ведущим мостам.

Второй рычаг, с короткой рукояткой, служит для управления блокировкой дифференциалов. Он имеет два фиксированных положения: в переднем крайнем положении блокировка отключена, в крайнем заднем положении – включена.

Особенности применения на Ниве

  • при движении на дорогах с твердым покрытием, блокировка дифференциала должна быть отключена;
  • на крутых подъемах и слабых грунтах следует включать пониженный ряд передач на РК;
  • при преодолении труднопроходимых участков местности следует заблаговременно включить блокировку;
  • переключать РК на пониженный ряд передач нужно только после полной остановки автомашины;
  • переключаться на пониженную передачу и включать блокировку можно при движении автомобиля с любой скоростью, предварительно выключив сцепление;
  • для нормальной работы привода блокировки рекомендуется периодически (раз в неделю) переключать рычаг на РК, особенно в зимний период.

На сегодняшний день механизм принудительной ручной блокировки на полноприводных автомобилях считается наиболее эффективным. Правильное и своевременное ее использование позволяет автомобилю успешно преодолевать труднопроходимые участки местности и уверенно чувствовать себя в условиях российского бездорожья.

На автомобиле установлены пятиступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с демультипликатором и блокируемым межосевым дифференциалом.
Коробкой передач управляйте согласно схеме переключений, нанесенной на рукоятку ее рычага.

Предупреждение
Заднюю передачу включайте только при полностью остановленном автомобиле.

При выборе режимов раздаточной коробки учитывайте условия эксплуатации автомобиля. Рычагом могут быть выбраны следующие режимы:

I–включена высшая передача, дифференциал разблокирован;
II–нейтральное положение;
III–включена низшая передача, дифференциал разблокирован;
IV–включена высшая передача, дифференциал заблокирован;
V–нейтральное положение;
VI–включена низшая передача, дифференциал заблокирован.
Переключать передачи в раздаточной коробке с низшего ряда на высший можно в движении. При этом для переключения передач применяйте прием двойного выжима сцепления.

Предупреждение
Низшую передачу в раздаточной коробке включайте только после полной остановки автомобиля или на небольшой скорости (1–5 км/ч).

Для преодоления крутых подъемов, при движении по слабым грунтам, а также для получения устойчивой минимальной скорости при движении по дорогам с твердым покрытием предварительно включайте низшую передачу в раздаточной коробке.
Для преодоления труднопроходимых участков дороги заблокируйте межосевой дифференциал, переключив рычаг в соответствующее положение.

Предупреждение
Включение блокировки межосевого дифференциала во время движения на высоких скоростях недопустимо, так как это может привести к опасному заносу автомобиля.

Желательно блокировать дифференциал на скользком покрытии, для чего надо остановить автомобиль и проехать примерно 1 м в обратном направлении либо допустить частичную пробуксовку колес. На твердом покрытии выполните движение по криволинейной траектории примерно 1 м, выключите сцепление и включите блокировку дифференциала.

Предупреждения
Во избежание поломок трансмиссии:
–избегайте переключений при буксующих колесах;
–при затрудненном блокировании дифференциала не прикладывайте чрезмерные усилия, для четкого включения блокировки повторите процедуру блокировки;
–после преодоления труднопроходимых участков обязательно немедленно разблокируйте межосевой дифференциал – движение автомобиля с высокой скоростью по хорошим дорогам с заблокированным дифференциалом сопровождается ухудшением управляемости автомобиля, сокращает срок службы механизмов трансмиссии, увеличивает расход топлива и износ шин, а при торможении может привести к заносу автомобиля.

Полезный совет
Если разблокировка дифференциала на неподвижном автомобиле затруднена, выполняйте ее в прямолинейном движении в обратном направлении.

Довольно-таки нередко случается, что автолюбитель не может с 1-го раза включить блокировку колес на «Ниве», которая вполне исправна. Сходу нужно обмолвиться, что с механизмом блокировки колес машины все в полном порядке. Почему так происходит, что исправный механизм не удается включить с первого раза? Дело в том, что внедрение механизма блокировки просит некой сноровки и определенных познаний. Итак, в рамках данной статьи, которая непременно заинтригует хозяев Нивы, поведаем о том, как включить блокировку на этом автомобиле.
В сути собственной механизмы включения передачи и блокировки колес автомобиля являются фактически схожими процессами. Вкупе с тем, механизмы их различаются кардинальным образом. Как следует, включение блокировки колес машины в момент стоянки – это совсем никчемное занятие. Ведь зубья и пазы на блокирующей муфте вполне совпадают очень и очень изредка. Другими словами, блокировка не врубается в стоящем автомобиле вследствие того, что зубья муфты, находясь напротив зубьев венца, просто упираются в их, другими словами муфта очевидным образом не может провернуться.

Таким макаром, если вам все-же удалось включить блокировку, когда автомобиль стоит, то вы, по всей видимости, являетесь счастливым везунчиком либо удачливым счастливцем. Такие совпадения случаются, что именуется, один на миллион. Для включения передачи задействуется сцепление, мельчайшее нажатие на которое приводит к тому, что зуб вращающегося вала без затруднения заходит в паз, находящийся в полной неподвижности. А в механизме блокировки колес автомобиля муфта и выходной вал, имеющий зубчатый венец, очень твердо связаны вместе при помощи сателлитов.

Стало быть, для включения блокировки колес на автомобиле «Нива» сначала нужно запустить и хорошо прогреть движок. Следом необходимо включить первую передачу и начать езду. Прямолинейное движение по нормальному жесткому покрытию, к примеру, по асфальту, включения блокировки колес не принесет. Данное событие обуславливается тем, что и задние, и фронтальные колеса делают однообразное расстояние, никаким образом не принуждая сателлиты крутиться.

Потому необходимо продолжать движение на маленький скорости, начиная крутить руль машины вправо-влево и в то же время налегая на ручку, которая включает блокировку колес. В данном случае задние и фронтальные колеса автомобиля проходят неодинаковый путь. А это, в свою очередь, принудит сателлиты крутиться. Нужно напомнить, что выходной вал связан с муфтой через сателлиты. Таким макаром, произойдет поворот выходного вала по отношению к муфте, и зуб без усилий войдет в собственный паз. Исключительно в этом случае блокировка колес автомобиля «Нива» включится.

Для выключения блокировки колес на Ниве, как, вобщем, и для ее включения, нужно выполнить ряд определенных действий. Следует учесть последующее: движение с включенной блокировкой приводит к тому, что зубья выходного вала довольно плотно сжимаются в муфте. Происходит это вследствие того, что колеса автомобиля крутятся несинхронно. Таким макаром, перед водителем стоит задачка очень ослабить сжатие зубьев в пазах. Для этого следует покачивать руль и включить заднюю передачу. Добавьте к этому небольшую толику терпения, ручка непременно подастся и блокировка колес машины выключится!

Итак, в рамках этого материала мы побеседовали о том, как включить блокировку на Ниве. Грамотные советы, приведенные в данной статье, отработка данных советов конкретно на практике, также определенные способности по управлению автомобилем позволят включать блокировку без усилий, доводя это умения до полного автоматизма! Хорошей и неопасной вам дороги!

Что такое блокировка межосевого дифференциала? Зачем и для чего она нужна?

Дифференциал – это устройство, которое управляет распределением вращательного момента от входного вала к выходным, при этом скорость каждого отдельного элемента может отличаться. Механизм широко применяется в автомобильной индустрии.

Дифференциалы различаются согласно месту установки, предназначению и особенностям конструкции:

  1. В автомобилях с приводом на одну ось используется лишь один дифференциал, называемый межколесным. Его необходимость вызвана тем, что внешние и внутренние колеса проходят разное расстояние при повороте транспорта.
  2. Автомобили с приводами 6×6 или 8×8 содержат в конструкции дополнительный межтележечный дифференциал.
  3. В полноприводных же моделях устанавливается целых три дифференциала: два межколесных и один межосевой.

О том, как работает межосевой дифференциал, и какие межосевые дифференциалы вообще могут быть мы поговорим более подробно далее.

Назначение механизма

Чтобы понять роль дифференциала, применяющегося в транспортных средствах всех типов, нужно рассмотреть конструкцию обычного планетарного редуктора, передающего усилие от карданного вала двум полуосям. Алгоритм работы агрегата прост:

  1. Кардан вращает хвостовик с косозубой шестеренкой на конце.
  2. От хвостовика крутится большая планетарная шестерня, соединенная с двумя полуосями.
  3. Крутящий момент передается от планетарной шестерни полуосям и закрепленным на концах колесам.

Без дифференциала редуктор поровну распределяет крутящий момент на 2 оси, в результате колеса вертятся с одинаковой скоростью. Такое разделение вполне годится для прямолинейного движения, которое в реальности встречается довольно редко – даже при езде по ровным участкам трассы автомобиль отклоняется от прямой линии.

Чтобы машина идеально прошла поворот, колеса одного моста должны вращаться с разными скоростями, поскольку внешнее катится по более широкой дуге. Простой редуктор, обеспечивающий одинаковое вращение обеих полуосей, на повороте заставит одну шину скользить, вторую – буксовать, что заметно ухудшает маневренность авто.

Справка. Проблема весьма актуальна для внедорожников с постоянным полным приводом. В данном случае крутящий момент делится не только между колесами, но и между осями, вращающими редукторы переднего и заднего моста.

Совмещенный с планетарным редуктором дифференциал нужен для изменения угловых скоростей правого и левого колеса в зависимости от крутизны поворота. Механизм автоматически распределяет крутящий момент на полуоси, позволяя колесным покрышкам совершать разное число оборотов при движении автомобиля по дуге. Без дифференциала нормальная эксплуатация транспортного средства невозможна по таким причинам:

  • недостаточная управляемость;
  • быстрое истирание шин;
  • ускоренный износ деталей редуктора, валов и полуосей.

Немного о принудительной блокировке

На всех машинах, предназначенных для движения в плохих дорожных условиях. В обязательном порядке производится установка механизма, который может на некоторое время принудительно остановить вращение сателлитов. Это делает водитель при помощи механического или пневматического способа отключения. После этого оба ведущих колеса имеют одинаковую частоту вращения.

Водителям следует учитывать один негативный момент такого включения. Движение по извилистым дорогам с таким положением дифференциала, приведёт не только к повышению расхода топлива, но и к ускорению износа шин. Поэтому после окончания плохого участка дороги, водитель должен его отключить.

Как работает свободный дифференциал?

Механизмами данного типа оснащается подавляющее большинство машин с приводом на переднюю либо заднюю ось. В первом случае узел размещается внутри коробки передач, во втором является частью планетарного редуктора заднего моста.

Конструкция планетарной передачи подразумевает использование шестеренок конической формы. Существуют и другие разновидности автомобильных редукторов – цилиндрические, конусно-цилиндрические и червячные.

Устройство дифференциала свободного типа предусматривает совмещение с главной передачей. Механизм заднего моста включает следующие детали:

  • хвостовик с конической ведущей шестерней, соединенный с карданным валом;
  • ведомая планетарная шестеренка;
  • корпус ведомой шестерни оборудован двумя проушинами, куда вставляются оси сателлитов;
  • сателлитные шестеренки конической формы;
  • ведомые шестерни полуосей;
  • подшипники;
  • корпус редуктора.


В легковых авто устанавливается 2 сателлита, на грузовиках – четыре.

Изучить принцип работы свободного дифференциалапредлагается на примере:

  1. Пока машина едет прямо, колеса крутятся с одинаковой скоростью. Хвостовик вращает «планетарку» вместе с закрепленными на ней сателлитами, причем последние остаются неподвижными и передают равный крутящий момент обеим осям за счет давления на зубья.
  2. Автомобиль входит в поворот. Крутящиеся вместе с большой шестерней сателлиты начинают вращаться вокруг собственной оси, причем в разные стороны.
  3. Мощность на валу делится не пополам, а в зависимости от крутизны дуги. Благодаря комбинированному вращению сателлитов полуоси и колеса совершают разное число оборотов, машина успешно преодолевает поворот без проскальзывания и пробуксовки резины.

Дифференциал получил название свободного, поскольку передает больший крутящий момент на колесо, которое вращается легче. Понятно, что на повороте шина внутри дуги сопротивляется вращению, поэтому дифференциал отдает больше мощности другой оси – противоположное колесо крутится быстрее.

Примечание. Полноприводные авто и внедорожники оснащаются тремя дифференциальными разделителями мощности – межосевым (ставится в раздаточной коробке) и двумя межколесными.

Свободный механизм решает главную проблему, но создает побочную. Когда одна покрышка начинает контактировать со скользким покрытием – льдом, укатанным снегом, грязью, начинается пробуксовка. Причина – дифференциальный механизм, отдающий максимум мощности в сторону наименьшего сопротивления. Для предотвращения подобных ситуаций на многих автомобилях задействована временная блокировка дифференциала.

История способов решения проблемы буксующего колеса[ | ]

  • 1825 — Онесифор Пеккёр (Onesiphore Pecqueur, 1792—1852)
    изобрёл дифференциал.
  • 1932 — Фердинанд Порше начал исследования в области дифференциалов c проскальзыванием.
  • 1935 — , сотрудничающая с «Порше», выпустила на рынок кулачковый дифференциал, примененный впоследствии на ранних моделях Фольксваген (Type B-70)[1]
  • 1956 — американская компания Packard одной из первых начала выпуск моделей с LSD-дифференциалом под фирменным названием «Twin Traction». В 60-х годах многие компании начали производство LSD-дифференциалов под различными фирменными названиями:
  • Alfa Romeo: Q2
  • American Motors: Twin-Grip
  • Buick: Positive Traction
  • Cadillac : Controlled
  • Chevrolet/GMC: Positraction
  • Chrysler: Sure Grip
  • Dana Corporation:Trak-Lok or Powr-Lok
  • Ferrari: E-Diff
  • Fiat: Viscodrive
  • Ford: Equa-Lock and Traction-Lok
  • International: Trak-Lok или Power-Lok
  • Jeep: Trac-Lok (clutch-type mechanical), Tru-Lok (gear-type mechanical), and Vari-Lok (gerotor pump), Power Lok
  • Oldsmobile: Anti-Spin
  • Pontiac: Safe-T-Track
  • Porsche: PSD (electro-hydraulic mechanical)
  • Saab: Saab XWD eLSD
  • Studebaker-Packard Corporation: Twin Traction

Разновидности механизмов

Чтобы избавиться от пробуксовок на скользком дорожном покрытии либо в условиях бездорожья, производители комплектуют транспортные средства дифференциальными устройствами следующих конструкций:

  • механизм свободного типа с принудительной блокировкой от привода;
  • частично блокирующийся дифференциал повышенного сопротивления;
  • самоблокирующаяся червячная передача типа Torsen.

В первом варианте применяется рассмотренный выше шестеренчатый узел, дополнительно оснащенный блокировочным устройством. Система функционирует просто: в случае необходимости водитель активирует привод, фиксирующий сателлиты в неподвижном состоянии. Крутящий момент начинает делиться ровно пополам, оси вращаются с одинаковой скоростью и транспортное средство успешно преодолевает проблемное место.

Принудительная блокировка межосевого дифференциала включается с помощью различных приводов:

  • механический – от рычага раздаточной коробки;
  • электрический;
  • пневматический;
  • гидравлический.

Аналогичные приводные элементы применяются для остановки и удержания сателлитов переднего либо заднего моста.

Автомобили дорогой комплектации производители оснащают антипробуксовочной системой. Она «обманывает» дифференциальное устройство другим способом: по сигналу датчика, фиксирующего быстрое вращение одного колеса, электроника отдает команду его притормозить. Тогда сателлитные шестеренки начинают передавать больше мощности на другую ось и авто прекращает «грестись» на месте.

Устройство повышенного сопротивления

Помимо сателлитов, ведущих и ведомых шестерен, дифференциал повышенного трения включает такие элементы:

  • корпус, жестко прикрепленный к планетарной шестеренке;
  • пакет фрикционных дисков, установленных на каждой полуоси;
  • стальные диски, чьи выступы зафиксированы в корпусе;
  • распорная пружина, вставленная между коническими шестернями полуосей.

Стальные и фрикционные диски (похожие применяются в сцеплении) установлены поочередно, первые вращаются вместе с корпусом, вторые – с осями. Конусообразная шестеренка надета на шлицы оси и способна смещаться на определенное расстояние. Пружина поддавливает 2 противоположных осевых шестерни.

Частичная блокировка дифференциала происходит следующим образом:

  1. На прямолинейном сухом участке дороги сателлиты неподвижны, а диски вращаются друг относительно друга.
  2. При попадании одной шины на скользкий участок начинается пробуксовка. Благодаря конусной форме зубьев шестеренки со стороны остановившегося колеса начнут взаимно отталкиваться.
  3. Шестерня полуоси сдвинется и сожмет пакет дисков. Возникнет сила трения, заставляющая ось вращаться вместе с корпусом напрямую от «планетарки» в обход сателлитов.

Подобное устройство самостоятельно регулирует степень блокировки – чем медленнее крутится покрышка с хорошим сцеплением, тем сильнее сжимаются диски и подается больше крутящего момента.

Самоблокирующиеся передачи Torsen

Принцип работы данных механизмов базируется на одной особенности червячной пары: шестеренка способна передавать вращение сателлиту, но обратное действие невозможно. Все шестерни, включая сателлитные, сделаны в виде цилиндров с косыми дугообразными зубьями. Всего в механизме применяется 3 пары червячных сателлитов, установленных вокруг шестеренок полуосей.

Самоблокирующийся дифференциал работает так:

  1. Во время прямолинейного движения червячные сателлиты ведут себя аналогично конусным – не крутятся сами, но вращают оси от главной передачи.
  2. На повороте число оборотов одной полуоси вырастет и она придаст вращение парам сателлитов – мощность начнет распределяться по-разному.
  3. Поскольку каждая пара сателлитов связана между собой прямозубой передачей, пробуксовка одного колеса исключается. Ось способна крутить свой сателлит, тот вращает соседний, который уже не может поворачивать вторую полуось. Механизм блокируется автоматически.

Устройство Torsen – самое надежное и передовое, но слишком дорогое, поэтому ставится на машины максимальной комплектации. В остальных применяются более доступные механизмы повышенного трения.

В среде любителей экстремальной езды по бездорожью известен простейший способ избежать пробуксовок – блокировка заднего дифференциала с помощью сварки. Сателлиты намертво привариваются к осям и всегда находятся в неподвижном состоянии. Правда, подобные автомобили предназначены только для езды по грунту и снегу – эксплуатировать их на твердом покрытии чересчур неудобно и дорого.

Содержание

  • 1 Назначение
  • 2 Устройство
  • 3 Расположение
  • 4 Проблема буксующего колеса
  • 5 История способов решения проблемы буксующего колеса
  • 6 Самоблокирующийся дифференциал
  • 7 Принудительно блокируемые дифференциалы 7.1 Ручная блокировка дифференциала
  • 7.2 Электронное управление дифференциалом
  • 7.3 DPS
  • 8 Имитация блокировки дифференциала
  • 9 Активный дифференциал
  • 10 Случаи отсутствия дифференциалов в трансмиссии
  • 11 См. также
  • 12 Примечания
  • 13 Ссылки
  • Активный дифференциал[ | ]

    Термин означает любой дифференциал, устройство которого позволяет перераспределять мощность/тягу на ведомых звеньях в любой требуемой для данного момента движения пропорции. Именно в этом и есть отличие активного дифференциала от блокируемого, в котором управление мощностью на ведомых звеньях в принципе не возможно, и таковая определяется исключительно силами сцепления. Все активные дифференциалы имеют двухканальную систему управления и обязательно два управляющих элемента — два тормоза или два фрикциона — включающихся в работу по команде от внешних источников. Все активные дифференциалы помимо основной планетарной передачи, выполняющей функции свободной раздачи мощности, имеют парный комплект дополнительных планетарных или простых зубчатых передач, выполняющих функцию перераспределения мощности в свою сторону. Каждая из этих парных передач связана со своим управляющим элементом. Хотя какие-либо механизмы блокировки у активных дифференциалов отсутствуют, фактически, все активные дифференциалы также являются блокируемыми, только в них не один симметричный режим блокировки, а два несимметричных (по одному для каждой из двух сторон). В этих режимах управляющий элемент дифференциала работает без внутренней пробуксовки, а сам дифференциал превращается в понижающе-повышающую передачу. На легковых автомобилях с активными дифференциалами эти крайние режимы могут и не использоваться, зато они используются в дифференциальных механизмах поворота гусеничных машин.

    Вопросы обслуживания, ремонта и замены межосевого дифференциала

    Межосевой дифференциал в процессе эксплуатации автомобиля испытывает значительные нагрузки, поэтому со временем его детали изнашиваются и могут разрушаться. С целью обеспечения нормальной работы трансмиссии данный агрегат необходимо регулярно проверять, обслуживать и ремонтировать. Обычно при регламентном ТО дифференциал разбирается и подвергается дефектовке, все изношенные детали (шестерни с изношенными или выкрошенными зубами, сальники, подшипники, детали с трещинами и т.д.) заменяются на новые. При серьезных повреждениях механизм меняется полностью.

    Для продления ресурса дифференциала необходимо регулярно выполнять замену масла в нем, прочищать сапуны, проверять работу привода механизма блокировки. Все указанные работы выполняются в соответствии с инструкцией по ТО и ремонту транспортного средства.

    При регулярном обслуживании и грамотной эксплуатации межосевого дифференциала автомобиль будет уверенно чувствовать себя даже в самой сложной дорожной обстановке.

    Самоблокирующийся дифференциал[ | ]

    Основная статья: Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением

    Термин обозначает любой дифференциал, механика работы которого позволяет ему самостоятельно блокироваться — то есть, в первую очередь, выравнивать угловые скорости ведомых шестерён и превращаться в прямую передачу. Самоблокирующиеся дифференциалы не требуют никаких внешних систем управления и работают автономно. В автомобилях могут использоваться и как межколёсные и как межосевые. В гусеничной технике принципиально не используются. Условно все такие дифференциалы можно разделить на две группы: срабатывающие от крутящего момента и срабатывающие от разницы угловых скоростей на ведомых шестернях. В первую группу попадают дифференциалы с винтовой, червячной и дисковой блокировками. Во вторую — дифференциалы с вискомуфтой, дифференциалы с героторным насосом, дифференциалы с центробежным автоматом включения (Eaton G80), дифференциалы с обгонными муфтами (Ferguson). Такие конструкции, как кулачковые дифференциалы и дифференциалы Красикова/Нестерова, в контексте принципов срабатывания блокировки вероятно можно считать чем-то промежуточным.

    Блокировка дифференциала — использование. Блокировка дифференциала — использование Блокировка межосевого дифференциала прадо 120

    Пневматическая блокировка межколесного дифференциала заднего моста ARB для Toyota Land Cruiser Prado 120.

    Всеобщим заблуждением является то, что полный привод обеспечивает 100% сцепление с дорожным покрытием — то есть, что одно обязательно сопутствует другому. Однако, в реальности колеса большинства полноприводных автомобилей пробуксовывают, когда попадают на бездорожье. Проблема объясняется достаточно просто — одно или несколько колес теряют сцепление с дорожным покрытием, а Ваш стандартный центральный дифференциал, который рассчитан на то, что Вы едете по ровному шоссе, направляет всю мощность на те колеса, которые буксуют. На дороге стандартный «открытый» дифференциал позволяет каждому из Ваших колес крутиться независимо, полностью отключая сцепление колес друг с другом при прокручивании. На бездорожье, однако, это становиться основным недостатком, так как мощность двигателя пойдет по пути сопротивления, то есть будет направлена на колеса с наименьшим либо вообще отсутствующим сцеплением с дорожным покрытием. На новых моделях автомобилей может быть установлена более современная конструкция — самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (LSD), который поведет себя «умнее» в вышеописанной ситуации, однако, все-таки чаще всего и с ним Вы не сможете продолжить движение вперед, попав в сложную ситуацию. Автоматические блокировки к тому же имеют свои недостатки: они могут весьма шумно вести себя при разблокировании, и помимо того, они значительно ухудшают поведение Вашей машины на шоссе.

    Пневматические блокировки ARB обеспечивают 100% сцепление с дорожным покрытием при желании в любой ситуации, нисколько не изменяя при этом поведение Вашего автомобиля на шоссе. Управление пневматическими блокировками осуществляется с помощью 12-вольтового компрессора, который активирует и отключает абсолютно надежную блокировку центрального дифференциала. Таким образом, Вы получаете сцепление с дорожным покрытием при необходимости с помощью нажатия кнопки, сидя в полной безопасности на своем водительском месте.

    Преимуществом блокировок ARB является пневматически управляемая конструкция, которая находиться внутри дифференциала и при включении блокирует его действие, прекращая вращение шестерней и соответственно прекращая воздействие дифференциала на полуоси. Когда оба колеса «привязаны» непосредственно к вращению главной пары, автомобиль сохраняет максимально возможное сцепление с дорожным покрытием в любых ситуациях. В разблокированном состоянии механизм пневматической блокировки ARB действует аналогично обычному дифференциалу. Помимо того, что пневматические блокировки значительно повышают проходимость внедорожника, они также помогают сохранять природные богатства. Когда автомобиль с блокировкой приближается к сложному участку, не обязательно проезжать его в агрессивной манере — «с разгона», полагаясь на инерцию автомобиля. С пневмоблокировками Вы можете ехать медленнее и безопаснее, так как сцепление с дорожным покрытием будет значительно улучшено.

    Есть два режима H и L:

    1. Н- нормальный режим
    2. L- пониженный, увеличивается момент передаваемый на колеса.
    • HH — обычная езда
    • HL — обычная с блокировкой межосевого дифференциала, момент распределяется между осями 50/50
    • LL — пониженная с блокировкой межосевого дифференциала.

    Для переключения:

    • машину остановить
    • нажать педаль тормоза
    • ручку АКПП в N
    • ручку раздатки в L
    • АКПП в D и можно ехать.

    Точно так-же обратно. АКПП в зависимости от цели можно ставить на любую передачу.

    Пониженную включают на остановившейся машине при положении рукоятки АКПП в N, точно так же обратно. Блокировку можно при движении, при этом электроника сама определит момент включения, но желательно включить до начала грязи, песка, снега.

    Пониженную включаю очень редко, в основном когда нужно аккуратно педалью газа регулировать скорость (колея, кочки, гать). В остальных случаях момента 4 л. мотора хватает, кроме ну очень тяжелой грязи или плотного снега.

    Межосевой дифференциал блокируется рычагом, который рядом с рычагом коробки. Блокировка на повышенной включается на ходу, подключается не сразу, рекомендуется поиграть (в лёгкую) газом или тормозом. Индикация включения на панели, моргает- ещё не включилась или не выключилась, светится ровно, включилась. Выключается так же. Пониженная включается, выключается ТОЛЬКО на стоящей машине.

    Блокировка заднего моста включается на ходу, скорость менее 8 км. ч. либо на стоящем авто, переключатель на лицевой панели под рулём. Блокировка жёсткая, ТОЛЬКО для бездорожья. После включения переключателя рекомендуется так же чуть поиграть газ-тормоз. Пока индикатор красного цвета не перестанет моргать а загорится ровно.

    В руководства по эксплуатации Прадо пишут так:

    etlib.ru

    120 Прадо — Как заменить жидкость АКПП | Страница 4

    Хочу сделать очень важное дополнение по поводу 5 ступенчатой 750й коробки. Контролировать температуру нужно при определенной температуре по сканеру, или без сканера, переведя коробку в режим контроля температуры ATF. АКПП 5 ст переводится в режим контроля температуры так: замкнуть проводком 4 и 13 контакт диагностической колодки слева под рулем. (счет слева направо, в верхнем ряду 1-8, в нижнем 9-16 контакты) Запустить двигатель. Медленно перевести рычаг КПП из Р в L и обратно в P. Быстро перевести рычаг КПП из D в N и обратно 6 раз. На 2 секунды загорится лампа OIL TEMP на приборке и погаснет. Все норм, убираем проводок и ждем пока масло прогреется на холостых до рабочей температуры. Можно перевести селектор в P, можно оставить в N. Если лампа не горит — масло холодное. Лампа горит — температура нормальная, лезем проверять уровень масла по машину на заведенной. Если лампа мигает — масло перегрето. Под машиной (на работающей) откручиваем контрольную пробку (шестигранник на 5) если масло не льется из нее — доливаем через заливную (заливная справа по ходу авто в районе соединения с раздаткой, под ключ на 24) пока из контрольной не польется, как литься перестает, начинает капать — закручиваем контрольную и заливную и радуемся. После выключения двигателя коробка встает сама в обычный режим. (я 2 дня назад менял ATF в коробке, дак вот, залил по уровню мапсло, после прогона по всем передачам снова по уровню добавил, а вот когда масло прогрелось до загорания лампы Оил Темп — влезло еще!!! 1,5 ЛИТРА!) Скопипастю уж тогда свой алгоритм самостоятельноз замены масла в 5 ступке: Закупил запчасти: ATF-WS в одной из следующих расфасовок, я брал 3 фляги по 4 литра. ATF WS 4L 08886-02305 ATF WS 20L 08886-02303 ATF WS 1L 08886-80807 Фильтр масляный АКПП 35330-60050 Прокладка поддона 35168-60010 Прокладка масляного фильтра АКПП 90301-31014 Кольцо уплотнительное пробки сливной/контрольной АКПП 35178-30010 2 шт. Еще рекомендуется заменить резиновую прокладку заливной пробки, но я не менял, купить забыл. Инструмент — головка на 24 для заливной пробки, на 14 для сливной, шестигранник на 5 для контрольной и головка на 10 с карданчиком и удлиннителем (миллиметров 100) для двадцати болтов поддона и 4х болтов фильтра. Еще мне помог шланг для перекачки бензина с грушей, им я заливал свежую ATF, конец шланга плотно в заливное отверстие, второй в банку с жижей, и жимк, жимк грушей, перекачиваем, не проливается ни капли. Расфасовка жижи у тойоты такая, что без спецсредств не зальешь в коробку. Бензин галоша или ацетон пару литров для отмывания магнитов и поддона и чистая ветошь.

    Открутил пробку сливную на 14. Слил все что слилось — литра 2,5. Скинул поддон поддон. Кстати, вся жидкость не выливается. В поддоне еще литр остается. Меняется фильтр — (аккуратно при снятии, не облейтесь) с фильтра еще пол литра выливается за шиворот. После этого моются магниты с поддона и сам поддон от металлической взвеси, а говна там у меня порядочно было, ставим магниты на место и на новую прокладку садим чистый поддон. Момент затяжки 4,4 ньютонметра, не перетягивать! Заворачивать двумя пальчиками, большим и мизинцем, или даже отверткой с переходной насадкой под головку на 10. Прокладка мягкая и сжимается очень резво, если ее тянуть до упора — она вся выдавится и расплющится. Закручиваю сливную пробку на новую прокладку. Заливаю новую жидкость, пока с контрольной пробки не начнет сочиться. После этого аппаратом прогнать самое то будет, для работ на СТО. А я без аппарата в гараже сделал. Скидывал шланг подвода ATF к радиатору, верхний (находится в районе аккумулятора) и этот шланг в пустую бутыль. Вообще лучше шланг нарастить, а то он короткий. Штуцер на радиаторе остается голый. Заводил на P на 15- 20 сек, сливалось литра 1,5 старой чернющей жижи, больше сливать не надо, чтобы коробка воздуху не хапнула. Глушил. Доливал в заливную по уровню контрольной. И так раз 5 пока чистая жижа не пошла сливаться. Потратил 10 литров WSки. Потом грел коробку в сервисном режиме (описание выше) до загорания лампы оил темп, грелась кстати минут 50. После на работающем двиге долил еще почти 1,5 литра!!! пока с контрольной пробки не полилось и все. Закрутил на новую прокладку (металлическое кольцо сминаемое) и готово. Итого потрачено 11,5 литров. Теперь коробку не узнать. Мягче переключается, быстрее думает в кикдауне. Ну и старая по цвету напоминала отработку с двигателя после 10 тысяч км. Пробег до замены ATF — 90 тык. При моих условиях эксплуатации ее явно нужно было сменить тысяч 20 назад.

    Нажмите, чтобы раскрыть…

    prado-club.ru

    120 Прадо — Как заменить жидкость АКПП

    Re: Замена масла АКПП и загоревшийся CE Prado-club сказал(а): Кхм, Эльчин, ты не прав. Это не промывочная жидкость подобная промывочному маслу ДВС, а всего лишь присадка (очередная чудодейственная), которая требует после ее применения ЗАМЕНЫ жидкости АКПП. Так что применение сего химиката не может быть отнесено к одному из способов замены жидкости АКПП. Итого, способов 2: полная замена с использованием спецоборудования и частичная замена

    Имею мнение — хрен оспоришь: все эти присадки — зло. Сильно сомневаюсь в том, что спортсмены используют их на своих машинах (по крайней мере от раллистов ни разу не слышал)

    Нажмите, чтобы раскрыть…

    Вот тебе еще один способ….

    быстрый и удобный слив отработанного масла и контроль долива свежего;

    набор адаптеров позволяет обслуживать большинство моделей автомобилей

    Для чего используется установка MotorVac TransTech III? TransTech III предназначена для полной замены масла в автоматических коробках передач автомобилей. TransTech III позволяет сократить время технического обслуживания автомобиля, производя полную замену масла (процедура замены масла в коробке передач занимает около 10 минут).

    Как работает установка MotorVac TransTech III? Усовершенствованный электронный контроль позволяет осуществлять процесс замены масла в автоматических коробках передач нажатием одной кнопки. Установка имеет функцию «слив в поддон», когда вместе с маслом требуется смена фильтра. TransTech III подсоединяется через патрубки радиатора трансмиссии и обеспечивает «чистый» процесс. Установка сливает 100% отработанной жидкости и заменят ее свежей в полном объеме во время работы двигателя. Самое важное в ее работе — не требуется никаких регулировок или настроек. TransTech III обеспечивает автоматический контроль всего процесса. Обычно, процесс замены масла в автоматических коробках передач занимает много времени и не обеспечивает полного слива отработанного масла, а также сопровождается постоянным проливанием и загрязнением как самого автомобиля, так и помещения. Для примера, Toyota Land Cruiser Pradо 95 с бензиновым двигателем 3.4 литра имеет емкость масла в автоматической коробке передач 12 литров. При замене обычным способом меняется всего лишь 2 литра! Конвертер, барабаны сцепления, радиатор охлаждения масла, корпус соленоидов остаются заполненными большим количеством отработанного грязного масла, которое более не сохранят своих свойств. С TransTech III процесс становится простым и безопасным. А главное, установка TransTech III меняет масло в коробке быстро и полностью.

    Другие преимущества MotorVac TransTech III TransTech III имеет два других преимущества перед обычным способом при замене масла в коробках передач. Специальный очиститель, который используется при замене масла, увеличивает ресурс коробки передач, удаляя продукты износа, металлические частицы и прочие примеси из конвертера, радиатора охлаждения, маслопроводов и самой коробки. Смазывающий кондиционер для масла позволяет поддерживать сальники в рабочем состоянии и не трескаться, способствует снижению вероятности возникновения протечек и перегрева масла. Это позволяет «продлить жизнь» автоматической коробки передач, получить плавное и мягкое переключение и улучшить технические характеристики.

    Для того, что бы понять как использовать блокировку дифференциала в тех или иных дорожных ситуациях необходимо понимать устройство и работу элементов трансмиссии автомобиля.

    На Тойота Прадо 90 применена система постоянного полного привода с установкой 3 дифференциалов (2 межколесных и один межосевой).

    Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами.

    Что означает постоянный полный привод?

    Простыми словами, крутящий момент от двигателя передается через коробку передач и раздатку ко всем колесам автомобиля, распределясь практически в любом соотношении, в зависимости от их сцепления с дорожным покрытием.
    При этом открытый дифференциал может передать вращение, в том числе и в соотношении 100%:0% — когда одно из ведущих колёс принимает весь крутящий момент на себя,
    как правило это происходит при вывешивании одного из колес.

    Если поднять домкратом от земли одно из колес, автомобиль с постоянным полным приводом не тронется с места.

    Использование на автомобилях такой системы, очень сильно разгружает элементы трансмиссии, тем самым продлевая срок её службы. Но как же быть если автомобиль предназначен для передвижения не только по хорошим дорогам, но и по бездорожью? Как раз для этого предусмотрена возможность блокировать дифференциал, тем самым распределяя поровну крутящий момент на выходные валы.

    Блокировка межосевого дифференциала

    Если включить межосевую блокировку, крутящий момент распределяется между передней и задней осями 50×50. Другими словами, при использовании данной блокировки, одновременно задействуются передний и задний мост, при этом крутящий момент на колеса распределяется межколесными дифференциалами. Характерная ситуация когда автомобиль перестает двигаться при включенной блокировке межосевого дифференциала это — диагональное вывешивание автомобиля, в этом случае помогает межколесная блокировка.

    Блокировка межосевого дифференциала может включаться на ходу при скорости до 100 км/ч. На панели приборов загорается оранжевый индикатор. Применяется для движения по плохим дорогам, при гололёде, для более устойчивого поведения автомобиля.

    Блокировка межколёсного дифференциала

    В прадо 90 предусмотрена возможность жёсткой (некоторые модели имеют самоблокирующийся мост LSD). При его блокировки одновременно начинают вращаться 3 колеса, одно спереди и два сзади.

    Включение данной блокировки осуществляется рычажком «diff lock» с панели приборов, и приводится в действие электро мотором, установленным на заднем мосту.

    Блокировка межколёсного дифференциала может включаться только на остановленном автомобиле при положении селектора КПП N (нейтральная). На панели приборов загорается красный индикатор, сначала мигает (происходит процесс блокировки, двигаться нельзя) потом горит постоянно (блокировка включена). Применяется для движения по грязи, песку, глубокому рыхлому снегу, для большей проходимости (преодоления сложных участков). Нельзя использовать на жестких грунтах. Возможно использовать с понижающим рядом передач.

    Понижающий ряд передач

    Крайнее положение (вперёд) ручки раздаточной коробки включает пониженный ряд передач, позволяющий исключить пробуксовку колес и снять дополнительную нагрузку с двигателя и коробки передач.

    Возможно использовать только с блокировкой заднего дифференциала.

    Опыт использования

    Из своего личного опыта, могу посоветовать как можно реже использовать данные блокировки. В первый год эксплуатации, не имея опыта езды на постоянном полном приводе, считал, что зимой лучше использовать (для безопасности) блокировку межосевого дифференциала. После замены цепи раздатки больше так не считаю). Используйте блокировки только в случае реальной необходимости, Прадо на дорогах общего пользования и без этого достаточно устойчиво и уверенно себя ведёт.

    Suzuki Grand Vitara | Основные принципы организации постоянного полного привода

    Основные принципы организации постоянного полного привода

    Общие сведения

    Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

    На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

    Порядок блокировки дифференциалов

    Управление блокировкой дифференциалов производится посредством вмонтированных в центральную часть панели приборов автомобиля выключателей (см. Раздел Органы управления и оборудование салона). Блокировка должна производиться строго в определенной последовательности: МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ —› ЗАДНИЙ МОСТ —› ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Блокировку дифференциалов следует включать только в труднопроходимых местностях, при проездах через воду или на дорогах, покрытых снегом, льдом или грязью.

    В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

    К преимуществам постоянного полного привода относятся стабильность характеристик управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда раздаточной коробки без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению. К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». Принудительная блокировка дифференциалов может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Следует отметить, что максимальная тяга при плохом сцеплении с грунтом может быть получена только посредством принудительной блокировки, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), непременно приводящую к потерям тягового усилия

    Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.

    Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

    Элементы управления блокировкой дифференциалов

    Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

    Конструкция гидропневматического напорного блока

    Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

    Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

    Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

    Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

    Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

    Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 из 2)

    Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (2 из 2)

    Discovery 2.

    Межосевая блокировка в РК

    Можно ли установить? Нужна ли она?

    На а/м Land Rover Discovery2 с 1999 по 2002 мод.года не ставилась блокировка межосевого жифференциала в раздаточной коробке (РК), а был установлен механизм включения понижающего ряда. Теперь уже понятно, что при конструировании Дискавери2 был допущен просчет. Конструкторы ошибочно полагали, что система Traction Control справится с пробуксовкой одного или нескольких колес на внедорожье, что компенсирует отсутствие блокировки (блокировкой комплектовались все Дискавери1).  С 2003 м.г. блокировкой вновь стали комплектовать все Дискавери2.

    Попробуем описать простыми словами принцип действия меж осевого диференциала (МОД) и блокировки МОД. Когда блокировка выключена (обычный режим эксплуатации по городу или шоссе), то при попадании в грязь (или снег или вывешивании)проскальзывающее колесо будет крутиться, тогда как все остальные будут стоять.  При включенной блокировке, блокируется дифференциал, который распредиляет крутящий момент таким образом, что передний мост воспринимает крутящий момент не зависимо от крутящего момента, передаваемым на задний мост. За счет этого, при просказьзывании колеса, например, переднего моста, колеса на заднем мосту все-равно будут крутиться.

    Подключение блокировки на Дискавери2 1999-2002 возможна, поскольку в РК установлена блокировка, но нет механизма, приводящего ее в действие (редко, но встречаются автомобили, на которых в РК не установлен механизм блокировки). Для подключения необходимо несколько деталей, одна из которых так называемая «кулиса» — механизм включения.

    Кроме того, что будет необходимо поменять несколько деталей, необходимо будет предусмотреть возможность отключения системы Traction Control при включении блокировки. Если этого не сделать, то при использовании блокировки неисправности в трансмиссии (в виде сломаных полуосей или др.) НЕМИНУЕМЫ !!!    Почему? Принцип действия системы ТС таков: когда вс колеса вращаются с примерно одинаковой скоростью стстема ТС не работает. Когда система понимает, что одно или несколько колес вращается с большей скоростью, система через тормозные суппорта подтормаживает эти колеса, тем самым перебрасывая крутящий момент на другие колеса. Если мы блокируем меж.осевой диф. и система ТС на основании программы, заложенной в ее блок управления, притормозит оба колеса на одной оси, то крутящий момент не передастся на другую ось из-за заблокированного диффа! И получается, что с одной стороны мы притормаживаем колеса, а с другой заставляем их крутиться. Как следствие — поломка полуоси. Все выше сказанное подтветждает печальный опыт некоторых наших клиентов, которые либо самостоятельно, либо ГДЕ-ТО устанавливали блокировки межосевого дифференциала, а мы уже потом внедряли систему, отключающую систему ТС.

    Не стоит думать, что Discovery2 без блокировки в РК плохо преодолевает внедорожные препятствия. Он и без нее хорошо едет и в глубоком снегоу и по грязи, но с заблокированным дифференциалом все же по-лучше.

    И совет — если вы не знаете что такое «блокировка дифференциала  РК», значит она вам не нужна. Наслаждайтесь управлением Дискавери без нее 🙂

    Дополнительно про РК почитайте здесь.

    Блокировка межосевого дифференциала прадо 120.

    Блокировка дифференциала — использование

    Есть два режима H и L:

    1. Н- нормальный режим
    2. L- пониженный, увеличивается момент передаваемый на колеса.
    • HH — обычная езда
    • HL — обычная с блокировкой межосевого дифференциала, момент распределяется между осями 50/50
    • LL — пониженная с блокировкой межосевого дифференциала.

    Для переключения:

    • машину остановить
    • нажать педаль тормоза
    • ручку АКПП в N
    • ручку раздатки в L
    • АКПП в D и можно ехать.

    Точно так-же обратно. АКПП в зависимости от цели можно ставить на любую передачу.

    Пониженную включают на остановившейся машине при положении рукоятки АКПП в N, точно так же обратно. Блокировку можно при движении, при этом электроника сама определит момент включения, но желательно включить до начала грязи, песка, снега.

    Пониженную включаю очень редко, в основном когда нужно аккуратно педалью газа регулировать скорость (колея, кочки, гать). В остальных случаях момента 4 л. мотора хватает, кроме ну очень тяжелой грязи или плотного снега.

    Межосевой дифференциал блокируется рычагом, который рядом с рычагом коробки. Блокировка на повышенной включается на ходу, подключается не сразу, рекомендуется поиграть (в лёгкую) газом или тормозом. Индикация включения на панели, моргает- ещё не включилась или не выключилась, светится ровно, включилась. Выключается так же. Пониженная включается, выключается ТОЛЬКО на стоящей машине.

    Блокировка заднего моста включается на ходу, скорость менее 8 км.ч. либо на стоящем авто, переключатель на лицевой панели под рулём. Блокировка жёсткая, ТОЛЬКО для бездорожья. После включения переключателя рекомендуется так же чуть поиграть газ-тормоз. Пока индикатор красного цвета не перестанет моргать а загорится ровно.

    В руководства по эксплуатации Прадо пишут так:

    etlib.ru

    120 Прадо — Как заменить жидкость АКПП | Страница 4

    Хочу сделать очень важное дополнение по поводу 5 ступенчатой 750й коробки. Контролировать температуру нужно при определенной температуре по сканеру, или без сканера, переведя коробку в режим контроля температуры ATF. АКПП 5 ст переводится в режим контроля температуры так: замкнуть проводком 4 и 13 контакт диагностической колодки слева под рулем. (счет слева направо, в верхнем ряду 1-8, в нижнем 9-16 контакты) Запустить двигатель. Медленно перевести рычаг КПП из Р в L и обратно в P. Быстро перевести рычаг КПП из D в N и обратно 6 раз. На 2 секунды загорится лампа OIL TEMP на приборке и погаснет. Все норм, убираем проводок и ждем пока масло прогреется на холостых до рабочей температуры. Можно перевести селектор в P, можно оставить в N. Если лампа не горит — масло холодное. Лампа горит — температура нормальная, лезем проверять уровень масла по машину на заведенной. Если лампа мигает — масло перегрето. Под машиной (на работающей) откручиваем контрольную пробку (шестигранник на 5) если масло не льется из нее — доливаем через заливную (заливная справа по ходу авто в районе соединения с раздаткой, под ключ на 24) пока из контрольной не польется, как литься перестает, начинает капать — закручиваем контрольную и заливную и радуемся. После выключения двигателя коробка встает сама в обычный режим. (я 2 дня назад менял ATF в коробке, дак вот, залил по уровню мапсло, после прогона по всем передачам снова по уровню добавил, а вот когда масло прогрелось до загорания лампы Оил Темп — влезло еще!!! 1,5 ЛИТРА!) Скопипастю уж тогда свой алгоритм самостоятельноз замены масла в 5 ступке: Закупил запчасти: ATF-WS в одной из следующих расфасовок, я брал 3 фляги по 4 литра. ATF WS 4L 08886-02305 ATF WS 20L 08886-02303 ATF WS 1L 08886-80807 Фильтр масляный АКПП 35330-60050 Прокладка поддона 35168-60010 Прокладка масляного фильтра АКПП 90301-31014 Кольцо уплотнительное пробки сливной/контрольной АКПП 35178-30010 2 шт. Еще рекомендуется заменить резиновую прокладку заливной пробки, но я не менял, купить забыл. Инструмент — головка на 24 для заливной пробки, на 14 для сливной, шестигранник на 5 для контрольной и головка на 10 с карданчиком и удлиннителем (миллиметров 100) для двадцати болтов поддона и 4х болтов фильтра. Еще мне помог шланг для перекачки бензина с грушей, им я заливал свежую ATF, конец шланга плотно в заливное отверстие, второй в банку с жижей, и жимк, жимк грушей, перекачиваем, не проливается ни капли. Расфасовка жижи у тойоты такая, что без спецсредств не зальешь в коробку. Бензин галоша или ацетон пару литров для отмывания магнитов и поддона и чистая ветошь.

    Открутил пробку сливную на 14. Слил все что слилось — литра 2,5. Скинул поддон поддон. Кстати, вся жидкость не выливается. В поддоне еще литр остается. Меняется фильтр — (аккуратно при снятии, не облейтесь) с фильтра еще пол литра выливается за шиворот. После этого моются магниты с поддона и сам поддон от металлической взвеси, а говна там у меня порядочно было, ставим магниты на место и на новую прокладку садим чистый поддон. Момент затяжки 4,4 ньютонметра, не перетягивать! Заворачивать двумя пальчиками, большим и мизинцем, или даже отверткой с переходной насадкой под головку на 10. Прокладка мягкая и сжимается очень резво, если ее тянуть до упора — она вся выдавится и расплющится. Закручиваю сливную пробку на новую прокладку. Заливаю новую жидкость, пока с контрольной пробки не начнет сочиться. После этого аппаратом прогнать самое то будет, для работ на СТО. А я без аппарата в гараже сделал. Скидывал шланг подвода ATF к радиатору, верхний (находится в районе аккумулятора) и этот шланг в пустую бутыль. Вообще лучше шланг нарастить, а то он короткий. Штуцер на радиаторе остается голый. Заводил на P на 15- 20 сек, сливалось литра 1,5 старой чернющей жижи, больше сливать не надо, чтобы коробка воздуху не хапнула. Глушил. Доливал в заливную по уровню контрольной. И так раз 5 пока чистая жижа не пошла сливаться. Потратил 10 литров WSки. Потом грел коробку в сервисном режиме (описание выше) до загорания лампы оил темп, грелась кстати минут 50. После на работающем двиге долил еще почти 1,5 литра!!! пока с контрольной пробки не полилось и все. Закрутил на новую прокладку (металлическое кольцо сминаемое) и готово. Итого потрачено 11,5 литров. Теперь коробку не узнать. Мягче переключается, быстрее думает в кикдауне. Ну и старая по цвету напоминала отработку с двигателя после 10 тысяч км. Пробег до замены ATF — 90 тык. При моих условиях эксплуатации ее явно нужно было сменить тысяч 20 назад.

    Нажмите, чтобы раскрыть…

    prado-club.ru

    120 Прадо — Как заменить жидкость АКПП

    Re: Замена масла АКПП и загоревшийся CE Prado-club сказал(а): Кхм, Эльчин, ты не прав. Это не промывочная жидкость подобная промывочному маслу ДВС, а всего лишь присадка (очередная чудодейственная), которая требует после ее применения ЗАМЕНЫ жидкости АКПП. Так что применение сего химиката не может быть отнесено к одному из способов замены жидкости АКПП. Итого, способов 2: полная замена с использованием спецоборудования и частичная замена

    Имею мнение — хрен оспоришь: все эти присадки — зло. Сильно сомневаюсь в том, что спортсмены используют их на своих машинах (по крайней мере от раллистов ни разу не слышал)

    Нажмите, чтобы раскрыть…

    Вот тебе еще один способ….

    быстрый и удобный слив отработанного масла и контроль долива свежего;

    набор адаптеров позволяет обслуживать большинство моделей автомобилей

    Для чего используется установка MotorVac TransTech III? TransTech III предназначена для полной замены масла в автоматических коробках передач автомобилей. TransTech III позволяет сократить время технического обслуживания автомобиля, производя полную замену масла (процедура замены масла в коробке передач занимает около 10 минут).

    Как работает установка MotorVac TransTech III? Усовершенствованный электронный контроль позволяет осуществлять процесс замены масла в автоматических коробках передач нажатием одной кнопки. Установка имеет функцию «слив в поддон», когда вместе с маслом требуется смена фильтра. TransTech III подсоединяется через патрубки радиатора трансмиссии и обеспечивает «чистый» процесс. Установка сливает 100% отработанной жидкости и заменят ее свежей в полном объеме во время работы двигателя. Самое важное в ее работе — не требуется никаких регулировок или настроек. TransTech III обеспечивает автоматический контроль всего процесса. Обычно, процесс замены масла в автоматических коробках передач занимает много времени и не обеспечивает полного слива отработанного масла, а также сопровождается постоянным проливанием и загрязнением как самого автомобиля, так и помещения. Для примера, Toyota Land Cruiser Pradо 95 с бензиновым двигателем 3.4 литра имеет емкость масла в автоматической коробке передач 12 литров. При замене обычным способом меняется всего лишь 2 литра! Конвертер, барабаны сцепления, радиатор охлаждения масла, корпус соленоидов остаются заполненными большим количеством отработанного грязного масла, которое более не сохранят своих свойств. С TransTech III процесс становится простым и безопасным. А главное, установка TransTech III меняет масло в коробке быстро и полностью.

    Другие преимущества MotorVac TransTech III TransTech III имеет два других преимущества перед обычным способом при замене масла в коробках передач. Специальный очиститель, который используется при замене масла, увеличивает ресурс коробки передач, удаляя продукты износа, металлические частицы и прочие примеси из конвертера, радиатора охлаждения, маслопроводов и самой коробки. Смазывающий кондиционер для масла позволяет поддерживать сальники в рабочем состоянии и не трескаться, способствует снижению вероятности возникновения протечек и перегрева масла. Это позволяет «продлить жизнь» автоматической коробки передач, получить плавное и мягкое переключение и улучшить технические характеристики.

    Пневматическая блокировка межколесного дифференциала заднего моста ARB для Toyota Land Cruiser Prado 120.

    Всеобщим заблуждением является то, что полный привод обеспечивает 100% сцепление с дорожным покрытием — то есть, что одно обязательно сопутствует другому. Однако, в реальности колеса большинства полноприводных автомобилей пробуксовывают, когда попадают на бездорожье. Проблема объясняется достаточно просто — одно или несколько колес теряют сцепление с дорожным покрытием, а Ваш стандартный центральный дифференциал, который рассчитан на то, что Вы едете по ровному шоссе, направляет всю мощность на те колеса, которые буксуют. На дороге стандартный «открытый» дифференциал позволяет каждому из Ваших колес крутиться независимо, полностью отключая сцепление колес друг с другом при прокручивании. На бездорожье, однако, это становиться основным недостатком, так как мощность двигателя пойдет по пути сопротивления, то есть будет направлена на колеса с наименьшим либо вообще отсутствующим сцеплением с дорожным покрытием. На новых моделях автомобилей может быть установлена более современная конструкция — самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (LSD), который поведет себя «умнее» в вышеописанной ситуации, однако, все-таки чаще всего и с ним Вы не сможете продолжить движение вперед, попав в сложную ситуацию. Автоматические блокировки к тому же имеют свои недостатки: они могут весьма шумно вести себя при разблокировании, и помимо того, они значительно ухудшают поведение Вашей машины на шоссе.

    Пневматические блокировки ARB обеспечивают 100% сцепление с дорожным покрытием при желании в любой ситуации, нисколько не изменяя при этом поведение Вашего автомобиля на шоссе. Управление пневматическими блокировками осуществляется с помощью 12-вольтового компрессора, который активирует и отключает абсолютно надежную блокировку центрального дифференциала. Таким образом, Вы получаете сцепление с дорожным покрытием при необходимости с помощью нажатия кнопки, сидя в полной безопасности на своем водительском месте.

    Преимуществом блокировок ARB является пневматически управляемая конструкция, которая находиться внутри дифференциала и при включении блокирует его действие, прекращая вращение шестерней и соответственно прекращая воздействие дифференциала на полуоси. Когда оба колеса «привязаны» непосредственно к вращению главной пары, автомобиль сохраняет максимально возможное сцепление с дорожным покрытием в любых ситуациях. В разблокированном состоянии механизм пневматической блокировки ARB действует аналогично обычному дифференциалу. Помимо того, что пневматические блокировки значительно повышают проходимость внедорожника, они также помогают сохранять природные богатства. Когда автомобиль с блокировкой приближается к сложному участку, не обязательно проезжать его в агрессивной манере — «с разгона», полагаясь на инерцию автомобиля. С пневмоблокировками Вы можете ехать медленнее и безопаснее, так как сцепление с дорожным покрытием будет значительно улучшено.

    Для того, что бы понять как использовать блокировку дифференциала в тех или иных дорожных ситуациях необходимо понимать устройство и работу элементов трансмиссии автомобиля.

    На Тойота Прадо 90 применена система постоянного полного привода с установкой 3 дифференциалов (2 межколесных и один межосевой).

    Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами.

    Что означает постоянный полный привод?

    Простыми словами, крутящий момент от двигателя передается через коробку передач и раздатку ко всем колесам автомобиля, распределясь практически в любом соотношении, в зависимости от их сцепления с дорожным покрытием.
    При этом открытый дифференциал может передать вращение, в том числе и в соотношении 100%:0% — когда одно из ведущих колёс принимает весь крутящий момент на себя,
    как правило это происходит при вывешивании одного из колес.

    Если поднять домкратом от земли одно из колес, автомобиль с постоянным полным приводом не тронется с места.

    Использование на автомобилях такой системы, очень сильно разгружает элементы трансмиссии, тем самым продлевая срок её службы. Но как же быть если автомобиль предназначен для передвижения не только по хорошим дорогам, но и по бездорожью? Как раз для этого предусмотрена возможность блокировать дифференциал, тем самым распределяя поровну крутящий момент на выходные валы.

    Блокировка межосевого дифференциала

    Если включить межосевую блокировку, крутящий момент распределяется между передней и задней осями 50×50. Другими словами, при использовании данной блокировки, одновременно задействуются передний и задний мост, при этом крутящий момент на колеса распределяется межколесными дифференциалами. Характерная ситуация когда автомобиль перестает двигаться при включенной блокировке межосевого дифференциала это — диагональное вывешивание автомобиля, в этом случае помогает межколесная блокировка.

    Блокировка межосевого дифференциала может включаться на ходу при скорости до 100 км/ч. На панели приборов загорается оранжевый индикатор. Применяется для движения по плохим дорогам, при гололёде, для более устойчивого поведения автомобиля.

    Блокировка межколёсного дифференциала

    В прадо 90 предусмотрена возможность жёсткой (некоторые модели имеют самоблокирующийся мост LSD). При его блокировки одновременно начинают вращаться 3 колеса, одно спереди и два сзади.

    Включение данной блокировки осуществляется рычажком «diff lock» с панели приборов, и приводится в действие электро мотором, установленным на заднем мосту.

    Блокировка межколёсного дифференциала может включаться только на остановленном автомобиле при положении селектора КПП N (нейтральная). На панели приборов загорается красный индикатор, сначала мигает (происходит процесс блокировки, двигаться нельзя) потом горит постоянно (блокировка включена). Применяется для движения по грязи, песку, глубокому рыхлому снегу, для большей проходимости (преодоления сложных участков). Нельзя использовать на жестких грунтах. Возможно использовать с понижающим рядом передач.

    Понижающий ряд передач

    Крайнее положение (вперёд) ручки раздаточной коробки включает пониженный ряд передач, позволяющий исключить пробуксовку колес и снять дополнительную нагрузку с двигателя и коробки передач.

    Возможно использовать только с блокировкой заднего дифференциала.

    Опыт использования

    Из своего личного опыта, могу посоветовать как можно реже использовать данные блокировки. В первый год эксплуатации, не имея опыта езды на постоянном полном приводе, считал, что зимой лучше использовать (для безопасности) блокировку межосевого дифференциала. После замены цепи раздатки больше так не считаю). Используйте блокировки только в случае реальной необходимости, Прадо на дорогах общего пользования и без этого достаточно устойчиво и уверенно себя ведёт.

    Ведущие мосты и блокировки дифференциалов — Конструктивные особенности и правила эксплуатации

    Уважаемые посетители нашего Интернет-магазина www.zapchastisklad.ru, просим Вас обратить внимание, что данный сайт носит исключительно информационный характер, и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
    Все цены, указанные на данном интернет-сайте, носят информационный характер, и являются верными на день размещения сайта в сети Интернет. За более подробной информацией по наличию и ценам просим Вас обращаться к менеджерам по продажам.

    Доставка по России и странам СНГ: Абакан, Азов, Александров, Алексин, Альметьевск, Анапа, Ангарск, Анжеро-Судженск, Апатиты, Арзамас, Армавир, Арсеньев, Артем, Архангельск, Асбест, Астрахань, Ачинск, Балаково, Балахна, Балашиха, Балашов, Барнаул, Батайск, Белгород, Белебей, Белово, Белогорск, Белорецк, Белореченск, Бердск, Березники, Березовский, Бийск, Биробиджан, Благовещенск, Бор, Борисоглебск, Боровичи, Братск, Брянск, Бугульма, Буденновск, Бузулук, Буйнакск, Великие Луки, Великий Новгород, Верхняя Пышма, Видное, Владивосток, Владикавказ, Владимир, Волгоград, Волгодонск, Волжск, Волжский, Вологда, Вольск, Воркута, Воронеж, Воскресенск, Воткинск, Всеволожск, Выборг, Выкса, Вязьма, Гатчина, Геленджик, Георгиевск, Глазов, Горно-Алтайск, Грозный, Губкин, Гудермес, Гуково, Гусь-Хрустальный, Дербент, Дзержинск, Димитровград, Дмитров, Долгопрудный, Домодедово, Донской, Дубна, Евпатория, Егорьевск, Ейск, Екатеринбург, Елабуга, Елец, Ессентуки, Железногорск, Железногорск, Жигулевск, Жуковский, Заречный, Зеленогорск, Зеленодольск, Златоуст, Иваново, Ивантеевка, Ижевск, Избербаш, Иркутск, Искитим, Ишим, Ишимбай, Йошкар-Ола, Казань, Калининград, Калуга, Каменск-Уральский, Каменск-Шахтинский, Камышин, Канск, Каспийск, Кемерово, Керчь, Кинешма, Кириши, Киров, Кирово-Чепецк, Киселевск, Кисловодск, Клин, Клинцы, Ковров, Когалым, Коломна, Комсомольск-на-Амуре, Копейск, Королев, Кострома, Котлас, Красногорск, Краснодар, Краснокаменск, Краснокамск, Краснотурьинск, Красноярск, Кропоткин, Крымск, Кстово, Кузнецк, Кумертау, Кунгур, Курган, Курск, Кызыл, Лабинск, Лениногорск, Ленинск-Кузнецкий, Лесосибирск, Липецк, Лиски, Лобня, Лысьва, Лыткарино, Люберцы, Магадан, Магнитогорск, Майкоп, Махачкала, Междуреченск, Мелеуз, Миасс, Минеральные Воды, Минусинск, Михайловка, Михайловск, Мичуринск, Москва, Мурманск, Муром, Мытищи, Набережные Челны, Назарово, Назрань, Нальчик, Наро-Фоминск, Находка, Невинномысск, Нерюнгри, Нефтекамск, Нефтеюганск, Нижневартовск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новоалтайск, Новокузнецк, Новокуйбышевск, Новомосковск, Новороссийск, Новосибирск, Новотроицк, Новоуральск, Новочебоксарск, Новочеркасск, Новошахтинск, Новый Уренгой, Ногинск, Норильск, Ноябрьск, Нягань, Обнинск, Одинцово, Озерск, Октябрьский, Омск, Орел, Оренбург, Орехово-Зуево, Орск, Павлово, Павловский Посад, Пенза, Первоуральск, Пермь, Петрозаводск, Петропавловск-Камчатский, Подольск, Полевской, Прокопьевск, Прохладный, Псков, Пушкино, Пятигорск, Раменское, Ревда, Реутов, Ржев, Рославль, Россошь, Ростов-на-Дону, Рубцовск, Рыбинск, Рязань, Салават, Салехард, Сальск, Самара, Санкт-Петербург, Саранск, Сарапул, Саратов, Саров, Свободный, Севастополь, Северодвинск, Северск, Сергиев Посад, Серов, Серпухов, Сертолово, Сибай, Симферополь, Славянск-на-Кубани, Смоленск, Соликамск, Солнечногорск, Сосновый Бор, Сочи, Ставрополь, Старый Оскол, Стерлитамак, Ступино, Сургут, Сызрань, Сыктывкар, Таганрог, Тамбов, Тверь, Тимашевск, Тихвин, Тихорецк, Тобольск, Тольятти, Томск, Троицк, Туапсе, Туймазы, Тула, Тюмень, Узловая, Улан-Удэ, Ульяновск, Урус-Мартан, Усолье-Сибирское, Уссурийск, Усть-Илимск, Уфа, Ухта, Феодосия, Фрязино, Хабаровск, Ханты-Мансийск, Хасавюрт, Химки, Чайковский, Чапаевск, Чебоксары, Челябинск, Черемхово, Череповец, Черкесск, Черногорск, Чехов, Чистополь, Чита, Шадринск, Шали, Шахты, Шуя, Щекино, Щелково, Электросталь, Элиста, Энгельс, Южно-Сахалинск, Югра, Якутск, Ялта, Ярославль

    КАТАЛОГ ЗАПЧАСТЕЙ ДЛЯ РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОРОВ KOMATSU, CUMMINS, WEICHAI, КАММИНЗ, CNH, CASE, NEW HOLLAND, IVECO, DAF, PACCAR, TECTOR, ISUZU, PERKINS, DEUTZ, CATERPILLAR

    Copyright © 2008-2022

    В чем разница между блокировкой дифференциала и 4X4?

    Задумывались ли вы когда-нибудь, почему некоторые автомобили, попавшие в сложные ситуации на бездорожье, легче выезжают из зацепления, чем другие? Что они используют, чтобы без особых усилий преодолевать такие труднопроходимые местности? Ответ прост; они используют блокировку дифференциала.

    Блокировка дифференциала, сокращенно от «блокировка дифференциала», многих сбивает с толку, особенно в мире полноприводных автомобилей. Чтобы помочь вам лучше понять это, я тщательно изучил и просмотрел множество ресурсов, пытаясь ответить на некоторые из ваших вопросов.

    В чем разница между блокировкой дифференциала и полным приводом?

    Полноприводные автомобили имеют до трех дифференциалов, защищенных блокировкой, которая при необходимости распределяет равную мощность на все колеса. В режиме 4WD с частичной занятостью карданные валы заблокированы, чтобы разделить мощность 50/50 между осями. Но полноприводные полноприводные автомобили оснащены центральным замком, который допускает разницу скоростей между передней и задней осями.

    Вот в чем разница. Я знаю, сбиваю с толку. Это даже сложно, когда вводятся 4WD.Прежде чем углубляться во все тонкости, давайте разберемся, что означает дифференциал в автомобиле.

    Что такое дифференциал в автомобиле?

    Дифференциал в автомобиле относится к сложной системе, которая управляет вращением колес вашего автомобиля с разной скоростью при повороте или при застревании.

    Например, если вы внимательно посмотрите на автомобиль с передним или задним приводом, совершающий поворот, вы заметите, что внутренние колеса делают более узкие круги, чем внешние колеса.И когда один и тот же автомобиль поворачивает направо или налево, внешние колеса будут вращаться быстрее, чем внутренние.

    Эта разница в скорости вращения колес при выполнении поворотов достигается за счет дифференциала вашего автомобиля. Без него маневрирование или управление транспортным средством становится затруднительным.

    В таком случае внешние шины вашего автомобиля будут быстро изнашиваться, так как они будут тянуться за собой, а не вращаться, чтобы приспособиться к большему расстоянию, которое они преодолевают, по сравнению с внутренними колесами.

    Это самая простая часть для объяснения.

    Термин становится более сложным, когда мы вводим полный привод (4WD). Эти автомобили в основном требуют двух дифференциалов, работающих вместе, чтобы управлять вращением передних и задних колес. Затем все становится еще сложнее, когда вы пытаетесь провести различие между открытыми и заблокированными дифференциалами.

    Открытый дифференциал

    Открытые дифференциалы распространены среди многих легковых и грузовых автомобилей, которые не используются для движения по бездорожью или буксировки тяжелых грузов.Они также являются наиболее распространенным типом дифференциала, из которого образуются другие сложные системы.

    В открытом дифференциале крутящий момент распределяется поровну между колесами. Это выгодно, если вы крутите их на открытых дорогах и ровных поверхностях.

    Основным преимуществом этого является упор на основную функцию любого дифференциала, позволяющую оси вращаться более эффективно и позволяя внешнему колесу двигаться быстрее, чтобы покрыть больше земли. Это также дешево в производстве.

    Недостатком, однако, является то, что если вы едете по грязи или снегу, одно колесо может вращаться бесконечно, в то время как колесо с лучшим сцеплением достигает половины общего крутящего момента, который в противном случае использовал бы автомобиль, чтобы отцепиться.

    Блокировка дифференциала

    Блокируемый дифференциал, или diff loc или просто локер, является модификацией обычного дифференциала. Он работает, ограничивая каждое колесо на оси одними и теми же скоростями вращения независимо от тяги, которой они подвергаются.

    В двух словах, блокировка дифференциала не распределяет крутящий момент поровну между шинами, а направляет больше мощности на колесо с лучшим сцеплением. Это не ограничивается более низким сцеплением с другим колесом.

    Однако одним недостатком заблокированного дифференциала является то, что называется заеданием, и оно проявляется, когда в трансмиссии создается избыточный крутящий момент.

    Привязка требует освобождения, которое обычно достигается за счет того, что шины отрываются от земли для сброса положения.Вы также можете решить эту проблему, просто сняв блокировки, когда они вам больше не нужны.

    Что делает блокировка дифференциала на 4X4? Полноприводные автомобили

    поставляются с дифференциалами на переднем и заднем ведущих мостах. И, как упоминалось ранее, полноприводные автомобили в основном имеют до трех дифференциалов — передний, задний и центральный.

    Чтобы лучше понять рабочие механизмы блокировки дифференциалов, давайте узнаем больше о полноприводных автомобилях.

    1.4WD на неполный рабочий день

    Автомобили, попадающие в системы неполного привода, имеют двухдиапазонную раздаточную коробку, установленную между мостами и трансмиссией. Их функция состоит в том, чтобы переключаться между высоким и низким диапазоном передач, а также позволять вашему автомобилю работать в двух- или полноприводном режиме.

    В системе полного привода (2WD) мощность передается на задние колеса, а при включении полного привода мощность передается на передний карданный вал, который также задействует ступицы свободного хода на передней оси.Те же ступицы отключаются, когда вы снова переключаетесь на 2WD.

    Традиционно это делалось вручную. Затем появились полуавтоматические типы и, наконец, полностью автоматические типы.

    Самое главное, что нужно помнить о полноприводных автомобилях с частичной занятостью, это то, что у них нет межосевого дифференциала. Это означает, что вы не можете ездить на них в полноприводном режиме по дороге из-за того, что крутящий момент распределяется 50/50 между передней и задней частью.

    Такое распределение крутящего момента не допускает разницы скоростей между передними и задними колесами.

    Если вы задействуете эту систему на поверхностях, по которым шины не сильно скользят, может произойти заводка в трансмиссии, и что-то в вашем автомобиле обязательно сломается.

    Что касается межосевых дифференциалов, то некоторые полноприводные автомобили с частичной занятостью поставляются с открытыми передними и задними дифференциалами, и они в основном полагаются на систему контроля тяги вашего автомобиля, чтобы управлять вращением колес и передавать больше тяги этим колесам. с захватом.

    Некоторые автомобили с системой полного привода 4×4 включают в себя большинство пикапов, Jeep Wrangler и Gladiator, а также Mitsubishi Shogun и Shogun Sport.

    2. Постоянные 4WD

    Постоянные полноприводные автомобили — это автомобили, оснащенные центральным дифференциалом и не позволяющие использовать их в режиме 2WD. Для серьезных внедорожников они часто будут оснащены двухдиапазонной раздаточной коробкой.

    Старый Land Rover Defender и современная Toyota Land Cruiser — лишь немногие примеры таких автомобилей с такой установкой. Обе машины имеют раздаточные коробки с межосевым дифференциалом. У них, однако, нет правильного набора передач, позволяющего им ездить на 2WD по обычным дорогам.

    Несмотря на то, что эта установка упрощает трансмиссию, расход топлива остается низким. И более движущиеся части дороги в обслуживании.

    Некоторые полноприводные автомобили, такие как Defender, оснащены блокировкой центрального дифференциала, которая при необходимости обеспечивает соотношение крутящего момента 50/50 между передней и задней частью. Хотя обе оси автомобиля имеют открытые дифференциалы, можно застрять, если задние и передние колеса не имеют сцепления с дорогой.

    Автомобили с межосевым дифференциалом Torsen, чувствительным к крутящему моменту, такие как Toyota Land Cruiser, который в нормальных условиях равномерно распределяет крутящий момент между осями, могут направлять до 70% на переднюю или заднюю часть.Однако вы можете заблокировать его, чтобы сохранить равномерное распределение.

    Для однодиапазонных постоянных полноприводных автомобилей, хотя они и обладают внедорожными способностями, им не хватает повышающего крутящий момент диапазона низких передач, и поэтому они больше ориентированы на ходовые качества.

    Но с современными автомобилями, оснащенными некоторыми полезными электронными системами, такими как система контроля спуска с холма, им удается хорошо работать на бездорожье. Subaru Forester с механической коробкой передач — хороший пример автомобиля 4×4 с системой с одним диапазоном

    .

    Тем не менее, блокировка дифференциала может быть:

    Автоматические блокировки дифференциалов включаются автоматически, тогда как ручные/выбираемые типы или ручные блокировки включаются водителем.

    Автоматическая блокировка дифференциала включается, когда вы теряете сцепление с дорогой. Как только он выполнит свою задачу, шкафчик освободится.

    Ручная блокировка дифференциала , с другой стороны, позволяет водителю контролировать ситуацию. Они могут решить, когда и требуется ли транспортному средству большее сцепление с дорогой, и включить его. Они бывают разных типов и могут быть активированы с приборной панели или с помощью рычага переключения передач. Если у вас есть Sierra, вот как вы можете включить блокировку 4WD.

    Хотя результат может быть одинаковым для обоих вариантов, их влияние на управление автомобилем будет разным как на дороге, так и на бездорожье.

    Я бы, однако, настоятельно рекомендовал вам использовать выбираемый шкафчик, но опять же, это мое мнение. Возможно, автомат без излишеств подойдет вашему автомобилю, если вы знаете, чего хотите.

    Как вы используете блокировку дифференциала во время вождения?

    Во-первых, не забывайте блокировать дифференциал при движении по дороге. Это если погода не благоприятствует, а дороги грязные или заснеженные, и вам нужна дополнительная тяга.

    Используйте его только тогда, когда вы хотите отправиться в бездорожье на своем полноприводном автомобиле.Он подходит для движения по труднопроходимой местности, такой как гравий, грязь, песок и снег.

    Это означает, что, поскольку этот тип местности не всегда постоянен, вы будете использовать свой шкафчик только несколько минут в каждом приключении.

    Когда запирающийся шкафчик включен, ваш автомобиль будет настаивать на движении по прямой линии, что затрудняет маневрирование на поворотах. Поэтому всегда прислушивайтесь к своему автомобилю, если не хотите сломать оси.

    Итак, используйте свои шкафчики, когда вы поднимаетесь на холм с колеями, спускаетесь или где-либо, где вы, вероятно, потеряете сцепление с дорогой.

    Не используйте их, когда вы двигаетесь быстро и хотите маневрировать в поворотах, или когда вы находитесь на боковом склоне, когда вам нужно резко повернуть, и когда вы едете со всеми колесами на земле.

    Блокировка дифференциала и 4×4

    Концепция дифференциалов в полноприводных автомобилях очень запутана. Но как только вы усвоите несколько терминов и их общую функцию, вы будете на пути к полному самостоятельному решению, нужны они вам или нет.

    Однако вы должны помнить одну вещь: разница между фактическим режимом 4×4 и блокировкой дифференциала зависит от того, как они оба работают.

    Тот, у которого нет блокировки дифференциала, использует общий дифференциал, в котором мощность передается на колеса в зависимости от сопротивления колеса, тогда как тот, у которого есть блокировка, может распределять мощность равномерно для лучшего сцепления с дорогой и выхода из неприятных ситуаций.

    Между тем, вот полезный ресурс, который поможет вам узнать, насколько быстро вы можете ехать с полным приводом. Это даст вам представление о том, как то, о чем я говорил, работает на практике.

    Нужно ли блокировать центральный дифференциал для бездорожья?

    Всегда интересно осваивать новые приемы вождения и понимать другое мышление.Любая группа людей, естественно, станет немного изолированной, и некоторые методы могут быть просто приняты безоговорочно как «то, как все делается», и никто не хочет раскачивать лодку или рассматривать альтернативы, и это один из лучших способов исследовать новые способы делать. это посетить другую страну.

    Иногда результаты могут сбивать с толку, и это, безусловно, был тот случай, когда я обнаружил в Англии довольно широко распространенное неприятие блокировки центрального дифференциала. Я читал журнал, в котором говорилось, что его нужно оставлять открытым при вождении по песку, инструктора по вождению, который им не пользовался («никогда» был ответ относительно того, когда он может быть задействован), и клуб, который выступает за то, чтобы запирать его только тогда, когда это необходимо и разблокировка сразу после этого, поэтому их люди ездят по труднопроходимой местности, постоянно блокируя и разблокируя, и в моем недавнем обзоре Overlanders’ Handbook совет в основном блокируется неохотно, а затем немедленно разблокируется.

    Фактически, единственные люди, которые хотят заблокировать межосевые дифференциалы в Великобритании, это Land Rover Experience!

    Это противоречит моим собственным рекомендациям и действительно является общепринятой передовой практикой здесь, в Австралии, поэтому мне было интересно понять, почему Великобритания придерживается такого отличного взгляда на Австралию. Но сначала несколько уточнений.

    Термин «блокировка центрального дифференциала» относится к автомобилям с постоянным полным приводом и блокируемым центральным дифференциалом. Это не относится к межколесным шкафчикам, и эта концепция не применяется к автомобилям с полным приводом, работающим неполный рабочий день, таким как Patrol, 76 и почти ко всем моделям, таким как Hilux, которые в режиме 4WD фактически ничем не отличаются от полноприводных автомобилей с заблокированным центральным дифференциалом. .

    Различие между типами передачи не всегда было четким в разговорах, поэтому мне было интересно, не говорим ли мы иногда о противоречащих друг другу целях, и это сводит на нет суть обсуждения! Я не буду подробно объяснять здесь, что такое дифференциал и как он работает — вы можете прочитать 4WD Handbook для этого или любого другого аналогичного руководства, но просто скажу, что хорошее понимание дифференциалов и заводов является предварительным. req для любого разумного разговора на тему, а также хорошее знание того, какой автомобиль использует какую систему, иначе любая дискуссия просто пойдет по кругу.

    Итак, почему я и все остальные в Австралии рекомендуем блокировать центральный дифференциал заранее и разблокировать его только тогда, когда это действительно необходимо? Ответ простой – тяга. Так как дифференциалы «ленивые», то как только одно колесо крутится легче, чем его напарник на оси, колесо, которое легче крутить, крутится, а другое колесо, которое крутить тяжелее (потому что у него лучше сцепление с дорогой), получает очень мало водить машину. Теперь это только на одной оси, но если у вас разблокирован межосевой дифференциал, то то же самое происходит, но между передней и задней осями, а не только между двумя колесами на одной оси.Таким образом, при разблокированном межосевом дифференциале одно колесо в воздухе будет крутиться, а остальные три, при хорошей тяге, ничего не сделают. Если вы затем заблокируете центральный дифференциал, вы будете передавать 50% крутящего момента на каждую ось, и, таким образом, ось с обоими колесами на земле будет вести автомобиль вперед. Это стандартная демонстрация в большинстве школ по обучению водителей, вам просто нужно несколько крутых поворотов в гору, где автомобиль может быть перекрестным, и автомобиль с действительно открытым межосевым дифференциалом.

    Современные автомобили несколько маскируют это с помощью системы контроля тяги, но в этом случае система контроля тяги должна работать намного усерднее, чем если бы центральный дифференциал был заблокирован.Опять же, это легко продемонстрировать на автомобиле с по-настоящему открытым межосевым дифференциалом, а не на Prado с межосевым дифференциалом Torsen. Это требует правильного понимания трансмиссии автомобилей, с которыми вы работаете.

    Еще одной важной причиной блокировки межосевого дифференциала являются холмы. Если вы остановитесь или едете задним ходом по крутому склону или по склону с небольшим сцеплением, то без блокировки центрального дифференциала вы обнаружите, что передние колеса заблокируются, а задние продолжат вращаться.Опять же, именно так работают дифференциалы. Но это очень опасно, так как теперь вы потеряли всякое рулевое управление спереди. Если бы центральный дифференциал был заблокирован, этого не могло бы произойти, поскольку передние колеса не могли бы заблокироваться без блокировки задних колес, а они не заблокируются из-за большой нагрузки на них. Это немного больше, чем то, что описано в Low Range Lowdown, но суть в том, что езда по крутым холмам без блокировки центрального дифференциала опасна.

    Еще есть износ.Центральные дифференциалы предназначены для некоторой дифференциации в зависимости от обычного дорожного движения. Количество дифференциации, которую они делают, резко возрастает, когда вы едете по бездорожью по причинам, изложенным выше. Это также резко увеличивает износ. В заблокированном состоянии центральный дифференциал не изнашивается, так как он больше не действует как центральный дифференциал.

    Вкратце, вот почему заблокирован центральный дифференциал. Я также часто блокирую его на скоростных грунтовых дорогах, и индикатор контроля тяги на моем Defender TD5 иллюстрирует, почему.Если бы я ехал по наклонной неровной грунтовой дороге, лампочка контроля тяги обязательно замигала бы даже на высоких скоростях. С заблокированным центральным дифференциалом мерцание намного меньше, и это указывает на то, что противобуксовочная система не срабатывает, а это, в свою очередь, означает, что должна быть меньшая пробуксовка колес.

    Так почему бы нам не ездить все время с заблокированным центральным дифференциалом? Простой ответ — закрутиться. Когда автомобиль поворачивает, передняя ось перемещается дальше, чем задняя, ​​и поэтому должна вращаться быстрее.Если центральный дифференциал заблокирован, этого не произойдет, поэтому и передняя, ​​и задняя оси вращаются с одинаковой скоростью. Это нормально на рыхлых поверхностях, так как местность позволяет шинам слегка тереться, чтобы выровнять ситуацию. Это не нормально на поверхностях с высоким сцеплением, где шины не могут этого сделать, и, таким образом, в трансмиссии накапливается напряжение.

    Вот почему я блокирую центральный дифференциал — в основном я блокирую его, как только нет риска завести, и оставляю до тех пор, пока не возникнет риск. На практике это означает, что он запирается, как только я натыкаюсь на грязь, и открывается только тогда, когда мы восстанавливаем битум.

    Windup — сложная для понимания концепция, поэтому я сделал видео, объясняющее ее здесь:

    Причины, по которым другие не хотят его запирать, я понял по следующим причинам:

    1. Завод – риск завести при движении по бездорожью
    2. Песок – если одно колесо крутится, то центральный дифференциал позволит ему крутиться и не утянет за собой остальные
    3. «В целом не так эффективно»

    Причина 1. Если эти карьеры или гринлайны сильно не отличаются от тех, что я видел раньше, то я не могу поверить, что существует риск затопления.Бывают ситуации, когда вы заведетесь, и это поверхности с высоким сцеплением, но все мягкое или рыхлое, такое как земля, гравий, трава и подобные поверхности, а также все, что имеет волнистость, просто не вызовет закручивание.

    Причина 2 – это правда, если центральный дифференциал открыт, то вполне может застрять только одно колесо. Проблема тогда в чем? Потому что вся мощность идет на это колесо, оно безумно крутится, а остальные три ничего не делают, так что вы никуда не денетесь. Почему бы просто не заблокировать центральный дифференциал и не распределить крутящий момент между передними и задними колесами, а затем научиться ездить по песку, чтобы не застревать и не восстанавливаться после этого? Я также рассказал об этом в «Мифах о полноприводных автомобилях».

    Причина 3 – хотя я принимаю чужой опыт, мне нужна причина и доказательство, прежде чем я изменю свое собственное мнение, и если автомобиль может преодолеть препятствие без заблокированного центрального дифференциала, это ничего не доказывает, пока не будет показано, что разблокировка улучшил возможности автомобиля. В противном случае автомобиль создает препятствие, несмотря на то, что центральный дифференциал разблокирован, а не потому, что он разблокирован. По причинам, изложенным выше, я очень в этом сомневаюсь.

    Но, несмотря на все вышесказанное, в бездорожье никогда не бывает «никогда», и любой, кто говорит «всегда блокируйте центральный дифференциал», так же неправ, как и тот, кто говорит «никогда не блокируйте его». Это заставило меня задуматься о том, когда было бы неплохо разблокировать центральный дифференциал на бездорожье, и таких случаев было несколько. Базовые причины:

    • Устранение возможности закручивания трансмиссии
    • Уменьшенный радиус поворота
    • Свести к минимуму повреждение мягкой поверхности

    Почему вы не хотите разблокировать:

    • В любое время, когда вы находитесь на крутом склоне, где вы не хотите, чтобы колеса, поднимающиеся вверх, пробуксовывали или блокировались относительно осей спуска
    • В любой момент крутящий момент может передаваться почти полностью через одно колесо, в то время как колеса другой оси могут передавать крутящий момент на землю, например, при поперечной оси.

    Вот несколько сценариев разблокировки:

    • Езда по ровной, ровной, мягкой, мокрой траве. Если вы не разблокируете и не повернете, ваши колеса будут царапаться, и вы без необходимости повредите поверхность. Но как только возникает риск значительного разного сцепления колес, пора его заблокировать.
    • Поворот на плоской скале с высоким сцеплением. Без разблокировки вы рискуете свернуть передачу.
    • Крутые повороты в лесу. Если все четыре колеса, вероятно, будут иметь сцепление с дорогой, и оно тугое, разблокируйте для более узкого радиуса поворота и снижения нагрузки на трансмиссию.
    • Вождение по поверхности с грязевой коркой, где, если вы сломаете корку, вы упадете. Опять же, вы ищете минимальное повреждение поверхности, что означает минимальное истирание шин.

    И, конечно же, любая плоская поверхность с высоким сцеплением, такая как битум, определенно является зоной без блокировки.

    Итак, обдумав это и изучив приведенные причины, я все еще не понимаю, почему так много людей в Великобритании так стремятся постоянно ездить по бездорожью с разблокированным центральным дифференциалом. Если вы понимаете, почему, сделайте комментарий ниже.

    Как работает постоянный полный и полный привод

    Добро пожаловать обратно в Gearhead 101 — серию статей об основах работы автомобилей для начинающих автомобилистов.

    В прошлый раз мы подробно рассказали о том, как работает неполный рабочий день 4WD и почему полезно, чтобы все четыре колеса приводили автомобиль в движение в условиях низкой тяги. Сегодня мы занимаемся постоянным 4WD, а также полным приводом (он же AWD).

    В обеих системах трансмиссии все четыре колеса постоянно приводят автомобиль в движение, и, как мы увидим, они достигают этой цели, используя аналогичную схему трансмиссии.Но есть также некоторые различия между постоянным 4WD и AWD, которые мы объясним ниже.

    Начнем!

    Преимущества и недостатки постоянного 4WD и AWD

    Как мы подробно обсуждали в нашем посте о 4WD, одно из его преимуществ по сравнению с 2WD заключается в том, что постоянно движущиеся четыре колеса значительно увеличивают тягу в ситуациях с низким сцеплением, таких как снег, грязь и рыхлая грязь. Если, скажем, ваши задние колеса попадают в зону с низким сцеплением на дорожном покрытии, ваши передние колеса могут оказаться в зоне с высоким сцеплением. Получая мощность, они могут помочь вашему автомобилю двигаться, а не просто вращать задние колеса, пока ваш автомобиль остается неподвижным.

    Все хорошо, но почему вы хотите, чтобы все четыре колеса получали мощность от двигателя даже при нормальных условиях вождения? Зачем вам 4WD на штатной вместо того, чтобы просто включать ее при необходимости?

    Основная причина — улучшенная управляемость. Когда все четыре колеса движутся, автомобиль лучше проходит повороты и обеспечивает лучшую курсовую устойчивость, когда автомобиль движется в устойчивом состоянии.Улучшенная управляемость в нормальных условиях вождения обеспечивает более безопасное вождение. Улучшенная управляемость — одна из причин, почему вы видите полный привод на спортивных автомобилях и роскошных седанах.

    Другая причина — удобство. Предположим, вы едете по дороге, на которой есть участки со льдом и снегом, но в основном она сухая. Вместо того, чтобы включать и отключать свой 4WD на неполный рабочий день, когда вы попадаете в эти скользкие места и покидаете их, когда четыре колеса работают все время, вам не нужно об этом думать. Ты просто водишь.

    Большим недостатком постоянного 4WD и полного привода является то, что они потребляют гораздо больше топлива, чем неполный 4WD, потому что двигатель должен постоянно передавать мощность на все четыре колеса.

    Как работают полноприводные и полноприводные автомобили

    Таким образом, при полноприводных и полноприводных автомобилях все четыре колеса постоянно движутся. Но возникает вопрос: как эти системы трансмиссии делают это без поддомкрачивания автомобиля при движении по дорогам с высоким сцеплением?

    Как мы обсуждали в статье о частичном 4WD, когда вы включаете 4WD, раздаточная коробка блокирует передний и задний приводные валы вместе. Они передают одинаковую мощность или число оборотов в минуту на передний и задний дифференциалы.При повороте на сухом асфальте передние колеса за счет хорошей тяги и геометрии вынуждены вращаться быстрее, чем задние колеса. Но поскольку передний приводной вал движется с той же скоростью, что и задний приводной вал, создается большое напряжение, которое в конечном итоге может привести к тому, что называется заеданием или закручиванием трансмиссии. Это может серьезно повредить ваш автомобиль.

    Как же избежать этой проблемы при постоянном полном и полном приводе?

    Путем добавления третьего дифференциала в середине трансмиссии.

    Как и автомобили с неполным приводом, полноприводные и полноприводные имеют передний и задний дифференциалы на передней и задней осях, что позволяет левому и правому колесам двигаться с разной скоростью при выполнении поворота. Это предотвращает проскальзывание колес, которое может произойти при движении всех четырех колес.

    Для предотвращения заедания трансмиссии из-за разной скорости вращения передних и задних колес при повороте между передним и задним приводными валами установлен межосевой дифференциал.Это позволяет переднему и заднему приводным валам передавать мощность как на передние, так и на задние колеса, но позволяет им двигаться с разной скоростью при выполнении поворота. Проблема с заеданием трансмиссии решена.

    Таким образом, межосевой дифференциал позволяет постоянному полному и полному приводу передавать мощность на все четыре колеса одновременно и постоянно.

    В чем тогда разница между полным приводом и полным приводом?

    Что делает постоянный 4WD не полным: блокировка межосевого дифференциала

    Большую часть времени постоянный 4WD работает почти так же, как и полный привод: межосевой дифференциал передает мощность двигателя как на передние, так и на задние колеса. время.Межосевой дифференциал позволяет переднему и заднему приводным валам двигаться с разной скоростью, позволяя автомобилю нормально работать даже при выполнении поворотов на обычных дорогах.

    Но, позволяя колесам двигаться с разной скоростью, вы жертвуете некоторым сцеплением в процессе, особенно в условиях слабого сцепления, таких как грязь, снег и грязь. Это особенно верно, если межосевой дифференциал является открытым дифференциалом. Напомним из нашей предыдущей статьи, что поток мощности открытых дифференциалов следует по пути наименьшего сопротивления.В настройках с низким сцеплением это не буэно. Вот почему.

    Допустим, вы находитесь в полноприводном или полноприводном автомобиле с открытым межосевым дифференциалом. Вы едете по подъездной дорожке, и передние колеса задевают участок ледяного снега. Вы думаете: «У меня полный привод! Это не должно быть проблемой». Но это. Эти передние колеса имеют наименьшее сцепление с дорогой и, следовательно, представляют собой путь наименьшего сопротивления. Таким образом, межосевой дифференциал будет передавать всю мощность на передние колеса, заставляя их вращаться на месте, в то время как ваши задние колеса просто будут стоять на сухом асфальте, не двигаясь вообще.Чтобы подняться по подъездной дорожке, было бы неплохо, чтобы эти задние колеса получили некоторую мощность.

    Для решения этой проблемы в большинстве полноприводных и полноприводных автомобилей используется межосевой дифференциал повышенного трения (LSD) или Torsen. Эти типы дифференциалов дают вам преимущество дифференциалов с открытым центром, позволяя передним и задним колесам двигаться с разной скоростью при выполнении поворота на сухом асфальте, но когда один комплект колес сталкивается со скользкой частью, вместо того, чтобы передавать всю мощность на тем колесам, он все равно будет передавать некоторую мощность тем, кто движется по сухому асфальту.

    Таким образом, в нашем сценарии с заснеженной дорогой полноприводный или полноприводный автомобиль с центральным LSD будет передавать часть мощности двигателя на задние колеса, у которых есть сцепление с дорогой, а не только на передние колеса, которые не имеют сцепления с дорогой. позволяет поднять машину на подъездную дорожку.

    Дифференциалы повышенного трения определенно улучшают сцепление с дорогой по сравнению с открытыми дифференциалами. Для большинства сценариев 4WD LSD — это все, что вам нужно для адекватной тяги. Но LSD по-прежнему не обеспечивают 90 159 оптимальной тяги 90 160, потому что большая часть мощности по-прежнему передается на колеса с меньшим сцеплением.Еще есть вероятность пробуксовки колес.

    Именно здесь полноприводная система полного привода отличается от полноприводной. Полноприводные автомобили имеют блокировку межосевого дифференциала, встроенную в раздаточную коробку. Когда водитель включает его, межосевой дифференциал блокирует передний и задний приводные валы вместе, так что они вращаются с одинаковой скоростью, передавая равный крутящий момент на задние и передние колеса. По сути, автомобиль с полным приводом и заблокированным межосевым дифференциалом действует как автомобиль с полным приводом, когда включен полный привод.

     

    В нашем сценарии на заснеженной дороге полноприводный автомобиль с заблокированным межосевым дифференциалом будет передавать одинаковое количество мощности как на передние, так и на задние колеса. Вместо того, чтобы задние колеса не двигались вообще (как на открытом межосевом дифференциале) или только немного (как на центральном LSD), задние колеса будут двигаться с хорошей скоростью, что позволит вам безопасно поднять автомобиль. дорога.

    Некоторые автомобили с постоянным полным приводом увеличивают тяговые возможности в условиях низкой тяги за счет возможности блокировки заднего дифференциала или даже переднего и заднего дифференциалов, превращая автомобиль в настоящий 4×4.

    Многие полноприводные автомобили также имеют возможность переключения на низкую передачу, что позволяет передавать больше мощности на колеса при движении на более низких скоростях.

    Точно так же, как вы не хотите, чтобы передний и задний приводные валы двигались с одинаковой скоростью в полноприводном автомобиле с частичной занятостью на обычных дорогах, вы не хотите, чтобы они двигались с одинаковой скоростью в полноприводном автомобиле. время полноприводного автомобиля при движении по обычному дорожному покрытию. Вам нужно отключить заблокированный межосевой дифференциал, когда вы находитесь на поверхности с высоким сцеплением.

    Полноприводные автомобили не имеют возможности блокировки межосевого дифференциала, поэтому они не обеспечивают такого же сцепления на скользких дорогах, как полноприводные автомобили. В то время как полный привод может помочь улучшить управляемость на обычных дорожных покрытиях и может улучшить сцепление с дорогой на дождливых дорогах и немного на заснеженных дорогах, вы не захотите брать автомобиль с полным приводом на бездорожье. Вот для чего нужен надежный 4WD.

    Ну вот. Основы работы полного привода 4WD и полного привода. Таким образом, мы в значительной степени рассмотрели трансмиссию автомобиля.Далее в нашей серии Gearhead 101: коробка передач.

    Теги: Автомобили

    «4WD» и «полный привод» — это не одно и то же

    «Полный привод» и «полный привод» часто используются взаимозаменяемо. На самом деле, это очень разные транспортные средства, и это зависит от того, передается ли мощность спереди или сзади транспортного средства. Вот профессиональный гонщик, объясняющий разницу между этими двумя все более запутанными терминами.

    Это Вятт Нокс из школы Team O’Neil Rally School.Возможно, вы помните его, когда он учил меня и моего коллегу управлять автомобилем, если в вашего водителя стреляют, как выполнять маневр PIT и, ну, многому другому. Вятт — чемпион страны по ралли на полноприводных автомобилях и знает свое дело. Имея это в виду, Вятт объясняет, почему старые Subaru STI можно считать полноприводными, а даже самый крутой Ford Focus RS — нет, и как в это вписываются грузовики, Land Rover и Jeep Cherokees.

    Полный привод : 100% мощности передается на переднюю и заднюю части автомобиля.Это означает, что у вас есть раздаточная коробка или блокировка межосевого дифференциала.

    4WD с частичной занятостью : Это означает, что вы можете перевести автомобиль в режим 2WD или, как правило, включить раздаточную коробку, чтобы заблокировать переднюю и заднюю части вместе. Ваши передние колеса вращаются с той же скоростью, что и задние колеса, что делает его хорошим в грязи и снегу, и что заставляет вашего отца кричать на вас НЕ ВКЛЮЧАЙТЕ 4WD НА ДОРОГЕ, вы будете жевать покрышки .

    Full-Time 4WD : Это означает, что все четыре колеса приводятся в движение, но не обязательно с блокировкой передних и задних колес, хотя автомобиль позволит вам заблокировать все вместе с помощью блокировки межосевого дифференциала. Это дифференциал в середине автомобиля, который блокирует переднюю и заднюю части вместе, так что все вращается с одинаковой скоростью, давая вам этот 4WD. Subaru STI с блокируемым межосевым дифференциалом, как говорит Уайатт, будет полноприводным, если посмотреть на него с этой точки зрения.

    Полный привод : Без раздаточной коробки, без блокировки межосевого дифференциала. Мощность может быть направлена ​​вперед или назад, но она не заблокирована, так что вы не будете бегать по углам. Наличие этой способности держать вещи незапертыми делает полноприводные автомобили пригодными для вождения в обычных ситуациях.

    Неполный полный привод : Мощность обычно передается либо на переднюю, либо на заднюю часть автомобиля, но автомобиль может передавать мощность на другой конец, обычно если обнаруживает, что обычные ведущие колеса проскальзывают. Это, например, переднеприводные автомобили до тех пор, пока не начнут пробуксовывать передние колеса, или, наоборот, заднеприводные автомобили, пока не начнут пробуксовывать задние колеса.

    Постоянный полный привод : Мощность всегда передается на все колеса, но зависит, сколько и куда. У вас есть межосевой дифференциал, но он переменный, как вязкостный межосевой дифференциал или пакет сцепления.

    Я, конечно, не эксперт, так что просто послушайте, как Вятт объяснит, и он будет яснее меня.

    Сбивает с толку то, что на протяжении многих лет автомобильные компании зарабатывали большие деньги, продавая полноприводные автомобили все более напуганным американцам, и количество терминов о том, что такое «по запросу», «неполный рабочий день» и «полный рабочий день», резко возросло. Более того, тот факт, что у вас есть 4WD, не означает, что ваш автомобиль непобедим в любых условиях. Даже если вы блокируете центральную часть своей машины, если ваши передний и задний дифференциалы являются открытыми дифференциалами, которые не могут быть заблокированы, вы все равно можете прокрутить два одиноких колеса на скользкой поверхности.

    Таким образом, многие из этих аргументов носят академический характер.


    Эта история изначально появилась на Jalopnik и обновлялась с момента ее первоначальной публикации.

    Система полного привода :: Использование других систем вождения :: Во время вождения :: Руководство по эксплуатации Lexus GX :: Lexus GX

    Используйте переключатель управления полным приводом и переключатель блокировки/разблокировки межосевого дифференциала для выбора следующих режимов передачи и межосевого дифференциала.

    Переключатель управления полным приводом

    1.h5 (высокая скорость)

    Нормальное вождение по всем типам дорог.

    2. L4 (положение низкой скорости)

    Вождение, требующее максимальной мощности и тяги, например, подъем или спуск по крутому склону холмы, езда по бездорожью, езда по песку или грязи и т. д.

    Загорятся индикаторы полного привода на низкой скорости и VSC OFF.

    Выключатель блокировки/разблокировки межосевого дифференциала

    Блокировка межосевого дифференциала при застревании колес автомобиля в кювете или при движении по скользкой или ухабистой поверхности.

    Загорится индикатор блокировки межосевого дифференциала.

    Разблокируйте межосевой дифференциал после освобождения колес или после перемещения на ровную нескользкую поверхность.

    Чтобы разблокировать межосевой дифференциал, снова нажмите переключатель.

    Переключение между h5 и L4

    Переход с h5 на L4

    Полностью остановить автомобиль тормозом педаль нажата.

    Переведите рычаг переключения передач в положение N.

    Толкнуть и переключить полный привод переключатель управления на L4.

    Поддерживать это состояние до тех пор, пока не загорится индикатор низкой скорости полного привода. включается.

    Переход с L4 на h5

    Полностью остановите автомобиль с помощью педаль тормоза нажата.

    Переведите рычаг переключения передач в положение N.

    Толкнуть и переключить полный привод переключить управление на h5.

    Поддерживать это состояние до тех пор, пока не загорится индикатор низкой скорости полного привода. выключает.

    Когда можно управлять переключателем управления полным приводом

    • Переключатель «ENGINE START STOP» находится в режиме IGNITION ON.

    • Рычаг переключения передач находится в положении N.

    • Автомобиль полностью остановлен.

    Индикатор полного привода на малой скорости

    • Индикатор мигает при переключении между h5 и L4.

    • Если индикатор низкой скорости полного привода продолжает мигать, когда вы переведите переключатель управления полным приводом в положение h5 или L4, остановите автомобиль полностью, надежно переведите рычаг переключения передач в положение N, а затем снова нажмите переключатель.

    • Если рычаг переключения передач перемещается до индикатора полного привода на низкой скорости включается/выключается, режим передачи может быть изменен не полностью. Режим передачи отсоединяет передний и задний приводные валы от трансмиссии и позволяет автомобиль движется независимо от положения рычага переключения передач. (В это время индикатор мигает и звучит зуммер.) Таким образом, автомобиль может катиться, даже если рычаг переключения передач находится в положении P. Вы или кто-то другой можете получить серьезные травмы.Вы должны заполнить смещение режима передачи и убедитесь, что индикатор загорелся выключен (h5) или включен (L4).

    • Если температура охлаждающей жидкости двигателя слишком низкая, система управления полным приводом система может не переключаться. Когда двигатель прогреется, снова нажмите переключатель.

    Если индикатор продолжает мигать даже при этом, проверьте автомобиль. у дилера Lexus как можно скорее. Может быть проблема в четырехколесном система привода.

    Когда можно использовать переключатель блокировки/разблокировки межосевого дифференциала

    Переключатель «ENGINE START STOP» находится в режиме IGNITION ON.

    Световой индикатор блокировки межосевого дифференциала

    • Индикатор мигает при блокировке/разблокировке межосевого дифференциала.

    • Если мигает индикатор блокировки межосевого дифференциала и звучит зуммер когда межосевой дифференциал заблокирован, прекратите проскальзывание или вращение и нажмите на переключиться снова.

    Если индикатор продолжает мигать даже при этом, проверьте автомобиль. у дилера Lexus как можно скорее. Может быть проблема в четырехколесном система привода.

    Блокировка/разблокировка межосевого дифференциала

    • Когда переключатель управления полным приводом находится в положении L4 с межосевым дифференциалом заблокирован, VSC автоматически отключается. (Блокировка межосевого дифференциала и VSC OFF загорится индикатор.) • Если операция не завершена, межосевой дифференциал мигает индикатор блокировки.Если индикатор не гаснет при разблокировке межосевой дифференциал, двигайтесь прямо, ускоряясь или замедляясь, или ехать задним ходом.

    • Избегайте резких поворотов при заблокированном межосевом дифференциале. Если вы повернете внезапно разница в скорости поворота между передними и задними колесами может имеют эффект, аналогичный торможению, что затрудняет управление автомобилем.

    ОСТОРОЖНО

    Во время вождения

    Соблюдайте следующие меры предосторожности.Несоблюдение этого требования может привести к аварии в результате- в случае смерти или серьезной травмы.

    • Никогда не перемещайте переключатель управления полным приводом, если колеса потеряли сцепление с дорогой.

    • Не используйте блокировку/разблокировку межосевого дифференциала, когда автомобиль поворачивает. или когда его колеса свободно вращаются над землей.

    УВЕДОМЛЕНИЕ

    Во избежание повреждения межосевого дифференциала

    • Для обычного движения по сухим дорогам и дорогам с твердым покрытием разблокируйте межосевой дифференциал.

    • Разблокируйте межосевой дифференциал после того, как колеса выйдут из кювета или оторвутся. скользкая или ухабистая поверхность.

    См. также:

    Подстаканники
    Для передних сидений Нажмите и отпустите крышку подстаканника. Вы можете удалить держатель внутри. Для вторых мест (автомобили без третьих мест) Потяните подлокотник вниз. Для вторых мест (автомобили…

    Система голосовых команд
    Система голосовых команд обеспечивает навигацию, аудио/видео, громкую связь и кондиционер системы оповещения, управляемые с помощью голосовых команд.Подробнее см. в «Руководстве по эксплуатации» и…

    Оптимальное использование аудио/видео системы
    Коснитесь, чтобы настроить настройки звука. ►Вкладка «Звук» 1, 2, 3 Коснитесь «-» или «+», чтобы настроить высокие, средние или бас. 4, 5 Коснитесь «Передний» или «Задний». отрегулировать перед/зад…

    Торсен | полноприводные автомобили, полноприводные автомобили, полноприводные грузовики, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, вики

    Torsen с автоматической блокировкой дифференциала (Изменить)

    Дифференциал Torsen представляет собой механический самоблокирующийся межосевой дифференциал, который регулирует мощность между передней и задней осями в зависимости от потребности. Слово «Torsen» состоит из слов «крутящий момент» и «восприятие», что указывает на то, что дифференциал работает на основе измерения крутящего момента. Он реагирует на различные вращательные усилия между входным и выходным валами (передняя и задняя оси). Это позволяет изменять распределение крутящего момента между осями. В дифференциале Torsen две выходные шестерни соединены между собой червячными передачами. Они ограничивают высокие дифференциальные скорости вращения, но все же уравновешивают скорости при прохождении поворотов.

    Основным недостатком дифференциала Torsen является то, что при отсутствии крутящего момента на одной из осей дифференциал не блокируется.Дифференциал Torsen не способен передать 100% крутящего момента на одну из осей. В реальной жизни это означает, что когда одна ось полностью теряет сцепление с дорогой (очень слабое сцепление на льду или если колеса подняты в воздух), автомобиль не может двигаться.

    См. Ауди.

    См. тест роликов Audi Q5 quattro и BMW X3 xDrive

    Видели ли вы лучшее описание автоматически блокируемого дифференциала Torsen в бумажном журнале? Не могли бы вы его отсканировать или сфотографировать и отправить на адрес ?

    Оригинальный Torsen T-1 (тип A) использует винтовые шестерни со скрещенными осями для увеличения внутреннего трения. Тип I может быть разработан для более высоких коэффициентов смещения крутящего момента, чем тип II, но обычно имеет более высокий люфт и потенциальные проблемы с шумом, вибрацией и жесткостью (NVH), и требует точной настройки / установки.

    Рисунок: Т-1 (Тип А)

    У вас есть лучшие фотографии или видео Т-1, которые вы можете добавить? Пожалуйста, пришлите их!

    В более позднем Torsen T-2 (тип B) используется параллельная передача для достижения аналогичного эффекта.Существует также специальное приложение T-2, известное как T-2R (RaceMaster).

    Рисунок: Т-2 (Тип Б)

    У вас есть лучшие фотографии или видео Т-2, которые вы можете добавить? Пожалуйста, пришлите их!

    Последний Torsen T-3 (тип C) представляет собой дифференциал планетарного типа, в котором номинальное распределение крутящего момента не составляет 50:50. Type C доступен в одинарной или двойной версии; дифференциал Torsen twin C имеет передний и центральный дифференциалы в одном блоке.

    Рисунок: Т-3 (Тип С)

    (Источник: Википедия)

    Рисунок: Торсен тип I с автоматической блокировкой дифференциала

    Рис. Torsen тип II с автоматической блокировкой дифференциала

    Рисунок: Межосевой дифференциал Audi Torsen тип 1 (1)

    Рисунок: Межосевой дифференциал Audi Torsen тип 1

    Рисунок: Межосевой дифференциал Audi Torsen тип 1 в разобранном виде

    Рисунок: Torsen тип II (слева) и Torsen тип I

    Рисунок: Планетарный дифференциал Torsen тип III

    Рисунок: Планетарный дифференциал Torsen тип III на Audi quattro

    Рисунок: Как работает дифференциал Torsen.Принцип работы.

    Вы видели лучшее описание Т-3 в бумажном журнале? Не могли бы вы его отсканировать или сфотографировать и отправить на адрес ?

    Это вики, поэтому не стесняйтесь исправлять любые фактические или грамматические ошибки. Перед публикацией протестируйте здесь.

    Для справки и просмотра изображений требуется Javascript.

    1

    Вопрос о блокировке межосевого дифференциала на V8 4Runner [Архив]

    Хорошо, позвольте мне сделать все, что в моих силах

    Каждый день ваш 4runner является типом полноприводного автомобиля.это означает, что на сухих дорогах мощность передается на все 4 колеса, но каждый дифференциал (передний, задний и центральный) уравновешивает нагрузки от каждого колеса и каждой оси, что приводит к нормальной работе. если по какой-либо причине одно колесо пробуксовывает, вся мощность будет передана этому колесу, что приведет к потере сцепления с дорогой и движению вперед (или назад).

    Когда вы включаете блокировку центрального дифференциала, вы превращаете свою систему полного привода в традиционную систему полного привода, такую ​​как у меня в 4runner. эта блокировка центрального дифференциала блокирует центральный дифференциал, эффективно связывая передний и задний приводные валы вместе. если вы потеряете сцепление с передней осью, вся мощность, идущая на переднюю ось, перейдет на колесо без сцепления, НО задняя ось все равно получит такое же количество мощности.

    Аналогично, например, с заблокированной задней осью мощность будет передаваться на колесо с наименьшим сцеплением с дорогой, а с блокировкой межосевого дифференциала мощность будет распределяться поровну между колесами.

    Я думаю, это должно помочь вам понять, как это работает: http://auto.howstuffworks.com/дифференциал.htm

    Теперь, как говорится, вот что вам ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужно знать
    Улица: Высокий диапазон и центральный дифференциал разблокировано
    Грязная дорога: высокий диапазон и центральный дифференциал заблокированы
    Камни: низкий диапазон и центральный дифференциал заблокированы.

    в основном Toyota добавила центральный дифференциал, чтобы сделать его полноприводным для улицы. они добавили шкафчик, чтобы по-прежнему можно было ездить по бездорожью.

    Спасибо за ссылку, Шон. … Кажется, я наконец-то понял… черт! Одна из причин, по которой я был так сбит с толку, заключалась в том, что я думал, что «традиционный 4WD» — это то, что, как я думал, уже было без включенной блокировки центрального дифференциала. Причина в том, что если я нахожусь на СУХОЙ поверхности с хорошим сцеплением, МНЕ НЕ ВАЖНО, если я 4WD, потому что я двигаюсь. Я не застрял, так что 4 колеса, 3 колеса, 1 колесо…. Я не застрял, какое мне дело? Когда я ЗАСТРЕВАЮСЬ, мне нужна помощь, и потеря сцепления с передним и одним задним колесом означает, что я практически никуда не поеду, поскольку обе стороны имеют колеса без сцепления (наименьшее сопротивление).

    Теперь я скажу, что это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО помогает в условиях грязи (поскольку «слабое» колесо все еще имеет измеримое сцепление с дорогой), но я чувствую, что лучше отказаться от блокировки центрального дифференциала и вместо этого установить НАСТОЯЩУЮ блокировку. 🙁

    Эй, Даниэль, ссылка Шона довольно хорошо объясняет дифференциал Torsen (TORque SENsing).

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.