Компрессия двс: Нормы компрессии в вашем автомобиле

Содержание

Что такое компрессия в ДВС и как ее измерять?

Компрессия – давление конца такта сжатия. Чтобы ее измерить, необходимо полностью выключить зажигание, и проводить замеры в нерабочем состоянии двигателя. По ней можно понять, можно ли обойтись заменой некоторых деталей, или же понадобится капитальный ремонт автомобиля.

Этот показатель измеряют, когда появляются проблемы с двигателем. Так можно понять, где искать неполадки. Можно бесконечно улучшать подачу бензина или зажигание, но при наличии поврежденного цилиндра проблему так не решить. Если вовремя измерить показатель – можно на ранних стадиях диагностировать разгерметизацию, и сэкономить время на поиске неисправностей. Если вы не знаете, как это сделать самостоятельно, то лучше обратиться в специализированный автосервис Опель в Москве.

Как замерять

Чтобы замерить показатель, вместо свечи устанавливается компрессометр. Выглядит он как манометр, который с одной стороны соединяется со штуцером, а с другой – с обратным клапаном.

В шланг подается воздух до тех пор, пока давление в нем и цилиндре не сравняется. После этого устройство фиксирует показатель.

Важные моменты, которые следует соблюдать при замере:

  • Замеры проводятся только при теплом двигателе, когда подача бензина отключена.
  • До проведения измерения выворачиваются свечи. Некоторые СТО делают это выборочно, но такой монтаж недопустим. Нужно выворачивать все свечи.
  • Аккумулятор должен быть с полной зарядкой, а стартер должен быть в рабочем состоянии.

Измерение следует проводить двумя способами – с открытой/закрытой дроссельной заслонкой. Каждый из выбранных способов позволяет найти определенный вид дефектов.

Причины снижения

Возможные причины, по которым снижается компрессия:

  • Дефекты, образовавшиеся в конкретных деталях. Цилиндры держат стабильное значение, но если они износились – показатели в них могут быть ниже нормы.
  • Сбои в работе газораспределительной системы. Показатели в цилиндрах будут колебаться и показывать низкое значение.
  • Поломка поршневых колец. Сигналом о поломке будет снижение компрессии. Поршневые канавки забиты продуктами горения и грязью.
  • Износ системы в целом. Такое бывает, когда явных проблем нет, но результат снижен. При внимательном осмотре цилиндры могут показаться изношенными.

У каждой из описанных ситуаций есть свое решение, причем обычно – даже без капремонта. Относитесь осторожно к механикам, которые предлагают вскрыть двигатель и починить его тут же. Современные модели не рассчитаны на чтобы, в их работу слишком часто вмешивались.

Снижение показателей в одном цилиндре

Вариантов неисправностей может быть несколько:

  • Перегорание клапанов.
  • Выход из строя поршневых перемычек.
  • Перегорание прокладок.

Двигатель работает неравномерно – детали разрушаются. Чтобы исправить неполадки – нужно заменить сгоревший клапан.

Записаться на диагностику автомобиля можно на сайте Опель.Ремонт-Лидер.ру!

Неисправности в двух цилиндрах

Если причина поломки – сбой настроек, то достаточно выполнить перерегулировку мотора. При корректировке регулировки фаз неисправность пропадет. В других ситуациях могут быть использованы следующие методы:

  • Чистка двигателя. Грязь из канавок можно вычистить благодаря современным технологичным средствам даже без разбора мотора.
  • Применение растворов с «лечебным» эффектом, которые позволяют избавиться от некоторых мелких дефектов.
  • Капремонт двигателя. Используется в крайних случаях.

Исправлять компрессию самостоятельно крайне не рекомендуется. Лучше обратиться в проверенный автосервис, где специалисты помогут исправить дефекты автомобиля.

Реклама

Низкая и высокая компрессия. Теория происхождения

24. 07.2019, Просмотров: 6519

Замер компрессии в цилиндрах автомобильного двигателя дает возможность узнать о состоянии цилиндро-поршневой группы, а также механизма газораспределительного механизма. От показателя компрессии зависит правильность и эффективность работы двигателя внутреннего сгорания. Однако, не всегда замер компрессии дает достоверные данные о состоянии ЦПГ.

Замерить компрессию просто: нужен компрессометр, который вкручивается в посадочное место свечей зажигания, или свечей накала, и при выкрученных свечах на всех цилиндрах, двигатель запускается, пока стрелка на манометре не перестанет повышаться. Компрессометр может показывать как повышенную, так и пониженную компрессию. Обо всем подробнее дальше.

Почему компрессия повышена

Завышенная компрессия — это не всегда показатель отличного состояния цилиндро-поршневой группы. Зачастую, недобросовестные перекупщики и продавцы автомобилей заливают масло в цилиндры, и компрессия вмиг может повысится на несколько килограмм. Основным признаком повышенной компрессии является наличие большого количества масла в цилиндре, и как следствие — изменение цвета выхлопа и высокий расход моторного масла.

Существует понятие, как “масляная” компрессия. Она проявляется при закоксовке поршневых колец, когда отложения продуктов угара масла уменьшают камеру сгорания, заполняют тепловой зазор между поршнем и цилиндром. При перегреве мотора также увеличивается компрессия, в силу того, что масло теряет свои свойства, становится более жидким и попадает в камеру сгорания.

Кстати, при наличии масла в цилиндре резьба свечей зажигания будет вся в масле. Это значит, что маслосъемные колпачки пришли в негодность. Но подтвердить диагноз можно только после замены прокладок свечных колодцев, исключив другую возможную причину наличия масла на свечах.

Как нормализовать повышенную компрессию

Не стоит изначально прибегать к капитальному ремонту двигателя, особенно при пробеге, явно меньшем, до положенного ресурса. Для раскоксовки колец и очистки нагара с клапанов существуют специальные присадки, которые эффективно справляются с подобными проблемами. Раскоксовку лучше производить двумя способами: залить очиститель клапанов в топливный бак, и залить раскоксовку в сами цилиндры, оставив двигатель на день без работы. В более тяжелых случаях приходится осуществлять капитальный ремонт с установкой новой поршневой группы и сопутствующих деталей.

Почему компрессия занижена

При недостаточной компрессии силовой агрегат ведет себя совсем по другому. Ухудшается запуск, нестабильный холостой ход, повышенный расход масла и топлива, динамика падает, повышается шум работы мотора. На бензиновых моторах при недостаточной компрессии заливает свечи зажигания, что еще больше ухудшает запуск двигателя. На дизельных же агрегатах немного поправляют ситуацию свечи накаливания, обеспечивая высокую температуру перед запуском двигателя.

Низкая компрессия всегда говорит о разгерметизации цилиндро-поршневой группы. Сюда можно отнести:

  • прогар клапана
  • прогар поршня
  • увеличение теплового зазора между поршнем и цилиндром
  • пробой прокладки головки блока цилиндров.

Часто, для выравнивания компрессии, прибегают к специальным средствам. Этот способ малоэффективен, так как работает в качестве герметика очень мало. Вопрос низкой компрессии решается только путем капитального ремонта.

Итак, замер компрессии компрессометром не покажет реального состояния двигателя. Достаточно всего залить масла в цилиндр — компрессия будет на нормальном уровне, а о повышенной компрессии, ошибочно, будут думать, что это хорошо. Как тогда определить реальное положение вещей?

Пневмотестер

Пневмотестер позволяет узнать состояние герметичности цилиндра. Его преимущество в том, что он может показать даже самые малые утечки и его процент, относительно подаваемого воздуха. Чтобы пневмотестер показал верное значение, в проверяемом цилиндре клапана должны быть закрыты. Принцип подключения такой же, через колодец свечи зажигания. На тестере установлено два манометра, один показывает количество подаваемого воздуха в атмосферах, а второй показывает, сколько процентов составляет утечка. Тем самым, такой тест дает возможность узнать реальное состояние цилиндро-поршневой группы, и никакое залитое масло в цилиндр не поможет, так как его выдавит в картер посредством высокого давления.

Как повышенная, так и пониженная компрессия одинаково вредить силовому агрегату. В случае с первым, увеличивается износ отдельных деталей двигателя, а во втором случае уже требуется капитальный ремонт. Сильные отличия компрессии от заводских значений говорит об одном — в двигателе есть неисправность. Ее можно попробовать устранить путем заливания чистящих жидкостей, но максимально эффективный способ — капитальный ремонт.

Компрессия двигателя: результаты измерений (таблица итоговых значений) | Обзор и обслуживание автомобилей

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам про проверку компрессии автомобильного двигателя. В материале мы поговорим о том, как правильно делать замеры компрессии ДВС, рассмотрим какие бывают показатели данной процедуры и как конечный результат влияет на вычисление той или иной проблемы с двигателем. Кроме того, мы наглядно увидим таблицу с конечными результатами компрессии и признаки неисправностей того или иного показателя, который отражает определенную неисправность в устройстве.

Часто можно услышать от знакомых и близких людей, что двигатель в автомобиле отлично работал и вдруг у него начала пропадать мощность, повысилось потребление топлива с маслом, а также на холостом ходу можно чувствовать чрезмерную вибрацию. Чтобы однозначно определить, что же происходит с сердцем автомобиля и какие возможные неисправности с ним произошли, используют метод измерения компрессии ДВС. Данную процедуру можно произвести на специализированных станциях технического обслуживания или в домашних условиях при помощи специального прибора по измерению компрессии под названием компрессометр.

Итак, приступим к рассмотрению темы точности и правильности измерения компрессии двигателя, а также установлению неисправностей ДВС исходя из результатов измерений. 

1. Понятие компрессии двигателя внутреннего сгорания

Компрессия – это показатель наивысшего давления в рабочей области цилиндра, которое образуется на холостой работе двигателя при крутящем стартере и отключенных свечах зажигания. Компрессию двигателя очень часто сравнивают с параметром степени сжатия, отметим, что это полностью разнонаправленные измерения и показатели.

Для измерения компрессии, как правило, откручивают все свечи зажигания и подключают специальный прибор под названием компрессометр, который напоминает такое устройство как манометр для измерения давления в шинах. Компрессометр состоит из соединительного шланга с нарезанной резьбой на конце и клапаном обратного давления. Когда происходит движение вала коленчатого типа, то в соединительный шланг нагнетается воздух до такого уровня, пока давление в самом шланге не станет таким же, как в рабочей области цилиндра. Показатель, который будет на максимальном уровне и отразит прибор компрессометр на своей шкале.

2. Правила и особенности измерения компрессии двигателя

Для того, чтобы правильно и точно снимать показания с измерительного прибора, которым проверяем компрессию двигателя автомобиля, необходимо знать следующие правила и особенности:

– обязательным моментом должен являться нагретый, но не заведенный двигатель и отключенная подача топлива. Для этого лучше произвести отсоединение топливного насоса или форсунок. Наша главная задача не допустить чрезмерного попадания топлива в рабочую область цилиндров;

– далее выкручиваем все свечи зажигания. Можно в принципе выкрутить и одну, но в этом случае произойдет повышение вращательному сопротивлению коленчатого вала и падение оборотов двигателя в процессе проворачивания таким устройством, как стартер;

– в заключении подготовительных работ перед замером компрессии необходимо удостоверится в оптимальном заряде аккумулятора и исправности приборов стартерной группы.

Компрессию двигателя можно производить при открытой и закрытой заслонки дроссельного типа. В том и другом способе будут получены определенные показатели, которые помогут выявить поломки или недостатки двигателя автомобиля. В том случае, если дроссельная заслонка прикрыта, то попадаемый воздух в рабочую область цилиндров будет довольно низок и следовательно уровень компрессии будет мал, примерные показатели составят от 0,5 до 0,7 микропаскаль. В данном моменте потеря воздуха будет сопоставима с его проникновением в рабочую область цилиндров, что вызовет повышенную чувствительность компрессии к потерям показателей на манометре, так как даже при незначительных утечках итоговое значение может снижаться в разы. 

В том случае, когда дроссельная заслонка является открытой, ситуация будет противоположной. При открытой заслонке увеличивается поступление воздуха в рабочую область цилиндров и повышение рабочего давления в них, что в свою очередь приводит в росту утечек, но гораздо меньше количества поступаемого воздуха. В результате показатели компрессии снижаются не такими темпами, как при закрытой заслонке. Такие показатели могут составить от 0,7 до 0,8 микропаскаль. Способ измерения компрессии двигателя, когда заслонка является открытой очень хорошо подходит для выявления серьезных проблем с ДВС. Примером таких проблем могут быть: трещина или чрезмерный нагар поршня, сильная закоксованность поршневых колец, повышенная изношенность клапанов и глубокие царапины на стенках цилиндров.

В том и другом случае измерения компрессии необходимо брать в расчет скорость нарастания внутреннего давления, что поспособствует установлению точной причины неполадки с наибольшей долей вероятности. В том случае, когда на 1-ой рабочей фазе параметр давления, который измеряется манометром прибора будет в районе от 0,3 до 0,5 микропаскаль, а на следующих рабочих фазах двигателя станет резко расти, то это может указывать на сильный износ колец поршневой группы. При такой ситуации попадаемое в рабочую область цилиндра даже малого количества моторного масла вызовет повышение давления на первой рабочей фазе двигателя и уровень компрессии соответственно.

3. Приборы для измерения компрессии двигателя

Наиболее доступным и распространенным приспособлением для измерения компрессии двигателя является компрессометр. К сожалению те отечественные приборы, что можно встретить на наших рынках являются не эффективными и не качественными, в отличие от устройств иностранного производства, выпускающиеся с наборами адаптеров, которые позволяют делать замеры компрессии на транспортных средствах практически различных марок и моделей.

Точно, эффективно и оперативно замеряют компрессию двигателя специальные устройства под названием тестер мотора. Данные устройства определяют даже не компрессию, а колебания и вибрацию электрического тока, который поглощается работой стартера в моменте прокрутки. То есть тестер мотора действует по принципу измерения электрического тока при повышенном давлении в рабочей области цилиндра при максимальной вращательной мощности стартера и коленчатого вала. Таким образом, в процессе измерения появляется возможность одновременно получить данные по уровню компрессии во всех рабочих областях цилиндров. Поэтому нет надобности выкручивать свечи зажигания, что очень облегчает сам процесс на автомобилях с многоцилиндровыми моторами.

Минусом такого устройства являются конечные результаты, которые отражаются в переменных единицах, то есть проценты к рабочей области в цилиндрах, который функционирует лучше всех. К сожалению только самые дорогие модели тестеров могут вычислять показатели компрессии в каждой отдельной области цилиндров, причем это происходит с помощью огромного количества аналитических данных по определенной модели мотора, а потом их сравнение с фактическим давлением в самом цилиндре.

4. Конечные показатели компрессии и на какие возможные дефекты они указывают 

Самое главное, что мы должны понимать это то, что все конечные показатели замеров компрессии двигателя являются относительными. Таким образом, для того, чтобы установить точный результат, необходимо полагаться на разность в показателях компрессии в разных рабочих областях цилиндров, а не на абсолютную конечную цифру. Ниже в материале можем видеть наглядно таблицу с конечными показателя компрессии и на какие возможные дефекты двигателя они указывают.

Таблица показателей компрессии двигателя автомобиля после замера

Таким образом, исходя из выше представленной таблицы основных неисправностей из-за повышенной или пониженной компрессии двигателя автомобиля, можно определить, какие проблемы могут возникнуть или уже присутствуют с мотором транспортного средства. Кроме того, очень важно обращать внимание на симптоматику дефектов двигателя при эксплуатации автомобиля, так как они косвенно указывают на определенные проблемы и нюансы с ДВС.

Надеемся, что наша статья, помогла Вам точно и без усилий определить точную компрессию автомобильного двигателя, а также установить возможные дефекты мотора. Чтобы наверняка определить правильные показатели компрессии ДВС, рекомендуем выкручивать все свечи зажигания и проводить процедуру замера при открытой и закрытой дроссельной заслонки цилиндра для более точного измерения конечных показателей.

ИСТОЧНИК РАССМОТРЕННОГО МАТЕРИАЛАНАШ САЙТ AUTBAR.RU

Подписывайтесь на наш Телеграмканал: https://t.me/AutoBlogcarRu

БЛАГОДАРИМ ЗА ВНИМАНИЕ! УДАЧИ ВАМ НА ДОРОГАХ!

Пропала компрессия в цилиндрах? Причины снижения, устранение неисправности

Компрессия внутри двигателя определяет общее состояние мотора, поскольку при ее низких значениях даже запустить автомобиль проблематично. Снижение мощности, перебои в работе, увеличение расхода моторного масла, сгорание топлива – главные следствия снижения давления воздуха моторных отсеков. Пропажа компрессии во всех цилиндрах говорит о серьезных проблемах с силовым агрегатом.

В таких случаях следует незамедлительно проводить диагностику, а также при необходимости ремонт «сердца авто», которое дает жизнь всему транспортному средству.

Причины снижения или пропажи компрессии

Агрессивный стиль езды, а также неправильное обслуживание «железного коня» может приводить к различным сбоям его работы. Причины уменьшения давления внутри цилиндров нередко вызваны халатным отношением к своему транспортному средству и могут быть следующими:

  • загрязненный воздушный фильтр усложняет создание топливно-воздушной смеси, что автоматически снижает компрессию;
  • постоянный перегрев приводит к задирам на поршнях и цилиндрах, а в худших случаях могут прогорать поршни;
  • разрыв ремней ГРМ (газораспределительного механизма) часто приводит к деформации клапанов;
  • ошибки при установке распределительного вала по меткам при ремонте;
  • неисправность системы газораспределения;
  • при чрезмерных нагрузках на мотор в процессе эксплуатации авто происходит повышенный износ поршневых колец, а также может прогореть прокладка ГБЦ (головки блока цилиндров). Кроме того, трещины ГБЦ также приводят к нарушениям герметичности, снижению давления внутри цилиндров двигателя;
  • неправильная регулировка клапанов приводит к нарушениям подачи воздуха и, как следствие, к снижению компрессии.

Все эти проблемы сопровождаются пропажей компрессии внутри силового агрегата как в одном, так и во всех цилиндрах.

Как правильно контролировать давление в моторных отсеках

Для определения компрессии используется прибор, который представляет собой манометр со специальными переходниками. С помощью переходников это приспособление соединяется с гнездами свечей бензиновых двигателей или отверстиями форсунок дизелей. При этом необходимо следовать некоторым правилам, соблюдая четкую последовательность действий:

  • Важно убедиться в том, что аккумулятор заряжен, а стартер находится в исправном состоянии;
  • Выкрутить свечи и тщательно очистить от мусора их гнезда;
  • Затем аккуратно соединить все части прибора с двигателем через свечные отверстия или отверстия дизельных форсунок.
  • Производить запуск двигателя, фиксируя при этом показания прибора. Запускать мотор следует с открытой, а также закрытой дроссельной заслонкой, сравнивая результаты в дальнейшем. Таким образом проверять каждый цилиндр;
  • Сравнить полученные результаты с необходимыми техническими данными для конкретного автомобиля. По этим данным можно достаточно точно сделать выводы о состоянии ГРМ, а также поршневой моторной группы.

Для более точной диагностики важно производить замеры компрессии несколько раз в отдельных цилиндрах последовательно при разных режимах работы машины. Такой способ поможет более точно определить причины снижения или пропажи компрессии в одном отдельно взятом цилиндре.

Опытные мотористы подобно хорошим терапевтам способны диагностировать силовой агрегат на слух. По тону, характеру проявления, локализации звуков они способны точно определить причину снижения показателей работы мотора, в частности, снижения или пропажи компрессии. На более простом уровне автолюбителей можно производить начальную диагностику работы двигателя с помощью обычного бумажного листа. Такой метод при регулярном использовании позволит не пропустить начало «заболевания» и вовремя произвести терапевтические процедуры по отношению к двигателю. При такой процедуре нужно поднести к выхлопной трубе работающего прогретого двигателя лист бумаги. Бумажный листок должен отклониться на определенный угол и замереть в таком положении. Если наблюдаются провалы в сторону выхлопной трубы, то можно предположить нестабильную работу мотора. Это уже является поводом для более глубокой диагностики.

Таким образом, в случаях, когда пропала компрессия в одном или всех цилиндрах, самым важным является правильная диагностика. Только так возможно эффективно исправить конкретную поломку. Бытующее мнение о том, что при низком давлении конца сжатия двигатель изношен, требуется его разборка, капитальный ремонт, не всегда соответствует действительности. Важно уметь точно определить причины пропажи компрессии, а также наметить с помощью специалистов эффективные методы ее восстановления в одном или всех цилиндрах. Все, что нужно для ремонта ищите в каталоге автозапчастей на http://fortunaavto.com.ua/!

причины и симптомы слабого давления или полного отсутствия, из-за чего пропадает и что можно делать

Наличие давления в цилиндрах двигателя является одним из основных параметров работы силового агрегата. Без него функциональность мотора будет нарушена, что станет поводом для серьезных неполадок. Может быть несколько причин, когда нет компрессии в одном цилиндре. Чтобы их выяснить, сперва нужно произвести диагностику.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Всегда ли компрессия свидетельствует об исправности двигателя?

Прежде чем рассмотреть признаки и основания, по которым компрессии нет в одном или нескольких цилиндрах, разберем, влияет ли этот параметр на работоспособность силового агрегата. Если давление в системе смазки двигателя 406 или другого ниже нормы, на практике это говорит об износе компонентов ДВС. Но это не всегда так. При сопряжении поршневых колец с плоскостью цилиндров важную роль играет именно смазывающая жидкость, собирающаяся на стенках двигателя. Благодаря моторному маслу сопряжение компонентов уплотняется. 

Когда в силовом агрегате сгорает не вся топливовоздушная смесь, это приводит к увеличению расхода горючего. Если выходят из строя свечи зажигания, топливо будет смывать моторную жидкость со стенок двигателя, ведь бензин — хороший растворитель. А при отсутствии смазочного материала в системе нечем будет уплотнять камеру сгорания. Соответственно, из-за этого воздух под давлением начнет попадать в картер силового агрегата. Это приводит к тому, что в 4- 6- и 8-цилиндровом ДВС будет резко падать и исчезать компрессия. 

Если же ее уровень в норме или выше, чем нужно, это станет причиной увеличенного расхода моторной жидкости. Из-за повышенной компрессии кольца изнашиваются быстрее. А зазоры, образовавшиеся в результате износа, начнут уплотняться смазочным материалом, которого в избытке. Эта проблема требует оперативного ремонта. Но по факту компрессия не показывает такую неисправность. 

О том, как правильно выполнять процедуру диагностики, узнаете из видео, опубликованного каналом AssistanceTV.

Признаки падения или потери давления

Рассмотрим симптомы, по которым можно определить слабую и маленькую компрессию во всех, в двух или в первом цилиндре. Если давление низкое или отсутствует, признаки такие:

  1. Затрудненный запуск силового агрегата. Для того чтобы его завести, автомобилисту надо дольше крутить стартер. А в результате полной потери давления мотор вовсе не возможно запустить. 
  2. Двигатель стал функционировать менее стабильно. Из-за падения компрессии его обороты на холостом ходу и при движении на передаче будут неустойчивыми. 
  3. Увеличение расхода потребляемого горючего. На первый взгляд определить этот симптом проблематично, но если вы следите за этим параметром, то сможете его вычислить.  
  4. Проявляются неполадки в функционировании цилиндров. При подъеме в гору возникает стук гидрокомпенсаторов («пальчиков»). Особенно явно это прослеживается при движении на пониженных оборотах. 
  5. В дизельном движке проблема проявляется хлопками. 
  6. Может увеличиться давление в магистралях системы охлаждения. В результате этого из-под уплотнительных элементов начнет выдавливать антифриз.
  7. Если плохая компрессия в одном или нескольких цилиндрах и это связано с повреждением прокладки ГБЦ, то герметичность системы в целом нарушается. Открыв капот, вы сможете диагностировать эту неполадку по наличию выхлопных газов, которые выходят через появившуюся щель. Такая неисправность приводит к залеганию поршневых колец, что в итоге способствует увеличению расхода топлива и масла. В некоторых транспортных средствах этот признак дополняется возрастанием мощности силового агрегата и появлением обильного дыма из глушителя. 

Сколько проработает двигатель?

Низкое давление — проблема, с которой часто сталкиваются автолюбители. Если падение незначительное, то двигатель может эксплуатироваться длительное время. Но учитывайте, что слишком малая компрессия или полное ее отсутствие может быть из-за сильного нагревания агрегата.

Длительная эксплуатация авто с перегретым ДВС со временем приведет к его полному выходу из строя. 

Подробная инструкция по замеру давления в цилиндрах мотора приведена ниже и снята каналом Сделано в Гараже.

Причины падения компрессии

Теперь попытаемся узнать, почему пропадает давление в одном или нескольких цилиндрах. Причины делятся на механические и немеханические. Рассмотрим их по отдельности. 

Немеханические повреждения

Сначала разберем немеханические основания, по которым пропала компрессия в автомобильном двигателе. К ним можно отнести ошибки, допущенные в ходе ремонта силового агрегата. Если вы сами или на СТО неверно выставили фазы газораспределения, то клапана смогут закрываться, но не в тот момент, когда требуется. Во время такта сжатия в цилиндре они будут немного приоткрыты. В результате из системы начнет выходить часть воздуха. А смещения окажется недостаточно для соприкосновения клапанов с поршнями, что приведет к их повреждению. 

Иногда проблема связана с закоксовыванием, а также залеганием поршневых колец. Такая неисправность станет причиной тому, что клапана начнут залипать в канавки. Газы пройдут через них легко из-за отсутствия уплотнения. При такой неисправности маслосъемные кольца функционируют правильно, а моторная жидкость не может заполнять появившиеся в системе щели, так как смазочный материал будет смываться со стенок остатками топливовоздушной смеси, которая не сгорела. 

Механические повреждения, износ

Поврежденный выпускной клапан

Если 4- или 8-цилиндровый двигатель работает без компрессии, причины могут иметь механический характер. Низкое давление в моторе внезапно образовалось из-за того что:

  1. Произошло повреждение выпускного клапана. На нем появляются трещины, связанные с естественным износом силового агрегата. Кроме этого, он может недостаточно прилегать.
  2. Разрушились непосредственно «седла» клапана. Слабая компрессия бывает обусловлена наличием механических повреждений на них. 
  3. Износ или прогорание прокладки цилиндровой головки блока. Обычно это происходит в результате естественной амортизации. Реже причина заключается в попадании загрязнений на плоскость уплотнительного элемента. С прогоранием прокладки можно столкнуться при длительной эксплуатации транспортного средства с перегретым двигателем. Это, в свою очередь, приведет к образованию трещин на ГБЦ, причем сама головка или блок могут деформироваться. 
  4. К неисправностям механического плана относят и задир цилиндров. Это происходит в результате перегрева. 
  5. Износ либо повреждение цилиндропоршневой группы. 
  6. Поломка или полное разрушение межкольцевых перемычек поршневых элементов. 
  7. Выход из строя впускного клапана. 
  8. Образование трещин и других дефектов непосредственно на поршнях либо цилиндрах.  
  9. Появление нагара на кольцах и сальниках, способствующего падению компрессии. 
  10. Повреждение и дальнейший обрыв ремня или цепи ГРМ. Ремешок газораспределительного механизма относится к расходным элементам, поэтому он подлежит периодической замене. Из-за обрыва могут погнуться клапана силового агрегата. 

Проверяем уровень компрессии

Резкий спад давления в итоге приведет к серьезным неполадкам в работе двигателя. Если нет компрессии в одном цилиндре, а причины неизвестны, то нужно выполнить диагностику. 

Правила измерения величины

Рассмотрим нюансы, которые следует учесть при проверке:

  1. Силовой агрегат перед диагностикой нужно раскрутить при помощи стартерного устройства до наибольших оборотов. Чтобы это сделать, необходимо обеспечить все условия, сведя вероятность потери энергии к минимуму. 
  2. Надо открыть капот двигателя и отсоединить от свечей зажигания все высоковольтные провода. Сами устройства выкручиваются и демонтируются. Это позволяет предотвратить образование сопротивления вращению.
  3. При диагностике следует прогреть силовой агрегат, проверка выполняется на теплом двигателе. 
  4. Перед процессом отключается подача горючего, чтобы предупредить смыв моторной жидкости со стенок движка.
  5. Необходимо до конца зарядить аккумуляторную батарею для того, чтобы максимально раскрутить коленчатый вал мотора. 

Подробная инструкция по самостоятельной диагностике параметра опубликована каналом Авто_Ремонт. 

С помощью компрессометра

Для выполнения проверки потребуется соответствующее устройство. Компрессометр — простой манометр, оборудованный удлинителями, а также переходниками, предназначенными для подключения к разным свечам зажигания. Типы таких устройств отличаются между собой в зависимости от вида силового агрегата — бензинового или дизельного. Это обусловлено тем, что в последнем уровень компрессии более высокий.  

  1. Откройте капот автомобиля, отсоедините провода от свечей и открутите их ключом. Извлеките устройства. 
  2. Подготовьте прибор для диагностики. Подключите к нему удлинитель и переходники соответствующих размеров, установите их в свечные гнезда. 
  3. После монтажа сядьте на место водителя и покрутите стартерным устройством. На дизельном автомобиле при диагностике компрессии необходимо демонтировать и форсунки.
  4. Выполните проверку в каждом цилиндре мотора. Полученные показатели необходимо сверить с теми, которые указал производитель транспортного средства. Обычно они отмечаются в сервисной книжке по эксплуатации. 

Проверка маслом

Диагностику можно выполнить с применением моторной жидкости. Но для этого все равно потребуется компрессометр:

  1. Откройте капот и отключите высоковольтные провода от свечей зажигания. 
  2. Выкрутите их из посадочных мест. В гнезда, куда они установлены, залейте 30-50 грамм моторного масла. 
  3. Произведите диагностику давления прибором. Если рабочий параметр увеличился, а разница в показателях между цилиндрами отсутствует, то займитесь ремонтом сальников или колец. Они могли закоксоваться. Заменить их можно своими руками. В случае с кольцами придется выполнять снятие и разбор головки блока. 

 

1. Залив масла в свечные отверстия
2. Диагностика компрессии прибором

Повышаем уровень самостоятельно

Теперь расскажем, что делать для увеличения давления. В гаражных условиях его можно повысить при образовании нагара и отложений на цилиндрах. Все другие неисправности решаются путем демонтажа головки блока и заменой поврежденных компонентов. При снятии ГБЦ потребуется ее расточка, поэтому этот процесс лучше доверить специалистам. Как увеличить уровень компрессии:

  1. Подготовьте керосин и спирт. Необходимо смешать по 25 г каждого вещества в пропорции один к одному. Для одного цилиндра силового агрегата потребуется 50 г полученной смеси. Если надо повысить давление сразу в нескольких, то умножайте 50 г на количество элементов.  
  2. Заведите мотор транспортного средства. Дайте ему прогреться до рабочей температуры. 
  3. В цилиндры, компрессию которых необходимо повысить, залейте около 50 г смеси керосина и спирта. Автомобиль должен простоять так около десяти часов. 
  4. По истечении времени добавьте туда около 20-30 грамм моторной жидкости и запустите силовой агрегат. Ему надо поработать 20 минут. При незначительных отложениях на стенках двигателя нагар удалится. 
 Загрузка …

Видео «В чем заключается разница между компрессией и степенью сжатия?»

Основные отличия этих понятий приведены на видео (материал снят и опубликован каналам Avto-Blogger).

Компрессия — ответы.: bmwservice — LiveJournal

Измерение компрессии должно производиться примерно по следующему почти универсальному алгоритму:

*1. Двигатель прогрет до рабочей температуры — обеспечение номинальных тепловых зазоров.
*2. Выкручены все свечи — скорость вращения ДВС оптимальна (диапазон 200-300 об/мин, но на этот случай, по-моему, даже был какой-то ГОСТ).
*3. Незагрязненный воздушный фильтр и нажатая педаль газа (актуально для тросовых приводов педали газа).
4. Рекомендуется отключить подачу бензина в цилиндры — бензин не только смывает масляную пленку, но и маловероятно может уплотнить зазор, кроме того, зачем лишние граммы бензина проливать в масляный картер.  
5. Если система зажигания с распределителем, для безопасности систему нужно отключить.
*6. АКБ должна быть не только полностью заряжена, но и полностью исправна — зарядить «до отказа» можно и АКБ утративший и половину номинальной емкости .
*7.Стартер должен быть полностью исправен.
*8.Дополнение к п.6 — подключенное пуско-зарядное устройство должной мощности.
9.Перед выключением ДВС для проведения замера неплохо бы его прогазовать — очистить цилиндры и клапана от того, что возможно накопилось от режима малых и частичных нагрузок. Форсированная газодинамическая продувка) Об этом ниже.

Измерение происходит до того момента, пока наблюдается прирост показаний.

Отдельно могу сказать, что конструкция измерительного прибора также влияет на абсолютное значение измерения — расположение и устройство обратного клапана и еще ряд особенностей.

Пренебрежение частью данных требований в той или иной мере искажает результат и делает невозможным сопоставление результатов, полученных в разных условиях. Что характерно для подавляющего количества «гаражных» и сервисных измерений. Реально важные пункты я отметил звездочкой — почти все.

Часть вторая, про двигатели и их результаты:

При паспортном СЖ = 10, напомню, измерено следующее:

11-14,5-14,3-14,5-14,5-14,5
14,2-13,7-14-14,5-13,5-13,7
15-15-15-15-15-15

Идем по порядку, логика «универсальная»: двигателя по телефону вы не видите, ранее с таким не встречались и т.д. — пример именно общий.

Первый двигатель достаточно ровный, но с провалом в одном из цилиндров, наиболее вероятно объясняемом мусором в клапанном седле. Абсолютное значение компрессии уже явно выбивается из текущего износа и из вероятного залегания пакета колец — только клапан. Если при повторном перемере ситуация не изменилась, стоит собрать ДВС, прогазовать и сделать финальное измерение, скорее всего, проблема решится. А вот про гидрокомпенсатор я бы и не думал… С учетом высокой практической вероятности успеха такой операции, двигатель в очень хорошем состоянии. Ну или слишком уверенный в вашей компетенции друг с легкостью нашел бы повод для торга без повторных измерительных манипуляций…

Второй двигатель вроде бы «нормальный», но относительная компрессия пляшет уж слишком вызывающе. Наверняка причина этому не только масляный поед, но и постоянные его спутники — нагар на клапанной группе, нагар в камере сгорания, на днище поршня и так далее — то, что в исправном моторе просто нонсенс. Такой двигатель уже имеет серьезные проблемы несмотря на на первый взгляд «красивую» компрессию. Если измерения верны — такой ДВС не покупать ни в коем случае — это кандидат на скорый капитальный ремонт.

Третий двигатель идеален, или же прошел качественный капремонт. Высокие значения компрессии пугать не должны — часто, указанная степень сжатия довольно грубо округлена, более того, ее фактическое абсолютное значение не является паспортной величиной и «зависит от». Два ДВС разных типов с фактически одинаковой СЖ могут иметь несколько отличные абсолютные значения компрессии. Главное в этом примере, отсутствие разброса значений по цилиндрам — у исправного ДВС его действительно нет на практике. «Масляной компрессии» здесь тоже нет — она просто не бывает столь эталонной.

Это совсем кратко о том, что касается всего лишь одного важного, но далеко не исчерпывающего измерения.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

Новая стратегия внутреннего сжигания аммиака – Ассоциация аммиачной энергетики

Из всех устройств, которые могут преобразовывать химическую энергию аммиака в электричество, газовые турбины и топливные элементы, по-видимому, получают львиную долю усилий по разработке, опережая те, которые посвящены двигателям внутреннего сгорания (ДВС), работающим на аммиаке. Проведенный в прошлом году обзор Ammonia Energy выявил ряд организаций, имеющих опыт работы над технологией A-ICE, но отчетов о прогрессе не поступало.

Поэтому было хорошей новостью, когда в начале этого месяца на тематической конференции Nh4 Energy+ появился представитель недавно нанятой группы и выступил с докладом об инновационной «стратегии сжигания» A-ICE. Донгын Ли с факультета машиностроения Сеульского национального университета (СНУ) представил документ под названием «Разработка новой стратегии сгорания для двигателя внутреннего сгорания, работающего на чистом аммиаке», от имени своих соавторов, Хёнгын Мин, Хюньхо Пак, и Хан Хо Сон.

В последующем электронном письме Сун, доцент SNU, сказал, что отправной точкой группы стала программа «AmVeh» Корейского института энергетических исследований (KIER). Команда KIER сообщила на топливной конференции Nh4 2014, что они успешно использовали двухтопливные смеси как в двигателях с искровым зажиганием, так и в двигателях с воспламенением от сжатия. Хотя группа смогла продемонстрировать использование аммиачно-бензиновой смеси в работающем транспортном средстве (AmVeh), они заявили, что «конечная цель исследования — внедрить методологию воспламенения аммиачно-воздушной смеси и обеспечить полное сгорание без любое использование традиционных видов топлива.

Команда SNU решила принять этот вызов. Они пришли к выводу, что CI будет лучшим способом решения проблемы конкретного профиля горения аммиака. Поскольку несколько групп предшествовали им на пути CI, они знали, что двигатель CI на аммиаке «обычно требует такой высокой степени сжатия, как 50: 1». (Обычные двигатели CI имеют степень сжатия ниже 20:1. ) Обдумывание этой проблемы привело к ключевому приему в их «стратегии сгорания»:

.

Небольшое количество аммиака впрыскивается в цилиндр во время процесса впуска или раннего такта сжатия.Впрыскиваемый аммиак образует гомогенную смесь с воздухом, и самовоспламенение предварительно смешанной обедненной аммиачно-воздушной смеси происходит ближе к концу такта сжатия. Самовоспламенение увеличивает давление и температуру внутри цилиндра настолько, чтобы сжечь основной впрыск аммиака, как в обычном дизельном двигателе.
Ли и др., Разработка новой стратегии сгорания для двигателя внутреннего сгорания, работающего на чистом аммиаке, 01.11.2017

В своей презентации Ли описал методологию, которую команда использует для проверки этого подхода.Он основан на нововведении в автомобильной промышленности под названием «квазиразмерное моделирование», которое включает в себя как моделирующие, так и физические модули. В первом случае можно исследовать кинетику химических реакций; пространственная динамика впрыскиваемого топлива может быть отображена в последнем. Параметры модели по умолчанию были взяты из серийного дизельного двигателя Hyundai, особая конструкция которого позволяет реализовать повышенную степень сжатия.

Первоначальные исследования группы были сосредоточены на количестве аммиака в предварительном впрыске и времени основного впрыска по сравнению с пилотным впрыском.Квазиразмерная модель позволяла тестировать различные значения параметров и в конечном итоге привела к выводу, что стратегия сгорания SNU будет поддерживать стабильную работу двигателя со степенью сжатия всего 35: 1.

Проект SNU называется «Двигатель Nh4 с воспламенением от сверхвысокого сжатия». Экстремальное сжатие включает в себя ряд последовательных компромиссов. Положительной стороной является эффективное преобразование химической энергии, заключенной в топливе, в кинетическую энергию.Действительно, в своем электронном письме Сонг сказал, что ключевой мотивацией проекта является «теоретически обоснованная… возможность достижения высокой эффективности в двигателе внутреннего сгорания с экстремальной степенью сжатия».

С другой стороны, образование оксида азота (NO) усугубляется повышенным давлением, а также температурой. Чтобы оценить масштаб этой проблемы, команда оценила кинетику реакции на четырех различных фазах цикла сгорания. Они наблюдали всплеск концентрации NO при повышении температуры, создаваемом предварительным впрыском, за которым следовало снижение, когда аммиак в основном впрыске поступал в цилиндр.Вывод, по словам Ли, заключается в том, что NO действительно можно контролировать с помощью точной регулировки количества материала, подаваемого при пилотной и основной инъекциях. Однако другой компромисс заключается в том, что минимизация образования NO сужает окно для начала основного события закачки, но, что особенно важно, не закрывает его полностью.

Другим последствием экстремального сжатия является появление чрезмерных механических сил. Сонг сказал, что одним из текущих направлений деятельности команды является строительство стенда для физических испытаний двигателя, который может имитировать эффект «чрезвычайно высокой степени сжатия в кривошипно-ползунковом типе (т. е. типичный тип поршень-шатун-кривошип) двигателя внутреннего сгорания».

Сонг сказал, что основным вариантом использования, на который нацелена команда, является выработка электроэнергии в системе хранения возобновляемой энергии:

«Наш подход в первую очередь направлен на использование чистого аммиака для производства электроэнергии в предлагаемом двигателе очень эффективным способом без помощи какого-либо стимулятора горения, и наше предложение состоит в том, что этот аммиак происходит из водорода, производимого регенеративными источниками энергии. , таких как солнечная или ветровая, для облегчения хранения и транспортировки энергии.Мы пытаемся избежать повторного преобразования этого аммиака, хранящего водород, в водород перед тем, как использовать его в устройстве преобразования энергии для производства электроэнергии (как предлагали некоторые исследователи), поскольку такое дополнительное преобразование аммиака в водород также может привести к дополнительным потерям доступной энергии».

Результаты SNU на сегодняшний день многообещающие, но Сонг ясно понимает, что предстоит пройти долгий путь: «Что касается вех к концу 2018 года, мы, возможно, достигли имитации воспламенения при экстремальном сжатии работы двигателя на аммиаке.Мы могли бы понять возможность такого сжигания, его эффективность преобразования и выбросы загрязняющих веществ, особенно в отношении ускользающего аммиака и оксидов азота».

Резюме и презентацию SNU можно найти на веб-странице конференции 2017 года.

Два новых двигателя, в том числе усовершенствованный турбонаддув с регулируемой степенью сжатия, устанавливаются на новый Nissan Altima

2019 года.

  • Усовершенствованный двигатель VC-Turbo — первый в мире серийный двигатель компании с переменной степенью сжатия — является одним из самых передовых двигателей внутреннего сгорания, когда-либо созданных
  • Двигатель
  • VC-Turbo постоянно регулирует степень сжатия для оптимизации мощности и эффективности
  • Новый 2. 5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель DOHC впервые появляется в новой Altima, предлагая повышенную мощность, эффективность и NVH, а также способствует низкому и широкому внешнему виду Altima
  • .

Вставить этот синемаграф на свой сайт

Двигатель VC-Turbo предлагает любую степень сжатия от 8:1 (для высокой производительности, слева красным цветом) до 14:1 (для высокой эффективности, справа синего цвета). В результате объем двигателя варьируется от 1997 до 1970 куб.см.

НЬЮ-ЙОРК — Отражая важность Altima для бренда Nissan, компания вкладывает самые большие инвестиции в разработку силовой установки новой модели — впервые представляет два совершенно новых двигателя для одной смены модели.

Новый 2,0-литровый двигатель VC-Turbo, который недавно был представлен в качестве первой в мире технологии в совершенно новом кроссовере INFINITI QX50, заменяет 3,5-литровый двигатель V6 Altima предыдущего поколения, обеспечивая аналогичные показатели производительности и экономию топлива для 4-цилиндрового двигателя. Он будет доступен в переднеприводных комплектациях Altima SR и Platinum.

Новый 2,5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель, который входит в стандартную комплектацию всех комплектаций Altima с передним приводом и интеллектуальным полным приводом 2019 года, использует более 80% новых или переработанных деталей.Он предлагает 9 дополнительных лошадиных сил и улучшение экономии топлива по сравнению с 2,5-литровым двигателем предыдущего поколения.

Важно отметить, что конструкция обоих двигателей с коротким профилем и низкая опора двигателя способствуют низкому и широкому внешнему дизайну нового Altima, включая нижний капот и обтекатель, а также снижению уровня шума, вибрации и жесткости (NVH).

«Благодаря длинному списку функций Nissan Intelligent Mobility, таких как ProPILOT Assist, этот совершенно новый седан Altima 2019 года является самым передовым седаном, который мы когда-либо создавали, — сказал Хосе Муньос, главный исполнительный директор Nissan Motor Co. , Ltd. «Тем не менее, нельзя упускать из виду революционную технологию под капотом — два новых двигателя, которые обеспечивают сбалансированное и вселяющее уверенность вождение Altima».

Первый в мире серийный двигатель с турбонаддувом с регулируемой степенью сжатия
Новая силовая установка Altima, получившая название VC-Turbo, разрабатывалась более 20 лет и представляет собой прорыв в конструкции двигателей внутреннего сгорания за счет постоянной регулировки степени сжатия для оптимизации мощности и эффективность топлива.Ожидается, что он обеспечит двузначное процентное увеличение экономии топлива.

Собранный в Японии, двигатель VC-Turbo плавно изменяет степень сжатия с помощью усовершенствованной многорычажной системы, постоянно увеличивая или уменьшая вылет поршня для изменения степени сжатия, обеспечивая при необходимости мощность и эффективность. Высокая степень сжатия обеспечивает большую эффективность, но в некоторых случаях создает риск преждевременного сгорания (детонации). Низкая степень сжатия обеспечивает большую мощность и крутящий момент и предотвращает детонацию.


Вставить этот синемаграф на свой сайт

Вверху: при изменении угла многорычажного рычага положение ВМТ поршней и степень сжатия изменяются. Внизу: при переменной степени сжатия рабочий объем двигателя варьируется от соотношения мощности 8:1 (показано красным цветом слева) до соотношения 14:1 по эффективности (показано синим цветом справа).


 

В работе двигатель VC-Turbo обеспечивает любую степень сжатия от 8:1 (для высокой производительности) до 14:1 (для высокой эффективности).Двигатель развивает мощность 248 лошадиных сил при 5600 об/мин и крутящий момент 273 фунт-фут при 4000 об/мин (топливо премиум-класса). Удельная выходная мощность VC-Turbo выше, чем у многих конкурирующих бензиновых двигателей с турбонаддувом, и приближается к характеристикам некоторых бензиновых двигателей V6. Турбосистема с одной прокруткой обеспечивает немедленную реакцию педали акселератора по требованию.

Наряду с первой в мире многорычажной системой двигатель оснащен электродвигателем с уникальным редуктором Harmonic Drive для управления переменной степенью сжатия.Электродвигатель соединен с Harmonic Drive с рычагом управления. Когда Harmonic Drive вращается, управляющий вал в основании двигателя вращается, перемещая многорычажную систему внутри двигателя.

При изменении угла многорычажных рычагов он регулирует положение верхней мертвой точки поршней, а вместе с ними и степень сжатия. Эксцентриковый управляющий вал изменяет степень сжатия во всех цилиндрах одновременно. В результате объем двигателя варьируется от 1997 куб.см (для низкого передаточного числа 8:1) до 1970 куб.см (высокое передаточное число 14:1).Преобразующие многозвенные компоненты изготовлены из сплава высокоуглеродистой стали.

В двигателе также используются два цикла сгорания, при этом электронное регулирование фаз газораспределения позволяет двигателю переключаться между циклами Аткинсона и обычными циклами сгорания. Это позволяет повысить эффективность и оптимальную производительность при изменении степени сжатия.

По сравнению с 3,5-литровым двигателем V6 предыдущего поколения Altima, 2,0-литровый двигатель VC-Turbo требует меньше места в моторном отсеке.Встроенный выпускной коллектор в головке блока цилиндров способствует компактности двигателя, улучшает реакцию турбонаддува и позволяет каталитическому нейтрализатору быстро нагреваться для снижения выбросов. Двигатель также способствует снижению уровня NVH.

Двигатель VC-Turbo использует многоточечный впрыск и непосредственный впрыск бензина, чтобы сбалансировать эффективность и мощность в любых условиях. Непосредственный впрыск бензина повышает эффективность сгорания и производительность, а также позволяет двигателю избежать детонации при более высоких степенях сжатия.

Система многоточечного впрыска смешивает топливо и воздух раньше, обеспечивая полное сгорание в камере для большей эффективности при низких нагрузках двигателя. Двигатель переключается между ними на обычных оборотах двигателя, при этом оба набора форсунок могут работать вместе при более высоких нагрузках.

Кроме того, зеркальное покрытие с низким коэффициентом трения способствует снижению трения цилиндров на 44%, что позволяет двигателю вращаться более плавно. Покрытие наносится на стенки цилиндра с помощью плазменной струи, затем затвердевает и шлифуется для получения сверхгладких стенок цилиндра.И, наконец, двухступенчатый масляный насос переменной производительности повышает давление масла по мере увеличения оборотов двигателя и снижения степени сжатия.

Altimas, оснащенные VC-Turbo (классы SR 2.0L и Platinum 2.0L), включают счетчик на 7-дюймовом дисплее Advanced Drive Assist на приборной панели, чтобы водитель мог видеть и чувствовать состояние управления этой уникальной технологией. во время вождения.

«Этот усовершенствованный новый двигатель VC-Turbo может сбалансировать характер двигателя между экономичностью и высокой мощностью только за счет нажатия педали акселератора», — добавил Муньос. «И, не требуя специального обслуживания, водители могут просто наслаждаться вождением, не думая обо всех удивительных вещах, происходящих под капотом».

Вставить этот синемаграф на свой сайт

Новый стандартный 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель
Стандартным для всех комплектаций Altima 2019 года является новый 2,5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель DOHC с непосредственным впрыском топлива. Двигатель рассчитан на 188 лошадиных сил при 6000 об/мин (по сравнению с предыдущими 2.5-литровый двигатель мощностью 179 л.с.) и 180 Нм крутящего момента при 3600 об/мин (по сравнению с предыдущими 177 Нм). Новый двигатель унаследовал хорошее сочетание высокой мощности и низкого расхода топлива предыдущего надежного двигателя QR25DE, который использовался во многих автомобилях Nissan по всему миру.

Новый 2,5-литровый двигатель на 80 % состоит из новых или переработанных деталей. Основные изменения в конструкции двигателя включают теплоизолированный впускной канал из смолы, систему прямого впрыска бензина (DIG™), регулирующий клапан с регулируемым переворотом, покрытие цилиндра с зеркальным отверстием, масляный насос с переменным рабочим объемом, систему впуска e-VTC и охлаждаемую внешнюю систему рециркуляции отработавших газов.

Газовая система прямого впрыска (DIG™) обеспечивает лучшую производительность при полностью открытой дроссельной заслонке и повышенную экономию топлива и показатели выбросов (по сравнению с системой без прямого впрыска) за счет снижения детонации двигателя, улучшения стабильности сгорания и обеспечения точного управления впрыском.

Во впускном отверстии с термоизоляцией из смолы, впервые в мире, используется воздушный слой, который помогает сохранять свежий всасываемый воздух холодным, что способствует увеличению мощности, крутящего момента и экономии топлива. Порт смолы вставляется в порт головки блока цилиндров для создания воздушной прослойки.

Кроме того, благодаря встроенному в головку блока цилиндров выпускному коллектору катализатор может активироваться быстрее в условиях холодного пуска двигателя из-за короткой длины канала выхлопа от камеры сгорания до катализатора. Теоретическая область соотношения воздух-топливо может быть увеличена в условиях горячего двигателя из-за низкой температуры выхлопных газов, обеспечиваемой большой водяной рубашкой вокруг выпускного отверстия.

Новый двигатель отличается не только увеличением мощности и крутящего момента, но и значительными улучшениями в области шума, вибрации и жесткости, а также повышенной топливной экономичностью и более чистыми выбросами.

Он также имеет более низкий профиль за счет использования «обратной» головки блока цилиндров со встроенным выпускным коллектором и низкой опорой двигателя в моторном отсеке новой платформы для более тихой работы. Новая конструкция с низкой опорой двигателя помогает снизить вибрационный шум на пять децибел. Новый двигатель собирается в Дечерде, штат Теннесси.

Все модели Altima 2019 года, включая обе конфигурации двигателя, оснащены стандартной усовершенствованной коробкой передач Xtronic. В 2019 году трансмиссия Xtronic получает расширенную зону блокировки для повышения эффективности.Подрулевые лепестки доступны в комплектации Altima SR.


История по теме:

Абсолютно новый Nissan Altima 2019 года — с технологией Nissan Intelligent Mobility, новыми силовыми агрегатами и интеллектуальным полным приводом — дебютирует на международном автосалоне в Нью-Йорке

Altima 2019 года — новое глобальное лицо дизайна седанов Nissan : пять поколений, продано 5,6 миллиона

Пресс-кит Nissan Altima 2019 года (модель для США на NissanNews. ком)


Контактный телефон

Джош Клифтон
Старший менеджер по коммуникациям с продуктами, автомобили, внедорожники и технологии
Офис: 615-725-1767
[email protected]

Кайл Торренс
Специалист по производственным коммуникациям, автомобилям, внедорожникам и технологиям
Офис: 615-725-4019
[email protected]

Dan Passe
Nissan Global Communications
[email protected]

Для получения дополнительной информации о Nissan Motor Co., Ltd., чтобы узнать о продуктах, услугах и нашей приверженности устойчивой мобильности, посетите Nissan-Global.com. Следите за нами в Facebook, Instagram, Twitter и LinkedIn и смотрите наши последние видео на YouTube.

Двигатель Infiniti с переменной степенью сжатия — огромный технологический прорыв

268 л.с., 280 футофунтов, но на 27% эффективнее предыдущего V6.

Инфинити

Одной из ключевых переменных для двигателя внутреннего сгорания является его степень сжатия.Это отношение максимального объема внутри цилиндра (когда поршень находится в нижней мертвой точке) к минимальному объему внутри цилиндра (когда поршень находится в верхней мертвой точке). Очевидно, что это соотношение зафиксировано конструктивно — величина хода поршня внутри цилиндра определяется профилем коленчатого вала.

По крайней мере, так было всегда. Но Infiniti планирует изменить это с дебютом своего нового двигателя VC-T, который дебютирует на Парижском автосалоне в следующем месяце.

Чем выше степень сжатия двигателя, тем больше механической энергии он преобразует при сгорании заданного количества топлива, смешанного с заданным количеством воздуха. Но слишком большое передаточное число вызывает детонацию — преждевременную детонацию топливно-воздушной смеси на такте сжатия двигателя, вызванную высокими температурами цилиндров.

За прошедшие годы инженеры и химики придумали ряд решений этой проблемы. Добавление тетраэтилсвинца в бензин, например. Или использовать экзотические смеси спиртов и другого углеводородного топлива, которые имеют более низкие температуры сгорания — это в основном происходило в автогонках, но этанол/бензин E85 имеет тот же эффект.

Совсем недавно для снижения температуры цилиндров в двигателях с турбонаддувом применялась практика непосредственного впрыска (впрыск топлива под высоким давлением в каждый цилиндр, а не выше по потоку). Это связано с тем, что двигатели с принудительной индукцией еще более чувствительны к этой проблеме: детонация зависит от тепла и давления, и добавление турбонагнетателя к вашему двигателю увеличит и то, и другое.

Реклама

Хотя подробностей пока мало, Infiniti заявляет, что двигатель VC-T может изменять степень сжатия от 8:1 (для высокой производительности) до 14:1 (для эффективности).Компания (и ее материнская компания, Nissan) уже некоторое время работают над этой задачей — Motor Trend обнаружила патент, поданный компанией в 2001 году на такую ​​систему.

Как видно из рисунка ниже, шатун с поршнем соединяется с коленчатым валом через многорычажную связь, которая также соединена с рычагом привода. Перемещение привода изменяет угол многозвенного соединения, что, в свою очередь, изменяет ход поршня внутри цилиндра.

Infiniti

«Это следующий революционный шаг в оптимизации эффективности двигателя внутреннего сгорания.Этот технологический прорыв обеспечивает мощность высокопроизводительного 2,0-литрового бензинового двигателя с турбонаддувом и в то же время высокий уровень эффективности», — сказал Роланд Крюгер, президент Infiniti Motor Company. На первый взгляд, мы склонны согласиться с его

Будущее двигателя внутреннего сгорания

Карлос Гон, генеральный директор Nissan и Renault, заявил, что к 2020 году на автомобили с батарейным питанием будет приходиться 10% мировых продаж новых автомобилей. Г-н Гон, конечно же, планирует представить как минимум четыре электромобиля в ближайшие три года. Однако независимые аналитики, такие как Тим Уркхарт из IHS Global Insight, считают, что в 2020 году автомобили с батарейным питанием останутся на уровне менее одного процента от общего числа новых автомобилей.

Дело в том, что электромобили сегодня непомерно дороги — одна только батарея в электромобиле может стоить 20 000 долларов — и будет оставаться таковой еще какое-то время. Более того, электромобили не испытаны в реальном мире.Если автопроизводители и собираются делать ставку на эту технологию, они будут делать это очень постепенно. Даже по оптимистичному мнению Гона, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) будут использоваться в 90% автомобилей 2020 года. Коей Сага, глава Toyota по передовым технологиям (включая электромобили), идет дальше: «По моему личному мнению, я думаю, что мы никогда не откажемся от двигателя внутреннего сгорания».

Но это будут уже не те двигатели внутреннего сгорания, которые сегодня используются в транспортных средствах. Поскольку федеральные стандарты экономии топлива ужесточатся на 35 процентов в течение следующих пяти лет, эффективность ДВС должна резко повыситься, а если нет, то мы все будем вынуждены ездить на эконобоксах.

Поговорив с ведущими инженерами по силовым агрегатам и некоторыми независимыми изобретателями, мы рассмотрели некоторые технологии, которые могут обеспечить такую ​​повышенную эффективность.

Распыление топлива непосредственно в камеры сгорания бензинового двигателя вместо его впускных отверстий не является новой идеей — ее использовали в немецком истребителе ME109 времен Второй мировой войны. Mitsubishi Galant для японского рынка был первым автомобилем, в котором непосредственный впрыск сочетался с форсунками с компьютерным управлением в 1996 году.Прямой впрыск (DI) стоит дороже, чем впрыск через порт, потому что топливо распыляется при давлении 1500–3000 фунтов на квадратный дюйм, а не 50–100 фунтов на квадратный дюйм, а форсунки должны выдерживать давление и теплоту сгорания.

Но у DI есть ключевое преимущество: благодаря впрыску топлива непосредственно в цилиндр во время такта сжатия охлаждающий эффект испаряющегося топлива не рассеивается до того, как свеча зажигания сработает. В результате двигатель более устойчив к детонации — преждевременному и близкому к взрыву сгоранию топлива, производящему стук и удары поршней давлением и теплом — и поэтому может работать с более высокой степенью сжатия — около 12:1. вместо 10.5:1. Это само по себе улучшает экономию топлива на два-три процента.

Кроме того, система прямого впрыска обеспечивает возможность сжигания обедненной смеси, поскольку струя топлива может быть ориентирована таким образом, что рядом со свечой зажигания всегда находится горючая смесь. Это может повысить эффективность на пять процентов.

Несколько европейских автопроизводителей уже используют эту стратегию экономичного сжигания топлива. К сожалению, сжигание обедненной смеси вызывает более высокие выбросы NOx (оксидов азота) в выхлопных газах, что противоречит более жестким ограничениям, установленным в Америке. Катализаторам, способным решить эту проблему, не нравится высокое содержание серы в американском бензине. Новые катализаторы обещают сократить выбросы. Между тем, ожидается, что непосредственный впрыск станет универсальным к 2020 году.

Современные двигатели достигают уровней мощности, о которых мы могли только мечтать 20 лет назад. Недостатком является то, что во время обычного вождения большинство двигателей бездельничают, а двигатели мощностью 300 л.Когда дроссельная заслонка двигателя едва приоткрыта, во впускном коллекторе возникает сильный вакуум. Во время такта впуска, когда поршни всасывают этот вакуум, эффективность страдает.

Классическое решение этой проблемы — сделать двигатель меньше. Небольшой двигатель работает тяжелее, работает с меньшим вакуумом и, следовательно, более эффективен. Но маленькие двигатели производят меньше энергии, чем большие.

Чтобы получить мощность большого двигателя при небольшой экономии топлива, многие компании обращаются к двигателям меньшего размера с турбонагнетателями, непосредственным впрыском топлива и регулируемыми фазами газораспределения. Эти три технологии работают вместе, принося общую пользу.

Нагнетание дополнительного воздуха в камеры сгорания двигателя с помощью турбонагнетателя определенно увеличивает мощность; производители автомобилей делают это годами. Но в прошлом, чтобы избежать вредной детонации, двигателям с турбонаддувом требовалась более низкая степень сжатия, что снижало эффективность.

Как мы видели, непосредственный впрыск топлива помогает решить эту проблему за счет охлаждения всасываемого заряда для минимизации детонации.Во-вторых, если изменение фаз газораспределения увеличивает время, когда и впускной, и выпускной клапаны открыты, турбокомпрессор может пропускать свежий воздух через цилиндр, чтобы полностью удалить горячие остаточные газы из предыдущего цикла сгорания. И поскольку форсунки впрыскивают топливо только после закрытия клапанов, оно не выходит через выпускной клапан.

Первым двигателем в Америке со всеми тремя этими элементами был базовый 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Audi A4 2006 года выпуска. У него была 10.Степень сжатия 5: 1 — такая же высокая, как и у многих безнаддувных двигателей, несмотря на пиковое давление наддува 11,6 фунтов на квадратный дюйм. Он производил 200 лошадиных сил и 207 фунт-фут крутящего момента.

Система Ford EcoBoost — это не что иное, как непосредственный впрыск и турбонаддув. Дэн Капп, директор Ford по разработке передовых силовых агрегатов, говорит, что эта технология будет распространяться на легковые и грузовые автомобили компании. «Ничто другое не обеспечивает двузначного повышения эффективности использования топлива по разумной цене».

В будущем Ford рассчитывает заменить свой 5.4-литровый V-8 с 3,5-литровым EcoBoost V-6; его 3,5-литровый V-6 с 2,2-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем EcoBoost; и его 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с 1,6-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем EcoBoost. При каждом уменьшении пиковая мощность должна быть одинаковой, крутящий момент на низких оборотах должен быть выше примерно на 30 процентов, а экономия топлива должна быть выше на 10–20 процентов. Единственным недостатком будет дополнительная плата в размере 1000 долларов или около того к цене автомобилей с турбонаддувом DI для оплаты дополнительного оборудования.

БМВ, Мерседес, Тойота и Фольксваген планируют аналогичные двигатели, некоторые из которых используют нагнетатели вместо турбонагнетателей.Турбонаддув с непосредственным впрыском будет продолжать расширяться.

Позже в этом десятилетии мы увидим второе поколение этих двигателей с более высоким давлением наддува. Это позволит дополнительно уменьшить размеры двигателя, чтобы добиться дополнительного 10-процентного повышения эффективности.

Чтобы это произошло, потребуется рециркуляция охлажденных выхлопных газов для контроля детонации и либо ступенчатые турбины, либо турбины с изменяемой геометрией, чтобы ограничить обычное отставание. Эти технологии уже используются в дизельных двигателях, но более высокие температуры выхлопных газов газовых двигателей создают проблемы с долговечностью, которые необходимо решить, прежде чем автопроизводители смогут внедрить эти технологии.

Еще один способ повысить эффективность большого двигателя — отключить некоторые из его цилиндров. Поскольку дроссельная заслонка должна быть открыта шире, чтобы получить ту же мощность от остальных цилиндров, разрежение во впускном коллекторе снижается, а эффективность повышается.

В реальном вождении это может привести к улучшению экономии топлива на пять процентов при довольно низких затратах. Эта технология особенно рентабельна для двухклапанных двигателей с толкателем, поэтому мы видели переменный рабочий объем на двигателях GM и Chrysler V-8.

Honda использует переменный рабочий объем на своих 24-клапанных двигателях V-6, но дополнительное оборудование для закрытия множества клапанов увеличивает стоимость. Кроме того, отключение некоторых цилиндров на V-6 создает больше проблем с вибрацией и шумом, чем на V-8, потому что V-6 имеют более грубые импульсы зажигания и худший баланс. Активные опоры двигателя и регулируемые впускные коллекторы, необходимые для решения этих проблем, увеличивают дополнительные расходы.

Простейшая реализация системы изменения фаз газораспределения началась около 25 лет назад с использованием двухпозиционного опережения или замедления впускного или выпускного распределительного вала двигателя для лучшего соответствия условиям работы двигателя.Сегодня большинство двигателей DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр имеют бесступенчатую регулировку фаз как на впускном, так и на выпускном распределительных валах.

Около 20 лет назад Honda представила более сложный подход со своей системой VTEC, которая переключалась между двумя (а позже и тремя) отдельными наборами кулачков — один для работы на высокой скорости, а другой — на низкой. VTEC также может просто отключить один из двух впускных клапанов цилиндра при небольших нагрузках. В 2001 году компания BMW сделала еще один шаг вперед, представив систему Valvetronic, которая может непрерывно изменять ход открытия впускных клапанов для оптимизации мощности и эффективности двигателя. Кроме того, такое обширное управление впускными клапанами служит заменой дроссельной заслонки, которая устраняет вакуум и, следовательно, снижает насосные потери.

Хотя они обеспечивают преимущества в эффективности, системы с регулируемой высотой подъема сложны и дороги. Продолжается разработка чисто электронных систем, которые могли бы заменить распределительные валы и просто открывать и закрывать клапаны двигателя в соответствии с компьютером. Но электронные механизмы открытия клапана также дороги и потребляют значительную мощность. Вице-президент GM Powertrain Дэн Хэнкок предполагает, что двухступенчатый механизм подъема клапана может обеспечить 90 процентов преимуществ полностью регулируемого подъема.Более того, Капп из Ford говорит, что преимущества регулируемого подъема клапана в сочетании с EcoBoost (DI turbo) ограничены.

С другой стороны, BMW, со своей последней 3,0-литровой рядной шестеркой с прямым впрыском топлива (N55), которая заменяет твин-турбо (N54) во всей линейке, сделала именно это, добавив Valvetronic к своим DI-двигателям. турбо конфигурация. Говорят, что в сочетании с переходом от шестиступенчатого автомата к восьмиступенчатому это изменение обеспечивает на 10 процентов больше миль на галлон.

Возможно, ответом станет система Fiat Multiair, конструкция с регулируемой высотой подъема с гидравлическим приводом, которая гораздо менее сложна, чем механические системы, такие как у BMW.Ожидайте скоро увидеть Multiair на будущих автомобилях Chrysler.

Эта технология, сокращенно HCCI, представляет собой комбинацию принципов работы газового двигателя и дизеля. Когда требуется большая мощность, двигатель HCCI работает как обычный бензиновый двигатель, при этом сгорание инициируется свечой зажигания. При более скромных нагрузках он работает скорее как дизель, при этом сгорание инициируется просто давлением и теплотой сжатия.

В дизельном двигателе сгорание начинается, когда топливо впрыскивается поршнем в верхней части такта сжатия, а сгорание регулируется скоростью впрыска топлива. Однако с HCCI топливо уже впрыскивается и смешивается с воздухом до начала такта сжатия.

Поскольку только сжатие инициирует сгорание, это больше похоже на большой взрыв, чем даже на резкий рабочий ход дизеля. Если двигатель сделать достаточно прочным, чтобы он не разорвался на части, это делает HCCI как минимум таким же тяжелым, как дизель.Ключевым моментом является достижение достаточного контроля горения, чтобы цикл HCCI можно было использовать в максимально широком диапазоне скоростей и нагрузок, чтобы получить преимущества эффективности.

Один из способов расширить режим HCCI — использовать переменную степень сжатия, что Mercedes и сделал на своем экспериментальном двигателе Dies-Otto. Но другие инженеры, такие как Хэнкок из GM, хотели бы избежать этого осложнения. «Чтобы заставить HCCI работать, нам нужен очень хороший контроль над процессом сгорания с более быстрым компьютером управления двигателем и обратной связью по давлению сгорания.”

Все это звучит сложно, но отдача может быть 20-процентным улучшением экономии топлива без сажевых уловителей и катализаторов NOx, которые нужны дизелям. Этого достаточно, чтобы поддерживать интерес крупных игроков. Хэнкок предполагает, что HCCI может быть запущен в производство к концу этого десятилетия, возможно, в качестве эффективного двигателя для подключаемого гибрида, поскольку для питания генератора ему нужно работать только в небольшом диапазоне оборотов.

Выключение двигателя при остановке на светофоре определенно может сэкономить топливо.Легко запрограммировать компьютер управления двигателем, чтобы он выключал двигатель, когда скорость автомобиля падала до нуля, и перезапускал его, когда водитель убирает ногу с педали тормоза. Возможно, потребуется усилить стартер и аккумулятор, чтобы выдерживать более частое использование, но это не техническая проблема.

Mazda придумала более простой способ достижения подвига «стоп-старт». В своей системе, называемой i-stop, компьютер останавливает двигатель, когда один из поршней проходит верхнюю часть такта сжатия.Для перезапуска в цилиндр впрыскивается топливо, зажигается свеча зажигания, и двигатель мгновенно снова запускается.

К сожалению, в то время как эти системы могут сэкономить до пяти процентов расхода топлива в городских условиях, тестовые циклы Агентства по охране окружающей среды демонстрируют только однопроцентную выгоду из-за ограниченного времени простоя. В результате большинство производителей неохотно вкладывают средства в технологию, которая мало что делает для достижения целей CAFE, независимо от реальной выгоды.

Одним из недостатков этанола на основе кукурузы является то, что современные двигатели с гибким топливом, как правило, не в полной мере используют 95-октановое число E85.Но легко представить себе турбодвигатель с прямым впрыском второго поколения, который работает с более высоким давлением наддува при сжигании E85. Такой двигатель может быть вдвое меньше нынешней безнаддувной силовой установки со значительно более высокой топливной экономичностью. А при заправке чистым бензином компьютер просто снижал наддув. Двигатель потерял бы некоторую мощность, но без ущерба для долговечности или топливной экономичности.

Более радикальным способом использования более высокого октанового числа этанола является «система повышения этанола» (EBS), над которой работают несколько профессоров Массачусетского технологического института, а также Нил Ресслер, бывший топ-менеджер Ford по технологиям.

Концепция проста. Начните с двигателя DI-turbo и добавьте к нему обычную систему впрыска топлива через порт. Затем добавьте второй, небольшой топливный бак и заполните его E85. При умеренных нагрузках двигатель работает на бензине и с распределенным впрыском. Но когда вы требуете большей мощности и появляется наддув, система прямого впрыска впрыскивает E85. Мало того, что E85 имеет более высокое октановое число, чем бензин, он также обладает более сильным охлаждающим эффектом. Это обеспечивает безопасную работу с наддувом выше 20 фунтов на квадратный дюйм.

Форд проявил серьезный интерес к проекту.Для пикапа 5,0-литровый двигатель EBS с двойным турбонаддувом может заменить 6,7-литровый дизель в грузовике Super Duty. Он будет развивать ту же мощность и крутящий момент, достигать аналогичной эффективности использования топлива и будет дешевле в производстве, потому что ему не нужна какая-либо дорогостоящая дополнительная обработка выхлопных газов, как у дизельного двигателя.

При нормальном использовании расход E85 составит менее 10 процентов от расхода бензина. Таким образом, вы экономите много газа, потребляя лишь немного этанола. Двигатель EBS кажется технически исправным и уже прошел предварительные испытания.Мы ожидаем, что он будет запущен в производство в той или иной форме в течение следующих пяти лет.

Воображаемых концепций новых двигателей пруд пруди. Наш технический директор обычно держит толстый файл, полный их, с пометкой «чокнутые двигатели». Большинство из них даже не доходят до стадии прототипа. И даже те, которые строятся, как правило, выгорают из-за проблем, связанных с долговечностью, сложностью конструкции или эффективностью. Те немногие, кто преодолеет эту стадию, вступят в тяжелую борьбу с автопроизводителями, которые вложили миллиарды в создание обычных двигателей с проверенной надежностью и производительностью.

Одной из немногих новых концепций двигателя, которая выглядит многообещающе, является двухтактный двигатель OPOC от EcoMotors. OPOC расшифровывается как «оппозитный цилиндр с оппозитным поршнем». Чтобы визуализировать двигатель, начните с горизонтально оппозитного четырехцилиндрового двигателя, такого как у Subaru Legacy. Затем выдвиньте цилиндры и снимите головки цилиндров, чтобы освободить место для второго набора поршней внутри каждого цилиндра, которые движутся в противоположную сторону от обычных поршней. Длинные шатуны передают движение этих дополнительных поршней на коленчатый вал.

Как и в типичном двухтактном двигателе, дыхание происходит через порты по бокам цилиндров. Но в двигателе OPOC впускные и выпускные отверстия находятся на противоположных концах цилиндров. По мере движения поршней выхлопные газы открываются перед впускными отверстиями, и турбонагнетатели продувают воздух через цилиндры, чтобы вытолкнуть выхлопные газы и заполнить их чистым воздухом. Поскольку для этого двигателю требуется положительное давление, турбонагнетатели имеют электродвигатели, которые приводят их в действие на низких оборотах, когда энергия выхлопа низкая.

Хотя первыми двигателями OPOC были дизельные двигатели, эта концепция также может работать с бензином. В любом случае, форсунка прямого впрыска находится в середине цилиндра, где две головки поршня почти сходятся, и именно там должна быть свеча зажигания в газовой версии.

Если дизайн OPOC кажется радикальным, его поддерживают солидные люди. Дизайнером двигателя является Петер Хофбауэр, бывший главный инженер по двигателям Volkswagen. Генеральным директором EcoÂMotors является Дон Ранкл, бывший топ-менеджер Delphi и GM.Президентом является Джон Колетти, легендарный бывший глава подразделения Ford SVT. И выдающийся производитель выхлопных газов Алекс Борла входит в совет директоров. Большая часть финансирования компании поступает от Винода Хосла, мегаинвестора из Силиконовой долины.

К настоящему времени прототипы двигателя OPOC показали КПД на 12-15% выше, чем у обычных поршневых двигателей, в первую очередь из-за отсутствия головок цилиндров, что исключает большую поверхность, через которую теплота сгорания отдается охлаждающей жидкости, и отсутствие клапанного механизма, снижающего трение примерно на 40 процентов.

Кроме того, поскольку каждый двухцилиндровый четырехпоршневой модуль идеально сбалансирован, в четырехцилиндровой версии двигателя можно полностью разъединить одну пару цилиндров при небольших нагрузках. Это не только снижает насосные потери, но и полностью устраняет трение от неисправного цилиндра, повышая эффективность использования топлива еще на 15 процентов.

Пока Колетти говорит, что явных проблем нет: «Выбросы выглядят хорошо, как и расход масла.Меня ничего не беспокоит». Ранкл добавляет, что из-за меньшего количества деталей — без головок и клапанов — двигатель должен быть на 20 процентов дешевле в производстве, чем современный V-6. «Мы работаем над двумя семействами двигателей. EM100d — это дизель с диаметром цилиндра 100 мм, развивающий 325 лошадиных сил, а EM65ff имеет диаметр цилиндра 65 мм и развивает мощность около 75 лошадиных сил в двухцилиндровом варианте на бензине».

Двигатель снят с производства через несколько лет. Для небольшой развивающейся компании без огромных инвестиций в обычные двигатели — например, китайские или индийские — двигатель OPOC привлекателен.Военный контракт также проложил бы путь к приемлемости для гражданского населения.

Как уже упоминалось, возможность изменить степень сжатия работающего двигателя поможет заставить работать HCCI. В большинстве таких схем каким-либо образом изменяется либо ход поршня двигателя, либо расстояние от коленчатого вала до камеры сгорания. Оба подхода механически проблематичны. Умные инженеры Lotus придумали более простой способ изменения компрессии двигателя.Они создали головку блока цилиндров с подвижной частью — они называют ее шайбой — которая может проходить в камеру сгорания. При полностью втянутой шайбе степень сжатия составляет 10:1. Когда он расширяется в головку, он уменьшает объем камеры сгорания, тем самым увеличивая соотношение до 40: 1. Для этой шайбы есть место, потому что двигатель, который Lotus называет «Всеядным», является двухтактным без каких-либо клапанов. Вместо этого впускные и выпускные потоки происходят через отверстия в стенках цилиндров. Впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр с помощью пневматической системы, разработанной Orbital для другого двухтактного двигателя, над которым компания работала около 30 лет.Lotus утверждает, что двигатель Omnivore может широко работать в режиме HCCI и обеспечивает 10-процентный прирост эффективности использования топлива по сравнению с современными бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском топлива. Из-за переменной степени сжатия он также может работать на различных видах топлива, отсюда и его название. На данный момент двигатель представляет собой только одноцилиндровый исследовательский проект. Умно, но будет ли он продвигаться дальше, еще неизвестно.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Патент США на патент двигателя внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия (Патент № 9,650,952, выдан 16 мая 2017 г.)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия, оснащенному механизмом переменной степени сжатия, способным изменять степень сжатия двигателя.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Заявитель настоящей заявки традиционно предложил механизмы с регулируемой степенью сжатия, которые могут изменять степень сжатия двигателя, используя многозвенный кривошипно-поршневой механизм (например, см. Патентный документ 1, описанный ниже). Такой механизм переменной степени сжатия сконфигурирован для переменного управления степенью сжатия двигателя в зависимости от режима работы двигателя путем изменения положения вращения вала управления с помощью исполнительного механизма, такого как двигатель или тому подобное.

CITATION LIST Патентная литература

Патентный документ 1: предварительная публикация патента Японии № JP2004-257254 (A)

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ Техническая проблема

Вышеупомянутый механизм переменной степени сжатия расположен снаружи основного корпуса двигателя для защиты исполнительного механизма от масла, тепла выхлопных газов и т.п., исполнительный механизм и управляющий вал связаны друг с другом с помощью соединительного механизма, оснащенного рычаг, выполненный с возможностью проникновения в боковую стенку основного корпуса двигателя.Один конец рычага соединен с рычажной частью вала управления через соединительный штифт. Например, управляющий вал расположен внутри масляного поддона, установленного на нижней стороне основного корпуса двигателя. Вал управления установлен с возможностью вращения на стороне основного корпуса двигателя.

В двигателе внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия, имеющем специфическую конструкцию, описанную выше, комбинированная переменная нагрузка нагрузки сгорания и сила инерции двигателя внутреннего сгорания многократно воздействуют на соединительный механизм, соединяющий управляющий вал и исполнительный механизм.Кстати, в опорной части соединительного штифта, который с возможностью вращения соединяет рычаг и рычажную часть, обеспечен заданный зазор. Следовательно, из-за ранее рассмотренной многократно действующей переменной нагрузки имеют тенденцию возникать вибрация и шум, тем самым ухудшая характеристику шума/вибрации. Кроме того, из-за прогрессирующего износа опорной части при использовании механизма зазор опорной части имеет тенденцию к увеличению, и, таким образом, легко вызвать ухудшение характеристик шума/вибрации.

В частности, в диапазоне высоких скоростей с низкой нагрузкой, в котором переменная нагрузка имеет тенденцию к легкому увеличению, используется настройка в сторону высокой степени сжатия. Таким образом, существует проблема ухудшения характеристик шума/вибрации при настройке на сторону с высокой степенью сжатия.

Решение проблемы

Таким образом, с учетом ранее описанных обстоятельств изобретение оснащено механизмом переменной степени сжатия, выполненным с возможностью изменения степени сжатия двигателя в зависимости от положения вращения вала управления, расположенного в масляный поддон основного корпуса двигателя, привод, выполненный с возможностью изменять и удерживать положение вращения вала управления, и соединительный механизм, выполненный с возможностью соединения привода и вала управления, при этом соединительный механизм имеет рычаг, соединенный с валом управления, соединительный штифт, соединяющий с возможностью вращения конец рычажной части, проходящей радиально наружу от центра вала управления, и один конец рычага. Изобретение отличается тем, что, по крайней мере, когда он установлен на наивысшую степень сжатия, соединительный штифт установлен или выполнен с возможностью погружения ниже уровня масла в масляном поддоне.

Преимущество изобретения

В соответствии с изобретением, по крайней мере, при максимальной степени сжатия соединительный штифт может быть погружен в масло ниже уровня масла в масляном поддоне, и, следовательно, можно подавить прогресс износа подшипниковой детали за счет улучшения смазывающей способности при одновременном подавлении ухудшения характеристик шума/вибрации.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия, оснащенный механизмом переменной степени сжатия в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения.

РИС. 2 представляет собой другой вид в поперечном сечении, иллюстрирующий тот же самый двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия согласно варианту осуществления.

РИС. 3 представляет собой другой вид в поперечном сечении, иллюстрирующий тот же самый двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия согласно варианту осуществления.

РИС. 4 представляет собой другой вид в поперечном сечении, иллюстрирующий тот же самый двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия в варианте осуществления.

РИС. 5 представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий расположение рычага в случае настройки на максимальную степень сжатия.

РИС. 6 представляет собой вид в поперечном сечении, иллюстрирующий расположение рычага в случае настройки на самую низкую степень сжатия.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения далее описаны со ссылкой на чертежи.Структурные чертежи на фиг. 1-4 схематично показаны по сравнению с фиг. 5-6, но все эти чертежи, т.е. фиг. 1-6 представляют собой виды в разрезе, иллюстрирующие один и тот же вариант осуществления. Прежде всего, ниже поясняется механизм 10 переменной степени сжатия, в котором используется многозвенный кривошипно-поршневой механизм. Между прочим, этот механизм 10 широко известен как изложенный в предварительной публикации японского патента № 2004-257254 (А), и поэтому его конструкция кратко описана ниже.

Поршень 3 каждого цилиндра двигателя установлен в блоке цилиндров 1 , являющемся частью двигателя внутреннего сгорания, и вставлен в цилиндр 2 с возможностью скольжения. Кроме того, на блоке цилиндров с возможностью вращения поддерживается коленчатый вал 4 . Механизм переменной степени сжатия 10 имеет нижнее звено 11 , верхнее звено 12 , первый вал управления 14 , эксцентриковый вал 15 и звено управления 13 .Нижняя тяга установлена ​​с возможностью вращения на шейке 5 коленчатого вала 4 . Верхняя тяга соединяет нижнюю тягу 11 и поршень 3 . Первый управляющий вал поддерживается с возможностью вращения на стороне основного корпуса двигателя, такого как блок цилиндров 1 . Эксцентриковый вал расположен эксцентрично относительно управляющего вала 14 . Тяга управления соединяет эксцентриковый вал 15 и нижнюю тягу 11 .Поршень 3 и верхний конец верхней тяги 12 соединены между собой поршневым пальцем 16 так, чтобы обеспечить относительное вращение. Нижний конец верхней тяги 12 и нижней тяги 11 соединены друг с другом посредством соединительного штифта 17 со стороны верхней тяги, чтобы обеспечить относительное вращение. Верхний конец тяги управления 13 и нижний конец тяги 11 соединены друг с другом посредством соединительного штифта 18 со стороны тяги управления, чтобы обеспечить относительное вращение. Нижний конец тяги управления 13 установлен с возможностью вращения на эксцентриковый вал 15 .

Двигатель 19 , который служит в качестве привода механизма 10 переменной степени сжатия, соединен с первым управляющим валом 14 через соединительный механизм 20 , оснащенный редуктором скорости (не показан). Характеристика хода поршня, включая положение верхней мертвой точки (ВМТ) поршня и положение нижней мертвой точки (НМТ) поршня, изменяется при изменении положения нижнего звена 11 , создаваемого изменением положения вращения первого управляющего вала . 14 мотор 19 .Следовательно, степень сжатия двигателя изменяется. Таким образом, можно управлять степенью сжатия двигателя в зависимости от режима работы двигателя, управляя приводом (работой) двигателя 19 посредством блока 40 управления. Кстати, привод не ограничивается таким электродвигателем 19 , но может использоваться привод с гидравлическим приводом.

Первый управляющий вал 14 установлен с возможностью вращения в масляном поддоне 6 , установленном на нижней стороне блока цилиндров 1 и предназначенном для хранения смазочного масла.Масляный поддон 6 состоит из верхнего масляного поддона 6 A, прикрепленного к нижней части блока цилиндров 1 , и нижнего масляного поддона 6 B, прикрепленного к нижней части верхнего масляного поддона 6 A таким образом, чтобы закрыть отверстие в нижней части верхней части масляного поддона 6 A. С другой стороны, двигатель 19 расположен снаружи основного корпуса двигателя. Более подробно, двигатель прикреплен к боковой поверхности корпуса 22 , обращенной к задней стороне двигателя. Корпус установлен на боковой стенке впуска 7 (далее именуемой «боковина масляного поддона») верхней части масляного поддона 6 A, составляющей часть основного корпуса двигателя.

Обсуждаемый ранее редуктор выполнен с возможностью уменьшения вращения выходного вала двигателя 19 и передачи уменьшенного вращения на первый управляющий вал 14 . Например, используется редуктор определенной конструкции с волновым зубчатым механизмом.Однако редуктор не ограничивается конкретной конструкцией, использующей зубчатый механизм с волновым движением, и в качестве редуктора может использоваться другой тип редуктора, такой как циклоидный редуктор с планетарной передачей и т.п.

Связывающий механизм 20 также снабжен вторым управляющим валом 23 , выполненным за одно целое с выходным валом редуктора. Вместо этого выходной вал редуктора и второй управляющий вал 23 могут быть выполнены отделенными друг от друга и механически связанными друг с другом, так что оба этих вала вращаются синхронно друг с другом.

Второй управляющий вал 23 установлен с возможностью вращения и расположен в корпусе 22 , расположенном рядом с боковой стенкой 7 масляного поддона таким образом, чтобы проходить в продольном направлении двигателя ( то есть в направлении, параллельном первому управляющему валу 14 ) вдоль боковой стенки масляного поддона 7 . Первый управляющий вал 14 , расположенный внутри основного корпуса двигателя, в который разбрызгивается смазочное масло, и второй управляющий вал 23 , расположенный снаружи основного корпуса двигателя, механически связаны друг с другом с помощью рычага. 24 предназначен для проникновения в боковую стенку масляного поддона 7 .Следовательно, оба вала 14 , 23 вращаются синхронно друг с другом. Кстати, прорезь 24 А, через которую вставляется рычаг 24 , образована как в боковине масляного поддона 7 , так и в корпусе 22 . Корпус 22 прикреплен к боковой стенке масляного поддона 7 непроницаемым для жидкости образом таким образом, чтобы закрыть периферию прорези 24 A.

Один конец рычага 24 и кончик части первого рычага 25 , проходящие радиально наружу от центра первого управляющего вала 14 , соединены друг с другом через первый соединительный штифт 26 , чтобы обеспечить относительное вращение.Другой конец рычага 24 и конец второй части рычага 27 , проходящей радиально наружу от центра второго управляющего вала 23 , соединены друг с другом через второй соединительный штифт 28 , чтобы обеспечить относительное вращение.

При ранее обсужденной рычажной конструкции, когда первый управляющий вал 14 вращается, изменяется степень сжатия двигателя и положение первой части рычага 25 , второй части рычага 27 и рычага 24 смена. Следовательно, также изменяется передаточное отношение пути передачи мощности вращения от двигателя 19 к первому управляющему валу 14 .

Между прочим, рассмотренный ранее первый управляющий вал 14 соответствует «управляющему валу» изобретения, тогда как первый соединительный штифт 26 соответствует «соединительному штифту» изобретения.

Коренная шейка коленчатого вала 4 и шейка 14 A первого управляющего вала 14 поддерживаются с возможностью вращения на стороне основного корпуса двигателя с помощью крышки подшипника 30 , прикрепленной к блок цилиндров 1 , являющийся частью основного корпуса двигателя.Крышка подшипника 30 состоит из крышки коренного подшипника 30 A и крышки промежуточного подшипника 30 B. Эти две крышки подшипников крепятся к нижней стороне перегородки (не показана) блока цилиндров 1 с помощью болтов крепления крышки 30 C, общих для них. Первый управляющий вал 14 поддерживается с возможностью вращения между крышкой коренного подшипника 30 A и перегородкой. Второй управляющий вал 23 поддерживается с возможностью вращения между крышкой коренного подшипника 30 A и крышкой вспомогательного подшипника 30 B.

Как показано на РИС. 5, когда была установлена ​​самая высокая степень сжатия, при которой первый управляющий вал 14 был повернут в максимальное положение вращения по часовой стрелке, первая стопорная поверхность 31 предусмотрена на второй части рычага 27 второго рычага управления. вал 23 приведен в зацепление встык со второй стопорной поверхностью 32 , расположенной на корпусе 22 , чтобы ограничить дальнейшее вращательное движение по часовой стрелке первого управляющего вала 14 . Как показано на фиг. 6, и наоборот, когда была установлена ​​самая низкая степень сжатия, при которой первый управляющий вал 14 был повернут в максимальное положение вращения против часовой стрелки, третья стопорная поверхность 33 предусмотрена на второй части рычага 27 второго рычага. управляющий вал 23 приведен в зацепление встык с четвертой стопорной поверхностью 34 , расположенной на корпусе 22 , чтобы ограничить дальнейшее вращательное движение против часовой стрелки второго управляющего вала 23 .Эти стопоры 31 34 с первого по четвертый образуют стопорный механизм, который механически ограничивает диапазон вращения первого управляющего вала 14 .

Конкретная конфигурация, работа и эффекты варианта осуществления перечислены ниже.

(1) Как показано на РИС. 1, по крайней мере, при максимальной степени сжатия первый соединительный штифт 26 устанавливается или конфигурируется таким образом, что весь первый соединительный штифт находится ниже уровня масла α1 масляного поддона 6 во время работы двигателя.

Настройка высокой степени сжатия используется в диапазоне высоких скоростей и низких нагрузок, поэтому переменная нагрузка имеет тенденцию к увеличению. Повышенная переменная нагрузка сильно влияет на характеристики шума/вибрации. Однако в настоящем варианте осуществления, в случае настроек высоких степеней сжатия, содержащих самую высокую степень сжатия, обсуждавшуюся выше, весь первый соединительный штифт 26 может быть погружен ниже уровня масла. Следовательно, зазор опорной части первого соединительного штифта 26 заполнен смазочным маслом, и, следовательно, можно подавить вибрацию и шум, возникающие из-за дребезжания в зазоре, тем самым подавляя ухудшение характеристик шума. /вибрация.

Напротив, настройка низкой степени сжатия используется в диапазоне высоких нагрузок. Что касается нагрузок, действующих на первый соединительный штифт 26 , величина максимальной нагрузки сгорания имеет тенденцию становиться намного больше, чем величина инерционной нагрузки, действующей в направлении, противоположном направлению действия максимальной нагрузки сгорания. Следовательно, дребезжание в зазоре опорной части первого соединительного пальца 26 меньше. Меньшее дребезжание оказывает лишь незначительное влияние на ухудшение характеристик шума/вибрации.

Кроме того, в нормальном рабочем диапазоне часто используется настройка высокой степени сжатия. Как объяснено со ссылкой на вариант осуществления, в случае настроек высоких степеней сжатия, при которых требуется тишина из-за низкой нагрузки и низкого уровня шума, эффективно улучшить характеристику шума/вибрации. И наоборот, в случае настроек на низкие степени сжатия, которые используются в диапазоне высоких нагрузок, уровень шума почти всегда высок. Следовательно, можно допустить ухудшение характеристик шума/вибрации по сравнению с настройками на высокие коэффициенты сжатия.

(2) Как показано на РИС. 1, уровень масла α1 в масляном поддоне 6 устанавливается посередине между центром первого управляющего вала 14 и центром первого соединительного штифта 26 . Более конкретно, как показано на фиг. 1, по крайней мере, при максимальной степени сжатия весь первый управляющий вал 14 устанавливается над уровнем масла.

Таким образом, располагая первый управляющий вал 14 выше уровня масла, не погружая первый управляющий вал в масло, при этом улучшая смазывающую способность первого соединительного штифта 26 , можно подавить усиление перемешивания масла. сопротивление, вызванное колебательным движением тяги 13 , шарнирно соединенной с первым валом 14 управления.

(3) Как показано на РИС. 2, при установленной степени сжатия, при которой первый соединительный штифт 26 расположен дальше всего вверх от уровня масла α1 масляного поддона 6 , более конкретно, в случае установки самой низкой степени сжатия, при которой первый управляющий вал 14 повернут в максимальное положение вращения против часовой стрелки, если смотреть с осевого направления первого управляющего вала 14 , первый соединительный штифт 26 установлен так, чтобы располагаться вблизи линии внешнего диаметра 13 Большой конец звена управления 13 , на котором установлен эксцентриковый вал 15 . Более подробно, первый соединительный штифт 26 устанавливается на линию контура линии внешнего диаметра 13 A.

Таким образом, путем размещения первого соединительного штифта 26 рядом с линией внешнего диаметра 13 A большого конца звена управления 13 , на котором колебания уровня масла и количество разбрызгивания масла имеют тенденцию к увеличению из-за колебания уровня масла, как показано на фиг. 2, можно обеспечить подачу достаточного количества масла к первому соединительному пальцу 26 без погружения первого соединительного пальца 26 .В результате этого можно улучшить характеристики смазки и улучшить характеристики шума/вибрации за счет образования масляной пленки, прилипшей к опорной части первого соединительного штифта 26 .

(4) Как показано на РИС. 3, при настройке на любую из высоких степеней сжатия, содержащих, по меньшей мере, самую высокую степень сжатия, первый соединительный штифт 26 устанавливается так, чтобы он всегда был погружен ниже уровня масла α2 масляного поддона 6 , независимо от соответствующих положений масла. уровни α2 масляного поддона 6 при колебаниях уровня масла.

Таким образом, даже если уровень масла колеблется из-за условий разгона/торможения, при настройке на высокие степени сжатия нет риска выхода первого соединительного штифта 26 из соответствующих уровней масла, таким образом, первый соединительный штифт 26 всегда погружен в масло. Следовательно, можно подавить ухудшение характеристик шума/вибрации.

(5) Как показано на РИС. 4, при остановке двигателя осуществляется установка на заданную промежуточную степень сжатия, пригодную для запуска, а после установки на заданную промежуточную степень сжатия первый соединительный штифт 26 устанавливают так, чтобы он был погружен ниже уровня масла α3 масляного поддона 6 при остановке двигателя.

Таким образом, при остановке двигателя первый соединительный штифт поддерживается в состоянии, когда его опорная часть погружена в масло. Таким образом, даже при выходе первого соединительного штифта 26 из уровня масла α3 из-за установки на высокую нагрузку малой степени сжатия в случае отсутствия принудительной подачи масла на первый соединительный штифт 26 или сразу после пуска можно обеспечить достаточную смазывающую способность.

Хотя вышеизложенное представляет собой описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения, следует понимать, что изобретение не ограничено конкретными вариантами осуществления, показанными и описанными в настоящем документе, но что могут быть внесены различные изменения и модификации без отклонения от объема или дух этого изобретения.Например, в рассмотренном ранее механизме переменной степени сжатия звено управления связано с нижним звеном. Вместо этого может использоваться другая структура, в которой звено управления связано с верхним звеном.

Испытание двигателей внутреннего сгорания на сжатие – испытание на прямое и дифференциальное сжатие

Введение в оборудование и методы измерения сжатия двигателей

Компоненты автомобильных двигателей внутреннего сгорания, как и все другие двигатели, со временем потребуют замены из-за общего износа.

Простым тестом для определения характеристик двигателя внутреннего сгорания является проверка компрессии двигателя.

Может показать состояние поршневых колец и цилиндров или других компонентов, отвечающих за компрессию двигателя.

Это статья о проверке характеристик двигателей внутреннего сгорания и, в частности, об оборудовании и методах проверки компрессии двигателя.

Испытание на дифференциальное сжатие

Используется в основном на малых авиационных двигателях, процедура следующая:

  • Прогрев. Двигатель следует прогревать, как при обычном предполетном прогреве.

  • Безопасность — Магнето должно быть заземлено, главный выключатель должен быть переведен в положение «выключено», а подача топлива отключена. Перед заменой испытательного механизма на следующий цилиндр необходимо перекрыть подачу воздуха и сбросить давление в оборудовании.

Оборудование для испытаний на дифференциальное сжатие

Оборудование состоит из следующих компонентов:

  • Источник сжатого воздуха (сухой воздух) в комплекте с регулирующим клапаном, обеспечивающий непрерывный поток воздуха при давлении 80 фунтов на квадратный дюйм.
  • Тестовый набор, содержащий испытательный манометр и манометр баллона с калиброванным отверстием между ними.
  • Шланговые соединения и шланги для подачи воздуха и для адаптера свечи зажигания.

Как проводить дифференциальное испытание на сжатие

С двигателя снимаются кожухи двигателя, дефлекторы радиатора и свечи зажигания.

Адаптер ввинчивается в отверстие для свечи зажигания, а гребной винт поворачивается, чтобы поршень в испытуемом цилиндре находился в положении верхней мертвой точки.Это можно определить, приложив палец к адаптеру сжатия, дождавшись «затяжки», когда поршень завершает такт сжатия.

Зафиксировав гребной винт от вращения в любом направлении, шланг от тестера подсоединяется к адаптеру свечи зажигания и подается давление. Левый манометр должен быть отрегулирован на 80 фунтов на квадратный дюйм, а правый манометр будет показывать дифференциальное сжатие. Возможно, потребуется медленно покачать гребной винт вперед и назад, чтобы «установить кольца».

В идеале давление на манометре баллона должно равняться давлению на манометре регулятора. Однако показания манометра баллона 60 фунтов на квадратный дюйм или выше допустимы и отмечаются как 60/80. Любое показание, зарегистрированное на манометре цилиндра ниже 60 фунтов на квадратный дюйм, указывает на утечку воздуха через компоненты двигателя (кольца, клапаны или трещину в цилиндре) и требует дальнейшего изучения, хотя низкое показание само по себе не является достаточным основанием для отказа. цилиндр. Вам нужно выяснить, куда уходит воздух, а также рассмотреть, не пора ли компоненты или двигатель показал чрезмерный расход масла.

Системная схема прибора для измерения перепада компрессии и карточка регистрации результатов компрессии для шестицилиндрового двигателя показаны ниже. (Пожалуйста, нажмите на изображение, чтобы увеличить его.)

Прямое испытание на сжатие

Мы рассмотрим метод прямого испытания на сжатие бензинового (бензинового) двигателя, используя следующую последовательность:

Затем снимаются свечи зажигания; не забудьте пометить провода соответствующими номерами цилиндров.

Подача топлива также должна быть отключена, а педаль газа должна удерживаться в полностью открытом положении, чтобы при прокручивании коленчатого вала в двигатель поступал максимальный воздух.

При снятии испытательного оборудования с цилиндра; сбросьте давление воздуха, открыв предохранительный клапан на манометре/переходнике.

Теперь ключ зажигания можно заменить в замке зажигания.

Проверка компрессии – сухой метод

Адаптер компрессии ввинчивается в отверстие свечи зажигания цилиндра №1, и помощник прокручивает двигатель не менее чем на шесть оборотов.

Регистрируется максимальное значение компрессии и процесс повторяется для остальных цилиндров.

Испытание на сжатие – влажный метод

В этом испытании небольшое количество смазочного масла (чайная ложка) заливается в цилиндры, которые имели самые низкие показания во время испытания на сухое сжатие.

Двигатель переворачивается, показания снимаются, как и прежде, и записываются.

Ниже показаны системная схема прибора для непосредственного испытания на сжатие и протокол испытаний на сжатие для четырехцилиндрового двигателя.

Причины низкой компрессии

Обычно причиной низкой компрессии являются сломанные/изношенные поршневые кольца или царапины на цилиндрах, обычно из-за большого пробега или отсутствия замены масла.

Много лет назад я ехал из Белфаста в Инвергордон в Шотландии, чтобы устроиться инженером на алюминиевый завод. Я ехал на старом Vauxhall Viva 1962 года выпуска, и он жрал много масла.

Я израсходовал пару галлонов масла в этом путешествии, и как только у меня появилась возможность проверить проблему, я снял головку и о чудо, в одном из поршней была дыра размером с пенни. Новый поршень решил проблему, а старая машина прожила несколько лет, хотя ящик с инструментами всегда был в багажнике!

Во всяком случае, это еще одна причина потери компрессии двигателя.Некоторые другие причины перечислены ниже.

Испытание на дифференциальное сжатие

  • Прохождение выпускного клапана – определяется прослушиванием выхода воздуха из выхлопной трубы.
  • Прохождение впускного клапана — определяется по наличию воздуха на входе фильтра сапуна.
  • Износ поршневых колец/цилиндра – видно по воздуху, поступающему из системы вентиляции картера.

Прямое испытание на сжатие

Если прямое испытание на сжатие указывает на низкую компрессию в двигателе, дальнейшее исследование причины обычно может быть достигнуто только путем разборки двигателя.

Машины для испытания на сжатие

В распоряжении специалистов по техническому обслуживанию автомобилей имеется множество машин для испытания на сжатие как для метода дифференциального, так и для прямого сжатия. Они также предназначены для испытания на сжатие дизельных двигателей.

Некоторые из них показаны ниже с некоторыми описательными примечаниями и ценами.

Комплекты для прямого испытания на сжатие

1. Комплект для испытания на сжатие бензиновых двигателей, 6 шт. Sealey CT955

  • Трубопровод – нажимные соединения, гибкие 400 мм.
  • Резьбовой переходник – резьба глубиной 12, 14 и 18 мм.
  • Care Case — прилагается
  • Цена — £ 35 ($ 55)
  • Гарантия — 1 год
  • 2. Actron CP7828 Профессиональный тестер сжатия с памяти

    Технические характеристики:

    • Датчик — 21/2 «Диаметр , откалиброванные до 300PSI и 2100KPS
    • адаптеров — 10,12, 14, глубокие нити
    • трубопроводов — гибкий
    • чехол для переноски — чехол
    • цена — £ 20 ($ 32)
    • Гарантия — 1 год
    Наборы для проверки компрессии

    1.Тестер перепада давления в цилиндрах ATS

    Спецификация:

    • Клапаны — двухпозиционный предохранительный клапан для сброса давления
    • Размер проходного отверстия – 0,40 дюйма
    • Манометры – поставляются 2 манометра, откалиброванные на +/- 2% – Адаптер Переходник на 18 мм
    • Трубопровод – 24-дюймовый гибкий напорный шланг
    • Цена – 38 фунтов стерлингов (60 долларов США)

    Вышеуказанные тестеры на сжатие являются выбором, который я выбрал из-за их простоты использования и цены – в автомобиле (или в самолете!) достаточно дорог без необходимости покупать цифровые тестеры высшего класса; ручные так же эффективны.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.