Конструкция блок картеров разных автомобилей: Блок-картера двигателей

Содержание

Блок-картера двигателей

Цилиндр вместе с поршнем и головкой цилиндра образуют замкнутый объем, в котором совершается рабочий цикл двигателя. Внутренняя поверхность стенок цилиндра служит направляющей при движении поршня. Цилиндры 4 (рис. 2) могут быть изготовлены каждый в от — дельности, как, например, у двигателей Д-21 и Д-37Е, или в общей отливке — блоке цилиндров. Блоки или отдельные цилиндры крепятся к корпусной детали двигателя — картеру 7, внутри которого установлен коленчатый вал.

Картер 7 двигателя представляет собой массивную неподвижную металлическую деталь, которая несет основные сборочные единицы и детали двигателя. В нем находятся подшипники коленчатого и распределительного валов, оси и валы шестерен приводов разных механизмов и др. Снизу картер закрыт поддоном 9, который служит резервуаром для масла.

Картер большинства двигателей выполнен в общей отливке с блоком, например А-41 (рис. 1), Д-240, А-41, СМД-60, ЯМЗ-238, ГАЗ-53, ЗИЛ-130. Такие отливки называются блок-картерами, они сообщают конструкции большую жесткость.

Блок-картер отливают из серого чугуна (СМД-60, ЗИЛ-130) и алюминиевого сплава (ГАЗ-53).

Чугунные блоки обладают достаточной прочностью и сравнительно дешевы. Блоки из алюминиевого сплава легко обрабатываются, значительно легче чугунных, однако дороже их.

При У-образной конструкции блок-картера (рис. 3) ряды цилиндров обычно расположены под углом 90° между их осями. Такое расположение цилиндров уменьшает массу и габариты двигателя по длине и высоте и делает конструкцию более жесткой. Последнее снижает возможность появления нежелательных деформаций блок-картера и др.

Конструкция цилиндров в основном определяется способом охлаждения. При воздушном охлаждении цилиндры 4 (рис. 2) снабжаются специальными ребрами 10 для увеличения поверхности охлаждения.

При жидкостном охлаждении между наружной поверхностью цилиндра и внутренними стенками блока имеется кольцевое пространство — водяная рубашка 26 (рис. 1), заполняемая охлаждающей жидкостью. К верхней обработанной плоскости блок-картера (рис.

4) на шпильках крепится головка цилиндров. В стенках блок-картера расположены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям деталей и отверстия для установки деталей. На внутренних и наружных поверхностях стенок имеются обработанные площадки для крепления различных деталей и механизмов.

Конструкция блок-картера зависит от расположения клапанов. В двигателях с боковым расположением клапанов в блок-картере имеется боковой прилив для их размещения, называемый клапанной коробкой, а в верхней стенке блок-картера сбоку каждого цилиндра сделаны клапанные отверстия. Такая конструкция применена в двигателях ГАЗ-52.

В двигателях с подвесным расположением клапанов последние помещаются в головке цилиндров, в результате чего конструкция блоккартера упрощается. Такая конструкция применена в двигателях А-41 (рис. 1), Д-240, А-41М, ЯМЗ-238, Д-37Е, Д-160, ГАЗ-53 и некоторых других.

Внутреннюю тщательно отполированную поверхность цилиндра называют зеркалом цилиндра. Точная обработка этой поверхности (ее овальность и конусность должны быть не более 0,02 мм) обеспечивает легкость движения поршня и плотное прилегание его к цилиндру.

Блок-картеры выполняются со вставными гильзами из легированных чугунов, обладающих большой износостойкостью и высокими механическими качествами. Применение вставных гильз позволяет увеличить срок службы блок-картера (путем замены изношенных гильз новыми) и упрощает его отливку.

Рис. 1. Дизель А-41:

1 — головка цилиндров; 2 — впускной клапан; 3 — валик декомпрессиоиного механизма; 4— пружины; 5 — колпак головки цилиндров; 6 — сапун; 7— коромысло клапана; 8 — выпускной клапан; 9 — штанга Толкателя; 10 — гильза цилиндров; 11 — зубчатый венец маховика; 12— маховик; 13 — ось толкателей; 14 — распределительный вал; 15 — крышка шатуна; 16 — крышка среднего коренного подшипника; 7 — механизм уравновешивания; 18 — маслоприемник; 19 — масляный насос; 20 —коленчатый вал; 21 — шатун; 22 — поршневой палец; 23 — поршень; 24 — блок-картер; 25 — вентилятор; 26 — водяная рубашка блок-картера.

Рис. 2. Детали двигателя Д-37:

1 — крышка клапанов; 2, 5, 8 — прокладки; 3 —головка цилиндра; 4— цилиндр; 6 — шпилька; 7 —картер; 9 — поддон картера; 10 — ребра цилиндра.

Рис. 3. Блок-картер двигателя ЗИЛ-130:

1 — блок-картер; 2 — крышка распределительных шестерен; 3 — крышка коренного подшипника; 4 — картер маховика.

Рис. 4. Блок-картер двигателя А-41:

1 — гильза цилиндра; 2 — верхний центрирующий пояс гильзы цилиндра; 3 и 4 — большая и малая шпильки крепления головки цилиндров; 5 — отверстия для штанг толкателей; 6 — резьбовое отверстие для шпильки крепления головки цилиндров; 7 — боковой люк для установки толкателей; 8 — площадка для крепления масляных фильтров; 9 — отверстие для присоединения маслопровода; 10— крышка коренного подшипника; 11 — шпилька крепления коренного подшипника; 12 — замковая шайба; 13 — передняя плоскость для крепления картера шестерен: 14 — опора коленчатого вала; 15 — втулка передней опоры распределительного вала; 16 — фланец для крепления пальца промежуточной шестерни; 17 — главная масляная магистраль: 18 — плоскость для крепления водяного насоса; 19 — окно в водораспределительный канал.

Блок цилиндров двигателя. Виды блоков и их конструкции. (Часть1).

Блок цилиндров двигателя. Виды блоков и их конструкции. (Часть1).

Подробности

Блок цилиндров является основополагающим элементом двигателя, он выполняет функцию каркаса, в котором располагаются цилиндры, окруженные охлаждающей рубашкой, масляные каналы, а в нижней его части выполнена постель для коленчатого вала. В процессе работы, вся основная нагрузка от вращающихся и поступательно движущихся деталей воспринимается именно блоком цилиндров двигателя. Поэтому при его изготовлении в нем изначально должен быть заложен большой запас прочности.

Одним из самых распространенных блоков используемых в автомобильной индустрии является рядный четырехцилиндровый блок, отлитый из серого лигированого чугуна, причем в котором цилиндры отлиты как одно целое. В нижней части блока цилиндров (картере) располагается постель для вкладышей коленчатого вала, сверху закрытая крышками коренных подшипников.

Крышки подшипников или как их еще называют бугели, притянуты к блоку цилиндров болтами диаметром 10-12 мм, болты большего диаметра используются редко. Моменты и схема затяжки ботов, как правило, описаны в технической документации к автомобилю, но обычно для резьбы М10 момент затяжки лежит в пределах между 65 и 80 Нм, для резьбы М12 – это 90-110 Нм.

Крышки коренных подшипников при установке должны обязательно центроваться, это обеспечит их правильную установку и предотвратит вероятность перекоса крышки. На практике это достигается разными способами. Как мы можем видеть на картинке с боку, центрирование a и b является самым простым и распространенным, но оно не является столь успешным как хотелось бы, так как оно не может обеспечить идеальной геометрии постели. Если предыдущий вариант сравнивать с c и d, то здесь мы уже видим более сложное, но в тоже время точное центрирование c с помощью втулок, и

d с помощью штифтов. В настоящее время производители свое предпочтение отдали варианту c, поэтому мы чаще можем встретить его применение в конструкциях крепления крышек коренных подшипников к блоку цилиндров.

При изготовлении двигателя на заводе крышки коренных подшипников, как правило, нумеруются (на каждой крышке выбивается порядковый номер), каждая крышка должна устанавливаться на свое место. Нумерация крышек обычно идет на возрастание в сторону коробки передач, но встречаются автомобили, в которых нумерация идет в обратном направлении.

В процессе работы двигателя коленчатый вал испытывает изгибающие нагрузки, от силы давления газов, передаваемые через поршень с шатуном. В свою очередь коленчатый вал передает эту нагрузку коренным опорам. Это говорит о том, что блок цилиндров при работе двигателя постоянно испытывает изгибающую нагрузку, и если его жесткости будет не достаточно, то в результате этого в скором времени из-за ускоренного износа выйдут из строя подшипники и двигатель потребует ремонта.

Поэтому для придания жесткости блока на некоторых автомобилях, в частности NISSAN, HONDA, крышки коренных подшипников могут быть отлиты как одна целая деталь.

Или крышки подшипников устанавливаются отдельно, а сверху ложится специальная рама, которая прижимается теми же болтами.

На немецких автомобилях (AUDI, BMW), для придания жесткости блоку, мы можем встретить такой вариант исполнения: помимо классических болтов крышки, по бокам вкручены дополнительные.

При увеличении расстояния между плоскостью разъема коренных подшипников и нижней плоскостью разъема блока и поддона картера, жесткость блока на изгиб также увеличивается.

Очень большая жесткость блока цилиндров достигается, если нижняя часть блока отлита с крышками как одно целое и является верхней частью поддона. Данное исполнение мы можем встретить, на следующих марках автомобилей PORSCHE, VOLKSWAGEN, AUDI , TOYOTA, RENAULT и VOLVO.

Иногда чтобы добиться необходимой прочности и жесткости блока некоторые автопроизводители, например, такие как MERCEDES-BENZ,VOLKSWAGEN, BMW и другие, устанавливают литые алюминиевые поддоны. Для дополнительного охлаждения масла, их отливают с внешними ребрами. У литых поддонов, в отличие от штампованных, есть небольшой минус. Он заключается в том, что если автомобиль не оборудован дополнительной защитой двигателя от механических повреждений, то при наезде автомобиля на препятствие литой алюминиевый поддон получит более серьезные повреждения, нежели штампованный. Из-за сложности ремонт литого поддона окажется значительно дороже. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта на некоторых автомобилях MERCEDES-BENZ, стали использовать комбинированные поддоны. Нижнюю часть стали делать штампованной.

Деформация блока цилиндров или вала характерна смещением осей постелей и шеек коленчатого вала, в результате это приводит к тому, что появляется неравномерный износ на шейках и вкладышах.

И, наконец, рассмотрим последний вариант — это придание жесткости блоку по опорам коренных подшипников коленчатого вала. Такой способ имел место на дизельных двигателях ROVER и ALFA-ROMEO. Данный способ заключается в том, что разъема блока по коренным подшипникам попросту нет, разъемными сделаны сами опоры, имеющие наружный диаметр больше, чем диаметр противовесов коленчатого вала. Эти блоки стали называть “туннельными”, но несмотря на повышенную жесткость данной конструкции, широкого применения она не получила, из-за большой сложности и увеличенного веса.

В следующей части рассмотрим устройство и назначение цилиндров.

Цилиндры, блоки, картеры, блок-картеры и головки цилиндров

Сплавы алюминия как конструкционного материала в последние годы начали вытеснять ряд таких материалов, целесообразность которых до настоящего времени была бесспорной. В настоящее время у многих автомобильных двигателей все основные литые детали, включая блок-картер и головки цилиндров, выполняются из алюминиевых сплавов. Вес деталей двигателя из алюминиевых сплавов доходит до 47% его общего веса. Приме-  [c.404]
Конструкциям и расчетам блоков, блок-картеров и головок цилиндров автомобильных и тракторных двигателей посвящена глава третья, здесь же приведены упрощенный и уточненный расчеты крепящих головку шпилек (или болтов).[c.3]

Чугун СЧ 24-44 — блок-картеры и блоки цилиндров тракторных и автомобильных двигателей головки блока гильзы  [c.689]

Чугун СЧ 28-48 — нагруженные корпусы компрессорных машип корпусы клапанов, нагруженные рычаги и другие детали турбин и компрессорных машин, к которым предъявляются требования высокой нрочности блок-картеры и блоки цилиндров двигателей головки блоков гильзы цилиндров поршни поршневые кольца клапаны и кулачки распределительного механизма подвески коленчатых валов детали, работающие под высоким давлением отливки сложной конфигурации с резкими переходами в сечениях ири минимальной толщине стенки 6—8 мм.  [c.690]

Конструкция двигателя во многом одинакова с конструкцией двигателей автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-12. Детали поршневой и клапанной групп и ряд других деталей у этих автомобилей полностью взаимозаменяемы. Двигатель автомобилей УАЗ отличается только деталями, конструкция которых изменена вследствие уменьшения числа цилиндров до четырех (например, блок-картер и головка, масляный поддон, коленчатый вал, распределительный вал и др. ).  [c.96]

Картер, блок цилиндров, головки. Верхний картер отлит раздельно с блоком цилиндров (фиг. 13). В целях повышения жёсткости плоскость разъёма картера ниже оси коленчатого вала. При алюминиевом варианте картера подвески, картер и блок цилиндров связаны длинными анкерными болтами. Коренные подшипники имеют толстостенные вкладыши, залитые баббитом. В блок запрессованы гильзы. сухого типа толщиной S = 2,4 мм из чугуна с присадкой титана (Ti 0.26%). На каждом блоке монтируются две взаимозаменяемые чугунные головки. Метод принудительного распределения воды в головке (при помощи трубки) обеспечивает равномерное охлаждение головки.  [c.203]

К корпусным деталям относятся станины, блоки и головки цилиндров, картеры сцеплений, крышки распределительных шестерен, корпуса масляных и водяных насосов и др. Материал корпусных деталей, полученных из отливок, — серый чугун (СЧ 18), алюминиевый (Ал-4) или цинковый (ЦАМ) сплавы. Наиболее распространен первый вид материала.[c.574]


Рама, детали шасси, кабина, кузов Рубашка охлаждения блока цилиндров и головки цилиндров Щеки коленчатого вала, шатуны, картер блока цилиндров Г оловка цилиндров, выпускной трубопровод, клапан выпускной  [c.10]

В соответствии с этим было построено два почти одинаковых экземпляра двигателя первого типа. Основная рама четырехцилиндрового двигателя с тремя подшипниками коленчатого вала была сварена из стальных листов и несла рубашки охлаждения цилиндров и подшипники коленчатого и кулачкового валов. Элементы конструкции, так же как и головки цилиндров, были стандартными. Такая решетчатая конструкция картера и цилиндрового блока выдерживала все возникающие напряжения, а поскольку общая наружная поверхность каркаса была очень ма-ла, излучение шума резко снижалось. Однако залить в такой решетчатый каркас воду и масло было невозможно. Оставалось найти материалы для боковых  [c.232]

Проверить, нет ли утечки масла через прокладку между крышкой и головкой цилиндров (при наличии утечки проверить затяжку болтов и при необходимости подтянуть с требуемым моментом. Если утечка масла не исчезает, необходимо снять крышку и проверить, правильно ли установлена прокладка при необходимости заменить ее), а также через прокладки между масляным картером двигателя, блоком цилиндров и крышками. При необходимости подтянуть болты.  [c.100]

Корпусы водяных и масляных насосов, блоки и головки цилиндров компрессоров, втулки направляющих клапанов, маховики (МЗМА, ГАЗ-51 и др.), крышки и картеры коробок передач, картеры сцеплений, блоки цилиндров двигателей (ЗИЛ-164), впускные трубопроводы, нажимные диски сцепления и др.  [c.17]

Силовая схема несущего блока рубашек. Блок-картер тракторного дизеля АМ-41, выполненного по этой схеме, приведен на рис. 14, Двигатель имеет блок-картерную конструкцию со вставными гильзами и отдельной головкой блока. Головка крепится к блок-картеру при помощи ввернутых в тело блока шпилек. Силы давления газов в двигателях с несущими рубашками передаются через головку цилиндров и шпильки только рубашкам цилиндров, К числу двигателей  [c. 72]

Попадание воды в картер двигателя возможно вследствие потери герметичности между головкой и блоком цилиндров, между нижним пояском гильзы и блоком цилиндров, а также наличия трещины в головке и блоке цилиндров. Трещины в стенке головки блока и в блоке цилиндров могут появиться вследствие замерзания воды в рубашке охлаждения или заполнения холодной водой перегретого двигателя. Устраняется течь воды путем подтяжки креплений головки блока, замены прокладки головки блока, замены уплотнительного резинового кольца гильзы цилиндра, заделки трещины блока цилиндров или головки блока цилиндров.  [c.31]


Вода в масле обнаруживается путем слива из поддона картера около 200 см масла и отстоя его в стеклянном сосуде в течение часа. Если после отстоя на дне стеклянного сосуда окажется вода, то масло необходимо сменить и отыскать причины попадания воды. Вода в картер двигателя может попадать вследствие плохого уплотнения, создаваемого прокладкой головки блока, недостаточного уплотнения мокрых гильз цилиндров, просачивания воды между стаканами форсунок и головкой цилиндров, а также вследствие наличия трещин в рубашке охлаждения блока и головок цилиндров. Устраняется неисправность путем ликвидации нарушения уплотнения.  [c.58]

Крупногабаритные и нетранспортабельные детали и узлы (блок и головка цилиндров,- картеры, детали кабины, кузова, рамы и др.) целесообразнее доставлять- на посты сборки, минуя комплектовочный участок.  [c.93]

Основные механизмы и системы поршневых двигателей внутреннего сгорания. Остов двигателя — неподвижная часть двигателя, на которой крепятся все его узлы. У мощных стационарных двигателей — это чугунная или стальная рама с корытообразным поддоном для масла и станиной, которая служит основанием для крепления цилиндров у быстроходных двигателей малой и средней мощности — чугунный картер, который снизу закрыт поддоном для масла, а сверху на кем крепятся цилиндры каждый в отдельности или в общей отливке, называемой блоком. В транспортных двигателях картер отливается вместе с блоком цилиндров. Сверху цилиндры плотно закрыты каждый в отдельности или общей крышкой-головкой.[c.239]

Гильзы цилиндров, отлитые из высокопрочного чугуна, вставляются в расточки блок-картера и прижимаются по верхнему бурту головкой блока. Между наружными поверхностями гильз и стенками блока образуется полость охлаждения, для уплотнения которой на каждой гильзе снизу установлено два резиновых кольца.  [c.221]

Блоком цилиндров называется отливка, в которой размещены цилиндры двигателя. Иногда блок цилиндров называют блок-картером, так как он отливается вместе с картером. Блок-картер вместе с головкой блока образуют корпус двигателя, на котором установлены все его детали, механизмы и приборы. В цилиндрах блока, закрытых головкой, происходит рабочий процесс двигателя, сопровождающийся высоким давлением и температурой, Кроме того, стенки цилиндра служат для направления движения поршня, поэтому для повышения прочности и износостойкости блоки двигателей ЗИЛ-130, ЯМЗ-236 отливают из специальных сортов чугуна.  [c.28]

Из алюминиевых сплавов изготовляются блок и головка цилиндров, поршни, впускной трубопровод, водяной насос, крышка распределительных шестерен, картер коробки передач, тормозные цилиндры, барабаны и др.[c.86]

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала и передачи крутящего момента на трансмиссию. Он состоит из неподвижных (блока цилиндров, гильз и головки цилиндров, картера и его поддона) и подвижных (поршней с пальцами и кольцами, шатунов, коленчатого вала с подшипниками, маховика) деталей (рис. 1.4, 1.5).  [c.11]

Одной из причин повышения износов деталей двигателя являются тепловые деформации, обусловленные резким и неравномерным охлаждением. Они вызывают коробление картера двигателя, нарушение зазоров и соосности коленчатого вала, коробление блока и головки цилиндров, иногда сопровождающееся появлением трещин.  [c.38]

Некоторые детали и системы подвергают дополнительной механической и химической обработке для удаления смол, нагара, накипи и других отложений. Это клапаны, детали системы вентиляции картера двигателей, детали системы охлаждения, блоки и головки цилиндров, канавки поршней, система газораспределения. Для  [c.235]

Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала и передает воспринятые поршнем усилия силовой передаче автомобиля. У многоцилиндрового двигателя он состоит из блока и головки цилиндров, поршней с поршневыми кольцами и пальцами, шатунов, коленчатого вала, маховика и картера с поддоном.  [c.28]

Литыми заготовками в автомобилестроении являются преимущественно корпусные детали — блоки и головки цилиндров, картеры различных агрегатов и узлов, а также ступицы колес и коробки сателлитов, гильзы цилиндров, коленчатые валы двигателей ГАЗ.  [c.14]

Корпусные детали служат для расположения в них отдельных узлов и деталей и в большинстве своем являются сложными и трудоемкими в изготовлении. Заготовками корпусных деталей являются отливки из черных и цветных металлов. Из серого чугуна изготовляются заготовки блоков цилиндров, картеров коробок передач, масляных и водяных насосов и др. Из ковкого чугуна картеры задних мостов автомобилей ГАЗ. Из алюминиевых сплавов отливаются блоки и головки цилиндров деталей ГАЗ-24, ГАЗ-53А.  [c.67]

Двигатель состоит (рис. 2.1, а) из блок-картера, головки блока цилиндров, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и включает в себя системы охлаждения, питания электрооборудования, а также и смазочную систему.  [c.12]


Клапанные механизмы — основной тип механизмов газораспределения, применяемых в современных тракторных и автомобильных двигателях. Как правило, они характеризуются простотой конструкции, малой стоимостью изготовления и ремонта, совершенством уплотнения рабочей полости цилиндра и надежностью работы. Если клапаны расположены в блок-картере и открываются при движении вверх (в направлении от коленчатого вала), то их называют нижними (боковыми) клапанами в отличие от верхних (подвесных) клапанов, которые установлены на головке цилиндров и открываются при движении вниз (в направлении к коленчатому валу).[c.40]

Расчет шпилек. Шпильки, крепящие головку блока к блок-картеру или цилиндру (рис. 26.2, б), рассчитывают на разрыв от газовой силы мако и силы предварительной затяжки, которая берется в пределах (0,2—0,3) (в среднем 25%).  [c.303]

В случае отливки блок-картера из алюминиевого сплава цилиндры изготовляются в виде отдельных чугунных гильз П (фиг. 35, б), устанавливаемых в отверстия верхней и нижней перегородок блока. В блоке гильза закрепляется верхним буртом, входящим в выточку блока и зажимаемым сверху устанавливаемой на блок головкой 18 на прокладке.  [c.56]

ГЛАВА XXXV. ЦИЛИНДРЫ, БЛОКИ, КАРТЕРЫ, БЛОК-КАРТЕРЫ И ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ  [c.105]

Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией, состоит из рубашек блок-картера и головки цилиндров, насоса, вентилятора и радиатора. Элементы системы охлаждения связаны между собой трубами и дюритовыми шлангами.[c.252]

От первой и четвертой опор распределительного вала масло по сверлениям 31 н 42 в опорных шейках и каналам 12 в блок-картере и головках цилиндров пульсирующим потоком (за каждый оборот распределительного вала сверления 31 и 42 и каналы 12 сообщаются 1 раз) подается во внутреннюю гюлость осей коромысел левой и правой головок цилиндров, откуда поступает к регулировочным винтам и клапанам. Смазка, выходящая из зазоров в коренных и шатунных подшипниках, подхватывается  [c.99]

Изложенное выше позволяет понять, почему тюнинг двигателя встречается значительно реже, чем тюнинг деталей подвески, аэродинамики, шумоизоляции, дизайна и отделки салона и т.п. К сказанному следует добавить, что двигатель — это наиболее сложный и ответственный агрегат автомобиля, объединяющий в себе несколько различных систем и узлов. Наиболее важными системами двигателя являются система питания, система охлаждения, система смазки и система выпуска отработавших газов. Основные его механизмы — это кривошипно-шатунный механизм (КШМ) и газораспределительный механизм (ГРМ), расположенные соответственно в блок-картере и головке цилиндров. В силу этого автомобильные фирмы уделяют серьезное внимание совершенству двигателя как на стадии его проектирования, так и в процессе эксплуатации. Однако вносить изменения в конструкцию серийно выпускаемого двигателя достаточно накладно и на это идут лишь в случае крайней необходимости. Как  [c.4]

Выбрав o HOBiibie параметры, а также наметив конструкцию проектируемого двигателя (число цилиндров, тип блок-картера и головки блока, тип механизма газораспределения и т. д.), следует приступить к определению его основных размеров.  [c.35]

В машине Мерседес-300 вес алюминиевых деталей достиг 8% от общего веса машины, причем наибольшее применение алюминий находит для деталей двигателя и деталей кузова. Фирма Порш ставит на двигателях воздушного охлаждения алюминиевые цилиндры с хромированной рабочей поверхностью. На двигателе автомобиля Шевроле из алюминиевого сплава отливают картер и головки цилиндров. Наиболее широко применяют алюминиевый сплав в двигателях автомобиля Ролс-Ройс для изготовления картера, блока головки и крышки, лишь поддон штампуется из стали.  [c.57]

Третья шейка распределигельного вала имеет наклонный канал, который один раз за каждый оборот соединяет отверстие, подводящее масло к этой шейке, с вертикальным каналом г в блок-картере и с его продолжением — каналом д в головке цилиндров. Это дает возможность подавать масло пульсирующим потоком по масляной трубке во внутреннюю полость осей коромысел и из него через каналы в осях ко втулкам коромысел. Масло, вытекающее из втулок коромысел к разбрызгиваемое движущимися витками пружин, смазывает поверхности трения штанг, регулировочных болтов  [c.60]

Направляющие в базовые поверхности прецизионных станков. Направляющее станины оптической делительной головки. Рабочие поверхности синусных линеек и угольников высокой точности Направляющие поверхности станков высокой и повышенной точности. Особо точные направляющие приборов управления и регулирования. Измерительные и рабочие поверхности поверочных линеек, штриховых мер длины, призм Рабочие поверхности станков нормальной точности. Измерительные поверхности микрометров и штангенциркулей. Рабочие поверхности технологических приспособлений высокой точности. Направляющие пазы и планки приборов и механизмов высокой точности. Торцы подшипников качения высокой точности. Оси отверстий в корпусах зубчатых передач высокой точности. Оси отверстий и торцы корпусов, рабочих шестерен и винтов в насосах. Базовые плоскости блока, рамы и картера двигателей Рабочие поверхности прессов и молотов. Плоскости плит штампов. Рабочие поверхности кондукторов. Торцы фрез. Опорные торцы крышек и колец для подшипников качения нормальной точностн. Оси отверстий в головкаж шатуна. Оси расточек под гильзы в блоке цилиндров двигателя. Оси отверстий в корпусах зубчатых передач нормальной точности. Уплотнительные поверхности фланцев вентилей Торцы крышек подшипников в тяжелом машиностроении. Шатунные шейки и ось коленчатого вала дизелей и газовых двигателей. Оси передач в лебедках, ручных приводах Плоскости разъема и опорная плоскость в корпусах редукторов подъемно-транспортных машин. Оси и поверхности в вилках в лючения сельскохозяйственных машин Поверхности низкой точности  [c.450]

Остов чугунный, рама, картер и блок-цилиндры связаны анкерами рабочие цилиндры отлиты по четыре в одном блоке. Крышки отдельные на каждый цилиндр. Поршень чугунный и состоит из трех частей головки, тропка и вставки для поршневого пальца днище охлаждается маслом, подводимым телескопическими трубками. Система продувки бесклапанная контурная с эксцентричным расположением окон в плане. Продувочный нагнетатель ротативного типа, приводится с торца двигателя от коленчатого вала через упругую муфту. Индивидуальные топливные насосы сгруппиро-ианы попарно. Регулятор центробежный непрямого действия. Винтовой вертикальный циркуляционный масляный насос, а также центробежный водяной насос приводятся от электродвигателей. Система охлаждения пресной водой, замкнутая. На фиг. 15 приведена винтовая характеристика дизеля 8ДР43/61.  [c.25]


Остов двигателя сварной. Рама, картер и блок-цилиндры скрепляются анкерными связями. Подпорш-невые полости цилиндра отделены от картера диафрагмами. Коленчатый вал составной. Система продувки контурная, бесклапанная с дозарядной заслонкой на выхлопе. Благодаря наличию золотника поршень укороченного типа головка поршня стальная, кованая, Крейцкопфное устройство одностороннее. Система наддува последовательная I ступень — импульсные ГТН на каждые три цилиндра, а II ступень — подпоршне-вые продувочные насосы с автоматическими клапанами.  [c.29]

На рис. 171, а показан общий вид дизельного двигателя СМД-14, остов которого образуют блок-картер 10, головка 2 цилиндров, картер 9 маховика и картер 16 распределительных шестерен. На двигателе размещены топливный насос 14 высокого давления, форсунки 4, топливные фильтры грубой 15 и тонкой 6 очистки, пусковой двигатель 8 и маслозаливная горловина 12. В передней части двигателя расположены водяной насос 1 и вентилятор 18, а сверху на головке 2 цилиндров смонтированы впускной коллектор 5 е предпусковым подогревателем 7 и водоотводящая трубка 3. Блок картер закрыт снизу поддоном 11, к которому приварены маслосливной штуцер о резьбой под пробку и трубка для масломерной линейки 18.  [c.249]

На автозаводе им. Ленинского Комсомола (АЗЛК) при переходе на производство нового двигателя автомобиля Москвич были модернизированы некоторые автоматические линии. На линии обработки головки блока заменены пять шпиндельных коробок, на линии обработки коллектора заменена часть шпиндельных коробок и переделаны спутники. На Харьковском моторном заводе Серп и молот при переходе на выпуск нового двигателя перекомпонованы 15 автоматических линий, среди них шесть линий обработки картера и две линии обработки головки цилиндров. Линия, предназначавшаяся первоначально для обработки алюминиевой крышки картера, переделана на обработку чугунной детали. Стоимость работ по переделке линий, по данным завода, составила не более 6—9 % стоимости линий. Содержание переделок свелось к замене или модернизации некоторых шпиндельных коробок, редукторов, электродвигателей, борштанг и кондукторных втулок, наладок, инструмента и др. Кроме того, изменено расположение отдельных узлов, подняты силовые головки, станины и др.  [c.495]

В двигателе внугреннего сгорания базовой корпусной деталью является блок цилиндров. В блоке-цилиндров установлены с требуемой точностью различные детали и меха-нимлы двигателя (коленчатый вал, шатунно-поршневая группа, головка блока, масляный и топливный насос, картер двигателя, масляный фильтр и др.). Для базирования этих узлов в блоке цилиндров имеются соответствуюшие комплексы вспомогательных баз, которые определяют требуемое положение узлов в процессе работы двигателя. Поршни двигателя базируются по внутренним цилиндрическим поверхностям большого диаметра, головка — по верхней плоскости разъема, коленчатый вал — в отверстиях под коренные шейки и т. д. Двигатель базируется на раме. Блок цилиндров работает в условиях вибрации и ударных нагрузок при высоких давлениях и температурах в камерах сгорания. Все это предопределяет повьшгенные требования к материалу и точности изготовления нагруженных внутренних поверхностей корпуса, в котором цирку лируют охлаждаюшая жидкость и смазочный материал.  [c.770]

Отработавшие газы выпускаются через два выпускных клапана 1, расположенных в головке над каждым цилиндром. Клапаны 1 приводятся в действие от распределительного вала 6 с помощью толкателей.5,- штанг 4 и коромысел 2, качающихся на оси 3. Распределительный вал установлек.в верхней части блок-картера и приводится от коленчатого вала1шестеренчатой передачей.  [c.73]


устарел, подойдя к конвейеру – Основные средства

В 1968 г., спустя десять лет после начала работ, «МосавтоЗИЛ» свернул все работы по дизелю ЗИЛ-136.

Работы по дизелю были начаты во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 г. за № 442.

Дизель, конструкция которого была разработана в 1959 г. Московским автомобильным заводом им. Лихачёва с помощью НАМИ, первоначально предназначался для установки только на экспортные модификации грузовых автомобилей ЗИЛ. Для дизеля ЗИЛ-136 использовали вихрекамерный рабочий процесс, по которому имелся большой опыт. В 1960 г. НАМИ создал одноцилиндровую установку для отработки рабочего процесса ЗИЛ-136.

65,7% деталей дизеля ЗИЛ-136 были полностью унифицированы с двигателем ЗИЛ-130. Для увеличения степени взаимной унификации дизеля ЗИЛ-136 с карбюраторным двигателем ЗИЛ-130, в конструкцию последнего в 1959–1960 гг. внесли ряд изменений. При разработке автоматической линии по механической обработке блока цилиндров двигателя ЗИЛ-130 были предусмотрены дополнительные позиции и станки для обработки спе­цифических дизельных элементов блока цилиндров ЗИЛ-136.

С 1959 по 1965 гг. завод изготовил 12 дизелей четырех партий, последовательно улучшая конструкцию, устраняя крупные дефекты по основным деталям двигателя и повышая надежность дизеля в целом. Эффективность изменений проверялась в стендовых и дорожных условиях. Для устранения прогорания прокладки головки блока был увеличен диаметр шпилек с 14 до 16 мм, что позволило увеличить момент затяжки. Для увеличения жесткости силового пояса блока ликвидировали окна в перегородках, связывающих опоры коренных подшипников с картером блока, и ввели дополнительное оребрение несущей части блока картера. Так как крышки коренных подшипников двигателя ЗИЛ-130 показали их недостаточную прочность, их конструкцию усилили, заменили материал болтов и увеличили глубину ввинчивания. У коленчатых валов дизелей 4-й серии увеличили размер гантелей шатунных шеек, так как усталостная прочность коленвалов ЗИЛ-130 оказалась недостаточной. Для предотвращения поломки межкольщевых перемычек поршней их увеличили, также усилили бобышки поршня. Кроме того, был изменен материал поршня. Увеличили с 32 до 34 мм диаметр поршневого пальца, также изменив его материал. Изменили материал выпускных клапанов. Коромысла из ковкого чугуна заменили стальными штампованными.

К концу 1965 г. образцы дизелей прошли лабораторные и дорожные испытания, в том числе 1200 ч испытания на надежность, 300 ч работы на режиме максимальной мощности и пробеги на автомобилях с наибольшей протяженностью до 48 тыс. км. По заключению комиссии, созданной в 1966 г. Министерством автомобильной промышленности, конструкция дизеля ЗИЛ-136 доведена до состояния, позволяющего начать его предварительное мелкосерийное производство в целях накопления соответствующего эксплуатационного опыта и окончательной отработки конструкции и технологии изготовления деталей дизеля ЗИЛ-136 перед развертыванием его поточного производства.

ЗИЛ-136 развивал мощность 122–125 л.с. при 2800 об/мин и был пригоден для одиночных автомобилей семейства ЗИЛ-130 с полной массой 10 т в различных дорожных условиях и на автопоезде с полной массой 16 т при эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием. В 1966 и 1967 гг. изготовили еще по пять опытных двигателей.

Необходимость в дизеле ЗИЛ-136 тем временем возросла из-за проблем с экспортом грузовых автомобилей ЗИЛ. Также возникла потребность в дизелизации грузовых автомобилей ЗИЛ, поставляемых внутри страны. Однако подготовка мелкосерийного производства дизеля не начиналась. Идеи в основном сводились к следующему.

  1. Идея создания дизеля на базе карбюраторного двигателя принципиально порочна и давно себя скомпрометировала.
  2. Дизель ЗИЛ-136 имеет устаревший тип рабочего процесса, имеется более экономичное смесеобразование с непосредственным впрыском топлива.
  3. Для автомобилей класса ЗИЛ за рубежом преимущественное распространение имеют рядные 6-цилиндровые дизели.
  4. Дизель ЗИЛ-136 имеет мощность всего 125 л.с. Этой мощности не хватает для автомобилей ЗИЛ-131, автопоездов ЗИЛ с полной массой 16 т при работе на дорогах без твердого покрытия и тем более такой мощности не хватит для перспективных грузовых автомобилей.
  5. Отечественное оборудование не может обеспечить механическую обработку деталей ЗИЛ-136 с точностью, которая обязательна для дизеля.
  6. Конструкция дизеля ЗИЛ-136 уже устарела и не может обеспечить этому дизелю конкурентоспособность на международном рынке.

При решении вопроса о постановке дизеля ЗИЛ-136 на производство, по мнению главного конструктора ЗИЛа А.М. Кригера, должен быть дополнительно рассмотрен вопрос о его перспективности на ближайшие десять лет (из которых один год необходим для завершения его испытаний и доводки, два года для постановки на серийное производство и не менее семи лет для серийного выпуска), как с точки зрения возможности последующего повышения мощностных данных (без потери ресурса), так и с точки зрения положенного в основу его конструкции вихрекамерного процесса (замененного непосредственным впрыском почти на всех современных дизелях грузовых автомобилей.

В 1967 г. в НАМИ разработан двигатель НАМИ-0116 – макетный вариант дизеля ЗИЛ-136 с увеличенными до 110 мм (вместо 100 мм) диаметром цилиндров, рабочим объемом 7,25 л, мощностью 140 л.с. Работы по двигателю были прекращены в 1968 г. в связи с прекращением работ по дизелю ЗИЛ-136.

Компания Scaldia-Volga S.A. предлагала грузовики типа ZIL-136 IDI с 6-цилиндровым двигателем Perkins Diesel M 6354. Дизель рабочим объемом 5,8 л развивал мощность 130 л.с. при 2800 об/мин. Компания также закупала и устанавливала на грузовики ЗИЛ-130 дизели Leyland 0.400 (Великобритания) и Valmet 411BS (Финляндия).

Допы, из-за которых ГИБДД не поставит машину на учет. Список и объяснение :: Autonews

Автомобилисты, которые доработали свою машину, часто сталкиваются с проблемами во время регистрации в ГИБДД. Инспектор отказывает в постановке на учет и отправляет писать заявление на внесение изменений в конструкцию. После чего собственники вынуждены ехать в лабораторию — проходить испытания и получать документы.

Причем часто речь идет не о гаражных кенгурятниках и спойлерах, чип-тюнинге мотора и изменениях в тормозной системе. Проблемы возникают даже из-за сертифицированных декоративных накладок на кузов и дисков другого размера. Нередко отказывают даже из-за оборудования, которое устанавливают официальные дилеры при покупке машины. Autonews.ru выяснил все нюансы про допы и узнал, почему из-за них возникают проблемы.

«Все это просто украшение кузова»

Первые сложности с регистрацией автомобилей, на которые в дилерских центрах ставят кузовные стайлинг-пакеты, начались пять лет назад. Тогда ГИБДД массово начала отказывать автомобилистам в регистрации таких машин и отправлять их в лабораторию за подтверждением безопасности в связи с внесением изменений в конструкцию. Дилеры столкнулись с тем, что готовые машины с сертифицированными допами уезжали от дилера, а потом получали проблемы с постановкой на учет. Тогда компании по установке дорогого европейского тюнинга начали помогать клиентам получать сертификаты в специальных лабораториях. Об этом Autonews.ru рассказал руководитель такой компании, пожелавший не называть своего имени.

«Первые проблемы возникли с дисками, аэродинамическими комплектами, накладками на капот, зеркалами и спойлерами, которые, к слову, не выходят за габариты автомобиля и никак не влияют на его безопасность. Все это просто внешнее украшение кузова», — рассказал поставщик допоборудования для дилеров.

При этом из-за нестыковок в документах (административный регламент МВД и техрегламент Таможенного союза) владельцев таких машин ждет серьезный квест. Дело в том, что внесение изменений в конструкцию автомобиля можно инициировать только когда машину уже начали эксплуатировать. А момент «эксплуатации» наступает не в момент выдачи ПТС, а только после регистрации автомобиля в ГИБДД. То есть фактически клиент, купивший, например, автомобиль с дисками большего размера у дилера, не может внести изменения в конструкцию. Сначала он должен купить машину в заводском состоянии, поставить ее на учет в ГИБДД и уже после вернуться к дилеру за понравившимися дисками.

Оборудование, из-за которого машину не поставят на учет
Оборудование Что говорит производитель Что говорят в ГИБДД
Декоративные накладки на кузов, включая зеркала и спойлеры Официально сертифицировано в ЕС, не влияет на безопасность Изменения в конструкции, которые нужно проверять в лаборатории
Насадка на выхлопную трубу Не меняет конструкцию, не влияет на экологический класс Меняет конструкцию, меняет экологический класс
Диски большего размера Допустимы автопроизводителем и НАМИ согласно ОТТС Не указаны на самом кузове, значит не испытаны
Нештатный бампер Официально сертифицировано в ЕС, не является частью силовой конструкции кузова, безопасно Изменения в конструкции, которые влияют на безопасность кузова
Дополнительный свет Официально сертифицировано, не влияет не безопасность Изменение конструкции, влияющее на безопасность
Доработанная внедорожная подвеска Официально сертифицирована в ЕС под конкретные марки и модели Изменения конструкции, влияющие не безопасность

«Многих клиентов эта процедура отпугивает. Для производителей серийного тюнинга ситуация патовая. Если поставить в ряд пять одинаковых автомобилей с нашим тюнингом, то они все будут идентичны. Но меня каждый раз заставляют проходить процедуры внесения изменений в конструкцию для каждого конкретного VIN-номера», — жалуется предприниматель.

По его словам, самым нелогичным является то, что ГИБДД регистрирует машины с опасным гаражным оборудованием, которое не видно человеческому глазу, а машины с европейскими сертифицированными карбоновыми накладками на кузов отправляют в лаборатории.

В последнее при постановке на учет у инспекторов вызывают вопросы нештатные бамперы и накладки на них.  (Фото: hodoor.ru)

Декоративный бампер попал под запрет

Представители рынка тюнинга и стайлинга удивляются тому, что даже четкие определения конструкции автомобиля, указанные в документах, не могут повлиять на отказ в регистрации от ГИБДД. Например, в техрегламенте определение бампера дается как часть внутренней силовой конструкции кузова. А то, что люди в обиходе называют бампером, на самом деле — облицовка. Но в ГИБДД, несмотря на документы, считают иначе: машины с такими допами уезжают в лабораторию.

«Когда люди покупают китайские бамперы, никому до этого нет дела. А когда это дорогой декоративный бампер европейской фирмы — тогда есть вопросы. Сейчас нашим клиентам уже в автосалоне бренда предлагаем комплект документов для внесения изменений в конструкцию. На дорогах катается такое количество дичи, которое не идет ни в какое сравнение с серийным сертифицированным европейским и японским тюнингом. Когда мы это видим, то становится жалко своих сил и денег на эти бумаги и испытания», — пожаловался собеседник Autonews.ru.

По словам предпринимателя, чиновники и МВД не хотят сделать единую процедуру, позволяющую честным игрокам рынка пройти регистрацию прозрачно и просто.

«Сейчас для клиента это уже упирается в четыре визита в разные инстанции. Каждый раз нужно отстоять в очереди и, как правило, заехать на площадку. Удовольствия тут мало», — добавил источник.

Странные истории с дисками

Самые частые проблемы во время регистрации возникают у автомобилей с дисками, размер которых больше заявленной цифры на наклейке в проеме двери. Производители называют это правовым нигилизмом на местах со стороны сотрудников ГИБДД. Дело в том, что обычно в основном документе описания автомобиля (ОТТС) четко прописан применимый размер резины. Например, для Toyota Land Cruiser это 285/60 R18 или 285/50 R20. То есть производитель и НАМИ указывают, что допустимо ставить диски диаметром от 18 до 20 дюймов.

Как правило, эта информация дублируется на наклейках в проеме двери. Но на базовых версиях автомобиля в наклейке двери указаны только R18. И как только собственник приезжает в ГАИ на 20-х колесах, у него возникают проблемы. Для инспектора ГИБДД, как правило, наклейка на кузове важнее официальной документации института НАМИ и компании Toyota. Такие же ситуации возникают и у моделей других марок.

Где искать одобренные допы

Некоторое время назад в Youtube появились ролики, где юристы рассказывали, как купить машину без навязанных дилерских допов. Речь шла, например, о нештатной сигнализации, защите картера и сетке на решетке радиатора. Клиентам предлагали взять машину с допами, рассказать о них во время регистрации инспектору в ГИБДД, получить письменный отказ в постановке на учет из-за внесения изменений в конструкцию, и затем поехать к дилеру и вернуть деньги за допы, сняв их. Autonews.ru отправил запрос в МВД, где попросил указать, действительно ли дилерские допы могут стать причиной отказа в регистрации.

Наиболее распространенная проблема во время регистрации — диски, размер которых больше заявленной цифры на наклейке в проеме двери. (Фото: Александр Авилов / АГН «Москва»)

Представители МВД в ответе указали, что дилер может вносить такие изменения в конструкцию, так как является уполномоченным представителем автомобильной компании-производителя.

«Данные о заявленной изготовителем конструкции должны быть основаны на официальной информации, которая содержится в одобрении типа транспортного средства, руководстве по его эксплуатации либо может быть получена из источников, обладающих официальной информацией об автомобилей, в случаях отсутствия указанных документов.

К таким источникам могут быть отнесены: изготовитель автомобиля, представитель изготовителя или иное уполномоченное ими лицо (например, официальный дилер), а также орган по сертификации или испытательная лаборатория. Таким образом, установка дополнительного оборудования не является внесением изменений в конструкцию», — объяснили в МВД России.

Как раз после этого к Autonews.ru обратились представители компаний, специализирующихся на установке допоборудования, с просьбой разъяснить, чем их доработки, сертифицированные автопроизводителями, отличаются, например, от установки защиты картера.

«Идеальный пример — это компания Jaguar Land Rover. Есть модель Discovery, у которой допы внесены в ОТТС, и это огромный список. Можно ставить кенгурятники и лебедки официально, это допущено автопроизводителем. Если брать логику ГИБДД, то сертифицированный тюнинг у дилера — это тоже дилерские допы», — возмутился один из представителей отрасли.

Как работает автомобильный двигатель

Я никогда не занимался автомобилями. У меня просто не было никакого интереса копаться под капотом, чтобы понять, как работает моя машина. За исключением замены моих воздушных фильтров или замены масла время от времени, если бы у меня когда-либо возникала проблема с моей машиной, я бы просто отнес ее к механику, и когда он вышел, чтобы объяснить, что случилось, я вежливо кивнул и сделал вид, что будто я знал, о чем он говорил.

Но в последнее время мне не терпелось узнать основы работы автомобилей.Я не планирую становиться полным жирным мартышкой, но я хочу иметь общее представление о том, как все в моей машине на самом деле приводит ее в движение. Как минимум, эти знания позволят мне иметь представление о том, о чем говорит механик, когда я в следующий раз возьму свою машину. Плюс мне кажется, что человек должен уметь понимать основы технологии, которую он использует. ежедневно. Когда дело доходит до этого веб-сайта, я знаю, как работает кодирование и SEO; пришло время мне изучить более конкретные вещи в моем мире, например, что находится под капотом моей машины.

Я полагаю, что есть и другие взрослые мужчины, похожие на меня — мужчины, которые не разбираются в машинах, но им немного любопытно, как работают их машины. Поэтому я планирую поделиться тем, что я узнаю в ходе собственного исследования и экспериментирую, в периодических сериях, которые мы назовем Gearhead 101. Цель состоит в том, чтобы объяснить самые основы того, как работают различные части автомобиля, и предоставить ресурсы о том, где вы можете это сделать. узнать больше самостоятельно.

Итак, без лишних слов, мы начнем наш первый урок Gearhead 101 с объяснения всех тонкостей сердца автомобиля: двигателя внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания называется «двигателем внутреннего сгорания», потому что топливо и воздух сгорают внутри двигателя, создавая энергию для движения поршней, которые, в свою очередь, приводят в движение автомобиль (мы покажем как это происходит подробно ниже).

Сравните это с двигателем внешнего сгорания, где топливо сжигается вне двигателя, и энергия, создаваемая при этом сгорании, приводит его в действие. Паровые двигатели являются лучшим примером этого.Уголь сжигается вне двигателя, который нагревает воду для производства пара, который затем приводит двигатель в действие.

Большинство людей думают, что в мире механизированного движения паровые двигатели внешнего сгорания появились раньше двигателей внутреннего сгорания. Реальность такова, что двигатель внутреннего сгорания появился первым. (Да, древние греки возились с паровыми двигателями, но ничего практического из их экспериментов не вышло). поршней.На самом деле их двигал не порох. Принцип работы этого раннего двигателя внутреннего сгорания заключался в том, что вы набивали поршень до верхней части цилиндра, а затем воспламеняли порох под поршнем. После взрыва образовался вакуум, который засасывал поршень в цилиндр. Поскольку этот двигатель полагался на изменения давления воздуха для перемещения поршня, его назвали атмосферным двигателем. Это было не очень эффективно. К 17 веку паровые двигатели были многообещающими, поэтому от двигателя внутреннего сгорания отказались.

Только в 1860 году был изобретен надежный работающий двигатель внутреннего сгорания. Бельгийский парень по имени Жан Жозеф Этьен Ленуар запатентовал двигатель, который впрыскивал природный газ в цилиндр, который впоследствии воспламенялся постоянным пламенем возле цилиндра. Он работал аналогично пороховому атмосферному двигателю, но не слишком эффективно.

Основываясь на этой работе, в 1864 году два немецких инженера по имени Николаус Август Отто и Ойген Ланген основали компанию, которая производила двигатели, подобные модели Ленуара.Отто отказался от управления компанией и начал работать над конструкцией двигателя, над которой он играл с 1861 года. Его конструкция привела к тому, что мы теперь знаем как четырехтактный двигатель, и эта базовая конструкция до сих пор используется в автомобилях.

Анатомия автомобильного двигателя

Двигатель V-6

Чуть позже я покажу вам, как работает четырехтактный двигатель, но прежде чем я это сделаю, я подумал, что было бы полезно пройтись по различным части двигателя, чтобы у вас было представление о том, что происходит в четырехтактном процессе. В этих объяснениях используется терминология, основанная на других терминах в списке, поэтому не беспокойтесь, если вы сначала запутаетесь. Прочитайте все это, чтобы получить общее представление, а затем прочитайте еще раз, чтобы у вас было общее представление о каждой части, о которой идет речь.

Блок двигателя (блок цилиндров)

Блок двигателя является основой двигателя. Большинство блоков двигателей отливают из алюминиевого сплава, но некоторые производители все же используют железо.Блок двигателя также называют блоком цилиндров из-за большого отверстия или труб, называемых цилиндрами, которые отлиты в единой конструкции. Цилиндр — это место, где поршни двигателя скользят вверх и вниз. Чем больше цилиндров у двигателя, тем он мощнее. Помимо цилиндров в блок встроены другие воздуховоды и проходы, позволяющие маслу и охлаждающей жидкости поступать к различным частям двигателя.

Почему двигатель называется V6 или V8?

Отличный вопрос! Это связано с формой и количеством цилиндров двигателя. В четырехцилиндровых двигателях цилиндры обычно устанавливаются по прямой линии над коленчатым валом. Эта компоновка двигателя называется рядным двигателем .

Другая четырехцилиндровая компоновка называется «плоская четверка». Здесь цилиндры расположены горизонтально в два ряда, а коленчатый вал проходит посередине.

Если двигатель имеет более четырех цилиндров, они делятся на два ряда цилиндров — по три цилиндра (или более) на каждую сторону. Разделение цилиндров на два ряда делает двигатель похожим на V.V-образный двигатель с шестью цилиндрами = двигатель V6. V-образный двигатель с восемью цилиндрами = V8 — по четыре в каждом ряду цилиндров.

Камера сгорания

В камере сгорания двигателя происходит волшебство. Именно здесь топливо, воздух, давление и электричество объединяются, чтобы создать небольшой взрыв, который двигает поршни автомобиля вверх и вниз, тем самым создавая энергию для движения автомобиля. Камера сгорания состоит из цилиндра, поршня и головки цилиндра. Цилиндр действует как стенка камеры сгорания, верхняя часть поршня — как пол камеры сгорания, а головка цилиндра — как потолок камеры сгорания.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров представляет собой кусок металла, надетый на цилиндры двигателя. В головке блока цилиндров отлиты небольшие округлые углубления, чтобы создать пространство в верхней части камеры сгорания. Прокладка головки блока цилиндров герметизирует соединение между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров.Впускные и выпускные клапаны, свечи зажигания и топливные форсунки (об этих деталях будет рассказано позже) также крепятся к головке блока цилиндров.

Поршень

Поршни перемещаются вверх и вниз по цилиндру. Они похожи на перевернутые банки из-под супа. Когда топливо воспламеняется в камере сгорания, сила толкает поршень вниз, который, в свою очередь, приводит в движение коленчатый вал (см. ниже). Поршень крепится к коленчатому валу через шатун, также известный как шатун. Он соединяется с шатуном через поршневой палец, а шатун соединяется с коленчатым валом через шатунный подшипник.

В верхней части поршня вы найдете три или четыре канавки, отлитые в металле. Внутрь канавок вставлены поршневые кольца . Поршневые кольца — та часть, которая непосредственно касается стенок цилиндра. Они сделаны из железа и бывают двух видов: компрессионные кольца и маслосъемные кольца. Компрессионные кольца являются верхними кольцами и давят наружу на стенки цилиндра, обеспечивая прочное уплотнение камеры сгорания. Маслосъемное кольцо — это нижнее кольцо поршня, которое предотвращает просачивание масла из картера в камеру сгорания.Он также смывает излишки масла со стенок цилиндров и обратно в картер.

Коленчатый вал

Коленчатый вал преобразует движение поршней вверх и вниз во вращательное движение, которое позволяет автомобилю двигаться. Коленчатый вал обычно вставляется в блок двигателя по длине в нижней части. Он простирается от одного конца блока цилиндров до другого. В передней части двигателя коленчатый вал соединяется с резиновыми ремнями, которые соединяются с распределительным валом и передают мощность на другие части автомобиля; в задней части двигателя распределительный вал соединяется с трансмиссией, которая передает мощность на колеса.На каждом конце коленчатого вала вы найдете сальники или «уплотнительные кольца», которые предотвращают утечку масла из двигателя.

Коленчатый вал находится в так называемом картере двигателя. Картер расположен под блоком цилиндров. Картер защищает коленчатый вал и шатуны от посторонних предметов. Область в нижней части картера называется масляным поддоном, и именно здесь хранится моторное масло. Внутри масляного поддона вы найдете масляный насос, который прокачивает масло через фильтр, а затем это масло разбрызгивается на коленчатый вал, шатунные подшипники и стенки цилиндра, чтобы обеспечить смазку движения поршня.В конце концов масло капает обратно в масляный поддон только для того, чтобы начать процесс снова.

Вдоль коленчатого вала вы найдете балансировочные кулачки, которые действуют как противовесы для балансировки коленчатого вала и предотвращения повреждения двигателя из-за биения, возникающего при вращении коленчатого вала.

Также вдоль коленчатого вала вы найдете коренные подшипники. Коренные подшипники обеспечивают гладкую поверхность между коленчатым валом и блоком цилиндров для вращения коленчатого вала.

Распредвал

Распредвал — это мозг двигателя.Он работает вместе с коленчатым валом через зубчатый ремень, чтобы впускные и выпускные клапаны открывались и закрывались в нужное время для оптимальной работы двигателя. В распределительном валу используются яйцевидные лепестки, которые проходят через него, чтобы контролировать время открытия и закрытия клапанов.

Большинство распределительных валов проходят через верхнюю часть блока цилиндров непосредственно над коленчатым валом. В рядных двигателях один распределительный вал управляет как впускными, так и выпускными клапанами. На V-образных двигателях используются два раздельных распределительных вала.Один управляет клапанами на одной стороне V, а другой управляет клапанами на противоположной стороне. Некоторые V-образные двигатели (например, тот, что показан на нашем рисунке) даже имеют по два распределительных вала на ряд цилиндров. Один распределительный вал управляет одной стороной клапанов, а другой распределительный вал управляет другой стороной.

Система газораспределения

Как упоминалось выше, распределительный вал и коленчатый вал координируют свое движение с помощью зубчатого ремня или цепи. Цепь ГРМ удерживает коленчатый и распределительный валы в одном и том же положении относительно друг друга в течение всего времени работы двигателя.Если распределительный вал и коленчатый вал по какой-либо причине рассинхронизированы (например, цепь ГРМ пропускает зубчатое колесо), двигатель не будет работать.

Клапанный механизм

Клапанный механизм — это механическая система, установленная на головке блока цилиндров и управляющая работой клапанов. Клапанный механизм состоит из клапанов, коромысла, толкателей и толкателей.

Клапаны

Существует два типа клапанов: впускные клапаны и выпускные клапаны. Впускные клапаны подают смесь воздуха и топлива в камеру сгорания, чтобы создать сгорание для питания двигателя.Выпускные клапаны выпускают выхлопные газы, образующиеся после сгорания, из камеры сгорания.

Автомобили обычно имеют один впускной клапан и один выпускной клапан на цилиндр. Большинство высокопроизводительных автомобилей (Jaguar, Maserati и т. д.) имеют четыре клапана на цилиндр (два впускных и два выпускных). Хоть Honda и не считается «высокоэффективной» маркой, она также использует в своих автомобилях четыре клапана на цилиндр. Есть даже двигатели с тремя клапанами на цилиндр — два впускных, один выпускной. Многоклапанные системы позволяют автомобилю лучше «дышать», что, в свою очередь, улучшает работу двигателя.

Коромысел

Коромысел — это маленькие рычаги, которые касаются выступов или кулачков распределительного вала. Когда лепесток поднимает один конец коромысла, другой конец коромысла давит на шток клапана, открывая клапан, чтобы впустить воздух в камеру сгорания или выпустить выхлопные газы. Это работает как качели.

Толкатели/толкатели

Иногда кулачки распределительного вала непосредственно касаются коромысла (как вы видите в двигателях с верхним расположением распределительного вала), таким образом открывая и закрывая клапан.В двигателях с верхним расположением клапанов кулачки распределительного вала не соприкасаются напрямую с коромыслами, поэтому используются толкатели или толкатели.

Топливные форсунки

Чтобы создать сгорание, необходимое для движения поршней, нам нужно топливо в цилиндрах. До 1980-х годов автомобили использовали карбюраторы для подачи топлива в камеру сгорания. Сегодня все автомобили используют одну из трех систем впрыска топлива: непосредственный впрыск топлива, распределенный впрыск топлива или впрыск топлива через дроссельную заслонку.

При непосредственном впрыске топлива каждый цилиндр получает собственную форсунку, которая впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания в нужный момент для воспламенения.

При распределенном впрыске топлива топливо впрыскивается не непосредственно в цилиндр, а во впускной коллектор сразу за клапаном. Когда клапан открывается, воздух и топливо поступают в камеру сгорания.

Системы впрыска топлива с корпусом дроссельной заслонки работают так же, как карбюраторы, но без карбюратора. Вместо того, чтобы каждый цилиндр имел свою собственную топливную форсунку, есть только одна топливная форсунка, которая идет к корпусу дроссельной заслонки. Топливо смешивается с воздухом в корпусе дроссельной заслонки, а затем распределяется по цилиндрам через впускные клапаны.

Свеча зажигания

Над каждым цилиндром находится свеча зажигания. Когда он искрит, он воспламеняет сжатое топливо и воздух, вызывая мини-взрыв, толкающий поршень вниз.

Четырехтактный цикл

 

Итак, теперь, когда мы знаем все основные части двигателя, давайте посмотрим на движение, которое на самом деле заставляет нашу машину двигаться: четырехтактный цикл.

На приведенном выше рисунке показан четырехтактный цикл с одним цилиндром. Это происходит и в других цилиндрах.Повторите этот цикл тысячу раз в минуту, и вы получите машину, которая движется.

Ну вот. Основы работы двигателя автомобиля. Загляните сегодня под капот вашего автомобиля и посмотрите, сможете ли вы указать детали, которые мы обсуждали. Если вам нужна дополнительная информация о том, как работает автомобиль, ознакомьтесь с книгой How Cars Work. Это очень помогло мне в моих исследованиях. Автор прекрасно излагает вещи языком, понятным даже новичку.

Теги: Автомобили

КОНСТРУКЦИЯ КЛАПАНА ПРИТЯЖИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА АВТОМОБИЛЬНОГО БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Стандарты выбросов стали одной из движущих сил многих технологических изменений в автомобильной промышленности. Дыхание картера двигателя необходимо для предотвращения повышения давления и взрывов из-за утечки продуктов сгорания через поршневые кольца. Дыхание означает впуск наружного воздуха, когда поршни движутся вверх, создавая частичный вакуум в картере, и выпуск газа, когда поршни движутся вниз, создавая давление в картере. Выходящие газы будут состоять в основном из углеводородов. 20 % всех углеводородов, выбрасываемых легковым автомобилем, приходится на картерные газы. Благодаря внедрению системы принудительной вентиляции картера, которая по существу герметизирует картер и позволяет сгорать газу, проходящему через двигатель, выбросы углеводородов из-за дыхания картера полностью исключаются.Система принудительной вентиляции картера (PCV) с клапаном PCV с регулируемым расходом используется в большинстве автомобильных бензиновых двигателей. Благодаря точному согласованию вентиляционного потока с характеристиками образования картерных газов эффективность вентиляции картера оптимизируется, в то время как производительность двигателя и управляемость остаются неизменными. Клапан закрывается во время обратного воспламенения, чтобы предотвратить попадание пламени в картер, где оно может воспламенить содержащиеся в нем пары топлива. В этой статье основное внимание уделяется конструкции клапана PCV с регулируемым расходом, который точно соответствует характеристикам потока с характеристиками прорыва газов двигателя.Моделирование с использованием STAR-CD и экспериментальная проверка с использованием проточного стенда были выполнены для подтверждения проектных результатов. Достигнута очень хорошая корреляция между теоретическими, симуляционными и экспериментальными результатами.

  • URL-адрес записи:
  • Наличие:
  • Дополнительные примечания:
    • Резюме перепечатано с разрешения SAE International.
  • Авторов:
    • Сингх, П
    • Лингесварамурти, P
    • Шринивасан, Б
    • Говиндараджан, Ю
  • Конференция:
  • Дата публикации: 13. 12.2009

Язык

Информация о СМИ

Тематические/указательные термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 01816374
  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: SAE International
  • Номера отчетов/документов: 2009-28-0017
  • Файлы: ТРИС, SAE
  • Дата создания: 6 марта 2021 г., 6:25

Объяснение двигателей V8 с плоским кривошипом

Механически плоский кривошип V8 , по сути, представляет собой пару рядных четырехцилиндровых двигателей, соединенных с коленчатым валом.Его преимущества намного больше, чем сумма его частей.

Во-первых, цилиндры традиционного V8 с крестообразным кривошипом срабатывают один раз на каждые 90 градусов поворота кривошипа, что обеспечивает плавную подачу мощности и хорошие характеристики крутящего момента. Плоский двигатель V8 запускает один цилиндр на каждые 180 градусов вращения, что означает в первую очередь хорошо сбалансированный кривошип и поршни с меньшей противовесной массой.

Имея меньшую вращающуюся массу, плоский кривошип может вращаться быстрее. Это означает, что он извлекает выгоду из более высокого потенциала мощности, характерного для высокооборотных двигателей.

Во-вторых, двигатели V8 с плоским кривошипом имеют большую рабочую симметрию, что обеспечивает большую эффективность настройки. В то время как схемы с поперечными плоскостями имеют неравномерный порядок работы, что приводит к изначально «ленивым» цилиндрам, кривошип с плоской плоскостью имеет равномерный порядок работы и импульсы выхлопа, которые поступают в выхлопную систему через равные промежутки времени, а также оптимальные условия впуска.

5

В результате цилиндры работают одинаково. Проще говоря, V8 с плоской рукояткой всегда будет предлагать более высокий предел настройки, чем аналог с поперечной плоскостью.

Однако компоновка сопряжена со значительными техническими трудностями. Хотя кривошип с плоской плоскостью обеспечивает превосходный первичный баланс, он также создает нежелательный вторичный дисбаланс и вибрацию.

Двигатели с рядной и плоской ориентацией цилиндров менее подвержены этой проблеме, поскольку их поршни движутся в одной и той же линейной плоскости, но V-образные двигатели имеют два ряда цилиндров в разных угловых плоскостях, что усугубляет проблему. Если ее не устранить, высокочастотная вибрация увеличивает уровень NVH автомобиля и сокращает срок службы двигателя.Хуже того, проблема неразрывно связана с объемом двигателя.

В 2014 году Ford выпустил мощный Shelby GT350, но в неофициальных сообщениях утверждается, что возвращение к поперечной конструкции для GT500 2019 года последовало за серьезными неразрешимыми проблемами вибрации с блоком Voodoo компании.

Неслучайно 5,2-литровый двигатель является одним из самых мощных двигателей V8, которые вы найдете с плоской рукояткой.

Вот почему самые успешные и долговечные двигатели V8 с плоской кривошипно-шатунной системой имеют меньший рабочий объем, в том числе мощные агрегаты, имеющиеся в нынешних линейках Ferrari и McLaren, число которых не превышает четырех.0 литров.

5

Пять плоскопланов

McLaren, Ferrari и совсем недавно AMG известны своими версиями V8 с плоским кривошипом, но на протяжении многих лет были и менее известные дорожные герои, которые предпочитали компоновку.

TVR AJP8: устанавливается на Cerbera
4,5 литра, 313 кВт при 6750 об/мин

Полностью алюминиевая конструкция с нестандартным углом V-образного сечения 75 градусов, приводом SOHC и двумя клапанами на цилиндр.Единственный двигатель, разработанный и изготовленный британским автопроизводителем (вверху).

Ariel h2 Maxi: устанавливается на Atom 500
3,0-литровый двигатель, 373 кВт при 10 600 об/мин

Работа конструктора двигателей Джона Хартли, скример h2 берет свое начало в соединении двух четырехцилиндровых двигателей Suzuki Hyabusa объемом 1300 куб. Доступен в комплектации с двигателем объемом 2,5, 3,3 и 3,5 литра.

5

Ford Voodoo: устанавливается на Shelby Mustang GT350
5,2-литровый двигатель, 392 кВт при 7500 об/мин.

RUF V8: устанавливается на RGT-8
4,5 литра, 405 кВт при 8500 об/мин

Трансплантация

V8 является частью обширной трансформации 991 911, проведенной RUF для создания RGT третьего поколения. Примечательно, что он легче, чем построенный Porsche оппозитный шестицилиндровый двигатель, который он заменил.

5

Lotus Type 918: устанавливается на Esprit V8
3,5-литровый двигатель, 261 кВт при 6500 об/мин

Один из немногих двигателей V8 с плоским кривошипом того времени, оснащенных турбонаддувом. Инсайдеры утверждают, что двигатели прототипа легко развивали мощность 370 кВт, но серийная версия была расстроена, чтобы предотвратить повреждение коробки передач.

Blow-by 101: что такое Blow-by и как предотвратить его поломку в двигателе

Знакомство с системой Blow-by и системой PCV

Двигатели внутреннего сгорания по сути являются управляемыми бомбами; сгорание воздуха и топлива приводит в движение поршни и коленчатые валы. Одним из побочных продуктов этого насилия является власть, но есть и более темные лошадки, с которыми нужно бороться. Во время сгорания высокое давление в верхней части поршня выталкивает продукты сгорания, а также капли масла и топлива через поршневые кольца в картер.Эта смесь известна как «прорыв».

Во многих современных автомобилях используются сложные системы PCV для выпуска картерных газов.

Чтобы картер не подвергался давлению, вызывая проблемы с масляным уплотнением и лишая двигатель мощности, картерные газы вытягиваются из картера через систему принудительной вентиляции картера (PCV) и направляются обратно во впуск. Возможно, вы уже видите проблему; масло и топливо — это не то, что вам нужно в вашей системе впуска воздуха. Во многих современных автомобилях используется своего рода система воздушно-масляного сепаратора, чтобы свести к минимуму количество паров масла и топлива, попадающих на впуск.Однако из-за ограничений по стоимости и обслуживанию эти складские системы обычно не полностью эффективны.

Mishimoto предлагает широкий ассортимент ловушек для многих областей применения.

Ловушка — это простое решение проблемы, но это больше, чем просто установка цилиндра и нескольких трубок на двигатель. Вот что вам действительно нужно знать о ловушках и о том, как предотвратить повреждение вашего двигателя прорывом газов.

Тройной эффект прорыва газов: шлам, нагар и стук

Со временем прорыв газов может снизить эффективность двигателя, так как он покрывает части впуска маслом и топливом.В двигателях с наддувом и промежуточным охлаждением картерные газы часто покрывают внутреннюю часть промежуточного охладителя, серьезно влияя на его способность передавать тепло и охлаждать всасываемый заряд. Эти проблемы становятся еще более очевидными с возрастом. По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров все больше и больше топлива и масла может попасть в картер и, в конечном итоге, во впускную систему.

Масло и топливо, обнаруженные в картерных газах, могут в конечном итоге попасть в вашу систему впуска.

Последствия прорыва газов не всегда ограничиваются только системами впуска и охлаждения наддувочного воздуха; в некоторых случаях могут пострадать впускные клапаны и другие внутренние детали двигателя.В автомобилях, которые обычно ездят только на короткие расстояния, поршни не имеют возможности прогреться и расшириться до стенок цилиндра. Это позволяет большему количеству картерных газов попасть в картер, и, поскольку двигатель все еще холодный, а затем остановлен, эти картерные газы конденсируются в больших количествах внутри картера и системы PCV. В конце концов, этот сконденсированный газ попадает в головку и цилиндры.

Прорыв газов, попадающий в цилиндр, может снизить эффективное октановое число топливовоздушной смеси.Если октановое число воздушно-топливной смеси падает достаточно, это может вызвать детонацию (также известную как преждевременное зажигание), когда топливная смесь воспламеняется до того, как сработает свеча зажигания, что приводит к очень высокому давлению в цилиндре. Стук — один из главных убийц двигателей, который может испортить даже самые крепкие сборки. Пары масла и топлива могут также покрывать свечи зажигания, быстро загрязняя их и вызывая пропуски зажигания.

Двигатели как с портом, так и с непосредственным впрыском уязвимы для накопления углерода и шлама на обратной стороне клапанов, но двигатели с непосредственным впрыском действительно могут пострадать.

Проблема усугубляется тем, что в краткосрочных ситуациях клапаны никогда не нагреваются настолько, чтобы сжечь углерод, поэтому любые прорывы газов, попадающие в клапаны, будут накапливаться в виде шлама и нагара. Накопление углерода на клапанах является серьезной проблемой для двигателей с непосредственным впрыском газа (GDI). В двигателе GDI топливо впрыскивается в камеру сгорания после впускных клапанов, что устраняет очищающий эффект омывания топливом впускных клапанов. Это означает, что прорыв газов может накапливаться на обратной стороне клапанов еще быстрее, препятствуя потоку воздуха и вызывая потенциальные проблемы с работой.

Уловители – тюрьма для продувки

Думаю, вы поняли. Blow-by — это гигантская угроза, которая хочет только лишить ваш двигатель мощности и медленно его уничтожить. Итак, что вы можете с этим поделать? Одним из наиболее универсальных решений проблемы прорыва газов является маслоуловитель. Улавливающая банка — это именно то, на что она похожа: банка для улавливания и конденсации паров топлива и масла в картерных газах, прежде чем они снова попадут в вашу систему впуска и двигатель. Улавливающие банки варьируются от цилиндров с фильтрами сапуна до той штуки, которую ваш сосед сделал из банки Budweiser и некоторых трубок, которые он называет «нестандартными».«Вы знаете, о ком я говорю. Вы можете купить специальный маслоуловитель для своей марки и модели или приобрести универсальный маслоуловитель от Mishimoto, который подходит для большинства автомобилей.

Компактный маслоуловитель Mishimoto с перегородкой может выглядеть скромно снаружи, но важно то, что внутри.

Несмотря на то, что концепция кажется достаточно простой, для ежедневного вождения или участия в гонках ловушка должна выполнять две основные функции:

  1.  Давайте выпустить картерные газы из картера.
  2.  Дайте парам масла и топлива место для конденсации и предотвращения их повторного попадания во впуск.
Больше никаких грустных дельфинов

Начнем сверху. Имеет смысл, что уловитель все равно должен позволять картерным газам выходить из картера; в конце концов, в этом вся цель системы PCV. Однако как это делается – спорный вопрос. В некоторых ловушках просто есть одна линия, идущая от картера к банке, а затем используется небольшой фильтр сапуна, позволяющий стравливать давление через верхнюю часть банки.Этот метод полностью исключает возможность рециркуляции картерных газов во впуск.

Хотя это может показаться лучшим решением, оно не очень приятно для белых медведей, и с этим также связаны некоторые юридические проблемы. В большинстве штатов улавливающая банка, выбрасываемая в атмосферу, не проходит проверку. Даже если в вашем штате не проводятся проверки выбросов, вентиляция системы PCV, которая не вентилируется на заводе, запрещена федеральным законом США.

Многие современные системы PCV используют вакуум на впуске для удаления картерных газов из картера, в случае BMW N55 картерные газы направляются перед турбонаддувом.

Еще одна проблема с простой вентиляцией уловителя в атмосферу заключается в том, что большинство современных систем вентиляции картера находятся под вакуумом от впускного коллектора. Этот вакуум помогает быстрее удалять масло и, что более важно, пары топлива из картера. Чем дольше эти пары остаются в картере, тем больше вероятность того, что они будут конденсироваться, вызывая повреждение внутренних компонентов двигателя и разжижая масло.Вакуум также позволяет рециркулировать и снова сжигать оставшиеся газы сгорания, что делает транспортное средство более экологичным и менее грустным дельфинам. Поэтому, если заводская система PCV подключена к вакуумному коллектору, ваш улов должен быть таким же.

Еще одна проблема, которую следует учитывать при добавлении уловителя в стандартную систему PCV, – это количество портов на вашем двигателе по сравнению с количеством впускных отверстий на уловителе. Некоторые ловушки имеют только одно впускное отверстие, что может быть проблемой для двигателей с V-образной конфигурацией или двигателей, в которых используется более одного сапуна картера.Хотя одним из решений было бы добавить Y-образный соединитель для объединения двух линий в одну, это еще три возможные точки отказа в системе. Безопаснее всего, если это возможно, сопоставить количество впускных отверстий на вашем уловителе с количеством сапунов на вашем двигателе.

Конденсация, предотвращение, повторение

Теперь, когда мы выяснили, как удалить газ из картера, нам нужно предотвратить его повторное попадание во впуск и вызвать все проблемы, которые мы определили ранее. Это та область, где большинство уловов терпят неудачу. Когда картер выходит из картера, он горячий, очень, очень горячий. На самом деле настолько горячо, что масло и топливо, содержащиеся в нем, находятся в газообразном состоянии и могут течь, как ветер, по трубам и вокруг цилиндров, никогда больше не становясь жидкими. То есть до тех пор, пока они не остынут и не сконденсируются, что обычно происходит во впускном коллекторе или промежуточном охладителе, предназначенном для охлаждения и конденсации воздуха. Иди разберись.

В компактном маслоуловителе Mishimoto с перегородкой используется перегородка для замедления поступающих газов и фильтр для очистки воздуха, возвращающегося на впуск.

В чем большинство улавливающих баков не попадает в цель, так это в том, что они представляют собой просто открытые цилиндры, которые позволяют картерным газам входить и сразу же выходить, не охлаждаясь и не давая парам где-либо конденсироваться. Площадь поверхности является ключом к охлаждению и конденсации паров топлива и масла, присутствующих в картерных газах. Чем больше площадь поверхности, через которую проходит картерный газ, тем холоднее он становится и тем больше топлива и масла конденсируется. Пропускание газов через какой-либо фильтрующий материал или перфорированную пластину также дает парам что-то, о что они могут ударяться и собираться, в то время как остальные газы снова попадают во впускное отверстие.

Непонятная идея

После того, как пары масла и топлива сконденсировались, нам все еще нужно беспокоиться о том, что сконденсированная жидкость попадет во впускной тракт. Я слышал страшилки от людей с улавливающими баками и маслоотделителями на трассе. Эти истории обычно выглядят примерно так: «Я давно не опорожнял свою корзину для улова, но решил, что все в порядке. Затем, когда я проходил поворот на скорости, я почувствовал, что двигатель заглох, и из выхлопной трубы вырвались тонны дыма». Как оказалось, уловитель у человека не был сбит с толку, и когда он повернул, масло, которое было в уловителе, достигло выпускного отверстия и всосалось во впуск, затопив мотор маслом и старым топливом. Нехорошо.

Мы видели где-то от 10 мл до более 50 мл прорывной жидкости в наших улавливающих баках. Это не то, что вы хотите выплескивать в свой рацион.

Хотя ничто не заменит регулярное опорожнение контейнера для улова, заглушка поможет сохранить масло на дне контейнера. Дефлекторы широко используются в различных частях двигателей. Перегородка в масляном поддоне удерживает масло вокруг подборщика, а на двигателях с верхним расположением клапанов обычно есть перегородки под крышками клапанов, чтобы удерживать масло на распределительных валах.Если это важно и ему нужно масло, вероятно, вокруг него есть перегородка, и ваша банка для улова тоже должна иметь перегородку.

В улавливающих баках с перегородками обычно используется горизонтальный или вертикальный разделитель, чтобы удерживать масло на дне бака во время высокоскоростного поворота, торможения и ускорения. В некоторых улавливающих баках эта перегородка также действует как точка конденсации паров масла и топлива, как описано ранее. Наличие сбитого с толку улова является обязательным для любого, кто участвует в гонках, или даже для ежедневного водителя, который время от времени видит наклонное шоссе на съезде.

Идеальное решение

Итак, теперь, когда мы знаем, что нужно для хорошего улова, как нам сделать его работающим? Как я уже упоминал, идеальное улавливающее устройство было бы сбито с толку, если бы вы могли бросать свою машину столько, сколько хотите, не беспокоясь о том, что ваш воздухозаборник будет залит маслом. Перегородка также будет служить точкой конденсации паров масла и топлива. Еще одна особенность, которую следует искать в уловителе, — это внутренний отвод воздуха, который помогает замедлить попадание воздуха в банку и обеспечивает более эффективное разделение воздуха и масла.

Маслоуловитель Mishimoto с перегородками содержит воздухоотводчики, перегородку и бронзовый фильтр на 50 микрон, чтобы гарантировать, что воздух, поступающий обратно во впускное отверстие, чистый и не содержит масла.

В то время как дефлекторы и воздухоотводчики отлично справляются с очисткой от газов, идеальный уловитель может сделать еще один шаг вперед. Уловитель с фильтром улавливает еще больше топлива и масла и обеспечивает максимально возможную защиту вашего впуска и двигателя.

Наконец, даже идеальная ловушка время от времени нуждается в обслуживании.Важно найти ловушку, которую можно легко разобрать и почистить. Если ваш моторный отсек особенно тесный, снятие и повторная установка ловушки для ее слива может оказаться сложной задачей. Если это так, улов, который предлагает сливной комплект, должен быть первым в вашем списке.

Надеюсь, эта статья поможет вам принять более взвешенное решение при поиске идеальной поилки. Если вы хотите узнать о том, как мы разработали нашу ловушку, загляните в инженерный блог, где вы найдете более подробную информацию.Если вы хотите узнать, изготавливаем ли мы комплект для непосредственной установки на ваш автомобиль, приобретите наши компактные комплекты для непосредственной установки маслоуловителей с перегородками или ознакомьтесь с универсальным комплектом с двумя или тремя отверстиями для индивидуального применения!

Спасибо за внимание,
-Стив

Родственные

Картерные изделия

PCMO и HDD

Наши присадки к маслам для легковых автомобилей и дизельных двигателей большой мощности обеспечивают характеристики, соответствующие требованиям новейших транспортных средств и отраслевым требованиям, связанным с экономией топлива, выбросами, защитой от износа, преждевременным зажиганием или другими возникающими требованиями рынок легковых и коммерческих автомобилей. Помимо предотвращения износа и образования отложений, они улучшают вклад моторного масла в экономию топлива. Наши пакеты также повышают устойчивость масла к окислению и износу при высоких температурах.

Особо следует отметить, что IPAC 6510 — это новый бустерный пакет, предназначенный для использования с нашими каскадными пакетами при разработке широкого спектра моторных масел PCMO и HDD. Бустер IPAC 6510 расширяет охват многих каскадируемых пакетов до новейших профилей на рынке. Оно обеспечивает превосходную диспергирующую и беззольную моющую способность для удаления сажи, шлама и загрязняющих веществ в двигателе, что приводит к улучшению чистоты двигателя, термической стабильности и защите от окисления.

Чтобы узнать больше, свяжитесь с IPAC здесь. Клиенты IPAC должны войти в систему для полного доступа к таблицам данных и другим важным инструментам и информации о спецификациях.


Двухтактный двигатель

Для двигателей с воздушным и водяным охлаждением наши присадки к моторным маслам обеспечивают исключительную эффективность. Эти пакеты разработаны с точным уровнем зольности для этих применений и повышают устойчивость масла к окислению и износу при низких, средних и высоких температурах.Наши двухтактные продукты имеют одобрения OEM и JASO FD.

Чтобы узнать больше, свяжитесь с IPAC здесь. Клиенты IPAC должны войти в систему для полного доступа к таблицам данных и другим важным инструментам и информации о спецификациях.


Природный газ

Наши предложения для природного газа представляют собой сбалансированные пакеты многофункциональных присадок диспергатора и ингибитора, разработанные для обеспечения превосходного контроля отложений и защиты от износа, окисления масла и нитрования масла в высокопроизводительных двигателях, работающих на природном газе.

Чтобы узнать больше, свяжитесь с IPAC здесь. Клиенты IPAC должны войти в систему для полного доступа к таблицам данных и другим важным инструментам и информации о спецификациях.


Четырехтактный мотоцикл

Мы предлагаем пакеты присадок, специально разработанные для четырехтактных мотоциклов. Эти сбалансированные, многофункциональные пакеты присадок-ингибиторов диспергирования предназначены для моторных масел, которые должны соответствовать требованиям JASO MA или MA-2 (T903: 2006).

Чтобы узнать больше, свяжитесь с IPAC здесь.Клиенты IPAC должны войти в систему для полного доступа к таблицам данных и другим важным инструментам и информации о спецификациях.


Marine

Поскольку развивающийся морской рынок претерпевает значительные изменения в области контроля выбросов и конструкции двигателей, мы предлагаем новейшие технологии присадок для решения ваших технических задач.

IPAC 3325, наш новейший продукт в этой области, представляет собой пакет присадок, используемый для разработки цилиндровых масел для судовых дизельных двигателей (MCL). Он обеспечивает надежную нейтрализацию кислоты, необходимую в приложениях MCL, наряду с повышенной термической и окислительной стабильностью.Эта присадка специально разработана для очень высокой степени нейтрализации кислот благодаря компонентам, которые быстро нейтрализуют кислоты до того, как они достигнут стенок цилиндров и вызовут коррозионный износ. Это также усилитель BN для нашей присадки к маслу для магистральных поршней, IPAC 3389.

IPAC 3325 превзошла основные бренды коммерческих цилиндровых масел в обширных полевых и лабораторных испытаниях, особенно в снижении износа и поршневых отложений . Компания MAN B&W предоставила IPAC 3325 письмо об отсутствии возражений для использования во всех конструкциях двигателей с крейцкопфом при использовании с определенными базовыми маслами и в соответствии с последними рекомендациями по смазке двигателей с крейцкопфом.

Чтобы узнать больше, свяжитесь с IPAC здесь. Клиенты IPAC должны войти в систему для полного доступа к таблицам данных и другим важным инструментам и информации о спецификациях.

ПОЧЕМУ АВТОМОБИЛЯМ НУЖНО МАСЛО?

Знаете ли вы, что как ваш стиль вождения, так и конструкция двигателя вашего автомобиля влияют на частоту доливки масла, смазывающего картер? Здесь Total объясняет, почему.

Несмотря на то, что правильное количество  масла было залито в последний раз, когда вы отвозили свой автомобиль в автомастерскую, вам, вероятно, придется время от времени доливать масло. Почему это? Что происходит с маслом ? Почему под машиной нет лужи масла, когда щуп показывает низкий уровень масла ? гремлинов убегают вместе с ним?

На самом деле ваш автомобиль потребляет и топлива, и масла. В этом посте описаны некоторые из причин, по которым автомобили теряют масло .

Причины расхода моторного масла

Первое, что нужно помнить, это то, что все автомобили потребляют масло .Это связано с тем, что масло попадает в камеру сгорания и сгорает вместе с топливом. Вот почему важно регулярно проверять уровень масла.

В частности, расход масла в автомобиле определяется двумя основными факторами:  конструкция двигателя , поскольку именно он подает масло в распределитель топлива, и стиль вождения .

Конструкция двигателя влияет на

сгорание и выхлоп

Что касается  того, как конструкция автомобиля может влиять на расход масла , о чем мы более подробно расскажем в следующем посте, важно помнить, что масло постоянно циркулирует вокруг камеры сгорания. Это означает, что некоторые из них окажутся внутри камеры. Фактически конструкция двигателя требует попадания масла в зону вокруг поршня и вокруг клапанов (седла, штоки и направляющие и т.д.).

Количество поступающего масла зависит от зазора между деталями . У современных двигателей клиренс меньше . Это означает, что расходуется меньше масла, потому что оно больше контактирует с компонентами и не так легко достигает камеры сгорания.Это одна из причин, по которой вам необходимо использовать масла премиум-класса , специально предназначенные для двигателя типа . Рекомендуется использовать более текучие масла класса вязкости SAE. Но каким бы ни был зазор, каждый раз, когда поршень достигает верхней мертвой точки (максимальная компрессия двигателя), определенное количество масла всасывается в камеру сгорания и сгорает .

Но сгорание — не единственная причина потери масла. Он также может испаряться в других областях. В частности, масло, смазывающее выпускной клапан, подвергается воздействию очень высоких температур, в результате чего образуется газ под высоким давлением, который повреждает масло или вызывает его испарение.

Это причины, по которым автомобили потребляют масло. В одних случаях это происходит из-за сгорания в камере, а в других — из-за выхлопа.

Почему два автомобиля одной марки и модели

расходуют разное количество масла?

Расход масла, рассмотренный до сих пор, присущ каждому автомобилю и зависит от его конструкции. Но два одинаковых автомобиля иногда потребляют разное количество масла . Это связано с тем, что у водителей свой индивидуальный стиль вождения.

Всякий раз, когда газы  из камеры сгорания выбрасываются , масло потребляется в области вокруг выпускного клапана.По мере увеличения оборотов двигателя количество выхлопных газов также увеличивается, и масла расходуется больше .

Итак, таинственный случай с исчезновением масла  обусловлен вашим стилем вождения . При этом количество потребляемого масла увеличивается с увеличением оборотов автомобиля и двигателя. Точно так же важную роль играет дизайн автомобиля ; зазор между деталями двигателя влияет на расход масла.

Как работает Картер? | Какова функция картера? |

Двигатель — самая важная часть вашего автомобиля.Он содержит картер, топливную систему, коленчатый вал, поршень, топливный насос, топливную форсунку, шатун и многие другие детали. Картер является наиболее важной частью двигателя внутреннего сгорания. Основное назначение картера — защита коленчатого вала двигателя. Это часть блока цилиндров, установленная под цилиндром. В этой статье в основном объясняется работа картера, его функции, конструкция и некоторые другие аспекты.

Что такое картер?

Картер — это «корпус», который удерживает вместе все внутренние части двигателя р.Это самая большая часть двигателя, но она должна быть прочной и легкой.

Картер образован частью блока цилиндров под отверстиями цилиндров и штампованным или литым металлическим масляным поддоном, который образует нижнюю часть корпуса двигателя, а также служит резервуаром или отстойником для смазочного масла .

Двухтактные двигатели обычно используют конструкцию с компрессией картера, в результате чего топливно-воздушная смесь проходит через картер перед поступлением в цилиндр.Эта конструкция двигателя не предусматривает масляного поддона в картере.

Четырехтактные двигатели обычно имеют масляный поддон в нижней части картера, и большая часть моторного масла удерживается внутри картера. Топливно-воздушная смесь не проходит через картер четырехтактного двигателя; однако небольшое количество выхлопных газов часто попадает в виде «прорыва» из камеры сгорания.

Картер часто образует нижнюю половину шеек коренных подшипников (с крышками подшипников, образующими другую половину), хотя в некоторых двигателях картер полностью окружает шейки коренных подшипников.

Конструкция и части картера

Картер представляет собой металлический литой корпус, используемый для покрытия коленчатого вала поршневого двигателя. В большинстве современных двигателей картер встроен в блок цилиндров. Коленчатый вал двигателя установлен в пазах картера. Это сборка.

Картер состоит из следующих основных частей :

1) Верхняя часть картера

Это верхняя часть картера.Он несет распределительный вал и клапанный механизм. Он имеет отверстия для впускного и выпускного коллектора, в которых размещаются клапаны и клапанные тарелки. Распределительный вал соединен с коленчатым валом через ременную или цепную передачу двигателя.

2) Нижний картер

Это один из основных компонентов двигателя. Он напрямую соединен с блоком двигателя болтами. Нижний картер несет коленчатый вал двигателя, который установлен на корпусе, а картер залит маслом для охлаждения и смазки вала.

Коленчатый вал крепится с помощью упорных подшипников, которые не дают коленвалу сдвинуться со своего места. Один конец коленчатого вала несет постоянную нагрузку, которая проливает масло на коленчатый вал при вращении внутри картера.

3) Клапан

Клапан устанавливается в нижней части. Этот клапан используется для замены масла. Когда вы откроете его, масло будет течь вниз под действием силы тяжести.

Картер Функция

Картер является центральным компонентом двигателя.В нем находится весь кривошипно-шатунный механизм, включая поршни, цилиндры и шатуны. Аксессуары, трансмиссия/коробка передач и система управления двигателем с головкой блока цилиндров крепятся к картеру.

Основной универсальной функцией картера является защита коленчатого вала и шатунов от мусора. В простых двухтактных двигателях картер выполняет несколько функций и используется как камера наддува топливно-воздушной смеси.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.