Коробка передач в разрезе: D0 bc d0 b5 d1 85 d0 b0 d0 bd d0 b8 d1 87 d0 b5 d1 81 d0 ba d0 b0 d1 8f d0 ba d0 be d1 80 d0 be d0 b1 d0 ba d0 b0 d0 bf d0 b5 d1 80 d0 b5 d0 b4 d0 b0 d1 87 картинки, стоковые фото D0 bc d0 b5 d1 85 d0 b0 d0 bd d0 b8 d1 87 d0 b5 d1 81 d0 ba d0 b0 d1 8f d0 ba d0 be d1 80 d0 be d0 b1 d0 ba d0 b0 d0 bf d0 b5 d1 80 d0 b5 d0 b4 d0 b0 d1 87

Содержание

Механическая коробка передач на Defender (описание, конструкция)

Если раздаточную коробку рассматривать более детально, в разрезе, то в нее входят следующие элементы: главный картер (1), корпус вала привода переднего моста (2), корпус вала привода заднего моста (3), кулачковая муфта (4), трансмиссионный тормоз (5), ведущая шестерня вторичного вала (6), селективная регулировочная прокладка задания предварительного натяга подшипника ведущей шестерни (7), блок промежуточных шестерен (8), промежуточный вал (9), проставка (10), дифференциал в сборе (11), селективная регулировочная прокладка задания предварительного натяга подшипника дифференциала (12), шестерня низкого диапазона (13), втулка и ступица селектора высокого/ низкого диапазонов (14), шестерня и втулка высокого диапазона (15), задний подшипник дифференциала (16), вал привода переднего моста (17), вал селектора устройства блокировки дифференциала (18), вилка селектора (19) и вал привода заднего моста (20).

Раздаточная коробка обслуживает работу постоянного полного привода, обеспечивает двухступенчатое понижение передачи, объединяет выходы высокого и низкого диапазонов с механически блокируемым центральным дифференциалом (режим «diff-lock»). Высокий диапазон характеризуется передаточным числом 1,211:1 а низкий — 3,269:1.

Раздаточная коробка обслуживает работу постоянного полного привода, обеспечивает двухступенчатое понижение передачи, объединяет выходы высокого и низкого диапазонов с механически блокируемым центральным дифференциалом (режим «diff-lock»). Высокий диапазон характеризуется передаточным числом 1,211:1 а низкий — 3,269:1.

Раздаточная коробка установлена в задней части основной коробки передач, и через карданные валы передает движение к дифференциалам переднего и заднего мостов.

Узел дифференциала интегрирован с приводными валами, что позволяет компенсировать разницу скоростей переднего и заднего приводных валов. Для улучшения тягового усилия и предотвращения передачи всей мощности на дифференциал ведущей оси ради добавления малейшего тягового усилия предусмотрен режим «diff-lock». Режим «diff-lock» следует включать только в тяжелых внедорожных условиях, когда тяговое усилие мало. Он должен быть выключен, как только это станет возможным, например, когда станет возможным развивать достаточно большое тяговое усилие. Включение блокировки дифференциала инициирует механическое зацепление кулачковой муфты за передний приводной вал, что приводит к блокировке межосевого дифференциала и обеспечивает фиксированный привод, благодаря которому переднему и заднему приводным валам передается одинаковая мощность.

Раздаточная коробка содержит три основных узла:

• Главный картер

• Корпус вала привода переднего моста

• Корпус вала привода заднего моста

Все корпуса и крышки герметизируются на главном картере с помощью герметика.

Поворотные уплотнения выходного фланца защищены от попадания грязи и воды с помощью специальных отражателей.

Коробка передач ВАЗ 2115: ремонт, схема, масло

Для того, чтобы отремонтировать вазовскую коробку передач, просто необходимо её снимать. Это нужно делать правильно и аккуратно, иначе можно её доломать до конца. О том, как нужно ремонтировать КПП и поговорим.

Оглавление

Ремонт
Схема
Масло

Ремонт

Для комфортного демонтажа коробки с автомобиля, нужно воспользоваться подъемником или смотровой ямой. Выполнять работы на ровной поверхности, крайне неудобно.

Зафиксировав ВАЗ 2115 на подъемнике, нужно открыть капот, снять клемму с аккумулятора и стартера, отсоединить массу и трос привода сцепления. Далее, отвинтив болты крепления сцепления и стартера, фиксируем скобой подъемного механизма выпускной коллектор мотора ВАЗ 2115.

После установки страховочной поперечины поддержки двигателя переходим к нижней части автомобиля. Снимаем защиту, затем демонтируем картер сцепления предварительно слив все масло. Отсоединяем датчик заднего хода, ослабляем хомуты и снимаем тягу с шарнира штока, предназначенного для смены передач. Откручиваем шпильку крепления двигателя ВАЗ 2115 с коробкой.

Затем отсоединяем поворотные кулаки от шаровых и аккуратно снимаем шестерню полуоси, чтобы избежать ее попадания в картер. Проделав эту операцию, выбиваем второй шарнир, разводя при этом колеса в разные стороны.

Если не получается отсоединить привод колес от полуосей, коробка снимается в сборе. С помощью специального оборудования сделать выпрессовку шарнира из шестерни полуоси.

Когда у вас все получилось в подвешенном состоянии, отверните остальные болты крепления, предварительно подставив гидравлический подъемник. Немного приспустите на страховочной поперечине двигатель и коробка легко сойдет вниз.

Во время снятия и установки, нельзя допускать нажатия первичного вала на лепестки выжимной пружины. Это может вызвать повреждение, которое повлечет за собой дополнительные затраты.

Разборку самой коробки и замену изношенных шестеренок лучше предоставить специалисту. Если вам никогда раньше не приходилось этого делать, лучше воздержаться от экспериментов. Разобрать ее несложно, а вот собрать без определенных навыков, сможет не каждый. Даже специалисты иногда допускают ошибки из-за которых приходится заново все разбирать.

Когда коробка отремонтирована, не забудьте перед установкой на автомобиль, залить специальное трансмиссионное масло. Заливать его на земле намного удобнее. Масло нужно заливать строго по уровню. Качественное масло обеспечит бесперебойную работу коробки, продлит при этом ее срок службы на много лет.

Установка происходит полностью в обратном порядке. Главное, не забыть заменить все старые стопорные кольца и перед началом установки смазать наружную поверхность втулки муфты подшипника, который выключает сцепление. После завершения установки остается отрегулировать ход педали сцепления и привод, который управляет механизмом переключения передач.

Всегда переключайте передачи плавно, заливайте качественное масло и ваша коробка передач прослужит бесперебойно много лет.

Схема

Рис. 3.7. Коробка передач четырехступенчатая: 1 – картер коробки; 2 – пробка заливного и контрольного отверстия; 3 – пробка сливного отверстия; 4 – регулировочное кольцо; 5 – привод левого переднего колеса; 6 – ведомая шестерня I передачи вторичного вала; 7 – муфта синхронизатора I, II передач с венцом заднего хода; 8 – ведомая шестерня II передачи вторичного вала; 9 – стопорное кольцо; 10 – упорное полукольцо; 11 – ведомая шестерня III передачи вторичного вала; 12 – ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 13 – ведомая шестерня IV передачи вторичного вала; 14 – игольчатый подшипник шестерен вторичного вала; 15 – упорная шайба шестерни IV передачи; 16 – шариковый подшипник вторичного вала; 17 – задняя крышка коробки передач; 18 – шариковый подшипник первичного вала; 19 – сапун; 20 – блокирующее кольцо синхронизатора; 21 – скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 22 – сухарь фиксатора; 23 – первичный вал; 24 – шарик фиксатора; 25 – вилка скользящей муфты синхронизатора III и IV передач; 26 – роликовый подшипник первичного вала; 27 – рычаг вилки выключения сцепления; 28 – втулка вилки выключения сцепления; 29 – картер сцепления; 30 – вилка выключения сцепления; 31 – подшипник выключения сцепления; 32 – роликовый подшипник вторичного вала; 33 – вторичный вал; 34 – ведомая шестерня главной передачи; 35 – роликовый конический подшипник дифференциала; 36 – коробка дифференциала; 37 – сателлит; 38 – стопорное кольцо полуосевой шестерни; 39 – полуосевая шестерня; 40 – ведущая шестерня привода спидометра; 41 – привод правого переднего колеса; 42 – привод спидометра; 43 – ось сателлитов; 44 – стопорное кольцо оси сателлита; 45 – защитный чехол шарнира привода переключения передач

Масло

АвтоВАЗ рекомендует трансмиссионное масло следующей категории:

Группа по API : GL-4

Класс вязкости по SAE: 75w90т (синтетика), 80w85 (минеральное), 85w90 (полусинтетика)

Рекомендуемые марки масло заводом (не факт, что это хорохо, я лично не лил, да и в магазинах не найдешь их): Лада транс кп, лукойл тм 4-12, новой транс кп, нордикс супертранс рхс, транс кп, славнефть тм-4 ну и другие редкие марки, которые зачастую ненайдешь в магазине.

Заправочный объем масла в КПП – 3,3л

Что касается вязкости, то я бы посоветовал 75w90 (синтетика), т.к. наиболее универсальная, меньше замерзает зимой, летом соответственно без проблем. Что касается полусинтетики, то в основмном её делают только российские производители, поэтому рекомендуется именно синтетика.

Слухи о том, что синтетика выдавливает прокладку – ничего подобного. Все пользуются, никто не жалуется, просто за сальниками нужно следить.

Единственный минус синтетики – то что КПП работает немного пошумней , чем на полусинтетики.

Опыт эксплуатации:

Кастрол 75w90 – зимой подмерзает, но на нейтрале не едет.

Shell Getribeoil EP 75w90 – можно заводиться без выжатой педали сцепления.

ТНК 75w90 – аналогично что и «шелл»

На самом деле, самое главное при выборе масла – не попасться на подделку, поэтому покупайте у проверенных продавцов, официальных диллеров.

Ремонт КПП ВАЗ 2107 нового образца (5 ступенчатой, т.

н. «разорванный пакет») часть 1 — разборка КПП | Клуб любителей классики ВАЗ-2107, ВАЗ 2106

Предлагаю вашему вниманию статью по ремонту 5 ступенчатой КПП нового образца (так называемый «разорванный пакет»)

 Часть фоток процесса будет повторяться,прошу сильно не пинать,фотки в основном делались при сборке,так как КПП и детали были отмыты,и фотик остался чистым :).
 Какой инструмент потребуется дополнительно?  Фиксатор первичного вала (я сделал из старой ступицы ведомого диска сцепления),  высокая головка на «30» для отворачивания гайки вторичного вала,пара мощных отверток,съемник стопорных колец, ударная отвертка с молотком и,в идеале, динамометрический ключ.

Вряд ли у кого под рукой окажется специальный стенд для ремонта КПП,в принципе и на столе можно перебрать, а ещё можно её в тиски аккуратно зажать.
 Итак,сливаем масло с КПП,снимаем КПП с машины,снимаем эластичную муфту,заднюю подушку КПП вместе с траверсой и вынимам вилку сцепления с пыльником и выжимным.


 Тщательно очищаем КПП от грязи при помощи щетки по металлу,подходящим инструментом типа отвертки,в идеале продуваем компрессором.

 

Хоть масло и слито,всё равно в КПП осталось немного масла,так что учитываем этот факт при разборке.
Снимаем нижнюю крышку КПП.

Снимаем резиновый пыльник муфты со вторичного вала,стопор со вторичного вала,при помощи подходящей выколотки выбиваем центрирующую втулку муфты.Если не удается «подцепить» втулку, то отворачиваем гайку вторичного вала насколько возможно и заворачиваем её обратно.
 Втулка при этом почти слезет с насиженного места.Включаем любую передачу,фиксируем первичный вал,и откручиваем гайку вторичного вала на «30».Снимаем конусную пружинную шайбу.

Если под рукой нет фиксатора первичного вала,то можно воспользоваться алюминиевой ложкой,вставив её ручку между шестернями первичного и промежуточного валов. Не стоит бояться за шестерни,люминь им не повредит.


Снимаем фланец эластичной муфты.

Отворачиваем выключатель фонарей заднего хода. Не потеряйте медную уплотнительную шайбу.

Отворачиваем гайку и вынимаем привод спидометра

Включаем вторую передачу и снимаем корпус рычага переключения передач,отвернув три гайки по наружнему радиусу.

Отворачиваем две гайки крепления кронштейна штанов к КПП

Снимаем кронштейн и вынимаем находящийся под ним закладной болт с четырехгранной головкой.

Отворачиваем пять гаек крепления задней крышки снаружи и одну внутри.

Снимаем заднюю крышку,иногда слегка приходится пристукнуть молотком.Подшипники могут при этом разъединиться,

часть подшипника остается на валу,часть в задней крышке,не страшно.

Снимаем со вторичного вала внутреннее кольцо подшипника (далее по тексту П.),затем снимаем шестерню привода спидометра.
АХТУНГ! Под шестерней привода есть маленький шарик,не потеряйте!

Снимаем маслоотражательную шайбу. Осматриваем её,был случай,когда шайба слезла со втулки.

При помощи отвертки выставляем шток переключения 1-2 передач в нейтральное положение.
Фиксируем первичный вал и страгиваем с места головкой на «17» болт крепления блока шестерен.Дальше он пойдет от руки,
но пока его не отворачиваем.

Теперь надо снять кожух сцепления (он же колокол). Отворачиваем одну гайку на «13» и шесть гаек на «17».

Снимаем,убираем в сторону.На первичном валу,либо в колоколе остается пружинная конусная шайба.

Осматриваем её на предмет протёртости,трещин.Иногда вместо конусной шайбы может стоять толстое кольцо.

Удерживая первичный вал фиксатором,отворачиваем передний болт промежуточного вала (далее промвал) головкой на «19».

Откручиваем два болта пластины,удерживающую пружины фиксаторов штоков переключения передач.

Под пластиной расположены три пружины,две одинаковые по длине (для штоков 1-2 и 3-4 передач) и одна подлиннее (для штока 5 передачи и заднего хода).
Вынимаем пружины.

Под пружинами находятся три шарика,они в масле,сами не выпадают,но всё же приглядывайте за ними
в процессе дальнейшей разборки.

Теперь отворачиваем болт блока шестерен и вынимаем его. Теперь вынимаем блок шестерен.Движение назад и вбок.
Шестерни 5 передачи при этом немного отходят назад.

Между блоком шестерен и задним П. промвала установлено дистанционное кольцо.Оно иногда прилипает к блоку шестерен
и в самый неподходящий момент отпадывает.

Снимаем с вторичного вала шестерню 5 передачи в сборе с штоком переключения 5 передачи,с шестеренкой З.Х.,муфтой.

Снимаем дистанционное кольцо.

При помощи подходящего тонкого предмета выталкиваем из гнезда шарик фиксатора.Я использую трубочку от ВД 40,она гибкая.

Теперь щипцами разжимаем стопорное кольцо ступицы муфты синхронизатора V передачи и снимаем его.

Снимаем со вторичного вала коробки передач ступицу.

Снимаем пружинную шайбу.Она обращена в сторону шестерни З.Х.

Снимаем шестерню заднего хода

Теперь надо снять промвал.Для этого надо снять передний подшипник.
Иногда достаточно отвертками зацепиться за стопорное кольцо и П. вылезет.

Иногда он не хочет слазить,тогда приходится закрутить болт несколько витков в промвал и,создав упор отверткой,слегка
постучать молотком по болту и сдвинуть подшипник с места.Иногда подшипник разбирается,не страшно,его можно собрать.

Теперь снимаем задний П. промвала,вытолкнув его из корпуса отверткой.

Вынимаем промвал.

Отворачиваем болт крепления вилки 3-4 передач к штоку переключения 3-4 передач головкой на «10».

Вынимаем шток и одновременно вытаскиваем вилку.

АХТУНГ! В штоке переключения расположен маленький блокировочный сухарь.При вытаскивании штока может выпасть.

Затем извлекаем блокировочный сухарь из корпуса КПП.

Вытаскиваем шарик фиксатора.

  Отворачиваем болт крепления вилки 1-2 передач к штоку переключения 1-2 передач головкой на «10».

Вынимаем шток и одновременно вытаскиваем вилку.

Затем извлекаем блокировочный сухарь из корпуса КПП.

Вытаскиваем шарик фиксатора.

Вынимаем первичный вал.

Извлекаем игольчатый подшипник.Осматриваем поверхности трения игольчатого П.внутри первичного вала и на вторичном валу.
Если есть следы выкрашивания,то вал придется менять.

Отмываем подшипник и внимательно осматриваем его,беговая дорожка и шарики не должны иметь следов выкрашивания,питтинга
Смазанный маслом подшипник должен вращаться тихо,без заеданий и шума.
Вот так выглядит изношенная беговая дорожка-причина шума

Если возникла необходимость заменить подшипник,то:
Снимаем стопорное кольцо с наружней обоймы подшипника

При помощи съемника снимаем стопорное кольцо,если не слазит с насиженного места,то сбиваем выколоткой,
снимаем пружинную шайбу

Выпрессовываем подшипник и напрессовываем новый. Стопорное кольцо осаживаем на место при помощи бородка
ударом вдоль вала

При помощи ударной отвертки и молотка страгиваем с места и отворачиваем три винта стопорной пластины.

Винты при отсутствии повреждений можно использовать заново,а вот корончатые шайбы всегда при сборке ставим новые.
Снимаем стопорную пластину.

Извлекаем подшипник из корпуса КПП в сборе со стопорной шайбой.

Удерживая на валу шестерни вытаскиваем вторичный вал в сборе из корпуса КПП.

Отмываем корпус.

Вот так выглядит снятый вторичный вал в сборе.

Снимаем с вала муфту 3-4 передачи,осматриваем муфту.Забоин на зубчиках быть не должно.
Теперь разбираем вторичный вал для осмотра 1 и 2 передач.Все детали просто снимаются с вала.
Иногда ступица 1-2 передач может сидеть достаточно плотно,пара легких ударов по шестерне 2-ой передачи и ступица слезет.
Вот так выглядят снятые со вторичного вала детали 1 и 2 передач.

Если надо получить доступ к шестерне 3 передачи и блокирующему кольцу,то разбираем вал в следующем порядке:
Зажимаем вал в тисках через тряпку.

Разжать стопор не получиться,сбиваем его с места выколоткой,кольцо само выскочит.

Снимаем пружинную шайбу.

Снимаем ступицу муфты.

Снимаем шестерню 3 передачи в сборе.

Меняем изношенные детали.

Ставим на место шестерню,ступицу,пружинное кольцо.

При помощи съемника стопорных колец максимально близко ставим стопорное кольцо к его месту на валу.

При помощи выколотки ударом сверху и по периметру кольца засаживаем стопорное кольцо на место.

Осматриваем шестерни,зубчики не должны иметь забоин,грани должны быть острыми

Осматриваем шестерни,сколы зубьев не допускаются.
При покупке новой шестерни обратите внимание на зубья самой шестерни — забоин и прочих дефектов быть не должно.
Попадались новые шестерни с забоинами,вследствие чего шум был обеспечен.
 Осматриваем блокирующее кольцо синхронизатора,на нем не должно быть отметин от муфты (насечки по кольцу или же проточка кольцеобразная)
На фото слева изношенное кольцо,справа новое

Для замены блокирующего кольца прижимаем кольцо к шестерне (сжав пружину)
и съемником разжимаем стопорное кольцо

Снимаем стопор и блокирующее кольцо

Ставим новое кольцо,собираем обратно,проверяем лёгкость перемещения,заедать не должно.

Осматриваем муфту-забоин на зубчиках,следов износа в проточке под вилку быть не должно
Изношенная муфта

Новая муфта

Осматриваем вилки переключения.Износ на рабочей поверхности вилки не допускается.
Для сравнения-новая и изношенная вилка

Меняем сальник первичного вала.
Со стороны сцепления через отверстие в направляющей втулке выжимного подшипника подходящей по диаметру выколоткой
выбиваем сальник.

Тщательно очищаем,обезжириваем,,смазываем тонким слоем герметика,
сажаем сальник на место при помощи головки на «32».

Изучаем опорный «солдатик» вилки сцепления на предмет износа.
Осматриваем пружинную упорную шайбу (износ опорных поверхностей,трещины не допускаются).

Наносим немного литола на посадоное место шайбы и ставим её на место.При помощи литола шайба «приклеена» и не выпадет при сборке.

Займемся теперь задней крышкой.
Как правило в ней остается обойма одного или двух подшипников.Да и сальник тоже надо менять.
Выбиваем при помощи удлинителя заглушку.

Выбиваем сальник при помощи отвертки.

При помощи отвертки и молотка выбиваем подшипники из корпуса задней крышки.П. сидят без натяга,поэтому выбиваются легко.

Отмываем корпус,обезжириваем посадочные места сальника и заглушки.
  На посадочные места сальника и заглушки наносим герметик.
Запрессовываем сальник и заглушку.

ВАЗ 2110 устройство коробки передач

5+. Коробка передач ВАЗ_2110 в разрезе.

Схема переключения коробки передачь ваз 2110.

1 — задняя крышка картера коробки передач 2 — ведущая шестерня V.

Шестерни коробки передач.

Цветное справочно-информационное издание Пособие по ремонту ВАЗ 2110, 2111 …

Схема сборки коробки передач уаз 469.

Привод управления коробкой передач состоит из рычага 15. действуя снизу авт…

Схема вторичного вала ваз 2108.

Трансмиссия автомобиля состоит из сцепления, коробки передач, карданного ва. ..

Кпп ваз в разрезе фото.

ведущая главной передачи; 4 — роликовый подшипник вторичного вала; 5 — масл…

Устройство, схема коробки передач автомобилей ВАЗ 2110 ВАЗ 2111 ВАЗ 2. ..

Опора кулисы ваз 2110.

ваз 2110 схема коробка передач Мир схем.

Чертеж 4-х ступенчатой коробки передач ВАЗ-2109.

(см. устанавливаемого в гнезде картера коробки передач под наружным кольцом…

Куплю коробку передач на Ваз 2108 в идеальном состоянии!

1 — задняя крышка картера коробки передач 2 — ведущая шестерня V передачи 3. ..

Чертежи на ура — Скачать чертеж Реконструкция коробки передач ВАЗ 2110 Бесп…

Схема дифференциала ваз 2110.

механизм переключения КПП ВАЗ.

В коробку передач ВАЗ-2110 не 3,3 (согласно Допустимо ли заливать.

Разрез автоматической коробки передач Gearbox ZF 5HP

Описание

Учебный комплект Разрез автоматической коробки передач Gearbox ZF 5HP предназначен для изучения конструкции и принципа работы. Все детали окрашены для лучшего восприятия и различия различных узлов, поперечных сечений, схем смазки, системы охлаждения и другие ключевые компоненты. Многие детали хромированы и оцинкованы для длительного срока службы. В данной модели акцентированно внимание на круглом плане основных компонентов.

Автоматическая пятиступенчатая коробка передач ZF 5HP19 получила большое распространение среди немецких автопроизводителей. Изначально данная трансмиссия разрабатывалась для автомобилей Volkswagen и Audi. Однако впоследствии данная модель коробок передач устанавливалась на большинство моделей БМВ. Коробка передач используется с задне и полноприводными автомобилями. Максимальное ограничение по объему двигателя составляет 4 литра.

Как и большинство автоматических коробок передач от  немецкой компании ZF модель 5HP отличается долговечностью и повышенной надёжностью. Трансмиссии с лёгкостью выдерживают по несколько сотен тысяч километров пробега и не требуют при этом проведения сложного капитального ремонта. В тоже время необходимо отметить, что данная модель крайне критична к масляному голоданию. Неисправные соленоиды или же утечка масла из-под прокладки способна существенным образом снизить давление в сети, что в свою очередь приводит к проблемам со смазкой и перегреву коробки передач.

Из-за распространенных поломок у АКПП ZF 5HP19 можно выделить проблемы с гидротрансформатором. В процессе эксплуатации вилка гидротрансформатора может по причине недостатка смазки пригорать к другим подвижным деталям. На начальных стадиях этой поломки устранить проблему можно относительно безболезненно. Однако если вовремя не заметить данную проблему из строя выходит подшипники трансформатора, что в свою очередь приводит к проблемам с масляным насосом. В результате насос или же сам гидротрансформатор требует полной замены. Достаточно часто выходят из строя соленоиды, которые рекомендуется заменять спустя 100.000 километров пробега. При проблемах с соленоидами отмечаются повышение давления в системе, что всё очередь приводит к повреждению барабанов. По причине не качественного масла может изнашиваться крышка масляного насоса, что приводит к появлению протечек масла.

Комплектация:

  • Гидротрансформатор (турботрансформатор), или преобразователь крутящего момента (англ. torque converter) — устройство, служащее для передачи и преобразования крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к коробке передач, и позволяющее бесступенчато изменять крутящий момент и частоту вращения, передаваемые на ведомые валы.
  • Тормоз-замедлитель, ретардер (англ. retarder), — устройство, предназначенное для снижения скорости транспортного средства без задействования основной тормозной системы. Использование тормоза-замедлителя необходимо для эксплуатации транспортных средств (преимущественно грузовых автомобилей и автобусов, а также поездов) в горных условиях на длительных спусках.
  • Многодисковая муфта
  • Многодисковые тормоза с фиксированной позицией
  • Масляный радиатор с масляно-водяным теплообменником
  • Электроклапаны
  • Возможность имитации вращения рукоядкой
  • Мобильная подставка

Габаритные размеры и масса:

  • Размер: 100см x 70см х 85 см (Д х Ш х В)
  • Вес нетто: 295 кг
  • Вес брутто: 350 кг

Примечание.  По согласованию может быть выполнен разрез АКПП определенной марки.

Секвентальная коробка передач на ваз 2107 – АвтоТоп


Автомобильная инженерная мысль за прошедшие десятилетия продвинулась далеко вперед, о чем свидетельствуют новые разработки в области конструирования трансмиссий. На данный момент на разных моделях как гражданских, так и спортивных автомобилей можно встретить различные по своему типу КПП, которые предназначены для передачи больших по величине крутящих моментов. Современные механические коробки отличаются друг от друга по конструкции, и примером этому служат секвентальные КПП, которые получили широкое распространение. Стоит отметить, что полноценные коробки секвентального типа остались в неизменном виде только на мотоциклах. Однако в последнее время очень популярными стали автоматические коробки, в которых реализована опция ручного выбора передач. Такая функция получила название типтроник или стептроник.

Типы коробок передач автомобиля

Коробка передач автомобиля в разрезе

Основная задача любой трансмиссии заключается в плавной передаче мощности от силовой установки на ведущие колеса. По своей конструкции КПП разделяются на следующие виды:

  1. Механические КПП. Классифицируются по количеству ведущих, ведомых и промежуточных валов, по числу передач вперед и назад.
  2. Автоматические КПП. Основное отличие сводится к конструкции коробки.
  3. Гидротрансформатор. В основу конструкции положен планетарный ряд Фурье (планетарная передача).
  4. Вариатор. В конструкцию входит два шкива, которые изменяют свой диаметр под действием центробежной силы, что влечет изменение передаточных чисел. Между шкивами располагается цепная или ременная передача. Связь между двигателем и коробкой осуществляется посредством гидротрансформатора.
  5. Роботизированные. Механическая КПП с электронным управлением процесса смены передач.

Что лучше вариатор или автомат прочитать можно здесь

Выше представлены одни из наиболее распространенных видов трансмиссий, которые широко популяризованы на современных транспортных средствах. Современные механические трансмиссии состоят из двух или трех валов (в зависимости от типа привода: 2 — для переднего или заднего, 3 — для заднего и полного), на которых установлены косозубые шестеренки. Именно через косозубое зацепление происходит передача крутящего момента. Между шестернями установлены сепараторы, в которые входят вилки включения передач. На внутренней стороне сепараторов и косозубых шестеренок нарезано больше число зубцов, посредством которых обеспечивается их зацепление друг с другом. В механических коробках валы изготавливаются из цельной металлической заготовки и они не разбираются. В такой трансмиссии можно включить первую передачу, а затем, например, третью и автомобиль будет продолжаться двигаться. Если же трогаться на скользком покрытии без каких-либо межосевых и межколесных блокировок, то можно стартовать с четвертой и двигатель не заглохнет.

Конструкция кулачковой КПП


Секвентальный механизм переключения


Пятиступенчатый кулачковый ряд


Внутренний механизм кулачковой КПП


Шестерня и муфта кулачковой КПП
На первый взгляд может показаться странным, но для того, чтобы изготовить «гоночную» коробку, потребовалось не усложнить, а, наоборот, упростить конструкцию обычной механической КПП. В первую очередь избавились от синхронизаторов. Элемент, облегчающий переключение передач, делает это, по спортивным меркам, недопустимо долго. Кроме того, он слишком хрупок.

Вместо синхронизаторов с множеством мелких зубьев зацепление шестерен и муфт обеспечивают имеющиеся на их торцах выступы – кулачки. Количество кулачков невелико – не более 7 на каждой шестерне (муфте), поэтому они входят в зацепление с большим «запасом» по ширине. При их соприкосновении раздается хорошо различимое «клацанье». Кулачки воспринимают всю ударную нагрузку, защищая зубья шестерен от поломок при жестких переключениях.

Сами шестерни по размеру значительно больше, чем в обычной КПП. Кроме того, применяются не косозубые, а прямозубые шестерни. Чем это вызвано? Прямозубые шестерни имеют меньше потерь на трение (что повышает КПД), проще в изготовлении и не создают осевых нагрузок на валы КПП. Однако они способны передавать меньший крутящий момент по сравнению с косозубыми шестернями такого же размера. Поэтому их и изготавливают большего диаметра.

Для более эффективного разгона в «спортивных» коробках применяют сближенные передаточные числа КПП и более длинную первую передачу. В стандартных коробках первая передача выбирается «короткой» из расчета движения в тяжелых дорожных условиях, а не для динамичного разгона.

Механизм переключения у кулачковых КПП бывает поисковый или секвентальный (последовательный). Первый практически ничем не отличается от стандартного. Секвентальный позволяет переключать передачи только последовательно, ступень за ступенью, вверх или вниз. В гоночных условиях он намного удобнее и быстрее поискового. Секвентальный механизм в управлении проще, но технически значительно сложнее.

Для переключения достаточно сдвинуть рычаг вперед или назад, а номер включенной в данный момент передачи отображается на дисплее. Вилки передач двигает специальный вал, имеющий борозды волнообразной формы. С каждым толчком рычага он прокручивается на определённый градус, при этом вилка, продвигаясь по борозде, включает передачу или «нейтралку». Другой вариант – при «толчке» рычага происходит поворот специальной оси с кулачками на определенный угол. Один из кулачков сдвигает вилку и выключает передачу, а другой сдвигает другую вилку, которая вводит в зацепление муфту с шестерней следующей передачи.

Рычаг переключения делают максимально длинным, чтобы приблизить его к рулю – это позволяет водителю дополнительно сократить время на переключение. Рычаг снабжают механической блокировкой, предохраняющей от случайного включения нейтрали или заднего хода. Для ее отключения необходимо нажать кнопку или скобу. Добиться еще большего выигрыша времени позволяют подрулевые переключатели и гидропривод включения передач. При таком варианте время переключения сокращается до 150 миллисекунд и, кроме того, «гидравлика» делает это более «нежно», продлевая жизнь шестерням.

На высшей ступени в иерархии «секвенталок» находятся полуавтоматические КПП. Задача водителя – только вовремя задать момент перехода на другую передачу, а самим процессом переключения управляет автоматика – включает и выключает сцепление, добавляет или сбрасывает «газ» и двигает нужные вилки.

Секвентальная коробка передач

Секвентальная коробка передач автомобиля

Отличие секвентальной КПП от стандартной механической заключается в том, что такие коробки бывают только двухвальными, все шестеренки в них только прямозубые и нет никаких синхронизаторов. Их роль выполняют подвижные муфты, которые и включают передачи. Помимо конструктивных различий существуют еще и эксплуатационные: в механической КПП передача включается после выключения сцепления (опытные водители переключают передачи подбирая необходимые обороты и без сцепления), а в секвентальной же коробке при езде по прямой или в гору передачи переключать можно без выключения сцепления, что позволяет делать их конструкция. Также к преимуществам секвентальной КПП можно отнести:

  • меньшие габаритные размеры корпуса коробки;
  • возможность передавать больший крутящий момент;
  • выдерживает переменные нагрузки;
  • скорость переключения составляет 0,1-0,2 сек;
  • при смене передач не падают обороты двигателя;
  • не теряется мощность в трансмиссии, которая вызвана нагревом деталей;
  • меньшая нагрузка на подшипники валов;
  • простота обслуживания.

В секвентальной коробке при езде по прямой или в гору передачи переключать можно без выключения сцепления.

Стоит отметить, что принцип работы секвентальной КПП основывается только на последовательной смене передач как в обратном, так и в прямом порядке. Таким образом повышение передач осуществляется ступенчато, т.е. нельзя перескочить, например со второй на четвертую, потому что этому будет препятствовать конструкция коробки. Также одной из особенностей устройства секвентальной коробки передач служит то, что первичный и вторичный вал в такой трансмиссии наборный, т.е. состоит из нескольких промежуточных взаимосвязанных между собой элементов. Такая особенность позволяет механикам оперативно менять шестеренки на спортивных автомобилях прямо во время гонок, чтобы подобрать оптимальные передаточные числовые соотношения зубчатых колес под текущие условия состязаний.

Применение кулачковых агрегатов

Использование таких коробок для не гоночных авто практически возможно. Однако это не имеет смысла, если говорить о практичности. Отсутствие синхронизаторов, при повседневной езде, требует от водителя совсем другой системы переключения передач. Для увеличения срока службы элементов коробки, необходимо выжимать сцепление при переключениях, перегазовывать. Конструкторы ВАЗ проделали огромную работу, разработав такую коробку передач и воплотив в жизнь своё изобретение. Кулачковая коробка подняла показатели гоночных автомобилей на высший уровень.

Коробка передач типтроник

Для реализации гоночного потенциала своих автомобилей, компания Porsche совместно с концерном Volkswagen и производителем автомобильных комплектующих компанией ZF Friedrichshafen спроектировали автоматические КПП с возможностью ручного переключения, но это не классическая секвентальная коробка передач. Такой принцип управления получил собственный товарный знак и стал называться Tiptronic. Стоит отметить, что данную технологию взяли на вооружение большое число автоконцернов, однако каждый представитель мирового авторитейла адаптировал типтроник под свои конструкции КПП. В автомобилестроении такой принцип получил название стептроник. Стоит отметить, что имитация передач в автоматической трансмиссии осуществляется блоком управления КПП, т.е. в конструкции «автомата» нет никакого секвентального механизма, потому что и так немаленькая по своим размерам коробка достигала бы размеров, сопоставимых с габаритами двигателя. Именно поэтому некорректно называть такие коробки секвентальными!

В чем разница между типтроником и автоматом

Рычаг переключения Типтроника
В первую очередь разница заключается в режиме эксплуатации автомобиля. Когда водитель передвигается в режиме «автомат», то он переводит селектор выбора передач в режим D и движется, нажимая на педаль газа. В этот момент блок управления двигателем принимает сигнал от датчика положения акселератора и подает больше топлива в цилиндры двигателя, потому что дроссельной заслонкой, которая предназначена для подачи воздуха в те же цилиндры, управляет сам водитель. Такие действия приводят к повышению оборотов коленчатого вала и как следствие растут обороты турбинного и роторного колеса гидротрансформатора, что вызывает переход от низшей на последующие передачи. С уменьшением числа оборотов двигателя и скорости автомобиля коробка понижает передачу.

Разница типтроника и автомата заключается в режиме эксплуатации автомобиля.

При переводе селектора в режим S или M (типтроник или стептроник) водитель самостоятельно подбирает передачу, которая будет отвечать его режиму движения. Для этого он ориентируется на скорость автомобиля и на обороты коленчатого вала. Однако в каждой коробке реализована защитная функция, которая заключается в том, что стрелка тахометра никогда не дойдет до красной зоны или так называемой отсечки, потому что это повысит нагрузку на коробку. Если одной фразой описать разницу, то можно уверенно сказать, что эксплуатация в режиме типтроника и автомата идентична, только отличается число оборотов, на которых переключаются передачи. Теперь вы поняли, как пользоваться типтроником на своем авто. Стоит отметить, что при переключении на пониженную передачу может ощущаться небольшой удар по кузову. Это не свидетельствует о какой-либо поломке, а лишь говорит о том, что водитель выбрал для такой задачи неправильный скоростной режим.

Коробка типтроник: плюсы и минусы

К преимуществам коробки можно отнести:

  • адаптация под любые условия вождения;
  • возможность самостоятельного выбора передач;
  • полноценная реализация тягово-динамического потенциала мотора;
  • пониженная или повышенная передача стептроника выбирается автоматически.

К недостаткам можно отнести:

  • более сложные прошивки блока коробки;
  • сложная конструкция рычага управления трансмиссией;
  • увеличенный расход топлива;
  • сложность управления.

Любой технически сложный механизма имеет как свои достоинства, так и недостатки.

И как показывает практика эксплуатации коробок передач, режимом типтроник водитель пользуется только 5-10 % времени. Такая тенденция начинает прослеживаться уже при покупке автомобиля. В этот момент менеджер по продажам объясняется покупателю как ездить на типтронике, но зачастую слышит ответ, что водителю это не нужно. На некоторых европейских моделях автомобилей встречаются автоматические адаптивные секвентальные коробки передач. Основное их отличие от классических в том, что адаптивный «автомат» подстраиваются под манеру управления водителем и под ритм передвижения. Если вы ездите на автомобиле в городе на невысокой скорости, то такая КПП будет быстро переходить на повышающую передачу, чтобы достигалась топливная экономичность. Если же вы передвигаетесь по трассе, то переключаться передачи будут немного с запозданием, чтобы автомобиль эффективно набирал скорость и быстро выходил на режим движения на повышенной передаче.

Что выбрать?

Выбор трансмиссии должен основываться на целом ряде факторов. Прежде всего – опыт водителя. Если опыта нет, то все преимущества МКПП сводятся к нулю. Лучше все доверить автоматике.

Второй фактор – динамика эксплуатации транспортного средства. Если водитель считает что 150 км/ч и выше это нормальная крейсерская скорость для автомобиля, то выбор стоит остановить на механике или секвентальной коробке.

Третий фактор – тип транспортного средства и условия эксплуатации. В городе для автомобилей класса А, В, С, D более предпочтительны автоматы. Для внедорожников и кроссоверов, автомобилей с полным приводом, которые буксируют грузы, эксплуатируются на бездорожье, оптимальный выбор – механика.

Четвертый фактор – цена КПП, стоимость ремонта. Самые дешевые и простые МКПП, за ними РКПП, АКПП, РКПП с двойным сцеплением и вариаторы.

Пятый фактор – экономичность. Наиболее экономичны вариаторы, МКПП надо уметь пользоваться, у АКПП с гидротрансформатором все зависит от конструкции и программного обеспечения.

Основные тенденции таковы. Лучшая коробка передач в плане комфортности, несомненно, вариатор, но дорогой по стоимости, в обслуживании, с низким ресурсом узлов, деталей, на мощные двигатели не поставишь. Над ними еще работать и работать. Механика простая, дешевая, но для опытных водителей, она уходит в прошлое. Встретить ее можно лишь на автомобилях бюджетных марок, спортивных версиях моделей ведущих производителей. АКПП с гидротрансформатором будут следующими на выход, пока самый ходовой вариант, распространенный – тяжелые, дорогие, не эффективные, хотя блокировка спасает положение, но конструкционные возможности этой схемы практически исчерпаны. Роботы с одним сцеплением это тупиковая ветвь, им нужна плавная динамика, невысокие скорости, ровные дороги. Хотя сочетают в себе преимущества автомата и механики. Роботы с двойным сцеплением наиболее перспективное направление на сегодняшний день. Но нужно подождать еще немного. Во-первых, чтобы исправили все ошибки роста, а во-вторых, чтобы они широко стали устанавливаться на бюджетные модели. Пока что это удел премиальных брендов. Современные бюджетники стали получать этот тип коробки только несколько лет назад.

Модели передачи движения в разрезе Единицы

Механическая трансмиссия — это любое устройство, передающее мощность между двумя или более элементами машины. Наиболее распространенными механическими трансмиссиями являются тросы, цепи, ремни, шестерни, шкивы, фрикционные колеса, фрикционные диски, распределительные валы и т. д.

Трансмиссии используются в самых разных областях промышленности. Каждая машина, движение которой создается двигателем, должна адаптировать свою скорость для правильной работы устройства. Наиболее распространенным применением является трансмиссия в автомобилях.

Различные типы трансмиссий изучаются с помощью моделей трансмиссий EDIBON в разрезе, что позволяет четко наблюдать за всеми их компонентами.

Эти устройства сохраняют свою механическую функциональность.

Все устройства прикреплены к опорной плите с ручками для удобства транспортировки. Каждый блок активируется вручную.

Модели блоков передачи движения в разрезе «CMTM» компании EDIBON состоят из промышленных элементов и сконструированы таким образом, что пользователь может наблюдать за их прикладными компонентами, сохраняя при этом их механическую функциональную способность.Модели включают регулируемые ножки, ручки для удобной транспортировки и алюминиевый корпус.

Модели передачи движения в разрезе, «CMTM», EDIBON:

WGCM. Модуль для изучения червячной передачи Модель в разрезе:

Это червячная передача с валами, перпендикулярными друг другу. Он состоит из спирального червячного винта и круглого зубчатого колеса. Некоторыми приложениями этого устройства являются автоматические двери или системы лифтов, где требуется движение в одном направлении и блокировка системы концевым выключателем.Кроме того, он предназначен для передачи больших нагрузок.

МГЦМ. Модуль для изучения углового зубчатого колеса в разрезе Модель:

Это угловое зубчатое колесо. Он состоит из конических шестерен, состоящих из двух конических зубчатых колес. Это устройство используется для передачи движения между двумя перпендикулярными валами.

СГКМ. Модуль для изучения цилиндрического зубчатого колеса в разрезе Модель:

Это цилиндрическое зубчатое колесо. Этот тип передачи является самым простым, обычно используется для низких или средних скоростей, поскольку они шумные, если не имеют правильной формы.

СГКМ/2. Модуль для изучения двухступенчатой ​​цилиндрической шестерни в разрезе Модель:

Это двухступенчатая прямозубая шестерня. Двухступенчатые передачи применяют, когда передача вращения между валами не может быть получена только одной парой шестерен.

ПГСМ. Модуль для изучения планетарной передачи Модель в разрезе:

Это планетарная передача. Он состоит из одной или нескольких внешних или планетарных шестерен, которые вращаются вокруг центральной или солнечной шестерни. Планетарные передачи обычно используются в качестве редукторов в коробках передач или в качестве дифференциалов.

БДКМ. Модуль для изучения трапецеидального ременного привода с переменной скоростью в разрезе Модель:

Это ременная передача с регулируемой скоростью. Бесступенчатые коробки передач являются идеальной трансмиссией, поскольку они постоянно изменяют передаточное число. По этой причине они считаются автоматической коробкой передач с бесконечным числом передаточных чисел. Ременные приводы с регулируемой скоростью обычно используются в мотоциклах.

ГКЦМ. Блок для изучения механизма управления в разрезе Модель:

Это механизм управления.Его функция заключается в контроле пространства между зубами.

DCCM. Модуль для изучения многодискового сцепления Модель в разрезе:

Это многодисковое сцепление. Многодисковые муфты позволяют передавать более высокие крутящие моменты. Такие муфты используются в рулевом управлении цепных тракторов.

млрд кубометров. Блок для изучения подшипника в разрезе Модель:

Это опорный подшипник. Подшипники обычно используются в промышленности, их функция заключается в том, чтобы выдерживать нагрузку при контакте с другим телом, имея относительное движение между ними.

JATCO примет участие в выставке автомобильной техники 2013

JATCO Ltd. (президент и главный исполнительный директор Такаши Хата, штаб-квартира в городе Фудзи, Сидзуока, Япония, капитал: 29 935 300 000 иен), компания, специализирующаяся на автоматических бесступенчатых трансмиссиях (AT CVT), представит свою продукцию на выставке Automotive Engineering Exposition 2013, организованная Обществом автомобильных инженеров Японии (JSAE), которая пройдет в выставочном зале Pacifico Yokohama с 22 по 24 мая 2013 г. (3 дня).

JATCO представит полную линейку вариаторов, включая вариатор Jatco CVT7 (новое поколение и первый в мире вариатор с дополнительной коробкой передач), два вариатора Jatco CVT8 (вариатор нового поколения для средних и больших переднеприводных автомобилей), Jatco CVT8 HYBRID (новая трансмиссия для гибридные автомобили с передним приводом), семиступенчатая автоматическая коробка передач для гибридных автомобилей с задним приводом и четырехступенчатая автоматическая коробка передач для автомобилей с передним приводом, чтобы представить уникальные особенности своей продукции и усилия по снижению воздействия на окружающую среду.На стенде также будет представлена ​​модель принципа действия, которая позволит посетителям ознакомиться с исполнительным механизмом ременного вариатора.

Компания JATCO представила новый слоган бренда «Миссия — это страсть». Посетители могут больше узнать о JATCO как о бренде на стенде, чем когда-либо.

JATCO занимает самую большую долю рынка бесступенчатых трансмиссий (CVT) в мире. JATCO будет продолжать проводить все виды технологических разработок для CVT и AT, чтобы способствовать повышению эффективности использования топлива и более комфортных характеристик вождения, включая исследования и разработки для повышения производительности, оптимальной синхронизации между трансмиссиями и двигателями и разработка более легких и компактных агрегатов.

 

Обзор выставки

● Jatco CVT8 (2 модели в разрезе): вариатор нового поколения для средних и больших переднеприводных автомобилей

— Снижение трения примерно на 40 % и повышение эффективности использования топлива более чем на 10 %*

– Достигнуто самое большое передаточное число в своем классе 7,0, что обеспечивает сильное ускорение и бесшумное вождение на высокой скорости (для автомобилей объемом 2,0–2,5 литра)

* Режим расчески США

●Jatco CVT8 HYBRID (модель в разрезе): Новая трансмиссия для переднеприводных гибридных автомобилей:

– Для параллельных гибридных автомобилей; позволяет двигаться только с двигателем с 1 двигателем и 2 сцеплениями

— Обеспечивает широкие возможности монтажа благодаря размещению двигателя и муфт в отсеке гидротрансформатора

               

● Jatco CVT7: вариатор нового поколения с дополнительной коробкой передач для мини- и компактных переднеприводных автомобилей (модель в разрезе)

●Jatco CVT8: вариатор для средних переднеприводных автомобилей (модель в разрезе)

● Jatco CVT8 High Torque: вариатор для больших переднеприводных автомобилей (модель в разрезе)

● Трансмиссия для гибридных автомобилей с задним приводом (модель в разрезе)

● 7-ступенчатая АКПП для средних и больших переднеприводных автомобилей (модель в разрезе)

● 4-ступенчатая АКПП для небольших переднеприводных автомобилей (визуальная модель)

● Принцип работы вариатора, модель

Номер стенда: 243

 

Изображение стенда Jatco

 

 

Дата события: (среда) 22 мая по (пятница) 24 мая

Время проведения мероприятия: 10:00. м. до 17:00

Место проведения: PACIFICO YOKOHAMA (1-1-1 Minatomirai, Nishi-ku, Yokohama)

Вступительный взнос: Бесплатно

Пресс-центр Шевроле — США

CHEVROLET EXPRESS CUTAWAY 3500 / 4500 2014 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Обзор | Двигатели | Трансмиссия | Шасси/Подвеска | Тормоза | Колеса/Шины | Размеры | Вес | Вместимость

Обзор

Модели:

Chevy Express Cutaway, полноразмерный двухместный фургон в разрезе

Тип кузова/трансмиссия:

фургон в разрезе, задний

Конструкция:

полный кадр

Класс транспортного средства EPA:

неполный автомобиль

Место производства:

Венцвилль, Миссури.

Ключевые конкуренты:

Ford E-Series/Transit, Ram CV, Mercedes Sprinter

Двигатели

 

4,8 л V-8 (L20)

6,0 л V-8 (L96 / LC8)

Duramax 6,6 л V-8 турбодизель (LGH)

Тип:

4.8л В-8

6,0 л V-8

6,6 л V-8

Рабочий объем (куб.дюйм/куб.см):

294 / 4807

366 / 5967

403 / 6599

Диаметр и ход (дюймы/мм):

3,78 х 3,27 / 96 х 83

4 х 3,62 / 101,6 х 92

4,06 х 3,90 / 103 х 99

Материал блока:

чугун

чугун

чугун

Материал головки блока цилиндров:

литой алюминий

литой алюминий

литой алюминий

Клапанный механизм:

OHV, два клапана на цилиндр

OHV, два клапана на цилиндр

OHV, четыре клапана на цилиндр

Система зажигания:

свечи зажигания с платиновым наконечником, свечные провода с низким сопротивлением

катушка возле свечи, свечи зажигания с платиновым наконечником, провода свечей зажигания с низким сопротивлением

свечи накаливания быстрого нагрева

Доставка топлива:

последовательный впрыск топлива

последовательный впрыск топлива

Дизельный двигатель с непосредственным впрыском и системой Common Rail высокого давления

Степень сжатия:

8. 8:1

9,4:1

16,0:1

Мощность
(л.с./кВт при об/мин):

285 / 212 @ 5400

342/255 @ 4800 (L96)

332/274 @ 4800 (LC8)

260/194 @ 3100

Крутящий момент
(фунт-фут/Нм при об/мин):

295 / 398 @ 4600

373/506 @ 4400 (L96)

370/275 @ 4400 (LC8)

525/712 @ 1600

Рекомендуемое неэтилированное топливо:

обычный неэтилированный бензин или E85 (только пассажирский или грузовой)

обычный неэтилированный бензин (L96) или обычный неэтилированный бензин/сжиженный газ (LC8)

Дизельный двигатель B20

Максимальная частота вращения двигателя (об/мин):

5600

5600

3450

Контроль выбросов:

 

двухкомпонентный каталитический нейтрализатор, рециркуляция отработавших газов, PCV, система улавливания паров

двухкомпонентный каталитический нейтрализатор, рециркуляция отработавших газов, PCV, система улавливания паров

Каталитический нейтрализатор системы рециркуляции отработавших газов; система дизельного сажевого фильтра (DPF), селективное восстановление каталитического нейтрализатора (SCR)

Трансмиссия

 

Гидра-Матик 6L90  

Тип:

шестиступенчатая усиленная электронная автоматическая коробка передач с повышающей передачей и гидротрансформатором

Передаточное число (:1)

 

Первый:

4. 03

Второй:

2,36

Третий:

1,53

Четвертый:

1,15

Пятый:

0,85

Шестой:

0,67

Реверс:

3.06

Передаточное число главной передачи (:1):

3,42, 3,54, 3,73 или 4,10

Шасси/Подвеска

 

139 дюймов. ВБ

159 дюймов. ВБ

159 дюймов (4500)

177 дюймов. ВБ

177 дюймов.ВБ (4500)

Спереди:

независимые цилиндрические пружины с короткими/длинными плечами (SLA) со стабилизатором поперечной устойчивости

независимые цилиндрические пружины с короткими/длинными плечами (SLA) со стабилизатором поперечной устойчивости

независимые цилиндрические пружины с короткими/длинными плечами (SLA) со стабилизатором поперечной устойчивости

независимые цилиндрические пружины с короткими/длинными плечами (SLA) со стабилизатором поперечной устойчивости

независимые цилиндрические пружины с короткими/длинными плечами (SLA) со стабилизатором поперечной устойчивости

Задний:

двухступенчатая полуэллиптическая многолистовая рессора и полуплавающий задний мост

двухступенчатая полуэллиптическая многолистовая рессора и полуплавающий задний мост

двухступенчатая полуэллиптическая многолистовая рессора и полуплавающий задний мост

двухступенчатая полуэллиптическая многолистовая рессора и полуплавающий задний мост

двухступенчатая полуэллиптическая многолистовая рессора и полуплавающий задний мост

Тип рулевого управления:

интегральная мощность

интегральная мощность

интегральная мощность

интегральная мощность

интегральная мощность

Передаточное отношение:

17. 2:1

17,2:1

17,2:1

17,2:1

17,2:1

Повороты рулевого колеса от упора до упора:

3

3

3

3

3

Грузоподъемность передней пружины
(фунт/кг):

4300/1950

4100/1860

4600/2087

4600/2087

4600/2087

Грузоподъемность задней пружины
(фунт/кг):

6084/2760

7500 / 3402

9600/4355

8600 / 3901

8600 / 3901

Тормоза

Тип:

139 дюймов. ВБ

159 дюймов. ВБ

159 дюймов (4500)

177 дюймов. ВБ

177 дюймов. ВБ (4500)

 

четырехколесный диск, четырехколесный ABS

четырехколесный диск, четырехколесный ABS

четырехколесный диск, четырехколесный ABS

четырехколесный диск, четырехколесный ABS

четырехколесный диск, четырехколесный ABS

Колеса/шины

 

139 дюймов.ВБ

159 дюймов. ВБ

159 дюймов (4500)

177 дюймов. ВБ

177 дюймов (4500)

Размер и тип колеса:

16 x 6,5 дюймов. сталь

16 x 6,5 дюймов. сталь

16 x 6,5 дюймов. сталь

16 x 6,5 дюймов. сталь

16 х 6.5-дюймовый сталь

Колесная формула:

одинарный задний (стандартный)

двойной задний (в наличии)

одинарный задний (стандартный)

двойной задний (в наличии)

двойной задний (стандартный)

двойной задний (стандартный)

двойной задний (стандартный)

Шины:

LT245/75R16E всесезонная радиальная (SRW)

LT225/75R16E всесезонные радиальные (перед/зад с DRW)

LT245/75R16E всесезонная радиальная (SRW)

LT225/75R16E всесезонные радиальные (перед/зад с DRW)

LT245/75R16E всесезонная радиальная (SRW)

LT225/75R16E всесезонные радиальные (перед/зад с DRW)

LT245/75R16E всесезонная радиальная (SRW)

LT225/75R16E всесезонные радиальные (перед/зад с DRW)

LT245/75R16E всесезонная радиальная (SRW)

LT225/75R16E всесезонные радиальные (перед/зад с DRW)

Размеры

Внешний вид

 

139 дюймов. ВБ

159 дюймов. ВБ

159 дюймов (4500)

177 дюймов. ВБ

177 дюймов. ВБ

(4500)

Колесная база
(дюймы/мм):

139 / 3531

159 / 4039

159 / 4039

177 / 4496

177 / 4496

Общая длина (дюймы/мм):

246.7 / 6266

266,7 / 6774

266,7 / 6774

284,8 / 7234

284,8 / 7234

Общая ширина (дюймы/мм):

79. 1 / 2009

79.1 / 2009

79.1 / 2009

79.1 / 2009

79.1 / 2009

Мин. Дорожный просвет
(дюйм/мм):

7.6/193 (перед)

6,8/173 (зад)

7,6/193 (спереди)

7,0/178 (зад)

7,6/193 (спереди)

7,0/178 (зад)

7,6/193 (спереди)

7,0/178 (зад)

7,6/193 (спереди)

7,0/178 (зад)

От кабины до конца рамы
(дюймы/мм):

148,5 / 3772

168.5 / 4280

168,5 / 4280

186,5 / 4737

186,5 / 4737

От кабины до оси
(дюймы/мм):

80 / 2032

100/2540

100/2540

118 / 2997

118 / 2997

Ширина рамы сзади (дюймы/мм):

34. 8 / 884

34,8 / 884

34,8 / 884

34,8 / 884

34,8 / 884

 

Интерьер

 

139 дюймов. ВБ

159 дюймов. ВБ

159 дюймов (4500)

177 дюймов.ВБ

177 дюймов. ВБ (4500)

Вместимость:

2

2

2

2

2

Высота
(дюймы/мм):

40,2 / 1021

40,2 / 1021

40,2 / 1021

40. 2 / 1021

40,2 / 1021

Пространство для ног
(дюймы/мм):

41,3 / 1050

41,3 / 1050

41,3 / 1050

41,3 / 1050

41,3 / 1050

Плечевая зона (дюймы/мм):

68,8 / 1749

68,8 / 1749

68.8 / 1749

68,8 / 1749

68,8 / 1749

Бедренная комната
(дюйм/мм):

65,5 / 1663

65,5 / 1663

65,5 / 1663

65,5 / 1663

65,5 / 1663

Номинальные веса

 

139 дюймов. ВБ

159 дюймов. ВБ

159 дюймов (4500)

177 дюймов. ВБ

177 дюймов. ВБ (4500)

Базовая снаряженная масса
(фунт/кг):

4483 / 2033

4877/ 2039

5022 / 2242

5049/2227 (6,0 л)

6043/2741 (6.6л)

5310/2408

Полная масса
(фунт/кг):

9900/4491 (ТРО)

10050/4559 (ДРВ)

10100/4581 (ТРО)

12 300 / 5579 (ДРВ)

9900/4491 (ТРО)

10050/4559 (ДРВ)

10100/4581 (ТРО)

12 300 / 5579 (ДРВ)

14200/6441 (ДРВ)

13980/6341 (ДРВ)

 

12 300 / 5579 (ДРВ)

14200/6441 (ДРВ)

13980/6341 (ДРВ)

 

Макс. полезная нагрузка (фунт/кг):

7307 / 3314

9156 / 2418

9156/2311

7794 / 4153 (6,0 л)

8135 / 3689 (6,6 л)

8868 / 3278

Вместимость

 

4,8 л V-8

6,0 л V-8

Дюрамакс 6.6л

Моторное масло (кварт/л):

6/5,6

6/5,6

10,4 / 9,8

Система охлаждения (кварт/л):

13,4/12,7

14,4/13,6

19,9 / 18,9*

Топливный бак – ок. (галлон/л):

33 / 125

 

33/125 (стандарт)
57/215 (опция)

33/125 (стандарт)
57/215 (опция)

*Холодопроизводительность выше с топливным обогревателем.
Примечание. Показанная информация актуальна на момент публикации.

 

Что такое последовательная передача и как она работает?

Учитывая, насколько быстры современные автоматические коробки передач, неудивительно, что все меньше автомобилей требуют овладения танцем с тремя педалями. Но механическая коробка передач по-прежнему является предпочтительным выбором для многих энтузиастов. И хотя F1 больше не использует его, некоторые гоночные серии продолжают использовать рычаг переключения передач. Однако даже у этих гоночных автомобилей не всегда есть «обычные» руководства.Вместо этого они часто имеют последовательную передачу.

Как работает секвентальная коробка передач? Механическая коробка передач GM 1940-х годов в разрезе | J. B. Spector/Museum of Science and Industry, Chicago/Getty Images

На самом базовом уровне секвентальная коробка передач работает так же, как и «обычная» механическая коробка передач. Потянув и нажимая на рычаг переключения передач, водитель меняет способ взаимодействия шестерен на входном валу коробки передач с шестернями на выходном валу. Таким образом, мощность передается от двигателя к дифференциалу и ведущим колесам.

Однако между секвентальной механической коробкой передач и «обычной» есть несколько существенных отличий. Внешне наиболее очевидным является то, что последовательные переключатели не перемещаются по H-шаблону. Вместо этого они двигаются только вперед и назад, что-то, что использует автоматика, предлагающая ручные режимы. Кроме того, как и в F1, гонщики действительно используют сцепление только для трогания с места, а не во время переключения передач, говорит CarThrottle .

Эти внешние отличия проистекают из внутренних различий последовательной передачи.Во-первых, вместо колец синхронизатора секвентальные коробки передач имеют кулачковые муфты, также известные как «кулачковые шестерни», объясняет MotorTrend . По крайней мере, автомобильные, но об этом позже. Во-вторых, обычные механические коробки передач переключают передачи с помощью нескольких вилок, управляемых переключателем. Но последовательный переключатель не перемещает эти вилки напрямую. Вместо этого он вращает рифленый цилиндр, иногда называемый «селекторным валом» или «селекторным барабаном», к которому прикреплены вилки.

Этот вал и эти зубчатые колеса определяют, как переключаются секвентальные трансмиссии.Для начала водитель нажимает на педаль сцепления и тянет/толкает рычаг переключения передач, чтобы включить его первым. Но после этого они редко пользуются педалью сцепления. Вместо этого они просто тянут или нажимают на рычаг переключения передач, как будто кто-то «скользит» по ручному переключению. Это приводит к вращению вала переключения передач, что приводит к перемещению вилок переключения и переключению на следующую передачу. Нет необходимости тянуть весла или проходить через какие-либо ворота. Просто сбросьте газ, дерните рычаг переключения передач и вперед.

Являются ли секвентальные коробки передач быстрее, чем механические коробки передач или коробки передач с двойным сцеплением?

Коробки передач с двойным сцеплением часто встречаются на многих спортивных автомобилях и их гоночных аналогах. Это потому, что они обеспечивают плавное и молниеносное переключение передач, особенно на высоких скоростях. Тем не менее, секвентальная трансмиссия даже быстрее, чем DCT, говорится в Road & Track . И это определенно быстрее, чем даже профессиональная инструкция.

Эта дополнительная скорость обусловлена ​​несколькими преимуществами секвентальных коробок передач по сравнению с DCT. Во-первых, они значительно легче и часто более компактны. Во-вторых, у них меньше зубчатых валов, а это означает, что двигатель имеет меньшую массу для вращения и, следовательно, более отзывчив.Кроме того, зубчатые передачи потребляют меньше энергии, чем синхронизаторы.

Благодаря этим преимуществам секвентальные трансмиссии до сих пор широко используются в гонках. Например, он есть у гоночного автомобиля NASCAR Next Gen. Их используют и раллийные автомобили. Кроме того, каждый мотоцикл с ручным переключением имеет секвентальную коробку передач.

Но если у них так много преимуществ по сравнению с DCT, почему их не предлагают больше разрешенных к использованию на дорогах автомобилей?

Можно ли и нужно ли ставить его в свой дорожный автомобиль? Комплект для переоборудования секвентальной трансмиссии Quaife QBE9D Alfa Romeo | Quaife

Стоит отметить, что автопроизводители время от времени предлагали секвентальные коробки передач в своих дорожных автомобилях. Например, у Toyota MR2 Spyder он был, сообщает Car and Driver . Но, несмотря на свое название, «секвентальная механическая коробка передач» в E46 M3 была автоматизированной механической коробкой передач, а не настоящей секвентальной.

Несмотря на это, секвентальную коробку передач можно заменить на дорожный автомобиль. Некоторые компании послепродажного обслуживания предлагают комплекты для переоборудования и/или готовые агрегаты. Известная реставрационная мастерская Alfa Romeo Alfaholics даже предлагает такую ​​для своих сборок.

Однако есть несколько важных причин, по которым дорожные автомобили не используют секвентальные трансмиссии.Во-первых, зубчатые передачи далеко не такие гладкие, как синхронизаторы, потому что они хлопают вместе, а не плавно зацепляются друг с другом. Помните, как ранее мы говорили, что последовательные операции быстрее, чем DCT? Это связано с тем, что водители должны быстро переключаться, чтобы свести к минимуму износ шестерен, объясняет MT . И даже если они это сделают, эти передачи включаются более резко и со значительно большим шумом. В этом ключевое отличие мотоциклетных трансмиссий: у них синхронизаторы, а не кулачковые шестерни.

Кроме того, несмотря на то, что они толще и прочнее обычных шестерен, зубчатые колеса изнашиваются значительно быстрее. По словам R&T , гоночная секвентальная трансмиссия нуждается в восстановлении уже через несколько тысяч миль. По иронии судьбы, условия движения с частыми остановками вызывают еще больший износ этих коробок передач, сообщает MT . Кроме того, если говорить о дорожном движении, секвентальные трансмиссии не могут пропускать передачи, как обычные механические.

Итак, да, для гоночных автомобилей секвентальные трансмиссии обеспечивают заметные преимущества в производительности. Но если вы хотите переключать передачи в своем дорожном автомобиле, ручное управление по-прежнему вам подходит.

Следите за новостями от MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

СВЯЗАННЫЕ С: Действительно ли замена автоматической коробки передач на ручную стоит усилий?

Коробка передач в разрезе Тренажерное оборудование — Китай Коробка передач, Оборудование для коробки передач

Введение продукта

Это оборудование ИСПОЛЬЗУЕТ автоматическую коробку передач 4T65E, которая всегда становится основой, может ускорить трехфазный асинхронный двигатель в качестве источника питания, автоматическая коробка передач для отображения передачи, нейтральная, прямой и обратный ход и другие условия работы. Достоверно отображать структуру состава и рабочий процесс электронной автоматической коробки передач; Он подходит для высших профессионально-технических колледжей, общеобразовательных колледжей и учебных заведений для обучения теории автоматических трансмиссий и обучению техническому обслуживанию.


Основная конфигурация
Коробка передач в сборе, компьютер, комбинированный прибор, оригинальная коробка передач автомобиля со всеми соответствующими оригинальными автомобильными аксессуарами, система диагностики и устранения неисправностей, принципиальная схема оригинальной цепи автомобиля и проверка терминала, диагностика, трехфазный асинхронный двигатель, вал ведущей оси, тормозной механизм, передаточный механизм, консоль, подвижная платформа, универсальные ролики с блокировкой и т.д.


Характеристики продукта
1. Измерительная панель тренировочной платформы окрашена цветной струйной схемой, которая изготовлена ​​из высокопрочного акрилового листа толщиной 8 мм методом струйной печати. Он устойчив к большому перепаду температур, износостойкий, влагостойкий, антикоррозийный, плохо деформируется, имеет длительный срок службы, яркий цвет, не выцветает и т. д.

2. Панель управления тренировочной платформы оснащен автомобильными приборами, которые могут отображать изменения частоты вращения двигателя, частоты вращения выходного вала и других параметров в режиме реального времени.Оснащенный диагностическим сиденьем, он может быть подключен к специальному или универсальному автомобильному декодеру, который может считывать коды неисправностей, очищать коды неисправностей
, считывать потоки данных и выполнять другие функции самодиагностики для электронной системы управления трансмиссией.
Оснащен механизмом переключения передач, удобным для манипулирования передачами.

3. На панели тренировочной платформы установлены тестовые терминалы, которые могут напрямую обнаруживать электрические сигналы контактов различных датчиков, исполнительных механизмов и блоков управления трансмиссией, такие как сигналы сопротивления, напряжения, тока и частоты.
4. Учебная платформа изготовлена ​​из профилей из алюминиевого сплава международного стандарта, отличающихся малым весом, высокой прочностью, коррозионной стойкостью и длительным сроком службы. Без необходимости процесса распыления он более экологичен и имеет более красивый и высококачественный внешний вид.


Технические параметры
 

90% на 50 Гц
 Модель продукта: ZC-QCB007
Рабочий блок питания; 12 В постоянного тока
Входной источник питания; AC 220 V + 10% для 50 Гц
Объем питания: Трехфазный четырехпроводный (трехфазный пятипроводный 380 В ± 10%
50 Гц)
Общий размер: 1500 ×1000×1800 мм (длина × ширина × высота)


 

Конические зубчатые редукторы серии VP/VPC

Миниатюрные спирально-конические редукторы серии VP Performance Plus обеспечивают высокую производительность в компактном корпусе с самой высокой плотностью крутящего момента, диапазоном передаточных чисел и максимально допустимым крутящим моментом на рынке.

Если вам нужен спирально-конический редуктор, на который вы можете положиться, выберите GAM.

Характеристики

  • Самая высокая плотность крутящего момента для типоразмера
  • Размеры 27, 33 и 45 мм
  • Больше соотношений для размера: от 1:1 до 4:1
  • Высокая эффективность 98%
  • Номинальный крутящий момент от 1,3 до 16 Нм
  • Вариант выхода с гладким полым валом (33 и 45 мм)
  • Корпус из высокопрочного алюминия
  • Герметичный и смазанный синтетическим маслом на весь срок службы
  • Серия VPC со встроенной опорой двигателя
  • Идеально подходит для медицинских и полупроводниковых приложений

Миниатюрные приложения

Наша миниатюрная серия VP — лучший вариант на рынке для всех ваших миниатюрных приложений автоматизации, таких как для медицины и для полупроводников , когда требуется высокая производительность и ограниченное пространство.

Корпуса изготовлены из высокопрочного алюминия для редуктора, который имеет малый вес, эффективно рассеивает тепло и устойчив к коррозии.

Серия VP: Редукторы с выходным валом

ВП-БО / ВП-СО

  • Один выход и один вход
  • Размеры корпуса 27, 33, 45 мм
  • B0 Конфигурация
  • Конфигурация C0

ВП-ДО

  • Двойной выход/один вход
  • Размеры корпуса 27, 33, 45 мм
  • Конфигурация D0

ВП-ГО / ВП-ХО

  • Один выход/двойной вход
  • Размеры корпуса 27, 33, 45 мм
  • Конфигурация G0
  • Размеры корпуса 27, 33, 45 мм
  • Конфигурация H0

ВП-ДЖО

  • Двойной выход/двойной вход
  • Размеры корпуса 27, 33, 45 мм
  • Конфигурация J0

VP-EO/HSD

  • Гладкий полый выход и одиночный вход
  • Полый выходной удлинитель для термоусадочной шайбы
  • Размеры рамы 33 и 45 мм
  • Валы вращаются в противоположном направлении
  • Технические характеристики и модели САПР

ВП-КО/ХСД

  • Гладкий полый выход и двойной вход
  • Полый выходной удлинитель для термоусадочной шайбы
  • Размеры рамы 33, 45 мм
  • Валы вращаются в противоположном направлении
  • Технические характеристики и модели САПР

ВПК-W

ВПК-Т

ВПК-С

  • Гладкий полый выходной вал
  • Полый выходной удлинитель для термоусадочной шайбы
  • Встроенный вход крепления двигателя
  • Размеры рамы 33 и 45 мм
  • Технические характеристики и модели САПР

AEMBA170 Дизельный двигатель Common Rail (DOHC) Модель в разрезе с механической коробкой передач — Maranata-Madrid SL

  • Видимые компоненты секционированной модели двигателя:

— Блок двигателя
— Головка двигателя
— Коленчатый вал
— Шатуны
— Механизм DOHC
— Поршни с кольцами
— Ремень ГРМ со звездочкой распредвала и натяжителями
— Ремень генератора с натяжителем
— Насос CR высокого давления
— Турбокомпрессор
— Датчики и исполнительные механизмы
— Механическая коробка передач с механизмом переключения передач
— Мембранная пружинная муфта, дифференциал и т. д.

  • Видимая работа компонентов:

— Дизельный двигатель
— Насос высокого давления Common Rail
— Система смазки двигателя
— Механическая коробка передач
— Стартер, генератор, турбокомпрессор, вакуумный насос и т.д.

  • Основные технические характеристики:

— 4 цилиндра в ряд, дизельный двигатель Mercedes Turbo
— Рабочий объем: 1689 см³
— Верхний распредвал (DOHC) с ремнем ГРМ
— 4 клапана на цилиндр
— Common Rail – тип прямого впрыска с электрофорсунками
— Генератор масляный фильтр, масляный насос

  • Модель двигателя в разрезе предназначена для демонстрации:

— Поршень, кольца, камера сгорания, впускные и выпускные каналы, компоненты DOHC, положение форсунки и свечи накаливания в камере сгорания
— Механическая коробка передач с механизмом переключения передач, трансмиссионными шестернями, муфтой с мембранной пружиной

*Ремни ГРМ и генератора
Учебное оборудование – модель двигателя содержит все элементы оригинального автомобиля: ремень ГРМ, натяжители, ремень генератора, звездочку коленвала и т.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.