Макферсон и многорычажка отличия: 🚘Какая подвеска лучше и надежнее: многорычажная или «Макферсон» | Компьютерный мастер

Содержание

🚘Какая подвеска лучше и надежнее: многорычажная или «Макферсон» | Компьютерный мастер

Всем доброго времени суток!

В этой статье хотел бы сравнить многорычажную подвеску и подвеску типа «Макферсон». Чем они отличаются и какая лучше для современного авто.

В сегодняшних легковых автомобилях можно встретить самые разные типы ходовой. Впереди и сзади чаще всего применяются разные типы подвески. Например спереди Макферсон, а сзади — балка.

У каждого типа подвески есть свои преимущества и недостатки. Такие как цена, надежность, возможность использовать на ведущем приводе и прочее.

Макферсон

Одна из самых распространенных типов подвески на легковых авто. Устроена очень просто — как двухрычажная подвеска, только с одним рычагом. Нижний рычаг соединяет поворотный кулак и подрамник машины. А вертикальная стойка является направляющей и выполняет функции упругого элемента и гасит удар. Также рычаг соединяется с подрамником через стабилизатор поперечной устойчивости. А все соединения производятся через сайленблоки. Получается довольно простая и в то же время надежная конструкция, которую легко обслуживать автомобилистам. А производители получают удешевление конструкции и тоже выигрывают.

схема подвески макферсон

схема подвески макферсон

«Многорычажка»

«Многорычажка» состоит из большого количества рычагов — 4 и больше — поэтому стоит дороже и требует большой квалификации мастеров для ремонта.

Преимущества этого типа подвески в комфорте и лучшей управляемости. Большое количество поперечных и продольных рычагов распределяют нагрузку между собой и снижают шум и вибрации от дороги, повышая комфорт пассажиров машины. Также повышается соприкосновение колес с дорожным полотном, даже если одно колесо попало в яму. Таким образом повышается безопасность и управляемость авто.

Данный тип подвески в основном применяется на авто бизнес-класса и на спортивных машинах.

Если статья интересная — не забудьте поставить палец вверх и подписаться на канал.

Какая подвеска лучше?

В городских условиях оба типа подвески хорошо себя зарекомендовали, Макферсон проявляет себя с лучшей стороны.

А вот при движении по бездорожью или других жестких условиях езды Макферсон конечно же проигрывает многорычажной системе сразу по нескольким пунктам:

  • Выше управляемость. Подвеска типа Макферсон имеет большой ход подвески и в сжатом и свободном состоянии имеет большой диапазон угла развала и возникает расширение динамического коридора при езде по ухабам и плохому дорожному покрытию.
  • При высоких нагрузках на элементы подвески типа Макферсон, могут произойти повреждения кузова.
  • Многорычажная подвеска намного тише и передает меньше вибраций на кузов, чем МФ.

Поэтому многорычажная подвеска выигрывает по любым показателям, кроме цены и стоимости ремонта и обслуживания.

Если статья была вам полезна — оцените лайком и подпишитесь на канал, скоро будет много интересных статей.

Читайте также: Практичный и неубиваемый авто из Ирина С-класса по цене старой «десятки»

Подвеска МакФерсон (MacPherson)

Подвеска MacPherson является одной из самых распространенных на автомобилях, хотя она преимущественно используется на моделях бюджетной и средней ценовой категории. У этого вида составляющей ходовой части несколько названий – «качающаяся свеча», на направляющих стойках, подвеска Чепмена. Но наиболее она известна как подвеска МакФерсон. Она относится к так называемому независимому типу, то есть перемещения колес, установленных на одной оси, не оказывает никакого влияния друг на друга.

Подвеска МакФерсон — универсальная и может применяться как на передней, так и на задней оси. Примечательно, что за рубежном подвеска, установленная спереди носит название МакФерсон, а сзади – Чепмен, хотя конструктивно они идентичны.

Виды подвесок автомобиля

В основе подвески MacPherson лежит двухрычажная независимая подвеска. Но при этом между ними есть существенные конструктивные различия. Также стоит отметить, что использовать название «качающаяся свеча» для этого типа тоже не совсем правильно, поскольку «свечка» — это отдельный вид, использовавшийся ранее, но не получивший широкого распространения. Если в общем, рассмотреть, то МакФерсон – это симбиоз двухрычажной подвески и «свечи».

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

  • Кронштейны кузова или подрамник;
  • Нижний рычаг;
  • Амортизационная стойка;
  • Верхняя опора;
  • Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки.

Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Положительные и негативные качества

Широкое распространение подвеска МакФерсона получила по ряду положительных качеств:

  • Дешевизна производства. Малое количество составных частей делает этот тип подвески один из самых недорогих;
  • Надежность. Простота конструкции обеспечивает достаточно большой ресурс;
  • Универсальность. Эта подвеска хорошо работает как спереди (за счет использования стойки в качестве поворотного кулака), так и сзади;
  • Сниженная нагрузка на некоторые подвижные элементы. Все основные усилия на себя принимает стойка, сайлент-блоки и шаровые опоры же обеспечивают подвижность соединения, поэтому им свойственен большой ресурс;
  • Малые размеры. Малое количество составных частей позволяет использовать такую подвеску даже на самых компактных автомобилях;
  • Большой ход подвески. Благодаря этому при преодолении больших неровностей вероятность пробоя подвески и передачи ударного усилия на кузов снижена;

Несмотря на все достоинства это не делает подвеску МакФерсона идеальным вариантом для использования на авто, поскольку недостатков у нее тоже немало:

  • Ухудшенная кинематика.
    При больших ходах стойки углы развала-схождения не придерживаются и меняются в очень широком диапазоне. Изменение же их сопровождается снижением управляемости и устойчивости авто, а также повышенным износом шин;
  • Надобность в усилении кузова в верхней точке крепления стойки. В этой части на кузов воздействуют достаточно большие нагрузки, что приводит к появлению трещин, возникновению коррозии;
  • Высокая нагруженность стойки. Из-за этого ресурс этой составляющей значительно снижается;
  • Сложность обслуживания стойки. Для проведения обслуживания и замены ее составных частей приходится этот элемент конструкции полностью извлекать, а для разборки потребуется специальный инструмент;
  • Повышенная шумность работы. Из-за этого подвеску МакФерсона не используют на премиумных авто, отдавая предпочтения многорычажному типу, обеспечивающему большую плавность хода и бесшумность.

И хоть негативных качеств у МакФерсона достаточно много, она пока является одним из лучших вариантов независимой подвески.

Подвеска Toyota Corolla

Она очень проста, надежна и дешева, что и делает ее популярной. Доказательством тому является тот факт, что все совершенствования касаются лишь доработок составных частей, а не переделки самой подвески.

Так, передовыми разработками для улучшения работы этой подвески являются разве что установка гидропневматического амортизатора, дающего возможность изменять жесткость, и установки дополнительного шарового шарнира (верхнего), что позволяет использовать один из них в качестве направляющего, а второй — рулевого. Это в свою очередь сказывается на повышении управляемости при движении по неровностям.

Почему стала пропадать многорычажная подвеска?

Торсион, стойка Макферсон, двойная вилка — в чем отличия основных типов подвески

Автомобильные технологии стремительно развиваются, и современные автомобили в целом несравненно более сложны и продвинуты, чем 20 лет назад. Но Есть также область, в которой технологии, кажется, медленно отходят назад: подвеска. Чем объяснить тот факт, что в последнее время все больше и больше массовых автомобилей отказываются от многорычажной подвески?

Ведь именно он (его еще называют многоточечный, многорычажный или независимый, хотя есть и другие типы независимых) был представлен как лучшее решение для автомобиля. А поскольку изначально он предназначался для премиальных и спортивных моделей, постепенно к нему стали стремиться даже более бюджетные производители — чтобы доказать все более высокие качества своего продукта.

Однако в последние несколько лет тенденция изменилась. Модели, которые представили многорычажку, отказались от нее., чаще всего в пользу торсиона. Такая балка есть у новой Mazda 3. Как и VW Golf, без самых дорогих версий. Как и базовая новая Audi A3, несмотря на ее «премиальную» цену. Почему это происходит? Усовершенствовалась ли эта технология и стала ли она более сложной, чем другие?

Базовая версия нового Audi A3 имеет торсион в задней части, что до недавнего времени было немыслимо для премиум-сегмента. Все остальные уровни оснащения имеют многорычажную подвеску.

Фактически, ответ на последнее — нет. Многорычажная подвеска остается лучшим решением при поиске динамики и устойчивости автомобиля. Есть и другие причины, по которым он отходит на второй план, и самая важная — это цена.

В последнее время производители заставляли сильно поднять цены на автомобили различные факторы — экологические требования, новые технологии обязательной безопасности, растущая жадность акционеров… Чтобы в какой-то мере компенсировать это повышение, компании стремятся снизить производственные затраты. Замена многорычажной подвески на балку — удобный способ. Второй вариант значительно дешевле, и не требует установки поперечных стабилизаторов. Кроме того, балки стали легче, а уменьшение веса является ключом к соблюдению новых стандартов выбросов. Наконец, торсион занимает меньше места и позволяет, так сказать, увеличить багажник.

Первым автомобилем с многорычажной подвеской стал концепт Mercedes C111 конца 60-х годов, а в серийной модели он впервые используется немцами — в W201 и W124.

Так кажется что многорычажная подвеска вернется туда, где была раньше — в качестве дополнительнойзарезервировано для более дорогих и спортивных автомобилей. И правда в том, что большинство семейных моделей седанов и хэтчбеков все равно никогда не используют свои возможности на дороге.

Кстати, это хороший повод вспомнить основные типы подвески и то, как они работают. В истории автомобиля сотни систем, но здесь мы остановимся только на самых популярных сегодня.

Принцип работы многорычажной подвески. Балка или многорычажка

Комфорт управления автомобилем, а также безопасность при движении во многом зависят от устройства его ходовой. Основное назначение любой подвески — выполнять роль связующего звена между колесами и кузовом.

Но при этом она должна обеспечивать своеобразный эффект буфера, гасить колебания, изолировать шумы, давать возможность вращения колеса относительно нескольких степеней свободы.

Эволюция данного узла не происходит линейно. Нельзя сказать, что один тип подвески со временем сменяет другой. В разных вариантах исполнения есть свои плюсы и они развиваются параллельно.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую . Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

3 — подрамник . Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг . Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг . Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг . Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты . Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

По существу увеличенная передняя рукоятка и ответ. Улучшенный поворот в уменьшенном доступе и недостаточная поворачиваемость в середине угла. Многие пользователи говорят нам, что это платит за систему после нескольких выходных дней. Лучшее торможение из-за меньшего статического требования к развалам и улучшенная геометрия против погружения и минимальное изменение пути во время погружения. Минимальная миграция центра рулона стабилизирует баланс шасси, но обеспечивает постоянный перенос веса в виде веревок и рулонов тела.

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях , так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве . Основное преимущество данного типа подвески — простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Это минимизирует требуемые корректировки рулевого управления. Быстрое снятие пружины и ударов облегчает регулировку ручек. Общий амортизатор. Катушка с наддувом для регулируемой высоты и угла поворота. Доступно для уличных и гоночных приложений. Можно установить любую комбинацию тормозных суппортов и роторов. Причина не в превосходном управлении, а в том, чтобы позволить автопроизводителю быстро и относительно недорогой способ произвести автомобиль. В то время как стойки работают нормально, двигаясь по прямой или с легкой нагрузкой на угол, присущий геометрический недостаток запрещает полную реализацию характеристик шин, особенно при высокой боковой нагрузке.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:


1. пружина

2. стойка амортизатора

4. поперечный рычаг с шаровой опорой

5. подрамник

6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость. Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Стойка жестко закреплена на шпинделе, а поворотные и тормозные нагрузки обычно прижимаются к гидравлическому поршню и цилиндру демпфера, снижая производительность и долговечность. Что еще более важно, центр рулона стабилизирован. В стойке, когда тело поднимается и опускается, как во время тормозного погружения, или поднимается под ускорением, центр рулона мигрирует, как правило, вдвое превышает изменение высоты езды. Это способствует более стабильному балансу шасси, когда автомобиль переходит через 5 зон угла, торможение, поворот, средний поплавок, подачу энергии и выход.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ низкая стоиомость

+ легко обслуживается

+ компактность

— Плохая управляемость в поворотах

— Передача шумов дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески Макферсон:

2. Двухрычажная подвеска(

Double wishbone suspension )

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску, впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе — Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т.к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.

Это особенно полезно на грубых или волнообразных курсах и через эсс. С помощью распорок кривая развала минимальна или даже регрессивна, фактически теряя развал, когда колесо перемещается вверх по рельефу. Так как тело катится в угол, сжимая подвесную подвеску, загруженная шина теряет приложенный развал до поверхности дороги, уменьшая контакт шины и нося внешнее плечо. Чтобы компенсировать, необходимы высокие статические настройки развала, 3 4 или 5 градусов, чтобы компенсировать отклонение прогиба шины и отклонение от развала.

Срок службы амортизаторов

Но эти высокие отрицательные настройки развала вредны для производительности из-за снижения высоты шины при торможении и несогласованной области контакта контактных шин при переходе в угол и из-за угла. Это также приводит к высокому износу плеча. Большинство передних амортизаторов изнашивают шины, как внутри, так и снаружи, оставляя по крайней мере треть протектора в центре шины.

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.

Устройство двухрычажной подвески:


Статический развал на гоночных трассах редко превышает 2 градуса. Правильно выровненные шины выдерживают намного больше времени без чрезмерного износа плеча, а производительность значительно улучшилась благодаря почти контактному патту с плоской шиной.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Чем больше и наклеивается шина, тем больше сила прижима, тем больше тормозов и поворотов в передней части. Однако геометрическая компоновка этих автомобилей не способствует действительно высокоэффективному использованию технологии современных шин с высокой сцепкой, и они очень скомпрометированы по ряду других способов, таких как жесткость, усиление развала, анти-погружение, стабильность в центре цилиндров и большая шина без чрезмерного радиуса скраба.

1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Легко проработать эффект перемещения каждого сустава, поэтому кинематика подвески может быть легко настроена, и движение колеса может быть оптимизировано. Также легко выработать нагрузки, на которые будут воздействовать различные детали, что позволяет проектировать более оптимизированные легкие детали.

Геометрический анализ показывает, что он не может позволить вертикальное перемещение колеса без какой-либо степени изменения угла развала, бокового движения или того и другого. Как правило, считается, что это не так хорошо управляется, как двойная поперечная или многорычажная подвеска, потому что это позволяет инженерам меньше свободы выбирать развал и центровку валков. Другим недостатком является то, что он имеет тенденцию передавать шум и вибрацию с дороги непосредственно в корпус корпуса, обеспечивая более высокий уровень шума и «суровое» ощущение езды по сравнению с двойными поперечными рычагами , требуя от производителей добавлять дополнительные механизмы уменьшения шума или отмены и изоляции.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах

+ сопротивление клевкам

+ улучшенная управляемость

Минусы

— большой размер

— стоимость

— трудоемкое обслуживание

Видео работы двухрычажной подвески

Этот проект направлен на проектирование и изготовление подвесной системы с учетом устойчивости автомобиля и комфорта гонщика. Таким образом, для передних колес применяется система подвески с двойным поперечным рычагом. При проектировании, анализе и изготовлении транспортного средства учитываются динамика транспортного средства и расчетные параметры. Ключевые слова — Рука, Двойной поперечный рычаг, Геометрия подвески, Вертикальный.

Крайне важно разработать альтернативные и более экологичные способы транспортировки для улучшения нашего будущего. Конструкция головастика была принята с двумя колесами спереди и сзади. Два водителя могут чередовать велосипед. Некоторые из параметров дизайна рассматриваются для анализа, а затем производятся компоненты подвески на основе этого. Эти устройства вместе с амортизатором состоят из системы подвески. В разных случаях также можно использовать единый рычаг или рычаг. Дизайн оружияИнтициальный материал поперечного рычага выбирается с учетом силы и стоимости.

3. Многорычажная подвеска (Multilink).

Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея . А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Для определения различных параметров конструкции, таких как длина поперечных рычагов, длина тяги, длина катушки, геометрия подвески. Следующим этапом проектирования является решение различных аспектов компонентов системы. Характеристики двойных поперечных рычагов получены из геометрии подвески транспортного средства. Длина верхнего плеча: 16 дюймов. Верхний диаметр кронштейна: 1 дюйм. Толщина 3 мм. Угол подлокотника с горизонтальной: 8 градусов. Длина рычага: 69 дюймов. Наружный диаметр рычага: 1 дюйм.

Угол нижнего рычага с горизонтальной: 11 градусов. Амортизатор установлен на плече. Также он обладает превосходной свариваемостью. В соответствии с проектными параметрами изготавливается система подвески для гибридного транспортного средства. Для автомобиля используется двойная подвесная система с учетом лучшей маневренности и контроля. Компоненты, используемые в изготовлении, просты в изготовлении и легко доступны на рынке. Кроме того, компоненты легко монтируются и обеспечивают меньший вес. Этот автомобиль может использоваться для внутренних перевозок в крупных отраслях промышленности, железнодорожных вокзалах для инвалидов, для коротких поездок.

Подвеска МакФерсона – это пожалуй самый популярный вид автомобильной подвески , основным элементом которой служит амортизаторная стойка . Она была получена путем развития подвески с двойными поперечными рычагами, но в отличие от своих предшественников, МакФерсон имела только один поперечный рычаг снизу. Заменой второго рычага служил шарнир, расположенный высоко под крылом, — крепление на брызговике крыла поворотной стойки. Эта стойка также выполняет работу амортизатора, она скрепляет шарнир с нижним рычагом. Роль растяжки в такой конструкции играет стабилизатор поперечной устойчивости, но также встречаются типы автомобилей, где используются Г-образные и треугольные рычаги.

Устройство и принцип работы многорычажной подвески

Эта система подвески помогает комфорту гонщику. Количество раз, предшествующих конкурсу: никогда. Увлечения и деятельность Ракенду: Нумизматика, Филателия, Чтение романов. В отличие от дорожных автомобилей , комфорт водителя не входит в уравнение: весна и демпфер очень прочные, чтобы гарантировать, что удары ударов и бордюров обезвреживаются как можно быстрее. Пружина поглощает энергию удара, амортизатор отпускает ее на обратном ходу и предотвращает нарастание осциллирующей силы. Подумайте о том, чтобы поймать мяч, а не дать ему подпрыгнуть.

Самая распространенная схема подвески легковых машин

Наверно основным параметром подвески МакФерсона является наклон амортизаторной стойки. В процессе корректировки ходовых качеств применяется и поперечный, и продольный наклон. Иногда упорным элементом в МакФерсоне может служить торсион вместо пружины. Помимо этого, пружина в такой подвеске не обязательно находится вокруг стойки амортизаторов – в некоторых моделях, как показала подвески автомобиля, сделанная своими руками, амортизаторная стойка, линки, установленные на авто, и пружина могут быть смонтированы отдельно друг от друга.

Вид спереди передних элементов подвески. Автомобили оснащены подвеской спереди и сзади с несколькими рычагами, что в целом эквивалентно расположению двойного поперечного рычага некоторых дорожных машин с неравномерными продольными рычагами подвески сверху и снизу, что позволяет наилучшим образом контролировать угол развала колеса при поворотах. Поскольку центробежная сила заставляет тело катиться, более длинный эффективный радиус нижних рычагов подвески означает, что дно шины уклоняется дальше, чем верх, жизненно важно для максимального захвата шины.

Энергоемкость и кинематика

Так же как и торсионная подвеска автомобиля МакФерсон уступает подвеске на двойных рычагах разве что в параметрах кинематики (из-за весомого изменения развала колес во время хода отбоя и сжатия). Она занимает больше места по высоте, ощутимо передает вибрации и шумы на кузов и сложна в ремонте, так как приходится проводить демонтаж всей стойки.

В отличие от дорожных машин, пружины Формулы-1 больше не монтируются непосредственно на кронштейны подвески, а дистанционно управляются с помощью толкателей и колоколов, что позволяет использовать пружину переменной скорости — более мягкая первоначальная согласованность усиливается по мере дальнейшего сжатия пружины. Теперь подвесные соединения сделаны из углеродного волокна, чтобы добавить силу и сэкономить вес. Это важно для уменьшения «неподрессоренной массы» — веса компонентов между пружинами и поверхностью дорожки.

Современная подвеска Формулы-1 тонко настраивается. Первоначальная настройка трека будет производиться в зависимости от погодных условий и опыта предыдущих лет, которые будут определять основные настройки пружины и амортизатора. Эти ставки затем могут быть изменены в соответствии с предпочтениями водителя и характеристиками шин, а также геометрия подвески при определенных обстоятельствах. Настройка зависит от аэродинамических требований к дорожке, погодных условий и предпочтений водителя при недостаточной поворачиваемости или избыточной поворачиваемости — это не является чем-то более сложным, чем то, что передняя или задняя часть автомобиля теряет сцепление сначала с пределом сцепления.

Но подвеска МакФерсона выигрывает в цене и технологичности в производстве, имеет маленькую массу, что, несомненно, важно для современного автомобилестроения . Такая подвеска может быть вмонтирована в машину своими руками и в домашних условиях. Конструкция не особо сложная, опытный водитель должен справиться.

В этом учебном пособии вы познакомитесь с деталями расширенного шаблона автомобиля. Когда мы закончим, у вас должно быть довольно хорошее представление о том, как это работает в теории, и как создавать и настраивать нечто подобное себе. Основное внимание будет уделено приостановке.

Моделируемые колеса в сравнении с реальными подвесными соединениями

После того как вы просмотрели эти видеоролики и успешно настроили базовое транспортное средство , вы будете готовы рассмотреть дизайн с двумя поперечными рычагами, обсуждаемый здесь. Начнем с фундаментальной теории. Это движение полностью линейно, как показано ниже. Хотя это не совсем реалистично, такой тип моделирования подвески на самом деле отлично подходит для большинства автомобилей, потому что вы обычно не можете видеть рычаги подвески или другие компоненты, такие как пружины и удары. Любая модель автомобиля с полным корпусом может получить типичный вариант.

Двухрычажная подвеска

Этот тип подвески автомобиля состоит из двух, как правило, треугольных рычагов, один из которых шарнирно подсоединен к раме, либо к подрамнику, а второй опирается на кузов. Упругий элемент находится между двумя рычагами. Его задача – гасить колебания. Также в состав упругого элемента входят телескопический амортизатор и пружина, установленная вертикально. Устройство автомобиля, а именно передней его подвески имеет конструктивные особенности, от которых зависит поведение машины на дороге. Наверно самым важным моментом является расположение А-образных рычагов и их длина.

Особенности конструкции

Конструктора автомобилей редко применяют короткие рычаги с одинаковой длиной, ведь при соприкосновении колес с неровностью на дороге произойдет не только вертикальный импульс, но и импульс по горизонтали. А это значит, что движение будет изменяться случайным образом, и управлять автомобилем будет крайне затруднительно. Конечно же, назначение подвески автомобиля – сохранять управляемость и плавность передвижения даже по самому разному покрытию. Теперь поговорим о плюсах и минусах данной системы.

Если сравнивать двухрычажную подвеску с популярной амортизаторной стойкой МакФерсона, то она обладает ощутимыми преимуществами: во-первых, акустический комфорт в салоне автомобиля выше, во-вторых, кузов меньше подвержен неровностям дороги из-за подрамника. Эта информация пригодится студентам автомобильных техникумов, если им понадобится сделать реферат на тему: как устроена подвеска автомобиля.

Естественно, что без недостатков тоже не обойтись: двухрычажная подвеска дороже МакФерсона не только в ремонте, но и в изготовлении. Также она требует более сложных решений кузова с деформируемыми областями, чтобы обеспечить необходимую безопасность для пассажиров и водителя.

Схема двухрычажки

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска похожа на независимую двухрычажную подвеску на двойных рычагах, где каждый рычаг разделен на два самостоятельных звена. Каждое звено и рычаг контролирует конкретный аспект поведения колеса, к примеру, его смену развала или поперечного перемещения. Обычно звенья сконструированы так, что не влияют на работу друг другу, но встречаются модели подвесок, где им придается определенная форма.

Это делается для того, чтобы освободить место, которое необходимо для интерьера кузова, либо других особенностей конструкции. Вы можете увидеть пример того, как устроена нестандартная подвеска автомобиля, фото см. ниже.

Многорычажка Lamborghini Aventador

Процесс проектирования такой подвески достаточно сложен, и может выполняться только при помощи компьютера. Также она дорога в производстве и ремонте. Это были «отрицательные» стороны, хотя их сложно назвать проблемными. Многрычажка подойдет для всех пассажиров. Большое количество шарниров, звеньев и сайлент-блоков отлично смягчают удары при резкой встрече с препятствием.

Благодаря этим же мощным сайлент-блокам значительно увеличивается изоляция шума, что делает поездку более комфортной. Касаемо подвески, вы сможете ознакомиться с информацией о том, как поднять подвеску автомобиля, как сделать ее более спортивной и многое другое вы найдете на нашем сайте.

Задняя зависимая и независимая подвеска

Независимая система

Независимые подвески устроены так, что колеса одной и той же оси могут вращаться независимо друг от друга. К примеру, когда правое наехало на бугорок, левое, не вздрогнув, продолжает свой путь по траектории. В этом-то и вся соль: водители, чьи автомобили оборудованы независимыми подвесками, комфортнее чувствуют себя на дороге. Они легче в контроле и безопаснее, особенно это касается высоких скоростей . Опять же, все зависит от качества. Если это передняя подвеска, например, автомобиля таврия, то, скорее всего, вам придется раз в два года, а то и каждый год, заниматься ее профилактикой и ремонтом.

Зависимая система

Теперь о зависимых подвесках . Обычно они представляют собой балку-мост. Колеса будто посажены на единую ось, которая управляет ими во время движения. Если в случае с независимой подвеской колеса живут своей жизнью, то здесь придется платить за одну кочку всеми колесами. Наверно это главный минус такой подвески. Основным же плюсом является ее «неубиваемость». Ведь недаром американские инженеры говорили, что в машине не ломается только та деталь, которой нет.


данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать


-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов


Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку


Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову



Балку можно извлекать


Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)


-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем


Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте


Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.


Устройство передней подвески автомобиля

Ходовая часть автомобиля отвечает за управляемость и комфорт на дороге. Комплексная работа всех узлов и агрегатов гарантирует безопасность во время езды. В статье мы разберемся с тем, что собой представляет передняя подвеска автомобиля и какие ее виды бывают. Также подробно рассмотрим основные узлы, отвечающие за управляемость транспортного средства.

Общие сведения о подвеске автомобиля

Основной компонент ходовой части автомобиля — это подвеска. От системы амортизации зависит непосредственно комфорт и безопасность передвижения. Реализация энергии движения авто и гашение колебаний от дорожного покрытия является основной задачей подвески. Ходовая часть автомобиля постоянно совершенствуется. Устанавливаются более качественные узлы и агрегаты, которые делают конструкцию более надежной, а езду — безопасной.

Первые подвески появились гораздо раньше введения автомобилей в эксплуатацию. Они устанавливались на каретах конных экипажей для преодоления неровных дорог. Тогда впервые колеса стали перемещаться в вертикальной плоскости независимо от кузова. Устройство подвески практически не изменилось и на первых автомобилях, максимальная скорость которых составляла не более 30 . Но со временем конструкция совершенствовалась. Рассмотрим несколько популярных видов передней подвески, их конструктивные отличия и особенности.

Основные компоненты

На сегодняшний день каждый автопроизводитель использует те или иные «фишки» в передней подвеске машины. Но практически всегда преследуются одни и те же цели, а именно:

  • повысить уровень комфорта;
  • снизить уровень шума;
  • улучшить управляемость;
  • сделать обслуживание максимально простым;
  • сделать узел максимально безопасным и долговечным.

Между всеми ведущими автоконцернами с каждым годом нарастает конкуренция. Именно поэтому каждый производитель старается сделать ходовую часть максимально адаптированной к любым дорожным условиям. Но независимо от устройства передней подвески, она состоит из таких элементов, как стабилизатор, амортизатор, упругий элемент, направляющая часть и колесная опора. А вот реализация у всех разная. Давайте более детально остановимся на каждом компоненте.

Упругие элементы

Они разделяются на металлические и неметаллические. К первым относятся рессоры, которые в автомобилях начали использоваться достаточно давно. По конструкции это набор из металлических пластин различной длины, которые соединены между собой. Рессоры не только эффективно перераспределяют нагрузку, но и неплохо амортизируют. Кроме того, они долговечны и просты в обслуживании. Очень часто они используются в подвеске грузовиков. Наиболее распространенными металлическими элементами являются пружины. Они бывают постоянной и переменной жесткости. Если диаметр прута по длине не изменяется, то жесткость постоянная, когда же он меняется — переменная.

Неметаллические детали — это упругие элементы (отбойники, буферы). Они также отвечают за амортизацию и перераспределение нагрузок. Яркий пример неметаллических деталей передней подвески — гидропневматические или же пневматические камеры. Такая конструкция подвески позволяет изменять клиренс автомобиля и обеспечивает максимальную плавность хода. Обычно устанавливается пневматика или гидравлика на авто премиум-класса.

В подробностях о направляющей части автомобиля

Основная задача узла заключается в удержании колес в правильном положении и поддержании траектории. Помимо этого, направляющая часть отвечает за эффективное соединение кузова и амортизатора, а также передачу энергии движения. К основным элементам узла стоит отнести следующие детали: рычаг передней подвески, стойки и шарнирные соединения.

Обеспечение необходимой устойчивости транспортного средства на дороге достигается за счет наличия в конструкции стабилизатора поперечной устойчивости. Он призван уменьшить крен кузова автомобиля при входе в поворот и снизить центробежную силу, приводящую к опрокидыванию машины. Поведение автомобиля на дороге во многом зависит от жесткости стабилизатора, который является торсионом. Чем он мягче, тем больше ход подвески и плавность. Жесткость улучшает управляемость, но снижает другие параметры. Обычно обе оси авто оснащаются стабилизаторами. Если же задняя подвеска торсионная, то они ставятся только на переднюю ось.

Немного об амортизаторах

Независимо от типа ходовой, передняя подвеска «Ваз» и «Ауди» оснащается амортизационными стойками. Они необходимы для гашения колебаний колес от дорожного полотна. Помимо этого, стойки обеспечивают плавность хода и постоянный контакт колеса с дорожным полотном. В настоящее время используется два типа амортизаторов:

  • Однотрубный. Наполнен газом. В конструкции стойки предусмотрен один рабочий цилиндр, в нижней его части — камера, находящаяся под давлением 2-3 МПа. Между цилиндром и камерой стоит плавающий клапан. Он находится под постоянным давлением газа. Основное преимущество такой стойки заключается в том, что при интенсивной работе нет эффекта эмульгирования (вспенивания масла). Поэтому такая стойка не перегревается, обеспечивает лучшее демпфирование и предусматривает установку в любом положении.
  • Двухтрубный. Состоит из пары цилиндров различного диаметра, один находится внутри другого. Во внутреннем цилиндре — шток с поршнем. Сообщение с внешним цилиндром реализовано через донный клапан. Внешняя камера заполнена воздухом для компенсации объема при движении штока амортизатора. Основными преимуществами считается дешевизна и простота. Недостатки — низкая эффективность охлаждения и снижение качества работы при длительной эксплуатации в тяжелых условиях.

Подвеска «МакФерсон»

Автомобили малого или среднего класса чаще всего оснащаются именно такой конструкцией подвески. Ключевое отличие от других видов заключается в том, что нижний рычаг передней подвески используется совместно с телескопической стойкой. Упругий элемент (пружина) располагается непосредственно на стойке, поэтому основное усилие от массы авто приходится на ее центр. Нижний рычаг необходим для контроля траектории перемещения колес при воздействии продольных и поперечных усилий. Конструкция особенно актуальна для переднеприводных автомобилей. Для повышения устойчивости и снижения крена устанавливается стабилизатор. Обычно он выполняется в виде изогнутого прута, который путем шарнирного соединения крепится к рычагу или стойкам.

Двойные поперечные рычаги

Этот вид подвески смело можно назвать более сложным и дорогостоящим в изготовлении. Обычно используется на авто выше среднего класса. Принцип действия такого узла заключается в том, что качание колесной ступицы ограничивается пружиной (если убрать верхний рычаг). Но так как ступице необходима еще и верхняя опора, то используют два рычага, которые соединены с помощью шаровой опоры.

Примечательно еще и то, что верхний рычаг всегда меньше нижнего. Сделано это для сохранения перпендикулярного положения колеса во время движения. Основные преимущества подвески на двойных поперечных рычагах заключаются в том, что имеется несущая балка, позволяющая демонтировать всю подвеску единым узлом. Также такая конструкция существенно улучшила управляемость. Но есть тут и свои минусы — сложность ремонта и дороговизна обслуживания за счет плотной компоновки.

Передняя подвеска «Рено Логан»

Французский автомобиль на передней оси оснащается «МакФерсоном». Это обеспечивает не только хорошую управляемость автомобилем, но и высокий уровень комфорта. Конструкция и принцип действия выглядят следующим образом. В основе всего лежит подрамник. К кузову он крепится через сайлентблоки, что необходимо для гашения вибраций и колебаний. Именно на подрамнике установлен узел передней подвески. Он состоит из пружины и амортизатора. Стойка сверху крепится в специальную чашу, которая находится в крыле, а снизу — к поворотному кулаку. Помимо этого, в конструкции имеется стабилизатор поперечной устойчивости, рычаг, а также поворотный кулак. Стоит обратить внимание на то, что «Логан» имеет очень прочную ходовую, которую многие автомобилисты называют «неубиваемой». Правда, все зависит от дорог, по которым передвигается транспортное средство. Установка оригинальных деталей гарантирует длительную работу узла.

Передняя подвеска «Ниссан Альмера»

Автомобили Nissan этой модели оснащаются независимой подвеской типа «МакФерсон». Она имеет два поперечных рычага, которые выполнены в форме треугольника. Стабилизатор поперечной устойчивости имеется не на всех авто. Амортизатор двухтрубный газонаполненный, а пружина передней подвески — постоянной жесткости. Между верхней чашкой и пружиной стоит упорный шарикоподшипник. Он позволяет корпусу стойки и пружине проворачиваться вокруг своей оси. При этом шток остается в неподвижном состоянии.

Какой тип подвески лучше

Однозначного ответа на вопрос просто нет. Все зависит от условий эксплуатации транспортного средства. К примеру, «МакФерсон» — это отличное бюджетное решение для большинства автомобилей малого класса. Комфорт находится на должном уровне, а обслуживание предельно простое и недорогостоящее. А вот многорычажная независимая подвеска — это уже несколько другой класс. Тут для замены шаровой переднего верхнего рычага придется потрудиться. Следовательно, обслуживание обойдется в копеечку. Но управляемость и комфорт тут на порядок выше. Что касается зависимой подвески, то в настоящее время на легковых авто она практически не используется.

Подведем итоги

Мы рассмотрели основные типы передних подвесок, используемых в современных транспортных средствах. Каждое из решений имеет свои преимущества и недостатки. Но стоит сказать, что обслуживать необходимо как «МакФерсону», так и многорычажку, ведь вырванная на полном ходу шаровая опора нередко приводит к серьезной аварии и даже летальному исходу. Стоит отметить, что передняя ось испытывает большие нагрузки, поэтому она должна регулярно обслуживаться. В противном случае может понадобиться замена передней подвески. Рекомендуется установка только оригинальных запасных частей. Дважды менять шаровую опору, когда работа стоит вдвое дороже детали, вряд ли кто-либо захочет. Поэтому лучше с первого раза приобретать качественные запчасти, пускай они и стоят не всегда дешево.

Изучаем влияние амортизаторов на характер лифтбека Skoda Superb — ДРАЙВ

Новый Superb — новая эра. Под таким лозунгом чехи представили модель третьего поколения на платформе MQB. Дизайнер Йозеф Кабан увлёкся острыми гранями настолько, будто рисовал Lamborghini. А оснащён лифтбек как никогда богато. Среди опций — электронноуправляемые амортизаторы DCC, которые, как ожидается, будут ставиться на каждый четвёртый Superb в Европе. Именно они, на мой взгляд, оказали наибольшее влияние на характер флагманской Шкоды.

Дорожный просвет европейских версий — 149 мм, а у машин с подвеской, адаптированной для России, на 15 мм больше.

Мнением журналистов об адаптивной подвеске живо интересовался глава Шкоды в России Любомир Найман. Чех, неплохо говорящий по-русски, помнит, что мы хвалили прежний Superb за азартную управляемость, но упрекали за излишнее внимание к дорожным неровностям. Теперь, по словам разработчиков, всё иначе. Регулируемые амортизаторы Monroe (в Германии это плюс 910 евро) тут такие же, как у нового Пассата, но настройки свои. Старались, говорят, сделать автомобиль мягче прежнего, не растеряв его задорный нрав.

Как и Octavia, Superb внутри прост на вид, но не на ощупь. К геометрии посадки, диапазонам регулировок руля и кресла, удобству управления мультимедийной установкой не придраться. А блок климат-контроля хотелось бы приподнять.

Режимы работы амортизаторов можно менять кнопкой Mode на центральном тоннеле или иконками на сенсорном дисплее.

В режимах Comfort, Normal, Sport, Individual и Eco воедино увязаны настройки силового агрегата, подвески и рулевого управления. Калибровки амортизаторов меняются в первых четырёх (ибо в Eco они такие же, как в «Комфорте») с помощью кнопки Mode у рычага коробки передач. Причём в режиме Individual, как и на других моделях концерна Volkswagen, характеристики перечисленных узлов и агрегатов можно настраивать независимо друг от друга.

От носа до хвоста — 4861 мм. Новый Superb длиннее Пассата (4767 мм) и Camry (4850 мм), но чуть короче седанов Mazda 6 и Ford Mondeo с их 4870 мм. Колёсной базой Superb уступает только Форду: 2841 мм против 2850, хотя места для ног в Шкоде заметно больше. Но не больше прежнего.

Софт адаптивных амортизаторов разнится от двигателя к двигателю только в расчёте на иную развесовку — значимых отличий в ездовом характере модификаций 1.4 TSI, 2.0 TSI и 2.0 TDI я не заметил. В «комфортном» режиме адаптивной подвески между новым Супербом и его «пассивным» предшественником — пропасть! Точнее — океан: на неровных дорогах Тоскании Skoda качается на волнах, будто корабль. Дорожная мелочовка и крупные колдобины пассажиров не тревожат.

Спереди салон стал на 39 мм шире на уровне плеч и на три миллиметра выше. Сзади прибавка «в локтях» — 69 мм, над головой — 25 мм. Диван стал уютней за счёт иной формовки, но напольный тоннель по-прежнему высок. Подогревом могут быть укомплектованы сиденья обоих рядов, но вентиляция — только у передних кресел.

Режим Normal приятнее: раскачки меньше, собранности больше. Хоть кати, хоть лети! А перевод амортизаторов в Sport — это воспоминание о старом Супербе. Вертикальные колебания кузова сменяются виброфоном от микропрофиля полотна. Ты различаешь асфальт по степени шершавости, заплатки — по высоте, а трещины — по ширине. Ничего не скрывает подвеска! Однако на гладком покрытии «амортизаторный» Sport делает водительское удовольствие гуще. Руль, правда, мог бы быть полегче — вал будто вязнет в мазуте. Зато привод мощных тормозов настроен классно.

Помимо кнопок управления передним пассажирским креслом и шторок на боковых окнах, сзади появился собственный блок климат-контроля и розетка на 220 В. Мультимедийной системой Columbus можно управлять через Wi-Fi с планшета. Крепления для него — опция.

То, что регулируемые амортизаторы — важнейшее приобретение Суперба, понимаешь, как только оказываешься в машине с обычной пассивной подвеской. На ровной дороге, конечно, порядок, но даже самые мелкие неровности будто переносят тебя за руль Суперба-предшественника, и никакие MQB-модули не спасают от тряски. О новизне такого лифтбека не даёт забыть только улучшенная шумоизоляция колёсных арок.

Белые цифры на светлом фоне приборов топ-версии Laurin & Klement едва различимы. Быстрая и удобная мультимедиа Columbus — это восьмидюймовый дисплей с разрешением 800х480 точек, Wi-Fi, жёсткий диск на 64 Гб и поддержка операционок Apple CarPlay и Android Auto.

Биксеноновые фары с автоматическим управлением в зависимости от условий движения — опция. За полностью светодиодный свет, как уверяют маркетологи, клиенты платить пока не готовы — в отличие, скажем, от покупателей седана Ford Mondeo.

Всего у нового Суперба на выбор пять бензиновых и три дизельных турбомотора мощностью 120–280 сил. В России будут все бензиновые агрегаты, но дизели пока под вопросом. Я прокатился на лифтбеке со 120-сильным дизелем 1.6 TDI и шестиступенчатой «механикой». Машина сбросила полцентнера, легко трогается и бодро набирает скорость. Даже на автостраде, где итальянцы сплошь превышают, полуторатонный Superb 1.6 TDI не тушуется. Добротный мотор.

С двигателями 1.4 TSI (150 л.с.), 2.0 TSI (280) и 2.0 TDI (150 и 190) сочетается полный привод с муфтой Haldex пятого поколения, которая, будучи легче и быстрее прежней, постоянно передаёт на задние колёса минимум четыре процента тяги.

Лифтбек со 190-сильным дизелем 2.0 TDI и ручной коробкой передач — это целых 400 Н•м и почти полное отсутствие низов! Сначала несколько раз заглох напарник, потом я сам. Приходится подгазовывать, играть сцеплением: трогаться сложнее, чем с моторчиком 1.6 TDI. До 2000 об/мин Superb 2.0 TDI разгоняется нехотя, но после следует увесистый пинок и мощное ускорение вплоть до 160 км/ч.

Объём багажника вырос с 595 до 625 л. Пятую дверь, которая поднимается на высоту 1868 мм, отныне можно оснастить сервоприводом с датчиком движения: провёл ногой под бампером, она и открылась.

У бензиновых двигателей проблем с тяговитостью на малых оборотах нет. Скажем, турбомоторчик 1.4 TSI (150 л.с., 250 Н•м) выглядит хилым лишь на бумаге, а на деле «механизированный» Superb разгоняется с ним до сотни менее чем за девять секунд. Динамики хватает. Из минусов только шум и неинформативная педаль сцепления с длинным ходом. От последнего, впрочем, можно избавиться с помощью семиступенчатого «робота» DSG.

На версиях 1.4 TSI (с функцией отключения половины цилиндров) и 1.6 TDI с «механикой» я проехал по 140 загородных километров. Расход топлива бензиновой машины составил 7,5 л/100 км, дизельной — 6,2 л на сотню.

С двигателем 2.0 TSI (220 сил, 350 Н•м) и шестиступенчатым «роботом» Superb способен набрать сотню за семь секунд, но по-настоящему быстрым воспринимается только в режиме Sport, когда акселератор становится отзывчивее, а DSG прекращает мнить себя гринписовцем. Этому мотору не хватает только поставленного голоса: он не поёт, а жужжит.

Внимание деталям: подстаканник с «пупырышками» фиксирует бутылку и позволяет открыть её одной рукой, плафон освещения багажника служит переносным фонариком с магнитом. Зонтиков в передних дверях теперь два, а пластиковые барьеры для багажа крепятся к полу на липучках.

Неприятно голосит и 180-сильный турбомотор 1.8 (от 250 Н•м до 320 в зависимости от коробки передач), с которым, я помню, Octavia просто летала. Но Superb 1.8 TSI с «механикой» на 165 кг тяжелее (1485 кг), и вместо чувства полёта тут просто насыщенная тяга: машина резво стартует чуть ли не с холостых оборотов, уверенно разгоняется с городских и шоссейных скоростей. Однако от почти 200-сильного лифтбека ждёшь большего.

Новый Superb следит за слепыми зонами, автоматически тормозит перед препятствием на городских скоростях, держится, подруливая, в пределах полосы, а в крайнем случае — и готовится к столкновению: подтягивает ремни безопасности, закрывает стёкла и люк.

Самый мощный 280-сильный Superb, как и полноприводные версии, к сожалению, остались за бортом тест-драйва. Но и без них ясно, что лифтбек нового поколения — грозный соперник для Mondeo, Пассата и Camry. Красивый, просторный, практичный и приятный в управлении. Не такой азартный в пределе, как Ford, но едва ли не более отзывчивый в первой фазе поворота. А с электронноуправляемым шасси ещё и комфортный. Причём в сравнении с предсерийными машинами, на которых мы ездили в Италии, товарные Супербы должны быть хоть чуточку, но лучше.

У лифтбека коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,29 до 0,275. Универсал, который обещают поставлять и в Россию, появится во второй половине года.

Очевидно, что Superb намеренно разводят с Пассатом: отделочные материалы проще, недоступны такие опции, как светодиодные фары, проектор информации на лобовое стекло, виртуальная панель приборов, кресла с массажёром и камеры кругового обзора… Чехи парируют, мол, клиент у нас консервативный, деньги считает и баловать себя тем, без чего может обойтись, не станет. Ему, говорят, важнее зонтики в дверях, скребок на лючке бензобака да съёмный плафон-фонарик в багажнике.

Паспортные данные

Skoda Superb1.4 TSI1.8 TSI2.0 TSI1.6 TDI2.0 TDI
Кузов
Тип кузовалифтбеклифтбеклифтбеклифтбеклифтбек
Число дверей/мест5/55/55/55/55/5
Длина, мм48614861486148614861
Ширина, мм18641864186418641864
Высота, мм14681468146814681468
Колёсная база, мм28412841284128412841
Колея передняя/задняя, мм1584/15721584/15721586/15741584/15721584/1572
Снаряжённая масса, кг1395 (1425)*1465 (1485)15051465 (1480)1505 (1555)
Полная масса, кг1940 (1970)2010 (2030)20502010 (2025)2050 (2100)
Объём багажника, л625–1760625–1760625–1760625–1760625–1760
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомтурбодизельтурбодизель
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616161616
Рабочий объём, см³13951798198415981968
Макс. мощность, л.с./об/мин150/5000-6000180/4000-6200 (180/5100–6200)220/4500–6200120/3500–4000190/3500/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин250/1500-3500320/1450-3900 (250/1250–5000)350/1500–4400250/1500–3250400/1750–3250
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)механическая, шестиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая)механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)механическая, шестиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая)
Приводпереднийпереднийпереднийпереднийпередний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковыедисковыедисковыедисковые
Шины215/60 R16215/60 R16215/55 R17215/60 R16215/60 R16
Дорожный просвет, мм149149149149149
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч220232245206237 (235)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,6 (8,8)8,0 (8,1)7,010,9 (11,0)8,0 (7,7)
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл4,8 (4,9)5,8 (5,5)6,24,0 (3,8)4,1 (4,5)
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6Евро-6Евро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л6666666666
ТопливоАИ-95АИ-95АИ-95дизтопливодизтопливо
* В скобках приведены данные версий с преселективной коробкой передач.

Техника

Новый Superb базируется на модульной платформе MQB, точнее на MQB-B, применяемой на Пассате. Спереди стойки McPherson и алюминиевый подрамник, сзади — многорычажка на стальном. По сравнению с предшественником новинка длиннее и шире, у неё шире передняя и задняя колея, больше колёсная база. Важнейшее нововведение — опциональные электронноуправляемые амортизаторы Monroe с тремя режимами работы на выбор.

Кузов Суперба стальной, легче и на 13% жёстче на кручение, чем прежде, а количество высокопрочных сортов (выделены на схеме) удвоилось. Два килограмма выигрыша дал новый рулевой механизм, 12 кг — алюминиевые поворотные кулаки и задние ступицы, ещё 22 кг — новые передняя панель, элементы отделки дверей и сиденья. В зависимости от модификации автомобиль в сборе сбросил до 75 кг.

Бензиновый мотор 1.4 TSI серии EA211 — модернизированный. Облегчённый алюминиевый блок цилиндров, более лёгкие коленвал (на 20%) и шатуны (на треть), оптимизированный непосредственный впрыск, новые турбокомпрессор, интеркулер и система охлаждения. Масса двигателя — всего 106 кг.

«Турбочетвёрка» 1.8 TSI (180 л.с.) из того же семейства с непосредственным впрыском и фазовращателями на впуске весит 140 кг — на семь килограммов меньше прежней. На блоке цилиндров с интегрированным выпускным коллектором и более тонкими стенками сэкономлено 2,4 кг, на облегчённом коленвале — ещё 1,6 кг, и ещё три кило — на поршнях из нового высокопрочного сплава да алюминиевом крепеже.

Мотор 2.0 TSI — это доработанный агрегат серии EA888: новая головка блока, интегрированный в блок цилиндров выпускной коллектор. Непосредственный впрыск топлива под давлением 200 бар дополнен распределённым, фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а двухступенчатая система регулировки поднятия клапанов — на выпуске. Двигатель развивает 220 сил и 350 Н•м, на 20 л.с. и 70 «ньютонов» больше, чем прежде.

Четырёхцилиндровый дизель 1.6 TDI (120 сил, 250 Н•м) — новейший агрегат семейства EA827. Пьезофорсунки с восемью отверстиями, рабочее давление впрыска в 1600 бар — этот мотор на 15 л.с. мощнее и на 17% экономичнее предшественника.

Рабочее давление аккумуляторного впрыска обновлённой «четвёрки» 2.0 TDI выше — 1800 бар. Описание гласит, что турбокомпрессор лучше работает при низком давлении выхлопных газов, хотя тяги на малых оборотов — в обрез. Эффективнее стал двухступенчатый маслонасос. Снижению трения служат новые подшипники балансирных валов, игольчатые подшипники распредвалов и поршневые кольца со специальным напылением.

История

Superb появился в модельном ряду Шкоды ещё до Второй мировой войны. В 1934–1949 гг. выпускалось шесть различных модификаций роскошной модели c независимой подвеской, в числе которых долгожитель Superb OHV с верхнеклапанной рядной «шестёркой» 3.1 мощностью 85 л.с., первый полноприводник Superb 3000 военного времени и Superb 4000 с 95-сильной V-образной «восьмёркой» 4. 0. В зависимости от года выпуска длина автомобиля варьировалась от 4,8 м до 5,7, в гамме были седаны и кабриолеты. Всего выпущено 2522 оригинальных Суперба.

Первым современным Супербом в 2001 году стал Volkswagen Passat Lingyu для китайского рынка с растянутой на 10 см колёсной базой (2803 мм) и увеличенной до 4803 мм длиной. Машина располагала богатой палитрой продольно установленных моторов: «четвёрки» 1.8 T (150 л.с.), 1.9 TDI (105), 2.0 (115), 2.0 TDI (140), двигатели V6 2.8 (193) и V6 2.5 TDI (162). Трансмиссия — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятидиапазонный «автомат» ZF. Супербы первого поколения выпускались до марта 2008-го в Чехии, Китае, Индии и Украине. После 2008 года производство наладили в Казахстане.

Superb второго поколения, представленный в 2008 году, внешне не напоминал Passat, хотя делил с ним новую платформу PQ46. Машина предоставляла царский простор на втором ряду, передний или полный привод и богатое оснащение: двухзонный климат-контроль, мультимедиа с навигацией и жёстким диском на 30 Гб, биксеноновые фары и автопарковщик. Изюминкой кузова лифтбек была сложная дверь багажника, которая с помощью специального механизма поднималась либо целиком, как у хэтчбека, либо частично, как у седана. Универсал Superb Combi появился в июне 2009 года, а спустя три года дебютировала версия Outdoor. Бензиновые двигатели объёмом 1,4–3,6 л выдавали 150–260 сил и, как и турбодизели 1.6, 1.9 и 2.0 (105–170 сил), работали в паре с механическими коробками или преселективными «роботами».

В апреле 2013-го на автосалоне в Шанхае показали рестайлинговый Superb с подретушированной оптикой и изменённой отделкой интерьера. Список опций пополнили управление электроприводом передних сидений с заднего ряда, электролюк со встроенными фотоэлементами, а на универсале — панорамный люк с электроприводом. На дизелях стандартом стала система start/stop, в странах ЕС дебютировал начальный мотор 1.4 TSI (125 л.с.). Ещё появилась комбинация дизеля 2.0 TDI (140 л.с.), полного привода и «механики», а 170-сильный двухлитровый дизель стал сочетаться как с полным приводом, так и с шестиступенчатым «роботом» DSG. С 2001 года продано свыше 700 тысяч Супербов двух поколений.

За кадром

Во Флоренции много замечательных мест, но на площади Синьории обязан побывать каждый! Установленные на ней скульптуры надолго овладеют вашим вниманием: копия «Давида» Микеланджело, «Персей с головой Медузы» Челлини, «Геркулес, победивший Какуса» Бандинелли, «Похищение Поликсены» Феди и другие. Сокровища не только Италии — всего человечества.

Типы автомобильных подвесок: ключевые отличия

Важность подвески в автомобиле трудно переоценить. От исправности этой части машины зависит слишком много, чтобы игнорировать какие-то предпосылки к поломке. Именно потому, как только возникает хоть малейшее подозрение на то, что автомобиль находится в неисправном состоянии, следует сразу же обращаться за помощью в сервисные центры, где подвеску проверят и исправят, если в этом возникнет необходимость.

Но любому автовладельцу не помешает, хотя бы поверхностно разбираться в том, какие сейчас существуют подвески и как они используются на автомобилях. Именно об этом мы и поговорим в нашей статье. Выделим типы подвесок и немного расскажем об их особенностях.

Виды подвесок

Для начала просто выделим несколько видов подвесок, которые используются на современных автомобилях:

  • Многорычажная подвеска;
  • На косых рычагах;
  • Макферсон;
  • Полузависимая подвеска;
  • Зависимая подвеска;
  • На продольных рычагах.

Как видите, вариантов немало, но каждый из них имеет свои отличительные черты, особенности и область использования. Попробуем разобраться, в чем же заключается особенность каждого из названных вариантов.

Особенности зависимой подвески

Данный тип подвесок вызвал наш интерес, так как является одним из самых старых. Но, несмотря на то что ее использовали еще на старых машинах, данную комплектацию можно увидеть даже сейчас.

Особенности конструкции:

  • Ее главная отличительная черта в жесткой связи осей колес с помощью балки или картера моста;
  • Второе место по значимости занимает низкая стоимость данных комплектующих;
  • Далее, нельзя не вспомнить о небольшом весе;
  • Очень важно, что только в этом типе подвески есть возможность обеспечивать автомобилю постоянное качественное сцепление с дорогой вне зависимости от того под каким углом машина едет.

В общем, несмотря на давность, рассматриваемая конфигурация подвески считается более чем актуальной, хотя и у нее есть свои недостатки. Например, ехать на неровной дороге не слишком приятно, так как машину может заносить.

Чем отличается подвеска, сделанная на продольных рычагах

Этот тип подвески можно считать самым простым, так как главная ее особенность в том, что колеса машины не соединены на жесткой связке. Но на каждое колесо воздействует свой продольный рычаг, а сам рычаг прикреплен к кузову шарнирами. Чтобы удерживать машину под контролем, рычаг подвески должен быть не просто надежно закреплен, но изготавливаться из прочных материалов и иметь обширную опорную базу.

Положительным моментом в работе такой подвески является то, что колеса не могут сдвинуться с продольной плоскости. Но когда надо совершить поворот наклониться должен и кузов, а это явно не очень хорошо влияет на автомобиль.

Плюсы и минусы полузависимой подвески

Полузависимый подвесной механизм тоже довольно часто встречается на автомобилях. Вот его плюсы:

  • Отличная устойчивость на поворотах;
  • Простота конструкции;
  • Стабильность работы как на ровной, так и на ухабистой дороге.

Но прежде чем останавливаться на этом типа подвески, следует уточнить её минусы:

  • Для установки механизма под днищем автомобиля должно быть много места, что не всегда возможно осуществить;
  • При поперечном наклоне кузова, сопротивление низкое.

Подвеска макферсон: Причины ее популярности

На данный момент, подвеска Макферсон по праву называется самой популярной. Ее отличает:

  • Простота конструкции;
  • Минимальная ширина;
  • Легкость.

Правда, есть небольшой недостаток, заключающийся в трении об амортизаторную стойку. Это существенно увеличивает нагрузку на брызговик и снижает сопротивляемость машины дорожным шумам и неровностям.

Подвески на косых рычагах

Рассматриваемый тип комплектации построен так, что на каждую сторону приходится один косой рычаг, а вот ось вращения наклоняется поперек и вдоль. Но здесь нет возможности обеспечить стабильную колею. Зато конструкция положительно влияет на заднюю ось. В частности не позволяет машине накрениться при торможении.

И что самое главное – она позволяет изменить недостаток поворачиваемости на избыточную, или избыточную на недостаточную. В общем, полезная функция.

Многорычажная подвеска

Данный тип механизма тоже имеет своей целью изменять поворачиваемость. Ее конструкция состоит из двухрычажной подвески, но с добавлением продольных или косых рычагов, позволяя скорректировать движение колеса. Но недостатком данной системы является не самая лучшая фильтрация неровностей. Потому если придется часто ехать по неровной дороге, дважды подумайте, сможете ли использовать эту систему.

Все для ремонта подвески, а также других узлов и механимов ищите в каталоге нашего интернет-магазина автозапчастей!

Подвеска на двойных поперечных рычагах и McPherson: узнайте разницу

Две системы

Двумя наиболее популярными сегодня системами подвески легковых и грузовых автомобилей являются система с двойным поперечным рычагом и система McPherson. Если вы являетесь владельцем японского автомобиля и испытываете проблемы с подвеской, важно понимать, какая система в нем используется, потому что тип вашей системы может значительно повлиять на стоимость ремонта. Имейте в виду, что, поскольку вы, скорее всего, не будете выполнять ремонт самостоятельно, суть в том, чтобы убедиться, что ваш потенциальный механик может починить вашу подвеску, когда вы собираетесь ремонтировать японский автомобиль в Розуэлле.

Ключевые отличия

Вот несколько ключевых отличий, которые следует учитывать при сравнении подвесок на двойных поперечных рычагах с системами McPherson:

  1. Система McPherson основана на стойках, которые предоставляют пассажирам больше места в автомобиле, поскольку они полагаются на более вертикальное размещение, чем вариант с двойным поперечным рычагом.
  2. Подвеска
  3. Wishbone обычно устанавливается на заднюю часть автомобиля, тогда как система McPherson обычно используется только спереди. Система распознается как двухрычажная, когда передняя, ​​а также задняя часть автомобиля имеют конфигурацию поперечного рычага.
  4. Системы
  5. Wishbone связаны с большей устойчивостью, а выравнивание систем рулевого управления и колес остается более постоянным.
  6. Система McPherson с отсутствием верхнего рычага позволяет индивидуально поглощать удары для каждого переднего колеса, что обычно приводит к более плавной езде для пассажиров, но может снизить устойчивость автомобиля в поворотах.
  7. Хотя наличие верхнего рычага делает подвеску на двойных поперечных рычагах более жесткой, вы обнаружите, что она также повышает вашу способность управлять автомобилем в более сложных условиях, таких как холмистая или извилистая местность.
  8. Системы подвески на двойных поперечных рычагах обычно дороже в работе из-за того, что задействовано больше деталей, и с этими системами сложнее работать, чем с их аналогами McPherson.

Правильный механик

Итак, когда вы ищете   Ремонт японских автомобилей в Розуэлле, убедитесь, что вы знаете, какая система подвески используется в вашей Toyota, Honda или Nissan. При установлении отношений с механиком важно убедиться, что он или она может решить любые проблемы, которые могут возникнуть с вашим автомобилем, в том числе те, которые могут повредить его систему подвески.

Полное руководство по подъему Subaru

Насколько большой я должен поднимать свой Subaru? С какой компанией мне пойти? Нужны ли проставки на продольные рычаги? Это вопросы, которые задают при подъеме Subaru, поэтому я составил подробное руководство по подъему, чтобы ответить на все ваши вопросы!

Итак, во-первых.

Предыдущие поколения, такие как серия Brat/Brumby/L, использовали другую настройку подвески, а новые поколения используют многорычажную систему задней подвески, для которой требуются многорычажные проставки.У меня было несколько сабвуферов со стойками Macpherson, поэтому я знаю их лучше всего, поэтому я сосредоточился на этом типе подвески.

Зачем мне поднимать Subaru?

Ну, это сводится к тому, для чего вы собираетесь использовать свой Subaru. Существует целый ряд вариантов подъема от скромного 1-дюймового подъемника до дикого 6-дюймового подъемника и выше!

Преимущества подъема вашего Subaru включают в себя:

· Увеличение наземного зазора

·

·

· Увеличение дифференцировки

· УГЛОВЫЕ УГЛУЧАЯ КОЛИЧЕНИЕ / УТИРОВАНИЯ

· Возможность соответствия увеличению шин

Универсала подъема Subaru включает в себя:

· Увеличение перетаскивания

· возможна увеличена в расходе топлива

· Возможность конфликта с местными правилами

· Увеличение CV Noot

теперь, как упоминалось выше Преимущества подъема вашего Subaru перевешивают недостатки, а подъемник обеспечивает гораздо больше возможностей для вашей поездки!

Какие типы подъемных комплектов доступны?

Есть несколько способов поднять Subaru с стойки MacPherson, которые включают в себя:

· Верхний подъемник

· Поднятые пружины

· Нижние подъемные кронштейны

· Пользовательские долговечные Койловеры


Подъемники верхней части стойки

Комплекты верхней части стойки являются наиболее распространенным типом подъемника для Subaru, и концепция заключается в том, что вы размещаете прокладку поверх существующей верхней части стойки для увеличения плавности хода. высота транспортного средства.Это здорово, поскольку вы не меняете никаких движущихся компонентов подвески, поэтому качество езды не ухудшается, но увеличивается высота дорожного просвета. Хороший верхний подъемник стойки также будет иметь смещение развала и кастера, встроенное в проставку, поэтому вы можете сохранить выравнивание в соответствии с заводскими спецификациями.


Приподнятые пружины

Приподнятые пружины — еще одна распространенная модификация для увеличения дорожного просвета, так как стандартная пружина заменяется более высокой и обычно немного более жесткой, чем заводская.Являясь более жесткой пружиной, приподнятые пружины помогают улучшить управляемость на дороге и помогают удерживать автомобиль в горизонтальном положении при добавлении дополнительной нагрузки на автомобиль.

Недостатком поднятых пружин является то, что они, как правило, обеспечивают подъем автомобиля только на 1 дюйм, поскольку это все, что могут обеспечить стандартные стойки. Это также означает, что поднятая пружина вынуждает поршень стойки сидеть в верхнем положении, а это означает, что к стойке добавляется большое напряжение, и езда может быть намного более жесткой при проезде неровностей.

По моему опыту использования приподнятых пружин это приводило к громкому стуку каждый раз, когда я наезжал на кочку, и стойка выходила из строя. Приподнятые пружины также не обеспечивают смещения развала/кастера и в сочетании с 1-дюймовой верхней прокладкой стойки могут нарушить выравнивание. Это была комбинация, которую я использовал в своем первом подъеме, и мне пришлось купить дополнительные стойки со смещением развала/кастера, чтобы вернуть характеристики выравнивания к заводским спецификациям.


Кронштейн нижнего подъема ADF установлен Фото: Anthony Ansonii

Кронштейны нижнего подъема

Кронштейны нижнего подъема не так распространены, как первые два варианта, отчасти потому, что их предоставляет только один производитель, а также отсутствие регулировка кастера.

Они работают путем добавления кронштейнов между узлом ступицы и стойкой, чтобы обеспечить дополнительный подъем стойки. Это тот же принцип, что и у верхних проставок стойки, но вместо этого они устанавливаются на нижнюю часть стойки.

Самым большим преимуществом является возможность установки шин большего размера, поскольку основным ограничением для Subaru является высота рессорной насесты. За счет увеличения высоты стойки от основания пружинная насест становится выше и обеспечивает больше места для больших шин.

На негативе в них нет встроенного выноса ролика, вам нужно установить проставки для колес (если вы используете колеса с большим вылетом) и отшлифовать стойки, чтобы они подошли по размеру.


Длинноходовые койловеры, изготовленные по индивидуальному заказу

Последний и лучший вариант для поднятия Subaru — это специальные койловеры с увеличенным ходом. Теперь это вариант для тех, кто хочет абсолютно лучших внедорожных характеристик!

Это индивидуальная опция, которая означает, что вы можете отрегулировать высоту, ход и жесткость пружины в соответствии с вашими потребностями.

Более узкие пружины также означают отсутствие упора для пружины, ограничивающего размер шины, как на заводских стойках.

Недостатком является то, что стоимость самого дешевого длинноходного койловера примерно в четыре раза больше, чем 2-дюймовый подъемный комплект, и это даже не включает в себя опускания подрамника, которые вам также понадобятся.

Какой размер подъемника мне выбрать?

Размер вашего лифта зависит от ваших намерений с автомобилем. Итак, вот руководство по размеру подъемника и применению:

Я каждый день езжу на машине и езжу по легкому бездорожью – 1-дюймовый подъемник

Итак, вы ездите на машине каждый день, иногда берете ее в поход и не ездите по сложным трассам.Здесь лучше всего подойдет 1-дюймовый лифт-комплект, поскольку он является базовым и экономичным комплектом для увеличения высоты дорожного просвета.

Я езжу на машине каждый день, но часто на бездорожье – подъем на 1,5–2 дюйма

Вы хотите сохранить хорошие характеристики управляемости и сохранить надежность автомобиля.

Вот где лучше всего проявляют себя меньшие подъемные комплекты. 1,5-2-дюймовые лифт-комплекты идеальны в этой ситуации, поскольку они дают вам немного дополнительного дорожного просвета, чтобы преодолевать ту местность, которую вы не могли раньше.

Подъемник по-прежнему удерживает ваш автомобиль достаточно низко, чтобы он не был тяжелым сверху, имел смещение развала и кастера, поэтому он отлично управляется на дороге, а углы CV по-прежнему удобны и не должны вызывать у вас никаких проблем.

Я хочу преодолевать более сложные трассы без падения подрамника — подъемник 2,5 дюйма

Теперь мы начинаем становиться более серьезными, и вы хотите преодолеть те трассы, которые немного сложнее. Вот где 2,5-дюймовый подъемник сияет, главным образом потому, что теперь вы достигли максимального подъема, который может выдержать ваш CV, и вы достигли максимального зазора дифференциала.Это означает, что теперь у вашего Subaru клиренс дифференциала лучше, чем у большинства стандартных полноприводных автомобилей! В сочетании с 2,5-дюймовым передним вы также можете добавить 3-дюймовый задний лифт (поскольку задний может занять немного больше) для максимально возможного зазора. Одна вещь, которую следует иметь в виду при этой настройке, заключается в том, что это максимальный подъем, который может выдержать CV, поэтому на CV может быть больше нагрузки.

Я хочу довести свой Subaru до предела — лифт на 4 дюйма и выше!

Итак, вы хотите иметь самый мощный Subaru и не отставать от больших парней на самых сложных трассах.Вот где большие подъемы вступают в игру. Теперь, как я упоминал ранее, 2,5 дюйма — это максимум, который может выдержать CV, поэтому вам нужно будет добавить опускание подрамника, чтобы продолжать подъем. Это означает, что ваша трансмиссия остается на высоте, которую может выдержать CV, но кузов приподнят, так что теперь у вас есть еще лучшие углы въезда и съезда! О чем следует помнить, так это о том, что теперь вы находитесь в серьезном конце, и падение подрамника в сочетании с большими прокладками на верхней части стойки станет дорогим. Кроме того, в зависимости от того, где вы живете, местные власти могут не оценить лифт, и у вас могут возникнуть небольшие проблемы. В Австралии, например, мы не можем поднять автомобиль выше 50 мм или 2 дюймов (, в некоторых штатах допускается общий подъем на 75 мм, ), и для использования на дорогах общего пользования необходимо, чтобы этот более крупный подъемник был одобрен зарегистрированным инженером, так что это то, что нужно рассмотреть возможность.

Насколько большой я могу поднять свой Subaru?

Как упоминалось выше, ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) может выдерживать максимум 2,5 дюйма спереди и 3 дюйма сзади. После этого угол слишком велик, и вы можете попрощаться со своими резюме.После этого вам нужно будет добавить проставки подрамника, чтобы увеличить дорожный просвет, поэтому вы будете увеличивать высоту кузова, но больше не будете увеличивать клиренс трансмиссии.

Если вам нужно увеличить зазор между дифференциалами, единственный вариант — установить шины большего размера.

Одна ошибка, которую я вижу снова и снова, заключается в том, что люди комбинируют приподнятые пружины и верхние прокладки для достижения большей высоты и превышают общий предел высоты, который может выдержать CV, поэтому убедитесь, что общий комбинированный подъем никогда не превышает 2. 5 дюймов или у вас будут проблемы.

Как сохранить заводскую настройку?

Существует несколько способов сохранить заводскую центровку при подъеме Subaru. Если вы покупаете проставки для верхних частей стоек хорошего качества, в них должны быть встроены смещения развала и кастера, поэтому, когда вы возьмете свою суби для выравнивания, мастерская сможет вернуть выравнивание к заводским спецификациям.

Обратите внимание на то, что с каждым подъемным комплектом верхние части стоек со смещением развала и ролика доступны только для передней части, поэтому вам

потребуются регулируемые болты развала для задней части.Subaru с завода не имеет регулируемых болтов развала в задней подвеске, поэтому, добавив их, вы сможете исправить развал-схождение.

Задний ролик корректируется проставками продольных рычагов, которые должны входить в любой лифт-комплект. Они не регулируются, но должны соответствовать высоте подъема, чтобы сохранить заводское выравнивание роликов.

Если у вас нет смещения развала/кастера в переднем подъемнике, т. е. из-за приподнятых пружин или 1-дюймовой проставки, то вы можете купить дополнительные верхние части стоек, в которые встроен дополнительный развал и кастер.Они предназначены для применения в автоспорте для достижения дополнительного развала / кастера, но на приподнятых сабвуферах обеспечивают достаточное смещение для вашего местного магазина, чтобы правильно отрегулировать.

Нужны ли проставки для продольных рычагов?

Если вы не меняете продольные рычаги с других моделей, чтобы компенсировать разницу в высоте, тогда да! Я придерживаюсь правила, которое заключается в том, чтобы сопоставить высоту проставки продольного рычага с высотой заднего подъема. Распорки продольных рычагов не являются самой важной частью подъемника, но они удерживают ваши задние колеса в правильном положении и по центру, а также удерживают кастер в правильном положении.Если вы не используете проставки продольных рычагов, ваши колеса будут выдвинуты вперед и с большей вероятностью будут тереться о колесные арки.

Левый без проставок продольных рычагов. Право есть. Вы можете видеть, что колесо остается центральным с прокладками, соответствующими высоте подъема

Я просто хочу исправить провисание сзади?

Провисание задней части Subaru очень распространено, и есть несколько способов исправить это. Большинство компаний, производящих лифты, продают 1-дюймовые или ½-дюймовые верхние проставки, которые вы можете установить сзади для компенсации.Это также может быть добавлено к вашему большему подъемнику, например, если вам нужен 2-дюймовый подъемник, вы можете заказать 2,5-дюймовый подъемник для задней части, чтобы уменьшить провисание и выровнять автомобиль.

Вы также можете использовать более жесткие пружины, такие как усиленные пружины стандартной высоты или приподнятые пружины, чтобы уменьшить провисание задней части.

Стандартная высота в тяжелых условиях — это здорово, так как пружины могут выдерживать больший вес, если вы нагружаете спину, но они не увеличивают нагрузку на стойки, как это делают приподнятые пружины.

Удаление стабилизаторов значительно улучшает артикуляцию на бездорожье!

Должен ли я отсоединить стабилизатор поперечной устойчивости?

Стабилизаторы поперечной устойчивости являются основным компонентом системы подвески и уменьшают крен кузова при прохождении поворотов и/или при движении по неровностям дороги.Однако в условиях бездорожья стабилизаторы поперечной устойчивости ограничивают сочленение подвески, тем самым увеличивая вероятность подъема колеса на неровной поверхности и потери сцепления с дорогой.

Для тех, кто хочет сохранить свои стабилизаторы поперечной устойчивости для лучшей управляемости на дороге, но имеет подъемный комплект, стабилизаторы поперечной устойчивости будут подвергаться дополнительной нагрузке от подъемника, поэтому регулируемые концевые тяги стабилизатора — отличный способ обеспечить правильное положение стабилизатора поперечной устойчивости. в положении без дополнительного напряжения. Другой вариант для задней части — установить комплект для отсоединения стабилизатора поперечной устойчивости, с помощью которого вы можете легко отсоединить задний стабилизатор поперечной устойчивости от конечной тяги и убрать его, когда отправляетесь в путь. Таким образом, вы можете наслаждаться преимуществами большей артикуляции на бездорожье, сохраняя при этом управляемость на дороге.

Последним вариантом является удаление всех стабилизаторов поперечной устойчивости для обеспечения максимальной подвижности на бездорожье. Это самый дешевый мод, однако вы пожертвуете управляемостью на дороге, а в некоторых штатах удаление стабилизаторов поперечной устойчивости может быть незаконным. Я уже несколько лет езжу на своем Forester со всеми отсоединенными стабилизаторами поперечной устойчивости и считаю, что управляемость все еще приемлемая из-за низкого центра тяжести, который обеспечивает оппозитный двигатель.

Можно ли поменять стойки, чтобы поднять машину?

Да! Распространенным и дешевым модом является установка стоек SG Forester (2003-2006) на старые модели Foresters/Impreza/Liberty для увеличения дорожного просвета и клиренса. При сравнении стоек SG с ранними стойками Impreza можно заметить, что дополнительный ход и зазор между пружинами могут составлять до 2 дюймов, а это означает, что это самый бюджетный способ поднять вашу старую сабвуфер.

Вам по-прежнему потребуются проставки продольных рычагов для выравнивания задней части, однако в Subaru Outback конца 90-х были установлены заводские подъемные комплекты, поэтому вы можете использовать более высокие продольные рычаги и крепления стабилизатора поперечной устойчивости от Outback для правильного выравнивания.

Стойки SG forester устанавливаются непосредственно на модели Impreza 2002-2007 и Forester 1997-2002 гг. крепления стойки на шасси или замените оригинальную заднюю шляпу на SG Strut и амортизатор в сборе. Покупка более поздних стоек SG XT (от модели с турбонаддувом) означает, что установка также немного жестче, если вы хотите лучшую управляемость!

Подъемник какой марки лучше?

Это может быть жарким спором, но я предлагаю использовать хорошо известный качественный набор и избегать всего дешевого и неприятного.

Авторитетный подъемный набор компании включают в себя:

· ·

6 Subieliftoz

9

·

9

·

6 SJR Lift

·

6 тонких решений

9

·

·

·

6

· ·

6 Rallitek

При ищете лифт, убедитесь, что он имеет / есть:

· Встроенная конструкция Смещение развала/кастера

· Надлежащее крепление и изготовление из прочных материалов

· Разработано и проверено для работы в условиях бездорожья.

· Все необходимые компоненты в комплекте.

Покупать у местных — это хорошо, но мой самый главный совет — провести исследование, прочитать несколько обзоров и помнить, что вы «получаете то, за что платите», поэтому чем дороже наборы, тем выше качество.

Шины какого размера можно использовать?

Добавление шин большего размера — это фантастический способ увеличить клиренс дифференциала и расширить выбор внедорожных шин, которые вы можете использовать.Однако следует помнить, что слишком большая шина добавит нагрузку на двигатель и нагрузку на трансмиссию, а также снизит способность ползать. Любое изменение размера шин также может испортить показания спидометра.

Subaru также имеют ограничения по размеру шин из-за рессорной опоры (используйте колеса/проставки с более низким смещением, чтобы преодолеть это) и расположение передних стоек. Узел передней стойки расположен близко к брандмауэру, поэтому добавление больших шин часто означает, что колеса будут тереться о брандмауэр, и многие преодолевают это, ударяя по стене молотком, чтобы создать больший зазор. Это не идеально, поэтому важно выбрать правильный размер с ограниченным трением.

Щелкните здесь , чтобы получить руководство по размеру шин для вашего Subaru с подъемным механизмом.

Я надеюсь, что это руководство поможет всем, кто хочет поднять свой Subaru, и ответит на все ваши вопросы. Эта информация также должна быть полезна для тех, у кого новые Subaru с небольшими отличиями в задней части с многорычажной задней подвеской.

Помните, что основные модификации, такие как подъемник, защитная пластина и внедорожные шины, будут иметь решающее значение в следующий раз, когда вы захотите отправиться в путь, и обязательно ознакомьтесь с местными правилами, чтобы убедиться, что ваш подъемник разрешен к использованию.

Веселись на тропах!

*Отказ от ответственности

Это всего лишь руководство, которое я составил, чтобы помочь сообществу любителей бездорожья. Всегда читайте местные правила, чтобы убедиться, что детали и модификации разрешены к использованию. Автор этой статьи «Mitre A» не будет нести ответственность за модификации, которые вы внесли в свой автомобиль, ваши конфликты с законом или приобретенные вами детали.

Многорычажная подвеска Audi: устарели ли стойки MacPherson?

Люди всегда спрашивают меня, что делает Audi похожей на Audi.Определенно есть что-то особенное в характеристиках управляемости Audi, но это слишком тонко, чтобы заметить это из салона. Ответ кроется в конструкции передней подвески. Если вы когда-либо ремонтировали переднюю подвеску своего Audi или Volkswagen и задавались вопросом, почему это должно быть так сложно, уверяю вас, все это не просто так.

Многорычажная подвеска занимает второе место после Quattro как лучшая причина для покупки Audi, на мой взгляд. Он приятен на автостраде, феноменален в поворотах и ​​дает водителю уверенность в том, что он может довести свою машину до предела.Не все Audi имеют многорычажную подвеску, и только несколько Volkswagen используют ее. В A3, TT и Q7 он не используется, поскольку он разработан на шасси Volkswagen и Porsche, а в Phaeton и B5 Passat он используется.

Легко контролируемая геометрия

Простая идея состоит в том, чтобы иметь несколько точек контакта между кузовом и колесом. В отличие от установки Golf/Jetta, состоящей только из рычага и стойки, в многорычажной подвеске используется целых пять рычагов. Типичная конструкция Audi имеет в общей сложности четыре рычага управления с каждой стороны (два верхних рычага и два нижних рычага), узел стойки и рулевую рейку, установленную на верхней части брандмауэра.Имея так много точек контакта, разбросанных по такой большой площади, развал, кастер и схождение можно легко контролировать даже на неровной дороге и при резком ускорении и торможении.

 

Оба верхних рычага крепятся к стойке вдоль верхнего края одним болтом

 

По сути, подвеска Audi представляет собой установку на двойных поперечных рычагах, но вместо одного треугольного рычага сверху или снизу с двумя втулками и шаровым шарниром у вас есть два рычага, каждый со втулкой и шаровым шарниром. Это позволяет колесу двигаться вперед и назад с воздействующими на него нагрузками и силами в контролируемом диапазоне без слишком большого изменения геометрии.

Но за все это приходится платить. Буквально денежная стоимость. Вместо одного рычага подвески с одним шаровым шарниром и двумя втулками у Audi по четыре рычага с каждой стороны, с четырьмя втулками и четырьмя шаровыми шарнирами. Эти рычаги управления несложно заменить, но они, безусловно, могут обойтись в кругленькую сумму, если вы не сделаете это самостоятельно. Если вы подозреваете, что ваша передняя подвеска выходит из строя, ее несложно диагностировать и при необходимости отремонтировать.

 

Ранние стадии разрушения втулки — небольшие трещины, но более глубокие, чем поверхностные

 

Точки отказа

Если вы слышите хлопки при проезде неровностей или поворотах при остановке, возможно, у вас неисправна шаровая опора. Самый простой способ проверить — оторвать передние колеса от земли и покачать передние колеса из стороны в сторону. Если вы чувствуете хлопок или щелчок, шаровой шарнир имеет люфт, и весь рычаг следует заменить.Чтобы определить, какой это шаровой шарнир, положите руку на шаровые шарниры, чтобы почувствовать, какой из них хлопает.

Если ваша подвеска кажется ослабленной или нечеткой, это могут быть втулки. Верхние рычаги выходят из строя очень часто, и простая визуальная проверка подскажет, когда их нужно заменить. Оторвав колеса от земли, поверните их от упора до упора, проверяя втулки при повороте колеса. Если вы видите глубокие трещины или сильно порванную резину, их следует заменить.

Как и при любом ремонте подвески, я рекомендую использовать высококачественные детали, а затем провести развал-схождение.Верните все в то положение, в котором вы его сняли, чтобы предотвратить преждевременный износ втулок и правильно нагрузить их. Нет смысла заменять подвеску стоимостью в сотни долларов, если она не ведет себя прямо и не съедает ваши шины. Если вы позаботитесь о подвеске вашего Audi или Volkswagen, она позаботится о вас.

Не только Audi использует многорычажную подвеску, а каковы ваши личные впечатления?

В чем разница между продольным рычагом и полупродольным рычагом? – MSI

Торсионная балка.

Для чего нужен продольный рычаг?

Продольный рычаг — это часть системы подвески, которая соединяет ось автомобиля с его шасси. В дополнение к самому продольному рычагу есть втулки продольного рычага. Это резиновые или полиуретановые компоненты, которые действуют как подушки и уменьшают трение между деталями подвески.

Можно ли ездить со сломанным продольным рычагом?

Треснувшие или погнутые продольные рычаги следует заменить. Езда с треснувшим продольным рычагом может привести к отделению этой стороны оси, и это только вопрос времени, когда произойдет дальнейшее повреждение.При установке лифт-комплекта на транспортное средство следует обратить внимание на продольные рычаги.

Сколько стоит продольный рычаг?

Средняя стоимость замены продольного рычага составляет от 324 до 352 долларов. Стоимость рабочей силы оценивается от 108 до 136 долларов, а стоимость запчастей — 216 ​​долларов. Этот диапазон не включает налоги и сборы, а также не учитывает ваш конкретный автомобиль или уникальное местоположение.

Что лучше многорычажная или двухрычажная?

Таким образом, с точки зрения конструкции подвески для плавности хода и управляемости — многорычажная подвеска была бы лучше, но у двухрычажной подвески есть и другие преимущества, такие как простота сборки, более прочный для более тяжелых нагрузок, простота конструкции и настройки, простота регулировки развал-схождения и т. д.

В чем преимущество независимой многорычажной подвески?

Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью.

Как продольные рычаги используются в задней подвеске?

EOMETRY Задняя подвеска была выбрана в качестве продольных рычагов со звеньями развала, также называемая трехрычажной подвеской с продольными рычагами. Она состоит из обычного продольного рычага, а также содержит две поперечные тяги, которые используются для восприятия поперечной нагрузки, а также регулируют развал посредством хода подвески. .

Что такое продольный рычаг с рычагом развала?

Продольный рычаг со звеньями развала, также называемый трехрычажной подвеской, представляет собой модифицированную конфигурацию подвески на продольных рычагах. Он состоит из обычного продольного рычага и двух тяг для управления развалом на всем ходу подвески и для восприятия боковых нагрузок. [3] Преимущества продольного рычага со звеньями развала

Как боковая тяга влияет на передний привод?

Передняя подвеска на переднеприводных автомобилях влияет на рулевое управление, торможение, ускорение и управляемость, в то время как задняя подвеска просто болтается.Однако ступицы колес и задний мост имеют сильную опору в виде поперечной тяги.

Как работает боковая планка на автомобиле?

По сути, давление воздуха, движущегося над транспортным средством, создает направленную вниз силу или энергию, чтобы обеспечить дополнительный вес шин. Это помогает автомобилю быть более устойчивым, когда он едет по гоночной трассе или делает повороты. Боковая планка делает то же самое, но снизу автомобиля.

Как работает продольный рычаг на автомобиле?

В основе подвески большинства автомобилей лежит продольный рычаг, который выравнивает точку поворота кузова с подвеской за счет использования ряда рычагов и втулок для поддержки.При многих обстоятельствах сайлентблоки продольных рычагов могут выдерживать огромные нагрузки и служить очень долго.

Где торсион на машине?

Посмотрите в середину днища автомобиля, чтобы найти толстую прямоугольную опору поперечной балки, удерживающую торсион, который входит в оба рычага управления. Вы можете увидеть передние и задние торсионы под своим автомобилем. Передний торсион находится ближе всего к двигателю, и именно его вы и будете регулировать.

Где втулки на продольном рычаге?

Втулки продольного рычага соединяются с осью и шарниром на кузове автомобиля. Они являются частью подвески на продольных рычагах вашего автомобиля. Передний продольный рычаг состоит из набора втулок, прикрепленных к болту, который проходит через эти втулки и удерживает продольный рычаг на шасси автомобиля.

Чем торсионы лучше независимой подвески?

Поскольку торсионы обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, они также могут пропускать в салон больше шума, вибрации и жесткости. Теперь, в машине с хорошей звукоизоляцией, которая не управляется в гневе, эти проблемы могут никогда не проявиться, не говоря уже о том, чтобы причинить какое-либо горе.

В чем разница между 3-х и 4-х звенной подвеской? – Rampfesthudson.com

В чем разница между 3-звенной и 4-звенной подвеской?

Для

3 звеньев требуется тяга Панара или тяга, чтобы ось не двигалась слева направо. 3 линла легче установить вокруг двигателя/выхлопа/и т. д. 4 звена с двойной триангуляцией, сделанной хорошо, определяют ось без тяги Панара, но иногда это медведь, чтобы установить верхние звенья и конец рамы нижних.

Что такое 3-звенный комплект?

ГАЛЕРЕЯ | 3-рычажная задняя подвеска 3-рычажная — это проверенная в гонках и уличная модернизированная задняя подвеска со сплошной осью. Он имеет регулируемый угол наклона шестерни и улучшенную управляемость по сравнению с задней подвеской с 4 звеньями. Он используется на Mk4 Roadster, 289 USRRC Replica, Challenge Car, Type 65 Coupe и ’33 Hot Rod.

Что такое трехрычажная передняя подвеска?

По сути, трехзвенная система со стержнем Панара (трек) использует в общей сложности четыре звена для ограничения и управления положением и движением оси под автомобилем.Обычно есть два звена, которые соединяют каждый конец трубы оси с точками на лонжеронах рамы.

Что такое три 3 разные многорычажные задние подвески?

Итак, есть три основных способа разобраться с задним мостом.

  • Зависимый. Зависимая подвеска, также известная как «живая» ось, — это когда колеса каким-то образом связаны друг с другом.
  • Независимый.
  • Стойка Макферсон.
  • Многорычажная подвеска и двойной поперечный рычаг.
  • Полунезависимый.
  • Торсионная балка.

Листовые рессоры лучше винтовых?

Листовые рессоры

лучше подходят для более тяжелых транспортных средств и тех, кому может потребоваться больше веса. Они также проще, но менее регулируемы, чем винтовые пружины. Системы подвески с винтовыми пружинами лучше подходят для динамичного вождения, поскольку вы можете точно настроить подвеску. Они предлагают больший комфорт и гибкость для улучшения управляемости.

Нужен ли стержень Панара для 3 Link?

Panhard или Trackbar: Panhard на 3 звеньях — это деталь, которая используется для удержания оси из стороны в сторону внутри транспортного средства.Если у автомобиля нет рулевого механизма (например, на платформе с полной гидросистемой), общее правило состоит в том, чтобы сделать поперечную балку как можно более длинной и плоской, чтобы уменьшить боковое смещение оси.

Вам нужен трекбар с 3 звеньями?

Наклон рычагов в 3-х звенном ничего не значит, нет триангуляции для удержания оси, потому что вам нужны два других рычага, чтобы удерживать ось, четыре звена будут удерживать ось из стороны в сторону, 3-х звенья не будут удерживать ее вообще, несмотря ни на что из углов…….так что вам нужен трек бар.

Подходит ли 4-рычажная подвеска для шоссейных гонок?

4 звена могут заедать в определенных поворотах (автокросс или гоночный). Для круиза нормально. Неплохо для дрэг-рейсинга.

Что такое многорычажная задняя подвеска?

Многорычажная конструкция, обычно с четырьмя или пятью рычагами, известными как звенья, позволяет колесу с независимой пружиной сочетать в себе плавность хода и управляемость. Ведущие мосты часто используют многорычажные конструкции, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, рулевой тягой (или тягой Панара) и, конечно же, блоками пружин и амортизаторов.

Многорычажная подвеска и регулировка развала подвески MacPherson

Многие клиенты интересовались верхними креплениями с регулировкой развала.

Да, мы предлагаем верхние опоры с регулировкой развала, и они предлагаются для определенных применений с подвеской типа MacPherson Struts.

Вот краткий обзор стойки МакФерсон и того, почему ее можно использовать с пластиной развала.

Стойка МакФерсон Тип – Конструкция, в которой стойка соединяется со ступицей в сборе непосредственно с шасси автомобиля.Верхний рычаг не используется для управления движением втулки. Эта конструкция обычно позволяет регулировать развал и угол наклона подвески с помощью верхних опор. Некоторые автомобили с передними стойками могут не использовать опоры с регулируемым развалом из-за ограниченного пространства в опоре стойки или из-за значительных конструктивных различий конструкций верхних опор.

 

Multi-Link, также известный как Shock Type . Независимая или многорычажная подвеска использует амортизатор. Верхний и нижний элементы управления используются для управления движением ступицы.(двойной А-образный рычаг, поперечный рычаг и т. д.). Эта конструкция не позволяет регулировать развал или кастер с верхних опор, поскольку все, что она будет делать, это перемещать катушку с одной стороны на другую без регулировки развала, поскольку она не крепится болтами непосредственно к ступице для регулировки развала или кастера. корректировки.

 

Верхнее крепление ниже представляет собой пластину с регулируемым развалом, предлагаемую для некоторых применений с койловерами типа MacPherson.

Верхнее крепление шариковой подушки, расположенное ниже, предназначено для многорычажной подвески. Развал не регулируется, но оно является хорошей заменой верхнего крепления OEM, поскольку вместо резиновой втулки используется сферический подшипник NWB, что позволяет улучшить сцепление шин и более точная установка колес.

Эта запись была размещена в рубрике Без категорий с пометками Регулировка развала, Пластина развала, МакФерсон, Крепление, Многорычажка, Подушка, Подушка, TEIN, TEIN UPPER MOUNT, Верхнее, Верхнее крепление Серджио М.. Добавьте постоянную ссылку в закладки.

Основные сведения о подвеске BMW

Основные сведения о подвеске для моделей BMW 1/2/3/4-й серии, включая модели M

Эта страница относится к моделям BMW: E82, F22, F87, E36, E46, E90, E92, E93, F30, F31, F36, G20, F80, F32, F33, F34, G22, F82, F83, E85, E86

Ломаете голову о типах подвески BMW, вариантах и ​​мнениях? Мы все были в одной точке.Эта страница представляет собой введение «Подвеска 101» в схемы подвески, терминологию и типы для энтузиастов BMW. Здесь вы не найдете наших рекомендаций (см. ссылки внизу), так как эта страница существует для обучения и информирования. Внизу вы найдете глоссарий компонентов подвески BMW в стиле «Pictionary».

Невозможно охватить все типы подвесок BMW на одной веб-странице. Книги посвящают каждой модели целые главы. Мы собираемся рассказать об основах в очень общем виде, чтобы познакомить вас с подвеской BMW.Основное внимание мы сосредоточим на моделях BMW 3-й серии 1992-2005 годов и 1/2/3/4-й серии 2006+.

Больше всего вы заметите, что резиновые втулки повсюду в подвеске BMW. Некоторые используют гибридную конструкцию жидкости и резиновой втулки, называемую гидроподшипником. Резина — отличный выбор для втулки подвески, если вы продаете миллионы автомобилей. Он дешев, прост в производстве, удобен, быстро реагирует, устойчив к химическим веществам и влаге, не требует обслуживания, может быть изготовлен в любой форме, а резиновая смесь может быть адаптирована для каждого применения.Езда и управляемость BMW так часто прославляются из-за резиновых втулок в подвеске, но это компромисс. Настройка подвески должна соответствовать репутации «Идеальной машины для вождения», а также привлекать постоянно растущую потребительскую аудиторию. Следовательно, втулки и подвески стали мягче. Одна жалоба, которую мы часто слышим, заключается в том, что BMW стали слишком мягкими, но это компромисс, на который BMW пошел, чтобы продать больше автомобилей. Кроме того, легко заменить втулку, чтобы сделать автомобиль более отзывчивым и спортивным.

1992-2006 3-й серии, 2003-2008 Z4
E36 (кроме 318ti), E46 3-й серии, включая модели M3, E85/E86 Z4)
Передняя подвеска в основном заимствована у E30 3-й серии модели с одним рычагом управления в форме бумеранга и стойкой Макферсона. Задняя часть изменилась с простого продольного рычага с каждой стороны на более сложную заднюю подвеску «Z-link», закрепленную большим полупродольным рычагом, а также верхним и нижним рычагом с каждой стороны. Факт: эта задняя подвеска изначально была разработана для родстера Z1.

Передняя подвеска


Одношарнирная передняя подвеска BMW на E30, E36, E46, Z3 и Z4.
(на изображении показана ранняя версия переднего поперечного рычага E46)

Стойка: Конструкция MacPherson, спиральная пружина на корпусе стойки с большим верхним резиновым креплением. Стойка в сборе (стойка + пружина) крепится болтами или зажимается к шпинделю. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не держит давление. Стойку можно заменить, но придется разобрать весь узел.Всегда приобретайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки. Усиливающие пластины существуют для листового металла, где монтируется распорка, и они настоятельно рекомендуются.
Рычаг управления: часто называют поперечным рычагом на схемах деталей BMW, но он больше похож на бумеранг. Он содержит два шаровых шарнира: внешний на шпинделе и внутренний, прикрепленный к переднему подрамнику. Резиновая втулка фиксирует рычаг на раме. Шаровые шарниры быстро изнашиваются и могут представлять угрозу безопасности. Резиновые втулки становятся слишком мягкими, в результате чего рулевое управление становится мягким и не таким точным, как раньше.
Стабилизатор: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками. Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки. Звенья содержат шаровые шарниры, которые, как известно, являются источником дребезжания и лязга.

Задняя подвеска


Задняя подвеска BMW Central C-link на E36, E46, E85 и E89 (внутренний код HA3).

Амортизатор: по одному амортизатору с каждой стороны крепится болтами к шпинделю внизу и через корпус с резиновым креплением вверху.Амортизаторы обычно служат долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки, амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой. Амортизатор, с другой стороны, является очень частым местом отказа, и его, возможно, придется заменить до того, как амортизатор изнашивается. Есть несколько обновлений амортизаторов, которые служат дольше. Усиливающие пластины существуют для листового металла, где установлен амортизатор, и они настоятельно рекомендуются.
Подрамник: Вся задняя подвеска и дифференциал, кроме амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника. Сама область пола слабая, и часто встречаются трещины в листовом металле. Для листового металла существуют усиливающие пластины, и они настоятельно рекомендуются.
Полуприцепной рычаг: другой важный компонент задней подвески. Полуприцеп или просто продольный рычаг обеспечивает внешнюю точку крепления полуоси, верхних и нижних рычагов, амортизатора, а также тормозного узла. Он крепится спереди с помощью резиновой втулки, утопленной в карман на шасси (под задним сиденьем).Задняя часть продольного рычага содержит верхнюю и нижнюю втулки (или герметичные подшипники) и ось. Передние втулки являются часто изнашиваемыми элементами, что приводит к неплотному или «сквозьму» обращению. Задние верхняя и нижняя втулки либо резиновые и быстро изнашиваются, либо новаторский герметичный шаровой шарнир, который прослужит долго. Шаровой шарнир с уплотнением можно использовать в качестве замены своего резинового аналога.
Верхний рычаг управления: используется для размещения пружины. Он крепится к подрамнику с внутренней стороны с помощью резиновой втулки и к продольному рычагу с помощью герметичного шарового шарнира.
Нижний рычаг управления: также называется поперечным рычагом BMW (довольно точно) или рычагом развала, поскольку он используется для регулировки развала задних колес. Также устанавливается с резиновой втулкой внутри или резиновой втулкой или герметичным шаровым шарниром снаружи. Эти рычаги изготовлены из тонкой стали и легко изгибаются, чтобы предотвратить повреждение остальной части подвески. Если у вас возникли проблемы с выравниванием в соответствии со спецификацией или автомобиль стоит по-другому с одной стороны, это может быть связано с согнутым нижним рычагом.Также принято заменять его полностью регулируемым рычагом, чтобы получить более отрицательный задний развал.
Стабилизатор поперечной устойчивости: проходит вокруг задней части подрамника и дифференциала, крепится с помощью резиновых втулок со звеньями, соединяющими концы стабилизатора с верхним рычагом подвески.

2006-текущий 1/2/3/4-серия
E82 1-серия, F22 2-серия, E9X 3-серия, F30 3-серия, G20 3-серия, F32 4-серия, G22 4- серии, включая модели 1M/M2/M3/M4, G29 Z4
В модели 2006 года произошли серьезные изменения в компоновке подвески.В 3-й серии E90 используется та же конструкция подвески, что и в моделях 5/6/7-й серии, хотя нет общих деталей. Спереди теперь использовались по два рычага с каждой стороны вместе со стойкой Макферсон. Задняя часть отказалась от массивного полуприцепа в пользу нескольких меньших рычагов, все еще прикрепленных к заднему подрамнику. Схема подвески до сих пор используется в самых последних моделях G20 3-й серии и G22 4-й серии (хотя детали не являются взаимозаменяемыми).

Передняя подвеска


Двухшарнирная передняя подвеска BMW.

Стойка: Конструкция MacPherson, спиральная пружина на корпусе стойки с большим верхним резиновым креплением. Стойка в сборе (стойка + пружина) крепится к шпинделю. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не держит давление. Стойку можно заменить, но придется разобрать весь узел. Всегда приобретайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки.
Верхний рычаг управления (также известный как упорный рычаг или натяжная стойка): этот рычаг устанавливается перед нижним рычагом, а внешний шаровой шарнир направлен вниз.Рука не прямая и имеет несколько изгибов в своей форме. Двойные передние рычаги лучше справляются с управлением движениями колес во время прохождения поворотов и при сжатии подвески. Верхний рычаг поглощает большую часть ударов и вибраций при движении подвески. Внутренняя втулка может быть слабым местом, поскольку она заполнена демпфирующей жидкостью, которая может вытекать или испаряться. Без прочности втулки плавность хода и управляемость быстро ухудшаются. Залить жидкость нет возможности, поэтому приходится менять втулку целиком.В моделях M2/M3/M4 используется негидровтулка, которую можно использовать в качестве модернизации.
Нижний рычаг подвески (он же Wishbone): этот рычаг торчит прямо из переднего подрамника. Сама рука прямая, но будет иметь небольшой изгиб вверх. Внешний шаровой шарнир смотрит вверх. Основная цель рычага — контролировать изменение развала при сжатии подвески. Он имеет герметичный внутренний шаровой шарнир, который почти никогда не изнашивается.
Стабилизатор: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками.Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки. Звенья содержат шаровые шарниры, которые, как известно, являются источником дребезжания и лязга.

Задняя подвеска


Пятирычажная задняя подвеска BMW (внутренний код HA5).

Амортизатор: по одному амортизатору с каждой стороны крепится болтами к нижнему рычагу и через корпус с помощью резинового крепления вверху. Амортизаторы обычно служат долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки, амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой.
Подрамник: Вся задняя подвеска и дифференциал, кроме амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника. В отличие от предыдущих конструкций, нет проблем с растрескиванием заднего пола. Крепления подрамника представляют собой мягкую резиновую смесь, которую часто заменяют уретановым или алюминиевым креплением, которое не так сильно изгибается.
Рычаги управления: эта подвеска использует пять (5) задних рычагов управления. Больше рычагов означает, что движение подвески и нагрузка распределяются по большей площади, что означает меньший износ и лучший контроль.Центрального полуприцепа больше нет, но есть главный рычаг, который BMW называет «распоркой». Амортизатор и пружина расположены на этом нижнем рычаге. Все рычаги крепятся к шпинделю и к подрамнику с помощью резиновых втулок. В моделях M2/M3/M4 используется конструкция с герметичным шаровым шарниром, и большинство этих рычагов можно использовать для модернизации моделей без M. Это особенно важно для мощных моделей с турбонаддувом, где оригинальные резиновые втулки допускают слишком большое скручивание, отклонение и скачки оси во время ускорения.
Стабилизатор: расположен над подрамником с резиновыми втулками. Концы прикреплены к нижнему рычагу «стойки защиты от опрокидывания». Расположение стержня в верхней части подрамника затрудняет удаление для модернизации, но это можно сделать, выполняя другую связанную работу.

Иллюстрированный глоссарий терминов подвески BMW («Иллюстрация»)


Ось
Часть трансмиссии. Это вал, идущий от дифференциала к шпинделю и ступице.Они более известны как полуоси или полуоси. «Ось» может также относиться ко всей передней или задней подвеске, включая амортизаторы, рычаги управления, втулки, стабилизатор поперечной устойчивости, полуоси, шпиндель и даже тормоза.

Шаровой шарнир
Компонент внутренней подвески, состоящий из стального шарика, заключенного в изолированную чашку из металла, пластика или резины, и с резьбовым шпилькой для крепления. Шарик может вращаться внутри чашки и позволяет компоненту подвески менять направление.Шаровые шарниры обычно монтируются с возможностью горизонтального перемещения (из стороны в сторону). Они часто изнашиваются, поскольку внутренний пластиковый или резиновый изолятор выходит из строя и больше не может удерживать мяч.

Втулка
Обычно формованная резиновая деталь, используемая для размещения компонента относительно другого компонента. Стабилизатор крепится к кузову с помощью резинового блока. Резина — излюбленный материал (см. абзац выше), но ее часто заменяют более жесткой резиновой смесью, уретаном, делрином или даже вращающимся подшипником.

Развал
Угол наклона шины по отношению к плоской Земле. BMW имеет небольшой отрицательный развал в качестве базовой линии — верхняя часть шины наклонена внутрь. По мере того, как автомобиль поворачивает, внешняя шина становится более плоской по асфальту, увеличивая пятно контакта. Обычно добавляют больше отрицательного развала, чтобы улучшить сцепление с гоночной трассой. Слишком большой отрицательный развал приводит к тому, что шина движется на внутренней стороне плеча при движении прямо.

Рычаг развала
Компонент задней подвески, предназначенный для контроля и/или регулировки развала.На E36/E46/Z4 это задний нижний поперечный рычаг. Он сделан из листового металла и легко гнется. Он сгибается так, что при ударе рука принимает на себя всю энергию и что-то еще не повреждено. Если вы заметили, что одна сторона задней части имеет другой развал или высоту дорожного просвета, проверьте нижний рычаг развала.

Пластина развала
Компонент передней подвески, предназначенный для контроля и/или регулировки развала. Пластина развала часто заменяет верхнее крепление стойки. Для использования гусеницы желателен более отрицательный развал, чтобы улучшить переднее сцепление и уменьшить недостаточную поворачиваемость. Заниженным автомобилям часто требуется уменьшить отрицательный развал, чтобы скорректировать износ шин. Так что не все пластины развала одинаковы.

Кастер
Наклон назад центральной линии передней оси рулевого управления, измеренный в градусах. Кастер — это градус между вертикальной линией, проведенной прямо вверх от точки поворота рулевого управления, и углом наклона стойки. BMW имеет нерегулируемый положительный кастер, при котором стойка наклонена назад к водителю. Это повышает устойчивость на высоких скоростях.Слишком большое усилие на рулевом колесе увеличится.

Coil-Over
Амортизатор с пружиной, установленной вокруг корпуса амортизатора. Стойка MacPherson технически представляет собой спираль. В мире запчастей этот термин зарезервирован для высокопроизводительных амортизаторов и пружинных пакетов, которые имеют резьбовую пружинную окуньку, позволяющую регулировать высоту дорожного просвета.

Рычаг управления
Компонент подвески, предназначенный для сохранения желаемого выравнивания подвески во время движения подвески. Он также будет поглощать вибрации и удары втулкой. Несколько рычагов управления лучше контролируют выравнивание.

Демпфер
Другое название амортизатора или стойки. Демпфер — это общий термин, который может применяться к передней стойке или заднему амортизатору. Демпфер предназначен для управления движением пружины и остальной части подвески. Амортизатор должен быть достаточно мягким при сжатии, чтобы обеспечить комфортную езду, но достаточно жестким при растяжении, чтобы предотвратить колебания подвески и удерживать шину на земле.

Ступица
Твердая поверхность для установки колеса. Он часто используется в качестве ориентира для крепления других компонентов — «стойка крепится к ступице». Используется взаимозаменяемо со шпинделем.

Гидроподшипник
Резиновая втулка с густой демпфирующей жидкостью для поглощения вибрации. К сожалению, когда жидкость закончилась, оставшаяся резиновая втулка не может должным образом гасить вибрацию или управлять движением подвески. Будет ощущаться стук, стук или вибрация. Жидкость отлично гасит вибрацию, но втулка не подлежит обслуживанию, и жидкость легко вытекает или испаряется. Твердая резина или уретан являются отличными альтернативами.

Стойка MacPherson
Конструкция стойки/амортизатора, которая действует как еще одно звено в передней подвеске. Это отличается от расположения верхних и нижних рычагов подвески с амортизатором, установленным независимо от рычагов. В конструкции MacPherson стойка является важной частью подвески.Когда стойка крепится непосредственно к шпинделю, внутренний демпфер перемещается почти в соотношении 1:1 к колесу. Все модели BMW 1/2/3/4-й серии используют переднюю стойку MacPherson.

Многорычажная
Общий термин для любой подвески с несколькими рычагами управления и точками крепления к шасси. Задняя подвеска E9X известна как 5-рычажная компоновка.

Радиусный рычаг
Еще один термин BMW для поперечного рычага. Чаще всего используется на передних верхних рычагах.

Усиление
Кусок листового металла, форма и форма которого соответствуют рисунку и форме существующего элемента кузова из листового металла, который добавляет прочности и жесткости. К сожалению, некоторые модели BMW требуют дополнительного усиления в местах подвески.

Амортизатор
Амортизатор задней подвески, замедляющий и контролирующий винтовую пружину. См. «Демпфер» выше. Амортизатор отличается от стойки тем, что он не является составной частью подвески.Рычаги управления, пружина и ступица могут работать без удара (но вы бы этого не хотели).

Амортизатор (RSM)
Резиновая втулка, используемая для крепления заднего амортизатора к шасси.

Шпиндель
Центральная точка крепления нескольких компонентов подвески, включая внешние рычаги управления и нижнее крепление стойки. Он также обеспечивает точку крепления ступичного подшипника, ступицы и тормозов.

Пружина
Все автомобили BMW используют либо стальную винтовую пружину, либо подушку безопасности.Пружины бывают разной длины и жесткости, в зависимости от модели и включенных опций. Жесткость при движении чаще всего зависит от жесткости пружины, поэтому очень легко сделать слишком жесткую подвеску и сделать ее неэффективной. Слишком жесткая и слишком мягкая отрицательно повлияют на сцепление шин и управляемость, но всегда есть благоприятный момент.

Стойка
Амортизатор передней подвески, замедляющий и контролирующий винтовую пружину. См. «Демпфер» выше. «Стойка» отличается от амортизатора тем, что несет пружину и выполняет некоторую несущую функцию.

Крепление стойки
Резиновая втулка в стальном или алюминиевом корпусе, используемая для крепления передней стойки к шасси.

Подрамник
Большая стальная или трубчатая конструкция, крепящаяся к шасси автомобиля и используемая для размещения остальных рычагов управления. В передней части также предусмотрена точка крепления опор двигателя. Задняя часть также является местом крепления дифференциала и полуосей.

Крепление подрамника
Плотное резиновое крепление, запрессованное в подрамник, которое обеспечивает изоляцию подрамника, дифференциала и рычагов подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости (Стабилизатор поперечной устойчивости)
Прочный стальной стержень, противодействующий движению подвески при прохождении поворотов. Он действует как рычаг – скручиваясь по мере сжатия подвески. Когда одна сторона сжимается, стержень скручивается, чтобы прижать противоположную шину к тротуару. Стабилизатор крепится к кузову автомобиля с помощью резиновых втулок

Тяга стабилизатора
Стабилизатор крепится к подвеске с помощью небольшого рычага, называемого тягой. Шаровой шарнир расположен на каждом конце и позволяет звену вращаться и свободно перемещаться при движении стабилизатора поперечной устойчивости.

Натяжная стойка
Еще один термин BMW для поперечного рычага. Чаще всего используется на передних верхних рычагах.

Упорный рычаг
Еще один термин BMW для поперечного рычага. Чаще всего используется на передних верхних рычагах.

Схождение
Спецификация угла наклона шины относительно центральной линии автомобиля. Схождение измеряется на передней/передней кромке шины на той же оси.Если шины направлены в разные стороны, схождение «наружу». Когда шины направлены друг к другу, схождение находится «внутри». Регулировка переднего схождения осуществляется с помощью поперечной рулевой тяги. Заднее схождение иногда регулируется либо с помощью продольного рычага, либо с помощью специального рычага управления схождением.

Продольный рычаг
Основной рычаг задней подвески. На самом деле это полуприцеп, потому что его передняя точка крепления находится впереди заднего подрамника.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.