Мотор v6: новый двигатель V6 собственной разработки — Авторевю

Содержание

новый двигатель V6 собственной разработки — Авторевю

Фото: компания Maserati

После 18-летнего перерыва Maserati возвращается в стан моторостроителей. Последним автомобилем с оригинальным двигателем было купе Maserati 3200 GT, выпускавшееся с 1998 по 2002 год. На эти машины ставили битурбомоторы V8 3.2 собственной разработки, но все последующие модели обрели бензиновые двигатели V6 и V8 производства компании Ferrari (пусть и созданные специально для Maserati), а также турбодизели VM Motori. Теперь же Maserati с гордостью представляет новый мотор под названием Nettuno, созданный силами собственного технического центра.

Двигатель V6 имеет блок с 90-градусным развалом, рабочий объем 3,0 л, комбинированный впрыск топлива и систему смазки с сухим картером.

Два турбокомпрессора установлены не в развале блока, как это принято у немецких моторостроителей, а по бокам. Мотор имеет короткоходную конфигурацию (диаметр цилиндра — 88 мм, ход поршня — 82 мм), то есть будет охотно «крутиться».

А еще одна особенность — система зажигания с двумя свечами на цилиндр, электрод одной из которых расположен не в основной камере сгорания, а в специальной предкамере. Такая конструкция должна улучшить воспламенение горючей смеси. В итоге отдача мотора впечатляет: 630 л.с. при 7500 об/мин и 730 Нм в диапазоне 3000—5500 об/мин.

Выпускать двигатели Nettuno будут на фабрике Maserati в Модене, а первым серийным автомобилем с этим мотором станет среднемоторный суперкар Maserati MC20, пока засвеченный только в камуфляже. Его премьера намечена на сентябрь. В целом же появление нового V6 означает, что в Maserati пока не намерены отказываться от двигателей внутреннего сгорания. Хотя уже скоро в модельном ряду ожидаются первые гибриды, а за ними и электромобили.

Как Jaguar Land Rover ловко сделал мотор V6 из V8 — ДРАЙВ

Самый популярный ракурс мотора V6 AJ126 на пресс-фото ― спереди. Так не бросается в глаза внушительная длина агрегата. Правда, в фирменном видео ближе к концу всё видно ― если знать, куда смотреть.

Карантин значительно увеличил количество разных онлайн-встреч, семинаров и конференций. Поток информации таков, что не расслабишься. Несколько дней назад я посетил интернет-тренинг компании Jaguar Land Rover, посвящённый её двигателям: их истории, нынешней линейке Ingenium, производственным моментам.

О чём-то мы уже писали, о чём-то напишем, но сейчас хочу поделиться любопытным фактом из недавнего прошлого.

Через несколько месяцев, в сентябре 2020 года, героя этой заметки снимут с производства: закроется фордовский моторный завод в британском Бридженде. На смену бензиновой компрессорной V-образной «шестёрке» AJ126 уже приходит рядный шестицилиндровый двигатель Ingenium с комбинированным наддувом и 48-вольтовым гибридным стартер-генератором. Но если новый мотор был заложен в семейство изначально, то уходящий V6, выпускавшийся с 2013 года, рождался в других условиях и стал своего рода техническим курьёзом.

Дырки на месте исчезнувших поршней, конечно, нет, но место пропадает впустую.

В 2000-х годах Jaguar и Land Rover принадлежали Форду, и моторная гамма сочетала большой двигатель V8 ягуаровской разработки с фордовскими «четвёрками» и V6. Когда в 2008 году объединённый британский автопроизводитель перешёл в руки концерна Tata, настала пора прощаться с двигателями Ford.

Бридженд продолжил только сборку «восьмёрок», да и то на отдельном производстве. К 2009 году мотор V8 сменил поколение, нарастив литраж с 4,2–4,4 л до пяти литров ровно. Выпускавшийся в атмосферном и «компрессорном» вариантах двигатель носил код AJ133. В 2011 году завершились поставки фордовских «шестёрок», относящихся к семействам Duratec и Cologne (в честь Кёльна, где также располагалось производство).

Там, где на коленчатом валу у V8 был кривошип крайних цилиндров, у V6 расположен привод балансира и топливных насосов.

Логично, что свой двигатель V6 надо было делать из «восьмёрки» ― ради унификации и технологичности. Но британские конструкторы не стали убирать два цилиндра, как это делается обычно. Их заложили. Блок цилиндров сохранил архитектуру, хотя ради попадания в трёхлитровый формат диаметр цилиндра и ход поршня нового мотора уменьшили с 92,5х93,0 мм до 84,5х89,0. Коленвал тоже остался прежней длины ― с него исчез четвёртый кривошип, а число коренных подшипников не изменилось. Головки цилиндров «укоротились» на одну четверть. Почти все внешняя навеска перешла на новый мотор AJ126 c AJ133 без изменений.

Смещённые кривошипы ― типичное явление для моторов V6 с теоретически неоптимальным 90-градусным углом развала цилиндров. Сейчас таких моторов становится всё больше: в развал блока стараются впихнуть устройства наддува.

Поскольку угол развала цилиндров по наследству от V8 остался 90-градусным, для обеспечения равномерности рабочих ходов пришлось применять сложный коленвал со смещёнными шейками и вращающийся балансир для гашения сил инерции первого порядка. «Шестёрка» AJ126 выпускалась только в наддувном варианте, мощностью 340 или 380 л.с. ― настройки зависят в основном от диаметров шкивов привода компрессора типа Roots. Габариты у неё — один в один как у V8, поэтому возможна только продольная установка. Точных данных о массе моторов нет, но оснащённые обоими вариантами легковушки Jaguar (например, F-type, первым примеривший V6) различаются по этому параметру всего на 10–35 кг.

такие Волги не выпускали в СССР — журнал За рулем

Волги ГАЗ-21 и ГАЗ-24 продавали за границу не так активно, как Лады и Москвичи. Но там и их переделывали сообразно местным потребностям и вкусам.

Не узнаете в гриме?

Люксовая Волга ГАЗ-М21 от фирмы Scaldia-Volga.

Люксовая Волга ГАЗ-М21 от фирмы Scaldia-Volga.

Горьковский завод разнообразием комплектаций покупателей не баловал. И потому крупнейшие западные дилеры, например, бельгийская фирма Scaldia-Volga, озаботились созданием люксовых версий уже на рубеже 1960-х.

Переделки сводились к установке дополнительного хромированного декора и горизонтальной (менее «зубастой», чем заводская) решетке радиатора.

Прототип рестайлинговой Волги итальянского ателье Ghia.

Прототип рестайлинговой Волги итальянского ателье Ghia.

Материалы по теме

Примерно такой же вариант рестайлинга Волги ГАЗ-М21 создала и известная тогда итальянская кузовная фирма Ghia. Но ее работа интереса у завода не вызвала.

Экспортная Волга с дополнительными фонариками на передних крыльях.

Экспортная Волга с дополнительными фонариками на передних крыльях.

В некоторых странах Волги ГАЗ-М21 оснащали дополнительными указателями поворотов на передних крыльях.

Правый руль — раритет

ГАЗ-22П с правым рулем в Великобритании.

ГАЗ-22П с правым рулем в Великобритании.

Модификации седана и универсала с правым рулем завод разработал и выпускал на экспорт сам. Чтобы упростить конструкцию, на машины ставили крышки коробки передач от ГАЗ-69 с напольным рычагом переключения (тогда у Волг перключатель передач стоял на руле).

Материалы по теме

Но сделали таких ГАЗ-21 и ГАЗ-22 всего около ста. Из них примерно полтора десятка продали в Великобритании. Остальные ушли в азиатские страны. Британский журнал Motor публиковал даже отзыв владельца Волги ГАЗ-22П, работающего маляром. Он хвалил советский универсал за вместительность (много банок с краской помещалось), прочность и адаптацию к плохим дорогам.

Праворульных ГАЗ-24 сделали совсем немного, и в Великобританию их не поставляли. Кстати, сегодня раритетные Волги с правым рулем — мечта многих коллекционеров.

Мотор под замену!

Фирма Scaldia-Volga устанавливала на наши машины дизельные двигатели. Для ГАЗ-21 и ГАЗ-22 предлагали моторы Perkins объемом 1,6 л, мощностью 43 л.с. или Rover — 2,3 л, 65 л.с.

Материалы по теме

На ГАЗ-24 ставили 70-сильный Indenor-Peugeot. Горьковский завод делал специальные экспортные комплектации: седан ГАЗ-24-76 и универсал ГАЗ-24-77 — без двигателя и с коробкой передач в багажнике.

Главным достоинством дизельных машин была экономичность, на которую и напирала реклама. Но сделали таких Волг немного.

Существовал и зарубежный, экстремальный вариант ГАЗ-24 с двигателем V6 Ford. Такой двигатель ставили, в частности, на купе Ford Capri. Агрегат объемом 3 л развивал 144 л.с. Таких машин собрали лишь единицы. Но история зарубежных Волг с «шестерками» на этом не закончилась.

Волга из Италии

Итальянская Волга ГАЗ-24 с двигателем V6 от FIAT 130.

Итальянская Волга ГАЗ-24 с двигателем V6 от FIAT 130.

Так мог бы называться совместный советско-итальянский проект. Спрос на солидный седан FIAT 130 катастрофически падал, и итальянцы не знали, куда деть его мотор V6 рабочим объемом 3,2 л, мощностью 185 л.с., да и иные комплектующие непопулярной модели.

Люксовой Волге нужен был более мощный мотор. И после того как основной поставщик — Заволжский моторный завод — отказался выпускать легковой шестицилиндровый мотор, ГАЗ стал присматриваться к импортным агрегатам..

Салон Волги итальянцы тоже старательно начинили своими комплектующими.

Салон Волги итальянцы тоже старательно начинили своими комплектующими.

В Италию даже ездил главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Юшманов. Итальянцы сделали опытный образец Волги со своим мотором и прочими комплектующими, которыми без документации нашпиговали нашу ГАЗ-24.

Но адаптация импортного двигателя требовала серьезной переделки и кузова, и шасси. С точки зрения серийного производства модель Волга-FIAT была бесперспективна. Позже и ГАЗ пробовал ставить на Волгу ГАЗ-24 агрегаты BMW и Mercedes-Benz. Но такие модификации оказались нерентабельны.

Доктор едет-едет…

Санитарная Волга Tamro из финского Тампере.

Санитарная Волга Tamro из финского Тампере.

Фирма Tamro из Тампере сотрудничала с СССР в создании высоких медицинских реанимобилей. В первую очередь, на базе РАФ-2203. Рижский завод тогда таких машин еще не делал.

Материалы по теме

Взялись финны и за УАЗ. А также сделали высокий санитарный вариант Волги ГАЗ-24. Причем ГАЗ к этому проекту отношения практически не имел.

Любопытно, что аналогичные Волги встречались и в Чехословакии. Возможно, их туда поставляли финны. А может, чехи тоже делали подобные машины.

Волги с кузовом

Румынское грузопассажирское такси на базе нашего ГАЗ-21.

Румынское грузопассажирское такси на базе нашего ГАЗ-21.

Материалы по теме

Завод ГАЗ разработал опытные образцы грузовых фургонов ГАЗ-22А и потом ГАЗ-24-78. Но в серию они не пошли. Седанов и универсалов и так не хватало. А уж частникам, мечтающим о почти недоступной Волге, такая модификация и вовсе показалась бы кощунством.

Правда, несколько мелких советских ремзаводов делали из ГАЗ-21 и ГАЗ-24 пикапы и фургоны. Но лишь из стареньких машин, прошедших капремонт.

Пикап на базе ГАЗ-24-10 из Чехословакии.

Пикап на базе ГАЗ-24-10 из Чехословакии.

Грузовые версии Волг сооружали и за рубежом. В Румынии существовали грузопассажирские пикапы, работающие даже в такси. Делали их, вероятно, тоже из старых машин. Подобные Волги встречались и в Чехословакии.

Семеро по лавкам

Фургон ГАЗ-22, предлагаемый в Финляндии фирмой Konela.

Фургон ГАЗ-22, предлагаемый в Финляндии фирмой Konela.

А в Финляндии кроме стандартного универсала ГАЗ-22 предлагали как грузовые фургоны, так и семиместный вариант. ГАЗ делал тогда лишь пятиместные машины — семиместным стал позже ГАЗ-24-02. Рачительные финны увеличением вместительности подогревали покупательский интерес.

Выставочный фургон компании Scaldia-Volga.

Выставочный фургон компании Scaldia-Volga.

Бельгийская фирма Scaldia-Volga показывала свой вариант фургона на базе ГАЗ-24-02 — аналог заводского опытного образца. Но и этот вариант интереса покупателей не вызвал.

ГАЗ-24 — и точка!

ГАЗ-24 стал последней Волгой, которую продавали за рубежом. Экспортная история на этой легковой модели ГАЗ закончилась. И это объяснимо: Волга морально устарела, и зарубежные покупатели утратили к ней интерес. Но, похоже, счастливые времена возвращаются: спрос на Волги сейчас снова начинает расти — среди коллекционеров.

Фото: из архива «За рулем»

Hyundai привезет в Россию невероятно крутой минивэн Staria

Пока конкуренты методично «сливали» класс минивэнов, делая ставку на более ликвидные кроссоверы, корейцы работали над новинками, которые вполне могут занять доминирующую позицию в этом сегменте.

Максим Федоров

Похоже, маркетологи сильно ошиблись, предрекая вымирание минивэнам. Как оказалось, такие модели по-прежнему нужны покупателям! Сначала прозвенел звоночек в виде нового Kia Carnival, который вызвал немалый интерес даже в России, ну а теперь подтянулась компания Hyundai, представившая модель Staria. Корейская новика отличается крутым минималистским дизайном, в котором можно уловить флешбэки к нестареющей классике — Chevrolet Lumina и Toyota Estima, и широкой линейкой модификаций.

«Стария» больше «Карнивала» (длина 5253 против 5155 мм, колесная база 3273 против 3090 мм, высота 1990 против 1750 мм) и может вместить до 11 человек на четырех рядах сидений. Но построены эти модели на одной агрегатной базе, включая моторы и трансмиссию. Новинка Hyundai выйдет на рынок с турбодизелем объемом 2,2 литра мощностью 177 л.с., а также 3,5-литровым бензиновым V6, развивающим 272 «лошади». Автоматическая коробка передач и там и там – 8-ступенчатая гидромеханика, а дизель также будет доступен с 6-ступенчатой МКП.

В отличие от «Карнивала», который представлен только в пассажирской модификации на 7 или 8 мест, «Стария» будет доступна и в комтрансовском формате цельнометаллического фургона. Версия Staria Cargo имеет вместительный грузовой отсек на 5 кубов (сюда влезут три европаллеты) и три места спереди с узкой откидной сидушкой по центру, которая трансформируется в бокс для хранения мелочевки.

В пассажирской версии Staria Tourer может быть от 9 до 11 посадочных мест, при этом в стандартное оснащение такого минивэна входят семь эйрбэгов, переговорное устройство для водителя и пассажиров, а за доплату доступен медиацентр с 10,25-дюймовым экраном и сенсорный блок управления микроклиматом взамен штатного кондиционера.

Самая роскошная модификация, Staria Premium, с оригинальной решеткой радиатора и задней оптикой, 18-дюймовыми колесами, кожаной обивкой салона, виртуальными приборами диагональю 10,25 дюйма, амбиентной подсветкой и аудиосистемой Bose вмещает до 9 человек. Здесь доступны «капитанские» электрифицированные кресла для второго ряда сидений с вентиляцией/подогревом и выдвижным упорами для ног. В последнем случае машина идет в трехзрядной конфигурации и вмещает 7 человек.

В дальнейшем Hyundai планирует расширить линейку модификаций минивэна, которая будет включать скорую помощь, VIP-шаттл и даже туристический кэмпер! Не забыты и любители электрических автомобилей: такая версия тоже будет.

Прием заказов на новинку на домашнем рынке уже стартовал, а во втором полугодии купить «Старию» смогут и в других странах (за исключением США). Появится эта модель и в России: премьера назначена на осень. О ценах, как и о модельной гамме для нашего рынка, пока что можно только догадываться. Но, скорее всего, пассажирские модификации Hyundai Staria будут дороже «Карнивала».

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

краткое описание, технические характеристики, объем, особенности

Двигатель – это основной силовой агрегат в конструкции любого автомобиля. Именно благодаря ДВС машина приводится в движение. Конечно, для реализации крутящего момента есть еще масса других узлов – коробка передач, полуоси, карданный вал, задний мост. Но именно двигатель вырабатывает данный крутящий момент, которой впоследствии, проходя сквозь все эти узлы, приведет в действие колеса. Сегодня существуют разные типы моторных установок. Они делятся по типу питания (дизельные, бензиновые), а также по способу установки (поперечные, продольные). Есть еще одна классификация. Она подразумевает способ расположения самих цилиндров. Так, выделяют рядные моторы и V-образные. О последних (V-6) мы сегодня и поговорим.

Характеристика

Что такое двигатель V6? Это двигатель внутреннего сгорания, который имеет в конструкции шесть цилиндров. Однако они расположены не в ряд, а друг напротив друга. Обычно они находятся под углом в:

  • 60 градусов.
  • 90 градусов.

Что касается рядных агрегатов, у них ячейки под цилиндры строго вертикальные. Двигатель V6 стоит на втором месте по популярности после рядного четырехцилиндрового ДВС. Первый мотор с такой конфигурацией появился в 50-м году прошлого века на автомобиле «Лянча». Впоследствии стал использоваться на автомобилях Ford.

Двигатель V6 также ставили и немцы. Однако это были модели бизнес-класса. Яркий пример — «Опель Омега» V6. Двигатель данной марки отличался высоким ресурсом и неплохими эксплуатационными характеристиками. Не отставали от моды и французы.

Так, весьма удачным стал автомобиль «Пежо 605» с шестицилиндровым V-образным двигателем на 3 литра. Как отмечают отзывы, этот мотор весьма надежный.

Особенности конструкции

В отличие от «рядника», мотор V6 является несбалансированным. По сути, здесь объединены два трехцилиндровых мотора. Такая конструкция без доработок может вызывать значительные вибрации при работе. Чтобы мотор не вибрировал чрезмерно, в двигателе V6 2.5 используется так называемый дисбаланс коленчатого вала. Последний оснащается специальными противовесами. Некоторые моторы имеют шкив и маховик с дисбалансом. Это позволяет уравновесить силу инерции от верхних частей шатунов и первого порядка поршней.

Существуют и более усовершенствованные модификации. Так, двигатель V6 3.0 может оснащаться балансировочным валом. Он вращается с такой же частотой, что и коленчатый, однако это происходит в обратную сторону. Такая конструкция позволяет обеспечить высокую плавность и стабильность работы силового агрегата.

Интересная особенность: в двигателе V6 момент инерции второго порядка оставляют свободным. Эта сила поглощается самими опорами двигателя. Обычно этот момент инерции вдвое ниже, чем у первого порядка.

Угол развала

Стоит отметить, что два вышеперечисленных угла не являются основными для V-образных шестицилиндровых двигателей. Так, в конструкции может применяться угол в:

  • 120 градусов.
  • 75 градусов.
  • 65 градусов.
  • 54 градуса.

VR-6

Отдельно стоит отметить шестицилиндровые агрегаты с углом развала в 15 градусов. Это моторы VR-6. В чем особенность таких агрегатов? Эти установки не имеют такую сбалансированность, как классический двигатель V6. Однако благодаря небольшому углу развала эти моторы крайне компактные, причем не только по ширине, но и по длине.

Что касается рабочего объема, данные агрегаты могут иметь от двух до пяти литров. Меньший объем использовать нецелесообразно. Причина заключается в высокой стоимости изготовления.

На данный момент такие шестицилиндровые агрегаты используются концерном «Фольксваген». Кстати, впервые данные моторы немцы использовали на «Пассате» и «Гольфе». Впоследствии шестицилиндровый агрегат стал применяться на «Фольксвагене Коррадо» и «Шаран». Агрегаты имели рабочий объем в 2,8-2,9 литра и развивали мощность в 174 и 192 лошадиные силы соответственно.

Двигатель V6 сегодня

Современные шестицилиндровые V-образные моторы имеют коленчатый вал с шестью кривошипами (смещенными шатунными шейками). Они обеспечивают равномерный интервал воспламенения топливно-воздушной смеси. А момент инерции первого порядка стабилизируется при помощи балансировочного вала.

В спортивных автомобилях чаще всего используется большой, 120-градусный развал. Такой мотор более широкий по сравнению со своими аналогами. Однако главный его плюс в низком центре тяжести. Это положительно сказывается на маневренности и управляемости автомобиля.

На шатунной шейке находится по два шатуна. Такая конфигурация отличается высоким моментом первого порядка. Поэтому в конструкции обязательно используется балансировочный вал. Благодаря ему не только снижается вибрация, но и обеспечивается высокая плавность хода силового агрегата.

Моторы с 60-градусным развалом

Такие агрегаты ставились на «Вольво ХС-90» первых поколений. Эти моторы не требовали использование балансировочных валов, а также отличались высокой компактностью. Одна из самых популярных линеек моторов с такой конфигурацией – «Дюратек».

Что говорят отзывы о V6?

Сперва рассмотрим преимущества использования таких моторов. Отзывы говорят, что двигатели с подобной компоновкой весьма компактны. Это позволяет без проблем добраться до какого-либо навесного оборудования и произвести техническое обслуживание.

Наверняка многие помнят, как выглядели рядные шестицилиндровые моторы на легковых переднеприводных «Вольво» — кроме как для двигателя, в подкапотном пространстве больше не было места. V-образная компоновка позволяет обеспечить больше свободного места не в ущерб мощности и крутящему моменту. Также данные агрегаты имеют низкий центр тяжести, что положительно влияет на управляемость. Блок цилиндров на V-образом моторе очень крепкий и прочный, чего нельзя сказать о ряднике.

Минусы

Первый недостаток данных силовых установок – это сложность изготовления. Любой V-образник будет дороже в производстве, чем рядный аналог. Это сказывается и на цене самой машины. Разница между стоимостью автомобиля с 4-цилиндровым ДВС и V6 просто колоссальная.

Также отметим, что в V-образниках используется иная конструкция деталей в газораспределительном механизме. Ведь здесь две головки. Соответственно, нужны другие распределительные валы, иные клапана и ремни. Рядные моторы имеют более простую головку (особенно самые первые, где применялся только один распредвал и было по два клапана на цилиндр).

Как отмечают отзывы, двигатель V6 сложен в ремонте. Это сказывается и на стоимости производимых работ, как говорят владельцы. При плановом обслуживании трудно добраться элементарно до свечей зажигания. Также здесь две клапанные крышки, которые могут «потеть» вдвое чаще, чем на обычном ряднике.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель V6. Как видите, этот агрегат не лишен недостатков и используется лишь потому, что рядный шестицилиндровый мотор попросту не помещается в подкапотное пространство обычной легковушки. Также этот агрегат имеет низкий центр тяжести, но на этом все плюсы заканчиваются.

Чтобы мотор не вибрировал, нужно дорабатывать конструкцию, а это существенно отображается на стоимости ДВС. Система ГРМ построена несколько иным образом, а при обслуживании трудно добраться до свечей зажигания.

Сказать, что V-образный мотор хуже или лучше рядного, нельзя. Он имеет как плюсы, так и минусы. Но если стоит цель увеличить объем автомобиля, однозначно V-образный мотор будет лучше, так как он не занимает много места под капотом.

Двигатели В-6 и В6-В

Двигатели В-6 — шестицилиндровый. Цилиндры расположены вертикально в один ряд. По-сути дизель В-6 является «половинкой» дизеля типа В-2. 
Дизели типа В-6 устанавливаются на танки ПТ-76, модификация В6-В предназначена для установки не в танк, а в бронетранспортер и отличается наличием вала отбора мощности для привода лебедки. Двигатели В-6 и В6-В не взаимозаменяемы. 
 
Техническая характеристика дизелей В-6 и В6-В
Число цилиндров6
Расположение цилиндровВертикальное в ряд
Диаметр цилиндра, мм150
Ход поршня, мм180
Литраж, л19,1
Степень сжатия14-15
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л.с240+6 (при 1800 об/мин)
Максимальный крутящий момент, кг*м110 (при 1050-1200 об/мин)
Коэффициент приспособляемости1,16
Эксплуатационная частота вращения коленвала, об/мин1600-1800
Min. частота вращения на холостом ходу, об/мин500
Мах. частота вращения на холостом ходу, об/мин2100
Литровая мощность, л.с./литр12,6
Габаритная мощность, л.с./м3224
Удельный вес кг/л.с.3,32
Часовой расход дизельного топлива, кг/ч46
Часовой расход масла, идущего на смазку дизеля, кг/ч1,2
Гарантийный срок работы двигателя в танке, ч250
Средство пускаСтартер, сжатый воздух
Масса (сухого дизеля), кг825
Габариты, мм
Длина1412,5
Ширина873
Высота997,5
Источник: «Танковые дизели», Военное издательство МО СССР, 1959г.

V6 90° LA/Magnum 3.9 и V6 90° PowerTech 3.

7 Унификация двигателей V8 и V6 (при сохранении угла развала цилиндров 90°) имеет свои плюсы, поэтому не обошла она и Крайслер.

Вообще у Крайслера был ходовой рядный шестицилиндровый мотор Slant-6 (Slant — это «уклон», цилиндры были наклонены в сторону на 30°), он же G-серия. Но в 1987 появился новый среднеразмерный пикап Dodge Dakota, который занимал промежуточное положение между компактным Dodge Ram 50 (реально это тогдашний Mitsubishi Forte/L200) и полноразмерным Dodge Ram.

Slant-6, который ставился на большой Ram, был слишком длинным для Dakota. И если Ram 50 вполне довольствовался четырехцилиндровыми (митцубисевскими) моторами, то для Dakota четырехцилиндровый мотор мог быть только базовым, а для полноценных версий требовался двигатель пообъемнее, но достаточно компактный (по сравнению с Slant-6). Таким мотором должен был стать V6 — шесть цилиндров при длине, сравнимой с четырехцилиндровыми моторами.

В качестве основы для нового V6 был взял двигатель V8 серии LA объемом 5. 2 л (318 cu.in.). Без двух цилиндров (но с тем же рабочим объемом одного цилиндра) получился двигатель V6 3.9 л (239 cu.in.). Этот двигатель  стал первым крайслеровским V6.

Как уже неоднократно упоминал, угол развала 90°, который хорошо подходит для V8, не является оптимальным для моторов V6. Возникает проблема равномерной работы: либо можно сохранить общие шейки для пары шатунов, но получить неравномерность вспышек. Либо можно сделать раздельные шейки, получить равномерные вспышки, но тогда очень желателен балансирный вал для борьбы с моментами сил инерции первого порядка.

Опыт Buick V6 (odd fire) показал, что неравномерность вспышек (90°-150°-90°-150°-90°-150°) плохо воспринимается требовательными покупателями, но, с другой стороны, установка балансирного вала — это усложнение конструкции, кроме того, большой угол разделения шейки коленвала негативно сказывается на его прочности.

Крайслеровские разработчики выбрали промежуточный вариант: шейки разделили всего лишь на 22° (а не на 30°). Неравномерность вспышек несколько сгладилась (112°-128°-112°-128°-112°-128°), коленвал остался достаточно прочным, балансирный вал в конструкцию решили не добавлять. Этого было вполне достаточно для пикапа тех времен — предельно ровной работы двигателя от него не ожидали.


(двигатель LA V6 3.9)

В остальном мотор конструктивно очень похож на V8 версию (тот же механизм OHV, похожее расположение клапанов и т.д. и т.п.). Этот двигатель (как и V8) устанавливался только продольно.

В 1987 году мотор LA V6 появился на новом Dodge Dakota, а чуть позже заменил устаревший рядный Slant-6 и на большом Dodge Ram. Мощность LA V6 3.9 была примерно 125 л.с.

В 1992 году моторы LA превратились в серию Magnum. V6 не стал исключением. Рабочий объем 3.9 л сохранился, но изменения привели к ощутимому подъему мощности (до 175-180 л.с.).

Показательно, что моторы LA/Magnum V6 3.9 серийно на автомобили марки Jeep не ставились (в отличие от V8 версий) — в то время на Jeep использовались рядные шестерки AMC, благо места в длину под капотом хватало. На автомобилях Dodge двигатель Magnum V6 3.9л продержался до 2001-2003 годов, после чего был заменен мотором PowerTech V6 3.7.

Мотор PowerTech V6 3.7 тоже был результатом унификации, но уже с мотором PowerTech V8. Угол развала сохранился и составлял 90°. Но требования за годы возросли, поэтому здесь уже используются полностью равномерные вспышки (через 120° по коленвалу, разделенные шейки для пары шатунов), но был добавлен балансирный вал.


(PowerTech V5 3.7)

Про этот мотор я уже рассказывал. Он пришел на замену Magnum V6 3.9л и рядных шестерок AMC 4.0л (кроме Wrangler, который использовал шестицилиндровые двигатели только в рядной или V6 60° конфигурациях). Как и LA/Magnum V6 новый двигатель ставился на автомобили только продольно.

PowerTech V6 3.7 использовался на автомобилях Jeep и Dodge (на Dodge он еще назывался Magnum V6 3.7, хотя к серии LA/Magnum он не имел никакого отношения). Ставился до 2012 года, после чего был заменен двигателем Pentastar V6 (с углом развала 60°). Больше в Крайслере к моторам V6 90° не возвращались и, видимо, уже не будут возвращаться. При всех плюсах унификации с V8 угол развала 90° для V6 нельзя считать удачным по нынешним меркам.

Но, с другой стороны, в корпорацию Fiat Chrysler Automobiles входит сейчас и марка Alfa Romeo. А там (на Giulia Quadrifoglio) есть мотор V6 2.9л (690T) с углом развала 90°, что вызвано унификацией с мотором Ferrari F154 V8 3.9л. Причуды современного бизнеса: а вдруг маркетологи решат выпустить Giulia Quadrifoglio как Dodge Charger или Plymouth Barracuda? 🙂

Если говорить про двигатели других производителей, то уже было использование мотора серии PRV (Peugeot-Renault-Volvo) 3л V6 (как раз с развалом 90°) на автомобиле Eagle Premier (1988-1992). Это детище сотрудничества AMC с Renault, после перехода в Крайслер этот автомобиль сохранился и даже продавался (недолго) под именами Dodge Monaco и Chrysler Premier. А мотор Mercedes M112 (E32 и C32) V6 (с развалом 90°) 3.2л ставился на Chrysler Crossfire в 2003-2008 гг.

И фотобонус. Реклама Dodge Dakota первого поколения в очень редкой версии кабриолет (да-да, пикап-кабриолет):

Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Двигатель

V6 — Простая англоязычная Википедия, свободная энциклопедия

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (90 °) или меньше друг к другу. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. [1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям.Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. [1]

Некоторые из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 году компанией Marmon Motor Car Company. [2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработал двухкамерный двигатель V6, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году. Мировая война прервала французское автомобилестроение.(Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950 году. Вскоре другие производители начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель 3 (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в 3 (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения.Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали. Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°. Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для двигателя V6 составляет 60 градусов. Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации.Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. [1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровые двигатели не обладают достаточной мощностью.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6. Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания.Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6. Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня. Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого. Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино. Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в автомобиле Ferrari 246 Formula One в 1958 году. [3] [4]

Laverda продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году.Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. [5]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с двигателями V6 .

Двигатель V6 — Простая английская Википедия, свободная энциклопедия

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол.В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (90 °) или меньше друг к другу. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. [1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя.Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям. Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. [1]

Некоторые из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 году компанией Marmon Motor Car Company. [2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработала двигатель V6 с двумя распредвалами, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году.Он не был достаточно успешным, чтобы продолжать производство после 1914 года, когда первая мировая война прервала производство автомобилей во Франции. (Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950 году. Вскоре другие производители начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель 3 (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в 3 (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения. Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали. Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°. Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для двигателя V6 составляет 60 градусов.Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации. Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. [1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровые двигатели не обладают достаточной мощностью.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6.Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания. Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6. Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня.Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого.Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино. Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в болиде Ferrari 246 Formula One в 1958 году. [3] [4]

Laverda продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году. Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. [5]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с двигателями V6 .

Двигатель V6 — Простая английская Википедия, свободная энциклопедия

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами.Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (90 °) или меньше друг к другу. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. [1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4.Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям. Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. [1]

Некоторые из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 году компанией Marmon Motor Car Company. [2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработал двухкамерный двигатель V6, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году. Мировая война прервала французское автомобилестроение. (Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950 году.Другие производители вскоре начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель 3 (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в 3 (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения. Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали.Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°. Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции.Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для двигателя V6 составляет 60 градусов. Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации. Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. [1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровые двигатели не обладают достаточной мощностью.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6. Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания. Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6.Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня. Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого. Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино.Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в автомобиле Ferrari 246 Formula One в 1958 году. [3] [4]

Laverda продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году. Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. [5]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с двигателями V6 .

V6 против рядной шестерки: плюсы и минусы

Шестицилиндровые двигатели были установлены на некоторых из величайших автомобилей всех времен, так как же V-образный двигатель сравнивается с рядным вариантом?

Шестицилиндровые двигатели использовались в некоторых героических автомобилях на протяжении многих лет, такие вещи, как E-Type Jag, Toyota Supra и BMW M3, проложили путь рядным шестицилиндровым двигателям, а Honda NSX, R35 GTR и Lancia Stratos зацементировали V6. в автомобильную психику.К сожалению, дни славы рядной шестерки, похоже, почти прошли, а турбированные V6 по-прежнему используются в качестве альтернативы V8 в современных автомобилях. Итак, каковы преимущества и недостатки каждой установки и почему сейчас доминирует V6?

Прямые шесть преимуществ

Во-первых, как и любой рядный двигатель, рядные шестерки имеют красивую простую конструкцию.Без смещения цилиндров производственные затраты низкие, и нет необходимости в отдельных головках или клапанных механизмах, как в V-образной конфигурации. Вместо того, чтобы использовать в два раза больше распределительных валов меньшего размера, DOHC I6 может просто использовать два более длинных распределительных вала для открытия и закрытия своих клапанов.

Простота этих двигателей также подчеркивается, когда дело доходит до работы с ними, с прямой конфигурацией, обеспечивающей удобный доступ ко всем свечам зажигания, проводам и вспомогательным устройствам для общего обслуживания, что делает I6 другом механика-любителя.

2 МБ

Цикл двигателя I6

Однако самое большое преимущество заключается в балансировке двигателя.Из-за нормального порядка зажигания рядной шестерки поршни движутся в тандеме со своим зеркальным отражением на другой стороне блока цилиндров. Таким образом, поршни 1 и 6 совершают возвратно-поступательное движение, за ними следуют 2 и 5 и заканчиваются 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 достигают верхней мертвой точки, остальные четыре поршня равномерно разнесены на 120 градусов и 240 градусов соответственно вокруг цикла двигателя, что означает, что возвратно-поступательные силы уравновешивают друг друга. Это обеспечивает плавный оборот двигателя, которым прославились такие агрегаты, как S50 и RB26.

Недостатки рядной шестерки

RB26 — легенда рядной шестерки.

К сожалению, существует множество причин, по которым рядная шестерка практически мертва.Упаковка всегда была проблемой, так как дополнительные два цилиндра по сравнению с I4 означают, что установка двигателя в поперечном положении очень затруднена. При установке сбоку обычно не хватает места для трансмиссии и трансмиссии, необходимых для использования I6 в переднеприводной установке. А поскольку производители стремятся создать силовые агрегаты, которые можно было бы использовать на как можно большем количестве шасси, удлиненный I6 просто не совсем подходит.

Длинному двигателю и его компонентам также не хватает жесткости по сравнению с более компактным двигателем.Длинные распределительные валы и коленчатые валы, естественно, пытаются очень немного прогибаться во время вращения, а блоку цилиндров не хватает жесткости эквивалента V6. Размеры I6 также не помогают ему с точки зрения центра тяжести автомобиля, поскольку вращающаяся и статическая масса находится немного выше в моторном отсеке, чем другие более компактные варианты двигателей.

Преимущества V6

Обычно встречающиеся в конфигурациях с углом развала цилиндров 60 или 90 градусов, двигатели V6 по-прежнему можно найти во многих спортивных автомобилях, а искусство турбонаддува позволяет развивать мощность свыше 500 л. V6 также использовались на гораздо более послушных платформах, таких как мой собственный Mondeo ST200, поэтому одним из самых больших плюсов является универсальность двигателя.

Из-за своей гораздо более коренастой и компактной конструкции он может быть втиснут в многочисленные моторные отсеки в парке производителя, что позволяет сократить огромные расходы, связанные с необходимостью проведения НИОКР по другим вариантам двигателей.

Lancia Stratos позаимствовала Dino V6 у Ferrari.Видео с YouTube-канала 19Bozzy92

Драгоценное пространство, предлагаемое аккуратной упаковкой, таким образом, открывает дверь для принудительной индукции, оставляя место для турбонагнетателей, которые могут укрыться глубоко в моторном отсеке. Переднеприводные установки также могут использовать V6 в качестве трансмиссии, что может привести к некоторым поистине эпическим сделкам по производительности, таким как MG ZS180, в котором использовался Rover KV6, и Mazda MX-6, которая втиснулась в 2.5-литровый V6 во втором поколении. Таким образом, V6 позволил автомобильным компаниям легко производить вариант своих обычных скучных четырехцилиндровых автомобилей без необходимости радикального изменения размеров шасси или организации моторного отсека.

V6 недостатки

Хотя он может иметь то же количество цилиндров, что и его рядный брат, V6 не имеет такого же внутреннего баланса. Эффективно состоящий из двух рядных трехцилиндровых двигателей, склеенных вместе, V-образный двигатель нуждается в балансировочных валах, которые используют специально размещенные веса для противодействия нежелательной инерции, создаваемой поршневым двигателем. Без этих уравновешивающих валов сильные вибрации распространялись бы по коленчатому валу и компенсировали бы эффективность возвратно-поступательного движения.

Балансировка двигателя ухудшается по мере увеличения рабочего объема (длинный ход поршня) и увеличения диаметра цилиндра (увеличения массы поршня).Следовательно, необходимые противовесы усложняют конструкцию и производство двигателя, увеличивая общие затраты. Естественно, DOHC V6 должен иметь четыре распределительных вала и, возможно, 24 клапана в общей сложности, поэтому сложность дополнительных компонентов клапанного механизма, необходимых для заполнения каждой головки цилиндров, еще больше увеличивает сложность этой настройки двигателя, что может сделать работу с V6 пугающей перспективой для менее — опытный автолюбитель.

Нет ничего лучше Busso V6, настроенного в DTM! Видео с YouTube-канала NM2255 Car HD Videos

Хотя многие автолюбители оплакивали отсутствие современных рядных шестицилиндровых двигателей, похоже, что времена скоро изменятся.В последние недели Mercedes представил новую рядную шестерку, которая будет использовать аккумулятор на 48 В для питания вспомогательных компонентов и помощи трансмиссии. И даже при таком возможном возрождении I6 помните, что BMW специально сделала себе имя благодаря четырехцилиндровым двигателям благодаря оригинальным M3 и 2002 году.

В отсутствие I6 на смену пришел V6, который, вероятно, будет существовать еще какое-то время. Но с калибром автомобилей, использующих в настоящее время V-образный формат, трудно жаловаться на производительность, которую они могут предложить с небольшими недостатками.

Какой формат двигателя вы предпочитаете? Вы хотите, чтобы рядная шестерка вернулась в моторные отсеки нынешних высокопроизводительных автомобилей? Комментарий ниже с вашими мыслями!

Inline 6 против V6 — почему рядные шестерки возвращаются?

Перейти к разделу о 10 лучших рядных шестицилиндровых двигателях

Компания Jaguar Land Rover объявила в прошлом году, что они снова будут устанавливать рядные шестицилиндровые двигатели на свои автомобили и внедорожники, постепенно отказываясь от своей почтенной линейки бензиновых двигателей V6. в процессе.

Но почему этот капитальный ремонт двигателя важен? И со старым V6, и с новым рядным шестицилиндровым двигателем с одинаковым рабочим объемом 3,0 литра вы вообще заметите изменения, сидя за рулем?

Этот вопрос также относится к последующим разработкам Mercedes-Benz, который также сделал аналогичный переход с силовых установок V6 на рядные шестерки. Тем временем BMW никогда не отходила от формата рядной шестерки. Итак, почему возродился интерес к типу двигателя, который многие считали мертвым?

7

Что ж, хотя количество цилиндров осталось прежним, переход от их размещения в два ряда (как в V6) к одному приводит к неожиданным отличиям.Вот те, которые будут иметь наибольшее значение для вас, водителя.

УЛУЧШЕНИЕ

Рядная шестерка на самом деле более совершенна, чем V6 с таким же рабочим объемом. На самом деле, улучшение качества стало одной из главных причин, по которой Jaguar Land Rover решил вернуться к рядным шестицилиндровым двигателям (от этой конфигурации двигателя компания отказалась несколько десятилетий назад в пользу V6).

В рядной шестерке каждый цилиндр, совершающий такт сгорания, уравновешивается другим цилиндром, совершающим такт впуска, и, поскольку эти «парные» цилиндры часто расположены симметрично относительно центральной точки коленчатого вала, вибрация, создаваемая рядный шестицилиндровый двигатель в результате.

V6, напротив, не обладают таким гармоническим преимуществом.

7

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

У рядной шестицилиндровой конфигурации есть и другие преимущества — преимущества, которые сосредоточены на повышении мощности за счет более интеллектуальной компоновки.

Благодаря тому, что шестицилиндровые двигатели с турбонаддувом эффективно заменяют более крупные двигатели V8 во многих современных автомобилях, более простая рядная компоновка обеспечивает больше места для размещения устройств, повышающих производительность, таких как турбокомпрессоры, нагнетатели и связанная с ними сантехника.

В то же время двигатель V6 должен располагаться либо в ложбине между головками цилиндров (например, в автомобилях Audi с двигателем V6 с турбонаддувом), либо в ограниченном пространстве по обеим сторонам двигателя (например, Nissan GT-R), что создает тесная и сложная установка турбокомпрессора. Использование других дополнительных устройств, таких как электрические турбонаддувы и/или нагнетатели, было бы чрезвычайно сложной задачей для V6.

А с учетом того, что в мощных автомобилях все чаще используются турбокомпрессоры и нагнетатели с электрическим усилителем — часто оба в одной и той же установке с последовательным расположением, уменьшающим задержку, — наличие максимального места для размещения этих элементов означает больший потенциал производительности.

Это несколько иронично, учитывая, что одной из основных причин внедрения двигателей V6 несколько десятилетий назад была их компактность и простота компоновки, но это было в те времена, когда турбонаддув не был таким распространенным явлением, как сейчас.

ЗВУК

Это преимущество может варьироваться в зависимости от того, как спроектирован конкретный автомобиль, но в целом рядные шестерки производят более приятные звуки выхлопа, чем их аналоги V6.

Почему? Потому что наличие всех шести выпускных отверстий на одной стороне двигателя означает, что их можно объединить таким образом, чтобы аккуратно отделить выхлопные «импульсы» от каждого цилиндра, что сложнее сделать на V6 (но возможно). Результат: звуковое блаженство для мощных автомобилей с рядной шестеркой.

7

СТОИМОСТЬ И СЛОЖНОСТЬ

Вот НАСТОЯЩАЯ причина, по которой рядные шестерки возвращаются. Теперь для автопроизводителей более выгодно просто устанавливать некоторые размеры сердечника для своих рядных двигателей и добавлять или убирать цилиндры по мере необходимости — инженерный метод, известный как «модульность».

Компания BMW делает это уже много лет — ее рядные шесть, рядные четыре и рядные три двигателя имеют одинаковое критическое расстояние между цилиндрами (расстояние между каждым цилиндром) и измерения рабочего объема цилиндра, как и друг друга, главное различие заключается в том, сколько цилиндры залиты в блок цилиндров.

Это не то, что можно легко сделать с форматом V6. Mercedes-Benz попытался сделать это, сделав свой первый серийный V6 укороченной версией существующей архитектуры двигателя V8, но при этом ввел компромиссы в конструкции (а именно, использование угла между каждым рядом цилиндров в 90 градусов, а не 60 градусов). угол в градусах, который более характерен для двигателей V6), из-за чего шестицилиндровый двигатель не отличался изысканностью.

И это экономит деньги, позволяя одной и той же производственной линии обрабатывать разные двигатели разных размеров.Что это значит для вас? Проще говоря, производители могут использовать деньги, сэкономленные на разработке и производстве двигателей, на другие вещи, такие как автомобильные технологии, более качественные материалы или просто на максимально низкую цену.

7

БЕЗ КОМПРОМИСА ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Соображения безопасности были основной причиной, по которой двигатели V6 заменили рядные шестерки, поскольку их меньшая длина позволила увеличить зоны деформации и свела к минимуму вероятность того, что двигатель может попасть в салон при сильном лобовом столкновении.Это было основной причиной заботы Mercedes-Benz о безопасности, так почему же компания возвращается к рядным шестицилиндровым двигателям для своих больших автомобилей?

Технологический прогресс означает, что «вспомогательное оборудование» двигателя — насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера и генератор — больше не нужно устанавливать за пределами передней части двигателя, что увеличивает общую длину двигателя.

Теперь они могут быть с электрическим приводом, они могут быть расположены в любом месте моторного отсека и, таким образом, уменьшают размеры рядной шестерки до уровня, при котором безопасность при столкновении остается неизменной.

7

Высота рядных двигателей была еще одной проблемой безопасности, на этот раз для защиты пешеходов. И снова на помощь приходят технологии: выдвижные петли теперь способны физически поднять капот, чтобы дать незадачливым пешеходам больше свободы от твердого металла головки блока цилиндров.

Так чего же нам ждать?

В прошлом было так много героев спортивных автомобилей с рядными шестицилиндровыми двигателями. Если новая пара рядных шестицилиндровых двигателей будет хоть немного так же хороша, как эта партия, нас ждет хорошее время.

TVR SPEED SIX

ПРОИЗВОДСТВО: 1999-06
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3996 см3
ВНУТРЕННИЙ ВПУСК: НЕТ

Британская компания TVR поставила перед собой задачу назвать свой рядный шестицилиндровый двигатель в честь знаменитого 6,5-литрового двигателя Bentley. Но получившийся двигатель хорошо соблюдал легендарное имя.

История гласит, что TVR мечтала создать дорожную версию 7,7-литрового двигателя V12 GT1 Cerbera Speed ​​12, пока руководитель компании Питер Уилер не решил, что это слишком опасно.

Затем он получил легкосплавную 4,0-литровую шестерку с сухим картером из проекта, который высвободил 268 кВт / 420 Нм.В Sagaris 2005 года двигатель обрел свою самую дикую форму, развивая мощность 303 кВт/473 Нм при 7500/5000 об/мин, что является зенитом для серийной атмосферной рядной шестерки.

MERCEDES-AMG M256

ПРОИЗВОДСТВО: 2016-
ОБЪЕМ: 2999cc
INDUCTION: Turbo, s/c . Найденный сегодня в вариантах с 53 значками AMG, гениальность M256 заключается не в огорчительном ворчании V8, а в гибридной интеграции.

Аккумуляторная система на 48 В питает вспомогательные агрегаты, такие как кондиционер и водяной насос, а также электрический нагнетатель, не только освобождая двигатель от паразитного ременного привода, но и помогая турбонаддуву. Затем электродвигатель на выходном валу играет роль стартера и усилителя мощности, обеспечивая мощность 320 кВт, а иногда и 770 Нм.

В результате получился двигатель с невероятно плавным ходом, обладающий сильными ощущениями, настолько же совершенный, сколь и революционный.

FORD BARRA

ПРОИЗВОДСТВО: 2002-14
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3983cc
INDUCTION: Turbo

Barra показал, что австралийцы могут построить лучшую в мире шестерку не хуже других.

Это была вдохновенная идея инженера FPV Гордона Барфилда прикрутить большой турбонаддув к совершенно новой 4,0-литровой шестерке Ford DOHC, производящей 220 кВт / 450 Нм при жалких пяти фунтах на квадратный дюйм. Более поздние версии Ford и FPV продемонстрировали истинный потенциал чугунного блока, кульминацией которого стал Falcon XR6 Sprint, который вложил все самое лучшее в лебединую песню 325 кВт / 576 Нм, которая могла выдавать 370 кВт и 650 Нм на форсаже.

Неудивительно, что тюнеры также сосредоточились на двигателе, обнаружив, что мощность в 1000 кВт возможна на стандартном блоке.

BMW S54

ПРОИЗВОДСТВО: 2000-06
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3246 куб.см

Е28 М5. М1. BMW на протяжении десятилетий полагалась на рядную шестерку для своих самых знаковых героев производительности, и S54B32, дебютировавший в E46 M3, является особым событием.

В обычных M3 он выдавал 252 кВт/365 Нм благодаря отдельным корпусам дроссельной заслонки и двойной системе VANOS, а переработка клапанного механизма и новый воздухозаборник из углеродного волокна в версии CSL HP позволили увеличить мощность на 13 кВт и 5 Нм.

Помимо невероятного шума, издаваемого S54HP при вращении до 8100 об/мин, он также извлекал 83 кВт/115 Нм с каждого литра своего 3246-кубового двигателя. Достижение, для достижения которого такому двигателю, как 5,0-литровый Coyote V8 Ford Mustang, потребуется 415 кВт/575 Нм.

MERCEDES-BENZ M198

ПРОИЗВОДСТВО: 1954-63
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2996 куб. см
INDUCTION: НЕТ

Двигатели обычно находят свою окончательную форму на гоночной трассе, но дорожный Mercedes-Benz 300SL International изменил эту тенденцию, когда дебютировал в Нью-Йорке. Автосалон 1954 года.Его донк был основан на M186, установленном в лимузине бренда W186 300, который затем был переделан для использования в гоночных автомобилях W194 SL.

Они производили 125 кВт, что достаточно для того, чтобы вывести их на первое место в эндуро «24 часа Ле-Мана» в 1954 году. В дорожной отделке инженеры доработали двигатель до M198 с системой непосредственного механического впрыска топлива Bosch (первый серийный автомобиль). ), для производства 148 кВт и 275 Нм. В довершение всего, в 1962 году блок был модернизирован до гораздо более легкого сплава.

NISSAN RB26DETT

ПРОИЗВОДСТВО: 1989-02
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2568 куб.см

Несмотря на то, что двигатель Nissan RB использовался некоторое время, он достиг своего пика, когда его призвали для R32 Skyline GT-R.Дебютируя с новым суффиксом «26DETT», он использовал двойные верхние распределительные валы с ременным приводом, чугунный блок, отдельные корпуса дроссельной заслонки и двойные керамические турбины для достижения 205 кВт / 355 Нм.

Хотя для своего времени этого было достаточно, соглашение японского джентльмена об ограничении мощности в 206 кВт становилось все более строгим по мере того, как GT-R эволюционировал в облики R33 и R34. Гоночный рекорд двигателя в Группе А с R32 намекал на его возможности, как и примеры тюнинга, в то время как Nismo продемонстрировал свой производственный потенциал, когда расточил их до 2.8 литров для GT-R Z-Tune 2004 года. Они составили 368 кВт/540 Нм.

КРАЙСЛЕР ХЕМИ 6

7

ПРОИЗВОДСТВО: 1972-73
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 4342 см3
INDUCTION: НЕТ

Впервые австралийцы попробовали шестицилиндровый двигатель с настоящим сокрушительным ворчанием V8, когда компания Chrysler Oz засучила рукава на Charger E49 1972 года.

Несмотря на то, что австралийский двигатель Hemi с верхним расположением клапанов был довольно простым, выпускные и впускные отверстия располагались с одной стороны, оказалось, что замены рабочему объему не существует. Переработав 4,3-литровый двигатель, использовавшийся в Charger E38 1971 года, двигатель E49 всасывал воздух через тройные Webers, чтобы выдавать 225 кВт/441 Нм.

Забудьте о Holden Torana GT-R XU-1, этот Chrysler заменял легендарный Ford GT-HO Phase III V8 на киловатты. Хотя E49 не выиграла Батерст, она преодолела четверть мили за 14,4 секунды и заслужила статус местной легенды.

JAGUAR XK6

ПРОИЗВОДСТВО: 1949-92
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3442 куб. см
ВПУСКНОЙ: НЕТ

Украшенный и универсальный, XK6 приводил в движение все, от современных танков до великолепного E-Type.Его легенда началась с 3,4-литровой шестерки DOHC с поперечным потоком, которая разогнала XK120 до 205 км/ч и установила рекорд скорости серийного автомобиля в 1949 году, прежде чем претендовать на 24 часа Ле-Мана в 1951 и 1953 годах на носу C-Type.

Последующий D-Type участвовал в великих гонках в 1955, 1956 и 1957 годах, когда частник участвовал в гонках на более крупной 3,8-литровой версии. Но именно в XK-SS 1957 года, дорожном D-Type, 3,4-литровый двигатель действительно показал свои мускулы мощностью 195 кВт.

TOYOTA 2JZ-GTE

ПРОИЗВОДСТВО: 1991-02
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2997 куб. см
INDUCTION: Твин-турбо

Toyota Aristo, возможно, сначала использовала 2JZ-GTE, но его будут помнить как двигатель, принадлежавший Supra.

Сила была ключевым моментом в конструкции чистого листа 2JZ-GTE, который неожиданно превратился в чугунный блок. В нем также использовалась закрытая дека, кованый коленчатый вал, квадратное отверстие и ход поршня.

Последовательные турбины могли развивать мощность 243 кВт и 431 Нм через 3,0-литровый двигатель, чего было достаточно, чтобы разогнать Supra с ограничениями до 290 км/ч, но двигатель быстро нашел свое применение на вторичном рынке, который обнаружил, что может легко получить 745 кВт с некоторыми модификациями.

Atmo V8 v V10 v V12 легенды суперкаров встречаются

BMW S58

ПРОИЗВОДСТВО: 2019-
ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2993 см3
INDUCTION: Twin-turbo

Турбонаддув F80 M3, возможно, заставил его серьезно поворчать, но именно новый двигатель M3 S58 нашел способ работать с ним.

Двигатель по-прежнему раскручивается до 7200 об/мин. И не только его головка блока цилиндров, напечатанная на 3D-принтере, кованые поршни и более низкая степень сжатия выжимают внушительные 375 кВт/650 Нм всего из 3,0 литров, он послушнее и плавнее в подаче — как мы обнаружили в X3 M.

Небольшой Уменьшение веса также прокладывает путь к работе в новом M4 GT3, заменяющем M6 с двигателем V8. Это подтверждает, что его блок с закрытой декой и кованая рукоятка достаточно прочны, чтобы выдерживать серьезный автоспорт.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ?

Таким образом, с таким количеством преимуществ рядных шестерок, V6 находится в заемном времени? Не совсем, из-за одного простого факта — рядные шестерки чрезвычайно сложно упаковать в любой автомобиль, который не имеет продольного расположения двигателя, где двигатель направлен в ту же сторону, что и направление движения автомобиля.Большие автомобили с поперечным расположением двигателя (где двигатель расположен сбоку), такие как Toyota Kluger, требуют мощности шести цилиндров в компактном корпусе, поэтому для этих автомобилей V6 по-прежнему является лучшим выбором.

Но для заднеприводных (или полноприводных) автомобилей с высокими характеристиками и больших роскошных седанов похоже, что рядная шестерка снова в моде.

Двигатели

V6 против двигателей V8: какой грузовик подходит именно вам?

Если в будущем вам предстоит покупка нового грузовика, самым важным решением может стать выбор между двигателем V6 или V8.В течение многих лет многие водители даже не думали о полноразмерном пикапе без двигателя V8, но современные технологические достижения заставляют больше водителей рассматривать грузовик с двигателем V6. Итак, как выбрать тот вариант, который лучше всего подходит для ваших нужд? Продолжайте читать, чтобы узнать о четырех соображениях, которые следует учитывать при принятии решения.

В чем разница между двигателем V6 и V8?

Даже опытные владельцы грузовиков могут не знать точных различий между двигателями V6 и V8. Цифры означают количество цилиндров, необходимое для питания двигателя автомобиля. V6 представляет собой шестицилиндровый двигатель, а V8 — восьмицилиндровый. Газ воспламеняется свечой зажигания в каждом цилиндре, что по своей сути придает двигателям V8 большую мощность.

Хотя может показаться, что чем больше мощность, тем лучше, это не всегда так. Выбор между грузовиком V6 и V8 зависит от ваших потребностей и того, как вы планируете использовать автомобиль.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ : КАК ОБСЛУЖИВАТЬ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ НЕ ЧАСТО ИСПОЛЬЗУЕТСЯ

Какой двигатель лучше для буксировки?

В последние годы двигатели V6 значительно улучшили мощность, крутящий момент, расход бензина и тяговое усилие.Тем не менее, V8, вероятно, будет более разумным выбором, если вы часто буксируете и перевозите тяжелые грузы, особенно если грузовик V6, который вы рассматриваете, не предлагает вариант с турбонаддувом или дизельным двигателем. В общем, двигатели V8 обеспечивают лучшую общую мощность, скорость и ускорение.

А как насчет экономии топлива?

Когда дело доходит до расхода бензина, двигатели V6 лидируют. Для многих покупателей эффективный расход бензина является одним из самых больших преимуществ при выборе двигателя V6. Это относится практически к любому современному полноразмерному грузовику с двигателем V6, независимо от марки или модели.Если вы решите приобрести грузовик с двигателем V6, вы увидите значительную экономию на заправке.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ : 4 СОВЕТА ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПО ПРОСЕЛОЧНЫМ ДОРОГАМ

Итак, что является решающим фактором?

У каждого типа есть свои плюсы и минусы. Если вам не нужно, чтобы ваш грузовик работал в тяжелых условиях, V6 — это то, что вам нужно, поскольку он часто лучше управляется и обеспечивает большую устойчивость. Выбор двигателя V6 также имеет больше смысла для поездок в город или для малотоннажного использования. Но если вы часто буксируете оборудование, вам понадобится скорость и мощность, которые обеспечивает V8.

Независимо от того, сколько цилиндров в двигателе, он будет работать лучше, если заправлен бензином CENEX® TOP TIER™ DETERGENT GENENT. Это связано с тем, что Cenex TOP TIER Detergent Gasoline включает в себя специальный пакет моющих средств, который очищает ваш двигатель во время его работы. Доказано, что чистящая способность Cenex TOP TIER Detergent Gasoline в 2,5 раза выше, чем у обычного бензина, удаляет отложения в двигателе, обеспечивая лучшую экономию топлива и производительность двигателя для большего количества беззаботных миль на дороге.

Найдите моющий бензин CENEX TOP TIER у местного ДИЛЕРА CENEX.


Шесть лучших двигателей V6 всех времен — Axon’s Automotive Anorak

Ситроен Мазерати V6

После того, как уважаемые французские марки Grande Marques (Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago, Salmson и т. д.) были фактически уничтожены карательными местными налогами на транспортные средства после войны, престижные автомобильные почести Франции на короткое время были поддержаны Facel-Vega, пока эта парижская марка также не уступила растущему коммерческому давлению в начале 1960-х годов.

Стремясь сохранить когда-то гордое положение Франции как производителя действительно престижных автомобилей, Citroën, который производит большинство французских автомобилей, почувствовал себя обязанным закрыть зияющую дыру, оставленную Facel-Vega и его предшественниками, революционной моделью. позиционируется выше своего выдающегося DS.

Взяв за основу усовершенствованный гидроэластичный DS, компания Citroën разработала амбициозное и дорогое четырехместное купе Projet S GT, чтобы возглавить свой модельный ряд, но не имела подходящего двигателя для такой машины.Первоначально планировалось использовать трехроторный двигатель Ванкеля, Citroën вскоре изменил свой Projet S, чтобы вместо него использовать подходящий двигатель V6, чего не хватало французскому автопроизводителю в то время.

Чтобы помочь разрешить эту ситуацию, инженеры Citroën поручили итальянскому производителю экзотических спортивных автомобилей Maserati разработать новый двигатель V6 для SM (каким стал Projet S). Главный инженер Maserati, инж. Джулио Альфьери приступил к разработке нового двигателя V6 с нуля, используя существующие инструменты своего Indy V8.Чтобы работать с излюбленной переднеприводной компоновкой Citroën, этот новый V6 должен был быть компактным и легким.

Альфьери было дано шесть месяцев на создание первого прототипа V6 на базе Indy V8, но он выполнил задачу всего за три недели. Его целью в Citroën было производство двигателя мощностью 152 л.с., а его нетрадиционный V6 был способен развивать мощность 203 л.с.

Maserati превратила свой 4,1-литровый V8 в двигатель V6 объемом менее 2,7 литра, чтобы вписаться во французскую налоговую группу 15CV puissance  , эффективно отрезав два цилиндра от существующего Indy V8.Это потребовало коленчатого вала с более коротким ходом и уменьшения хода с 85 до 75 мм, что заставило коробку передач выдвинуться вперед от осевой линии, что фактически превратило SM в автомобиль с передним расположением двигателя.

Двигатель V6 Avant Garde Citroën SM был очень продвинутым и фактически представлял собой три четверти двигателя суперкара.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.