Нагнетатели: Как устроен механический нагнетатель | Новости автомира

Содержание

Нагнетатели

Нагнетатели

При рассмотрении конструкции гоночных двигателей указывалось, что основным способом повышения мощности двигателя является увеличение наполнения цилиндров горючей смесью. Наиболее эффективным способом увеличения наполнения является применение нагнетателей (компрессоров).

В быстроходных автомобильных двигателях без нагнетателей при оборотах, соответствующих максимальной мощности, коэффициент наполнения цилиндров горючей смесью равен 0,7 — 0,75. Дальнейшее увеличение числа оборотов приводит к еще большему уменьшению коэффициента наполнения, в результате чего мощность двигателя начинает падать.

Это уменьшение коэффициента наполнения вызывает перегиб скоростной характеристики двигателя, происходящий у большинства форсированных двигателей без нагнетателей при 5500—6000 об/мин.

Подача смеси под давлением с помощью нагнетателя позволяет повысить наполнение цилиндров горючей смесью (ηv > 1), увеличивает мощность и смещает ее максимум в сторону большего числа оборотов.

На рис. 63 показаны кривые эффективной мощности автомобильного двигателя при работе с нагнетателем и без него.

Рис. 63. Кривые мощности автомобильного двигателя:
1 — с нагнетателем, 2 — без нагнетателя

Для автомобильных гоночных двигателей применяются два основных вида нагнетателей: центробежный и объемный.

На рис. 64 представлена схема центробежного нагнетателя, подающего воздух под давлением к карбюратору.

Рис. 64. Схема центробежного нагнетателя

Нагнетатель имеет рабочее колесо с лопатками (крыльчатку), при вращении которого воздух поступает на лопатки около оси вращения и отбрасывается центробежной силой к периферии, проходя по кольцевому каналу в направлении к выходному патрубку, при этом давление воздуха повышается в зависимости от числа оборотов крыльчатки.

Центробежные нагнетатели могут обеспечить высокую производительность и давление только при весьма большом числе оборотов (около 20 000 об/мин). С уменьшением числа оборотов производительность центробежного нагнетателя резко уменьшается. Поэтому центробежные нагнетатели применяют только у весьма высокооборотных двигателей, устанавливаемых обычно на рекордно-гоночных автомобилях.

Преимуществом центробежного нагнетателя является высокий к. п. д. при работе с большим числом оборотов.

В объемных нагнетателях повышается давление воздуха путем уменьшения его объема при вращении ротора нагнетателя.

Существует два типа объемных нагнетателей: с одним и с двумя роторами. Нагнетатели с одним ротором обычно называются коловратными.

Рис. 65. Схема объемного нагнетателя с одним ротором (коловратного)

Схема такого нагнетателя показана на рис. 65. В корпусе 1 вращается эксцентрично расположенный ротор 2; лопатки 6 ротора установлены в радиальных прорезах 8 и при вращении ротора под действием центробежной силы прижимаются к барабану 4. В некоторых конструкциях барабан вращается в корпусе. При этом барабан получает вращение от вала через лопатки и движется вместе с ними, что уменьшает износ лопаток. Уменьшение объема отсеков между лопатками увеличивает давление воздуха, который через окна 5 в барабане поступает в выходной патрубок. На рис. 66 представлен поперечный разрез коловратного нагнетателя конструкции ЦКБ мотоциклетной промышленности.

Рис. 66. Поперечный разрез коловратного нагнетателя конструкции ЦКБ мотоциклетной промышленности

Схема объемного нагнетателя с двумя роторами представлена на рис. 67. Два ротора циклоидальной формы вращаются в противоположные стороны в общем корпусе; воздух, поступающий из входного нижнего патрубка, попадает в пространство между стенками корпуса и лопастями роторов и подается последними в направлении, указанном стрелками. Когда лопасти обоих роторов сходятся, объем между ними уменьшается и сжатая горючая смесь поступает в выходной верхний патрубок. Между лопастями роторов, а также между лопастями и стенками корпуса имеется небольшой зазор (0,10—0,15 мм). Роторы имеют одинаковое число оборотов и приводятся в действие зубчатой передачей.

Объемные нагнетатели с двумя роторами дают относительно небольшое давление наддува (1,5—1,7 ата), но позволяют получить достаточное давление наддува при малых и средних оборотах коленчатого вала двигателя (т. е, сохраняют большую стабильность давления), что обеспечивает автомобилю хорошую приемистость. Недостатков их является резкое возрастание затрат мощности при большом числе оборотов на привод самого нагнетателя.

Рис. 67. Схема объемного нагнетателя с двумя роторами

Нагнетатели с двумя роторами применяются главным образам на дорожно-гоночных автомобилях, участвующих в соревнованиях на большие дистанции с частым изменением режима движения, когда от автомобиля требуется наилучшая приемистость.

Для большинства рекордно-гоночных автомобилей применяют коловратные нагнетатели, обеспечивающие получение высокого давления наддува, дающие относительно высокий к.

п. д. на больших оборотах и отличающиеся простотой конструкции.


Технологии автоспорта — центробежный нагнетатель

Устройство центробежного нагнетателя

  Центробежный нагнетатель, представляет собой корпус с расширяющимся объемом «улитка», внутри которой вращается центробежная крыльчатка. Воздух попадает в центральное отверстие корпуса и затем отбрасывается в стороны от центра, быстро-вращающейся крыльчаткой компрессора. Благодаря внутреннему устройству корпуса улитки, воздух закручивается и выходит в одно отверстие. Привод состоит из двух валов. Первичный вал забирает часть мощности от двигателя и передает на вторичный вал, через повышающий редуктор, на котором сидит крыльчатка компрессора. Изменяя диаметр ременного шкива, можно изменять давление наддува в большую или меньшую сторону.

  Из за того, что воздух весит очень мало (около 1 кг на кубический метр 1 дм 1 гр) понадобится разогнать его до очень высоких скоростей, чтоб получить ощутимый центробежный наддув и чем больше диаметр крыльчатки, тем на меньших оборотах можно получить то же давление наддува, так как большая масса воздуха будет заключена между лопатками крыльчатки.

Чем больше крыльчатка, тем больший расход воздуха при этом.

  На практике, центробежные компрессоры имеют гораздо большие размеры чем турбонаддув, где в качестве компрессора используются та же крыльчатка и улитка. Обычный турбонаддув имеет рабочие обороты 150.000- 200.000 об/мин тогда как центробежные компрессоры около 50.000 об/мин. Все дело в том, что сложно механически, имеется ввиду с помощью обычных приводов и шестерен, поднять обороты до 200.000 об/мин да и это ни к чему.

  Центробежные нагнетатели помимо преимуществ, имеют несколько минусов. Механический нагнетатель отбирает приличную мощность от двигателя, хотя добавляет еще больше. В отличии от турбонаддува, где мощность выхлопа используется для раскрутки турбины, центробежный нагнетатель использует мощность самого мотора на раскрутку крыльчатки компрессора, повышая расход топлива. При этом, чтоб получить приличный наддув с малых оборотов (2000-3000 об/мин) приходится ставить очень большие компрессоры.

На высоких оборотах наддув может быть избыточным, (в зависимости от целей!) и излишки воздуха придется стравливать в атмосферу либо обратно на впуск, а это уже чистая растрата топлива на холостую прокачку воздуха. В прочем это редко происходит, потому как обычно люди ставят подобные устройства для полного использования их возможностей.

Звук центробежного нагнетателя

  Так как улитки центробежных нагнетателей должны быть гораздо большего размера в сравнении с турбонаддувом, для получения того-же давления воздуха на впуске, ввиду гораздо меньших оборотов их использования, звук ими воспроизводимый, слышен даже на малых оборотах работы двигателя. И даже на холостом ходу, когда маленькая крыльчатка турбонаддува может практически не вращаться, большая крыльчатка центробежного нагнетателя, вращается на 7000-10000 об/мин, создавая очень громкие и в то же время, приятные «возможно не всем» звуки.

Наддув, нагнетатели и немного истории

Автор: Владимир Егоров
Источник: icarbio. ru
60809 9
Готтлиб Даймлер

Наддув начал использоваться на практике, как только конструкторы определили важнейший автомобильный приоритет – высокую удельную мощность при возможно меньших габаритах мотора. Первым нагнетателем, появившемся на автомобильном двигателе (если не считать самых ранних поршневых компрессоров), стал принудительный или механический нагнетатель типа «Рутс» («Roots»), хорошо зарекомендовавший себя в промышленности. Это произошло в 1885 году [1], когда Готтлиб Даймлер запатентовал нагнетатель собственной конструкции, работавший по принципу нагнетателя братьев Рутс. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя, а уже в 1911 г. принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи.

Наддув
Повышение давления воздуха при впуске в двигатель внутреннего сгорания с целью увеличения количества подаваемого топлива и, соответственно, мощности снимаемой с единицы объёма двигателя.
Нагнетатель (компрессор)
Механизм для сжатия и подачи газов под давлением.

Однако быстрое решение задачи (литровая мощность действительно заметно увеличилась) оказалось не таким удачным, как представлялось вначале. Существенно возросший приток тепла, который несли отработавшие газы, преждевременно выводил из строя выпускные клапаны, поршни и систему охлаждения. Несоответствие конструкции и применявшихся материалов задержало развитие наддува на автомобиле.

Истребитель «SPAD» S.XIII»

Следующий шаг сделали авиационные двигателисты. Первым авиационным двигателем с механическим наддувом считается двухтактный ротативный двигатель «Мюррей-Вильята», на самолёте с которым в 1910 г. был установлен рекорд высоты в 5200 м. В 1918 г., на один из истребителей «SPAD» S.XIIIC» был установлен турбонаддувный агрегат «Рато» («Rateau»), который не дал преимуществ самолёту (в связи с недостатками его конструкции и недостаточной для привода турбины мощностью авиадвигателя первых модификаций «Испано-Сюиза» 8-й серии). Но уже в том же году турбонаддувным агрегатом «Рато» был оснащен более мощный чем «Испано-Сюиза» двигатель «Либерти» L-12», а в 1920 г. биплан «Lepere» с этим двигателем поднялся на рекордную по тем временам высоту - 10092 м. Важные исследования, проведенные совместно с металлургами, позволили наладить выпуск поршней, клапанов и подшипников, отвечавших более жестким требованиям. В итоге, наддув всерьез и надолго прижился в авиации.

Внедрению систем наддува не в небесах, а на земле помог автомобильный спорт, где требовались мощные и легкие моторы. Первыми разработали спортивные двигатели с наддувом «Daimler» (1921 г.), «Sunbeam» и «FIAT» (1922 г.). Именно итальянский гоночный «FIAT», выиграв в 1923 г. Большой приз Европы, открыл список побед системы-новинки. В следующем, 1924 г. компрессорные «Alfa Romeo» и «Daimler» завоевали, соответственно, Большой приз автомобильного клуба Франции и первое место в гонках Тарга Флорио в Италии. Уже первые нагнетатели повышали мощность на 50-70%. Например, у 2-литрового двигателя «Delage» после введения наддува мощность возросла со 125 до 190 л.с., т.е. на 52%!

Рассмотрим явление наддува подробнее. Так как подача необходимого количества топлива технических затруднений не вызывает, то мощность двигателя зависит, главным образом, от поступающей в цилиндры за единицу времени массы воздуха. Этот показатель, в свою очередь, связан с рабочим объемом мотора, частотой вращения коленчатого вала (предел здесь — допустимое значение средней скорости поршня) и объемным КПД (коэффициентом наполнения). Стало быть, при заданных условиях увеличить массу воздуха, проходящего через цилиндры, можно только через наддув. Нагнетая воздух в цилиндр принудительно, на современном двигателе можно без особых проблем получить 25%-ную прибавку к мощности, а с интеркулером мощность можно удвоить.

Высокая температура и давление подаваемого в цилиндры воздуха может привести к тому, что в конце такта сжатия, когда поршень спрессует в цилиндре и так уже сжатую топливо-воздушную смесь, ее температура и давление могут оказаться настолько высокими, что это вызовет преждевременную ее детонацию – это явление очень опасно для бензинового двигателя, так как ведёт к его катастрофическому износу. Дабы избежать подобных проблем, можно перейти на более высокооктановые сорта топлива, но чаще всего этого оказывается мало. При достаточно больших значениях давления приходится производить декомпрессию, т.е. снижать степень сжатия.

«Mercedes-Benz» 540K»

Сниженная же степень сжатия отрицательно влияла на КПД и экономичность. В итоге приводные нагнетатели рекомендовались лишь для крайних случаев. В инструкции 1937 г. для легкового автомобиля «Mercedes-Benz» 540K» (на этой модели, кстати, карбюратор дополняли специальные клапаны, включавшиеся одновременно с компрессором) говорилось: «Включайте компрессор (при 1000 оборотов в минуту) только в случае острой необходимости, например, для быстрого проезда перекрестков, ускоренных разгонов, преодоления коротких крутых подъемов и т.д. Продолжительность работы мотора с компрессором не должна превышать 1 минуту, а при достижении 3400 об/мин отключите систему немедленно».

Несмотря на попытки «Lancia», «Volkswagen», «General Motors» в 70-80-е годы усовершенствовать нагнетатели, приводные компрессоры постепенно сошли со сцены. Сейчас они применяются в основном различными тюнинг-ателье и гаражными «умельцами» для форсирования двигателей и очень редко стоят на серийных автомобилях. Крупные автопроизодителям используют нагнетатели в том случае, когда необходимо создать ряд двигателей разной мощности без существенной переделки конструкции базового двигателя.

Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» — винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя. Особое покрытие лопастей, уменьшив трение, значительно улучшило КПД механизма. Подключается компрессор уже не водителем, а специальным электромагнитным сцеплением и только тогда, когда требуется резкое увеличение мощности. Степень сжатия уменьшена до 8,8. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,3 л развивает с компрессором 193 л.с. вместо 150 л.с. при 5400-5500 об/мин. Крутящий момент увеличивается с 220 до 270 Нм при 3750-3800 об/мин.

У нас в стране опыт применения механических нагнетателей на легковых автомобилях ограничился единичными экземплярами гоночных машин в 40-50-е годы.

Значительно более широкое распространение в мире получил наддув с турбонагнетателем, т.е. нагнетателем, приводимым турбиной, действующей на отработавших газах.

Ниже приведена классификация видов наддува ДВС.

Агрегатный наддув осуществляется с помощью нагнетателя. Он подразделяется на:

  • механический наддув, где используется компрессор, приводимый в действие от коленчатого вала двигателя;
  • турбонаддув, где компрессор (обычно центробежный) приводится турбиной, вращаемой выхлопными газами двигателя;
  • наддув «Comprex», заключающийся в использовании давления отработавших газов, действующих непосредственно на поток воздуха, подаваемого в двигатель;
  • электрический наддув, где используется нагнетатель, вращаемый электродвигателем;
  • комбинированный наддув объединяет несколько схем, как правило, речь идет о совмещении механического и турбонаддува.

Безагрегатный наддув. К нему относят:

  • резонансный наддув (иногда называемый инерционным или акустическим), реализуемый за счёт колебательных явлений в трубопроводах;
  • динамический наддув (скоростной или пассивный наддув) увеличивает давление во впускном коллекторе за счет воздухозаборников особой формы при движении с высокой скоростью;
  • рефрижерационный наддув достигается испарением в поступающем воздухе топлива или какой-либо другой горючей жидкости с низкой температурой кипения и большой теплотой парообразования, на автомобильных двигателях не применяется.

Отметим, что существуют некоторые разногласия в понятиях, и резонансный наддув иногда называют динамическим. В данной статье мы под динамическим наддувом будем понимать только увеличение давления на впуске за счет воздухозаборников особой формы.

Механический наддув

Механический наддув позволяет легко поднять мощность двигателя. Основным элементом в такой системе является нагнетатель, приводимый непосредственно от коленчатого вала двигателя. Механический нагнетатель способен закачивать воздух в цилиндры при минимальных оборотах и без задержки, увеличивая давления наддува строго пропорционально оборотам двигателя, что является важным преимуществом подобной схемы. Однако механический наддув имеет и существенный недостаток – он отбирает на свою работу часть мощности двигателя.

На видео ниже экстремальный трицикл «Rocket 2» с механическим наддувом.

Все виды механических нагнетателей можно подразделить на объемные («Рутс», «Лисхольм» и др.) и центробежные.

Нагнетатель типа «Рутс»/«Итон»

Схема работы нагнетателя типа «Рутс»/«Итон»

Братья Рутс разработали свой нагнетатель еще в 1859 г. Он относится к объёмным роторным шестерённым машинам для подачи газовых сред. Первоначально он использовался как вентилятор для проветривания промышленных помещений. Конструкция его была очень проста: две вращающиеся в противоположных направлениях прямозубые «шестерни», помещенные в общий кожух, перекачивают объемы воздуха от впускного коллектора до выпускного в пространстве между своими зубьями и внутренней стенкой корпуса.

В 1949 году другой американский изобретатель – Итон (Eaton) – усовершенствовал конструкцию: прямозубые «шестерни» превратились в косозубые роторы, а воздух стал перемещаться не поперек их осей вращения, а вдоль. Принцип работы при этом не изменился — воздух внутри агрегата не сжимается, а просто перекачивается в другой объем, отсюда и название — объемный нагнетатель.

Нагнетатель «TVS»

В настоящее время совершенствование нагнетателей данного типа идёт по пути увеличения количества зубьев-лопаток, если первоначально в нагнетателе Итона было по две лопатки на роторе, то сегодня их число достигло четырёх – «Eaton» TVS» [2]. Увеличение числа лопаток позволяет сгладить основной недостаток нагнетателей типа «Рутс» – неравномерность подачи воздуха, создающую пульсацию давления. Кроме того, для тех же целей впускное и выпускное окно компрессора делают треугольным. Эти конструктивные ухищрения позволяют добиться того, что такие компрессоры работают достаточно тихо и равномерно. Компрессоры подобного типа имеют ещё один существенный недостаток. При выдавливании несжатого воздуха в сжатый в нагнетательном трубопроводе создается турбулентность, способствующая росту температуры воздушного заряда, поэтому наряду с обычным ростом температуры от непосредственно повышения давления происходит дополнительный нагрев. В этой связи современные нагнетатели данного типа в обязательном порядке оснащаются интеркулерами.

Механический наддув c нагнетателем «Рутс»/«Итон»

Сегодня современные технологические возможности вывели подобные компрессоры на очень высокий уровень производительности. Основные преимущества нагнетателей «Рутс» заключаются в простоте конструкции (малое количество деталей и малая скорость вращения роторов делают такие нагнетатели очень долговечными), компактности, эффективности на малых и средних оборотах двигателя, низком уровне шума по сравнению с центробежными компрессорами.

Центробежный нагнетатель

Центробежный нагнетатель

Подобные нагнетатели получили в настоящее время наибольшее распространение, как в виде отдельного приводного компрессора, так и главным образом в составе турбонаддува.

Основная деталь центробежного нагнетателя – рабочее колесо, или крыльчатка. Она имеет довольно сложную конусообразную форму. Лопатки крыльчатки играют самую главную роль. От того, насколько правильно они спроектированы и изготовлены, зависит результирующая эффективность всего нагнетателя. Итак, воздух, пройдя по сужающемуся воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти закручивают и отбрасывают его центробежной силой к периферии кожуха, где имеется диффузор. Зачастую диффузор имеет лопатки (порой с регулировкой угла атаки), призванные снизить потери давления. Далее воздух выталкивается в окружной воздушный туннель (воздухосборник), который чаще всего имеет улиткообразную форму (воздухосборник, описывая окружность, постепенно расширяется в диаметре). Такая конструкция создает необходимое давление воздушного потока на выходе из нагнетателя. Дело в том, что внутри кольца воздух поначалу движется быстро, и его давление мало. Однако в конце улитки русло расширяется, скорость воздушного потока понижается, а давление увеличивается.

В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Фактически производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Скорости могут быть 40  тыс. об/мин и более, а для высоконапорных компрессоров дизелей они приближаются к 200 тыс. об/мин. И в том случае если привод осуществляется от двигателя посредством ременной передачи на шкив турбины, шум от такого устройства довольно сильный. Проблема шумности и ресурса элементов привода частично снимается введением дополнительного мультипликатора, который снижает КПД механического нагнетателя.

Высокие рабочие обороты накладывают особые требования на качество используемых материалов и точность изготовления (учитывая огромные нагрузки от центробежных сил). К минусам самого принципа нагнетания можно также отнести некоторую задержку в срабатывании. Как правило, центробежный нагнетатель дает прибавку в мощности на довольно высоких оборотах двигателя. Сначала давление нарастает медленно, но затем, с увеличением оборотов, довольно резко возрастает. Эта особенность делает центробежные нагнетатели наиболее пригодными для тех случаев, когда более важно поддержание высоких скоростей, а не интенсивность разгона.

Центробежные нагнетатели очень популярны: сравнительно низкая цена и простота установки способствовали тому, что компрессоры этого типа почти вытеснили другие, более дорогие и сложные типы, особенно в сфере тюнинга. Недостатки данного типа нагнетателей известны: повышенные шум и износ, эффективная прибавка мощности только на высоких оборотах.

Нагнетатели типа «Лисхольм»

Схема нагнетателя типа «Лисхольм»

Следует также рассказать о винтовом нагнетателе или нагнетателе типа «Лисхольм» («Lysholm»). Компрессоры данного типа иногда используются для увеличения мощности двигателя. Первый в мире винтовой нагнетатель был изготовлен и запатентован шведским инженером Альфом Лисхольмом в 1936 г. Он также как и «Рутс» относится к роторным объёмным нагнетателям. Два ротора с взаимодополняющими профилями захватывая поступающий воздух, начинают взаимное встречное вращение. Порция воздуха проталкивается вперед вдоль роторов. Роторы имеют между собой чрезвычайно малые зазоры — это обеспечивает высокую эффективность и довольно малые потери. Основное отличие винтового компрессора от объемных роторно-шестеренчатых нагнетателей – наличие внутреннего сжатия, следовательно, не возникает дополнительной турбулентности как у рутс-компрессоров. Это обеспечивает им высокую эффективность нагнетания практически на всей шкале оборотов двигателя. Для достижения больших значений давления может потребоваться охлаждение корпуса компрессора.

Нагнетатель типа «Лисхольм»

Основные плюсы нагнетателей типа «Лисхольм»: высокая эффективность (КПД порядка 70%), надежность и компактная конструкция. Кроме того, винтовые компрессоры довольно тихие при правильном проектировании и изготовлении. Здесь и кроется единственный их минус. Дело в том, что роторы этих компрессоров имеют очень сложную форму и, как следствие, дороги. По этой причине нагнетатели «Лисхольм» практически не встречаются в массовом автомобильном производстве. По той же причине и компаний, производящих эти прогрессивные нагнетатели, не так много.

Прочие типы нагнетателей

В 80-х годах прошлого столетия компания «Volkswagen» экспериментировала с довольно необычными спиральными нагнетателями. В автомобильном применении они более известны как «G-Lader». Сейчас это направление компанией VW свернуто. Идея спирального одноосевого нагнетателя также очень стара. В 1905 году изобретатель Леон Креукс подал заявку на патент. Первоначально предусмотренный в качестве паровой машины, такой нагнетатель имел два спиральных витка, расположенных один в другом. В течение десятилетий он совершенствовался и, в конце концов, превратился из первоначальной четырехструйной машины в восьмиструйную, которая была оснащена двумя камерами — внутренней и внешней — по обеим сторонам с углом разворота 180 градусов относительно друг друга. Но тогда о массовом производстве таких нагнетателей можно было только мечтать, потому что в то время еще отсутствовали соответствующее технологии и оборудование. Сложность производства заключалась также в том, что изготовление деталей должно было быть максимально точным, так как любое отклонение в структуре или качестве поверхности могло привести к значительному снижению КПД. Поэтому в качестве нагнетательного аппарата для автомобильного двигателя спиральный нагнетатель стал использоваться очень поздно. С середины восьмидесятых до 1992 года его серийно использовал лишь «Volkswagen» в моделях «Polo», «Corrado», «Golf» и «Passat». Однако ряд фирм (преимущественно немецких) продолжают производить такие компрессоры и сегодня.

Также спиральный нагнетатель имеет важные преимущества: высокий КПД (75,9% у прототипов) и низкий уровень шума, хорошее уплотнение (благодаря чему наличие давления наддува проявлялось уже на малых оборотах) и малые потери на трение.

Поршневые нагнетатели, самая распространенная схема обычных воздушных компрессоров в настоящее время, в автомобилях не прижились совсем. А вот на судовых моторах они использовались достаточно широко. Интересен метод нагнетания подпоршневым насосом. Здесь в качестве нагнетателя используется сам поршень, который при движении к НМТ (нижняя мертвая точка) выталкивает находящийся под ним воздух.

Схема шиберного нагнетателя

Следует упомянуть незаслуженно забытые в автомобилестроение шиберные, или лопастные, нагнетатели. Это довольно простые по конструкции и принципу действия машины. Цилиндрический корпус имеет два отверстия, как правило, растянутые во всю длину цилиндра и находящимися на одной его стороне, т. е. не строго друг против друга. Внутри корпуса находится ротор диаметром примерно в три четверти от внутреннего диаметра корпуса. Ротор смещен к одной из сторон корпуса, примерно посредине отверстий. В роторе несколько продольных канавок, в которых находятся шиберы (лопатки). При вращении ротора благодаря заложенному конструкцией эксцентриситету и шиберам, выдвигающимся за счет центробежных сил, воздух сперва всасывается в одну из долей, образованных парой соседних лопаток, а затем сжимается до момента подхода к выпускному отверстию.

Будучи качественно изготовленными, такие компрессоры нагнетали довольно большое давление. В сравнении с рутс-компрессорами они обладали более высоким КПД, меньше пропускали воздуха, практически не нагревали его и были менее шумными. Да и мощности двигателя они отнимали меньше. Хорошо сконструированный шиберный нагнетатель может быть на 50% более производительным, нежели рутс-компрессор. В силу своей конструкции самой большой проблемой шиберных машин были высокие фрикционные нагрузки между шиберами и корпусом. По мере износа КПД компрессора заметно падал из-за увеличения протечек воздуха. В связи с этой проблемой шиберные компрессоры делали низкооборотными, но довольно габаритными. Это стало практически непреодолимой проблемой, и шиберные компрессоры были забыты. В настоящее время появляются новые материалы и технологии, которые делают вновь востребованными старые технические решения и конструкции.

Турбонаддув

Схема турбонаддува

Турбокомпрессор или турбонагнетатель состоит из газовой и компрессорной турбин посаженных на один вал. Фактически компрессорная часть – это центробежный нагнетатель. Скорость вращения газовой турбины, благодаря энергии отработавших газов, очень высока (50-100 тысяч об/мин). Компрессор засасывает и сжимает воздух, подающийся затем во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси. Степень сжатия приходится уменьшать и в этом случае, однако тепловой КПД такого мотора снижается незначительно и, более того, удельный расход топлива иногда даже падает. При высоком давлении наддува целесообразно охлаждать воздух после компрессора до поступления в цилиндры. В бензиновых двигателях температура воздуха в цилиндрах ограничена детонацией. Чем выше жаропрочность лопаток турбины (предел около 1000 °С) и чем большую температуру раскаленных выхлопных газов выдерживает этот материал, тем эффективнее работа турбонагнетателя. Нагрев выхлопных газов в дизелях доходит до 600 °С, а в бензиновых двигателях до 1000 °С, поэтому с точки зрения долговечности дизельная турбина дает лучшие результаты. Также увеличенный приток воздуха позволяет дизелю хорошо справляться с обедненными смесями, воспламенение которых при высоких температурах сжатия не вызывает никаких затруднений. Кроме того, дизели с турбонаддувом становятся менее «жесткими» в работе. Однако при быстром и резком увеличении мощности возникают проблемы. Из-за инерции турбокомпрессора подача воздуха отстает от подачи топлива, поэтому сначала дизель работает на обогащенной смеси с повышенной дымностью. Длительность этого периода зависит от момента инерции ротора турбокомпрессора, которую сводят к минимуму увеличением оборотности при уменьшении диаметра колес турбины.

Свои особенности у турбонаддува бензиновых двигателей. Здесь, как правило, экономия топлива достигается переходом на уменьшенный рабочий объем двигателя (при той же или большей мощности, обеспечиваемой турбонаддувом). Воспламенение бедных смесей бензина с воздухом происходит с трудом, поэтому необходимо регулировать количество подаваемого воздуха (а не топлива, как на дизеле), что особенно важно при высоких частотах вращения, когда компрессор работает с максимальной производительностью. Существует множество способов ограничения подачи воздуха при пиковых режимах. Рассмотрим систему регулирования «АРС» фирмы «SAAB», в которой для регулирования давления наддува применена электроника. За давлением наддува следит специальный клапан, контролирующий поток отработавших газов, идущих через перепускной канал мимо турбины. Клапан открывается при разрежении во впускном трубопроводе, величина которого регулируется дросселированием потока воздуха между впускным трубопроводом и входом в компрессор. Степень разрежения в перепускном клапане зависит от положения дроссельной заслонки с электроприводом, управляемым электронным устройством, получающим сигналы датчиков давления наддува, детонации и частоты вращения. Датчик детонации представляет собой чувствительный пьезоэлектрический элемент, установленный в блоке цилиндров и улавливающий детонационные стуки. По сигналу этого датчика ограничивается разрежение в управляющей камере перепускного клапана.

Система «АРС» заметно улучшает динамику автомобиля. Например, для быстрого обгона (или разгона) в условиях интенсивного движения двигатель переводится в режим работы с максимальным давлением наддува. При этом детонация в относительно холодном, работавшем на частичной нагрузке двигателе не может, естественно, возникнуть мгновенно. По истечении нескольких секунд, когда температуры возрастут и начнут проявляться первые тревожные симптомы, по сигналу датчика детонации управляющее устройство плавно снизит давление наддува. Применение системы «АРС» при сохранении значений крутящего момента двигателя по внешней характеристике поднимает степень сжатия с 7,2 до 8,5, уменьшая давление наддува с 50 до 40 кПа при 6-8% экономии топлива.

В последнее время совершенствование концепций наддува идет по пути создания регулирующих систем для повышения крутящего момента при низких оборотах двигателя, а также снижения инерционности. Существует несколько способов решения данной проблемы:

  • применение турбины с изменяемой геометрией;
  • использование двух параллельных турбонагнетателей;
  • использование двух последовательных турбонагнетателей;
  • комбинированный наддув.

Турбина с изменяемой геометрией обеспечивает оптимизацию потока отработавших газов за счет изменения площади входного канала. Турбины с изменяемой геометрией нашли широкое применение в турбонаддуве дизельных двигателей, к примеру турбонаддув двигателя «TDI» от «Volkswagen».

Система с двумя параллельными турбонагнетателями (система «biturbo») применяется в основном на мощных V-образных двигателях (по одному на каждый ряд цилиндров). Принцип работы системы основан на том, что две маленькие турбины обладают меньшей инерцией, чем одна большая.

При установке на двигатель двух последовательных турбин (система «twin-turbo») максимальная производительность системы достигается за счет использования разных турбонагнетателей на разных оборотах двигателя.

Комбинированный наддув объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический компрессор. С ростом оборотов подхватывает турбонагнетатель, а механический компрессор отключается. Примером такой системы является двойной наддув двигателя «TSI» от «Volkswagen».

После отказа от карбюраторов и переходе на электронный впрыск топлива особенно эффективным стал турбонаддув на бензиновых двигателях. Здесь уже достигнута впечатляющая топливная экономичность.

В целом же, следует признать, что турбонаддув, увеличивая тепловые и механические нагрузки, заставляет вводить в конструкцию ряд упрочненных узлов, усложняющих двигатель как в производстве, так и при техническом обслуживании.

Наддув «Comprex»

Также не хотелось оставить без внимания такой интересный способ наддува как «Компрекс» («Comprex»), разработанный фирмой «Браун энд Бовери» (Швейцария) заключающийся в использовании давления отработавших газов, действующих непосредственно на поток воздуха, подаваемого в двигатель. Получаемые при этом показатели двигателя такие же, как и в случае использования турбокомпрессора, но турбина и центробежный нагнетатель, для изготовления и балансировки которых требуются специальные материалы и высокоточное оборудование, отсутствуют.

Схема системы «Comprex»

Главная деталь в системе «Компрекс» — это лопастный ротор, вращающийся в корпусе с частотой вращения, втрое большей частоты вращения коленчатого вала двигателя. Ротор установлен в корпусе на подшипниках качения и приводится в движение клиновым или зубчатым ремнем от коленчатого вала. Привод компрессора типа «Компрекс» потребляет не более 2% мощности двигателя. Агрегат «Компрекс» не является компрессором в полном смысле слова, поскольку его ротор имеет только каналы, параллельные оси вращения. Эта система наддува является единственным выпущенным большой партией нагнетателем с волновым обменником давления. Он, как и механический нагнетатель, приводится в действие от распределительного вала, но использует полученную энергию лишь для синхронизации частоты вращения ротора с частотой вращения распределительного вала двигателя, а сжимает воздух энергия отработавших газов. Ротор имеет каналы параллельные оси его вращения, где поступающий в двигатель воздух сжимается давлением отработавших газов. Торцовые зазоры ротора гарантируют распределение отработавших газов и воздуха по каналам ротора. На внешнем контуре ротора расположены радиальные пластины, имеющие небольшие зазоры с внутренней поверхностью корпуса, благодаря чему образуются каналы, закрытые с обеих сторон торцовыми крышками.

В правой крышке имеются окна: а — для подачи отработавших газов от двигателя в корпус агрегата и г — для отвода отработавших газов из корпуса в выпускной трубопровод и далее — в атмосферу. В левой крышке имеются окна: б — для подачи сжатого воздуха в двигатель и д — для подвода свежего воздуха в корпус из впускного трубопровода е. Перемещение каналов при вращении ротора вызывает их поочередное соединение с выпускным и впускным трубопроводами двигателя.

При открывании окна а возникает ударная волна давления, которая со скоростью звука движется к другому концу выпускного трубопровода и одновременно направляет в канал ротора отработавшие газы, не смешивая их с воздухом. Когда эта волна давления достигнет другого конца выпускного трубопровода, откроется окно б и сжатый отработавшими газами воздух в канале ротора будет вытолкнут из него в трубопровод в к двигателю. Однако еще до того, как отработавшие газы в этом канале ротора приблизятся к его левому концу, закроется сначала окно а, а затем окно б, и этот канал ротора с находящимися в нем под давлением отработавшими газами с обеих сторон будет закрыт торцовыми стенками корпуса.

При дальнейшем вращении ротора этот канал с отработавшими газами подойдет к окну г в выпускной трубопровод и отработавшие газы выйдут в него из канала. При движении канала мимо окон г выходящие отработавшие газы эжектируют через окна д свежий воздух, который, заполняя весь канал, обдувает и охлаждает ротор. Пройдя окна г и д, канал ротора, заполненный свежим воздухом, вновь закрывается с обеих сторон торцовыми стенками корпуса и, таким образом, готов к следующему циклу [3].

Описанный цикл весьма упрощен в сравнении с происходящим в действительности и осуществляется лишь в узком диапазоне частоты вращения двигателя. Здесь кроется причина того, что известный уже в течение долгого времени этот способ наддува практически не применяется в автомобилях. «Comprex» был серийно использован в дизельных моделях двух знаменитых марок: «Opel» в 2,3-литровом «Senator» и «Mazda» 626» в 2,0-литровом четырехцилиндровом моторе. Но «Opel» ставил компрекс-нагнетатели на свои модели всего год (до 1986 года), в отличие от компании «Mazda», которая поставляла свои двигатели с компрекс-наддувом до 1996 года, пока в июне 1997 года он окончательно не был снят с программы производства.

Свое преимущество компрекс-нагнетатель проявляет уже на низких оборотах двигателя, так как при этом ему вполне достаточно и малого объема отработавших газов для того, чтобы получить высокую степень сжатия. В этом и заключается важное отличие от турбонагнетателя, количество отработавших газов в котором находится в прямой зависимости от привода компрессора. Также применение агрегата наддува «Компрекс» вместо турбокомпрессора снижает шум двигателя, так как он работает при более низкой частоте вращения.

Электрический наддув

Система электрического наддува разрабатывалась фирмой «Controlled Power Technologies» (в настоящий момент вошла в состав подразделения силовых агрегатов компании «Valeo») в течение трех лет.

В отличие от турбонаддува, где центробежный нагнетатель приводят в действие выхлопные газы, или механического наддува, где нагнетатель связан с коленчатым валом двигателя, в системах с электрическим наддувом нагнетатель вращается электромотором. Обычно подобные системы являются комбинированными, так как использование электрического и турбонаддува совместно даёт существенный выигрыш, позволяя избежать турбоямы на низких оборотах двигателя.

Система электрического наддува «Controlled Power Technologies»
Она совмещает в одном устройстве электрический и турбонагнетатель.

Компания «Audi» недавно представила систему электрического наддува, работающую по схеме, отличной от схемы «Controlled Power Technologies». Система «Audi» (на рис. ниже) использует двойной наддув: обычная турбина работает на средних и высоких оборотах, а электрическая — на малых, исключая турбояму.

Система электрического наддува «Audi»

В «Audi» собираются снабдить электрическим наддувом собственные дизельные моторы. На заводе компании уже собран пробный образец трехлитрового V6 TDI с подобным двойным наддувом. В системе задействован компактный электродвигатель, способный быстро раскрутить турбину до высоких скоростей. Возникновение дополнительного потребителя никак не должно отразиться на общем уровне энергопотребления, так как потери на раскрутку турбины перекроются при помощи системы рекуперации.

Внимание к электрическому наддуву в последнее время проявляют также компании «Ricardo», «Ford» и «BMW». Последняя недавно получила патент на электротурбину собственной конструкции, а компания «Ford» работает совместно с «Controlled Powertrain Technologies» и «Valeo» над трёхцилиндровым двигателем «Hyboost» с электронаддувом. «Valeo» станет первым поставщиком комплектующих, который предложит на рынок целый спектр электрических нагнетателей.

На рынке тюнинга существуют и так называемые осевые электрические нагнетатели, которые, как правило, входят в систему динамического наддува (читайте ниже). Движение воздуха в них осуществляется в осевом направлении. Один или пара последовательных либо параллельных вентиляторов с электромоторчиком, будучи установленными в воздушном тракте, проталкивают воздух вдоль себя назад, в фильтр или уже после него во впускной коллектор. Если такая система преодолевает хотя бы сопротивление фильтрующих элементов, эффект уже неплохой.

Резонансный наддув (инерционный наддув)

Другое интересное решение, которое фактически не является искусственным методом нагнетания воздуха, — система резонансного наддува. Идея основана на том факте, что приходы волн сжатия к впускному клапану и волн разрежения к выпускному клапану способствуют продувке и очистке камеры сгорания от отработавших газов.

Система резонансного наддува

В первом случае нужно просто поймать волну сжатия, а именно так ведет себя воздух во впускном коллекторе при работе двигателя: чередование приливов и отливов. С изменением оборотов амплитуда этих колебаний меняется. И для того, чтобы поймать волну сжатия, необходимо менять длину впускного коллектора. Поначалу конструкторы пошли по довольно примитивному по смыслу, но довольно сложному по воплощению пути: несколько воздуховодов разной длины и клапана, открывающие тот или иной канал. В настоящее время эта идея нашла свое логическое воплощение в устройствах впускного коллектора переменной длины. Например, компания «BMW» применяет устройство, которое обеспечивает изменение длины впускного тракта. Разумеется, это не полноценная замена наддуву, но определенная выгода от этого есть. Давление наддува, создаваемое за счет колебаний напора воздушного потока, находится в диапазоне от 5 до 20 миллибар. Для сравнения: с помощью турбонаддува или механического наддува можно получить значения в диапазоне между 750 и 1200 миллибар. Плюсом системы резонансного наддува является то, что энергия мотора на ее привод практически не затрачивается.

Во втором случае энергию отработавших газов частично применяют для улучшения наддува двигателя, используя возникающие колебания их давления уже в выпускном трубопроводе. Использование колебаний давления состоит в том, что после открывания клапана в трубопроводе возникает ударная волна давления, со скоростью звука проходящая до открытого конца трубопровода, отражающаяся от него и возвращающаяся к клапану в виде волны разрежения. За время открытого состояния клапана волна может несколько раз пройти по трубопроводу. При этом важно, чтобы к фазе закрывания выпускного клапана к нему пришла волна разрежения, способствующая очистке цилиндра от отработавших газов и продувке его свежим воздухом. Каждое разветвление трубопровода создает препятствия на пути волн давления, поэтому наиболее выгодные условия использования колебаний давления создаются в случае индивидуальных трубопроводов от каждого цилиндра, имеющих равные длины на участке от головки цилиндра до объединения в общий трубопровод.

Внешняя скоростная характеристика
Внешняя скоростная характеристика двигателя гоночного автомобиля «Порше».

Скорость звука не зависит от частоты вращения двигателя, поэтому во всем ее диапазоне чередуются благоприятные и неблагоприятные с точки зрения наполнения и очистки цилиндров условия режима работы. На кривых мощности двигателя Ne и его среднего эффективного давления pe это проявляется в виде «горбов», что хорошо видно на рис. справа, где изображена внешняя скоростная характеристика двигателя гоночного автомобиля фирмы «Порше». Колебания давления используют также и во впускном трубопроводе: приход волны давления к впускному клапану, особенно в фазе его закрывания, способствует продувке и очистке камеры сгорания.

Если с общим выпускным трубопроводом соединяется несколько цилиндров двигателя, то число их должно быть не более трех, а чередование работы — равномерным с тем, чтобы выпуск отработавших газов из одного цилиндра не перекрывал и не влиял на процесс выпуска из другого. У рядного четырехцилиндрового двигателя два крайних цилиндра обычно объединяются в одну общую ветвь, а два средних цилиндра — в другую. У рядного шестицилиндрового двигателя эти ветви образованы соответственно тремя передними и тремя задними цилиндрами. Каждая из ветвей имеет самостоятельный вход в глушитель, или на некотором расстоянии от него ветви объединяются, и организуется их общий ввод в глушитель.

Динамический наддув (скоростной или пассивный наддув)

Система динамического наддува (также называемого скоростным или пассивным наддувом) увеличивает давление на впуске двигателя. Рост давления во впускном коллекторе достигается за счет воздухозаборников особой формы, которые при увеличении скорости движения начинают буквально загонять воздух в двигатель.

Заметный эффект от пассивного наддува начинает проявляться при больших скоростях движения (более 150 км/ч), поэтому на обычных автомобильных двигателях система динамического наддува встречается крайне редко, но иногда применяется на спортивных мотоциклах и автомобилях, а также широко используется для наддува поршневых авиационных двигателей. Нередко пассивный наддув объединяют с другими видами наддува, делая воздухозаборник соответствующей формы.

На «тюнингованных» автомобилях часто выводят впускной тракт на капот или в решетку радиатора, т. е. в зону максимального давления, чем имитируют систему динамического наддува (ниже на рисунке приведена подобная система). Почему имитируют? Потому что пассивный наддув, как уже было написано выше, начинает работать только на высоких скоростях. Также при подобном «тюнинге» ставят «фильтр нулевого сопротивления», который плохо справляется с очисткой поступающего воздуха, что приводит к усиленному износу двигателя.

Динамический наддув
«Тюнинг». Впускной тракт выведен вместо фары.
«Инерционный» наддув
Разновидность динамического наддува. Внутри патрубка системы установлена крыльчатка, благодаря инертности (поэтому некоторые и наывают такой наддув «инерционным») вращения которой возникает завихрение поступающего воздуха, что обеспечивает его максимально быстрое проникновение в камеры сгорания и более полное их наполнение топливо-воздушной смесью. В общем, ерунда полная, на которую ведутся горе-тюнеры.

Преимуществом динамического наддува является то, что это самый дешевый способ относительно остальных.

Последнее обновление 15.11.2012
Опубликовано 22. 08.2010

Читайте также

  • Двухтопливный автомобиль «Lada Vesta CNG» (обзор)

    Двухтопливная (метан плюс бензин) «Lada Vesta CNG» – очень выгодное предложение, единственным недостатком которого по сути является меньший объём багажника. Кроме того, сама «Vesta» имеет более богатую начальную комплектацию чем конкуренты.

  • Зелёная волна

    Зелёная волна – согласованное переключение сигналов светофоров на смежных перекрёстках.

Сноски

  1. ↺ По другим данным он запатентовал сам принцип использования наддува на автомобиле.
  2. ↺ О нагнетателе «TVS» на сайте компании «Eaton».
  3. ↺ Описание работы системы «Comprex» дано по книге Мацкерле Ю. «Современный экономичный автомобиль» (книга есть в библиотеке сайта).

Комментарии

Нагнетатели — РТ на русском

Для начала выстроим некую ассоциативную цепочку. Сравним, к примеру, работу государственного механизма с движением автомобиля. Мощный мотор позволяет машине ехать быстро и уверенно. При этом эффективность самого двигателя внутреннего сгорания зависит от разных факторов. Одним из них (чуть ли не самым существенным) является наличие так называемого нагнетателя — устройства, обеспечивающего подачу под давлением дополнительного воздуха в цилиндры. Больше воздуха — быстрей режим сгорания топлива. В результате увеличивается скорость, автомобиль несётся, как говорится, на всех парах.

Также по теме

«Не понимает, куда вести мир»: как Байден хочет продемонстрировать способность США «добиваться целей»

Вашингтон должен показать другим странам, что Соединённые Штаты могут «добиваться целей», заявил президент США Джо Байден. По его…

Не так ли ускоряются и политические процессы в государственном масштабе, когда к их поступательному движению подключаются мощные внешние нагнетатели? Давайте обратим внимание на некоторые из них. Оговорюсь сразу, речь идёт о политической позиции США. И ещё. Быстрей — не значит безопасней. Скорее, наоборот. Есть у этих нагнетателей и существенные отрицательные побочные эффекты. В прямом и переносном смысле. И их нельзя не брать в расчёт. Но об этом чуть позже.

Существует в Соединённых Штатах такой своеобразный нагнетатель — весьма авторитетный портал, который по названию подозрительно перекликается с вирусом COVID-19 — 19fortyfive. Вообще-то forty-five (сорок пять) — всего-навсего карточная игра с фокусами, возникшая в Ирландии и популярная во многих сообществах Атлантической Канады, в Квебеке, а также в некоторых американских штатах. Поэтому ли так называется этот ресурс, или имеется в виду что-либо другое (например, победный 1945 год), но именно на его страницах, как в армейских боевых листках, сплошным потоком публикуются военные страшилки, связанные в основном с опасностью, которую, по мнению обозревателей портала, несёт всё более возрастающая мощь российского оружия.

Вот только некоторые заголовки материалов сайта 19fortyfive:

«Россия рушит историческую монополию американского флота».

«Засекреченный российский поезд станет настоящим ядерным кошмаром для США».

«США признали Россию мировым танковым королём».

«Россия нашла свой способ победы над авианосцами США».

«ВВС Соединённых Штатов досрочно проиграли возможный военный конфликт с Российской Федерацией».

И т. д. и т. п. — до бесконечности.

В целом всё это выглядит как подбор комплементарных статей, свидетельствующих о том, что наша страна успешно, эффективно и надёжно укрепляет свою обороноспособность на суше, на воде и в воздухе, становится вровень с мировыми державами, а по некоторым показателям даже превосходит их. Казалось бы, вывод напрашивается сам собой: с русскими лучше не связываться. Однако заключения публикаций, а главное, рекомендации, которые в них даются, говорят о диаметрально противоположном. А именно: подвергается безжалостной критике Министерство обороны Соединённых Штатов, критикуются за «недосмотр» президент и конгресс, и они же, вкупе с союзниками по военному блоку, подталкиваются к жёсткому противодействию и безудержному наращиванию военной мощи.

В связи с этим — ещё об одном нагнетателе, который работает сегодня рука об руку с порталом 19fortyfive. И о его влиянии на политические решения первых лиц США.

Речь идёт о фонде «Наследие» (Heritage Foundation), основанном ещё в 1973 году так называемыми бизнес-активистами, недовольными принятием президентом Никсоном «либерального консенсуса» и осторожными высказываниями других аналитических центров. Они с ходу начали проводить политику яростного антикоммунизма и неоконсерватизма, взяв курс на поддержку военно-промышленного комплекса.

Также по теме

«Миру не хватает стратегической стабильности»: как изменилась ситуация спустя два года после выхода США из ДРСМД

Два года назад США в одностороннем порядке вышли из Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (ДРСМД). Негативные…

Весомость их деятельности многократно возросла с приходом к власти республиканцев в лице Рональда Рейгана. Написанный фондом всеобъемлющий отчёт «Мандат на лидерство» был с восторгом принят президентом, некоторые авторы доклада заняли ключевые посты в Белом доме, а к концу его первого срока правления около 60% из 2000 предложений были реализованы.

С тех пор так и повелось. Президенты-демократы прислушивались к «Наследию», но, как правило, поступали по-своему. Республиканцы же использовали материалы Heritage Foundation практически как руководство к действию. Достаточно сказать, что во время переходного периода передачи власти от Обамы к Трампу фонд имел решающее влияние на нового президента и около 70 сотрудников и выпускников «Наследия» получили должности в его администрации. Когда же пришла пора прощаться с Белым домом, команда Heritage Foundation пустилась во все тяжкие. Ложные обвинения, необоснованные заявления о мошенничестве, подтасовка фактов, подкуп высокопоставленных чиновников, попытки продвинуть выгодные для республиканцев поправки в законодательство о выборах — вот лишь неполный список судорожных действий фонда, почувствовавшего, что власть уходит у него из-под ног.

И вот, оправившись, «Наследие» вновь запускает своё излюбленное оружие: запугивание всех и вся опасностью, которая якобы исходит от России, сумевшей не только не сгинуть, не пропасть в результате санкций, но и приумножить своё военное могущество. Два «великих нагнетателя» сходятся в одной точке. На портале 19fortyfive опубликован материал-аналитика по европейским делам Фонда Дэниэла Кочиса. Критике подвергается Джо Байден, занимающийся какими-то несущественными проблемами типа изменения климата на планете и не уделяющий достаточного внимания модернизации армии. Откровенность формулировки, адресованной НАТО, не допускает двойных толкований: «Организация должна вернуться к истокам… прежде всего чтобы «держать Россию в страхе». Так вот они, оказывается, каковы, эти истоки!

Неужели кто-то всерьёз может полагать, что страна, прошедшая сквозь горнила множества испытаний, задрожит от страха и поднимет лапки кверху?! У нас тоже есть свои истоки. И они питают наше мужество, стойкость и великодушие.

Остаётся уповать на то, что по традиции президент-демократ не так близко примет к сердцу откровения Heritage Foundation, как его соперник республиканец. И, возвращаясь к аналогии с автомобилем, хочется процитировать техническую инструкцию: «Нагнетатели могут усиливать мощность двигателя, но при этом создавать ряд новых проблем. Среди них — выделение гораздо большего количества тепла при сгорании топлива, чем это необходимо, перегорание клапанов, поршней, выход из строя системы охлаждения и, самое главное, непомерное увеличение рисков для безопасности движения».

Оно вам это надо?

Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.

ОБНОВЛЕНО Открытие Tesla Supercharger в Санта-Монике, Маск пересматривает планы по закусочной и заезду

Обновление: Райан Зохури пояснил, что Маск имел в виду, что Dogecoin будет приниматься в Hollywood Supercharger в качестве способа оплаты еды, напитков и товаров. Заголовок обновлен для точности. Пункт 3 изменен и перенесен в пункт 4.

Вчера открылся новый нагнетатель Tesla

в Санта-Монике, Калифорния, расположенный на бульваре Санта-Моника.Станция Supercharger пока не завершена. У Tesla все еще есть другой адрес, который нужно разработать для этого проекта, и Маск подтвердил, что на нем не будет закусочной 50-х годов или кинотеатра для автомобилей, которые когда-то планировались для этого места. Вместо этого он будет добавлен к другому объекту Supercharger, который теперь запланирован для Голливуда.

Расположенный по адресу 1421-1425 бульвар Санта-Моника, новый нагнетатель расположен на одном из двух участков, приобретенных Tesla для проекта. Другой расположен на бульваре Санта-Моника, 1401.1421-1425 технически является дополнительным лотом для проекта и будет содержать 26 нагнетателей, когда он будет завершен. На фотографии нового участка, сделанной владельцем Model Y и жителем Лос-Анджелеса Райаном Зохури, видно, что участок очень похож на чертежи, представленные Tesla в городской совет Санта-Моники в прошлом году.

Авторы и права: Райан Зохури | Твиттер

Планы 36 киосков Supercharger на бульваре Санта-Моника, 1401 в Лос-Анджелесе. (Комиссия по планированию Санта-Моники)

Кинотеатр 50-х годов переезжает в Голливуд

На бульваре Санта-Моника, 1401, находится основная часть нагнетателя Санта-Моники.36 нагнетателей V3 заполнят эту партию, и ранее Tesla планировала построить кинотеатр Drive-in и закусочную в стиле 50-х годов. Tesla добавила в этот участок несколько «пасхальных яиц», даже добавив парковочные места особого размера. Поскольку большинство мест имеют стандартную ширину 9 футов, некоторые имеют ширину до 12 футов, что может намекать на появление большего количества парковочных мест, ориентированных на Cybertruck, по мере строительства новых парковок Supercharging.

Илон Маск подтверждает, что крупный Tesla Santa Monica Supercharger: закусочная в стиле 50-х, видеоклипы для автомобилей

Этот лот будет принимать Dogecoin в качестве оплаты за еду и напитки, которые Tesla будет иметь в наличии в Hollywood Supercharger.

На рендерах нагнетателя в Санта-Монике, найденных Teslarati в прошлом году, не было видно ни закусочных, ни больших проекционных экранов, которые указывали бы на то, что Tesla планирует построить какое-либо из этих сооружений на месте. Вчера вечером Маск фактически подтвердил, что лот по адресу 1401 не будет иметь этих функций. Вместо этого они будут добавлены на объект Supercharging в Голливуде.

И футуристическая закусочная / автомобильный театр запланированы в районе Голливуда!

— Илон Маск (@elonmusk) 19 февраля 2022 г.

В этом нет ничего удивительного.В чертежах и рендерах не было места ни для одного из этих проектов. Тем не менее, на этом участке будет доступен туалет с полным спектром услуг. Тесла отремонтирует уже построенную структуру, чтобы учесть эти функции.

Планы на 36 киосков Supercharger на бульваре Санта-Моника, 1401 в Лос-Анджелесе. (Комиссия по планированию Санта-Моники)

Ванные комнаты с полным спектром услуг Tesla на бульваре Санта-Моника, 1401. (Кредит: GPD Group)

What 1401 Santa Monica Blvd.будет выглядеть после того, как Tesla закончит проект Santa Monica Supercharger. (Кредит: GPD Group)

Буду рад услышать от вас! Если у вас есть какие-либо комментарии, замечания или вопросы, напишите мне по адресу [email protected]. Вы также можете связаться со мной в Твиттере @KlenderJoey или, если у вас есть новости, вы можете написать нам по адресу [email protected].

ОБНОВЛЕНО Открытие Tesla Supercharger в Санта-Монике, Маск пересматривает планы по закусочной и заезду

нагнетателей Tesla теперь доступны для всех электромобилей (в Европе)

Tesla открыла больше своих нагнетателей в Европе для использования другими водителями электромобилей.Это очень обнадеживающий знак. Чтобы революция электромобилей увенчалась успехом, миру нужен единый стандарт зарядки. Мы не носим с собой набор адаптеров для подключения бензиновых шлангов — звездообразных для Ford, восьмиугольных для продуктов GM, трапециевидных для Chrysler — но водители электромобилей вынуждены таскать с собой адаптеры для своих зарядных кабелей и целый карман. взимать учетные данные компании, каждый со своим собственным паролем, чтобы помнить. Это нелепо. Plug & Charge — это будущее, в котором мы нуждаемся сегодня.

Автомобили других производителей теперь можно заряжать на некоторых зарядных устройствах во Франции и Норвегии через приложение Tesla.Узнайте больше на https://t.co/9t43ifJugM pic.twitter.com/CC4fpaNPaw

.

— Зарядка Tesla (@TeslaCharging) 31 января 2022 г.

Согласно Engadget , в настоящее время существует 15 станций Supercharger в Норвегии и еще 20 во Франции, которые позволяют водителям, не являющимся владельцами Tesla, подключать и заряжать свои электромобили. Начиная с ноября прошлого года, компания начала делать свою зарядную сеть доступной для других водителей в Нидерландах, Франции, Норвегии, Германии и Бельгии, причем развертывание происходило в течение многих месяцев.

На данный момент поддерживаются только транспортные средства с поддержкой CCS. Владельцы Tesla по-прежнему смогут заряжать на станциях Supercharger как обычно, в то время как водителям других электромобилей придется платить дополнительные сборы, чтобы «поддерживать зарядку широкого спектра транспортных средств и корректировать наши сайты для размещения этих транспортных средств».

Компания заявляет, что будет следить за возможными перегрузками на каждом участке. Будущее расширение пилота будет зависеть от емкости. Тем не менее, Tesla заявила, что «большее количество клиентов, использующих сеть Supercharger, обеспечивает более быстрое расширение.«Его стремление открыть сеть Tesla Supercharger для электромобилей, отличных от Tesla, направлено на повышение общей доступности зарядных станций и поощрение большего числа водителей к выбору электромобиля. Дополнительный доход — это бонус.

Открытие нагнетателей Tesla — это хорошо?

Естественно, не все в восторге от этой новой политики. Во-первых, это снобистская привлекательность: знать, что Supercharger могут использовать только те, у кого есть Tesla. Во-вторых, что, если водитель Tesla прибудет на место установки Supercharger и обнаружит, что все оборудование используется для зарядки Zoes, e-Corsas и тому подобного? О ужас!

Комментарий charlie cc к Engadget ясно указывает на проблему.«Я не могу понять, хорошо это или плохо для Tesla. Главной причиной, по которой я купил Model 3, а не другие электромобили, является инфраструктура зарядки, и я уверен, что я не единственный. Это, безусловно, повлияло бы на продажи, я знаю, что если бы у меня был доступ ко всем местам Tesla без Tesla (что, как я полагаю, является конечной целью), я, скорее всего, не купил бы Tesla. С другой стороны, огромное спасибо Тесле, если их цель действительно альтруистична, это будет огромным подспорьем для внедрения электромобилей в целом.

Я нашел этот ответ от Sven J убедительным и проницательным. «В Европе они обязали электромобили использовать одни и те же концепции зарядки, включая разъемы. Они используют стандарт CCS. Таким образом, другие транспортные средства даже могут использовать зарядные устройства Tesla на самом деле из-за требований соответствия. В США у нас нет такой государственной защиты потребителей, поэтому Tesla смогла создать зарядные устройства, которые другие не могли использовать… и они это сделали. Они создали адаптеры, чтобы Tesla могла использовать зарядные устройства J1772, большинство из которых есть в США, но не облегчили всем остальным использование зарядных устройств Tesla.Итак, в Европе по закону они должны были быть совместимы, и они рекламируют свой альтруизм. В США они не были совместимы и не делали этого по своей воле. О многом говорит, если ты поступаешь правильно только тогда, когда это необходимо».

Возможно, «большое правительство» не совсем то людоед, каким некоторые хотят его представить.

Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или послом CleanTechnica – или покровителем на Patreon.


Реклама
У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

Electrify America вытесняет Tesla Supercharger в 2021 г. Эталон инфраструктуры зарядки электромобилей

В прошлом году глобальная инжиниринговая компания umlaut, которая проводит эталонные тесты в различных отраслях, адаптировала свое мастерство тестирования к рынку электромобилей США, чтобы определить, какая общественная зарядная сеть была лучшей в стране.Усилие, которое было названо первым эталонным тестом инфраструктуры зарядки электромобилей в США в 2020 году, определило, что Electrify America на сегодняшний день является лучшей общедоступной сетью зарядки в Соединенных Штатах.

Но в то время как первый тест инфраструктуры зарядки электромобилей в США был примечательным, была популярная сеть, которая не была включена в первый анализ умляута: вездесущая сеть Tesla Supercharger, которая очень распространена, но не открыта для публики, как Electrify America. Вот почему в этом году в USA EV Charging Infrastructure Benchmark глобальная инженерная фирма поставила перед собой задачу включить сеть Supercharger в свое исследование, даже если систему пришлось оценивать совершенно по-разному, поскольку она была специально разработана для электромобилей Tesla.

1 кредит

Для сравнительного анализа инфраструктуры зарядки электромобилей в США в 2021 году компания umlaut провела сравнительное исследование сетей быстрой зарядки в стране и оценила каждую из них по нескольким критериям, в частности: совместимость, ценообразование, прозрачность, функциональность и доступность, среди прочих. В качестве транспортных средств, которые будут использоваться для исследования, были выбраны Tesla Model 3 и Ford Mustang Mach-E. Пара электромобилей преодолела 2100 миль за шесть дней, чтобы протестировать зарядные станции в Мичигане, Огайо, Мэриленде, Нью-Джерси, Нью-Йорке, Коннектикуте и Пенсильвании.

Чтобы ранжировать различные сети зарядки, умлаут решил разделить свой анализ на две области: «Цифровая платформа», которая включает веб-сайт службы и мобильное приложение, и «Место зарядки», которая включает простоту оплаты, удобства и доступность. технические характеристики самой системы. Результаты, что интересно, показали, что Electrify America по-прежнему остается абсолютным победителем с 702 баллами благодаря сбалансированным баллам в категориях «Цифровая платформа» и «Место зарядки».

Предоставлено: umlaut

Сеть Supercharger от Tesla заняла второе место с общим баллом 649. Это было довольно интересно, поскольку Supercharger полностью доминировали в метрике «Место зарядки», получив высший балл в «Технических характеристиках» и высокие баллы в «Доступ и оплата». ” подкатегории, среди прочего. Однако сеть Supercharger потеряла баллы в категории «Цифровая платформа», поскольку веб-сайт и мобильное приложение Tesla не были такими полезными, как у других сетей. Это было, конечно, отчасти из-за того, что сеансы Tesla Supercharger уже были интегрированы в сами автомобили компании.

Несмотря на проблемы, представленные сетью Supercharger Network в 2021 году в США по оценке инфраструктуры зарядки электромобилей, Кристиан Зуссбауэр из умлаута отметил, что системы зарядки Tesla превосходны во многих ключевых областях.

Предоставлено: umlaut

«У нас было много внутренних дискуссий о включении нагнетателей Tesla в тест Benchmark этого года, потому что мы действительно хотим создать систему тестирования, которая будет фиксировать правильные показатели и предоставлять наиболее полезную информацию для индустрии электромобилей.Честно говоря, если бы вы спросили меня до того, как мы провели тесты, я бы предсказал, что Tesla Supercharger в конечном итоге лидируют по общему количеству баллов, потому что хорошо известно, что они отлично справляются со многими аспектами быстрой зарядки. И на самом деле, результаты наших испытаний ясно показывают это — нагнетатели преуспевают во многих важных областях. На самом деле тестировать станции Supercharger немного скучно, потому что вы просто подключаете их, и они надежно работают».

«Мы были рады найти очень высокий уровень простоты и надежности с Electrify America и в этом году.Использование электромобиля с включенной функцией Plug & Charge в сети Electrify America было очень удобным для пользователя. Вся индустрия электромобилей должна стремиться воспроизвести этот аспект Supercharger и Electrify America/Plug & Charge. И, наконец, у Electrify America также есть очень полезное приложение для смартфонов и веб-сайт, которые в совокупности поставили их на первое место по общему количеству баллов по показателям, которые мы измеряли в 2021 году», — сказал Зуссбауэр.

Посмотрите видео об эталонном показателе инфраструктуры зарядки электромобилей США 2021 года ниже.

Не стесняйтесь обращаться к нам с новостями. Просто отправьте сообщение на  [email protected] , чтобы предупредить нас.

Electrify America вытесняет Tesla Supercharger в 2021 году для инфраструктуры зарядки электромобилей

Посмотрите, как электромобили других производителей теперь блокируют зарядные устройства Tesla

Тот факт, что открытие станций Tesla Supercharging для других электромобилей вызовет проблемы, связанные с расположением станций и короткими кабелями (предназначенными для определенного расположения зарядного порта на автомобилях Tesla — в левом заднем углу) был известен давно.

С тех пор, как Tesla открыла 10 станций в Нидерландах в рамках программы Non-Tesla Supercharger Pilot , мы увидели несколько примеров того, что может пойти не так.

Несмотря на то, что компания заявила, что ее цель — предложить быструю зарядку для всех электромобилей, проблема «геометрии» на самом деле значительно ограничит доступ только к некоторым моделям. По крайней мере, до тех пор, пока Tesla не переключится на сквозную схему или не предоставит более длинные зарядные кабели (как это делает большинство других быстрых зарядных устройств).

Нагнетатели Tesla подходят для автомобилей Tesla с разъемом для зарядки в заднем углу со стороны водителя, но из-за очень короткого кабеля требуется парковка задним ходом.

Это означает, что только автомобили с одинаковым расположением зарядного порта (и автомобили с зарядным портом на стороне пассажира спереди при парковке вперед) получат доступ к Supercharger, предназначенному для определенного места парковки.

Остальным электромобилям, которых оказывается большинство, придется либо пересекать линии одного парковочного места (различными способами), либо брать зарядку с другого места (в результате блокируя две зарядки).

Согласно изображениям, предоставленным Майклом Хсу, только несколько брендов производят электромобили с таким же расположением зарядного порта, как у Tesla:

  • FCA (в настоящее время Stellantis): Peugeot, Citroën, Opel, DS
  • Polestar
  • Volvo
  • Исходящий Hyundai IONIQ Electric

При парковке вперед другие совместимые автомобили могут включать:

  • Porsche Taycan/Porsche Taycan Cross Turismo
  • Audi e-tron GT
  • потенциально меньшие Renault EV Megane,
  • 5 90 Renault ZOE, Dacia Spring, Honda e, MG ZS (если до него дотянется кабель)
    Nissan LEAF имеет вход CHAdeMO, поэтому он в любом случае не совместим
 

Проблема проиллюстрирована Фабианом Лаашем: способ справиться с другими типами электромобилей.

Блокировка ларька – серьезная проблема не только для пользователей, но и для компании. Генеральный директор Tesla Илон Маск однажды отметил, что увеличение мощности зарядки приводит к более быстрой зарядке и меньшему количеству новых зарядных устройств, которые необходимо установить (более низкие общие затраты). Если стойло заблокировано (или заряжается малой мощностью), это повлияет на рентабельность.

Другими словами, компания увидит небольшой прирост доходов, но потенциально расстроит многих своих клиентов.Серьезные инвестиции и новая схема Supercharging кажутся единственным лекарством, если сеть должна быть открыта для всех.

Audi e-tron — перпендикулярная парковка и пользователь Tesla просит закрыть доступ для водителей Audi:

 

Audi e-tron не может заряжаться никаким другим способом, кроме как взять нагнетатель со следующего места:

 

Ford Mustang Mach- E торчит:

 

Volkswagen ID.3 берет нагнетатель со следующего места:

 

Положение центрального переднего зарядного порта кажется доступным:

 

Polestar 2 может заряжаться так же, как Tesla Model 3 (такое же расположение зарядного порта) :

 

У Hyundai IONIQ Electric нет проблем, в то время как Porsche Taycan едва помещается в месте зарядки:

Вот пример с различными моделями электромобилей:

Теоретически Peugeot e-2 должен все в порядке (место входа для зарядки), но один из пользователей сообщает, что зарядка не начинается (и это проблема также в Kia Niro EV):

Мы предполагаем, что могут быть некоторые проблемы совместимости с некоторыми электромобилями, несмотря на использование разъемов CCS Combo 2 без каких-либо адаптеров.

В Северной Америке ко всему вышеперечисленному нам пришлось бы добавить еще один аспект сложности — необходимость использования адаптера CCS Combo 1.

Нагнетатели – обзор | ScienceDirect Topics

5 ПРИМЕНЕНИЕ И СРАВНЕНИЕ

В примере применения рассчитывается межсетевой зазор винтового нагнетателя типа GL51. Два ротора представлены в виде данных облака точек.Сначала необходимо рассчитать площади B-шлицев роторов. Используется алгоритм интерполяции по (11). После этого для каждого ротора рассчитывается иерархия ограничивающего объема. В качестве ограничивающих объемных элементов в данном случае используются сферы, так как для выбранного примера они дают лучшие результаты, чем кубоиды, и в то же время требуют меньших вычислительных затрат при анализе. Глубина иерархии равна 7, поэтому при одновременном глубинном анализе роторов уровень параметров разбивается на 16384 квадрата. Такой порядок величины обеспечивает хорошее приближение поверхностей. Следующим шагом является испытание на столкновение. Минимальное расстояние линий изорасстояния выбирается таким образом, чтобы определить как можно меньшую область в диапазоне параметров роторов; однако регион не должен разлагаться. В данном случае оказалось, что минимальное расстояние 0,2 мм обеспечивает хороший результат.

Перспектива предопределена. Поскольку охватывающий ротор является геометрически более сложным ротором, триангуляция и одновременное определение области поиска осуществляется в диапазоне параметров охватывающего ротора.Таким образом, итерация Ньютона выполняется на поверхности охватываемого ротора.

На рисунке 8 показана высота межзацепного зазора вдоль оси ротора. На первый взгляд видна периодичность геометрии ротора. Характеристики кривой повторяются. Кроме того, следует отметить, что максимальная высота зазора составляет около 0,08 мм. Столкновение двух роторов в точке, в которой высота зазора составляет 0,0 мм, можно объяснить тем, что эта машина не синхронизирована. Скорее мужской ротор приводит в движение женский ротор, при этом для передачи мощности требуется контакт.

Рисунок 8. Кривая высоты зазора в зависимости от длины в направлении оси ротора

Сравнение расчетной траектории зазора и результирующей высоты зазора с результатами, рассчитанными с помощью методов, представленных в (7), показано на рисунке 9. При этом геометрически рассчитанные пути зазора сравниваются с путем линии контакта идеального профиля по закону зацепления.При этом становится ясно, что пространственное положение линии действия и квазилинии действия несколько различается, так что линия действия может быть использована для оценки реальных габаритных высот только с соответствующей потерей точности.

Рисунок 9. Проекция траектории в просвете по оси YZ и высота в просвете как функция координаты Z по сравнению с (7)

Сравнение высот в просвете с методом согласно (7) показывает, что в значительной степени оба метода обеспечивают практически одинаковую высоту просвета; однако есть отклонения в двух областях. Одно отклонение касается изображения поднутрений по направлению к координате z. Поднутрение в начале роторной пары (z=0 мм) не рассчитывается методом по (7) и, следовательно, отсутствует в траектории зазора. Это связано с образованием начальной квазилинии действия, так как она априори находится между двумя точками минимального расстояния, определенного в поперечном сечении, и, таким образом, исключается подрез в начале или конце поверхности ротора. Кроме того, заметны различия в площади дыхательного отверстия на стороне нагнетания (60 мм

Кроме того, метод имеет то преимущество, что его можно гибко применять ко всем параметрическим областям и, таким образом, e. грамм. также к расчету жилищных зазоров. Конкретное дальнейшее развитие может улучшить стабильность и численную эффективность метода. Вот, напр. общеприменимая обработка нескольких линий изорасстояния является решающим фактором.

Tesla предлагает бесплатную подзарядку во время рождественских выходных

  • Владельцы Tesla, которые путешествуют рано утром или поздно вечером, могут получить скидку на зарядку.
  • Компания делает зарядку Supercharging бесплатной в непиковые часы в течение праздничных выходных.
  • Это способ Tesla помочь владельцам избежать длительного ожидания зарядки перед поездкой в ​​отпуск.
LoadingЧто-то загружается.

Рождество уже близко. Это означает борьбу с препирающимися родственниками, кекс и, скорее всего, много трафика.

В этом году Tesla хочет снять стресс во время отпуска, предлагая бесплатный доступ к своим зарядным устройствам на популярных маршрутах с 23 по 26 декабря. Но есть одна загвоздка — вы должны подключиться к сети до 10 утра или после 7 вечера. чтобы воспользоваться сделкой.

—Tesla Charging (@TeslaCharging) 17 декабря 2021 г.

Раздача зарядки в непиковые часы — это способ Tesla гарантировать, что пункты Supercharging не будут переполнены в часы пик.Автопроизводитель предложил аналогичный стимул во время Дня Благодарения. Праздничное предложение доступно более чем в 70 местах в Аризоне, Калифорнии, Колорадо, Флориде, Неваде, Нью-Мексико, Оклахоме, Орегоне, Пенсильвании, Техасе и Юте.

По данным AAA, даже на фоне резкого роста случаев заболевания COVID-19 более 109 миллионов человек планируют проехать не менее 50 миль во время праздников. Это на 34% больше, чем в 2020 году, и может создать проблему для владельцев электромобилей, которые хотят заряжаться на ограниченном количестве мощных зарядных станций для электромобилей, разбросанных по стране.

В течение многих лет владельцы Tesla жаловались на длинные очереди к станциям Supercharger, особенно в горячих точках электромобилей, таких как Калифорния, и особенно во время загруженных поездок. Сеть зарядных станций Tesla выросла до более чем 1000 станций Supercharger, но они все еще могут быть перегружены, когда спрос высок. Во время праздника Благодарения в 2019 году Tesla развернула мобильную зарядную станцию ​​между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, чтобы справиться с ажиотажем.

Tesla планирует утроить сеть Supercharger за два года

Термин «установление рекорда» применялся почти ко всем квартальным результатам продаж и поставок Tesla в течение многих лет.

Но в среду Tesla ясно дала понять в своем отчете за третий квартал, что пришло время ускорить создание своей сети Supercharger, чтобы разместить этот быстрорастущий парк автомобилей Tesla.

Как мы подчеркивали в июле, в нашей последней ежегодной проверке роста зарядных сетей с каждым из стандартов сеть Supercharger росла более медленными темпами в станциях и разъемах по сравнению с CCS — и даже по существу устаревшим стандартом CHAdeMO. — по сравнению с годом ранее.

По данным Центра данных по альтернативным видам топлива Министерства энергетики, сегодня у Tesla в настоящее время 1165 станций для электромобилей в США по сравнению с 3877 станциями для электромобилей с быстрыми зарядными устройствами постоянного тока формата CCS, которые все еще гораздо реже встречаются в совокупном национальном парке электромобилей. . Тем не менее, у Tesla есть преимущество по фактическим портам питания: 11 593 против 5 368.

Станция Tesla Supercharger V3, Лас-Вегас

Хотя Tesla удвоила размер сети Supercharger за последние 18 месяцев, она планирует утроить ее в течение следующих двух лет, по словам вице-президента компании по приводным системам и энергетике Дрю Бэглино.

Во время ежеквартального звонка Баглино сказал, что, хотя Tesla еще предстоит проделать работу по расширению пропускной способности, средняя загруженность сети фактически снизилась за последние 18 месяцев. Хотя это происходит во время пандемии, это особенно впечатляет, поскольку это было в период, когда Tesla продемонстрировала огромный рост продаж.

По словам Баглино, для решения проблемы местных заторов в краткосрочной перспективе Tesla развертывает мобильные Supercharger и стремится внедрить стратегии ценообразования, которые поощряют более широкое использование в непиковые часы.

Tesla Model 3 в Supercharger, Сэнди ИЛИ

Baglino также назвал новейшую технологию компании с ее новым поколением аккумуляторных батарей и зарядным оборудованием мощностью 250 кВт как «довольно невероятную» и важную составляющую мощности Supercharging, поскольку она позволяет проводить больше сеансов зарядки на один разъем и, конечно же, сокращает время стоянки и зарядки.

Возможно, есть предел тому, как быстро Tesla может заряжать свои автомобили, даже если она движется к потенциальному структурному пакету следующего поколения.Как недавно предположил генеральный директор Lucid Питер Роулинсон, 400-вольтовая сеть Tesla в конечном итоге должна быть модернизирована до стандартов более высокого напряжения с большими затратами, с такими сетями, как Electrify America, которые уже настроены на зарядку до 1000 вольт, что потенциально может дать другим автопроизводителям, таким как Lucid. преимущество второго хода.

Тем временем Tesla изучает другие имеющиеся у нее инструменты, такие как программное обеспечение и интерфейс.

Станция Tesla Supercharger V3 — Лас-Вегас-Стрип

«Динамическая маршрутизация, позволяющая избежать загруженных нагнетателей, на самом деле очень полезна», — сказал Бэглино.«Мы учитываем загруженность станций в режиме реального времени, когда выбираем, куда направить людей в их поездке».

«Кроме того, мы также продолжаем улучшать сам планировщик поездок и то, как он оценивает, сколько энергии люди используют, чтобы не было слишком консервативно просить людей брать больше, чем им нужно, а это еще одна вещь, которая может задержать общая поездка», — добавил он.

Генеральный директор Tesla Илон Маск подтвердил в июле, что Tesla сделает свою сеть Supercharger доступной для других электромобилей позже в этом году с приложением Tesla и адаптером для штепсельной вилки, которые могут быть доступны на станции.Компания планирует помочь избежать некоторых узких мест, взимая дополнительную плату за медленную зарядку электромобилей, отличных от Tesla.

Оборудование Electrify America с CCS и CHAdeMO — Худ-Ривер, Орегон — июль 2020 г.

У водителей Tesla также есть несколько других вариантов в США, таких как использование адаптера CHAdeMO (для более медленной зарядки) или использование одного из ограниченного числа городских мест EVgo, которые предлагают разъемы Tesla.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.