Пешеходный переход это: Пешеходный переход это \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

Содержание

Пешеходный переход это \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Пешеходный переход это (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Пешеходный переход это Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2021 год: Статья 12.18 «Непредоставление преимущества в движении пешеходам или иным участникам дорожного движения» КоАП РФ»Объективную сторону состава правонарушения, предусмотренного ст. 12.18 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, составляет невыполнение требований Правил дорожного движения, предписывающих водителям транспортных средств уступать дорогу пешеходам, вступившим на проезжую часть. Юридически значимым обстоятельством в данном случае является факт вступления пешехода на проезжую часть для осуществления перехода, что влечет за собой обязанность водителя остановиться, чтобы пропустить пешехода, переходящего проезжую часть по пешеходному переходу, и лишь после этого продолжить движение.
»

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Пешеходный переход это Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Причины дорожной агрессии на автомобильных дорогах
(Коваленко К.Е., Коваленко Н.Е.)
(«Административное право и процесс», 2020, N 6)1. Неосознание состояния агрессии. Окружающая среда оказывает влияние на психику человека. Слишком близко проехавший автомобиль, появившийся в окне заднего вида, ремонтные работы на дороге, пробки на дорогах или просто переходящий по пешеходному переходу человек — все это уже влияет на психику водителя. Исследования показывают, что молодые водители более импульсивны и склонны вести себя агрессивно за рулем, чем старшее поколение. Интересно также, что эти водители проявляют больше безразличия к наказанию, а это означает, что простые карательные меры вряд ли сдерживают самых антиобщественных участников дорожного движения .
Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:

Статья: Практика применения административного штрафа в области дорожного движения: опыт Финляндии
(Андреянов М. В.)
(«Административное право и процесс», 2019, N 8)В 2016 году окружной суд Хельсинки приговорил миллиардера Антти Ильмари Аарнио-Вихури (состояние 1,9 млрд $ по версии Forbes) к выплате штрафа в 77 808 EUR за то, что тот отказался остановиться на пешеходном переходе так, как это сделали водители на соседней полосе. Тем не менее Аарнио-Вихури проехал пешеходный переход без остановки. В результате инцидента никто не пострадал. Сам бизнесмен заявил полиции, что у него не было времени, чтобы притормозить. Прокуратура обязала миллиардера выплатить штраф в 77 808 EUR, однако тот оспорил это решение, посчитав, что сумма должна быть ниже. Суд встал на сторону силового ведомства и обязал Аарнио-Вихури уплатить штраф в течение 12 дней. Прокурор подчеркнула, что сумма штрафа рассчитывалась на общих принципах, однако это рекордный штраф в истории Финляндии за такое правонарушение .

Нормативные акты: Пешеходный переход это

Что такое пешеходный переход?

Пешеходный переход — это участок улицы, обозначенный как пешеходный переход. Общее место для пешеходного перехода находится на перекрестке, где движение уже может быть остановлено, что облегчает размещение пешеходов, которым необходимо перейти улицу. На особенно длинных улицах в середине улицы может также появиться пешеходный переход, чтобы пешеходы могли безопасно переходить посреди улицы. Пешеходные переходы можно найти по всему миру, в самых разных стилях и местах.

Во многих регионах определенные области дорожного движения касаются пешеходных переходов. Например, для пешеходов на пешеходных переходах может потребоваться движение, а парковка на пешеходном переходе или вокруг него ограничена, поэтому пешеходы могут свободно передвигаться и безопасно видеть встречные машины. Остановка в середине пешеходного перехода также может быть основанием для проездного билета. Многие правила дорожного движения также запрещают движение автомобилей по пешеходному переходу, когда на нем находится пешеход.

Конструкция пешеходного перехода обычно включает дорожные знаки, предупреждающие водителей о том, что приближается пешеходный переход, и четкие разметки на дороге, которые очерчивают пешеходный переход. Одной из наиболее распространенных отметок является полосатый рисунок, поэтому пешеходные переходы иногда называют «переходами зебры». На пешеходном переходе могут также присутствовать сигналы, предупреждающие пешеходов, когда можно безопасно ходить.

На перекрестках, контролируемых светофорами, светофоры связаны с указателями пешеходов, которые сообщают им, когда они могут и не могут пересекать. Эти сигналы обычно визуальные и слуховые, так что слепые люди знают, когда безопасно переходить улицу, и они могут включать символы или надписи, часто меняя цвета, чтобы людям было еще легче читать сигналы. Пешеходный переход также требуется по закону во многих регионах для обеспечения доступа для инвалидных колясок, что означает, что бордюры должны иметь наклон там, где тротуар соединяется с пешеходным переходом, чтобы люди, использующие инвалидные коляски, могли легко войти на пешеходный переход.

В районах с интенсивным движением или частыми конфликтами между пешеходами и водителями пешеходный переход может быть удален и заменен пешеходным переходом или эстакадой, что позволяет пешеходам переходить улицу, не прерывая движение транспорта.

Эту технику часто предпочитают в оживленных городских районах, где пешеходам могут угрожать неосторожные или бездумные водители.

ДРУГИЕ ЯЗЫКИ

В Подмосковье через Москву-реку проложили пешеходный переход

Московский скульптор Григорий Орехов, который в прошлом году создал зеркальный куб в парке Малевича, представил новую работу — пешеходный переход, протянутый через Москву-реку. «Афиша Daily» поговорила со скульптором о концепции работы, которую установили только с третьей попытки.

© Илья Иванов

2 из 6

© Илья Иванов

3 из 6 © Константин Антипин 4 из 6

© Константин Антипин

5 из 6

© Константин Антипин

6 из 6

Григорий Орехов

Скульптор, создатель Orekhov Gallery

Это уникальная ситуация. Теперь эти поля [в Одинцовском районе] де-юре принадлежат Москве: их зачем‑то вывели из Московской области и передали городу. Это частная территория, которая частично принадлежит московскому конезаводу № 1 и банку ВТБ. У них есть планы застроить эти места жилыми домами, идут обсуждения, а народ не хотят слышать.

Идея проекта пришла сразу после того, как у нас, в селе Иславском, прошли публичные слушания и мы узнали, что обсуждается застройка этих земель. Подготовка шла около месяца и было выдержано много испытаний, ведь в этом районе у Москвы-реки очень сильное течение. При первой попытке течение вырвало тросы, и мы чуть не потеряли инсталляцию. При второй оборвался главный трос. Я не мог понять, почему все против моей воли. Получилось только с третьей попытки. Когда 7 июля мы пришли на место и внезапно на полчаса опустился туман, я понял: все было для того, чтобы сделать эти уникальные кадры.

Между берегами был растянут трос и на него положены поликарбонатные панели, выкрашенные дорожно-разметочной краской. Размер работы — 6 на 62 метра. Она находится между селами Иславское и Николина Гора. Пройти по ней, думаю, невозможно, так как панели тонкие и держат на плаву только сами себя. Кроме того, такой задачи не было, этот переход символический.

Название работы, «Crossroads», обозначает ее суть: это перекресток дорог, символическое пространство выбора, территория, где переплетаются пространство и время.

Я призываю сделать правильный выбор — сохранить природный баланс и историческую память, ведь именно здесь была линия фронта Великой Отечественной, где полегли наши солдаты. Этот ландшафт — памятник тех страшных времен, который пока не изменился. Если и реализовывать какие‑то проекты, то, на мой взгляд, лучше тут появиться паркам, гольф-клубам — все что угодно, что будет дополнять природу, а не разрушать ее. Также хочу отметить, что эта территория находится в водоохранной зоне Москвы-реки, водозаборный узел Москвы. Эту воду мы пьем.

Работа простояла несколько часов с ночи и до утра. После мы ее демонтировали, так как по реке плавают отдыхающие на лодках и байдарках. Но у меня есть желание выставить эту инсталляцию на длительный срок на одном из московских водоемов.

Еще один пешеходный переход установили над дорогой в области, возле сада Солнечный

Модульный надземный пешеходный переход установили сегодня ночью на 22-м километре Серовского тракта, рядом с автобусной остановкой для садов Солнечный и Ветерок. Воспользоваться им можно будет в конце октября, пока специалисты проводят пусконаладочные работы.

Это вторая конструкция для пешеходов, возведенная в этом году, – ранее управление автомобильных дорог Свердловской области поставило такой же переход еще в июле на 16-м километре Полевского тракта, вблизи автобусной остановки для сада Родничок.

В планах ведомства до конца 2020 года установить еще одну конструкцию на 24-м километре Серовского тракта рядом с остановкой для садов Простоквашино, Экран, Надежда-73.

– Конструкция модульного пешеходного перехода, в отличии от капитального, полностью металлическая и сборная. Это позволяет нам в короткие сроки ее собрать, а если переход станет не нужен, то его можно демонтировать и перенести на другое место. Данные надземные модульные пешеходные переходы оборудованы подъемными площадками для инвалидов и маломобильных групп людей. Подъемная платформа управляется с диспетчерского пульта государственного казенного учреждения Свердловской области «Управление автодорог», – рассказал начальник управления Вячеслав Данилов.

Работы проводятся в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» для снижение количества ДТП.

По плану до конца 2021 года специалисты введут в эксплуатацию восемь надземных пешеходных переходов. В 2019 году конструкции поставили на Екатеринбургской кольцевой автодороге, 41-м километре – переход на Ганину Яму, на 63-м километре возле автобусной остановки для садов Родник, Медная горка, Солнышко и на 66-м километре рядом с остановкой для сада Медный. В 2021 году они появятся в Верхней Пышме у поселка Залесье и на 90-м километре Серовского тракта.

Напомним, показатель ДТП со смертельным исходом к 2025 году не должен превышать 3 человек на 100 тысяч жителей области.

«Накажи автохама»: 4 знака «пешеходный переход» — это мало? — Новости Тулы и области. Криминал

Пользователь Myslo прислал в нашу традиционную рубрику кадры, снятые в районе дома № 161 по ул. Кирова в Туле. На записи видно, как водитель легкового автомобиля Lada не пропускает людей, которые пересекали проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу.

 

 

 

Редакция Myslo благодарит всех пользователей сайта за присланные в рубрику «Накажи автохама» видео и фото.

Конечно же, никто не отменял обращение в ГИБДД.  В любом случае — это их работа и привлекать к ответственности будут тоже они и суд. Мы же поможем вам предать нарушение огласке (город должен знать своих «героев») и узнать об итогах вашего обращения. И даже если ГИБДД не сможет по каким-то причинам привлечь нарушителя к ответственности, его уж точно подвергнут общественному порицанию в комментариях под статьей!

Если вы стали свидетелем нарушения ПДД и у вас есть видео или фото — присылайте их на наш специальный электронный адрес: [email protected]. Обязательно укажите в письме время, дату и место съемки, а также авторство видео (можно анонимно).

Информацию о нарушителях ПДД и происшествиях на дороге можно присылать на телефон нашему корреспонденту Сергею Старикову. Его номер +7 (962) 272-02-02. Сообщения в WhatsApp и Telegram принимаются круглосуточно.

Кстати, мы принимаем также фото и видео нарушений со стороны пешеходов.

Редакция оставляет за собой право не публиковать сообщения с незначительными или сомнительными нарушениями, некачественными фото и видео, на которых нарушение плохо различимо.

Пешеходный переход в районе пл. Южной оборудуют до конца июля

Администрация Томска согласовала с Управлением ГИБДД по Томской области проект наземного пешеходного перехода, который соединит ул. Мокрушина и ул. 19 Гвардейской Дивизии. О проекте будущего перехода сегодня в ходе выездного совещания и.о. мэра Томска Михаилу Ратнеру рассказал заместитель мэра по благоустройству Вячеслав Черноус.

Напомним, в последнее время с просьбой вернуть пешеходный переход в районе Мокрушинского переезда от томичей поступало много обращений — как в адрес мэрии, так и к депутатам. К проблеме подключился и спикер городской Думы Чингис Акатаев. Однако до завершения проекта строительства развязки на 76-м км железной дороги Тайга-Томск это было невозможно.

При этом городская администрация прорабатывала варианты организации перехода: в каком месте установить светофоры, какие именно и как распределить транспортные потоки.

Планируется, что через Богашевский тракт в районе площади Южной оборудуют две секции пешеходного перехода с островком безопасности и подходы к ним. Для регулировки движения на этом участке установят светофоры, которые позволят решить вопрос выезда автомобилей с Мокрушинского переезда и Богашевского тракта на ул. Красноармейскую, а также будут учитывать разворот троллейбусов на кольце.

По информации заместителя мэра Вячеслава Черноуса, дополнительных средств на обустройство пешеходного перехода не потребуется — работы будут проведены за счет имеющихся у муниципалитет контрактов.

«Мы в свое время обещали томичам, что после открытия развязки вернем пешеходный переход. И мы это делаем. Отдельно благодарю в этой связи начальника областного ГИБДД Александра Золотарева — это новый руководитель, но он очень быстро смог вникнуть в ситуацию. В результате компромиссное решение было найдено. До конца июля мы планируем его реализовать. Надеемся, это позволит решить сразу несколько вопросов», — отметил и.о. мэра Томска Михаил Ратнер.

Как подчеркнул Михаил Ратнер, мониторинг дорожного движения в районе пл. Южной и транспортной развязки будет продолжен и в дальнейшем.

ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД | определение в кембриджском словаре английского языка

В середине квартала находится приподнятый пешеходный переход , пересекающий , который соединяет здание с парком, создавая общественное пространство между тротуарами и улицей. Или, если бы ваша машина могла предупредить вас о пешеходе, пересекающем дорогу впереди вас? На пешеходном переходе загорелся знак зеленого человечка. Он даже спонсировал «шарретку», на которой 1500 человек обсуждали способы поощрения новых вариантов жилья, добавления тротуаров и превращения пешеходов, пересекающих скоростных автомагистралей, менее опасными. Пешеход Пересечение сигналов, их нужно соблюдать.Она добавила, что добавление дорожек для велосипедов, пешеходных переходов и других изменений, способствующих движению пешком и на велосипеде в школу и обратно, также может помочь. Будут ли пешеходные переходы? В рамках контракта новые системы будут установлены на оживленных пешеходных переходах, а существующие системы будут заменены на технологии, точность которых на 15 процентов выше. Планировщики коалиции говорят, что работы, которые можно выполнить немедленно, такие как благоустройство улиц, велосипедные дорожки, безопасные пешеходные переходы и расширение автобусного сообщения, обойдутся примерно в 875 миллионов долларов.

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете.Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Кембриджского словаря, издательства Кембриджского университета или его лицензиаров.

пешеходный переход — Викисловарь

Английский

Уличный знак с изображением пешеходного перехода.

Существительное[править]

пешеходный переход ( множественное число пешеходный переход )

  1. Место, где пешеходам разрешается или рекомендуется переходить улицу.
    Синонимы: (США) пешеходный переход, пешеходный переход
    Гипоним: зебра
Гипонимы[править]
Переводы[править]

место для перехода пешеходов через улицу

  • Арабский: пожалуйста, добавьте этот перевод, если можете
  • Армянский: անցուղի (hy) (ancʿułi)
  • Баскский: пожалуйста, добавьте этот перевод, если можете
  • Белорусский: пешахо́дны перахо́д  м (pješaxódny pjeraxód)
  • Болгарский: пешехо́дна пъте́ка  f (пешехо́дна пътека)
  • Каталанский: pas de vianants (ca) m , cruilla (ca) f
  • Китайский:
    Мандарин: 行人 穿越 道 (xíngrén chuānyuèdào), 人 行 橫道 (zh), 人 行 横道 (zh) (rénxíng héngdào), 橫斷 步道 (zh), 横断 步道 (zh) (héngduàn bùdào)
  • Чехия: přechod pro chodce (cs)  м
  • Датский: fodgængerovergang c
  • Голландский: zebrapad (nl) n
  • Эсперанто: пожалуйста, добавьте этот перевод, если можете
  • Эстонский: ülekäigurada
  • Финский: suojatie (fi)
  • Французский: пассаж piéton (fr)  м
  • Грузинский: საფეხმავლო (sapexmavlo)
  • Немецкий: Fußgängerübergang м
  • Греческий: διάβαση πεζών (el)  f (diávasi pezón)
  • Иврит: מעבר חציה‎ (он)  м (маавар хатсайа)
  • Венгерский: gyalogátkelőhely (hu), gyalogátkelő, zebra (hu)
  • Исландский: gangbraut f
  • Индонезийский: (tempat) penyeberangan pejalan kaki
  • Ирландия: trasrian coisithe м
  • Итальянский: attraversamento pedonale m , passaggio pedonale m , strisce pedonali f pl
  • Японский: 横断歩道 (ja) (おうだんほどう, ōdan hodō)

См.

также[править]

Дальнейшее чтение[править]

ИДЖЕРФ | Бесплатный полнотекстовый | Метод нового уровня обслуживания пешеходных переходов (PCLOS) для продвижения безопасных пешеходных переходов в городских районах

1.Введение

Ходьба пешком — это устойчивый и полезный для здоровья вид транспорта, который уменьшает заторы на дорогах в городских мегаполисах. Кроме того, он оказывает долгосрочное воздействие на окружающую среду, что помогает экономить энергию и создавать приятную окружающую среду со значительно низким уровнем выбросов в атмосферу и шумовым загрязнением [1]. Кроме того, благоустроенность города можно повысить за счет улучшения условий для прогулок и расширения доступа к общественному транспорту, способствуя борьбе с изменением климата [2]. Тем не менее, пешеходы составляют значительную долю уязвимых участников дорожного движения (VRU) наряду с мотоциклистами и педалистами [3,4,5].Эта группа участников дорожного движения находится в потенциально невыгодном положении и не имеет жесткого барьера защиты от дорожно-транспортных происшествий. Согласно докладу ВОЗ о глобальной безопасности дорожного движения, ежегодно в мире из-за дорожно-транспортных происшествий погибает 275 000 пешеходов [6]. В этом отчете также указано, что пешеходы и велосипедисты составляют 26% от общего числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях во всем мире [6]. На долю пешеходов приходится примерно 14% и более 21% от общего числа смертельных случаев на дорогах в США и Европейском союзе [7,8].Исследования показали, что большинство столкновений пешеходов с автомобилями происходит во время перехода через дорогу [9,10]. Среди пешеходов пожилое население часто преобладает среди травмированных пешеходов [11]. Пожилые люди подвергаются высокому риску по нескольким причинам, включая их естественное ухудшение восприятия и зрения, относительно слабую физическую слабость и ограниченную подвижность, а для безопасного перехода проезжей части обычно требуется длительное время [12,13]. Пешеходы сталкиваются с многочисленными препятствиями. во время их ежедневных поездок на работу, включая столкновения с моторизованными транспортными средствами, повороты, мотоциклистов, других пешеходов и различные скорости транспортных средств, что ставит под угрозу их безопасность, удобство и комфорт [14,15]. Они должны быть проворными, а также осторожными в своих движениях. За последние два десятилетия городские и транспортные планировщики приложили больше усилий для реконструкции городских районов, чтобы сделать их удобными для пешеходов [16]. Улицы необходимы для обеспечения устойчивости путешествий; следовательно, они должны быть тщательно разработаны с учетом потребностей всех конечных пользователей [17]. Исследования, проведенные в течение многих лет, показывают, что качество и количество пешеходов можно повысить за счет соответствующего проектирования, обеспечивающего удобные пешеходные переходы [18].Например, строительство новых или модернизация существующих переходов может снизить воздействие дорожного движения на пешеходов [16]. Для оценки пешеходной среды доступны различные методы. Некоторые из наиболее известных методов включают контрольный список для оценки проходимости маршрута, метод заявленных предпочтений и мобильный метод [18]. Метод заявленных предпочтений используется для определения ценности пешеходов для определенных аспектов ходьбы; исследователь движется в пути с человеком или объектом, который исследуется для непосредственного пешеходного опыта в мобильном методе пешеходных исследований. Некоторые методы используют пешеходный поток, объем и пропускную способность тротуаров для оценки улиц [16,17,18,19,20]. Методы оценки ориентированы на существующие условия и улучшение потребностей пользователей, но также помогают в поддержании полной улицы и обеспечении ее инклюзивности [21]. Метод уровня обслуживания (LOS) используется для качественного измерения и оценки услуги для его пользователя [22]. Метод LOS учитывает различные факторы при измерении качества услуг, такие как существующие уличные условия, пешеходные объекты и уличная мебель.Точно так же метод уровня обслуживания пешеходов (PLOS) оценивает пешеходные объекты на улицах. В некоторых методах PLOS для представления результатов используется шкала измерения от A до F. «A» показывает «свободный поток» или «очень удовлетворительное состояние», а «F» отражает «отсутствие движения» или «ухудшение» или «очень неудовлетворительное состояние». Хотя объекты пешеходных переходов могут значительно влиять на безопасность пешеходов, исследований по оценке PLOS немного для пешеходных переходов. Различные методы были разработаны для пешеходных переходов в середине квартала [23,24].Однако эти методы имеют серьезные недостатки. Некоторые предыдущие исследования, например, оценивали LOS для пешеходных переходов исключительно на основе восприятия пешеходов, что может привести к необъективным результатам [22]. В то же время другие методы не учитывают переходные сооружения для пешеходов с ограниченными возможностями [24]. При оценке LOS подход, основанный на руководстве по пропускной способности автомагистралей (HCM), учитывает количество пешеходов, количество моторизованных транспортных средств и задержки пешеходов, игнорируя важные пешеходные переходы.

Согласно литературным данным, в большинстве исследований учитывался уровень обслуживания пешеходов на тротуарах, и меньше внимания уделялось уровню обслуживания пешеходных переходов как на перекрестках, так и на пешеходных переходах в середине квартала. Кроме того, предыдущие исследования были сосредоточены только на характеристиках пешеходов, таких как поток пешеходов, занятость пешеходной зоны, количество пешеходов, количество пешеходов и задержки пешеходов; однако они не включили пешеходные объекты в качестве индикатора и своих стандартов. Кроме того, в этих исследованиях не учитывались необходимые средства пешеходных переходов, такие как ограничения скорости транспортных средств, приближающихся к пешеходным переходам, ширина пешеходного перехода, стоп-линии для транспортных средств, ориентация перехода, пересекающиеся столбы и т. пересечение методов LOS. Кроме того, существующие методы неприменимы для оценки LOS одновременно как на пешеходных переходах, так и на перекрестках. Кроме того, при разработке методов LOS эти методы не учитывают пешеходов с ограниченными возможностями или пожилых людей.Поэтому необходим надежный метод измерения уровня обслуживания пешеходных переходов с использованием в качестве индикаторов пешеходных объектов, который должен быть достаточно гибким, чтобы удовлетворять многообразие потребностей широкого круга пешеходов. В этом исследовании рассматриваются все жизненно важные объекты пешеходной инфраструктуры для обоих типов пешеходных переходов и предлагается метод оценки LOS для пешеходного перехода.

Оставшаяся часть статьи имеет следующую структуру. В Разделе 2 рассматривается предыдущая работа в отношении уровня обслуживания пешеходных переходов.Раздел 3 представляет тему исследования. Описательная статистика опрошенных респондентов представлена ​​в Разделе 4. Методы исследования обсуждаются в Разделе 5. Результаты анализа представлены в Разделе 6. Наконец, Раздел 7 содержит обсуждение результатов, резюмирует результаты исследования и дает перспективы будущих исследований.

2. Связанная работа

Для измерения уровня обслуживания пешеходов доступно несколько методов и моделей [17]. Расчет LOS для пешеходов более сложен по сравнению с расчетом LOS для автомобилей [25].Крайне важно проанализировать текущие исследования, чтобы иметь четкое представление о доступных методах оценки улиц. Самый первый метод в этом отношении был основан на оценке пропускной способности и объема тротуаров [19]. Используя стандарты проектирования в качестве руководства, эта техника была позже распространена на проектирование пешеходных дорожек в Бангкоке и учитывала диапазон площадей и вместимость на человека [26]. Точно так же исследование, проведенное Dowling et al. исследовали влияние скорости, емкости и объема на оценку PLOS [27]. Тем не менее, эти методы относятся к пешеходам как к транспортным средствам, игнорируя некоторые критические факторы, такие как пешеходные объекты и уличная обстановка, такие как тактильное покрытие для пользователей с ограниченными возможностями [21].Исследователи дополнительно изучили другие факторы для оценки PLOS, такие как влияние факторов окружающей среды [28], комфорт, безопасность и защищенность, привлекательность, непрерывность, удобство и согласованность системы [29]. Seneviratne et al. предложил уровень теории обслуживания, основанный на количестве достопримечательностей, например, торговых центров и ресторанов [30]. Проблема с этими моделями заключалась в том, что они не учитывали стандарты и детали пешеходных объектов, доступных для оценки. Хотя основная цель этих исследований состояла в том, чтобы предложить ценные показатели для оценки PLOS, необходимых объектов пешеходной инфраструктуры и удобств, таких как питьевые фонтанчики, тактильное покрытие, доступность для инвалидных колясок и т. д., не учитывались в этих методах оценки. Установлено, что включение этих указателей пешеходного перехода делает улицу более доступной для пешеходов; однако они отсутствуют в большинстве предыдущих исследований [31]. Существующие методы PLOS учитывали лишь несколько пешеходных удобств на тротуарах, таких как уличная мебель, деревья, уличное освещение и питьевые фонтанчики [32]. Только несколько методов PLOS учитывают приемлемое количество удобств на тротуарах [17, 21, 31, 33]. В своем исследовании Shekari et al.разработал комплексную модель для оценки PLOS на городских улицах в отношении пешеходного пространства [33]. В качестве индикатора в модели были взяты все критически важные пешеходные объекты и объекты благоустройства. В другом исследовании авторы расширили свои исследования и предложили улучшенный PLOS для пешеходов-инвалидов [21]. Другая модель PLOS от Asadi-Shekari et al. [33] включает в себя основные объекты (например, бордюры, пандусы и ширину тротуара), поощрение объектов инфраструктуры (например, уличное освещение, зоны отдыха для пешеходов и деревья) и удобства (например. г., туалеты). Такие индикаторы могут превратить пространство в более доступную, удобную для ходьбы и комфортную среду [34]. Подобно PLOS для тротуаров, исследователи также разработали методы для пешеходных переходов. HCM (2000) предоставляет критерии для оценки LOS пешеходного перехода как на сигнальных, так и на нерегулируемых перекрестках на основе задержек пешеходов и требований к пространству. В исследованиях подвергался критике метод игнорирования средств перехода (зебра, расширение бордюра, медиана и т. д.) при расчете LOS на перекрестке [21,25].Несмотря на то, что некоторые исследования считают методологии, предложенные HCM (2000 и 2010), нерепрезентативными и, в частности, завышающими LOS пешеходов, они по-прежнему широко используются и широко применяются [35]. Помимо задержек пешеходов и потребностей в пространстве, в нескольких исследованиях были выявлены более важные переменные, такие как геометрические характеристики проезжей части, характеристики транспортного потока, количество пешеходов, занятость площади, скорость пешеходов, пешеходный поток и двунаправленный эффект [36,37,38]. В некоторых исследованиях рассматривается влияние моторизованных транспортных средств на безопасность пешеходов, безопасность и задержки на пешеходных переходах [39,40,41]. В других исследованиях изучается риск конфликта между пешеходами и левым поворотом моторизованных транспортных средств [42,43]. Го и др. добавлены мнения пешеходов при разработке PCLOS. Учитывались такие факторы, как пешеходный поток, занятость площади и скорость ходьбы пешеходов для двунаправленных потоков [44]. Их исследовательская работа была продолжена Бианом и др., которые определили стандарты для предлагаемых индикаторов [45].Дальнейшие исследования изучали влияние объема моторизованного транспортного средства, задержки пешеходов, скорости транспортного средства и геометрических характеристик перекрестка на расчет LOS для пешеходных переходов [45,46,47]. Восприятие пешеходами пересечения регулируемого перекрестка было учтено для определения LOS, предложенного в [46]. Арчана и др. также изучали факторы, влияющие на PLOS на регулируемых перекрестках [14]. В исследовании учитывались только четыре фактора пешеходного перехода (зона ожидания пешеходов, ширина пешеходного перехода, состояние поверхности пешеходного перехода и разметка пешеходного перехода).Другие факторы пешеходного перехода, такие как пешеходные указатели, светофоры на перекрестке, столбы на пешеходных переходах и т. д., не учитывались. Кроме того, эти методы ограничены пешеходными переходами на перекрестке. Факторы для пешеходных переходов в середине квартала не включены в эти исследования. Было проведено очень мало исследований PLOS для пешеходных переходов в середине квартала. Исследователи в основном сосредоточились на PLOS для пешеходных переходов в середине квартала с точки зрения сложности пешеходного перехода. Лэндис и др. разработал метод нахождения PLOS для пересечений улиц в середине квартала [25].Несмотря на то, что метод включал некоторые пешеходные объекты, такие как пешеходные сигналы, среднюю скорость автомобиля, доступность пешеходного перехода и медиану, стандарты этих объектов не учитывались при расчете LOS; однако эти показатели, с другой стороны, не охватывают широкий круг пользователей (например, инвалидов) [48]. Точно так же в другом исследовании Chutani et al. также рассмотрели сложность пешехода, описывающую LOS для пешеходного перехода, сосредоточив внимание на индийском контексте [49].В другом исследовании авторы разработали новый метод LOS для несигнализированных пересечений среднего блока, который был основан на опросе общественного мнения [50]. Были рассмотрены некоторые пешеходные объекты, такие как место ожидания, расстояние до перехода, разметка перехода, разделительный тип и отдельная дорожка для велосипеда. Недавнее исследование, проведенное Kadali et al. предложил модель PLOS на незащищенных перекрестках, основанную на восприятии пешеходов [51]. Было обнаружено, что воспринимаемый PLOS на нерегулируемых пешеходных переходах в середине блока может зависеть от условий землепользования, среднего размера, воспринимаемой безопасности и дискомфорта при переходе, в частности, в отношении факторов, связанных с движением транспортных средств, включая тип транспортных средств. количество дорожек. Однако несколько других факторов, таких как комфорт и удобство, доступность и наличие пешеходных дорожек, могут влиять на восприятие PLOS. Недавние исследования указывают на важность обеспечения пешеходных переходов, островков-убежищ и мест ожидания пешеходов на пешеходных переходах [48, 52, 53]. Критический обзор литературы показывает, что основные показатели в моделях [19, 40, 41] для вычисления PCLOS — это безопасность пешеходов, взаимодействие пешеходов и транспортных средств и воспринимаемая пешеходом сложность перехода [24,50].В нескольких исследованиях изучались такие показатели объектов перехода, как ограничение скорости, ориентация пешеходного перехода, поверхность сопротивления скольжению, бордюрные пандусы и тактильное покрытие. Кроме того, в большинстве моделей PCLOS часто упускаются из виду элементы, касающиеся проблем с ограниченными возможностями (например, бордюрные пандусы, длины переходов и тактическое дорожное покрытие). Кроме того, в предыдущих исследованиях не удалось откалибровать восприятие пользователей с помощью объектов инфраструктуры в качестве показателя при расчете LOS для пешеходных переходов, чтобы сделать метод более надежным, что ограничивает использование таких методов для применения во всех ситуациях. Следовательно, использование этих предыдущих методов затрудняет определение основных объектов переходной инфраструктуры на пешеходных переходах. Таким образом, предпринимается попытка включить в предлагаемый метод все объекты жизненно важной инфраструктуры для всех категорий пешеходов (инвалиды, пожилые) для оценки пешеходных переходов. Показатели взяты из различных руководств по пешеходным переходам, доступных в разных странах, что делает этот метод более надежным и универсальным. Существующее состояние улицы сравнивается со стандартами, взятыми из этих руководств, что делает его пригодным для другого контекста.Руководящие принципы и метод также помогают предлагать улучшения для существующих пешеходных условий.

5. Материалы и методы

Для сбора данных при изучении пешеходных переходов некоторые традиционные методы, используемые исследователями, включают прямое наблюдение [16,20,37], видео-методы [21,27] и анкетирование [12,42,43]. Использование только прямого наблюдения может привести к необъективным результатам, поскольку оно полностью зависит от восприятия исследователя. Точно так же использование только метода анкетирования для сбора данных ограничивает результаты восприятием респондента.Сочетание обоих этих методов, несомненно, устранит предубеждения и искажения в процессе оценки. В этом исследовании используется инструмент аудита, при котором показатели непосредственно наблюдаются в изучаемой области, а также метод анкетирования для определения важности выбранных показателей. Исторически сложилось так, что среди исследователей преобладают три метода анализа данных, а именно регрессионный анализ [25, 46,54], моделирование [55] и балльные системы [29,56,57,58,59]. Исследования моделирования обычно имеют проблемы с калибровкой.Если имеются неприемлемые различия между результатами модели и данными валидации, то модель приходится реконструировать заново, а иногда это требует модификации показателей для реконструкции модели [60]. Балльная система, разработанная Dixson et al. для PLOS полезно для оценки уличных условий [58]. Однако веса различных показателей в этом методе выбираются произвольно. Кроме того, не существует отдельных категорий оценок для нескольких ситуаций. Галлин и др.также использовали рейтинговую систему для оценки PLOS [59]. Опять же, сила и вес индикатора основаны на личных суждениях, что увеличивает вероятность необъективных результатов. С другой стороны, метод балльной системы можно улучшить, включив больше индикаторов и учитывая различные дорожные условия. Балльная система изменена, чтобы соответствовать целям данного исследования PCLOS, которые сосредоточены на объектах пешеходных переходов. Кроме того, метод подсчета очков может корректировать различные ситуации в процессе.Поэтому его легко связать с процессом проектирования улиц.
5.1. Показатели Выбор
Это исследование направлено на рассмотрение большинства пешеходных переходов для людей с различными потребностями и возможностями. Идентификация осуществляется путем анализа обширной литературы о существующих инструкциях по переходу пешеходных улиц из разных городов и инструментов оценки пешеходных переходов (аудиты и анкеты). Это необходимо, чтобы определить основные элементы для включения в первую попытку создать инструмент оценки для анализа пешеходных переходов.Обзор различных руководств и инструментов аудита для пешеходных переходов необходим для распознавания важных индикаторов перехода. Кроме того, причина выбора показателей из разных стран и городов играет важную роль в охвате различных контекстов. Причем этот метод можно применить к любому пешеходному переходу. После тщательного литературного обзора действующих в разных странах рекомендаций по пешеходным переходам в городах, для данного исследования были выбраны 17 индикаторов. Рассмотрены все жизненно важные пешеходные переходы, которые могут значительно повысить безопасность пешеходов при пересечении городских дорог и размещения пешеходов с различными возможностями, т.е.д., инвалиды. Процесс обзора литературы и выбора индикаторов продолжался до тех пор, пока индикаторы не были повторены. В таблице 2 показаны индикаторы, выбранные для этого исследования, и ссылки для этих выбранных индикаторов.
5.2. Метод
В этом исследовании предлагается методика PCLOS, основанная на балльной системе, для оценки пешеходных переходов. В большинстве предыдущих исследований, в которых использовалась балльная система для оценки уровня обслуживания пешеходов, в качестве основного инструмента для расчета баллов по соответствующим показателям использовалось наблюдение [17, 21, 58, 59, 61].Некоторые из новых усилий в этой области также включают идеи, связанные с населением и пешеходами, путем рассмотрения некоторых вопросников и использования результатов в качестве коэффициента для наблюдаемых оценок [32,34,48,62]. Текущее исследование также следует тому же подходу и добавляет вопросник для оценки важности показателей, сохраняя при этом наблюдение в качестве основного инструмента для расчета баллов. После окончательной доработки индикаторов для исследования создается инструмент аудита путем интеграции всех ценных индикаторов, собранных из различных источников.Определение стандартов имеет решающее значение для оценки пешеходных переходов. Стандарт каждого показателя определяется в инструменте аудита. Система подсчета очков, используемая в этом исследовании, предназначена для минимизации субъективности. Показателям присваивается оценка по методу балльной оценки. Баллы показателей основаны на стандартах, собранных в конце второго этапа. В Таблице 3 показан инструмент аудита для этого исследования, где перечислены показатели пешеходных переходов и их оценка на основе стандартов и руководств.На основании нормативов показателям присваивается балльная оценка 0, 0,5 или 1 (см. табл. 3). Всем наблюдателям, желающим использовать эту структуру, будет легко определить соответствующую оценку для каждого индикатора. Кроме того, при использовании этой структуры вероятность того, что разные наблюдатели рассматривают разные оценки для одной и той же ситуации, очень мала.

Затем эти показатели были использованы для разработки анкеты для сбора данных, в которой подчеркивалась значимость этих показателей для пешеходных переходов.В данном исследовании важность каждого показателя оценивалась с использованием 5-балльной шкалы Лайкерта. Респонденты могли оценить индикаторы пешеходных переходов от 1 до 5 в зависимости от их важности. Шкала 1 представляет наименее важный показатель, а шкала 5 показывает чрезвычайно важные показатели. Результаты опроса были использованы для расчета веса каждого индикатора пешеходного перехода.

Наконец, были проведены полевые измерения на четырех пешеходных переходах на магистральных дорогах в Путраджайе, Малайзия, чтобы применить методологию и рассчитать PCLOS на основе предложенного метода.

5.3. Математическое определение
Поскольку каждый из 17 индикаторов уникальным образом влияет на PCLOS, они могут иметь определенные коэффициенты, которые привели к разработке следующей модели PCLOS, показанной в уравнении (1). Модель вдохновлена ​​ранее разработанной моделью PLOS, индексом безопасности велосипеда, инструментом оценки тротуаров и индексом комфортной пешеходной доступности [17,32,34,63]. Модель включала все основные показатели, определенные в литературе для пешеходного перехода. где PCLOS — уровень обслуживания пешеходного перехода, i — номер каждого показателя, C i — коэффициент показателей пешеходного перехода, P i — оценка показателя пешехода, n — общее количество показателей.

C i представляет собой коэффициент показателей, и он различен для каждого показателя. Коэффициент показателя (C i ) показывает важность и приоритет показателей при расчете PCLOS. Этот коэффициент был рассчитан с помощью анкетного опроса выездных специалистов и пешеходов. Среднее значение каждого индикатора представляет собой коэффициент индикатора. Размер выборки в этом исследовании составил 150 человек с уровнем достоверности 95% и ошибкой выборки 8%.Размер выборки рассчитывался по методу Крейчи и Моргана. В общей сложности 20 полевых экспертов и 130 пользователей пешеходных переходов были опрошены для текущего исследования в рамках анкетного опроса. Были проведены интервью с полевыми экспертами, так как было необходимо узнать их мнение о критических объектах пешеходных переходов. Ошибка выборки в 8% приемлема, поскольку рейтинги индикаторов были основаны на их опыте, а не просто на восприятии. Анкета была загружена и распространена в Интернете через сайты социальных сетей, чтобы любой, кто заинтересован в опросе, мог принять в нем участие.Причина распространения анкеты через сайты социальных сетей состоит в том, чтобы получить широкий спектр ответов от респондентов с разным социальным и образовательным уровнем, которые пользуются пешеходными переходами. Важно было также узнать точку зрения эксперта относительно объектов перехода, так как это может эффективно повысить безопасность пешеходного перехода. Транспортные планировщики, градостроители и транспортные инженеры считались экспертами в этом исследовании.

Аналогично, P i иллюстрирует показатель пешеходного индикатора.Он рассчитывается путем сравнения существующих пешеходных переходов со стандартами, изложенными в руководствах, разработанных для каждого показателя. В соответствии со стандартами индикаторам присваивается балл 0, 0,5 или 1. Например, индикатору, который имелся на пешеходном переходе и согласно стандарту был присвоен балл 1. В отличие от этого индикатору присваивался балл 0. индикаторы, которых нет на пешеходных переходах. Кроме того, индикаторы, обнаруженные на пешеходных переходах, которые не соответствуют стандарту, получили 0.5 баллов. В Таблице 3 показаны индикаторы пешеходных переходов и их оценка на основе стандартов. После расчета PCLOS на основе уравнения (1) можно определить PCLOS% для пешеходного перехода. PCLOS% используется для интерпретации результатов пешеходного перехода. Он сравнивает существующие индикаторы пешеходного перехода с идеальным состоянием. Процент PCLOS был рассчитан с использованием приведенного ниже выражения (уравнение (2)) где PCLOS% — процент обслуживания пешеходного перехода.Все остальные переменные такие же, как описано выше. В таблице 4 показаны категории рейтинга PCLOS% и его интерпретация. Например, рейтинг PCLOS% «A» представляет наилучшие или почти идеальные пешеходные переходы, где присутствует большинство пешеходных переходов. Напротив, рейтинг PCLOS% «F» представляет наихудший сценарий для пешеходного перехода, когда пешеходный переход отсутствует. Метод, принятый в этом исследовании, имеет значительные преимущества. Предыдущие исследования PCLOS часто упускали из виду показатели для людей с ограниченными возможностями и нарушениями, такие как пространство между тумбами, бордюрные пандусы, длина перехода и тактическое покрытие [14,18,29].Кроме того, большинство современных методологий PCLOS охватывают ограниченный набор показателей и характеристик пешеходов. В результате существующие методы не имеют универсального применения и могут не подходить для всех обстоятельств [32]. Однако настоящее исследование рассматривает большинство пешеходных переходов для людей с разными потребностями и возможностями. В прошлом модель PCLOS охватывала узкий диапазон показателей и требований к пешеходам. Существующие методы не предусматривают достаточного количества пешеходных переходов; таким образом, предлагаемая методика устраняет этот недостаток за счет включения широчайшего диапазона факторов проектирования пешеходного перехода. Кроме того, в этом исследовании специально рассматривались микромасштабные конструктивные факторы на уровне пешеходного перехода, чего раньше никогда не проводилось. Следовательно, в этом исследовании использовалась упрощенная математическая система баллов, которая дала желаемые результаты для оценки пешеходных переходов. Балльная система также считается промежуточным условием для указателей пешеходного перехода.

6. Результаты

Коэффициент при показателях рассчитывался по данным, собранным у респондентов. Эти коэффициенты представляют важность показателей.Различные индикаторы по-разному влияют на PCLOS, поэтому было важно определить значимость каждого индикатора. Респонденты оценили все показатели от 1 до 5. Среднее значение каждого показателя показывает свой коэффициент. Чем выше коэффициент, тем критичнее показатели на пешеходном переходе. На рис. 2 представлены коэффициент, максимальное значение и минимальное значение показателей. Значение коэффициента в дальнейшем использовалось при расчете PCLOS. Согласно Таблице 3, наиболее критичным индикатором удобства перехода был пешеходный переход, в то время как наименее критичным для пешехода был водоотвод на переходе.На рис. 2 показаны Ci для каждого показателя, рассчитанные по результатам опроса. Все коэффициенты показателей пешеходных переходов и Pi были рассчитаны на основе Таблицы 1 и Таблицы 2. В результате оценки PLCOS, PCLOS% и PLOS для Министерства Были найдены пересечения внутренней торговли (с использованием уравнений (1) и (2) и таблицы 3). Типичные результаты расчета пересечения LOS показаны ниже (уравнение (3)).

PCLOS=(4,10×1)+(4,30×1)+(3,67×1)+(3,72×0,5)+(3,53×0,5)+(3,79×1)+(3,80×0.5)+( 3,69×1)+(4,19×1)+(4,17×1)+( 3,74×1)+(3,48×0,5)+(3,07×1)+( 3,51×1)+(3,37×0,5) +(3,63×0)+(3,69×1)

(3)

Приведенные выше расчеты дают PCLOS = 52,63. Затем PCLOS% можно рассчитать как: PCLOS% = (52,63/63,45) × 100 = 82,95. Ссылаясь на Таблицу 4, класс PLOS для пешеходного перехода на перекрестке Министерства внутренней торговли равен A. Классы PLCOS, PCLOS% и PCLOS для пешеходного перехода перед зданием Министерства внутренних дел определяются на основе уравнений (1) и (2) и табл. 4 соответственно.

На основании результатов пешеходного перехода Министерства внутренней торговли в Путраджайе, Малайзия, предлагаемые улучшения включают сокращение длины перехода до четырех полос. Это можно сделать, удлинив бордюры до места расположения пешеходного перехода с разрешенной парковкой. Столбы пешеходного перехода не соответствовали нормам. Среднее расстояние между столбами на пешеходном переходе составило 0,13 м, что недостаточно для размещения пешеходов, передвигающихся на инвалидных колясках. Поэтому рекомендуется увеличить расстояние между столбами пешеходного перехода до 1.2 м.

Кроме того, необходимо увеличить поверхность сопротивления скольжению перед пешеходным переходом с 25 м до 50 м. Ширина опущенных бордюров/бордюрного пандуса должна быть увеличена не менее чем до 1,2 м. В месте пешеходного перехода отсутствовало тактильное покрытие, но его рекомендуется укладывать шириной не менее 0,30 м и на расстоянии 0,60–0,80 м от края пешеходной дорожки.

На основе показателей пешеходов, полученных в ходе полевого наблюдения, и коэффициента показателей (см. рис. 1), PCLOS на пешеходном переходе в середине квартала перед зданием Министерства внутренних дел Путраджайи рассчитывается следующим образом (уравнение (4)).

PCLOS=(4,10×1)+(4,30×1)+(3,67×1)+(3,72×0,5)+(3,53×1)+(3,79×1)+(3,80×0,5)+(3,69×1) )+(4,19×1)+(4,17×1)+( 3,74×0,5)+(3,48×0)+(3,07×1)+( 3,51×1)+(3,37×0,5)+(3,63×0)+ (3,69×1)

(4)

Приведенные выше расчеты приводят к оценке PCLOS = 49,02. Затем таким же образом можно рассчитать PCLOS% по соотношению: PCLOS% = (49,02/63,45) × 100 = 77,26, что относится к оценке уровня B для этого пересечения (см. МВД предусматривает сокращение количества полос движения до четырех в месте пешеходного перехода, сокращая длину перехода для пешеходов.Рекомендации для столбов на переходе, опущенных бордюров и тактильного покрытия такие же, как и рекомендации для перехода в середине квартала в Министерстве внутренних дел Путраджайи. Кроме того, уличные фонари были доступны с промежутком между двумя фонарями 27 м, что не соответствует стандартам. Это требует установки дополнительных уличных фонарей в местах пешеходных переходов. Также рекомендуется обеспечить минимальную длину сопротивления скольжению 50 м перед пешеходным переходом. В таблице 5 показаны оценка PCLOS, процент PCLOS и присвоенная оценка PCLOS пешеходным переходам, выбранным для исследования.Расчет PCLOS для пересечения перекрестка в Menara Prisma Putrajaya выглядит следующим образом (см. уравнение (5)).

PCLOS=(4,10×1)+(4,3×1)+(3,67×1)+(3,72×0,5)+(3,53×0,5)+(3,79×1)+(3,80×0)+(3,69×1)+ (4,19×0)+(4,17×1)+(3,74×0)+(3,48×0)+(3,07×1)+(3,51×0,5)+(3,37×1)+(3,63×0)+(3,69 ×1)

(5)

Приведенные выше расчеты дают PCLOS = 39,26. На основании уравнения (2) можно рассчитать % PCLOS как % PCLOS = (39,23/63,45) × 100 = 61,82. Ссылаясь на Таблицу 4, класс PLOS для пересечения перекрестка Menara Prisma Putrajaya — B.

Улучшения, предложенные для перекрестка Menara Prisma Putrajaya на основе данных после получения результатов, включают в себя необходимость уменьшения ширины дороги. В настоящее время существует шесть полос движения, и рекомендуется сократить количество полос до четырех на пешеходном переходе. в месте пешеходного перехода отсутствуют столбы и столбы; следовательно, рекомендуется использовать столбы высотой от 0,75 до 1,2 м, а также шириной 75 мм и минимальным зазором между столбами 1,2 м для размещения пешеходов с ограниченными возможностями, использующих инвалидные коляски.Кроме того, перед подъездом к пешеходному переходу необходимо предусмотреть поверхность с лучшим сопротивлением скольжению для транспортного средства. Кроме того, наличие тактильного покрытия еще больше повысит безопасность пешеходов с ограниченными возможностями на пешеходном переходе. Вместе с тем рекомендуется устанавливать дорожные знаки для информирования водителей о приближающемся пешеходном переходе.

PCLOS на пешеходном переходе в середине квартала перед корпорацией Путраджайя рассчитывается на основе уравнения (1) и показателей пешеходов, полученных на основе полевого наблюдения, и коэффициента показателей (см. рис. 1).

PCLOS=(4,10×1)+(4,3×1)+(3,67×1)+(3,72×0,5)+(3,53×1)+(3,79×1)+(3,80×0,5)+(3,69×0,5)+ (4,19×0,5)+(4,17×0)+(3,74×0)+(3,48×0)+(3,07×0,5)+(3,51×0,5)+(3,37×1)+(3,63×0)+(3,69 ×1)

(6)

На основании вышеприведенных расчетов PCLOS = 37,44. Расчетный процент PCLOS (37,44/63,45) × 100 = 59,00. Таким образом, класс PLOS для этого перекрестка — C (см. Таблицу 4)

Предлагаемые улучшения для перекрестка в середине квартала перед корпорацией Путраджайя включают установку пешеходного светофора, установку дополнительных уличных фонарей для лучшей видимости в ночное время и создание противоскользящей поверхности перед пешеходный переход.Кроме того, среднее расстояние между столбами на пешеходном переходе составляло 0,12 м, что является очень узким и не может вместить пешеходов с инвалидными колясками. Следовательно, расстояние между столбами следует увеличить на 1,2 м. Только перед пешеходным переходом не предусмотрены парковочные дорожные знаки, а перед пешеходным переходом предлагается установить знак «Пешеходный переход». Кроме того, длина дороги должна быть сокращена до четырех полос на пешеходном переходе, чтобы уменьшить длину пешеходного перехода для пешеходов, что повысит безопасность пешеходов.Кроме того, рекомендуется улучшить тактильное покрытие, дренаж на переходе и стандарты поверхности.

В Таблице 6 представлены сводные данные обоих тематических исследований, основанных на уравнениях (1) и (2), а также в Таблице 3. Для понимания результатов, основанных на данных, собранных в ходе тематических исследований пешеходных переходов и респондентов, были проведены два типа анализа. Во-первых, описательный статистический анализ был использован для оценки популяционных характеристик респондентов. Кроме того, также оценивался коэффициент пешеходных показателей.После этого баллы были присвоены каждому показателю тематического исследования на основе данных, собранных путем непосредственного наблюдения. Затем баллы были присвоены после сравнения собранных данных о пешеходных переходах и нормативов. Наконец, коэффициент и баллы индикаторов использовались для расчета оценок PCLOS, PCLOS% и PCLOS для каждого тематического исследования.

7. Выводы, обсуждение и перспективы

Ходьба является одним из активных видов транспорта с многочисленными преимуществами для долгосрочного устойчивого транспорта и улучшения здоровья населения.Однако пешеходы составляют значительную часть VRU во всем мире. Пешеходные переходы/пешеходные переходы являются важными местами на дороге. Крайне важно обеспечить соответствующие пешеходные переходы, чтобы сделать пешеходные переходы более безопасными для пешеходов. Методы оценки пешеходных переходов имеют жизненно важное значение для улучшения качества городских улиц и указывают на потенциал для улучшения. Предыдущие исследования в этом отношении рассматривали ограниченный спектр пешеходных сооружений и возможностей [14,49,50], что делает их недостаточными для поддержания более инклюзивных и удобных для пешеходов улиц; планировщики транспорта должны учитывать разнообразное городское население и пешеходные переходы.Кроме того, различные исследования показали, что доступные в настоящее время методы анализа не включают правильную комбинацию сопутствующих факторов для процесса оценки объекта в исследованиях LOS для пешеходов [48]. Кроме того, некоторые модели не учитывают восприятие пользователей и ориентируются только на руководства и литературу [17,21]. В этом исследовании предлагается целостная структура PCLOS для оценки пешеходных переходов, основанная на широком спектре универсальных руководств и стандартов из существующей литературы, которые отвечают потребностям пешеходов за счет учета различных объектов и включения в модель восприятия пешеходов.

Практический метод PCLOS, представленный в этом исследовании, использовался для оценки перекрестков и пересечений средних блоков в четырех тематических исследованиях в Путраджайе в Малайзии. Предлагаемый метод PCLOS основан на наличии индикаторов пешеходных переходов и их коэффициентов. В общей сложности 17 индикаторов были отобраны для исследования после всестороннего обзора литературы по правилам пешеходных переходов. Количественные баллы показателей были присвоены на основе полевых наблюдений за выбранными участками.Коэффициенты показателей рассчитаны на основе анкетного опроса. Четыре индикатора имели значение коэффициента выше 4, что указывает на то, что они являются важными пешеходными переходами и имеют очень большое влияние на расчет LOS для пешеходных переходов. Этими индикаторами являются ограничения скорости, правила перехода «зебра», дорожные знаки и сигналы пешеходного движения.

Кроме того, все 17 индикаторов имеют значение коэффициента выше трех, что указывает на то, что все эти средства необходимы на пешеходных переходах.Результаты анкетного опроса показали, что обеспечение перехода «зебра» воспринималось как наиболее важное средство перехода, в то время как наличие дренажного сооружения считалось наименее важным. Предложенный метод PCLOS был использован для установления качественных оценок обслуживания (от A до F) для рассматриваемых пешеходных переходов, чтобы помочь градостроителям определить приоритеты объектов для потенциального улучшения. Предлагаемая структура PCLOS применима и в других городах для надлежащего обслуживания и безопасного и устойчивого роста городских улиц, поскольку она основана на универсальных стандартах из разработанных руководств. Для текущего исследования анкета была загружена и распространена в Интернете через сайты социальных сетей. Поэтому большую часть наших респондентов составляли молодые люди. Результаты анкетного опроса могут влиять на коэффициенты (важность показателей) показателей. Для дальнейших исследований рекомендуется изучить влияние включения пожилого населения на коэффициенты. Кроме того, акцент в этой работе делается на переменных, связанных с дизайном, для разработки универсального инструмента оценки, а баллы оцениваются путем наблюдения.Включение погоды и времени суток в методологию может быть захватывающим предложением для будущих исследований, чтобы предложить динамическую LOS.

Предложенный метод PCLOS может быть доработан и для велосипедистов. Переправы для велосипедистов в этом исследовании не учитывались. Его можно разработать, приняв аналогичные методы анализа, используемые в этом исследовании. Точно так же текущий метод LOS основан на оценке пешеходного перехода на городской магистрали. Стандарты различаются для типов городских дорог; например, ограничения скорости могут различаться для разных типов дорог.Нормы рассматриваются только для магистральных дорог. Аналогичная методология пересечения улиц может быть разработана и для других типов улиц. Кроме того, будущие исследования, которые интересуются восприятием и различиями показателей для пешеходов, должны рассмотреть вопрос об увеличении размера выборки.

Кроме того, эту модель оценки пешеходных переходов можно улучшить, добавив дополнительные индикаторы. Большинство важных пешеходных переходов включены в исследование.Тем не менее, методология позволяет добавлять дополнительные индикаторы, что может еще больше улучшить модель. В будущем существующие методы могут учитывать другие средства пересечения и атрибуты пешеходов, которые дадут более общие результаты и будут более практичными для различных географических местоположений.

Что такое пешеходный переход?

Переход «зебра» — это пешеходный переход, отмеченный широкими белыми полосами, придающими ему сходство с полосами зебры. Высокая видимость пешеходного перехода используется, чтобы предупредить приближающихся автомобилистов о том, что там есть пешеходный переход, и напомнить им, что пешеходы имеют преимущественное право проезда.

Закон Калифорнии

Закона, специально регулирующего пешеходный переход, не существует, однако есть закон, определяющий преимущественное право проезда в отношении пешеходного перехода, в том числе пешеходного перехода «зебра».

Код транспортного средства штата Калифорния 21960:

«Водитель транспортного средства должен уступить дорогу пешеходу, пересекающему проезжую часть в пределах любого обозначенного пешеходного перехода или в пределах любого немаркированного пешеходного перехода на перекрестке, если иное не предусмотрено настоящей главой.

Переходы «зебра» используются в местах, которые, как считается, нуждаются в большей видимости, чем традиционные пешеходные переходы, но правила проезда остаются теми же.

Закон также требует, чтобы пешеходы не выходили на пешеходный переход на пути транспортного средства, въезжающего на перекресток, или против света. По сути, это дает автомобилистам право проезда, когда у них есть зеленый свет или на пешеходном переходе никого нет, когда они въезжают на перекресток.

Гражданская ответственность за пешеходные переходы в Калифорнии

Кодекс транспортного средства устанавливает правила использования пешеходного перехода и преимущественного проезда, но его нельзя использовать для определения автоматической ответственности за иск о телесных повреждениях.Это означает, что только потому, что кто-то нарушил правила дорожного движения, не означает, что он впоследствии виновен в случае телесных повреждений.

Это связано с тем, что судебное разбирательство по делу о травмах основано на небрежности и невиновности в нарушении правил дорожного движения. Системы являются отдельными и используют разные стандарты.

Халатность

Присяжные рассмотрят действия виновного лица и сравнит их с тем, что разумный и предусмотрительный человек сделал бы в тех же или подобных обстоятельствах. Если они считают, что виновник не сделал того, что сделал бы разумный человек, то водитель считается небрежным и несет ответственность за все травмы и ущерб.

При определении халатности присяжные могут осмотреть окрестности пешеходного перехода, чтобы увидеть, заметил ли водитель, что на пешеходном переходе может быть кто-то, когда он приближался. Маркировка «зебра» на самом деле потребует большего внимания, потому что водитель с большей вероятностью увидит более крупные и заметные полосы зебры.

Адвокаты по несчастным случаям в Северной Калифорнии.

Bay Area Bicycle Law призван помочь клиентам по всей Калифорнии. Если вы едете на велосипеде по городу или прогуливаетесь по парку, вы заслуживаете того, чтобы безопасно путешествовать по нашему сообществу. Если вы получили травму из-за чьей-то невнимательности, мы будем бороться с вашими интересами. Свяжитесь с нами сегодня для бесплатной консультации.

Систематика и описание пешеходных переходов



Систематика и описание
Терминология
Технология

Терминология
Определены специфические пешеходные переходы, связанные с управлением в качестве мер, направленных на то, чтобы сделать существующие переходы проще и безопаснее. Предоставление новых переходы — это инфраструктурная мера. Меры, обсуждаемые в этом разделе, включают:

  • обозначение пешеходных переходов на проезжей части, обычно в сочетании с дорожные знаки
  • светофор управления пешеходными переходами (на перекрестках и на участках дорог)


На обозначенных пешеходных переходах (т.грамм. Зебра), автомобили обычно должны уступать дорогу пешеходам, переходящим дорогу. Сигналы светофора на пешеходных переходах часто активируются кнопками. На перекрестках, сигналы, активируемые транспортным средством, предназначены для оптимизации транспортного потока.

Эти меры часто сочетаются с инфраструктурными или другими мерами как:

  • переход с раздельным уклоном, т.е.е. пешеходные мосты и метро
  • приподнятые пешеходные переходы
  • убежища (автомобильные островки на пешеходных переходах)
  • ограждение для пешеходов
  • расширение тротуара на перекрестках
  • школьный патруль

Надземный пешеходный переход — это надземный участок дороги, на котором переход поднят на высоту бордюра. Эта конструкция снижает скорость движения и облегчает переход для всех пешеходов, в частности те, кто толкает коляски или пользуется инвалидной коляской. Убежище — это «остановка для отдыха». для пешеходов, переходящих дорогу. Он также служит для разделения противоположных транспортные потоки, что снижает вероятность лобовых столкновений.
Ограждения для пешеходов — это ограждения, предназначенные для направления пешеходов к охраняемым средства пересечения.Есть два типа ограждения; обычный тип и так называемый «visirail», в котором некоторые стержни были удалены для улучшения видимости. Расширение тротуара предполагает перемещение бордюрного камня. в полосы движения, что делает их более узкими, а пройденное расстояние при переходе дороги короче.

Влияние этих мер на безопасность также включено в доказательства в разделе производительность, но не учитываются в комментариях в другом месте.

Школьные патрули — это взрослые или дети старшего возраста, которые несут знаки «стоп». которые используются для остановки движения на перекрестках, что позволяет детей безопасно переходить дорогу.

Некоторые другие меры инфраструктуры, а также меры управления; как дорога техническое обслуживание, успокоение движения и регулирование скорости облегчат пешеходам переправа тоже.

Справочник Elsevier по мерам безопасности дорожного движения (Эльвик и Ваа, 2003 г., в печати) дает подробное описание воздействия всех этих меры по регулированию дорожного движения и пешеходных переходов по мобильности, безопасность дорожного движения и экология. Данные, представленные в справочнике, на основе всестороннего метаанализа международных исследований.

Существуют различия между странами в правилах дорожного движения, в конструкции дорог и в юридических требованиях к пешеходным объектам. Некоторые страны всегда обеспечивают средства пересечения на углу квартала, в то время как другие нет. В некоторых странах, например. Франция и страны Северной Европы, автомобилист по закону должен уступить дорогу пешеходу на углу блокировать.

Технология
Светофорные системы и устройства, сигнализирующие о намерении перейти дорогу необходимы.
Пеликановые переходы — это регулируемые пешеходные переходы, на которых пешеходы нажимает кнопку на блоке управления, установленном на столбе рядом с переездом для того, чтобы активировать огни, где как Puffin пересечение является контролируемым пересечение, которое имеет
датчик, определяющий присутствие ожидающего пешехода и активирующий
свет автоматически (без необходимости нажимать кнопку).

Примером более совершенной технологии являются инфракрасные датчики пересечения пешеходы. Функция этого устройства заключается в обнаружении прохода пешеходов через определенную зону. Эта информация может быть использована для расширения пешеходного фазы, когда это необходимо (ADONIS 1998).

Проект ЕС ADONIS (Анализ и разработка нового взгляда на замещение коротких автомобильных поездок на велосипеде и пешком) составил каталог, состоящий из 112 мер по популяризации езды на велосипеде и ходьбе, среди которых 52 касаются пешеходные объекты (EU & Danish Road Directory 1998).Каталог публикуется на компакт-диске и содержит примеры передовой практики с фотографиями. и схемы, а также подробную информацию о планировке, размерах и оценки затрат.

Руководство по проектированию дорог в каждой стране (Управление дорог общего пользования) предоставит подробную информацию о необходимой технологии и требованиях выполнять для разметки пешеходных переходов.


 

 

%PDF-1.6 % 196 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 196 76 0000000016 00000 н 0000003020 00000 н 0000003318 00000 н 0000003473 00000 н 0000004224 00000 н 0000004667 00000 н 0000005099 00000 н 0000005135 00000 н 0000005182 00000 н 0000005375 00000 н 0000005561 00000 н 0000005626 00000 н 0000007448 00000 н 0000009093 00000 н 0000010858 00000 н 0000012764 00000 н 0000014913 00000 н 0000017078 00000 н 0000017581 00000 н 0000018122 00000 н 0000018315 00000 н 0000018502 00000 н 0000018580 00000 н 0000020734 00000 н 0000020928 00000 н 0000021125 00000 н 0000021322 00000 н 0000021513 00000 н 0000021704 00000 н 0000021898 00000 н 0000022092 00000 н 0000022284 00000 н 0000022481 00000 н 0000022677 00000 н 0000025506 00000 н 0000025698 00000 н 0000025890 00000 н 0000026084 00000 н 0000026280 00000 н 0000026474 00000 н 0000026672 00000 н 0000026866 00000 н 0000027058 00000 н 0000027254 00000 н 0000027448 00000 н 0000027640 00000 н 0000027836 00000 н 0000028034 00000 н 0000028232 00000 н 0000028430 00000 н 0000030891 00000 н 0000030935 00000 н 0000030996 00000 н 0000031313 00000 н 0000032681 00000 н 0000032998 00000 н 0000034655 00000 н 0000051069 00000 н 0000051386 00000 н 0000065981 00000 н 0000067638 00000 н 0000094757 00000 н 0000097406 00000 н 0000100076 00000 н 0000100112 00000 н 0000100152 00000 н 0000100350 00000 н 0000101399 00000 н 0000101485 00000 н 0000101630 00000 н 0000122710 00000 н 0000122905 00000 н 0000123101 00000 н 0000123297 00000 н 0000124150 00000 н 0000001816 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 271 0 объект>поток xb«b`pb`g`} À

Время пешеходного перехода, минимальный зеленый интервал

Время пешеходного перехода служит ограничением времени зеленого распределяется по каждой фазе цикла. Пешеходы могут безопасно переходить перекресток, поскольку пока нет никаких противоречивых движений, происходящих в одном и том же время. (Разрешенные повороты влево и вправо являются обычными исключениями из этого правила.) позволяет пешеходам пересекать перекресток как в зеленом интервале, так и в межзеленом интервал. Таким образом, сумма длин зеленого интервала и межзеленого интервала для каждой фазы, должны быть достаточно большими, чтобы приспособиться к движениям пешеходов, которые происходят во время эта фаза.

В этот момент возникают два отдельных условия. Если у вас есть перекресток, на котором пешеходному движению не помогает пешеходный сигнал, необходимо убедиться, что зеленый интервал, который вы предоставляете для транспортных средств, будет обслуживать пешеходов как хорошо. В этом случае минимальная длина зеленого интервала составляет где-то между 4 и 7 секунды. Вы уже позаботились о времени пешеходного перехода, когда вы рассчитали продолжительность межзеленого периода. (См. модуль на межзеленом период.) 

Если же вы планируете подать сигнал пешехода, вам необходимо рассчитать время пешеходного перехода, как описано ниже. Это не только даст вам информацию, необходимую для программирования пешеходного сигнала, но она также позволит вам найти минимальный зеленый интервал для ваших транспортных средств, а также.

Нам нужно всего несколько предположений, чтобы рассчитать время пешеходного перехода.

Предположения:

  • Сигнал ХОДЬБА будет гореть примерно 7 секунд.
  • Пешеход начнет переходить улицу как раз в тот момент, когда сигнал НЕ ПРОЙДИТЕ вспышка.
  • Пешеходы идут со средней скоростью 4 фута в секунду.
  • Интервал ХОДЬБА должен быть полностью охвачен зеленым интервалом сопровождающие движения транспортных средств.

Расчеты:

Общее время, необходимое для движения пешеходов (T), равно сумме ХОДЬБЫ надбавка (Z) и время, необходимое человеку для пересечения пешеходного перехода (R).

R = (ширина пересечения в футах)/(4 фута/сек)

Т = Z + R

Время пешеходного перехода определяет минимальное время зеленого света для сопутствующей фазы следующим образом. Если время, за которое пешеход проходит пешеходный переход (R) больше, чем межзеленое время (I), оставшееся время (Z+R-I) должно быть обеспечивается зеленым интервалом. Следовательно, минимальная длина зеленого интервала (gmin) для каждой фазы можно рассчитать, используя приведенное ниже уравнение.

gmin = T — межзеленое время (I)    или     gmin = Z + R – я

Если приведенное выше уравнение приводит к минимальному интервалу зеленого, который меньше, чем ХОДЬБА времени (Z), минимальная длина зеленого интервала равна времени ХОДЬБЫ (Z).

гмин = Z

Теперь у вас есть минимальная длина зеленого интервала для движения транспортных средств, т.к. регулируется движением пешеходов. Интервал ХОДЬБЫ для пешеходов что бы вы ни предположили, а надпись НЕ ХОДИТЬ будет мигать до конца зеленого и межзеленые промежутки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.