Подвеска автомобиля схема: Подвеска автомобиля.

Содержание

Подвеска автомобиля.


Подвеска автомобиля



Назначение и типы подвесок

Подвеской называется совокупность механизмов и устройств, соединяющих несущую систему (раму или кузов) автомобиля с его колесами. Подвеска предназначена для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения безопасности его движения.

Плавностью хода называют свойство автомобиля гасить динамические воздействия, передаваемые колесам от неровности дороги во время движения. Кроме того, обеспечивая постоянный контакт колес с дорогой, подвеска способствует повышению безопасности движения, поскольку отрыв колес (или даже одного колеса) от дорожного полотна способен привести к потере управляемости автомобилем.

Через подвеску вес автомобиля передается на колеса и распределяется между ними. В то же время удары и толчки, возникающие при движении по неровностям дороги, передаются прежде всего элементам подвески, и уже через них на несущую систему автомобиля.

Наличие подвески обеспечивает возможность вертикального перемещения колес относительно корпуса автомобиля.

***

Составные элементы подвески

Подвеска разделяет все массы автомобиля на две части: подрессоренные и неподрессоренные.

Подрессоренными называют массы частей автомобиля, опирающиеся на подвеску. К подрессоренным массам автомобиля относятся кузов, рама, а также расположенные на них механизмы.

Неподрессоренные массы – массы частей автомобиля, расположенные между подвеской и дорогой – колеса, мосты, тормозные механизмы и пр.

В состав подвески входят:

  • упругие элементы, которые смягчают толчки и удары, возникающие при движении автомобиля по неровностям дороги;
  • гасящие элементы, предназначенные для быстрого гашения колебаний, возникающих в результате работы упругих элементов при прохождении колесами неровностей дороги;
  • направляющие устройства, которые определяют характер перемещения колес относительно несущей системы автомобиля и дороги, а также передают продольные и поперечные усилия, возникающие между колесами и кузовом автомобиля;
  • стабилизирующие устройства, которые уменьшают боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля при прохождении поворотов и на косогорах.

К упругим элементам подвески могут относятся рессоры, пружины, торсионные валы, пневмобаллоны, а также различные демпфирующие элементы, например, выполненные из резиновых материалов.

К гасящим элементам относятся амортизаторы различных конструкций.

Направляющими устройствами являются рычаги и реактивные штанги. Часто роль направляющего элемента выполняет сама рессора. К направляющим элементам следует относить и балки мостов, однако, по установившимся определениям их относят к другим составным частям автомобиля.

Иногда стабилизирующие устройства могут выполнять часть функций упругих элементов подвески.

Стабилизирующее устройство 4 (рис. 1) или стабилизатор поперечной устойчивости является дополнительным упругим элементом в подвеске легкового автомобиля и представляет собой упругий стержень, установленный поперек автомобиля. Средней частью такой стабилизатор связан с кузовом, а концами – с направляющими устройствами 1 – рычагами подвески.
При боковых кренах концы стабилизатора перемещаются в разные стороны: один опускается, другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стабилизатора закручивается, препятствуя тем самым крену и поперечным колебаниям кузова автомобиля.

***



Типы автомобильных подвесок

Автомобильные подвески классифицируются по различным определяющим показателям.

По типу направляющего устройства различают независимые, зависимые подвески, при этом зависимые подвески в свою очередь подразделяются на автономные и балансирные.

По типу применяемых упругих элементов различают рессорные, пружинные, торсионные, пневматические, гидропневматические и комбинированные подвески.

По наличию в конструкции гасящего устройства подвески бывают с амортизаторами и без амортизаторов.

По применяемым стабилизирующим устройствам различают подвески со стабилизаторами и без них.

***

Принципиальная схема работы подвески автомобиля

Крутящий момент Мк на ведущих колесах создает между ними и дорогой силу тяги Рт, которая приводит к возникновению толкающей силы Рх. Толкающая сила передается на кузов автомобиля через направляющее устройство (рычаги), а при возникновении толчков от неровности дороги деформируется упругий элемент 1 (в данном случае пружина) 2

, смягчая эти толчки. Колесо при этом перемещается в вертикальной плоскости вокруг точек О1 и О2.

Чтобы после сжатия пружины кузов вместе с ней совершал затухающие колебания и не раскачивался долгое время, между кузовом и балкой моста установлен амортизатор. Поршень амортизатора, закрепленный через шток к кузову, перемещается с сопротивлением в цилиндре, закрепленном на мосту, что и приводит к быстрому гашению колебаний кузова.

Кинематическая схема подвески определяет характер связи отдельных колес между собой и с рамой автомобиля, а также кинематику перемещения колес относительно рамы. В зависимости от этого подвески делят на зависимые и независимые.

В зависимой подвеске (рис. 2, а) колеса располагаются на общей оси и колебания одного колеса в вертикальной или горизонтальной плоскостях неизбежно вызывает колебания второго колеса, поскольку между ними существует жесткая кинематическая связь.

При независимой подвеске (рис. 2, б) каждое колесо автономно соединяется с кузовом или рамой посредством рычагов или отдельных элементов связи, и перемещение одного колеса не вызывает существенного перемещения другого.

Для трехосных автомобилей наиболее типична автономная зависимая подвеска передних колес (рис. 3) и зависимая балансирная подвеска колес среднего и заднего мостов.

При балансирной подвеске средний и задний мост образуют балансирную тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси 2 (по принципу детских качелей), в результате чего обеспечивается постоянный контакт всех колес с дорогой, даже если автомобиль движется по неровной дороге. Этим обеспечивается высокая проходимость автомобиля и хороший контакт всех колес тележки с дорогой.

***

Упругие элементы подвески


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Схема и устройство передней подвески авто

Назначение и основные элементы подвески

Подвеска колес появилась значительно раньше автомобиля. Впервые она появилась еще на конных экипажах, предназначенных для более комфортного передвижения на большие расстояния. Количество колес таких экипажей было не менее четырех, поэтому их конструкторы вынуждены были предусмотреть возможность вертикального перемещения колес относительно кузова для преодоления неровных дорог.

Именно тогда появились первые конструкции подвесок, которые потом практически без изменений использовались в самых первых автомобилях, скорость которых не превышала 30 км/час. Но автомобили совершенствовались, скорости их движения быстро возрастали, и подход к конструкциям подвесок менялся.

Если на начальном этапе автомобилестроения подвеска рассматривалась только в качестве средства повышения комфортабельности движения, то с ростом скорости автомобилей всѐ большее внимание приходилось уделять вопросам управляемости. В третьем десятилетии 20 века проявилась тенденция создания независимой системы сначала передних, а впоследствии и задних колес автомобилей.

В настоящее время на легковых автомобилях применяется только независимая подвеска передних колес, которая может сочетаться с независимой, полунезависимой и зависимой системой задних. Несмотря на обилие применяемых в настоящее время схем, все они в настоящее время содержат следующие основные элементы:

  • Направляющие элементы, обеспечивающие заданную траекторию перемещения колес относительно кузова;
  • Упругие элементы, обеспечивающие необходимое усилие перемещения колес;
  • Элементы, обеспечивающие гашение колебаний.

К направляющим элементам можно отнести рычаги, стойки, шаровые опоры и резинометаллические шарниры.

К упругим элементам можно отнести пружины, рессоры, торсионы и пневматические камеры.

К элементам, гасящим колебания можно отнести амортизаторы всех типов.

Изложенная выше классификация элементов в значительной мере условна, так как в разных типах подвесок некоторые детали могут совмещать несколько функций.

В качестве примера можно рассмотреть рессору, которая применялась ещё в каретах. Рессора может выполнять роль сразу всех трех основных элементов, так как взаимное трение ее листов позволяет достичь эффекта гашения колебаний, а участки рессор несимметричной формы можно использовать в качестве рычагов.

Именно этими свойствами рессор и объясняется их широкое распространение. Тем не менее, такое разделение основных элементов позволяет лучше понять зависимость изменения ее характеристик от замены какого-либо из вышеперечисленных элементов. То есть положение колес зависит от направляющих элементов, жесткость устройства подвески зависит от упругих элементов, а эффективность гашения колебаний – от амортизаторов.

Наиболее распространенные конструкции и устройство передней подвески

В настоящее время на легковых автомобилях малого и среднего классов наиболее распространенной является устройство типа Мак – Ферсон.

Устройство переднего узла такого типа показана на рисунке.

Главная особенность подвесок этого типа – совместное использование нижнего рычага и телескопической вертикальной стойки. В этой системе основная нагрузка от веса автомобиля передается на кузов в месте верхнего крепления телескопической стойки, так как упругий элемент (на рисунке пружина) располагается непосредственно на стойке.

Нижний рычаг треугольной формы контролирует траекторию перемещения колеса и передает на силовые элементы кузова продольные и поперечные усилия, возникающие при движении автомобиля. Такая система очень хорошо сочетается с приводом передних колес, так как ось вращения колеса проходит выше нижнего ее рычага.

Преимущества узла типа Мак – Ферсон следующие:

  •  Простота конструкции, позволяющая уменьшить количество деталей и их массу;
  •  Возможность увеличения ширины моторного отсека;
  • Относительно малая трудоемкость обслуживания и ремонта.

Однако такой узел не лишен недостатков:

  •  Характер изменения угла развала при работе не оптимальный;
  •  Значительное изменение углов установки колес при изменении загрузки автомобиля;
  • Верхняя точка крепления стоек ограничивает возможность понижения линии капота.

В автомобилях, на которых устанавливается такая передняя подвеска, чаще всего используют пружины в качестве упругих элементов. Амортизатор телескопического типа конструктивно выполняет дополнительно функцию направляющего элемента, поэтому штоки амортизаторов Мак – Ферсон имеют увеличенный диаметр.

Для компенсации изгибающих усилий, действующих на амортизатор, пружину на нем часто устанавливают под углом к оси штока (см. рисунок). Для уменьшения крена автомобиля при прохождении поворота предусматривается стабилизатор поперечной устойчивости. Чаще всего применяют стабилизатор торсионного типа из изогнутого стального прутка круглого сечения. Загнутые концы стабилизатора шарнирно соединяют с рычагами или стойками левого и правого колес.

Промежуточные опоры стабилизатора закрепляют на кузове или специальном подрамнике. При крене автомобиля балка стабилизатора работает на скручивание и перераспределяет часть усилия с наиболее нагруженного колеса на менее нагруженное, уменьшая таким образом крен автомобиля.

Соединение нижнего рычага с поворотным кулаком осуществляется через шаровую опору. Такое соединение позволяет не только изменять угол между поворотным кулаком и рычагом, но и поворачивать колесо при изменении направления движения.

Устройство шаровой опоры показано на рисунке:

Для того чтобы облегчить усилие поворота передних колес, в верхней опоре стойки применяют специальный опорный подшипник. Наиболее часто применяют упорный шарикоподшипник.

Для того чтобы стойка в процессе работы имела свободное угловое перемещение, опора содержит либо эластичный резиновый элемент, либо специальный шарнир. Схема устройства верхней опоры и действующих на нее сил показана на рисунке.

Под воздействием ударных знакопеременных нагрузок на подшипник может происходить усталостное разрушение деталей подшипника, что приводит к нарушению его работы.

Внешними признаками неисправности подшипника являются посторонние звуки при повороте колес под нагрузкой. В этом случае подшипник необходимо заменить. Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля может произойти разрушение резиновых элементов опоры.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Менее распространенной в настоящее время является подвеска на двойных поперечных рычагах. Она чаще всего используется на автомобилях классов выше среднего. Один из вариантов такой конструкции показан на рисунке. Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет следующие преимущества:

  •  Большие компоновочные возможности;
  •  Возможность получения оптимальной характеристики изменения развала колес при работе;
  • Возможность значительно понизить линию капота автомобиля.

Наряду с достоинствами такого типа, они имеют следующие недостатки:

  •  Увеличенные габариты, масса и количество деталей;
  •  Увеличенная трудоемкость обслуживания и ремонта;
  • Повышенные нагрузки в местах соединения рычагов с кузовом и другими деталями, что приводит к необходимости использовать усиленные шаровые опоры и резино-металлические шарниры.

Устройство автомобиля: подвеска

Подвеска автомобиля

Ходовая часть автомобиля выполняет функцию движения. Узлы ходовой части служат для связи колес с кузовом, а также гасят колебания кузова, воспринимают и передают силы, действующие на автомобиль.

В состав ходовой части входят следующие механизмы: передняя и задняя подвески колес, колеса и шины.

Подвеска колес автомобиля

Подвеска смягчает колебания от неровностей дороги. Подвеска обеспечивает кузову вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Эти колебания обеспечивают плавность движения. Именно на рычагах и пружинах подвески крепятся колеса. Благодаря такой конструкции у кузова есть возможность перемещаться относительно колес.

Подвеска может бывает двух типов: зависимая (рисунок 14.1) и независимая (рисунок 14.2).

Рис. 14.1. Схема работы зависимой подвески колес автомобиля

Зависимая подвеска представляет конструкцию, при помощи которой колеса связаны между собой жесткой балкой (задние колеса) и находятся на одной оси. Если автомобиль наедет на неровность одним колесом, то второе наклонится на тот же угол. Рис. 14.2. Схема работы независимой подвески колес автомобиля

Независимая подвеска. Эта конструкция прямо противоположна зависимой подвеске. Она подразумевает, что колеса одной оси автомобиля не связаны жестко между собой (передние колеса). Когда автомобиль наезжает на неровность одним колесом, то положение второго колеса остается неизменным. У подвески есть пружина (рессора), которая смягчает удары и колебания, передаваемые от дороги к кузову. Рис. 14.3. Схема амортизатора 1 — верхняя проушина; 2 — защитный кожух; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 — нижняя проушина; 7 — ось колеса; 8 — кузов автомобиля

Следующий механизм подвески — гасящий элемент подвески или амортизатор (рисунок 14.3). Амортизаторы гасят колебания (посредством сопротивления), которые возникают при перемещении жидкости через калиброванные отверстия из полости «А» в полость «В» и обратно. Это гидравлический амортизатор. Существуют и газовые амортизаторы. В них сопротивление возникает при сжатии газа.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля. Когда автомобиль поворачивается, кузов одним боком прижимается к земле, а другим хочет подняться от земли. Благодаря стабилизатору этого не происходит. Если машина наезжает на препятствие, стержень стабилизатора начинает закручиваться и возвращает колесо на место. Стабилизатор можно увидеть на рисунке 14.4. Рис.14.4. Передняя подвеска, на примере автомобиля ВАЗ 2105 1 — подшипники ступицы переднего колеса; 2 — колпак ступицы; 3 — регулировочная гайка; 4 — шайба; 5 — цапфа поворотного пальца; 6 — ступица колеса; 7 — сальник; 8 — тормозной диск; 9 — поворотный кулак; 10 — верхний рычаг подвески; 11 — корпус подшипника верхней опоры; 12 — буфер хода сжатия; 13 — ось верхнего рычага подвески; 14 — кронштейн крепления штанги стабилизатора; 15 — подушка штанги стабилизатора; 16 — штанга стабилизатора; 17 — ось нижнего рычага; 18 — подушка штанги стабилизатора; 19 — пружина подвески; 20 — обойма крепления штанги амортизатора; 21 — амортизатор; 22 — корпус подшипника нижней опоры; 23 — нижний рычаг подвески

Подвеска автомобиля — Мастерок.

жж.рф — LiveJournal

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами мартовского стола заказов. Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось  Слушаем тему от unis:

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается ! )

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

 

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

+ малая неподресорная масса

+ незначительная потребность в пространстве

+ возможность корректирования управляемости автомобиля

+доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

 

 

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

 

 

 

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше .Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.  В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

 

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

 

 

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

 

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

 

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

 

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

 

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

Самый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

 

 

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).


Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.


Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

 

 

 

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

 

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

 

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

 

 

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

 

 

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

 

«Пружина просела и стала мягче»:

     Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.</p>
  1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
  2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче»: Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
  3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях»: Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
  4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре»: Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
  5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
  6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче»: Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
  7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым»: Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Как шведы руль меняли Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=13572

Подвеска автомобиля — Энциклопедия по машиностроению XXL

Для определения потенциальной энергии заметим, что если рама автомобиля опустится на и при этом наклонится на q , то задняя опора сожмется на q aq , а передняя на qx — bq -Учитывая жесткости рессор и пневматиков, обозначим через и С2 приведенные жесткости задней и передней подвески автомобиля. Тогда потенциальную энергию системы определим аналогично тому, как это было сделано в примере 49  [c.446]
Важным и обширным множеством приложений, в которых для синтеза целесообразно применять генетические алгоритмы, является планирование производства и распределение ресурсов, включая задачи проектирования технологических процессов производства изделий. Возникающие здесь задачи можно трактовать как задачи синтеза расписаний. Другими примерами приложений генетических методов синтеза могут служить компоновка и размещение оборудования, диспетчирование потоков работ, распределение частот в радиоканалах сетей мобильной связи, проектирование подвески автомобиля и др.  [c.205]

На рис. VII. 17 схематически изображены некоторые типы пневматических резинокордных амортизаторов. Последние получили значительное развитие и изготовляются в разнообразных модификациях преимущественно для использования в амортизирующих подвесках автомобилей. В автомобилестроении применяются также многочисленные конструкции телескопических амортиза-  [c. 335]

Комплекс автоматических линий для обработки штоков патрона телескопической стойки передней подвески автомобиля. Комплекс АЛ (рис. 30) имеет линию I до термической обработки, после чего вал передается на термическую обработку после термической обработки ведется его окончатель-  [c.64]

Практически важным примером упругой нелинейной связи может служить задняя подвеска автомобиля (рис. 11.25, а), если кроме основной рессоры имеется дополнительная рессора (подрессорник). При малых перемещениях кузова концы подрессорника не касаются упоров и работает только основная рессора зависимость между силой давления Р на рессору и ее прогибом у можно считать линейной (участок аЬ).  [c.65]

РЕЗИНО-КАПРОНОВЫЕ ДИАФРАГМЫ В ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКЕ АВТОМОБИЛЯ  [c.284]

Для работы упругого элемента в подвеске автомобиля необходимо, чтобы нелинейная упругая характеристика элемента (фиг. 2) обладала бы следующими особенностями.[c.289]


Исходя из особенностей нагрузочных характеристик диафрагменных пневматических упругих элементов и требований, предъявляемых к подвеске автомобиля в отношении плавности хода и необходимой динамической емкости, предлагается следуюш,ая методика расчета диафрагменного упругого элемента.  [c.291]

Амплитудно-частотные характеристики — наиболее объективные характеристики колебательной системы, эквивалентной подвески автомобиля. Стендовые испытания автомобиля с пневматической подвеской на установившиеся колебания сравнительно легко выявляют особенности поведения колебательной системы в трудных условиях работы рессор под воздействием периодически возмущающей силы.  [c.299]

Пружины передней подвески автомобилей 90 0,6—0,8 10—15 4—12 То же  [c.290]

Проверить состояние передней подвески автомобиля.  [c.245]

Однако реализовать все преимущества мягкого сиденья трудно, так как оно приводит к большим перемещениям пассажира при колебаниях, особенно единичных толчках. Значительные перемещения человека на сиденье трудно осуществимы. Поэтому надо стремиться к тому, чтобы подвеска автомобиля была возможно лучше, а роль сиденья была сведена главным образом к защите сидящего пассажира от высокочастотных колебаний.  [c.473]

Певзнер Я- М. О выборе соотношений параметров передней и задней подвески автомобиля. — Автомобильная промышленность, 1977, № 1, с. 20 — 22.  [c.476]

В качестве примера укажем на опыт планирования эксперимента с целью регистрации нагрузочного режима элементов трансмиссии и подвески автомобиля ЗИЛ-131 [35] для последующего построения обобщенного нагрузочного режима. Затем могут быть подключены формальные методы планирования эксперимента (в узком смысле) для обоснования количества реализаций в точках плана и длительности их.  [c.91]

Характеристики элементов подвески автомобиля (жесткость, неупругое сопротивление) в первом приближении можно считать линейными. Это позволяет применять для расчета ее упругих элементов методы статистической динамики линейных систем и определить  [c. 201]

Из нескольких пластин (листов) одинаковой толщины и ширины, но разной длины составляют листовые рессоры, форма которых аппроксимирует балку равного сопротивления. Рис. 2. Полуэллинтическая рессоре задней подвески автомобиля.  [c.116]

Листовые рессоры (рис, 20.1 1, а, б) для повьииения гибкости составляют из листов разной длины, что приближает их к телам равного сопротивления изгибу. Трение между листами обеспечивает демпфирование колебаний. Листовые рессоры применяют в основном для упругой подвески автомобилей, железнодорожного подвиж-  [c.416]

Статические характеристики диафрагменной рессоры позволяют предварительно оценить работу пневматической подвески автомобиля при различных режимах колебаний. Чтобы установить влияние теплообмена и получить динамическую характеристику, на стенде испытывают упругий элемент при различной частоте колебаний пневморессоры.  [c.297]

На автомобилях ГАЗ-24 Волга передний мост является поперечной балкой подвески управляемых колес, которая крепится жестко к раме для крепления двигателя, по ее краям на шарнирах устанавливают нижние рычаги подвески передних колес. Каждое колесо имеет независимую от другого колеса подвеску. Передняя подвеска автомобиля Москвич — бесшкворневая, пружинно-рычажная, с поперечным расположением рычагов и телескопическими амортизаторами — собирается в съемный узел на жесткой балке, укрепляемой болтами к продольным балкам подрамника кузова.  [c.96]

При дробеструйном наклепе клапанных пружин и пружин подвески автомобилей их загружают в камеру центробежного дробе-мета навалом и при наклепе все время встряхивают. При этом применяется дробь диаметром 0,5—0,6 мм. Интенсивность наклепа должна соответствовать прогибу контрольной пластинки не менее чем 0,35 мм.  [c.298]


На практике схема наследования термомеханического, упрочнения была реализована при прокатке прутков для автомобильных пружин и рессорных полос. Было установлено, что в результате термомеханической обработки пружинной стали 60С2 стойкость пружин возрастает в 2—3 раза и обеспечивается экономия металла благодаря уменьшению потребности в запасных частях для грузовых автомобилей МАЗ и Колхида на 25% (пружины опрокидывания кабины). Применение термомеханической обработки по схеме наследования для упрочнения пружин подвески автомобилей открывает перспективу уменьшения диаметра прутков-заготовок для пружин, что даст экономию металла и снижение массы автомобиля. Рессоры грузовых и легковых автомобилей, изготовленные из термомеханически упрочненных полос имеют на 25 % более высокую эксплуатационную стойкость.  [c.13]

Лукинский В. С. Исследование нагрузочных режимов элементов трансмиссии и подвески автомобиля для определения их усталостной долговечности. Авто-реф. дис. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук. Л. ЛИСИ, 1971. 30 с.  [c.228]

Пружины подвески автомобиля Москвич 60С2 Диаметр 15 880 20 Масло в прессе 500 10 HR 45-49  [c.551]


Чем мостовая схема подвески автомобиля лучше многорычажной — CAR — 8 марта — 43344840113

За комфорт поездки в автомобиле отвечает подвеска. В транспортных средствах, которые представлены на рынке, реализованы разные системы, но самой прочной считается независимая многорычажная. Она обеспечивает лучшую управляемость и плавность хода. Но у данной системы нет одного преимущества, которое предлагает зависимая подвеска. Рассмотрим, чем мост круче независимой подвески на практике.

Автомобильный мир развивается по пути запросов потребителей, которые нуждаются в высоком комфорте. Великие инженеры решили взяться за этот вопрос и разработали новый вид независимой подвески с многорычажной схемой. Первый автомобиль, который примерил такую установку, — Jaguar E-Type 1960 года выпуска.

Потом такая система начала использоваться в транспортных средствах концерна VAG. Устанавливали ее на переднюю ось. В модернизированном виде подвеску использовали в Mercedes-Benz. Далее весь автомобильный мир начал знакомиться с новой технологией. Эксперты отмечали многочисленные преимущества — плавный ход, более тихая работа, снижение вибронагруженности. Кроме того, машина стала более стабильной на дороге. Такая подвеска обходилась дороже в производстве и обслуживании.

Но у нее есть более существенный недостаток.

Если рассматривать сегмент крупных внедорожников и грузовиков, можно отметить, что все они используют мостовую схему. Она мощная, тяжелая и неудобная в использовании, так как имеет большое количество заморочек. Но задействуют в автопроме данного сегмента именно ее. Во-первых, все минусы многорычажки являются плюсами мостов. Во-вторых, мост отвечает за то, что автомобиль имеет всегда один и тот же просвет. Нет разницы, какой вес будет лежать в машине, дорожный просвет всегда будет одинаковым. Для грузового транспорта и внедорожников это значимый фактор.

На этом фоне стоит рассмотреть транспортное средство с многорычажной схемой подвески. Что будет с ним при загрузке 10 мешков с цементом? Ответ очевиден — машина просто просядет. Если придется преодолевать дорогу с неровным покрытием, автомобиль постоянно будет чиркать днищем все кочки. Если кроссовер оснащен многорычажной подвеской, его лучше не использовать на бездорожье. Не будет хватать запаса хода, что является критичным при движении по буграм и неровностям.

Но не стоит бежать на вторичный рынок и менять автомобиль, если он оснащен многорычажной схемой подвески. Сперва стоит оценить, как именно эксплуатируется транспортное средство. Если большую часть времени оно проводит на асфальте, преимущества многорычажной схемы будут очевидны. Если же приходится часто выбираться на бездорожье, стоит присмотреться к мостам. Такая подвеска не обеспечит комфорт в поездках, но сохранит целостность всех комплектующих, установленных под днищем. Еще один недостаток мостов — не самая лучшая управляемость транспорта.

Итог. Мостовая схема подвески, как правило, используется в грузовиках и внедорожниках, которым важна проходимость и дорожный просвет. Несмотря на отсутствие комфорта, она может предложить ряд преимуществ.

Назначение и классификация подвески автомобиля

Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Направляющие устройства подвески.Совокупность устройств, связывающих колеса и кузов автомобиля, образует подвеску. Основное назначение подвески состоит в преобразовании воздействия на автомобиль со стороны дороги в допустимые колебания кузова и колес. Эти взаимодействия должны быть такими, чтобы автомобиль не только быстро набирал скорость (разгонялся), но и мог еще быстрее замедлять ход (вплоть до полной остановки). Кроме того, машина во время движения должна легко управляться и быть устойчивой. Для выполнения названных задач и служит подвеска, конструкция которой определяет основные эксплуатационные свойства легковых автомобилей, включая безопасность движения.

При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова и дороги в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также под углом (вращение вокруг оси, наклон относительно кузова и дороги, вращение вокруг оси поворота — оси шкворня). Для выполнения требований, связанных с эксплуатационными свойствами автомобиля, приходится существенно ограничивать перемещение колес. При поперечном (боковом) перемещении колес в горизонтальных направлениях изменяется колея, а при продольном — база автомобиля. Наличие таких перемещений приводит к увеличению сопротивления движению, износу шин, ухудшению устойчивости и управляемости. Вертикальные перемещения колес относительно кузова у легковых автомобилей могут превышать 20 см. Углы поворота колес составляют 30… 45°.

Для того чтобы автомобиль успешно разгонялся и тормозил, хорошо «держал» дорогу, необходимо иметь надежное сцепление колес с ее поверхностью. Влияет ли подвеска на сцепление? Безусловно. Сцепление зависит не только от характеристик протектора шин и качества дороги, но и от нагрузки, которая передается на колеса. Изменение вертикальной нагрузки на колеса определяется прогибом рессор и усилиями со стороны амортизаторов. При уменьшении вертикальной нагрузки снижается сцепление колес с поверхностью дороги.

Подвеска легкового автомобиля содержит следующие основные устройства: направляющие устройства (рычаги, стойки, тяги, растяжки), упругие элементы (листовые рессоры, пружины, пневморессоры и т. п.), гасящие устройства (гидравлические амортизаторы) и, наконец, устройства регулирования и управления (регуляторы высоты и крена, ЭВМ и т. д.).

Направляющие устройства подвески влияют на характер движения кузова и колес автомобиля при колебаниях. Будет ли, например, подъем колеса сопровождаться его наклоном, боковым или продольным перемещением зависит от того, по какой схеме выполнены направляющие устройства. Направляющие устройства служат для передачи тяговых и тормозных сил, а также боковых сил, возникающих при повороте, движении по косогору от колес к кузову.

По типу направляющих устройств все подвески делятся на зависимые и независимые. При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол. В независимой подвеске перемещения одного колеса жестко не связаны с перемещениями другого. Наклоны и перемещения правого и левого колес существенно отличаются.

Упругие устройства (упругие элементы) служат для уменьшения нагрузок, действующих между колесом и кузовом. При наезде на дорожные неровности происходят деформации упругих элементов. После проезда неровностей упругие элементы вызывают колебания кузова и колес. Основной характеристикой упругих элементов является жесткость, т.е. отношение вертикальной нагрузки к прогибу (или осадке пружины). Упругие элементы подвески колес различают не только по конструкции, но и в зависимости от того, из какого материала они сделаны. Если используются упругие свойства металла (сопротивление изгибу или кручению), то имеют место металлические упругие элементы. Учитывая упругие свойства резины и пластмасс, широко применяют резиновые и пластмассовые рессоры. В последнее время значительное распространение получили пневморессоры, где используются упругие свойства воздуха или газов.

Гасящие устройства подвески (гидравлические амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес. Во время работы подвески происходит перераспределение энергии колебаний автомобиля между кузовом и колесами. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова и колес, меньше будет раскачиваться кузов. Ездить на мягких рессорах без амортизаторов практически невозможно.

Существенно уменьшить наклон и поперечное перемещение колес можно, используя схему двухрычажной подвески. С помощью короткого верхнего и длинного нижнего рычагов удается снизить угловые и поперечные перемещения колес. Влияние наклона (угла) можно уменьшить с помощью развала (наклона) колес в вертикальной плоскости и схода (разница между боковыми поверхностями шины впереди и сзади) колес. Поперечные перемещения колес можно компенсировать податливостью шин.

Двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ в расположении основных элементов: амортизатор закреплен внутри пружины; пружина и амортизатор опираются на нижний рычаг, что снижает габариты по высоте; поперечные рычаги надежно передают толкающие и тормозные силы от колеса к кузову. Двухрычажные направляющие устройства получили широкое распространение в передних независимых подвесках легковых автомобилей.

Еще меньше угловые и поперечные перемещения у направляющих устройств в телескопических пружинных стойках переднеприводных автомобилей, где вместо двух рычагов в поперечной плоскостиустановлен один нижний поперечный рычаг с растяжками. Такая подвеска получила название качающаяся свеча, или, как ее называют по имени изобретателя, подвеска Макферсона. При наличии только нижнего рычага и верхней опоры подвеска имеет незначительные изменения колеи и наклона колес, что уменьшает износ шин и повышает устойчивость автомобиля. К недостаткам схемы следует отнести высокое расположение верхней опоры, которую надо размещать в передней части кузова, а также большие нагрузки, возникающие в местах крепления верхней опоры к кузову.

Использование продольных рычагов в направляющих устройствах позволяет избежать изменения наклона колес при вертикальных перемещениях. Однако длинные продольные рычаги испытывают значительные нагрузки под действием боковых сил (при повороте, съезде на обочину, воздействиях от неровностей дороги). При такой конструкции направляющего устройства в независимых подвесках трудно осуществить привод к колесу с помощью карданных передач; чтобы уменьшить боковой крен кузова, приходится устанавливать дополнительный упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющие устройства с продольными рычагами используют на задних подвесках переднеприводных автомобилей.

Упругие элементы подвески.Рассмотрим конструкции упругих элементов (рессор) подвески колес. Самым старым упругим элементом является листовая рессора. Обычная листовая рессора представляет собой пакет (в виде трапеции) стянутых плоских стальных полос. Самый длинный коренной лист на концах имеет проушины, с помощью которых рессора крепится к кузову. Наиболее часто продольные листовые рессоры устанавливают на задних подвесках легковых автомобилей. Чем больше листов в пакете, тем большую нагрузку может воспринять рессора. Увеличение длины рессоры дает возможность увеличить прогиб и, следовательно, ход колес, т.е. сделать подвеску длинноходной и мягкой. Основная особенность листовых рессор состоит в том, что они могут выполнять роль не только упругого элемента, но и направляющего устройства. Через листовую рессору передаются все нагрузки, возникающие при качении колес. Рессоры передают толкающие усилия при разгоне и торможении. Во время движения по косогору, при повороте автомобиля, а также под действием других боковых сил рессоры подвергаются кручению. Наибольшие нагрузки приходятся на коренные листы рессоры. Долговечность листовых рессор при больших нагрузках существенно снижается. Другой особенностью листовых рессор является наличие трения между листами. Силы трения препятствуют прогибу рессоры и ухудшают ее упругие свойства. Происходит блокирование упругого элемента, и нагрузка от колес передается непосредственно на кузов. В результате существенно ухудшается плавность хода. Эти недостатки листовых рессор заметно проявляются при движении автомобиля по неровностям дороги, имеющим небольшую высоту. Тогда при увеличении скорости возникают интенсивные вибрации и шум в салоне автомобиля. Чтобы избавиться от вредного влияния трения, между листами устанавливают неметаллические прокладки.

Кроме указанных недостатков, многолистовым рессорам присущи и другие. В подвеске с такими рессорами устанавливают дополнительные упругие элементы — упоры (буферы) для ограничения пробоя и увеличения жесткости; рессоры имеют большую массу, малый срок службы, их трудно расположить в системах независимой подвески легкового автомобиля.

Совершенствование конструкции листовых рессор привело к созданию так называемых малолистовых рессор. Листы такой рессоры представляют собой полосы переменного сечения по длине. Изготовление малолистовых рессор связано с рядом технологических трудностей, однако малолистовые рессоры той же грузоподъемности, что и обычные многолистовые, имеют значительно меньшую массу (на 20… 30%). У них существенно меньше межлистовое трение. В последние годы с целью снижения массы предприняты попытки изготовить малолистовые рессоры из композитных материалов.

Более совершенными по сравнению с листовыми рессорами оказались металлические упругие элементы, выполненные в виде витых пружин и стальных стержней (торсионов). При одинаковой грузоподъемности с листовыми рессорами пружины и торсионы имеют существенно меньшую массу и более долговечны.

С появлением передней независимой подвески пружины получили самое широкое распространение. Наиболее простые витые пружины с постоянной толщиной проволоки и неизменным шагом навивки. Такие пружины обеспечивают подвеске необходимый ход колес и малую жесткость.

Однако мягкие пружины не позволяют обеспечить подвеске защиту от ударов и толчков в конце хода колес вверх (сжатие) и вниз (отбой). Как правило, необходимо ужесточение подвески с пружиной в конце хода сжатия и отбоя, которое достигается за счет установки дополнительных упругих элементов.

В качестве дополнительных упругих элементов чаще всего применяют резиновые или пластмассовые буфера.

Для улучшения характеристики рессоры используют фасонные пружины с разным шагом навивки и толщиной проволоки (конические, бочкообразные и др). Однако изготовление таких пружин в условиях массового производства легковых автомобилей существенно сложнее


Автомобильная подвеска. Базовый урок анатомии

Вы можете даже не замечать свою автомобильную подвеску и все, что она для вас делает. Поскольку в игру вступают многие динамические силы, а дорога, безусловно, никогда не бывает гладкой, ваша система подвески должна усердно работать, чтобы ваши колеса прочно стояли на асфальте и помогали вам сохранять контроль над автомобилем. Фактически, единственный раз, когда вы можете заметить свою приостановку, это если она не работает должным образом.

Подвеска автомобиля: укрощение сил

Когда вы едете, на ваш автомобиль действуют силы, например, когда вы ускоряетесь, весь вес в автомобиле стремится откатиться назад, а при торможении все стремится вперед.Без подвески все эти движения быстро стали бы неудобными, не говоря уже о снижении сцепления с дорогой.

Во время поворота вес имеет тенденцию смещаться к внешней стороне поворота, поэтому шины внутри поворота теряют сцепление с дорогой и управляемость. Наконец, неровности и неровности на дороге легко могут сделать вождение довольно неудобным и снизить сцепление и управляемость, если шины потеряют контакт с дорогой. Каждая часть системы подвески разработана таким образом, чтобы помочь вам сохранить сцепление с дорогой, управляемость и комфорт в вашем автомобиле.

Детали подвески автомобиля

Вот несколько деталей подвески большинства автомобилей и их функции. Обратите внимание, что эти детали взаимодействуют друг с другом, а некоторые детали могут играть несколько ролей:

В зависимости от рассматриваемой системы подвески, например поперечной или многорычажной, рычаги управления определяют диапазон движения каждого колеса. В задней части это ограничено более или менее движением вверх и вниз, в то время как передняя часть также позволяет поворачивать влево и вправо.

Передние колеса должны поворачиваться влево и вправо, чтобы можно было поворачивать. Шаровой шарнир позволяет не только поворачиваться, но и перемещать рычаги управления вверх-вниз.

Между рычагом подвески и рамой или кузовом вес автомобиля поддерживают листовые рессоры, винтовые пружины или торсионы. Некоторые спиральные пружины могут быть частью системы демпфирования, например, стойки MacPherson или спиральные амортизаторы.

Обычно движущаяся пружина продолжает двигаться, поэтому транспортное средство, которое наезжает на неровность, просто продолжает подпрыгивать, если его ничто не остановит.С помощью гидравлической жидкости амортизатор или демпфер замедляет и останавливает эти колебания.

Эта часть подвески автомобиля, которую иногда называют стабилизатором поперечной устойчивости, соединяется между рычагами управления слева и справа и с кузовом посередине. Это помогает контролировать крен кузова в поворотах, улучшая сцепление с дорогой и управляемость.

Если что-то пойдет не так, то по симптомам, которые вы испытываете, обычно можно определить, какая часть подвески неисправна. Например, если ваш автомобиль слишком бодрый, возможно, износились амортизаторы. Если кажется, что ваша машина слишком сильно кренится, возможно, у вас проблема со стабилизатором поперечной устойчивости или его звеньями. Если ваши шины изнашиваются неравномерно, возможно, у вас разболталась шаровая опора или требуется регулировка подвески.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески , доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 центров NAPA AutoCare для планового технического обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации об уходе за подвеской вашего автомобиля поговорите со знающим специалистом в вашем местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото предоставлено Wikimedia Commons.

Типы подвесной системы (подробно) с PDF

В этой статье вы узнаете, что такое подвесная система ? Как это работает? и какие разные типы подвески используются в автомобилях? Кроме того, загрузите PDF-файл внизу этой статьи.

Система подвески

Рама и кузов автомобиля крепятся к передней и задней оси не напрямую, а через некоторую форму пружин и амортизаторов. Это делается для демпфирования дорожных ударов. Части, которые выполняют эту функцию, вместе называются системой подвески .

Итак, система подвески включает в себя пружины, амортизаторы и их крепления. Система подвески автомобиля делится на заднюю и переднюю подвеску.

Типы системы подвески

Ниже приведены типов системы подвески , используемых в транспортных средствах:

  1. Система передней подвески
    1. Передняя подвеска жесткого моста.
    2. Независимая передняя подвеска
      1. Система подвески с двумя двутавровыми балками
      2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой
      3. Независимая передняя подвеска с использованием торсионной балки
      4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа Независимая передняя подвеска
      5. Типы подвески System
      6. Вертикальная направляющая Подвеска System
  • Продольная листья пружина заднего конечного суспензии
  • Поперечные листья пружина заднего конечного подвеска
  • См. также: Задние мосты, передний мост и поворотный кулак

    1.Система передней подвески

    Передняя подвеска сложнее, чем задняя подвеска, потому что передние колеса не только двигаются вверх и вниз по отношению к раме автомобиля, но и поворачиваются под разными углами к раме автомобиля для управления.

    Чтобы передние колеса могли поворачиваться в одну или другую сторону для управления, каждое колесо закреплено на шпинделе, который является частью поворотного кулака. Затем поворотный кулак поддерживается через шаровые шарниры верхними и нижними рычагами управления, которые прикреплены к раме автомобиля.

    Типы системы передней подвески

    Передняя подвеска может быть двух типов

    1. Передняя подвеска жесткого моста.
    2. Независимая передняя подвеска
    1. Передняя подвеска жесткого моста

    Этот тип подвески повсеместно использовался до появления независимой подвески передних колес. В нем могут использоваться либо две продольные рессоры, как показано на рисунке, либо поперечные рессоры, обычно в сочетании с амортизаторами. Эти узлы монтируются аналогично задней рессорной подвеске.

    В этом типе подвески ступицы передних колес вращаются на подшипниках качения на рулевой оси, которые крепятся к поворотным кулакам. Чтобы колеса могли поворачиваться рулевым механизмом, рулевой вал и поворотный кулак в сборе шарнирно закреплены на концах оси.

    Штифт, образующий ось шарнира, обычно называют шкворнем или штифтом поворотного кулака. Там, где вилочная часть составляет единое целое с поворотным кулаком и надевается на конец оси, конструкция известна как Reverse Elliot.В конструкции типа Эллиота концы оси раздвоены, чтобы удерживать удлинитель поворотного кулака между концами.

    2. Независимая передняя подвеска

    В этом типе подвески каждое переднее колесо независимо поддерживается витком, торсионом или листовой рессорой. В большинстве легковых автомобилей в настоящее время используется независимая передняя подвеска, в которой наиболее распространена система винтовых пружин.

    Читайте также: Система управления четырьмя колесами

    Типы независимой передней подвески

    1.
    Система подвески с двойной двутавровой балкой

    Кроме винтовых пружин, также используются различные типы передней подвески. Двойная двутавровая балка — еще один тип, используемый на некоторых моделях грузовиков Ford. Каждое переднее колесо поддерживается на конце отдельной двутавровой балкой.

    Концы двутавровых балок крепятся к раме шкворнями. Концы колес двух двутавровых балок прикреплены к раме радиусными рычагами, которые предотвращают движение колес назад или вперед. Этот тип подвески обеспечивает большую гибкость.

    2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой

    Передняя подвеска с одинарной двутавровой балкой используется в более крупных автомобилях. Двутавровая балка имеет отверстие на каждом конце, через которое вставляется шкворень, удерживающий поворотный кулак на месте. Каждый конец двутавровой балки поддерживается листовой рессорой.

    3. Независимая передняя подвеска с использованием торсионной балки

    Этот тип системы подвески представляет собой стальной стержень, известный как торсионный стержень, который действует как пружина, удерживая верхний и нижний рычаги параллельно друг другу под нагрузкой. Передний конец тяги имеет шестигранную форму, чтобы плотно входить в отверстие в нижнем рычаге.

    Его задняя реакция также имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в анкере, прикрепленном к поперечине рамы. Уплотнение скрывает шестигранный конец торсиона.

    Торсион скручивается из-за сил, действующих на внешний конец колеса в сборе нижнего рычага. Торсионный стержень предназначен для уравновешивания этих сил, так что нижний рычаг удерживается на заданной высоте.

    Высоту можно регулировать с помощью натяжного механизма на конце анкера, который закручивает стержень с помощью регулировочного болта и вертлюга. Стойка используется для удержания подвески в равновесии.

    Эта подвеска защищает от дорожных ударов, вызывающих скручивание торсиона нижним рычагом. Когда колеса больше не испытывают нагрузки, рука возвращается в нормальное состояние.

    4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа

    На рисунке показаны упрощенные схемы независимой передней подвески с использованием витка, торсиона и листовой рессоры. В основном, система известна как независимая передняя подвеска параллелограммного типа. Он состоит из верхней и нижней тяги, соединенных поворотным кулаком.

    Обычно нижнее звено больше верхнего и они могут быть не параллельны. Такое расположение поддерживает ширину колеи при подъеме и опускании колес и, таким образом, сводит к минимуму износ шин, вызванный боковым трением колес.

    5. Система подвески шатунно-рычажного типа

    Этот тип системы подвески нетипичен для интегральной конструкции кузова, поскольку точки нагрузки расположены на большом расстоянии друг от друга.Обычная верхняя тяга заменена гибкой, монтажной, а телескопический амортизатор выступает в роли шкворня. Эта система подвески, известная как система Mac Pherson, имеет легкое качение и легко поглощает удары.

    6. Независимая передняя подвеска на продольных рычагах

    Независимая передняя подвеска на продольных рычагах поддерживает постоянную колею и положение колес при небольшом изменении колесной базы и угла поворота колеса. Спиральная пружина прикреплена к продольному рычагу, который, в свою очередь, прикреплен к валу, несущему ступицу колеса.Когда колесо движется вверх и вниз, оно наматывает и раскручивает пружину. В некоторых конструкциях вместо винтовых пружин также использовался торсион.

    7. Система подвески раздвижного типа

    В системе подвески этого типа цапфа может перемещаться вверх и вниз, а также вращаться в элементах рамы. Колея, положение колес и колесная база остаются неизменными при подъеме и опускании колеса.

    8. Система подвески вертикальной направляющей

    В системе подвески вертикальной направляющей шкворень крепится непосредственно к поперечине рамы.Он может скользить вверх и вниз, сжимая и расширяя пружины.

    Пружина передней подвески.

    Существует 3 типа передней подвески с винтовыми пружинами.

    1. В первом типе цилиндрическая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг имеет одну точку крепления к раме автомобиля.

    2. Во втором типе цилиндрическая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижние рычаги имеют две точки крепления к раме автомобиля.

    3. В третьем типе цилиндрическая пружина находится между верхним рычагом подвески и пружинной стойкой или корпусом, который является частью передней части листового металла.

    2. Система задней подвески

    Ниже приведены три типа задней подвески, которые обычно используются в автомобилях.

    1. Задняя подвеска с продольными рессорами
    2. Задняя подвеска с поперечными рессорами
    3. Задняя подвеска с цилиндрическими рессорами
    Задняя подвеска с продольными и поперечными рессорами

    современные транспортные средства.Подвеска заднего конца поперечной листовой рессоры применяется совместно с приводом Гочкиса, листовые рессоры необходимо сделать достаточно прочными и упругими для передачи движущей силы и крутящего момента для сопротивления вбок, кроме того, для удержания рессорного веса кузова.

    Вес рессоры уменьшен настолько, насколько это возможно, чтобы улучшить боковые стороны автомобиля. Поскольку пружины обычно не поддерживают колеса, диски, шины, тормоза и задние оси, вес этих частей называется весом пружины.Пружина закреплена на картере заднего моста U-образными болтами, каждый ее конец шарнирно соединен с рамой посредством проушин, образованных на концах самого длинного листа.

    Один конец длинной створки крепится к передней подвеске с помощью болта, а другой конец к задней подвеске с помощью пружинных скоб. Обе подвески крепятся болтами к раме. Пружина удлиняется при сжатии и укорачивается при расширении. Это изменение длины пружины компенсируется скобой.

    В середине длины пружины расположены зажимы отбоя.Они достаточно свободны, чтобы позволить листам скользить друг по другу, и в то же время достаточно плотно, чтобы листы могли смыкаться, когда пружина отскакивает. Пружинные проушины обычно снабжены втулками или каким-либо антифрикционным материалом, например бронзой или резиной.

    На рисунке показана задняя подвеска большегрузного автомобиля с дополнительными листовыми рессорами и реактивными тягами. Этот тип подвески используется в автомобилях, предназначенных для более тяжелых условий эксплуатации и с нагрузкой на заднюю ось более 10000 кг. На рисунке показана задняя подвеска автомобиля с приводом Гочкиса.

    Задняя подвеска с винтовой пружиной

    На рисунке показана задняя подвеска с цилиндрической пружиной. Этот тип подвески всегда используется в сочетании с торсионной трубой, реактивным рычагом или приводом с торсионной тягой. Поэтому винтовые пружины не подвергаются движущей силе или скручиванию.

    Также используются стабилизаторы и радиусные стержни, которые снимают с цилиндрических пружин все напряжения, кроме тех, которые действуют в вертикальном направлении. Стабилизатор предотвращает чрезмерный крен или боковое движение, когда автомобиль касается.

    Радиусный стержень удерживает заднюю ось и раму в поперечном выравнивании. Винтовые пружины установлены в чашеобразных кронштейнах пружинных посадочных мест, прикрепленных к задней оси.

    De-Dion и независимая задняя подвеска с цилиндрическими пружинами

    На рисунке показаны задняя подвеска De-Dion и независимая цилиндрическая пружина. В точке (A) жесткая трубка Де-Диона расположена в продольном направлении с помощью двух параллельных звеньев и в поперечном направлении с помощью ваттного звена. Трубка поддерживает колею постоянной ширины.

    Следует отметить, что подвеска De-Dion не является независимой подвеской, потому что трубчатая ось соединяет и поддерживает оба колеса. На (B) показана задняя подвеска с использованием радиусного рычага. Это независимая задняя подвеска.

    В задней подвеске с поперечной листовой рессорой используется одна поперечная рессора. Такие рессоры устанавливаются в перевернутом положении параллельно и над задней осью. Каждый конец раскачивается до оси.

    Задние поперечные рессоры всегда используются в сочетании с торсионной трубкой, поэтому они не передают тягу и крутящий момент.

    Функции системы подвески

    1. Для предотвращения устойчивости автомобиля при качке или качке во время движения.
    2. Для защиты пассажиров от дорожных ударов.
    3. Система подвески предотвращает передачу ударов от дороги на раму автомобиля.
    4. Для обеспечения хорошей курсовой устойчивости при движении, прохождении поворотов и торможении.
    5. Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.

    Требования к системе подвески

    1. Минимальный прогиб соответствует требуемой устойчивости.
    2. Сопоставимость с другими компонентами автомобиля — тип, рама, колесная база, рулевая тяга.
    3. Минимальный шаг колеса.
    4. Низкие эксплуатационные и эксплуатационные расходы.
    5. Низкая начальная стоимость.
    6. Минимальный вес
    7. Минимальный износ.

    Читайте также: Что такое система рулевого управления? и как это работает? [Полное руководство]


    Вот и все, спасибо за внимание. Если вам понравилась эта статья о « типах подвесной системы », поделитесь ею с друзьями.Если у вас есть какие-либо вопросы, вы можете задать их в комментариях ниже.

    Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления о наших новых сообщениях

    Загрузить PDF-файл этой статьи

    Ссылки:

    Основы автомобильной подвески, инструкции и советы по дизайну ~ БЕСПЛАТНО!

    Подвеска автомобиля служит нескольким целям:

    • Обеспечивает устойчивую платформу для управления транспортным средством
    • Он позволяет изолировать шасси и водителя от ударов, которые испытывают шины при движении по любой поверхности, кроме гладкой, как стекло.
    • Обеспечивает контакт всех шин автомобиля с неровной поверхностью.
    • Обеспечивает гашение колебаний, которые естественным образом создают резиновые шины, пружины и неровности поверхности.

    Со временем было создано множество вариантов подвески для устранения недостатков, но в целом все они направлены на управление движением шин тремя способами:

    1. Боковое управление – контроль движения из стороны в сторону
    2. Продольно – Управление движением вперед/назад
    3. Вертикально – управление движением вверх и вниз

    Подвески достигают этого с помощью звеньев и конструкций, которые размещают колеса/шины в определенной «геометрии» по отношению к транспортному средству. Геометрия определяет поведение шин/колес и шасси при ускорении, торможении и поворотах.

    Компоненты подвески

    Давайте посмотрим на компоненты, из которых состоит подвеска.

    Шины

    Будучи первой точкой контакта с дорогой, шины в сочетании с геометрией подвески и динамикой распределения веса обеспечивают сцепление с дорогой. Существует множество различных типов шин, но каждая шина зависит от своего пятна контакта с дорогой (показано на диаграмме T1 ниже), чтобы создать необходимое трение.Как правило, чем больше пятно контакта, тем больше создаваемое трение.

    Диаграмма Т1. Пятно контакта шины с поверхностью дороги

    Сцепление, обеспечиваемое шиной, также зависит от коэффициента трения (Cf) резиновой смеси и конструкции шины (радиальная/смещенная). Этот коэффициент указывает на боковое сцепление, которое шина способна обеспечить при данном весе, размещенном на ней. Cf 1,0 означает, что он способен обеспечить 1 фунт поперечного сцепления при 1 фунте вертикальной нагрузки на него.

    Гоночные слики (шины без протектора) — это шины с очень высоким Cf в диапазоне 1,0 и более. Уличные (с протектором) радиальные колеса, с другой стороны, редко даже приближаются к 1,0 Cf. Если бы вы поместили вес 500 фунтов на шину с Cf 1,0, вы могли бы ожидать 500 фунтов (фактически немного меньше) бокового сцепления. Без дополнительных аэродинамических средств, увеличивающих нагрузку на шину, автомобиль мог бы развернуться почти на 1G.

    Колеса

    Колесо — это то, на что крепится шина, и каждый тип колеса имеет свои особенности в зависимости от его ширины, диаметра и конструкционных материалов.

    Основными типами колес, используемых в автомобилях, являются легкосплавные и стальные.

    Колеса из сплава

    могут иметь минимальный вес, поскольку могут использоваться легирующие материалы, такие как алюминий и магний. Они также, как правило, намного дороже, чем их стальные аналоги, но им также не хватает устойчивости к вмятинам стальных колес. Легкосплавный диск при ударе о бордюр иногда разбивается и трескается. Тем не менее, для большинства серий автоспорта и дорожных транспортных средств предпочтительными являются легкосплавные диски.

    Стальные колеса также могут иметь очень малый вес, и их стоимость немного меньше, чем у легкосплавных, в основном из-за более дешевой конструкции. Стальные колеса деформируются при ударе и обычно позволяют воздуху вытекать из шины, а не разрушаться. NASCAR и обычные серийные автомобили используют стальные колеса из-за возникающих экстремальных нагрузок.

    Колеса

    , помимо ширины и диаметра, имеют важную конструктивную характеристику, называемую «вылетом».

    На приведенной ниже схеме Wh2 в разрезе колесо/шина образец колеса показан красной линией, которая представляет монтажную поверхность для колеса — поверхность с отверстиями для выступов, которые мы крепим болтами к ступице автомобиля.

    Желтая пунктирная линия представляет осевую линию колеса и «нулевое смещение» от осевой линии. Если мы переместим монтажную поверхность к транспортному средству, как показано слева на схеме, мы создадим «отрицательное смещение». Если мы отодвинем монтажную поверхность от автомобиля, как показано справа на схеме, мы создадим «Положительное смещение»

    .

    Смещение важно в отношении конструкции стойки/шарнира, так как оно определяет радиус зачистки (см. дополнительную информацию ниже).

    Диаграмма Wh2.Смещение колеса — это расстояние, положительное или отрицательное, от осевой линии колеса, если смотреть спереди.

    Тормоза

    Само собой разумеется, что в то время как педаль газа в вашем автомобиле является предпочтительной педалью для нажатия, тормоза также имеют жизненно важное значение.

    Доступны два типа тормозов — дисковые и барабанные. Оба типа используют трение для преобразования кинетической энергии движущегося транспортного средства в тепло. Что делает один тип тормоза лучше другого, так это эффективность каждого типа в рассеивании или сбросе выделяемого тепла.Слишком много тепла и материал тормозной колодки/колодки будут создавать меньшее трение, что приводит к тому, что называется «затухание тормоза».

    Дисковый тормоз, показанный на диаграмме B1 ниже, обеспечивает более надежное торможение в гонках или в условиях жесткого вождения, поскольку его ротор (поверхность, с которой тормозная колодка создает трение и тепло) подвергается воздействию воздушного потока. Это позволяет быстро отводить тепло на открытый воздух.

    Диаграмма B1. Дисковый тормоз

    Дисковая тормозная система работает, как показано на рис. B2 ниже.Водитель нажимает на педаль тормоза, что заставляет поршень в главном цилиндре сжимать тормозную жидкость (желтый). Жидкость течет по тормозной магистрали к суппорту (зеленый), где два поршня (синий) с прикрепленными тормозными колодками (красный) прижимаются к вращающемуся тормозному диску (серый), создавая трение и замедляя тормозной диск и прикрепленное к нему колесо.

    Диаграмма B2. Гидравлическая дисковая тормозная система с изображением главного цилиндра и суппорта в разрезе.

    В барабанном тормозе, показанном на рис. B3 ниже, используются полукруглые колодки, которые прижимаются к внутренней части тормозного барабана рабочим цилиндром.

    Диаграмма B3. Барабанный тормоз

    При отпущенных тормозах между колодками и барабаном остается небольшой воздушный зазор, как показано на рис. B4 ниже.

    Диаграмма B4. Барабанный тормоз при отпускании оставляет воздушный зазор между колодками и барабаном.

    Диаграмма B5. Барабанный тормоз при включении прижимает колодки к барабану, создавая трение, которое превращает кинетическую энергию в тепловую.

    Когда колодки установлены, как показано на рис. B5 выше, тормоз создает высокий уровень тормозной способности за счет большого трения.Однако, поскольку барабан «закрыт» по сравнению с открытым ротором дискового тормоза, сохраняется больше тепла, что приводит к более быстрому износу тормоза.

    На диаграмме B6 ниже показан барабанный тормоз в гидравлической системе. Водитель нажимает на педаль тормоза, что заставляет поршень в главном цилиндре сжимать тормозную жидкость (желтый). Жидкость течет по тормозной магистрали к рабочему цилиндру (синий), который содержит два поршня (розовый). Эти поршни прикреплены к тормозным колодкам (красные/голубые). Поршни прижимают тормозные колодки к барабану (зеленый), создавая трение и замедляя тормозной барабан и прикрепленное к нему колесо.

    Диаграмма B6. Гидравлическая барабанная тормозная система с изображением поперечного сечения главного цилиндра и барабана в сборе.

    Барабанные тормоза дешевле в производстве и обычно используются в сочетании с ведущей осью. Тем не менее, дисковые тормоза предпочтительнее для любого типа гоночных или спортивных автомобилей, где они могут быть установлены, поскольку они имеют меньшую массу и лучшее охлаждение.

    Советы по дизайну подвески (1/4)

    Минимизация неподрессоренной массы

    Неподрессоренная масса или масса, создаваемая шиной, колесом и подвеской, влияет на то, насколько хорошо шина повторяет неровности и неровности дорожного покрытия.Использование более легких колес, шин и компонентов подвески уменьшит вес. Вес этих компонентов подвески сам по себе не так важен, как соотношение между подрессоренной массой автомобиля (шасси, водитель, двигатель и т. д.) и неподрессоренной массой. Чем меньше неподрессоренная масса по отношению к подрессоренной, тем легче будет управлять шиной/колесом с помощью пружин, амортизаторов (амортизаторов) и стабилизаторов поперечной устойчивости.

    Автомобиль, внедорожник и грузовик | Обслуживание и ремонт рулевого управления и подвески


    РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПОДВЕСКА

    Обслуживание подвески и рулевого управления в Insomnia Motorsports в Кэри, Северная Каролина

    Подвеска и рулевое управление вашего автомобиля обеспечивают комфортную поездку для вас и ваших пассажиров.Рулевое управление и подвеска — это то, что заставляет ваш автомобиль вести себя сбалансированно, стабильно и плавно, и очень важно для безопасной эксплуатации вашего автомобиля, грузовика или внедорожника. Это то, что отвечает за то, чтобы ваши колеса были прочно закреплены на земле, и играет роль в предотвращении отклонения вашего автомобиля (увода) на одну сторону дороги.

    Надлежащим образом обслуживаемая система подвески (включая амортизаторы, стойки, цилиндрические пружины и рычажный механизм) помогает поддерживать вес вашего автомобиля и удерживает шины в контакте с дорогой для повышения безопасности и сцепления с дорогой. Правильно работающая система рулевого управления обеспечивает надежный контроль над автомобилем

    кл. Проверку и регулировку 4-х колес следует проводить регулярно, особенно если вы часто ездите по ухабистым дорогам или выбоинам.

    Ваш автомобиль едет жестко?

    Ваш автомобиль тянет на одну сторону дороги или на другую?

    Вы недавно наезжали на большую кочку или выбоину?

    Принесите свой автомобиль, фургон, внедорожник или грузовик в Insomnia Motorsports для ремонта и обслуживания системы рулевого управления и подвески.Мы будем рады проверить вашу подвеску и рулевое управление, чтобы убедиться, что все работает в соответствии с заданными параметрами.

    Наша проверка рулевого управления и подвески включает:

    • Проверка амортизаторов и стоек
    • Проверка шарового шарнира
    • Осмотр рулевой тяги
    • Проверить жидкость гидроусилителя руля и при необходимости долить
    • Осмотр винтовых пружин, втулок, ШРУСов, ступичных подшипников, передней и задней части
    • Тщательный осмотр всех компонентов рулевого управления и подвески
    • Проверка и регулировка 4-х колес
    • Личный обход с нашими клиентами, чтобы ответить на любые вопросы и показать изношенные детали

     

    Общие последствия износа подвески для системы рулевого управления:

    • Необычный шум при проезде неровностей
    • Подпрыгивающий автомобиль
    • Тяжело поворачивается
    • Неравномерный износ шин
    • Кажется, что автомобиль бродит по полосе

    Первым шагом к решению проблемы является диагностика вашего автомобиля. Принесите свой автомобиль, грузовик или внедорожник в Insomnia Motorsports и позвольте профессионалам оценить рулевое управление и подвеску вашего автомобиля. Наши технические специалисты предоставят вам всестороннее объяснение проблем, услуг и вариантов, чтобы вы могли принять обоснованное решение относительно услуг.

    Не уверены, что у вашего автомобиля проблемы с рулевым управлением или подвеской? Позвоните нам сегодня или запишитесь на прием, чтобы профессионалы посмотрели.

    Схема подвески автомобиля

    Схема подвески автомобиля

    На этом изображении вы можете найти схему подвески автомобиля.

    Канал Anatomy note Youtube, подпишитесь на поддержку
    Anatomy note Канал Odysee, подпишитесь на поддержку.

    Мы рады предоставить вам изображение под названием  Схема подвески автомобиля . Мы надеемся, что это изображение Схема системы подвески автомобиля поможет вам в изучении и исследовании. для получения дополнительной информации по анатомии, пожалуйста, подпишитесь на нас и посетите наш веб-сайт: www. anatomynote.com.

    Anatomynote.com нашел Диаграмма системы подвески автомобиля из множества анатомических изображений в Интернете.Мы думаем, что это самое полезное изображение анатомии, которое вам нужно. Вы можете нажать на изображение, чтобы увеличить, если вы не видите четко.

    Это изображение добавлено администратором. Спасибо, что посетили anatomynote.com . Мы надеемся, что вы сможете получить точную информацию, которую вы ищете. Пожалуйста, не забудьте поделиться этой страницей и следить за нашими социальными сетями, чтобы способствовать дальнейшему развитию нашего веб-сайта. Если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам.

    Если вы считаете это изображение полезным, пожалуйста, не забудьте оценить нас под изображением!

    Одна из целей сбора этих изображений — мы надеемся, что эти изображения не будут потеряны при удалении соответствующей веб-страницы.

    Но вы также можете знать, что любой контент, товарные знаки или другие материалы, которые можно найти на веб-сайте anatomynote. com и которые не являются собственностью anatomynote.com, остаются собственностью соответствующих владельцев. Anatomynote.com никоим образом не претендует на право собственности или ответственность за такие материалы, и вы должны получить законное согласие на любое использование таких материалов от их владельца.

    Анатомия — удивительная наука. Это может помочь вам понять наш мир более подробно и конкретно. Мы надеемся, что вы будете использовать это изображение в исследовании и поможете вашему исследованию.

    Этот пост » Схема системы подвески автомобиля » принадлежит к следующей категории / категориям. Вы также можете найти более связанное и подробное содержание в этих категориях.

    Сколько времени занимает замена подвески?+Стоимость ремонта подвески автомобиля — AutoVfix.com

    Нелишним будет узнать, сколько времени занимает замена подвески и стоимость ремонта подвески автомобиля, а это связано с тем, что автомобильная подвеска является жизненно важным узлом в автомобиле. и именно поэтому в этом посте мы рассмотрим признаки плохой подвески, сколько времени занимает ремонт подвески и стоимость ремонта подвески автомобиля.

     Подвеска очень полезна для работы безопасного и эффективного автомобиля, необходимого для безопасного вождения автомобиля.

    Подвеска автомобиля отвечает за увеличение трения между шиной и дорогой.

    Увеличивает сцепление с рулевым управлением. Благодаря этому вождение становится стабильным, плавным и очень контролируемым.

    Как водитель, вы бы пару раз столкнулись с гладкой или ухабистой дорогой. Тип дороги, по которой вы едете, зависит от вашего местоположения.

    Вы можете проехать пару миль по гладкой дороге, а затем начать сталкиваться с многочисленными выбоинами на других дорогах. Необходимо обратить внимание на то, как колесо автомобиля взаимодействует с дорогой. Должна быть структура, которая встала бы между энергией и рамой колеса.

    Вся энергия от колеса будет направлена ​​на раму, из-за чего колесо потеряет контакт с дорогой. Подвеска автомобиля обеспечит решение этой проблемы и обеспечит плавность хода автомобиля.

    Сколько времени занимает замена подвески?+ Стоимость ремонта подвески автомобиля

    Подвеска все время поддерживает тонны металлов и поэтому со временем изнашивается. Его нужно отремонтировать. Ремонт так же важен, как и поддержание основных функций вашего автомобиля. Неисправная подвеска повлияет на управляемость автомобиля.

    Итак, чтобы полностью погрузиться в этот пост, ниже приведена просто схема подвески автомобиля, а затем мы перейдем к

    .

    Перед ответом на вопрос «сколько времени занимает замена подвески»?

    Схема подвески автомобиля

    Признаки необходимости ремонта подвески (признаки неисправности подвески)

    Существуют различные симптомы, на которые следует обращать внимание, чтобы понять, не в порядке ли что-то с подвеской.Эти знаки подскажут вам, когда пора звонить в ремонтную мастерскую.

    Вот список признаков неисправности подвески в автомобилях:
    Жесткая поездка

    Первое, на что следует обратить внимание, это то, что ваша машина может начать ехать очень неровно. Во время движения вы заметите, что плавных поворотов, легкого ускорения и торможения больше не будет.

    Если вы наткнетесь на выбоину, машина подпрыгнет сильнее, чем обычно.

     Если вы заметили, что ваша машина едет слишком резко, вам необходимо проверить подвеску.

    Чрезмерные скачки при торможении

    Если подвеска автомобиля неисправна, резко остановить машину будет сложнее. Когда вы нажимаете на тормоз, кузов автомобиля прыгает вперед и назад, а не сразу останавливается. Это увеличивает вероятность несчастного случая.

    Чрезмерное подпрыгивание

    Вы можете провести на своем автомобиле так называемый «тест на отказ».Для этого вам нужно поставить машину на стоянку и несколько раз отскочить от ее передней части.

    Отпустите его и смотрите. Если автомобиль продолжает подпрыгивать после остановки двигателя, это признак того, что подвеска неисправна.

    Масляные или масляные амортизаторы

    Еще одним признаком того, что вам нужно отремонтировать подвеску, являются масляные или жирные амортизаторы. Это означает, что амортизаторы могут пропускать жидкости и не работают должным образом. Это время, чтобы исправить это.

    Дрейф на поворотах

    Когда вы поворачиваете и замечаете, что автомобиль тянет или дрифтует, есть все шансы, что система подвески автомобиля вышла из строя. С этим эффектом вы рискуете опрокинуться, так как удары больше не могут удерживать корпус автомобиля устойчивым против силы поворота.

    Покрышки

    Если протекторы вашей шины неровные, это также признак неисправности подвески. Это означает, что подвеска не держит машину должным образом.Это позволяет неравномерно распределять давление по шинам. В этом случае вам нужно будет исправить это в ближайшее время.

    Выпуск катушек

    Хотя катушка автомобиля изнашивается редко, это возможно при выходе из строя подвески. Вам нужно будет заменить катушки подвески, а затем выровнять колеса. Если вы заметили, что ваш автомобиль наклоняется в сторону, а пружина явно видна и неисправна, возможно, проблема с катушками.

    Стоимость ремонта подвески автомобиля (сколько стоит ремонт подвески?)

    Думая о том, сколько стоит починить подвеску автомобиля, вы должны также подумать о типе транспортного средства, которое вы используете, потому что это единственный фактор, который будет определять стоимость замены или ремонта вашей подвески.

    Средняя стоимость ремонта подвески составляет от 1000 до 5000 долларов, а сход-развал стоит от 20 до 400 долларов. Вам нужно подумать о замене или ремонте подвески. Другим фактором, определяющим цену, является стоимость рабочей силы, которую вы будете платить, которая полностью зависит от услуг, которые вы нанимаете, или от выбранного вами автомагазина.

    Другими важными частями подвески являются амортизаторы и стойки. Они играют важную роль в системе и влияют на поведение автомобиля на дороге.Эти компоненты предотвращают плохое торможение или опасное раскачивание автомобиля. Как только они находятся в идеальном рабочем состоянии, это создает устойчивость автомобиля.

    Стоимость замены стойки зависит от модели вашего автомобиля, типа стойки и механика, который ее починит. Вы заплатите от 50 до 900 долларов за замену пары стоек. Тогда стоимость рабочей силы для ремонта составляет около $ 150 до $ 300.

    Некоторые другие детали, которые необходимо учитывать при ремонте системы подвески, — это амортизаторы и пружины стабилизаторов поперечной устойчивости.Две стороны подвески необходимо заменить, чтобы предотвратить чрезмерную нагрузку от старых деталей на новые.

    Факторы, влияющие на стоимость ремонта подвески автомобиля

    Вот другие факторы, которые будут влиять на стоимость ремонта подвески автомобиля или на сумму, которую вы должны заложить в бюджет на ремонт подвески автомобиля.

    Модель автомобиля

    Год, марка и модель вашего автомобиля определяют стоимость ремонта его подвески. Стоимость ремонта роскошного автомобиля, такого как внедорожник, будет выше, чем у среднего автомобиля.Очень старый автомобиль с ржавым днищем также будет стоить дороже, потому что ремонт занимает больше времени.

    Местоположение

    Еще одним фактором является механик, который делает ремонт для вас. Цена может быть высокой или низкой, в зависимости от ремонтной мастерской, которую вы используете.

    Повреждения

    Иногда бывает сложно оценить стоимость ремонта подвески. Цена может покрывать затраты на рабочую силу, детали и сложность замены.При ремонте детали необходимо заменять парами. Это сохранит баланс и предотвратит давление старых деталей на новые. После замены деталей подвески вам также может понадобиться развал-схождение. Вы можете проверить руководство вашего автомобиля, чтобы узнать, является ли это требованием.

    Марка деталей подвески

    Цены на разные марки подвесок разных производителей различаются. Качество и дизайн изделий делают их эффективными и долговечными. Не рекомендуется выбирать самую дешевую деталь, так как выбор надежного бренда может сэкономить вам деньги в долгосрочной перспективе.Вы можете попросить своего механика выбрать марку.

    Страхование

    Проверьте страховку вашего автомобиля, чтобы узнать, является ли ремонт подвески частью или нет. Если это часть, ваша страховая может покрыть расходы, если вы не несете ответственности за ущерб.

    Сколько времени занимает замена подвески

    Время, необходимое для замены подвески автомобиля, полностью зависит от того, хотите ли вы заменить всю подвеску или только один или два амортизатора.Если вы меняете 1 или 2 подвески, это займет у вас от 2 до 4 часов для одной стороны на рычагах управления. И когда вы смотрите на починку или замену всей подвески, вы

    Заключение о сроках замены подвески

    Наконец, это все, что нужно знать о стоимости ремонта неисправной подвески. Всегда следите за симптомами неисправности подвески и устраняйте ее как можно быстрее, чтобы предотвратить новые повреждения и несчастные случаи.

    Надеюсь, этот пост о том, сколько стоит починить подвеску автомобиля и о симптомах неисправности подвески, был вам полезен?

    Если это было полезно, поделитесь им и не забудьте добавить эту страницу в закладки для ознакомления с функциями.

    7 признаков неисправности подвески автомобиля

    Подвеска

    обеспечивает плавность хода вашего автомобиля. Можете ли вы представить, что чувствовали те первые первопроходцы автомобилестроения, когда они натыкались и раскачивались на каждом камне и закоулке на дороге? В настоящее время мы едва замечаем щели или небольшие выбоины благодаря высокому качеству конструкции и конструкции наших амортизаторов и пружин.

    Однако подвеска — это нечто большее, чем защита от толчков и толчков на водительском сиденье.Знаете ли вы, что эта система также помогает удерживать колеса в контакте с асфальтом, улучшая сцепление с дорогой? Что может привести к увеличению тормозного пути до 20%, если система изношена или сломана.

    Что такое Знаки?

    В основе вашей подвески находятся амортизаторы, и, как следует из названия, эта деталь предназначена для того, чтобы ежедневно выдерживать различные удары, которым подвергается ваш автомобиль. Следовательно, он подвержен износу, так как эти удары, удары и содрогание преодолеваются со временем.Каковы некоторые из наиболее важных признаков того, что вам нужно уделить подвеске немного больше внимания и заботы?

    Увод в сторону

    Если вам кажется, что ваш автомобиль отклоняется влево или вправо, когда вы находитесь на открытой дороге, то это связано с тем, как ваши колеса обращаются с поверхностью. Возможными виновниками являются система рулевого управления, развал-схождение, шины или подвеска. Если последнее окажется причиной, то это может быть связано с неисправным стабилизатором поперечной устойчивости, который помогает удерживать автомобиль устойчивым к силе поворота.

    В первую очередь вам следует обратиться к шинам и регулировке сход-развала. Если они оба работают правильно, то это может быть рулевое управление. Однако, если вы не слышите странных звуков или не замечаете проблем за рулем, например, прикладываете больше усилий для управления автомобилем, то вероятным главным действующим лицом являются амортизаторы. Проверьте систему на наличие повреждений, следов и ударов и обратитесь к профессиональному механику.

    Более грубая езда, чем обычно

    Как мы уже упоминали, амортизаторы предназначены для того, чтобы справляться с плохими дорожными покрытиями.Хорошая подвеска работает настолько хорошо, что вы даже не замечаете ее во время движения, поэтому, когда эти амортизаторы начинают выходить из строя, вы начинаете ощущать каждую неровность и каждую выбоину на дорожном покрытии.

    Есть небольшой тест, который вы можете выполнить без каких-либо предварительных знаний в области механики, чтобы проверить свои амортизаторы и стойки — основные компоненты вашей подвески. Просто слегка нажмите на переднюю часть капота и посмотрите, сколько скачков требуется, чтобы автомобиль вернулся в нормальное стабильное положение. Если вы наблюдаете более 3 колебаний, обратитесь к специалисту для проверки системы.

    Неравномерно сбалансированный автомобиль

    Что-то не так с осанкой вашего автомобиля, когда он припаркован на ровной поверхности? Убедитесь, что шины полностью накачаны, и если это так, сохраняется ли проблема? Если вы видите провисание в сторону одного угла, то весьма вероятно, что амортизатор, отвечающий за поддержку этого колеса, не выдерживает и приближается к концу своего срока службы.

    Вы можете самостоятельно провести расследование на высшем уровне, надавив на повреждённый угол и прислушиваясь к скрипящим звукам.Разливы жидкости, соответствующие этой области автомобиля, также являются серьезным признаком проблемы.

    Кривые и провалы

    Замечали ли вы какое-либо неустойчивое поведение при нажатии на тормоз? Как мы упоминали в начале статьи, подвеска отвечает за то, чтобы ваш автомобиль оставался на одном уровне с дорогой. Поскольку торможение вызывает массивное смещение веса и импульса в сторону передней части автомобиля, если ваши амортизаторы не справляются со своей задачей, такой внезапный перенос заставит их угнетать сильнее, чем обычно.

    Вы можете испытать обратный эффект при ускорении, если задние амортизаторы не работают должным образом, когда автомобиль внезапно наклоняется назад, когда вы нажимаете на педаль.

    Проблемы с поворотом и рулевым управлением

    Автомобиль ведет себя странно при повороте? Если руль проскальзывает в руках при его повороте или вам нужно приложить больше усилий, чем обычно, то это может быть связано либо с проблемами с усилителем руля, либо с неисправной подвеской.Проблемы с гидроусилителем руля часто характеризуются утечками жидкости под автомобилем, поэтому, если с этой системой нет никаких признаков проблем, стоит проверить подвеску у профессионала.

    Неровные протекторы шин

    Это еще один случай, который может быть связан с проблемами развала-схождения, рулевого управления или даже проблемами с тормозами. Если вы уверены, что все эти системы работают правильно, то одним из первых признаков неисправности подвески будет неравномерный износ шин.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.