Подвеска машины: все об амортизаторах — сеть автомагазинов и автосервисов Гиперавто во Владивостоке

Содержание

Подвеска автомобиля — это… Что такое Подвеска автомобиля?

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой[1]. Входит в состав шасси.

Подвеска выполняет следующие функции:

  • Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;
  • Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
  • Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

  • Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
  • Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
  • Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена, который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката
Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля).

При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина —

обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение
Развал колеса.

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер
Положительный кастер.

Кастер, или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер). При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам.

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые.

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).[1]

В независимой подвеске перемещение одного колеса не влияет, или практически не влияет на другое. Характер их перемещения друг относительно друга и относительно дороги задаётся геометрией конкретной подвески.

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре
Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C), 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F). 3/4-эллиптические рессоры. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-ММ

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

  • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;
  • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
  • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
  • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
  • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА.

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм), смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах, работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах»). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»
Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

Задняя подвеска типа «де Дион» на Smart Fortwo.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные
Торсионные
На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные
Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961—1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон» этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации). Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости, зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода Volkswagen Iltis, причём передняя и задняя подвески у него конструктивно идентичны.

Расположенная сверху поперечная рессора подвергается меньшим нагрузкам по сравнению с расположенной снизу, поэтому компоновка подвески с поперечной рессорой сверху и поперечными рычагами снизу была более распространена. Её часто использовали в передней подвеске переднеприводных автомобилей, так как на них между рычагами проходят приводы передних колёс, зачастую не оставляя места для пружин. В этом случае подвеска на поперечной рессоре оказывалась сравнительно удачным, экономичным и недорогим решением для малоскоростных автомобилей.

Например, на переднеприводном Ford Taunus поколений P4 и P6 (1962—1970) использовалась именно такая схема передней подвески — треугольные А-образные рычаги с очень большой базой снизу и поперечная рессора сверху. При его максимальной скорости, едва превышавшей 120 км/ч, её хватало для сохранения адекватной управляемости автомобиля, при этом передняя подвеска была весьма простой и дешёвой. Примерно так же была организована передняя подвеска и на итальянских переднеприводных автомобилях Autobianchi Primula и Autobianchi A111.

С широким распространением в семидесятые годы подвески типа «Макферсон» для передних ведущих колёс легковых автомобилей и пружинно-амортизаторных стоек, которые можно было разместить в подвеске с двумя поперечными рычагами над верхним рычагом, оставив место для приводов колёс (Renault 12, Renault 18, Dacia 1300 и т.  д.), подвески на верхней поперечной рессоре вышли из употребления.

Наиболее же технически совершенным типом параллелограммной подвески на поперечной рессоре является подвеска с двумя поперечными рычагами с каждой стороны и прикреплённой к одной из пар (верхней или нижней) поперечной рессоре (на иллюстрации). Такая подвеска по сути не имеет существенных отличий от подвески с двойными поперечными рычагами и пружинами или торсионами, рессора в ней играет роль исключительно упругого, а не направляющего, элемента.

Главное её достоинство — относительная компактность поперечной рессоры, что сделало её выгодным выбором для конструкторов спорткаров ввиду компоновочных преимуществ. Например, на Chevrolet Corvette последних поколений в передней и задней подвесках используются поперечные рессоры, расположенные под нижним рычагом и шарнирно соединённые с ним (или с верхним рычагом, в зависимости от модели). Так же использовались поперечные рессоры в подвесках таких автомобилей, как Opel Kadett A и B, Fiat 127, Fiat 128 и Fiat Ritmo. В передней подвеске Lancia Flavia использовалась поперечная рессора, расположенная над верхними рычагами и шарнирно с ними соединённая. Поперечная рессора из композитного материала используется в качестве упругого элемента в задней подвеске некоторых современных моделей фирмы Volvo и недавно существовавших фирмы Cadillac, что позволило сэкономить место в багажном отделении.

Изредка применялась схема подвески на четырёх (по две на борт) поперечный полурессорах, или четвертьэллиптических рессорах, например на довоенных легковых автомобилях Packard. Четвертьэллиптические рессоры намного менее податливы в продольном и поперечном направлении, чем полуэллиптические, но всё же проигрывали в постоянстве геометрии по сравнению с настоящей подвеской на поперечных рычагах. Кроме того, они весьма жёстки в вертикальном направлении, что затрудняет создание комфортабельного автомобиля с плавным ходом.

Гидропневматические и пневматические

В качестве упругих элементов используются пневмобаллоны (лоурайдеры, некоторые модели легковых автомобилей североамериканского производства конца пятидесятых годов, некоторые исторические модели Mercedes-Benz, Austin, Borgward и иных фирм) или гидропневматические упругие элементы (знаменитые подвески фирмы Citroën, завязанные в единую гидросистему с гидроусилителем руля и тормозами, способные в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля).

«Макферсон»

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и приемлемой для массовых автомобилей общего назначения кинематикой.

В последние десятилетия наблюдается тенденция к замене её на более совершенную с двойными поперечными рычагами в подвеске сравнительно дорогих автомобилей. Например, на Audi 80 и Audi 100 использовался «МакФерсон» спереди (и полузависимая подвеска со связанными продольными рычагами сзади), а на сменивших их моделях Audi A4 и Audi A6 — уже подвеска на двойных поперечных рычагах, причём и спереди, и сзади. На бюджетных же моделях «Макферсон» и сейчас считается оптимальным решением с точки зрения сочетании экономии, компактности и кинематики.

Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в 70-х — 90-х годах тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях. В настоящее время обычно считается устаревшей, но всё ещё используется на недорогих автомобилях, в особенности сравнительно старой разработки (включая все переднеприводные модели ВАЗ).

Активная подвеска

Упругий элемент пневмоподвески

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Литература

Источники и примечания

  1. 1 2 Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 278. — 356 с.

Новинки от ZF. Подвеска автомобиля – Основные средства

С. Протасов

«Пассажиры городских и пригородных маршрутов обычно едут на автобусе непродолжительное время. Тем не менее им тоже надо создать комфортные условия для поездки», – по всей видимости, именно так думали конструкторы компании ZF, разрабатывавшие независимую переднюю подвеску для низкопольных и двухэтажных автобусов.

Пневматическая подвеска с переменной жесткостью PDC, автоматически устанавливающая оптимальный уровень жесткости в зависимости от нагрузки

Это произошло не в 2005 году и даже не в 2004-м. Свою первую независимую переднюю подвеску ZF выпустила на рынок междугородных автобусов еще в 1992 году. С того времени утекло немало воды, а то, что компания производит сегодня, заслуживает тщательного рассмотрения.

Новейшая разработка компании ZF – независимая передняя подвеска (IFS) RL75EC. С начала серийного производства RL75EC в конце 2003 года в ассортименте ZF появилась еще и компактная модульная конструкция независимой передней подвески на двух поперечных рычагах, преимущества которой, несомненно, оценят и водители, и пассажиры. В условиях городского движения она обеспечивает автобусу оптимальную маневренность – большой угол поворота управляемого колеса: 56° при упоре в задний ограничитель и 46° при упоре в передний ограничитель.

Конструкция новой подвески дает сразу несколько преимуществ по сравнению с предыдущими разработками: более плавный ход автобуса; улучшенную управляемость благодаря снижению неподрессоренной массы, увеличенный вертикальный ход подвески, увеличенную жесткость, противодействующую поперечным колебаниям кузова. Последнее особенно важно.

Независимая передняя подвеска RL75EC от ZF для городских и пригородных автобусов

Уменьшение угла наклона кузова в поперечном направлении при движении в поворотах улучшает маневренность и управляемость автобуса, особенно двухэтажных моделей и других модификаций с тяжелой верхней частью кузова (например, автобусов, работающих на газовом топливе, у которых топливные баллоны расположены на крыше). Благодаря преимуществам новой подвески удалось увеличить ширину центрального прохода между сиденьями по сравнению с предыдущими моделями автобусов с независимой передней подвеской. В автобусе, оснащенном передней подвеской RL75EC, ширина центрального прохода составляет 900 мм, что соответствует требованиям некоторых транспортных ассоциаций Европы по обеспечению удобных условий для поездки инвалидов.

Большой вертикальный ход подвески, снижение неподрессоренной массы и независимая подвеска колес делают ход автобуса плавным и более безопасным. Благодаря использованию независимой передней подвески диаметр поворота по наружному колесу уменьшается примерно на метр, т. е. автобус становится более маневренным – весомое преимущество на узких центральных улицах городов, заполненных транспортом. И еще очень важный фактор: высокая жесткость подвески RL75EC, противодействующая поперечным колебаниям кузова, позволила исключить из конструкции стабилизатор поперечной устойчивости.

Основными узлами независимой передней подвески, кроме ступиц колес, являются поперечные рычаги и стойки. В конструкции RL75EC есть два поперечных А-образных рычага, соединяющих колесо с кузовом; они распределяют усилия, передающиеся на шарниры. Шарниры изолируют кузов автобуса от толчков и вибраций, возникающих при движении колеса. От длины поперечного рычага и его расположения в конструкции зависят кинематические характеристики подвески, а следовательно, ходовые качества автобуса.

Стойка – один из главных узлов в конструкции RL75EC. Она опирается на поперечный А-образный рычаг и обеспечивает кинематику подвески при наезде на неровности дороги и при обратном ходе. Стойка состоит из пневморессоры и амортизатора; она создает реактивные силы, противодействующие вертикальным усилиям, действующим на колесо. Поворотный кулак автобуса в отличие от передней независимой подвески легкового автомобиля движется на шкворне, опираясь на роликовые подшипники низкого трения, а усилия, действующие на колесо и возникающие при наезде на неровности дороги, эффективно демпфируются и не передаются на рулевой механизм. Таким образом, обеспечивается точность рулевого управления, увеличивается устойчивость автобуса, более четким становится возврат колес в положение прямолинейного движения.


«От узла к системе»

ZF применила эту концепцию к компоновке задней оси грузового автомобиля. В настоящее время компания поставляет автомобилестроителям отдельные продольные рычаги и вильчатые поперечные рычаги подвески. В будущем станут поставлять комплектные узлы. В результате уменьшается объем сборочных работ. Кроме того, эта концептуальная разработка позволяет сделать конструкцию более компактной и легкой.

Главным элементом в этой конструкции подвески пневмобаллонного типа является продольный рычаг, который фиксирует ось в продольном направлении и воспринимает вертикальные нагрузки на ось. Таким образом, сделан первый шаг к созданию комплектной подвески задней оси. В деле доводки и создания конкретных конструкций на основе этой концепции ZF сотрудничает с несколькими производителями коммерческих автомобилей.

Благодаря меньшему количеству узлов и деталей (нет соединительных деталей стабилизатора поперечной устойчивости, всего две пневморессоры, нет отдельных кронштейнов пневморессор) задняя подвеска новой конструкции более компактная и легкая, чем предыдущая. Снижение массы имеет особенно большое значение, поскольку величина неподрессоренной массы существенно влияет на управляемость. Фирмы, осуществляющие грузовые автоперевозки, также заинтересованы в снижении массы автомобиля, ведь при этом увеличивается его грузоподъемность. Потребители особенно ценят преимущества, связанные с уменьшением объема сборочных работ, ведь это влияет на стоимость изделия и количество логистических операций.

В этой концептуальной конструкции есть важная особенность – подрамник подвески ранее был кованой деталью, а теперь изготавливается способом литья, благодаря чему снизилась его масса.



Значительные преимущества независимой подвески RL75EC подтвердили ходовые испытания экспериментального автобуса. В конце 2003 года голландская компания VDL Bus International начала серийное производство низкопольных автобусов, оснащенных независимой передней подвеской. Буквально через пару месяцев к установке такой подвески приступила компания Solaris Bus & Coach, а за ней – и другие производители автобусов.

Бесконечная посадка-высадка большого числа пассажиров, изменение числа пассажиров в салоне в течение дня создают очень большие нагрузки на амортизаторы городских автобусов. Изящно и рентабельно устранить противоречия между жесткостью и мягкостью позволяет система управления переменной жесткостью пневматической подвески PDC компании ZF Sachs. Пневмоподвеска с переменной жесткостью разработана ZF специально для передних осей городских автобусов с независимой подвеской.

Проблема всех создателей амортизаторов обычной конструкции – найти компромисс между безопасностью движения транспортного средства и плавностью хода в условиях постоянно меняющейся нагрузки в городском автобусе. ZF Sachs разработала систему управления переменной жесткостью, которая идеально подходит для пневмоподвески, автоматически устанавливая оптимальную жесткость подвески в зависимости от нагрузки.

Новый литой подрамник подвески

Его компания ZF представила еще в 2002 году. С сентября 2003 года усовершенствованный подрамник устанавливают на большегрузные автомобили TG-A компании MAN. Сохранив все преимущества кованой детали, литой вариант стал дешевле и легче – его масса уменьшилась на 28% по сравнению с кованым вариантом. Литейное оборудование стоит дешевле, а потому появляется возможность выпускать детали в разных вариантах. Рентабельным может быть производство меньшего количества деталей, а разработка индивидуальных конструкций по заказам клиентов становится проще и дешевле. Таким образом, появилась возможность использовать эти детали на других транспортных средствах, например автобусах.

Благодаря этому ход автобуса становится плавным и комфортным, а его устойчивость и управляемость нисколько не ухудшаются. Транспортные компании, эксплуатирующие городские автобусы, по достоинству оценили преимущества пневмоподвески ZF Sachs с переменной жесткостью. Благодаря уменьшению жесткости демпфирования, когда автобус движется без нагрузки или с частичной нагрузкой, снижается воздействие на каркас и кузов автобуса, а следовательно, их износ, т. е., учитывая удлиняющийся период эксплуатации транспортного средства, расходы на эксплуатацию автобусов могут снижаться. Еще один «побочный» положительный эффект – при использовании такой системы меньше разрушаются дороги, следовательно, требуется меньше средств на их ремонт.

Поскольку систему управления жесткостью подвески не надо подключать к электронной системе управления автобуса, установить ее довольно легко. Давление в пневморессорах используется в качестве управляющего сигнала. Воздух, поступающий из пневморессоры к выходному клапану амортизатора, изменяет жесткость демпфирования бесступенчато в зависимости от статического давления воздуха. Система PDC заметно уменьшает крен кузова при движении автобуса в поворотах и радиус поворота. Все это дополнительно улучшает комфортность хода и повышает безопасность движения современных городских автобусов.

На основе опыта, полученного при эксплуатации независимой передней подвески (IFS) на городских и туристических автобусах, ZF разработала подобную систему для тяжелых грузовиков. По сравнению с неразрезным мостом при такой конструкции ход автомобиля становится мягче, улучшается управляемость, уменьшается радиус поворота. Производители автомобилей особенно оценили значительные преимущества, которые дает комплексное техническое решение: изготовленный ZF Sachs узел пневморессора–амортизатор и первая в мире система управления ZF Servoline, механизм рулевого управления типа шестерня–рейка.

Многие годы специалисты спорят о возможности использования на грузовых автомобилях независимой подвески. Тем не менее в последнее десятилетие на малотоннажных коммерческих автомобилях независимую подвеску применяют все чаще, в том числе на междугородных автобусах. Главное преимущество независимой передней подвески по сравнению с неразрезным мостом – уменьшение неподрессоренной массы. Более легкое шасси проще преодолевает неровности дороги.

Таким образом, ход автомобиля становится мягче, а разрушающее воздействие автомобиля на дорогу снижается. Последний аспект приобретает все более важное значение, поскольку готовятся законы, стимулирующие применение таких конструкций автомобильных осей, которые оказывают меньшее воздействие на дорожное покрытие. Более того, снижение неподрессоренных масс улучшает управляемость и безопасность движения.

В 2004 году ZF представила концептуальную разработку для большегрузных автомобилей – конструкцию независимой передней подвески IFS с двумя поперечными рычагами (она называется SLA). Ее кинематика и пространственная компоновка учитывают наличие лонжеронов рамы грузовика и оборудования, размещенного на раме, т. е. двигателя и трансмиссии. Грузовые автомобили, оборудованные независимой передней подвеской ZF, имеют обычные шкворни поворотных кулаков, стойки и узлы пневморессора–амортизатор. Благодаря использованию этих узлов характеристики рессор и амортизаторов прекрасно сочетаются, масса оси снижается, а управляемость автомобиля улучшается.

Совершенно новым элементом в концептуальной конструкции IFS является рулевой механизм ZF Servoline шестерня–рейка с усилителем. Эта модульная конструкция предназначена для среднетоннажных и большегрузных автомобилей. В соответствии с требованиями кинематики независимой подвески механические и гидравлические узлы в конструкции расположены параллельно. Благодаря такой концепции рулевой механизм стал соответствовать требованиям «управляемости в экстремальных условиях» (ECE R79), предъявляемым к системам с одноконтурным гидроусилителем.

В новой конструкции удалось отказаться от тяг, она стала легче, и освободилось много места в левой передней части автомобиля, возле рамы. Эта особенность позволяет увеличить размеры радиатора, а это очень важно для приведения автомобилей в соответствие с будущими нормами Euro 4 и Euro 5. Более того, в конструкцию рулевого управления шестерня–рейка заложена возможность дальнейшего усовершенствования (активное либо электрическое управление).

От комплексного технического решения конструкции независимой передней подвески IFS ожидают целый ряд преимуществ, прежде всего улучшения плавности и комфортности хода, снижения разрушающего действия автомобиля на дорожные покрытия и повышения безопасности движения. В наиболее распространенном случае передний стабилизатор поперечной устойчивости становится лишним. Благодаря отказу от балки моста ненужным будет пространство для вертикального хода этой балки при движении по ухабам, поэтому двигатель и трансмиссию можно расположить ниже (в зависимости от типа и конфигурации автомобиля), следовательно, вход в автомобиль становится ниже и проще, что особенно важно для развозных автомобилей. Более того, независимая подвеска колес позволяет увеличить угол поворота управляемых колес, благодаря чему радиус поворота уменьшается.

Подвеска: какие симптомы нельзя игнорировать

Подвеска – важная составляющая любого автомобиля. Она влияет не только на плавность хода и комфорт, но и на управляемость, а значит и на безопасность.

Увы, но дороги у нас еще не везде должного качества, а передвигаемся мы по ним не всегда аккуратно. Перегруз тоже явление не редкое. Поэтому какой бы крепкой ни была ходовая, рано или поздно ее элементы выходят из строя.

Прежде всего неисправность чувствуется в движении. Первые признаки проблем – увод машины в сторону, вибрация, раскачивание в поворотах и при торможении, неравномерный износ шин. Что-то можно определить и на слух.

«Появляется гул, посторонний звук при разгоне автомобиля, стук при проезде неровностей, при съезде с бордюрных камней. Если более глухие звуки отдают по кузову, это значит сайлентблоки передних рычагов, если такой звонкий звук по кузову – стойки стабилизаторов», – диагностирует на слух сервисный консультант Александр Самоходкин.

Некоторые особо беспечные водители могут долго игнорировать подобные симптомы – мол, на скорость не влияет. Но с такой подвеской небезопасным становится любой маневр, торможение или разгон.

Кроме того, даже один неисправный элемент передает нагрузки на другие детали, в итоге вся подвеска может, что называется, посыпаться. Причем не стоит забывать, что многие детали меняются сразу парой – и справа, и слева.

Поэтому, если вы заметили отклонения в поведении авто, странные звуки или вибрации, не ленитесь заехать на сервис. Точную причину можно выяснить только на подъемнике.

Тем более, что некоторые симптомы могут возникнуть от банальной разницы давления в шинах или нарушенной балансировки. Но чаще проблемы серьезнее: потекшие амортизаторы, лопнувшие пружины, погнутые рычаги. Нередко страдают шаровые опоры, рулевые наконечники, опорные подшипники. При этом владельцам новых авто не стоит надеяться на бесплатный ремонт и носиться, не разбирая дорог все первые три года. Внимательно прочитайте условия.

«Зачастую завод-изготовитель дает небольшие сроки по гарантийному обслуживанию компонентов подвески, потому что они чаще всего выходят из строя», – поясняет директор центра технической экспертизы ФГУП НАМИ Андрей Васильев.

Исключение составляет лишь явный заводской брак. Если повреждение произошло вследствие неправильной эксплуатации, что легко доказывается, то платить придется из своего кармана.

Поэтому имейте в виду, что нам вполне по силам максимально отсрочить ремонт и снизить грядущие расходы. Ведь основная причина многих проблем чаще всего сидит за рулем.

Секреты подвески автомобиля

Одним из основных элементов автомобиля является его подвеска. Она является связующим звеном между кузовом или рамой автомобиля и дорогой. За время развития автомобильной промышленности подвеска претерпела множество конструктивных изменений, направленных на улучшение управляемости машиной и комфорта для пассажиров. Сегодня мы расскажем о существующих видах подвесок, и о том, какие функции они выполняют.

История изобретения подвески

Первым автомобилям «повезло», что у них были предшественники в виде карет. Именно на этих повозках, движущей силой которых были лошади, а затем – паровые двигатели, инженеры совершенствовали конструкции, которые через много лет «перекочевали» на машины. Уже на первых автомобилях появилась рессорная подвеска, которая выполняла несколько довольно важных функций. Во-первых, она связывала кузов машины с дорогой. Во-вторых, подвеска обеспечивала передачу через колеса сил от дороги на несущую систему. И, наконец, в-третьих, она отвечает за плавность движения автомобиля, а также регулирует необходимое перемещение колес относительно кузова машины.

Ford Model T Landaulet ’1909. Каретообразный автомобиль

Подвески, которые были «унаследованы» от карет, имели рессорное строение и относились к классу зависимых – то есть, оба колеса на одной оси имели жесткую связку между собой, что отражалось на плавности движения не самым лучшим образом. Затем из конструкции подвесок инженеры начали изымать рессоры, и добавлять рычаги. Но сама конструкция при этом оставалась зависимой. Впрочем, рычажная подвеска уже отличалась более прогрессивными характеристиками, что не преминуло сказаться на плавности хода автомобилей. Настоящий комфорт водители почувствовали, когда автомобильные конструкторы изобрели независимую подвеску, в которой оба колеса одной оси не были жестко связаны между собой. Вершиной эволюции подвесок стала так называемая активная конструкция, при которой водитель или бортовой компьютер автомобиля может изменять параметры подвески в зависимости от скорости движения автомобиля и качества дорожного покрытия.

Устройство и основные параметры подвесок

Подвеска представляет собой сложную конструкцию, в которой выделяют три группы деталей. Первая группа – упругие элементы, воспринимающие и передающие адекватные силы реакции дорожного покрытия, которые возникают, когда колеса машины наезжают на разного рода препятствия. Вторая группа – направляюще элементы, передающие боковые и продольные силы и их моменты, а также определяют характер перемещения колес и их связи друг с другом и с рамой или кузовом. Третья группа – амортизаторы, детали подвески, отвечающие за поглощение колебаний, которые через колеса передаются от неровностей дорожного полотна на элементы подвески. Нередко в различных типах подвески (например, рессорной), один элемент может выполнять функции как первой, так и второй группы, а иногда даже всех трех групп сразу.

Схема подвески автомобиля

Чтобы оптимально настроить подвеску для определенного типа дорожного покрытия (например, для российских дорог), инженеры используют несколько параметров.

Чтобы правильно выставить переднюю и заднюю подвески автомобиля необходимо знать параметры его колеи (поперечное расстояние между колесами одной оси) и колесной базы (продольное расстояние между передней и задней осей). Также важны знания центров поперечного (воображаемая точка, проходящая через центры колес в вертикальной плоскости, которая остается неподвижной при любом крене авто) и продольного (воображаемая точка, проходящая через центры колес, которая остается неподвижно при разгоне и торможении авто) кренов, оси кренов и их расположения по отношению к центру тяжести автомобиля. В случае с поперечным центром крена, чем ближе он к центру тяжести, тем меньше машина кренится в поворотах на скорости. В случае же с продольным центром крена, то чем ближе он к центру тяжести, тем меньше кузов машины наклоняется вперед или назад при торможении и разгоне соответственно. Помимо этих характеристик, на правильность настройки подвески влияют углы установки колес, а также значение подрессоренных и не подрессоренных масс.

Типы и виды подвесок

Все подвески по характеру работы их конструктивных элементов делятся на два типа – зависимые и независимые. О том, что они собой представляют, мы указывали выше.

Зависимые подвески, в свою очередь, делятся на четыре вида. Остановимся на каждом из них подробнее.

Первым видом зависимой автомобильной подвески стала подвеска на поперечных рессорах. Именно она была заимствована у карет. Конструкция этой подвески проста: неразрезная балка моста, над которой крепится полуэллиптической формы поперечная рессора. Когда в конструкцию подвески добавили редуктор, она приобрела форму буквы Л. Чтобы сделать рессоры менее податливыми, инженера внесли в конструкцию подвески такие элементы как продольные реактивные тяги.

Ford Model T Runabout ’1912

Такую подвеску имели самые первые автомобили, например Ford T. К достоинствам подвески на поперечных рессорах можно отнести дешевизну производства (и, как следствие, ремонта и обслуживания) и простоту устройства. К недостаткам – особенности конструкции (увеличенная податливость при кренах в продольном направлении, при которых угол поворота моста мог резко измениться при наезде на препятствие), что сказывалось на управляемости автомобилем. Еще одним минусом такой подвески была ее недолговечность, особенно при использовании автомобиля на дорогах с плохим покрытием.

Вторым видом зависимой подвески стала конструкция на продольных рессорах. Устройство ее тоже не отличалось сложностью: пара продольных рессор, и на них подвешена балка моста. Причем, в зависимости от конструкции, балка моста могла находиться как над рессорами (характерно для легковых автомобилей), так и под ними (характерно для грузовых автомобилей).

Схема зависимой подвески на продольных рессорах

В силу своего устройства рессора на свою переднюю часть принимает боковые и продольные силы реакции от дорожного полотна, выступая, тем самым, своеобразным рычагом подвески. Рессора в этом виде подвески многолистовая, в ней различают коренные, подкоренные, внутренние листы. Коренный лист крепится своими концами к другим частям подвески. Сами рессоры, к слову, бывают разного строения: эллиптические, полуэллиптические, 3/4 –эллиптические, 1/4 –эллиптические, кантилеверные и балансирные. Подвеска с продольными рессорами ставилась и ставится на многие автомобили – Chevrolet, Chrysler, Volvo, Dodge и так далее. К достоинствам такой подвески относится ее простота (ее характеристики, в частности, способность принимать различные типы усилий, позволяют обойтись без многих деталей – реактивные тяги, рычаги и так далее), относительная дешевизна, возможность варьирования жесткости (путем подбора листов рессор различной длины и толщины). Кроме того, опять же из-за особенностей конструкции, такая подвеска отличается долговечностью, высокой грузоподъемностью и плавностью хода. К недостаткам подвески на продольных рессорах можно отнести слабое противодействие продольным и боковым силам при движении на высокой скорости, что приводит к ухудшению управляемости автомобилем.

Третий вид зависимой подвески – подвеска с направляемыми рычагами. В зависимости от количества рычагов, такие подвески бывают двух, трех, четырех и пятирычажные. Самая распространенная в настоящее время – пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара (поперечный рычаг). Устанавливается эта подвеска на множество современных легковых автомобилей, в числе которых – Fiat, Volvo, Kia, Hyundai. Рычаги такого вида подвески с одной стороны крепятся к раме или кузову автомобиля, а со второй – к балке моста. В конструкции таких подвесок присутствуют амортизаторы, которые гасят неровности дорожного покрытия.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами.

Различают подвески с тягой Панара (бывают разрезными и сплошными), с механизмом Ватта (есть вертикальный рычаг, который компенсирует колебания от воздействия боковых и вертикальных сил) и механизмом Скотта-Рассела (есть длинный и короткий рычаги, которые соединены таким образом, что позволяют улучшить курсовую устойчивость машины). К плюсам такой подвески можно отнести надежность конструкции, плавность хода. К минусам – сложность конструкции, дороговизну обслуживания и ремонта.

Четвертый вид – подвеска «Де-Дион», являющаяся промежуточной между зависимыми и независимыми подвесками. Особенность конструкции этой подвески (наличие подпружиненной неразрезной балки, отсутствие, за исключением ступиц колес и самих колес, неподрессоренных масс) позволяет применять ее только на задних ведущих мостах автомобиля.

Схема подвески Де-дион

Устанавливалась такая подвеска на модели Alfa Romeo, Fiat, Mercedes-Benzб Smart. Плюс такой подвески – самая лучшая среди перечисленных выше плавность хода. Минус – дисбаланс при разгоне и торможении, высокая стоимость производства, ремонта и обслуживания.

(о независимых подвесках читайте во второй части материала)

Chassisworks, Inc. Криса Алстона; Шасси

Подвеска зажима g-Machine Включает: рычаги управления g-Machine без покрытия, шаровые шарниры с гаечным ключом, стабилизатор поперечной устойчивости, скульптурные шпиндели, Tierods, силовую рейку и шестерню; (доступны версии с правым и левым рулем), Shock Simulator Tool, Varishock Coil-overs & Springs или AirSprings. Дополнительно: тип рулевой тяги, размер стабилизатора поперечной устойчивости, силовая рама с левым или правым рулем, регулируемые койловеры VariShock, пневматические пружины и тормоза. ——- ДЕТАЛЬ СПЕЦИАЛЬНОГО ЗАКАЗА, НЕ ПОДЛЕЖАЩАЯ ОТМЕНЕ ИЛИ ВОЗВРАТУ ПО ЛЮБОЙ ПРИЧИНЕ———

Артикул: 5763
Единица измерения: КАЖДЫЙ
‘; } //Включить вложение 2 если (текст2 != ») { var linkGoogle2 = «‘» + link2 + «‘»; темп += »; } //Включить вложение 3 если (текст3 != ») { var linkGoogle3 = «‘» + link3 + «‘»; темп += »; } //Включить вложение 4 если (текст4 != ») { var linkGoogle4 = «‘» + link4 + «‘»; темп += »; } // Включить приложение 5 если (текст5 != ») { var linkGoogle5 = «‘» + link5 + «‘»; темп += »; } // Включить приложение 6 если (текст6 != ») { var linkGoogle6 = «‘» + link6 + «‘»; темп += »; } // Включить приложение 7 если (текст7 != ») { var linkGoogle7 = «‘» + link7 + «‘»; темп += »; } // Включить приложение 8 если (текст8 != ») { var linkGoogle8 = «‘» + link8 + «‘»; темп += »; } темп += »; возвратный документ. написать (темп) } //Приложение к элементу 1 var sAtt1 = document.getElementById(«att1»).innerHTML вар sAtt1Link = document.getElementById(«att1Link»).innerHTML //Приложение к элементу 2 var sAtt2 = document.getElementById(«att2»).внутреннийHTML вар sAtt2Link = document.getElementById(«att2Link»).innerHTML //Приложение к элементу 3 var sAtt3 = document.getElementById(«att3»).innerHTML вар sAtt3Link = document.getElementById(«att3Link»).innerHTML //Приложение к элементу 4 var sAtt4 = документ.getElementById(«att4»). innerHTML вар sAtt4Link = document.getElementById(«att4Link»).innerHTML //Приложение к элементу 5 var sAtt5 = document.getElementById(«att5»).innerHTML вар sAtt5Link = document.getElementById(«att5Link»).innerHTML //Приложение к элементу 6 var sAtt6 = документ.getElementById(«att6»).innerHTML вар sAtt6Link = document.getElementById(«att6Link»).innerHTML //Приложение к элементу 7 var sAtt7 = document.getElementById(«att7»).innerHTML вар sAtt7Link = document.getElementById(«att7Link»).innerHTML //Приложение к элементу 8 var sAtt8 = документ. getElementById(«att8»).innerHTML вар sAtt8Link = document.getElementById(«att8Link»).innerHTML // buildItemAttachment(sAtt1, sAtt1Link, sAtt2, sAtt2Link, sAtt3, sAtt3Link, sAtt4, sAtt4Link, sAtt5, sAtt5Link, sAtt6, sAtt6Link, sAtt7, sAtt7Link, sAtt8, sAtt8Link)

Просеивающая машина с контролем подвески SKS производства SIEBTECHNIK TEMA

Просеивающая машина с контролем подвески SKS производства SIEBTECHNIK TEMA Главная » Продукция » Просеивающая машина с управлением подвеской SKS

Контрольное сито SKS используется для безопасного удаления из суспензий посторонних предметов, таких как болты, бумажные полотенца, тряпки или нерастворившиеся агломераты.Эта машина поставляется как закрытая система, которая позволяет, например, контролировать просеивание продуктов с высокой вязкостью под давлением или продуктов, содержащих растворитель, без выделения каких-либо паров.

Основная область применения этой машины – контрольный досмотр перед упаковкой, погрузкой или дальнейшей обработкой продуктов в строительной, лакокрасочной, химической, пищевой и фармацевтической промышленности.

Рабочие характеристики и механические характеристики

Материал, подлежащий просеиванию, закачивается в осевом направлении в вибрирующий контейнер.Внутри контейнера суспензия протекает через сетчатую корзину с прорезями изнутри наружу, при этом крупные частицы задерживаются.

Из-за вибрации контейнера эти частицы перемещаются на дно, где они оседают и откуда их необходимо периодически удалять через точку слива. В ручной версии это указывается оператору при достижении определенного предела на манометре.

В автоматизированной версии магнитный клапан открывается для выпуска материала при достижении заданного предела.

Этот экран управления подвеской выполнен с контейнером из нержавеющей стали, который может работать при давлении до 5 бар. К контейнеру прикреплены два необслуживаемых двигателя эксцентрика, создающие линейные колебания, которые обеспечивают очистку щелевой корзины от маргинальных частиц. Дальнейшая механическая очистка щелевой корзины не требуется. Мы удовлетворили потребность в контейнере, который легко чистить, благодаря гладким поверхностям и отсутствию выступающих краев. Менять корзину очень легко, после ослабления фланцевого соединения ее можно снять без каких-либо инструментов.

Аксессуар

Экран управления подвеской может поставляться в точном соответствии с вашими требованиями:

  • С двигателями взрывозащищенного исполнения для использования в ограниченных зонах
  • С многочисленными опорами/рамами
  • Доступен в виде комплектного блока с насосом и элементами управления, установленными на раме

Технические характеристики

СКС 202
Размеры (Ш x В x Г) мм 605 x 400 x 660
Корзина с прорезями (Ø x Д) мм 190 x 406
Ширина паза 20 мкм — 2 мм
Электродвигатели эксцентрика кВт 2 x 0. 2
Вес вкл. корзина с прорезями кг 90
Преимущества
  • Износостойкая и не требующая обслуживания конструкция
  • Не требуется механическая очистка корзины с прорезями
  • Легкая очистка контейнера
  • Без мешающих кромок
  • Минимальное усилие, необходимое для замены вставки экрана
Галерея

Просеивающая машина с управлением подвеской SKS 202

Просеивающая машина с подвесным управлением SKS 202 с насосом

Просеивающая машина с контролем подвески SKS

Название

Задайте вопрос о продукте

Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте.Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт. Дополнительные права можно найти в информации о защите данных. Если вам еще не исполнилось 16 лет, и вы хотите дать согласие на дополнительные услуги, вы должны спросить разрешения у своих законных опекунов. Мы используем файлы cookie и другие технологии на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт. Персональные данные (например, IP-адреса) могут обрабатываться, например, для персонализированной рекламы и контента или измерения рекламы и контента.Более подробную информацию об использовании ваших данных вы можете найти в нашей политике конфиденциальности. Вы можете отменить или изменить свой выбор в любое время в настройках.

Настройки конфиденциальности

Все принимают

сохранить

Принимать только необходимые файлы cookie

Индивидуальные настройки конфиденциальности

Сведения о файлах cookie Защита данных отпечаток

Настройки конфиденциальности

Если вам еще не исполнилось 16 лет, и вы хотите дать согласие на дополнительные услуги, вы должны спросить разрешения у своих законных опекунов. Мы используем файлы cookie и другие технологии на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт. Персональные данные (например, IP-адреса) могут обрабатываться, например, для персонализированной рекламы и контента или измерения рекламы и контента. Более подробную информацию об использовании ваших данных вы можете найти в нашей политике конфиденциальности. Вы можете отменить или изменить свой выбор в любое время в настройках. Вот обзор всех используемых файлов cookie. Вы можете дать свое согласие на целые категории или отображать дополнительную информацию, чтобы выбирать только определенные файлы cookie.Дополнительные права можно найти в информации о защите данных.

Настройки конфиденциальности
Имя Печенье Борлабс
Провайдеры Eigentümer dieser Веб-сайт, выходные данные
Назначение Speichert die Einstellungen der Besucher, die in der Cookie Box от Borlabs Cookie ausgewählt wurden.
Имя файла cookie borlabs-cookie
Время выполнения файлов cookie 1 Яр

Контент с платформ обмена видео и социальных сетей по умолчанию заблокирован.Если файлы cookie принимаются внешними носителями, доступ к этому содержимому больше не требует ручного согласия.

Показать информацию о файлах cookie Скрыть информацию о файлах cookie

Приостановка работы устройства — Управление устройствами

Когда вы приостанавливаете устройство, вы запрещаете ему подключаться к управлению устройствами.Если устройство в данный момент подключено, оно отключается при приостановке его работы. Это блокирует некоторые операции API, включая обновления. Нет ограничений на то, как долго устройство может оставаться в подвешенном состоянии.

Вы также можете возобновить подключение Управление устройствами к приостановленным устройствам. Любые операции, заблокированные приостановкой, восстанавливаются.

Приостановка полезна в ситуациях, когда устройство:

  • Потеряно.
  • Украден.
  • Перепродано.
  • Неисправность.
  • В противном случае скомпрометировано.

Существует два способа приостановки работы устройств:

Приостановка и возобновление подключения к устройствам на портале

Чтобы приостановить устройство:

  1. Войдите на портал управления устройствами.
  2. Выберите Каталог устройств > Устройства в меню в левой части страницы.
  3. Чтобы выбрать устройства для приостановки, выполните одно из следующих действий:
    • Установите флажок рядом с каждым идентификатором, чтобы приостановить их по одному.
    • Нажмите Сохраненные фильтры , чтобы использовать существующий фильтр или создать новый.Установите флажок рядом с ID устройства , чтобы выбрать все устройства в фильтре.
  4. Нажмите кнопку Действия и выберите Приостановить или Возобновить . Появится всплывающее окно.
  5. Нажмите раскрывающееся меню, чтобы выбрать причину приостановки или категорию блокировки устройства . Это поле обязательно для заполнения. Уважительные причины:
    • Потерян или украден.
    • Отозван.
    • Техническое обслуживание.
    • Нарушение безопасности.
    • Другое.
  6. Введите описание.
  7. Щелкните Приостановить .

Работа устройства приостановлена. Он отображается серым цветом и зачеркнут в каталоге устройств ( ).

Чтобы возобновить подключение устройства к управлению устройствами:

  1. Войдите на портал управления устройствами.
  2. Выберите Каталог устройств > Устройства в меню в левой части страницы.
  3. Чтобы выбрать устройства для приостановки, выполните одно из следующих действий:
    • Установите флажок рядом с каждым идентификатором, чтобы возобновлять подключение по одному устройству за раз.
    • Нажмите Сохраненные фильтры , чтобы использовать существующий фильтр или создать новый. Установите флажок рядом с ID устройства , чтобы выбрать все устройства в фильтре.
  4. Нажмите кнопку Действия и выберите Возобновить . Появится всплывающее окно. Категория блокировки устройства такая же, как и при приостановке устройства, и вы не можете изменить ее.
  5. Введите описание.
  6. Нажмите Возобновить .

Теперь устройство может повторно подключиться к управлению устройствами. Время между попытками повторного подключения увеличивается экспоненциально, до одной недели, поэтому устройство может не сразу подключиться повторно.

Приостановка и возобновление подключения к устройствам с помощью API

Существуют две важные операции, связанные с приостановкой работы устройства: приостановка и возобновление .

Прекратить подключение к управлению устройствами

Чтобы приостановить работу устройства, необходимо также указать причину, выбрав категорию блокировки устройства .Включите эту причину в тело сообщения запроса POST вместе с более подробным описанием.

Используйте команду POST /v3/devices/{id}/suspend .

Примечание. Включайте ключ API в качестве заголовка во все запросы.

Пример:

  curl -X POST 'https://api.us-east-1.mbedcloud.com/v3/devices/{id}/suspend' \
  -H 'Авторизация: носитель ' \
  -д '{
    "категория": "техническое обслуживание",
    "description": "Приостановлено на техническое обслуживание."
  }'
  
Ответ Описание
204 Хорошо: устройство приостановлено.
400 Неверный запрос.
401 Неавторизованный.
404 Не найдено: не удалось найти устройство.

После приостановки работы устройства его lifecycle_status изменяется с включено на заблокировано .

Получение действительных категорий блоков устройств

В этой конечной точке перечислены допустимые причины приостановки работы устройства:

  • обслуживание .
  • потерянный_или_украденный .
  • отозвано .
  • нарушение_безопасности .
  • прочее .

Используйте команду GET /v3/device-block-categories/ .

Восстановление подключения к Управлению устройствами

Возврат устройства к службе позволяет ему повторно подключиться к Управлению устройствами и восстанавливает все функции API. Время между попытками повторного подключения увеличивается экспоненциально, до одной недели, поэтому устройство может не сразу подключиться повторно. Также необходимо указать причину повторного подключения, выбрав категорию блока устройств . Включите эту причину в тело сообщения запроса POST вместе с более подробным описанием. Категории для возобновления подключения такие же, как и для его приостановки.

Используйте команду POST /v3/devices/{id}/resume .

Примечание. Включайте ключ API в качестве заголовка во все запросы.

Пример:

  curl -X POST 'https://api.us-east-1.mbedcloud.com/v3/devices//resume' \
  -H 'Авторизация: носитель ' \
  -д '{
    "категория": "потерянный_или_украденный",
    "description": "Устройство найдено".
  }'
  
Ответ Описание
204 Хорошо: устройство возвращено в эксплуатацию.
400 Неверный запрос.
401 Неавторизованный.
404 Не найдено: не удалось найти устройство.

После возобновления подключения устройства к управлению устройствами его lifecycle_status изменится с заблокировано на включено .

Справка по подвеске шайбы | Вспомогательное устройство



Стиральная машина слишком много двигается:


Есть ряд колодок, которые контролируют подвеску этой стиральной машины. Посмотрите здесь на 3 элемента под номером 16.Эти прокладки вместе с 3 элементами, пронумерованными 18, представляют собой прокладки, по которым скользит подвесная пластина, чтобы обеспечить движение стиральной машины во время цикла отжима. Без какого-либо устройства такого типа стиральная машина будет подпрыгивать вверх и вниз во время цикла отжима. Некоторые говорят, что так бывает, когда что-то не так с подвеской этой стиралки. Если вы уже проверили очевидные вещи, такие как слабый пол, который действует как трамплин и позволяет стиральной машине сильно трястись, проверьте балансировочное кольцо в верхней части корзины для стирки.Он либо заполнен жидкостью и должен быть заполнен жидкостью примерно наполовину, либо представляет собой бетонное кольцо, прилепленное к корзине для стирки. Жидкость может вытекать из балансировочного кольца и вызывать проблемы с балансировкой. Проверьте уровень стиральной машины, проверьте передние ножки, чтобы убедиться, что они не выдвинуты слишком далеко, немного потяните стиральную машину вперед и довольно сильно бросьте ее на задние ножки, чтобы задние самовыравнивающиеся ножки сработали. После того, как вы сделали это, пришло время проверить подушки подвески плиты и опорные подушки подвески.Они могут износиться. Они также будут глазировать, а не захватывать тарелку и оказывать давление, необходимое для предотвращения сильной тряски стиральной машины. Я слышал об их очистке и шлифовке наждачной бумагой, но если вы возьмете на себя труд добраться до них, я бы заменил их. Проблемы с подвеской также возникают у этого изделия, когда стиральная машина транспортируется или ставится в горизонтальное положение для проведения ремонта. Подвесная пластина может сдвинуться с места, и стиралка действительно будет сильно трястись при отжиме.Подвеска омывателя прямого привода не на месте. Это происходит при транспортировке стиральной машины на боку. Это также может произойти, когда при ремонте стиральная машина находится сбоку или спереди. Есть много способов выполнить этот ремонт, это всего лишь один из способов, с помощью которого один человек может легко выполнить эту работу. Начните со снятия шкафа. Снять шкаф на машине данной конструкции. Найдите два винта в нижней передней части панели управления. На этой панели вы устанавливаете элементы управления. Удалите два винта с крестообразным шлицем, поднимите и поверните панель управления назад.Он переместится в верхнее положение и останется там. Найдите два латунных зажима, которые крепят заднюю часть стиральной машины к корпусу. Снимите, поддев отверткой. Отсоедините провода, идущие к переключателю крышки. Потяните шкаф вперед, и все это отсоединится от основания стиральной машины, и вы сможете отложить его в сторону. После снятия шкафа снимите двигатель и насос. Это значительно облегчит работу. Используйте кнопку возврата или возврата, чтобы вернуться сюда после просмотра изображения.На фото №1 показана подвеска в правильном положении. Подвесная пластина представляет собой белую треугольную пластину примерно посередине изображения. На рисунке №2 показана подвесная пластина в неуместном положении. На фото №3 показано, как я кладу кирпич под стиральную машину, чтобы поднять механизм и вернуть на место подвесную пластину. Когда вы вернете подвесную пластину на место, замените двигатель и насос. Чтобы заменить шкаф: На передней внутренней стороне шкафа есть выступ, который необходимо поместить под переднее основание стиральной машины, где расположены передние ножки.Откройте крышку стиральной машины и поместите фланец шкафа под основание, глядя сквозь крышку и вниз. Вы можете видеть, делая это таким образом. По бокам корпуса есть пара отверстий, которые совпадают с выступающими металлическими пазами, расположенными на основании, для фиксации боковых сторон корпуса к основанию. Посмотрите на все это, прежде чем приступать к обратной сборке. Выровняйте все это и завершите процедуру, вставив штекер переключателя крышки обратно и заменив зажимы. Опустите панель управления и вставьте винты обратно. Проверьте свой ремонт.

Изображение обычных нижних подушек подвески….

Еще одна хорошая деталь поломка подвесной системы омывателя с прямым приводом…..

Нажмите, чтобы увеличить изображение



Запчасти для стиральных машин Kenmore/Whirlpool



Hunter: быстро определите поврежденные детали подвески с помощью данных центровочного станка

Использование машины для развал-схождения для осмотра автомобиля перед ремонтом после аварии может спасти магазин, страховую компанию и клиента от неожиданных задержек, заявил в понедельник технический инструктор Hunter Engineering Джон Шьюбридж.

Шьюбридж будет преподавать «Использование сход-развала для диагностики подвески» с 15:00 до 17:00. Среда, 6 ноября, во время серии обучающих курсов по ремонту SCRS на выставке SEMA.

«Диагностические измерения центровки могут быть очень полезными в процессе оценки, чтобы заранее определить потенциально скрытые повреждения подвески, сокращая количество добавок и время цикла», — говорится в описании курса.

По словам Шьюбриджа, благодаря 5-7-минутным измерениям с помощью традиционной системы центровки обученный техник может точно определить, какие конкретные детали повреждены, прежде чем начнется ремонт.В противном случае проблема может остаться незамеченной до тех пор, пока не будет проведен ремонт, что приведет к «пустой трате времени», пока проблема не будет решена, сказал он.

Измерения могут привести ремонтника к списку из двух или трех потенциально затронутых деталей, а не к целому набору возможных вариантов. Шьюбридж сказал, что может сказать, была ли проблема в согнутой стойке или в согнутом рычаге управления; он обеспечивает «такую ​​точность».

Этот метод «выводит анализ повреждений на новый уровень», — сказал он.

По словам Шьюбриджа, вы можете избежать «подхода дробовика, если хотите», когда ремонтник заменяет множество компонентов в надежде, что один из них был источником проблемы с развалом.Мастер по ремонту также может избежать необходимости тратить полчаса с фонариком и рулеткой, пытаясь обнаружить неисправную деталь.

Ремонтник может даже не увидеть деталь невооруженным глазом, но она будет видна системой выравнивания, сказал Шьюбридж. Погнутый или сломанный зуб в системе рулевого управления, «вы этого не видите», — сказал он. По словам Шьюбриджа, некоторые рулевые тяги «с самого начала выглядят согнутыми».

«В конце концов, цифры не лгут, — сказал он.

По словам Шьюбриджа, некоторые из деталей, обнаруживаемых с помощью диагностики центровки, могут также пройти через трещины традиционной измерительной системы.

Хантер пытается посоветовать магазинам, что «им действительно нужно это оборудование», чтобы они выполняли работу собственными силами, сказал Шьюбридж. В 2016 году мы сообщали «Кто за что платит?» результаты опроса, проведенного Collision Advice и Crash Network, которые обнаружили, что 61,7 процента из 522 магазинов сдают субаренду.

Шьюбридж утверждал, что субаренда типичной компании по выравниванию оставила автомобиль в руках магазина, неподготовленного к таким диагностическим определениям. По словам Шьюбриджа, мастерские, которые ремонтники обычно используют для работы, используются для выравнивания при обслуживании, а не для выравнивания при столкновении.Последнего он назвал «другим животным». (Всего, по словам Шьюбриджа, существует четыре типа развал-схождения; два других — это корректирующая развал-схождение с использованием комплектов послепродажного обслуживания и модифицированная развал-схождение с поднятыми или опущенными автомобилями.)

«Абсолютно» та же проблема возникает, если вместо этого магазин использовал дилера для выравнивания, сказал он. Он сказал, что дилерские центры даже иногда не знают, как сбросить угол поворота рулевого колеса после развала-схождения.

Он сказал, что менее 1-3 процентов клиентской базы Hunter доходят до диагностического класса компании.

Шьюбридж, чья карьера включает время в State Farm, сказал, что «страховые компании теперь начинают платить» за «предварительную диагностику» или то, что Хантер называет «проверкой центровки».

Он сказал, что «намного дешевле для всех» обнаруживать проблемы в начале, даже если страховая компания берет на себя дополнительные расходы на диагностику. Он сказал, что страховщики платят за этот процесс до 0,5 часов механического времени.

Шьюбридж сказал, что хотел бы, чтобы его курс SEMA посещали самые разные люди, в том числе оценщики, владельцы, техники и страховщики, чтобы в классе можно было проводить «взрослые дискуссии» о проблеме и о том, как диагностика развал-схождения может ее решить.

«Необходимо довести до сведения», что таким образом можно найти поврежденные детали, сказал Шьюбридж.

Запишитесь на занятие Шьюбриджа 6 ноября в индивидуальном порядке за 85 долларов США или получите доступ к нему и ко всему остальному в рамках Недели обучения ремонтников SEMA, купив пропуск на полную серию за 400 долларов США. Последний позволяет посетить любой класс 4–6 ноября, афтепати OEM Summit и Sky Villa 7 ноября и презентацию IDEAS Collide Showcase 8 ноября. Узнайте больше на www.scrs.com/rde.

Изображения:

На выставке NACE 2018 показан прибор для регулировки сход-развала Hunter.(Джон Хюттер/Repairer Driven News)

Оборудование для развал-схождения Hunter показано на выставке NACE 2018. (John Huetter/Repairer Driven News)

Поделись этим:

Родственные

Заготовка пакета задней подвески Trackhawk, Durango SRT, Jeep SRT – машина уточняется

Заготовка пакета задней подвески Trackhawk, Durango SRT, Jeep SRT – машина уточняется

 

Главная / Trackhawk / Комплект задней подвески Billet Trackhawk, Durango SRT, Jeep SRT

225 долларов. 00 650,00 $

Заготовка 6061 задние рычаги и передние рычаги. Рычаги t oe не совместимы с Eibach или любыми другими стабилизаторами поперечной устойчивости увеличенного размера. Только рычаги управления будут работать со стабилизаторами поперечной устойчивости увеличенного размера.

 

Дополнительная информация

Опции комплекта

Полный комплект, только рычаги управления, только тягово-сцепные устройства НЕ СОВМЕСТИМЫ С БОЛЬШИМИ СТАНКАМИ

Отделка

Необработанная отделка, черный анодированный, красный анодированный

TBA Машина в настоящее время испытывает более высокий, чем обычно, объем заказов. Пожалуйста, подождите до 5 дней с момента заказа для подтверждения отгрузки. Приносим свои извинения за доставленные неудобства.

Powerhouse Brands — Performance Machine, Progressive Suspension и Burly Brand, ориентированные на будущее благодаря своему новому современному оборудованию.

ЛА-ПАЛЬМА, Калифорния — 9 октября 2020 г. — (Motor Sports NewsWire) — Powerhouse Brands, в состав которой входят Performance Machine, Progressive Suspension и Burly Brand, перенесет свои операции из Ла-Пальмы, Калифорния, в новое современное предприятие в Серритосе. , Калифорния.

Визуализация новой современной научно-исследовательской лаборатории

Переезд в новую штаб-квартиру компании позволит увеличить количество сотрудников на 44% и добавить полную вторую смену.

«Это короткая поездка из Ла-Пальмы в Серритос, но она окажет огромное влияние на Performance Machine, Progressive Suspension и Burly Brand», — сказал генеральный директор и президент компании Крис Линдстром. «Наш новый объект предоставляет нам возможность реорганизовать наши процессы проектирования, производства и распределения, что приведет к повышению эффективности и увеличению производственных мощностей.Это станет большой победой для наших клиентов, так как ускорится время доставки»

Новое офисное пространство, предназначенное для открытого сотрудничества
Новое помещение предлагает несколько функций, которые улучшают проектирование, тестирование, производство, доставку и удобство сотрудников.
  • Размер лаборатории качества увеличился на 27% благодаря улучшенным возможностям тестирования
  • Новые научно-исследовательские и конструкторские лаборатории, а также инженерная лаборатория, которая на 20% больше, чем существующая
  • .
  • Расширенные возможности тестирования с внутренними испытаниями колес, тормозной системы и внутренними испытаниями подвески
  • Собственный отдел полировки для обеспечения высокого качества отделки изделий
  • Собственная сборка и упаковка с использованием новейших технологий и средств автоматизации
  • Складская площадь увеличена на 70%, чтобы обеспечить более высокую скорость выполнения заказов
  • Обновленные офисы для поддержки совместной работы сотрудников
  • Автоматические бесконтактные двери на основных путях передвижения сотрудников

«Учитывая рост спроса в 2020 году, мы готовимся к дальнейшему росту бизнеса мотоциклов на заказ», — продолжил Линдстром. «Дилеры отмечают огромный рост продаж подержанных мотоциклов. Это идеально подходит для нас, поскольку наши изготовленные на заказ колеса, тормозные системы, элементы управления, аксессуары и подвеска — отличные товары, которые можно приобрести, чтобы персонализировать и улучшить впечатления водителя».

Переезд начнется позже в этом году после того, как A.R Mays Construction завершит строительство нового места. Powerhouse Brands рассчитывает завершить переезд в первом квартале 2021 года.

О высокопроизводительной машине

В течение последних 50 лет Performance Machine является лидером в области разработки и производства кованых колесных заготовок и высокоэффективных тормозных систем.С момента своего создания компания PM расширила ассортимент своей продукции, включив в него стильные аксессуары, такие как системы воздухозабора, ручное и ножное управление. Организация продолжает поставлять продукцию производителям нестандартных велосипедов и гонщикам через сеть лучших дистрибьюторов и дилеров PowerSports по всему миру.

О прогрессивной подвеске

Progressive Suspension — лидер отрасли по производству высокопроизводительных подвесок для широкого спектра мотоциклов, а также крупнейший производитель подвесок для мотоциклов V-Twin

.

О бренде Burly

Burly Brand — это отраслевой источник отличных аксессуаров для мотоциклов, изготовленных по индивидуальному заказу.Предлагая полный спектр продуктов от рулей, комплектов тросов/линий, обтекателей, воздухоочистителей и багажа.

Новый объект площадью 54 000 квадратных футов расположен по адресу: 16121 Carmenita Rd. Серритос, Калифорния, с удобным доступом к автострадам I-5 и CA-91.

www.performancemachine.com
www.burlybrand.com
www.progressivesuspension.com

Подпишитесь на нас в Instagram или Facebook:

@performancemachine
@progressivesuspension
@burlybrand
@keepitcustom

Источник: Powerhouse Brands

####

Нравится:

Нравится Загрузка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.