Привод кватро ауди что это: Система полного привода quattro

Содержание

История создания легенды от Audi. Полный привод quattro. — Новости

Глава совета директоров Audi Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch) поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.

В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру (Jörg Bensinger), проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.


Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi в своем стремлении стать передовой маркой.

Бенсингер (Bensinger) вместе с Вальтером Трезером (Walter Treser), начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80.


Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.

Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.


Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. «Щекотливым» он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.

Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.


Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi носить девиз «Превосходство высоких технологий».

Сначала был сконструирован тестовый автомобиль «А1» («полноприводный — 1»): на красный двухдверный Audi 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек (Hans Nedvidek), конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса (Stirling Moss) и Хуана-Мануэля Фанхио (Juan Manuel Fangio). Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.


В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.

Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Ауди 200.

В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — «код разработки 262». Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.

Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen, Фольксваген отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.

Проект было решено представлять не в штаб-квартире Volkswagen, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.


Доктор Вернер П. Шмидт (Werner P. Schmidt), член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк (Edgar von Schenk), отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить «400 этих автомобилей». Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала (Ernst Fiala), член совета директоров по разработке Volkswagen, и Тони Шмюкер (Toni Schmücker), председатель совета директоров, Йорг Бенсингер (Jörg Bensiger) заявил, что сам позаботится о продажах. Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно «прыгал». От Фиалы Audi получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию «установить на эту штуку межосевой дифференциал». Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека (Hans Nedvidek) и Франца Тенглера (Franz Tengler). Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом.

Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось. Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi председатель совета директоров Тони Шмюкер (Toni Schmücker) одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.


quattro в автоспорте

Quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали.

Им не хотелось, чтобы Ауди Кватро делал «все, что хотел», а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению.


Сначала против превосходства Audi применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило Ауди завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли.

Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи Audi в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж – Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински (Freddy Graf Kottulinsky). Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л.с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию.


И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт (Roland Gumpert), финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы.

Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли.

После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола (Hannu Mikkola) заявил: «Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли».

Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц (Arne Hertz), Мишель Мутон (Michèle Mouton) и Фабрицией Понс (Fabrizia Pons) они составили команду Audi.

Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал.


Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты просто не могли поверить в такое преимущество.

Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства Audi. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль (Walter Röhrl), не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой:

«Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro / Ауди кваттро — просто они намного лучше».

В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании.

Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс (Michèle Mouton, Fabrizia Pons): сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума. Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло Audi первую победу в командном зачете.

После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц (Hannu Mikkola, Arne Hertz) завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже Audi одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга (Stig Blomqvist, Björn Cederberg) получил чемпионский титул, а Audi стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте.

В 1985 преимущество Audi начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений Audi, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году Audi выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками.

На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим. Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: «Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!»

Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос (Joaquim Santos), пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения.


Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер (Röhrl/Geistdörfer) на Audi 200 quattro, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении Audi покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Ауди 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором.

S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам.


Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю (Walter Röhrl) на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин. Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство Audi решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд (Hurley Haywood) совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком (Hans-Joachim Stuck) и Вальтером Рёрлем (Walter Röhrl) участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул.

В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO.


Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию.

В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах.

Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт (Frank Biela, Frank Jelinski, Hubert Haupt) на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на Audi из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года.

В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. Audi перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии.


Автомобиль Audi A4 Supertouring повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии.

И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro / Ауди кваттро демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год!


Технологии

Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.

Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было «удивить», что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.


Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Ауди 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса «люкс», этого было недостаточно.

Было принято решение разрабатывать Ауди 200 — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.

На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.


Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.

Компания Audi более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.

Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.


Компоновка Audi с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.

Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.


Участник команды Ханса Недвидека (Hans Nedvidek) инженер Франц Тенглер (Franz Tengler) изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.

В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.

Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.


Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.

Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.


Audi V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.

Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.


На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 и Audi ТТ, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex. Инженеры Audi улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.


Такой разный полный привод под маркой Quattro

Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro! 

Все началось с турбомонстра

Первая полноприводная модель Audi так и называлась — Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л. с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?

Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей. 

Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям «заряженного» купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей — 80 (В2) и 100 (С3). «Все ведущие» были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости.  

Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой, но подъем был настоящим: серийной полноприводной «сотке» крутой склон действительно оказался под силу!

Честный полный привод и Torsen

Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно — то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.

Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название — производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%). 

Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши. 

Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х — начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro. 

А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует «центр». 

В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой — автомобили получили «интеллектуальную» систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой.  

Долой симметрию!

Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более «интересной» управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с «газом» должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю. 

Также напомним, что «заряженной» S4 был положен еще и «активный» задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю «ввинчиваться» в поворот под тягой. 

В 2010 году на «горячей» модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на «гражданской» А6 (С7). Ее изюминка — новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…

Долой Torsen?

В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью «отключать» карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери. 

Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии — потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD. 

Haldex для «младших»

В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок. 

С точки зрения эксплуатации

В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие — соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.

Наш вердикт

Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом — избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и «постоянства» полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно. 

А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями! 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора, из архива редакции и открытых источников
ABW.BY

Как работает полный привод quattro. Легенды полноприводных моделей Audi Quattro в мини-обзоре. Система quattro VI поколения

Полноприводные автомобили — это страсть многих любителей качественной техники. Мы часто мечтаем о том, чтобы наше авто обладало достаточными характеристиками для преодоления сложных препятствия, бездорожья или ужасных дорожных условий. Сегодня каждая компания обладает собственными технологиями реализации полного привода в кроссоверах и внедорожниках, но далеко не все реализации оказываются действительно качественными и удобными. В сегодняшней публикации мы рассмотрим возможности двух популярных немецких технологий одного концерна. Полный привод Quattro используется в автомобилях Audi, а технология 4Motion украшает комплектации машин Volkswagen. Несмотря на близость этих двух вариантов привода, они имеют и определенные отличия.

Специалисты скажут, что сравнивать эти системы особо не имеет смысла, тем более, если мы говорим о важности полного привода в машине. Все системы привода на четыре колеса в Volkswagen AG имеют похожие характеристики и основаны на муфтах Torsen или Haldex. По сути эти системы отличаются только названиями, поэтому сравнивать их не имеет смысла. Сравнение этих двух вариантов полного привода имеет смысл с системами других производителей. Впрочем, многие современные системы 4WD или AWD выполнены именно по такой схеме.

В чем различие между Quattro, 4Motion и другими технологиями?

Технических различий по большому счету между различными системами полного привода нет. Производитель называет системы Quattro и 4Motion постоянным полным приводом, но на самом деле это не так. Муфта начинает работать только в тех ситуациях, когда автомобиль испытывает определенные трудности с передвижением. В ином варианте полный привод работает очень слабо, на трассе он вообще не чувствуется. И сравнивать в данном случае два типа полного привода не имеет смысла. Удачные решения основаны на следующих особенностях этих эластичных систем:

  • под каждый автомобиль подстраивается определенный комплект установок для управления полным приводом;
  • привод получается довольно эластичный, он не рассчитан на преодоление препятствия, а лишь добавляет впечатлений от поездки;
  • 4Motion и Quattro подключаются безопасно, машину не дергает в момент подачи крутящего момента на все колеса;
  • муфта очень надежная, за срок жизни автомобиля вам вряд ли придется ремонтировать систему полного привода;
  • эмоции от вождения автомобиля с такими системами очень красочные, транспорт удивляет своей управляемостью;
  • вам не придется руководить полным приводом с помощью различных ручных настроек — все выполняется автоматически.

Нет необходимости получать навыки вождения автомобиля с системой полного привода. Вы можете просто использовать автомобиль по назначению и не задумываться о технических деталях. Но этим многим и не нравится полный привод Quattro и 4Motion. Ведь иногда хочется ощутить разницу, а порой просто отключить один мост и экономить топливо. Но таких функций в этих системах нет. Полный привод от Volkswagen AG удивительно технологичен и качественный, но он не подойдет для профессионального водителя или гонщика, который хочет самостоятельно почувствовать все тонкости поведения машины.

Сравнение полного привода Volkswagen с другими производителями

Единственное сравнение, которое имеет смысл в данном случае, — это сравнение полного привода Quattro и 4Motion с технологиями Subaru. Японские технологии полного привода развиты до невероятных высот, ежегодно приз за лучшие системы полного привода получает легендарная система Subaru. Но не на всех автомобилях концерна стоит именно этот легендарный полный привод. Существует множество комплектаций с обычным Full Time 4WD, таким же по характеристикам, как и Volkswagen. Тем не менее, базовый полный привод на дорогих машинах — это именно фирменная технология со следующими важными преимуществами:

  • возможность ручного управления качественными функциями полного привода автомобиля;
  • полный контроль и тонкая настройка работы транспорта в том или ином случае и в разных условиях вождения;
  • невероятно чувствительная муфта, которая обладает всеми нужными блокировками, все реализовано в механической части;
  • никаких электронных имитаций управления и блокировки, все работает по традиционным технологиям;
  • отсутствие слабых мест, которые могли бы ломаться после нескольких лет эксплуатации.

В отличие от Subaru автомобили Volkswagen с полным приводом не имеют столь интересных характеристик. Это приводит к тому, что пользователи машин немецкого производителя не всегда помнят, какой функционал присутствует в их авто. Учитывая все особенности японских технологий, если вы желаете получить машину с удачными функциями управления, вам следует отдать предпочтение японцам. Но в случае, если вам устраивает отсутствие массы регулировок и настроек, лучше купите немецкий автомобиль.

Новинки и развитие технологии немецкого полного привода

Учитывая тот факт, что с Quattro и 4Motion берут пример все производители Европы и Китая, компания постоянно усовершенствует свои технологии. Удачные решения по всем статьям ежегодно дополняет техническую базу выпускаемых автомобилей. Именно качество и функциональность становятся главными изменяемыми функциями. Концерн вводит новые интересные технологии, которые позволяют держать машину на трассе на высокой скорости, снижают ощущение вжимания в сидение при наборе скорости, а также служат для выполнения прочих важных задач:

  • отсутствие слабых мест и ремонт детских болезней системы полного привода и компьютерного управления функцией;
  • усовершенствование коробки передач, которая является главным устройством в системе трансмиссии;
  • снижение эффекта подключения полного привода при наличии такой автоматической функции;
  • повышение комфорта поездки и реализация необычных для мощного автомобиля вариантов поведения;
  • интеграция новых технических узлов, разработанных непосредственно инженерами немецкой компании;
  • снижение стоимости реализации конструкции полного привода и облегчение всех элементов этой системы.

Снижение веса машины стало настоящим объектом погони для современных производителей. Также немецкий концерн сильно сконцентрировался на уменьшении расхода топлива. Поэтому компания предлагает покупателям постоянно новые и новые технологии для реализации самых разных решений. В частности, полный привод раньше был фактором повышения расхода, но сегодня 4Motion и Quattro практически не влияют на расход. Несколько процентов увеличения появляется только из-за большего веса автомобиля. И такие тонкости внушают определенное доверие к новым разработкам, несмотря на их дороговизну для компании. Впрочем, цена машин уже давно перестала активно подниматься. Вот так можно ездить на этом полном приводе, если вы умеете по-настоящему водить автомобиль:

Подводим итоги

Полный привод по немецким технологиям Quattro и 4Motion — это вполне адекватная система для обычного легкового гражданского автомобиля. Но если бы в модельной линейке производителя присутствовал полноценный большой внедорожник, такая система на нем выглядела бы довольно смешно. Корпорация не раз работала над созданием классического механического полного привода, но все разработки заканчивались тем, что интеграция изобретенных систем в автомобили выглядела бессмысленной. Разве что Amarok мог бы претендовать на получение более эффективной системы полного привода, но это не та машина, в которой покупатель согласен за такие разработки платить.

Поэтому для Volkswagen существующие технологии простенького, но уверенного полного привода остаются единственными и оптимальными. Ежегодно они дорабатываются, изменяются и получают определенные незначительные обновления. Но это уже не так важно, ведь технология остается прежней, принцип работы не меняется. Если вас заинтересовала техническая часть полного привода автомобиля, лучше задать интересующие вопросы менеджеру в салоне, который должен знать плюсы и минусы этого варианта привода, а также провести сравнение с основными конкурентами. Как вы относитесь к таким любительским системам полного привода, как 4Motion и Quattro?

Quattro – это зарегистрированная компанией Audi технология полного привода, которая впервые появилась на автомобилях этой немецкой марки в 1980 году. Первой моделью, на которой появился полный привод Quattro, стало двухдверное купе Audi Quattro. Впоследствии полным приводом Quattro начали оснащаться все модели, выпускаемые этой компанией. Особенность этой технологии состоит в том, что система полного привода применяется на автомобилях с продольным размещением двигателя и трансмиссии. Принято выделять шесть неофициальных поколений системы полного привода Quattro.

Первое поколение производилось с 1980 по 1987 годы. Особенностью этого поколения Quattro являлось применение трех открытых дифференциалов (переднего, заднего и центрального), причем, передний дифференциал был без функции блокировки, а задний и центральный имели функцию ручной блокировки.

Второе поколение системы Quattro выпускалось с 1988 по 1995 годы. Особенностью этого поколения стало применение центрального дифференциала Torsen, который при езде по нормальному дорожному покрытию равномерно распределял крутящий момент по обеим осям, а при надобности мог перенаправить до 75% момента на нужную ось.

Третье поколение Quattro выпускалось одновременно со вторым, но устанавливалась эта система только на Audi V8. Спецификой этого поколения системы полного привода было применение центрального дифференциала с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой, которая управлялась электроникой. Такой вариант Quattro был характерен для модификаций с автоматической КПП. Для версий с механической КПП центральным дифференциалом служил Torsen.

Четвертое поколение системы Quattro устанавливается на полноприводные модификации моделей Audi с 1995 года. Изменения, которые коснулись этой генерации системы полного привода, касаются применения электронной блокировки EDL для открытых переднего и заднего дифференциалов. Центральный дифференциал – Torsen второго поколения.

В пятом поколении Quattro, которым начали комплектовать модели Audi с 2006 года, преобразования коснулись центрального дифференциала. Тут стоял Torsen третьего поколения со стандартным распределением крутящего момента 40/60 между передней и задней осью. В условиях плохого сцепления с дорожным покрытием, дифференциал изменял соотношение крутящего момента, передавая от 80 до 100% (при содействии системы ESP) момента на один из мостов.

Наконец, шестое, вышедшее в 2010 году, поколение Quattro отметилось заменой Torsen на центральный с плоскими зубчатыми шестернями. Он позволяет распределять на переднюю ось до 75%, а на заднюю – до 80% крутящего момента.

Схема quattro. 1) коробка передач 2)
раздаточная коробка 3) карданная передача
4) главная передача и задний межколесный дифференциал
5) вал привода передней оси
6) главная передача и передний межколесный дифференциал

Четыре кольца на решетке радиатора, каждый сразу скажет об производителе Audi, а так же может вспомнить их систему полного привода Quattro. Расскажем о принципе работы и немного истории появления.


Содержание статьи:

Как уже говорилось, полный привод чаще всего встречается во внедорожниках, но не исключены и легковые автомобили. Один из таких типов полного привода известный как Quattro, разработанный инженерами компании Audi. Казалось бы, что можно взять и сделать аналог уже существующим, но увы нет, есть отличие от конкурентов.

История создания привода Quattro


Многие автомобили от компании Audi оснащены системой полного привода. По сути Quattro является постоянным, полным приводом. Крутящий момент передается постоянно на все четыре колеса автомобиля. Впервые о ней упоминается в 1980 году, именно в этот период компания с четырьмя кольцами зарегистрировала товарным знаком свою разработку и обозначила её как Quattro для привода автомобилей подобного рода.

Первый этап истории:

Можно отметить 1981 год, в системе Quattro межосевой дифференциал был свободным с механической блокировкой. Блокировка была электропневматической или ручной.

Второе поколение:

Второй этап Quattro припадает на 1988 год, в этот период принцип работы привода полностью изменился. Появился самоблокирующийся дифференциал от фирмы Torsen, который способен распределить крутящий момент на ось до 80%. Сателлиты располагались перпендикулярно относительно валам привода. Блокировка была самостоятельной. В 1995 году внесли небольшое изменение в блокировку и с этого года она стала электронной.


Третье поколение:

Начиная с 2007 года в автомобили Audi с полным приводом Quattro стали внедрять самоблокирующийся несимметричный дифференциал Torsen. Он способен распределять крутящий момент по осям в обычном стандартном положении с пропорцией 40 на 60. Так же способен перераспределять крутящий момент на ось с лучшим сцеплением в соотношении 70% на переднюю ось, а если это была задняя то до 80%. Сателлиты в этом поколении Quattro располагаются параллельно приводным валам Torsen T-3.


Четвертое поколение:

Началом Quattro считается 2010 год, дифференциал стал самоблокирующимся несимметричным с коронными шестернями. Распределение крутящего момента осталось таким же 40 на 60. Но вот перераспределение на ось с лучшим сцеплением изменилось, теперь на заднюю отдавалось 85%, а если передняя то стандартные 70%. Примером такого автомобиля можно считать Audi RS5.

Пятый этап:

Последнее поколение Quattro можно считать 2014-2016 года, компания Audi стала переводить автомобили с полным приводом на полностью роботизированную систему под названием E-tron quattro, которая сама решает по какому принципу распределять крутящий момент на ось, а в частности и на колесо. Благодаря такой технологии полный привод Quattro стал не только удобным при езде, но и вспомогательным в нестандартных ситуациях или на плохой дороге.

Хозяева автомобилей Audi с полным приводом стали считать два главных вида системы Quattro, с 2010 года и после 2014 года. Некоторые считают, что полностью доверенный роботу привод Quattro не сможет правильно среагировать там, где и как решит водитель. Другие же считают, что система сможет вывести автомобиль из сложной ситуации, тем самым избежать ДТП или подобное столкновение. Как видим есть две стороны, плюсы и минусы.

С каких основных частей состоит Quattro


Чем же отличается Quattro от других подобных систем. Во-первых это постоянный полный привод как уже говорилось, а во-вторых это продольное расположение двигателя и частей трансмиссии. Такое расположение характерно для многих автомобилей компании Audi.

В стандартный набор полного привода Quattro входят:

  • коробка передач;
  • раздаточная коробка;
  • карданная передача;
  • межколесный дифференциал;
  • главный набор передач.

Принцип работы системы Quattro


Система Quattro может работать в паре, как с автоматической коробкой передач, так и с механической. До этого мы уже рассказывали о подобной системе , но в Quattro принцип построения немного другой.

Вал оси переднего привода передает крутящий момент от раздаточной коробки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Сам же вал помещен в полностью отдельный кожух. В предпоследних моделях Audi дифференциал передней оси, вал привода, главная передача, раздатка и кпп находятся в одном корпусе.


Для дифференциала межколесного спереди установлен свободный дифференциал, а начиная с 1995 года он блокируется с помощью электроники. Устройство полного привода Quattro начинается с коробки передач, которая соединена с раздаточной коробкой. В эту конструкцию входит дифференциал межосевой, он распределяет крутящий момент на обе оси. Корпус дифференциала соединен с коробкой передач механическим путем.

Само ж распределение крутящего момента на оси Audi происходит в зависимости от раздаточной коробки и её конструкции, может передаваться через приводные валы или отдельную зубчатую передачу.


Выделить можно еще один полный привод от Audi, это E-tron Quattro. По своей конструкции этот привод используется в гибридных силовых установках для новых автомобилей. В помощь двигателю внутреннего сгорания, устанавливаются два электродвигателя. Для передней оси мощность двигателя 33 кВт, а для задней оси – 60 кВт. Питание электрических двигателей осуществляется от литий-ионновых батарей, установленных посередине автомобиля.

Видео Audi RS5 с полным приводом нового поколения:

Уникальная система Quattro устанавливалась на многих автомобилях марки Audi в период с 80-х до конца 2000 годов, при этом лишь недавно она была заменена более современной версией полного привода E-tronQuattro. Столь длительный период использования этого раздаточного механизма обусловлен его революционным устройством, которое по своей функциональности, износостойкости и практичности намного превзошло даже самые смелые ожидания. Рассматриваемая система была призвана распределять крутящий момент равномерно между всеми колесами, что позволяет водителю облегчить управление транспортным средством на любых типах поверхности. В результате маневренность, устойчивость, а также проходимость машин Audi существенно улучшились, благодаря чему продажи марки резко пошли вверх.

История создания

До создания полного привода у производителей легковых автомобилей дошли руки только в начале 70-х годов прошлого столетия. Тем не менее ничего путного мировым разработчикам не удалось создать до 1977 года, когда Фердинанд Пиех, занимавший в то время пост главы совета директоров компании Audi, не сформировал блестящую команду экспертов, поставив перед ними задачу органичного внедрения полного привода на легковые авто. Главными персонами в команде стали Йорг Бенсингер и Вальтер Трезер, сконструировавшие тестовый прототип А 1. Это было доработанное спортивное купе Audi 80 с установленной на него ходовой частью от модели внедорожники Iltis, выпущенной несколькими годами ранее.

Главной особенностью прототипа стал задний вал, присоединенный к приводному механизму коробки передач.

В качестве заднего привода использовалась передняя ось с наклоненным под определенным углом корпусом дифференциала. Она была идентична механизму, использованному на модели Iltis, но разработчики развернули ее назад, чтобы улучшить управляемость машины на неровных поверхностях. В итоге система была успешно опробована как на ровной трассе, так и в полевых условиях, зарекомендовав себя только с лучшей стороны. Однако судьбу серийной установки первого образца полного привода Quattro должно было решить руководство концерна Volkswagen, в состав которого входила компания Audi.

После технических испытаний на заснеженной трассе перед главой совета директоров концерна было принято решение о доработке системы. Дело в том, что на крутых поворотах устойчивость машины оставляла желать лучшего, а вероятность опрокидывания возрастала в несколько раз. Чтобы исправить проблему, за коробкой вмонтировали межосевой дифференциал, который приводился в движение специальным полым валом. С одной стороны, к нему подводился привод передней оси, с другой – стыковался карданный вал, передающий крутящий момент на заднюю ось авто. Эта версия полного привода Quattro была опробована на мокрой трассе, после чего получила добро на серийную установку. Первыми обладателями такой системы стали купе и седаны Audi 80 – легендарной машины, встретить которую можно и сегодня на отечественных дорогах.

Успехи в спортивных состязаниях

Преимущество, которое предоставляла инновационная разработка компании Audi в раллийных гонках, не идут ни в какое сравнение. На протяжении более чем 10 лет ни один аналог не мог даже близко сравниться с , поэтому гонщики, установившие на свои транспортные средства такие механизмы, выигрывали десятки секунд на круге у более опытных оппонентов. Иногда правила в раллийных соревнованиях доходили до абсурда: на автомобили, где была внедрена рассматриваемая система, заранее начислялось несколько минут к итоговому времени. Многие машины вовсе не допускались к соревнованиям, отчего зрелищность автоспорта в то время значительно упала.

Несмотря на многочисленные судейские запреты, автомобилям Audi с изобретением Quattro, удалось выиграть большинство гонок в сезоне 1982/83 годов, включая ралли Португалии, Аргентины, Финляндии, Швеции и т. д. К 1985 году практически все команды пересели на версии полного привода от Audi, поэтому существовавшие ограничения были сняты организаторами гонок. Кроме того, для спортивных соревнований разработчики концерна Volkswagen выпустили ряд версий системы Quattro, получивших приставки Rally и Sport. Доминирование машин Audi в автоспорте продолжалось более 15 лет, но в 1997 году руководство организации FIA запретило транспортным средствам принимать участие в гонках с упомянутой системой полного привода. С тех пор система Quattro устанавливалась только гражданские авто.

Технология механизма

Безусловно, представленная система имеет ряд модификаций, призванных придать определенные технические характеристики конкретной марке транспортного средства, сошедшего с конвейера компании Audi. Вместе с тем у такой разработки есть следующие незаменимые элементы:

  • Коробка передач – служит для выбора скоростного режима транспортного средства;
  • Главная передача – предназначена для увеличения крутящего момента на все колеса;
  • Раздаточная коробка – распределяет крутящий момент между всеми колесами или осями;
  • Карданная передача – нужна для передачи крутящего момента только конкретному валу;
  • Дифференциал – быстро распределяет мощность мотора к трансмиссионным элементам.

Все составные части, которыми снабжена система Quattro как вместе, так и по отдельности обладают высокой степенью надежности.

Случаи поломок устройства на многочисленных моделях Audi были единичными, при этом связаны они были чаще всего с интенсивной или неправильной эксплуатацией транспортного средства. Трансмиссия полного привода могла компоноваться автоматической либо механической коробкой передач, к которой крепился раздаточный механизм. В его конструкции был межосевой дифференциал, равномерно передававший нагрузку на переднюю и заднюю оси. Корпус этого элемента в свою очередь, соединялся с КПП, а крутящий момент распределялся либо через приводные валы, либо с помощью отдельной зубчатой передачи.

Если подробно рассматривать конструкцию межосевого дифференциала полного привода Quattro, то за период своего существования она претерпела ряд изменений. В начале 1980 годов это был свободный механизм с механической блокировкой, однако спустя несколько лет его заменил оригинальный агрегат Torsen, способный передавать до 80% нагрузки на нужную ось. В 2007 году этот механизм был модернизирован, получив возможность распределения до 70% крутящего момента на ось с лучшим сцеплением. Тремя годами позже на марки Audi устанавливался ассиметричный дифференциал с возможностью самостоятельной блокировки и перераспределения нагрузки до 70% на переднюю ось, до 85% нагрузки – на заднюю ось.

В начале 2010 годов описываемая система претерпела ряд изменений, и теперь принцип действия агрегатов основан на работе гибридной силовой установки. Дополнительно к силовой установке, а также коробке передач присоединены два автономных электромотора, мощность которых оценивается на уровне 33 кВт и 60 кВт. Для задней оси предусмотрен только электрический привод, питание которого возложено на отдельную батарею, вмонтированную в центральный тоннель автомобиля. Это нововведение было принято с целью уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу, ведь ни для кого не является секретом, что машины с системой полного привода потребляют гораздо больше горючего, нежели их аналоги с передним или задним приводом.

Преимущества и недостатки

Конечно же, транспортные средства, где есть система Quattro, имеют как положительные, так и негативные характеристики. Изначально поговорим о плюсах полного привода, в перечень которых неизменно входят:

  • Устойчивость на любом типе дорожного покрытия;
  • Повышенная эффективность торможения мотором;
  • Замечательные показатели проходимости;
  • Моментальный отклик на поворот руля.

Дополнительным преимуществом машин Audi с обозначением Quattro стало стремительное начало движения с прокручиванием всех четырех колес одновременно, что позволяет даже на скользкой дороге набрать оптимальную скорость за считаные секунды. Продолжительные пробуксовки при этом практически полностью исключены и возникают только в том случае, когда шины транспортного средства находятся в плачевном состоянии.

К сожалению, система Quattro обладает рядом незначительных недостатков. В их перечень включены такие факторы, как:

  • Повышенный расход топлива;
  • Повышенные требования к бережности эксплуатации авто;
  • Дорогостоящий ремонт механизма в случае его выхода из строя.

Еще одним минусом машины с полным приводом считается высокая вероятность потери курсовой устойчивости в экстремальных ситуациях. При плохом сцеплении с дорожным покрытием неопытные водители слишком часто совершают одну распространенную ошибку: входят в резкий поворот на высокой скорости. Система Quattro просто не успевает своевременно распределить крутящий момент, вследствие чего транспортное средство уходит в занос. Поэтому в дождливую или снежную погоду специалисты рекомендуют не давить изо всех сил на педаль газа, в противном случае можно попасть в серьезное ДТП.

Легендарные марки Audi с рассматриваемым приводом

Полный привод Quattro устанавливался на десятки моделей немецкого концерна Volkswagen, однако, лишь некоторые из них приобрели статус легенд дороги. Одной из самых быстрых спортивных машин стала AudiQuattroCoupe, отличительными признаками которой считаются изящные очертания кузова, мощный силовой агрегат объемом 2,8-литра, а также возможность достигать 100 км/ч всего за 7 секунд. Для 1991 года, когда авто впервые было представлено потенциальным покупателям, это был замечательный показатель.

Для любителей экстремальной езды разработчики Audi представили версию SportQuattro. При укороченной колесной базе модель могла выдавать феноменальные 302 лошадок, разгоняясь с места до 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Именно такое авто чаще всего участвовало в раллийных состязаниях, поэтому в конструкцию его кузова были введены жабры отвода горючего наряду с ноздрями забора воздуха на капоте.

Для спокойной размеренной езды была сконструирована серия моделей AudiAvantQuattro, которая имела просторное багажное отделение, комфортабельный салон и великолепную обзорность дорожной обстановки. В эти машины, помимо системы полного привода, были внедрены устройства контроля крена, надежная линейка моторов с неприхотливой подвеской. За период своего существования модели AudiAvant зарекомендовали себя как идеальное авто для семейного использования.

Таким образом, полный привод Quattro стал настоящим революционным достижением немецких конструкторов, позволившим улучшить технические характеристики авто, придать ей динамику разгона и устойчивость на различных дорожных покрытиях.

Да Нет

tor que sen sing или tor que sen sitive — чувствительный к крутящему моменту ). Это позволяло автоматически направлять крутящий момент на тот или иной мост в зависимости от режима движения, а также силы сцепления колес с поверхностью. В подавляющем большинстве версий системы при «нормальных» условиях (одинаковая сила сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) крутящий момент распределяется между передним и задним мостами в «стандартном» соотношении 50:50. В сложных условиях (т. е. при различной силе сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) на передний либо задний мост может передаваться до 67–80% крутящего момента двигателя (в зависимости от варианта коробки передач и модели дифференциала Torsen). Полностью автоматический характер механики центрального дифференциала Torsen позволяет предотвратить пробуксовку колес , что обеспечивается за счет мгновенного (и неощутимого для тех, кто находится в салоне) отвода крутящего момента на мост, колеса которого имеют лучшее сцепление с поверхностью. Такой метод функционирования можно охарактеризовать как упреждающий. Кроме того, в отличие от дифференциалов с электронным управлением, дифференциал Torsen не нуждается в электронных данных от таких источников, как датчики скорости вращения колес. Как следствие, такой дифференциал устойчив к отказам датчиков скорости вращения колес, в отличие, например, от устройств компании Haldex Traction. Вязкостные муфты и центральные дифференциалы с электронным управлением, применяемые в других системах полного привода, напротив, являются реактивными, поскольку осуществляют перенаправление крутящего момента уже после начала пробуксовки. Преимущество системы заметно при интенсивном ускорении , в том числе при прохождении поворотов. Перераспределение крутящего момента между мостами осуществляется максимально плавно, за счет чего обеспечивается стабильность динамических характеристик автомобиля и существенно снижается вероятность потери управления.

Система quattro на основе дифференциала Torsen также обеспечивает преимущество обратной функции распределения крутящего момента между колесами, а именно при торможении двигателем. Если для снижения скорости автомобиля используется торможение двигателем, в системе на основе дифференциала Torsen результирующие нагрузки «обратного» крутящего момента на переднем и заднем мостах распределяются равномерно, что происходит абсолютно аналогично распределению «прямого» крутящего момента двигателя — полностью механически, автономно. Это позволяет распространить тормозящее действие двигателя на все четыре колеса и шины. Автомобиль, оснащенный системой quattro на основе дифференциала Torsen, отличается повышенной курсовой устойчивостью при прохождении скоростных поворотов с замедлением — выход автомобиля из-под контроля вследствие потери сцепления колес переднего либо заднего мостов с поверхностью менее вероятен.

Однако система quattro в такой конфигурации обладает рядом ограничений.

  1. При продольном расположении двигателя и коробки передач передний мост размещается позади двигателя, что в некоторых моделях Audi привело к значительному смещению массы автомобиля вперед, однако система все же позволяет получить более выгодное распределение массы, нежели варианты с поперечным расположением двигателя, применяемые в конструкции автомобилей Mitsubishi и аналогичных моделей. Рассматриваемая система позволяет достичь распределения массы в соотношении 55:45 (передняя часть:задняя часть).
  2. Дифференциал Torsen сходен с дифференциалом повышенного трения в том смысле, что вместо активного распределения крутящего момента (именно такое распределение производят муфты с компьютерным управлением) от стороны с меньшим сцеплением с поверхностью на сторону с большим сцеплением с поверхностью он лишь поддерживает определенную разность крутящих моментов (отношение крутящих моментов или TBR (Torque Bias Ratio)). Таким образом, максимальная величина крутящего момента, которую дифференциал Torsen может передать на мост с большим сцеплением с поверхностью, по определению ограничена величиной крутящего момента, доступного на мосту с меньшим сцеплением с поверхностью. Следовательно, если один из мостов не имеет сцепления с поверхностью, то на другой мост, вне зависимости от величины TBR, не будет передаваться сколько-нибудь значимый крутящий момент. Для системы с центральным дифференциалом крайняя ситуация полной потери сцепления одним из колес означает крайне малую величину крутящего момента, передаваемого на три остальные колеса. В качестве контрмеры инженеры Audi применили в конструкции первых автомобилей с дифференциалом Torsen функцию ручной блокировки заднего дифференциала, которая впоследствии была заменена электронной системой блокировки дифференциала (Electronic Differential Lock, EDL), активирующей тормоза отдельных колес (руководствуясь данными датчиков ABS) для противодействия пробуксовке. Система EDL была реализована как для переднего, так и для заднего (открытого) дифференциалов и предназначена для работы на скоростях до 80 км/ч. Такое решение обеспечивает увеличение крутящего момента отдельного колеса с низким сцеплением с поверхностью, тем самым позволяя передать больший крутящий момент посредством дифференциала Torsen на остальные колеса, имеющие более надежное сцепление с поверхностью.
  3. Статичное отношение крутящих моментов стандартного дифференциала Torsen (Type 1 или T1) составляет 50:50 (входной крутящий момент распределяется равномерно между обоими выходными валами). При этом T1 способен обеспечивать отношение крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR) в диапазоне от 2,7:1 до 4:1. Иными словами, такой дифференциал позволяет передавать на выходной вал с наилучшим сцеплением крутящий момент, в 3-4 раза превышающий крутящий момент, доступный на валу с наименьшим сцеплением. То есть такой дифференциал обеспечивает разделение крутящего момента в соотношении 25% к 75%. Однако в большинстве случаев дифференциал Torsen T1 по определению заблокирован (выходные валы заблокированы друг с другом). Лишь при достижении значения TBR (т. е. разность моментов на выходных валах превышает значение TBR) выходные валы поворачиваются относительно друг друга и дифференциал разблокируется. Вследствие этого имеет место относительно свободное перераспределение крутящего момента между обоими выходными валами (центрального) дифференциала в пределах величины TBR. Таким образом, дифференциал Torsen T1 при его центральном расположении фактически не обеспечивает статического распределения крутящего момента в соотношении 50:50. В действительности распределение крутящего момента будет соответствовать распределению (как статическому, так и динамическому) массы автомобиля и зависеть от сцепления с поверхностью, доступного на каждом из выходных валов (передний:задний). В стандартном автомобиле это обстоятельство оказывает положительный эффект с точки зрения курсовой устойчивости, ускорения и сцепления с поверхностью, однако может иметь и нежелательные последствия применительно к управляемости (недостаточная поворачиваемость). В большинстве случаев достаточно отношения крутящих моментов (TBR) 2,7:1, обеспечиваемого стандартным дифференциалом системы quattro Torsen T1. Однако имеются дифференциалы Torsen T1 с более высокими отношениями крутящих моментов (4:1), позволяющие дополнительно ограничить недостаточную поворачиваемость за счет большей величины разделения крутящего момента. Однако лучшим решением является распределение крутящего момента непосредственно между обоими выходными валами (передним и задним). По этой причине в системах quattro последних поколений инженеры Audi применяют дифференциалы Torsen Type 3 (T3).

Компактный дифференциал Torsen T3 предназначен для центральной установки. В его конструкции сочетаются планетарная передача и дифференциал Torsen. В отличие от дифференциала Torsen T2, где разделение крутящего момента имеет номинальное значение 50:50, в дифференциале Torsen T3 разделение крутящего момента за счет применения планетарной передачи фактически имеет асимметричное значение 40:60 (передний мост:задний мост) (т. е. при наличии на обоих мостах одинакового сцепления дифференциал направляет 40% крутящего момента на передний мост, 60% — на задний). Как в случае дифференциала Torsen T1, крутящий момент динамически перераспределяется в зависимости от качества сцепления колес с поверхностью, но с определенным фактическим (не номинальным) статическим отношением. Дифференциал T3 позволяет получить управляемость и динамические характеристики, аналогичные автомобилям с задним приводом . Такой асимметричный дифференциал Torsen был впервые применен в конструкции высоко успешной модели 2006 года Audi RS 4 (платформа B7). В дальнейшем этот дифференциал устанавливался на модель 2006 года с механической коробкой передач и модель 2007 года с обоими типами коробок передач S4 на платформе B7, а также на модели S5 и Q7. Такой дифференциал применялся в автомобилях с продольным расположением двигателя, оснащенных полным приводом quattro (A4, A6, A8, Q7). На некоторых моделях этот дифференциал уступил место центральному дифференциалу на основе плоских зубчатых колес.

В ходе многоступенчатой эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). Система EDL представляет собой электронную систему, которая задействует имеющуюся антиблокировочную тормозную систему (ABS) из состава электронной системы стабилизации (ESP) и обеспечивает торможение одного буксующего колеса моста, тем самым позволяя передать крутящий момент на другое колесо с более высоким сцеплением .

Компания Audi представила систему quattro нового поколения в составе модели RS5 2010 года. Основным изменением стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. На первый взгляд новый дифференциал аналогичен обычному открытому дифференциалу, приспособленному к центральной установке. Тем не менее новая разработка имеет ряд важных отличий.

  1. Центральное водило и сателлиты непосредственно сопрягаются с двумя коронными шестернями, соединенными с передним и задним ведущими валами.
  2. Две коронные шестерни сопрягаются с сателлитами по различным диаметрам и поэтому создают различный крутящий момент, вращаясь под действием сателлитов. Такая конструкция обеспечивает статичное разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно.
  3. Каждая из коронных шестерней сопряжена с соответствующим выходным валом непосредственно, тогда как водило сопрягается с каждым из выходных валов посредством пакета муфты, что дает возможность контролировать распределение крутящего момента свыше величины его статического распределения.

Если колеса одного из мостов теряют сцепление, в дифференциале образуются различные скорости вращения, приводящие к росту осевых усилий, под действием которых происходит сцепление муфты. При сцеплении муфты происходит блокировка выходного вала, в результате чего большая часть крутящего момента направляется на мост, колеса которого имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Дифференциал на основе плоских зубчатых колес способен передавать на задний и передний мосты соответственно до 85% и до 70% крутящего момента.

Конструкция дифференциала на основе плоских зубчатых колес обеспечивает следующие преимущества над дифференциалом Torsen Type «C».

  1. Возможность организовать более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как дифференциал Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR). В отличие от дифференциала Torsen, дифференциал на основе плоских зубчатых колес не имеет сходства с дифференциалом повышенного трения и может работать в состоянии полной блокировки при полном отсутствии сцепления на одном из выходных валов.
  2. Более простая интеграция в управляющую электронику, обеспечивающая электронную векторизацию крутящего момента для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.
  3. Существенное сокращение объема и массы (при весе в 4,8 кг такой дифференциал приблизительно на 2 кг легче дифференциала Torsen Type C).

Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем в полной мере управлять динамическими характеристиками автомобиля при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

Эволюция

Официально компания Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения — изменения в технологиях quattro, как правило, вводились в состав технического оснащения автомобилей тех или иных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на конструкцию других моделей в соответствующие периоды модельного цикла.

Исключением является модель RS 5 2010 года, среди особенностей которой компанией Audi была заявлена система quattro нового поколения .

Система quattro I поколения

Применялась с 1981 по 1987 годы в конструкции Audi quattro (купе с турбинированным двигателем), Audi 80 на платформе B2 (1978–1987 гг., Audi 4000 на рынке Северной Америки), Audi Coupé quattro на платформе B2 (1984–1988 гг.), Audi 100 на платформе C3 (1983–1987 гг., Audi 5000 на рынке Северной Америки). Начиная с 1984 года применялась также на автомобилях Volkswagen VW Passat на платформе B2 (VWQuantum на рынке США) под названием Syncro .

Тип системы: постоянный полный привод.

Открытый центральный дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

¹ — При блокировке дифференциала система ABS отключается.

Особенности работы системы. Все дифференциалы не заблокированы: автомобиль не способен двигаться при потере одним из колес (передним либо задним) сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса). Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Система quattro II поколения

Начиная с 1988 года применялась на Audi 100 первого поколения на платформе C3 и Audi quattro до прекращения производства этих моделей. Устанавливалась на Audi 80/90 quattro нового поколения на платформе B3 (1989–1992 гг. ), Audi 80 на платформе B4 (1992–1995 гг.), Audi S2 , Audi RS2 Avant , Audi 100 quattro на платформе C4 (1991–1994 гг.), Audi S4 , ранние модели Audi A6/S6 на платформе C4 (1995 г.).

V8 с автоматической коробкой передач .

Центральный дифференциал с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой с электронным управлением.

V8 с механической коробкой передач .

Центральный дифференциал Torsen Type 1.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

Особенности работы системы. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться в случае одновременной потери сцепления с поверхностью одним передним и двумя задними колесами. Эффект чувствительности дифференциала к крутящему моменту при вывешивании одного из колес имеет место на Audi V8 с механической коробкой передач. С автоматической коробкой передач этот эффект отсутствует, поскольку на модели V8 с автоматической коробкой передач центральный дифференциал обеспечивает полную блокировку, даже если крутящий момент на прокручивающемся колесе не воспринимается дифференциалом. Модели с механической коробкой передач в большей степени схожи с заднеприводными автомобилями, поскольку при прохождении поворотов с подачей крутящего момента последний передается на внешнее заднее колесо. Благодаря этому обеспечивается более стабильное поведение автомобиля в поворотах, а также упрощается достижение избыточной поворачиваемости за счет мощности двигателя.

Система quattro IV поколения

Начиная с 1995 года применялась на Audi A4 / /RS 4 (платформа B5), Audi A6 /S6/allroad /RS6, Audi A8 / с механической и автоматической коробками передач. Устанавливалась также на VW Passat B5 , где изначально именовалась syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях, построенных на платформе D компании Volkswagen Group . На Volkswagen Touareg применялась система 4Xmotion с особыми коробкой передач, раздаточными коробками и передними мостами.

Дифференциал с ручной блокировкой, применявшийся в более ранних версиях системы, заменен на традиционный открытый дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) (электронная система обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью). Система EDL действует на скоростях до 80 км/ч (50 миль/ч) на всех моделях quattro (на моделях, не оснащенных системой quattro — до 40 км/ч (25 миль/ч)).

Центральный дифференциал Torsen Type 1 либо Type 2, «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на передний либо задний мост.

Система quattro V поколения

Центральный дифференциал Torsen Type 3 (Type «C»), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно, автоматическое направление до 80 % крутящего момента на любой из мостов посредством центрального дифференциала с большим отношением крутящих моментов 4:1. С помощью системы ESP возможна передача до 100 % крутящего момента на один мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) .

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) .

Система quattro с векторизацией

С новым спортивным дифференциалом Audi в пятое поколение систем quattro пришла векторизация крутящего момента. Спортивный дифференциал Audi обеспечивал динамическое распределение крутящего момента в рамках заднего моста дебютного автомобиля — модели S4, построенной на платформе B8 (2008 г.). В настоящее время такой дифференциал предлагается в качестве дополнительного оборудования для всех автомобилей с полным приводом quattro, где по-прежнему применяется асимметричный (40:60) центральный дифференциал Torsen (Type «C»). Спортивный дифференциал заменяет собой обычный открытый задний дифференциал, тогда как на переднем мосту используется открытый дифференциал с электронной системой блокировки EDL .

Дифференциал заднего моста с векторизацией крутящего момента разработан и производится Audi. Предлагается для моделей Audi A4, A5, A6 и производных моделей (включая модели RS). Спортивный дифференциал избирательно распределяет крутящий момент между задними колесами, тем самым создавая поворачивающий момент, за счет которого улучшается управляемость, а также обеспечивается стабилизация при недостаточной либо избыточной поворачиваемости и, как следствие, повышается безопасность автомобиля.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. При поступлении команды от программного обеспечения (используются поперечные и продольные датчики поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, датчики скорости вращения колес системы ABS, а также датчик положения рулевого колеса) управляющее программное обеспечение (находящееся в блоке управления, расположенном в непосредственной близости к заднему дифференциалу) активирует соответствующий пакет муфты. В результате этого тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит свое колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на соответствующее колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В «нормальных» условиях повышенный крутящий момент передается на колесо, расположенное с внешней стороны поворота, что увеличивает поворачивающий момент автомобиля. Иными словами, автомобиль «охотнее» выполняет поворот в направлении, указанном рулевым колесом.

Система quattro VI поколения

Компания Audi представила систему quattro шестого поколения в составе модели RS 5 2010 года. Основным изменением в VI поколении стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. Новый центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес позволяет при необходимости передавать на передний и задний мосты до 70 % и до 85 % крутящего момента соответственно. Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем автомобиля в полной мере управлять динамическими характеристиками при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

BorgWarner

Вышеупомянутая система полного привода на основе вязкостной муфты устанавливалась на автомобили с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2, включая Volkswagen Golf Mk2 и Jetta . Система также применялась на Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon на рынке США), Golf и Jetta поколения Mk3, Volkswagen Passat B3 третьего поколения (который был основан на серьезно переработанной платформе A) и Volkswagen Eurovan.

Отметим, что в системе привода Vanagon присутствовало «смещение» в сторону заднего моста, поскольку сам автомобиль изначально являлся заднеприводным . Двигатель и мост с коробкой передач располагались сзади, тогда как вязкостная муфта находилась на переднем мосту около главной передачи. Все автомобили, оснащенные этой системой, имели обозначение Syncro.

Вместо центрального дифференциала установлена вязкостная муфта с механизмом свободного хода для отсоединения подключаемого моста при торможении.

Открытый задний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Открытый передний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Особенности работы системы. В «стандартных» условиях автомобиль остается переднеприводным (за исключением Vanagon, см. выше). При стандартных условиях 95% крутящего момента передается на передний мост. Поскольку вязкостная муфта считается «медленной» (необходимо определенное время для нагрева и затвердевания силиконового состава), на задний мост всегда передается 5% крутящего момента для поддержания вязкостной муфты в «состоянии готовности», что позволяет сократить время активации муфты. При пробуксовке муфта блокируется и на задний мост (передний мост в случае Vanagon) передается до 50% крутящего момента. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Благодаря сегменту свободного хода, расположенному внутри заднего дифференциала, задние колеса могут вращаться быстрее передних, не провоцируя блокировку вязкостной муфты и применение тормозного усилия системой ABS к каждому из колес независимо. Из-за механизма свободного хода крутящий момент может передаваться на задний мост только при движении автомобиля вперед. Для обеспечения функционирования [[полный привод|полного привода} при движении задним ходом на картер дифференциала был установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом. Это устройство блокирует механизм свободного хода при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система целенаправленно не производит разблокировку механизма свободного хода одновременно с выключением задней передачи. Это необходимо для предотвращения частых переходов из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

Недостатки этой системы полного привода связаны со временем срабатывания вязкостной муфты.

  1. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).
  2. При старте в песке передние колеса могут «уйти» в песок до момента активации полного привода.

Муфта Haldex

Начиная с 1998 года вязкостную муфту сменяет фрикционная муфта шведской компании Haldex Traction. Муфта Haldex используется компанией Audi в quattro-версиях Audi A3 , Audi S3 , а также Audi TT . Муфта также применяется компанией Volkswagen в 4motion-версиях Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta и Golf R32 поколений Mk4 и Mk5, Volkswagen Sharan , Volkswagen Passat 6-го поколения (также основан на платформе A) и Transporter T5 . Для автомобилей Audi остается неизменным обозначение quattro, тогда как для автомобилей Volkswagen вводится название 4motion. В конструкции привода Škoda Octavia 4×4, SEAT León 4 и SEAT Alhambra 4 также применена муфта Haldex (эти автомобили созданы на базе моделей Volkswagen Group). Интересно, что в приводе Bugatti Veyron также используется муфта Haldex, однако здесь имеются особые коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мосты.

Тип системы: автоматический полный привод (подключаемый).

Многодисковая фрикционная муфта Haldex Traction с электронным управлением с помощью ЭБУ, выступающая в роли центрального псевдодифференциала.

Открытый задний дифференциал без электронной системы блокировки (EDL).

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (EDL).

Особенности работы системы. В обычном режиме автомобиль является переднеприводным . В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100% крутящего момента на задний мост . Схема распределения крутящего момента в системах Haldex Traction для многих недостаточно ясна. В стандартных условиях фрикционная муфта Haldex работает в режиме 5% крутящего момента (5% делятся между передним и задним мостами; таким образом, 97,5% крутящего момента передаются на передний мост, 2,5% — на задний). В сложных условиях при потере сцепления обоими передними колесами муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия. В этом случае, поскольку передача крутящего момента на передний мост не производится, весь крутящий момент (за вычетом потерь) поступает на задний мост. Разделение крутящего момента между левым и правым колесами достигается посредством традиционного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление, в действие вступает система электронной блокировки дифференциала EDL, входящая в состав системы ESP. Система EDL осуществляет торможение отдельного буксующего колеса, благодаря чему крутящий момент передается на противоположное колесо моста через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя, оснащенных полным приводом на основе фрикционной муфты Haldex Traction, система EDL контролирует только передние колеса.

Автомобили, оснащенные электронной системой блокировки (EDL) только для переднего дифференциала, не способны двигаться при одновременной потере сцепления двумя передними и одним задним колесом.

Опять-таки, вследствие ограничений, налагаемых электронной блокировкой дифференциала (см. описание системы quattro IV поколения выше), в условиях бездорожья автомобиль не способен двигаться уже при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Система Haldex Traction имеет в большей степени реактивный, нежели упреждающий характер — для активации муфты Haldex и передачи крутящего момента на задний мост необходимо появление разницы между скоростью вращения колес переднего моста и скоростью вращения колес заднего моста. Такое условие не эквивалентно пробуксовке, поскольку система способна реагировать за время, меньшее времени полного оборота любого из колес автомобиля. Постоянное равномерное разделение крутящего момента, обеспечиваемое дифференциалом Torsen в условиях отсутствия пробуксовки, снижает вероятность ее появления.

Электронный блок управления муфты Haldex (ЭБУ) размыкает муфту Haldex в центральной муфте при начале торможения, чтобы обеспечить корректное функционирование системы ABS . При выполнении поворотов с малым радиусом на малой скорости (например, при парковке) электронный блок управления размыкает муфту, чтобы избежать появления циркулирующей мощности в трансмиссии. При активации электронной системы стабилизации (ESP) муфта Haldex размыкается, чтобы обеспечить системе ESP возможность эффективно контролировать автомобиль. Это происходит как при ускорении, так и при замедлении.

Послепродажная установка муфты Haldex

Центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные . Считается, что такая муфта способна выдерживать более высокую мощность, нежели применявшаяся в syncro-автомобилях система на основе вязкостной муфты.

Преобразование производится путем установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (т.е. Volkswagen Corrado либо Volkswagen Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.

Приверженцы такой модификации зачастую применяют оригинальный электронный блок управления и программу управления двигателем с более современного автомобиля Volkswagen Group для управления центральной муфтой Haldex посредством стандартных датчиков скорости вращения колес системы ABS или же приобретают контроллеры сторонних изготовителей, обеспечивающие соответствующую широтно-импульсную модуляцию , за счет чего активацией муфты и передачей мощности на задние колеса можно управлять с помощью простого поворотного регулятора либо с использованием данных от датчика положения дроссельной заслонки (throttle position sensor, TPS).

Маркетинг

В рамках рекламной кампании технологий полного привода quattro от Audi был снят телевизионный рекламный ролик под названием «Ахав», по мотивам классического романа Германа Мелвилла «Моби Дик». Национальная премьера ролика должна состояться в 2012 году во время игр Национальной футбольной лиги США .

См. также

  • 4Matic — система полного привода компании Mercedes-Benz
  • S-AWC Mitsubishi Motors
  • SH-AWD — система полного привода с векторизацией крутящего момента компании Honda
  • Полный привод — история полноприводных легковых автомобилей

Примечания

Внешние источники

  • Audi.com международный корпоративный портал
  • Independent grip. Intelligently applied страница, посвященная quattro, на сайте представительства Audi в Великобритании
Volkswagen Group

Подразделения
и дочерние компании

FAW-VW Automobile (40%) IAV (50%) Porsche (49,9 %) Shanghai Volkswagen (50%) Suzuki Motor Corporation (19. 9%)

Продукты и технологии

Автоштадт Эра-Лессин Заводы
Карл Хан (Carl Hahn) (почетный председатель) Айвэн Херст (Ivan Hirst) (бывший директор) Рудольф Леидинг (Rudolf Leiding) Курт Лотц (Kurt Lotz) (бывший генеральный директор) Генрих Нордхофф (Heinrich Nordhoff) (бывший директор) Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch) (глава наблюдательного совета) Бернд Пишетсридер (Bernd Pischetsrieder) (бывший генеральный директор) Тони Шмюкер (Toni Schmücker) (бывший генеральный директор) Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn) (действующий председатель правления)
Commons

Шаблон:Audi — марка компании Volkswagen Group

Хронология Audi , европейский рынок, 1970-е – настоящее время — марка компании Volkswagen Group
тип /
класс
1970-е1980-е1990-е2000-е2010-е
0123456789012345678901234567890123456789012
supermini50 (86)A2 (8Z)A1 (8X)
Малогабаритный семейный автомобильA3 (8L)A3 (8P)A3 (8V)
S3 (8L)S3 (8P)
Компактный автомобиль бизнес-классаF103 series80 (82)80 / 90 (81)80 / 90 (89)80 (8C)A4 (8D)A4 (8E)A4 (8K)
S4 (8D)S4 (8E)S4 (8K)
Среднегабаритный автомобиль бизнес-класса100 (F104/43/44/4A) / 200 (44)A6 (4A)A6 (4B)A6 (4F)A6 (4G)
Ur-S4 (4A)Ur-S6 (4A)S6 (4B)S6 (4F)
Крупногабаритный роскошный автомобильV8 (4C)A8 (4D)A8 (4E)A8 (4H)
S8 (4D)S8 (4E)
Компактное купеTT Coupé (8N)TT Coupé (8J)
Компактный родстерTT Roadster (8N)

40 лет Quattro: краткая история легендарной системы полного привода

Все началось зимой 1976-77 года, когда группа инженеров Audi проводила различные испытания на выносливость в отдаленном районе Швеции.

В сопровождении переднеприводных прототипов Audi, которые боролись в глубоком снегу, находился Volkswagen Type 183, широко известный как Iltis (по-немецки хорек).

Несмотря на свою скромную мощность в 75 л.с. (55 кВт), вездеход легко превзошел гораздо более мощный Audi.

Вдохновленные этим, по возвращении в Германию инженеры под руководством Йорга Бензингера приступили к разработке системы постоянного полного привода, которая будет использоваться в дорожных и гоночных автомобилях Audi нового поколения.

Их решением стал полый вал, высверленный вторичный вал диаметром 263 мм (10,4 дюйма) в трансмиссии, через который мощность текла в двух направлениях, приводя в движение корпус межосевого дифференциала с его самого заднего конца.

Дифференциал передавал 50% мощности на заднюю ось, которая была оснащена блокируемым дифференциалом.Другая половина крутящего момента передавалась на дифференциал переднего моста.

Созданный инженерами полный привод был практически без напряжения, легким, компактным и эффективным, при этом он мог работать без использования тяжелой раздаточной коробки.

Это было началом новой эры для полноприводных автомобилей, которые теперь подходили для спортивных автомобилей, а не для тяжелых, тихоходных утилитарных автомобилей.

Первым автомобилем, оснащенным этой технологией, был Audi Quattro, впервые представленный на Женевском автосалоне 1980 года.Он был основан на платформе Volkswagen Group B2, которую он разделял с Audi 80 и VW Passat.

В том же году автомобиль дебютировал в чемпионате мира по ралли, воспользовавшись недавним изменением правил, которое позволило полноприводным автомобилям участвовать в соревнованиях.

Соревнование не могло сравниться с лучшими автомобилями quattro, и они выиграли два подряд титула пилотов в 1983 и 1984 годах, а также титулы производителей в 1982 и 1984 годах. Затем производители начали разрабатывать полноприводные автомобили, пытаясь превзойти quattro.

С тех пор система постоянно развивалась. Второе поколение quattro дебютировало в 1988 году, представив недавно разработанный центральный дифференциал Torsen (датчик крутящего момента) с разделением 50:50 «по умолчанию», который мог автоматически передавать до 75% крутящего момента на любую ось и использовался на многих моделях Audi. как легендарный RS2 Avant.

Третье поколение было разработано специально для Audi V8 и использовалось с 1988 по 1994 год. На моделях с механической коробкой передач он работал с центральным дифференциалом Torsen, которому помогал аналогичный дифференциал, размещенный на задней оси.В двигателях V8 с автоматической коробкой передач

использовался тот же задний дифференциал Torsen, которому помогал центральный дифференциал с планетарной передачей и многодисковой блокирующей муфтой с электронным управлением.

Блокируемый вручную задний дифференциал предыдущих поколений был заменен в системе quattro четвертого поколения на обычный открытый дифференциал с электронной блокировкой дифференциала (EDL). Эта система украшала автомобили Volkswagen Group с 1995 по 2006 год.

Постоянный асимметричный полный привод был представлен в 2006 году для пятого поколения системы на Audi RS4 B7 с использованием дифференциала Torsen типа 3 с соотношением сторон 40:60. -заднее разделение мощности. С помощью блока ESP на одну ось могло передаваться до 100% крутящего момента.

В 2008 году была введена система векторизации крутящего момента с использованием дифференциала заднего моста, разработанного Magna Powertrain и получившего название Sport Differential. Он выборочно распределял крутящий момент на задние колеса, создавая момент рыскания, что улучшало управляемость и устойчивость автомобиля при избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Шестое поколение дебютировало в RS5 2010 года и заменило центральный дифференциал Torsen типа 3 на дифференциал Crown Gear, разработанный Audi.

Благодаря использованию этого инновационного дифференциала до 70% крутящего момента может быть направлено на передние колеса или до 85% на задние, когда это необходимо.

Трансцендентность quattro в эпоху электрического полного привода началась в 2019 году с появлением моделей e-tron и e-tron Sportback. Электродвигатели приводят в движение переднюю и заднюю оси, работая вместе с блоками управления приводом, которые обеспечивают идеальное распределение крутящего момента.

За последние 40 лет эта система произвела революцию как в дорожных, так и в гоночных автомобилях Audi, став, пожалуй, самой известной полноприводной системой в отрасли.

Audi Quattro AWD Tech Deep Dive

Полноприводная технология Audi quattro

известна тем, что обеспечивает максимальное сцепление с любым дорожным покрытием в сухую или ненастную погоду.

Система полного привода quattro во многом определяет Audi и остается ее неоправданным преимуществом на дорогах и гоночных трассах. В автоспорте quattro привел Audi к многочисленным чемпионатам мира по ралли в 1980-х годах. Это катапультировало успех Audi в гонках IMSA и Trans-Am в 80-х и 1990-х годах.И это стало движущей силой успеха R18 e-tron quattro в гонке «24 часа Ле-Мана».

Идея quattro возникла из стремления к массовому производству автомобилей с тягой на все четыре колеса, когда инженеры Audi впервые разработали легкую полноприводную систему, основанную на основных чертах, продемонстрированных внедорожником Volkswagen Iltis в 1970-х годах. . В 1980 году технология была перенесена под знамя Audi с первыми серийными полноприводными системами quattro.Сегодняшний полный привод quattro основан на 40-летнем опыте, накопленном с момента запуска в производство, и предлагает несколько различных типов для различных областей применения. Прежде чем перейти к современным трансмиссиям, важно понять, как работали более ранние системы quattro.

Ранние системы quattro

Первая система полного привода quattro использовала три механических дифференциала для распределения крутящего момента между передними и задними колесами. С помощью вакуумного переключателя водитель мог выбрать блокировку межосевого дифференциала, чтобы заблокировать передний и задний дифференциалы вместе, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью без проскальзывания.

Обычно дифференциал — набор шестерен, приводящих в движение колеса на каждой оси — полностью открыт, чтобы помочь компенсировать разницу в скорости движения каждого колеса. Подумайте, например, о повороте: внутреннее колесо будет вращаться намного меньше, чем внешнее. Блокировка заднего дифференциала помогает обеспечить равномерную передачу мощности на оба колеса, что необходимо при движении по скользким поверхностям или в ситуациях с ограниченным сцеплением, а также для максимального сцепления в любых условиях. Передний не имеет блокировки дифференциала из-за необходимости поворачивать.

В первом крупном обновлении quattro в конце 1980-х годов дифференциал Torsen (сокращение от определения крутящего момента), который автоматически распределял мощность 50:50 от передней части к задней, заменил оригинальный межосевой дифференциал с ручным управлением. Остался выключатель блокировки заднего дифференциала; некоторые более крупные автомобили также были доступны с задним дифференциалом Torsen.

В межосевом дифференциале Torsen размещалась пара косозубых планетарных шестерен. Шестерни удерживались в плотно прилегающих карманах внутри корпуса и соединялись шлицами через прямозубые шестерни на их концах. Эти прямозубые шестерни не позволяли планетарным шестерням вращаться в одном направлении. Однако, когда ось теряла сцепление с дорогой, цилиндрические шестерни помогали направлять крутящий момент на колеса с тягой. Это может позволить передать до двух третей крутящего момента автомобиля на переднюю или заднюю ось.

Haldex: не прочь быть поперечным

Автомобили Audi среднего и большого размера имеют продольное расположение двигателя, а их трансмиссии и дифференциалы расположены позади двигателя.Начиная с 2000 года в США автомобили меньшего размера, такие как Audi TT, поставлялись с двигателями, расположенными боком, что часто называют поперечным. В результате их трансмиссии заняли место практически под двигателем, что потребовало использования системы полного привода quattro другого типа.

Муфта Haldex является ответом на упаковку, необходимую для такого рода применения. В приложении Haldex карданный вал проходит от трансмиссии к заднему дифференциалу. Конец карданного вала соединяется с входным валом муфты Haldex.Конец, соединяющий муфту Haldex с дифференциалом, называется выходным валом.

На скользком дорожном покрытии у одного или нескольких колес может быть снижено сцепление с дорогой. В результате муфта Haldex определяет разницу в частоте вращения входного и выходного валов и принимает соответствующие меры. Внутри узла роликовый подшипник начинает вращаться вокруг подъемной плиты с волнистой поверхностью. Это приводит к подъемному движению поршня, который создает гидравлическое давление. Это давление подается на муфту Haldex, которая соединяет переднюю и заднюю оси, делая возможным полный привод.Датчики, считывающие частоту вращения двигателя, положение педали акселератора и крутящий момент двигателя, также участвуют в активации заднего дифференциала. Кроме того, электронная блокировка дифференциала (EDL) использует систему ABS для контроля потери сцепления с дорогой на каждом отдельном колесе.

Современный полный привод quattro

Audi предлагает пять уникальных технологий quattro, основанных на одном и том же фундаментальном понимании того, насколько быстро должна реагировать полноприводная система — и какая мощность должна быть на каждом колесе — для максимального сцепления и производительности. Системы следующие:

  • Полный привод quattro для средних и больших автомобилей с архитектурой MLB evo (8-ступенчатая Tiptronic (автоматическая коробка передач с гидротрансформатором) и 7-ступенчатая S tronic (автоматическая коробка передач с двойным сцеплением)
  • Полный привод quattro с технология ultra (7-ступенчатая S tronic) с архитектурой MLB evo
  • полный привод quattro для поперечного движения с архитектурой MQB
  • полный привод quattro для Audi R8 с архитектурой MSB
  • e-tron electric quattro полный привод с использованием электродвигателей на каждой оси

Принципиально полный привод quattro для средних и больших автомобилей Audi работает аналогично предыдущим системам с тремя дифференциалами.Теперь он активируется как механически, так и электронным образом и распределяет крутящий момент на колеса на основе датчиков угла поворота рулевого колеса, контроля тяги и устойчивости, датчиков рыскания (измеряющих, как вес смещается влево или вправо вокруг центра тяжести) и колесных датчиков.

Распределение мощности по умолчанию: 40:60 спереди назад, до 70 % мощности на передние колеса или до 85 % мощности автомобиля на заднюю часть. Кроме того, электронное управление крутящим моментом на каждом колесе может улучшить сцепление с дорогой на каждой оси за счет индивидуального торможения колес.Контроль крутящего момента обеспечивается интеллектуальной программной функцией контроля устойчивости.

В моделях S и RS задний спортивный дифференциал может повышать передачу внутреннего или внешнего колеса или даже передавать почти всю мощность с одного заднего колеса на другое в крутых поворотах, обеспечивая более нейтральную управляемость. Это известно как векторизация крутящего момента.

Полный привод quattro с ультратехнологией , который в настоящее время предлагается в подключаемых гибридных моделях A4 allroad, Audi Q5 и Q5 TFSI e, использует широкий набор датчиков и постоянно анализирует динамику автомобиля, состояние дороги и поведение водителя. поведение.При стандартной работе с низкими нагрузками без возможности проскальзывания колес система полного привода quattro с технологией Ultra использует преимущества переднего привода — сниженное трение и повышенная топливная экономичность по сравнению с системами постоянного полного привода.

Система анализирует данные каждые 10 миллисекунд и предназначена для упреждающей, прогнозирующей или реактивной работы в зависимости от того, как движется автомобиль. Полноприводные фрикционные диски в задней части трансмиссии и в передней части заднего дифференциала могут быть полностью сняты с карданного вала и заднего дифференциала, что устраняет механическое сопротивление полноприводного автомобиля.Гибрид Audi A7 TFSI e 2021 года, ожидаемый в США осенью, также будет оснащен полным приводом quattro с ультра.

Подобно системе Haldex, используемой в оригинальном Audi TT, полный привод quattro для поперечной компоновки можно найти в моделях Audi Q3, A3 и TT. Установленный на задней оси для лучшего распределения веса пакет многодискового сцепления с электронным управлением из металлических фрикционных колец, установленных попарно друг за другом, вращается — одно с карданным валом, а другое — с задним дифференциалом.

Муфты замыкаются в условиях ограниченной тяги или динамичного вождения. В противном случае муфты или разомкнуты, в результате чего в более легких ситуациях автомобиль работает как переднеприводный. Полный привод quattro немедленно активируется при изменении дорожной ситуации. Система полного привода quattro работает в тесном сотрудничестве с избирательным управлением крутящим моментом колес, программной функцией контроля устойчивости, которая использует легкое, определенное торможение для распределения крутящего момента привода для уверенного управления на пределе.

Для суперкара R8 quattro system семиступенчатая коробка передач S tronic с двойным сцеплением, встроенным дифференциалом задней оси и блокируемым межосевым дифференциалом устанавливается за двигателем и передает мощность на переднюю ось через карданный вал. Электрогидравлическая многодисковая муфта, встроенная в передний дифференциал, передает крутящий момент на передние колеса всего за несколько миллисекунд, когда они чувствуют потребность в большей тяге.

При переключении с более простой вискомуфты на электрогидравлический мультимуфтовый пакет спереди с первого на второе поколение R8 автомобиль способен передавать 100% крутящего момента на передние колеса, тогда как предыдущая версия мог передавать только 30% своей мощности на передние колеса в случае потери сцепления с дорогой.Обе оси также способны распределять крутящий момент.

Наконец, полноприводный e-tron quattro станет опорой бренда по мере появления в линейке Audi новых электромобилей. Система quattro с двумя двигателями и одноступенчатой ​​коробкой передач для каждого предназначена для работы с задним смещением и способна реагировать на изменяющиеся условия тяги и действия водителя быстрее, чем ее аналоги с двигателем внутреннего сгорания. Рекуперация энергии от электродвигателей к аккумулятору также в основном осуществляется задним двигателем.

Мощность распределяется между передней и задней осью в зависимости от множества параметров. Во время энергичного вождения разрабатываемая версия e-tron с двумя электродвигателями сзади обеспечивает векторизацию электрического крутящего момента, аналогичную функции спортивного дифференциала. Однако из-за отсутствия заднего дифференциала для каждого из задних колес два независимых двигателя могут более точно распределять крутящий момент для достижения максимальной производительности. В обеих версиях с одним или двумя двигателями на задней оси избирательное управление крутящим моментом на колесах работает почти так же, как и в других полноприводных автомобилях quattro, действуя как часть контроля устойчивости, чтобы обеспечить баланс вождения.

Являясь пионером в области полного привода, Audi уже 40 лет совершенствует quattro, совершенствуя технологии трансмиссии, чтобы предоставить водителям идеальный баланс производительности, удовольствия от вождения и эффективности в различных дорожных условиях.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Полноприводная система Audi «quattro» расшифрована

Это был 1980 год. хорошо.Это был этап ралли Монте-Карло, и всего за 10 минут гоночный автомобиль Audi Quattro WRC обогнал безумную машину Lancia Stratos, которая стартовала на минуту раньше немецкого гонщика. Модель Audi  Quattro покорила мир ралли и выиграла чемпионат один за другим. Это была потрясающая маркетинговая кампания по продвижению бренда Quattro на потребительском рынке. Прошло сорок лет, и Quattro уже стала нарицательной.

Quattro, рывок Audi к новым высотам в мире автоспорта, будь то WRC, гонки Trans-Am или успех R-18 e-tron в 24 часах Ле-Мана.Технология полного привода еще в 70-х годах была продемонстрирована на внедорожнике Volkswagen Iltis. Затем технология была перенесена под знамя Audi, которая затем приняла форму интеллектуальной системы полного привода, которую мы все знаем сегодня. За эти 40 лет над системой работали одни из лучших инженеров мира, и первоначальная система породила множество итераций Quattro, которые мы знаем и испытываем сегодня.

Автомобиль Audi Quattro WRC

Как система Audi Quattro работала в первые годы?

Первоначально система Quattro была чисто механической и использовала три дифференциала, которые распределяли мощность в соотношении 50:50 между передней и задней осями.Центральный дифференциал имел механизм блокировки, которым водитель мог управлять с помощью вакуумного переключателя. Переключение центрального дифференциала приводит к одинаковому питанию обеих осей, что позволяет избежать проскальзывания.

В нормальных условиях дифференциалы остаются открытыми, чтобы колеса могли вращаться независимо. При повороте внутреннее колесо движется по внутренней линии и, таким образом, проходит меньшее расстояние по сравнению с внешним колесом, которое проходит по внешней и более широкой линии и, таким образом, проходит большее расстояние.Эта разница в скорости вращения колес — вот почему нам в первую очередь нужны дифференциалы. Когда дифференциал заблокирован, мощность распределяется равномерно по осям для лучшего сцепления с дорогой.

В конце 80-х годов инженеры Audi нашли способ отказаться от ручного включения дифференциала. Механический межосевой дифференциал был заменен дифференциалом Torsen или дифференциалом с датчиком крутящего момента. Дифференциал Torsen — это гениальный элемент комплекта, в котором находится набор прямозубых шестерен вокруг червячной передачи.Как только обнаруживается проскальзывание, планетарная передача обеих осей блокируется, поскольку червячная передача может переключать мощность только в одном направлении. Это блокирует дифференциал на неопределенный срок и мгновенно. По сей день дифференциалы Torsen широко используются.

Новая система полного привода Audi Quattro и ее работа

За прошедшие годы автомобильная техника претерпела массу изменений. Концепция передачи мощности на передние колеса произвела революцию в отрасли. Устранение необходимости подачи мощности на задние колеса освободило место внутри, что сделало конструкцию еще более эффективной. При тех же размерах инженеры могли бы сделать более просторную кабину с объемным багажником сзади. Из-за этого конфигурация с передним приводом потеряла всепогодные характеристики, о которых в конечном итоге позаботилась система полного привода, разработанная Haldex.

Чтобы сэкономить место, переднеприводные автомобили обычно имеют поперечно расположенные двигатели, что делает традиционное размещение межосевого дифференциала почти невозможным. В переднеприводной конфигурации производители используют так называемую коробку передач, которая представляет собой объединение коробки передач и дифференциала в одной муфте.Дифференциал расположен сбоку от коробки передач, передавая мощность на два передних колеса через два вала, расположенных в шахматном порядке.

В системе Haldex карданный вал проходит от коробки передач к муфте Haldex, расположенной перед задней осью. Затем дифференциал Haldex передает мощность на заднюю часть. Когда возникает скользкая ситуация, набор датчиков определяет разницу скоростей между входным и выходным валами, тем самым приводя в действие гидравлический узел, который работает как сцепление, соединяющее переднюю и заднюю оси, обеспечивая полный привод.

Этот тип системы Quattro можно найти в таких моделях, как Audi TT 2020 года, A3 , S3 и RS3 , а также в некоторых внедорожниках, таких как Audi Q3 Quattro. В автомобилях новой эры используется набор датчиков, которые регистрируют проскальзывание шин, тормозов, скорость автомобиля в зависимости от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки. Переход с FWD на AWD почти незаметен. Эта система намного более экономична, так как мощность не будет передаваться на заднюю ось в нормальных условиях движения, что снижает потери на трение и в трансмиссии.Это лучшее из обоих миров.

Современный Quattro. Разные формы, похожие функции.

Audi начала с фундаментальной концепции передачи мощности на колеса с наибольшим сцеплением для оптимальной работы в сложных ситуациях.

Сегодня автомобили Audi оснащены пятью различными типами систем полного привода Quattro, каждая из которых имеет свою ДНК с оригинальной Audi Quattro 80-х годов».

  • Система полного привода Quattro для автомобилей, использующих платформу MLB и использующих 8-ступенчатую автоматическую коробку передач, например Audi Q7 2020 года и Audi Q8 2020 года .
  • Система полного привода Quattro для автомобилей на базе MLB Evo с 7-ступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением, как у Audi A4 Allroad 2020 .
  • Quattro AWD для автомобилей с поперечно расположенными двигателями, построенными на платформе MQB, таких как Audi TT 2020 года, Audi A3, S3 и RS3 2020 года, а также некоторых внедорожников, таких как Audi Q3 Quattro 2020 года.
  • Спортивная система полного привода Quattro с задним смещением для Audi R8 .
  • Новая современная система полного привода Quattro для E-Tron с использованием одного электродвигателя на каждой оси.

А как насчет отключения электричества?

В идеальных условиях повседневные рабочие лошадки Audi передают 40 % мощности на переднюю часть и 60 % на заднюю. В неблагоприятных условиях система Quattro может передавать до 70 % на переднюю часть и до 85 % на заднюю. Ассортимент автомобилей Audi со временем расширился, и теперь у него есть совершенно отдельное спортивное подразделение, которое выпускает автомобили Audi со значками S и RS. В таких автомобилях, как Audi S8 2020 года,  и Audi RS5 2020 года, установлен спортивный дифференциал Audi, в котором используется продуманное распределение крутящего момента.

При резком повороте внутреннее колесо первым теряет сцепление с дорогой, поскольку перенос веса наклоняет автомобиль наружу из-за центробежной силы. Вращение внутреннего колеса контролируется с помощью тормозов, и в зависимости от ситуации почти 100% мощности может быть передано на внешнее колесо с наибольшим сцеплением, что помогает при вращении автомобиля на повороте. Автомобиль прилипает к земле, словно приклеенный суперклеем, и может использовать всю эту тягу, чтобы вырваться из апекса.

Как работает система Quattro Audi R8 V10?

Audi R8 V10 2020 модельного года — это вершина инженерной мысли Audi в области автоспорта и один из самых любимых суперкаров с момента его запуска в 2006 году. 615 л.с. в самом мощном воплощении. В паре с 7-ступенчатой ​​коробкой передач S-Tronic с двойным сцеплением среднемоторный суперкар разгоняется от 0 до 60 миль в час всего за 3 секунды.2 секунды и достигает мега максимальной скорости 205 миль в час. Все эти превосходные прямолинейные и поистине невероятные характеристики в поворотах благодаря хитроумной системе полного привода Quattro.

Система полного привода R8 имеет преимущественно задний привод, как и другие модели Audi S и RS. Но здесь упаковка немного другая. Двигатель, как мы уже знаем, расположен посередине шасси для лучшего распределения веса, что приводит к превосходным характеристикам на треке и на дороге. Задний дифференциал оснащен молниеносной 7-ступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением и расположен за двигателем.Карданный вал соединяет привод от двигателя с передней осью через передний дифференциал. Сам дифференциал открыт, но в нем находится блок электромеханического сцепления, который принимает данные от нескольких датчиков и переключает привод между двумя передними колесами в течение 0,1 миллисекунды. Таким образом, система полностью автоматическая и не требует вмешательства водителя.

Характеристики этой системы можно изменить с помощью диска управления на рулевом колесе для различных режимов движения, который изменяет количество мощности, подаваемой на колеса в каждом режиме.

Система полного привода Audi e-tron Quattro

Audi e-tron 2020 года — это первая попытка Audi войти в быстро развивающийся сегмент электромобилей. У него светлое будущее, и вскоре многие ведущие производители автомобилей захотят откусить кусок от этого пирога.

e-tron, как следует из названия, представляет собой полностью электрический внедорожник, который приводится в движение двумя электродвигателями, по одному на каждую ось. Общая мощность составляет 402 л.с. и 414 фунт-фут максимального крутящего момента в самой мощной форме.Вся эта мгновенная мощность передается на колеса самими двигателями. Здесь нет традиционной коробки передач, но каждый из двигателей получает свою собственную 1-ступенчатую коробку передач. Как и традиционная система полного привода Quattro, здесь система смещена назад.

Каждый двигатель получает собственный блок управления, который получает важную информацию от многочисленных датчиков, обеспечивающих проскальзывание колес, положение дроссельной заслонки и крутящий момент двигателя. Эта система позволяет легко модулировать мощность между двумя осями и теперь является более точной, чем когда-либо.Водитель может изменить характер системы, используя меню выбора привода, выбирая такие режимы, как динамический, автоматический, комфортный или экономичный. Динамический режим вместе со спортивным режимом для системы ESC позволяет управлять e-Tron на грани, используя всю его мега-электроэнергию. Здесь больше всего отражается смещенная назад природа, поскольку ESC допускает легкие дрейфы, если вам это нравится.

В конце концов, e-tron — это внедорожник, и ожидается, что он с легкостью справится с самой сложной и опасной местностью.Внедорожный режим использует весь этот мгновенный электрический крутящий момент и распределяет его между осями, а также может управлять отдельными колесами, чтобы вытащить внедорожник, не вспотев.

Что на самом деле делает Audi Drive Select? – Моя Ауди Q5

Audi Drive Select — это функция, предлагаемая на большинстве моделей Audi, причем некоторые из них входят в стандартную комплектацию, а другие — в качестве опции. А для автомобилей Audi, оснащенных мультимедийным интерфейсом (MMI), существует также индивидуальный режим, который позволяет водителю полностью настраивать различные доступные входы (конечно, в рамках определенных параметров).

По сути, Audi нацелена на максимально широкий рынок покупателей автомобилей, предоставив автомобиль с переменными характеристиками производительности и управляемости. Audi Drive Select — это гениальная концепция, которая эффективно расширяет ассортимент продукции за счет удовлетворения различных стилей вождения и предпочтений в большинстве моделей автомобилей.

Это современная технология в лучшем виде, далекая от традиционных «спортивных кнопок» прошлых лет, которые были встроены в центральные консоли и рычаги автоматической коробки передач некоторых производителей автомобилей на протяжении славных 80-х и 90-х годов. Ранние режимы Sport или Power, как их обычно называли в то время, были довольно примитивными и обычно состояли из более быстрого переключения передач на пониженную передачу при ускорении в сочетании с более высокими оборотами двигателя перед каждым переключением передач.

Audi Drive Select, с другой стороны, является вершиной настраиваемых входов трансмиссии, непрерывно отслеживая данные с датчиков в реальном времени и мгновенно настраиваясь для обслуживания любого из следующих режимов, выбранных водителем:

  • Эффективность
  • Комфорт
  • Авто
  • Динамика
  • Индивидуальный

Хотя эти термины не требуют пояснений, понимание того, что на самом деле делает Audi Drive Select, помогает составить более четкое представление о характеристиках каждой из этих настроек.Потому что различные режимы приводят к заметным изменениям как в характеристиках, так и в управляемости автомобиля, когда они реагируют на различные действия водителя.

Индивидуальный режим немного различается в зависимости от модели. Имейте в виду, что некоторые функции, такие как динамическое рулевое управление и пневматическая подвеска с управлением амортизаторами, могут быть опциональными. Все настройки имеют 3 подменю: Comfort, Auto и Dynamic.

Ниже приведен список компонентов с настраиваемыми настройками, доступных в меню Audi Q5 Drive Select, а также описание различных режимов:

  • Активный спортивный дифференциал
  • Подвеска
  • Адаптивный круиз-контроль
  • Динамическое рулевое управление
  • Двигатель/трансмиссия

Понимание того, что на самом деле делает Audi Drive Select, помогает составить более четкое представление о них.

Снимок Audi Drive Select

Режим Резюме
Эффективность Снижает расход топлива за счет задержки и уменьшения потребления топлива при ускорении и активации энергоэффективных систем, таких как: Адаптивный круиз-контроль).
Комфорт Обеспечивает максимально плавное и приятное вождение за счет отзывчивого акселератора и трансмиссии, увеличенного передаточного отношения рулевого управления и более высокой скорости отклика подвески.
Автомобиль Постоянно отслеживает дорожные условия, скорость автомобиля и поведение водителя, а также вносит незначительные изменения в рулевое управление, подвеску и трансмиссию, в целом удерживая автомобиль где-то между комфортным и динамичным режимами.
Dynamic Способствует более увлекательному вождению (спортивный режим). Этому способствуют двигатель, трансмиссия, рулевое управление и подвеска.
Индивидуальный Дает водителю возможность вручную выбрать различные опции для активного спортивного дифференциала, подвески, адаптивного круиз-контроля, динамического рулевого управления, двигателя/трансмиссии.
Обзор 5 режимов Audi Drive Select

Режим Efficiency

Audi описывает его как «режим, который позволяет автомобилю работать очень эффективно и активно поддерживает водителя в принятии стиля вождения, который может снизить расход топлива». двигатель, но в нем есть нечто большее, чем приглушенная реакция дроссельной заслонки. В режиме Efficiency Audi сделала все возможное, чтобы снизить потребление энергии на всех уровнях, что в сочетании с более спокойным стилем вождения приводит к лучшей экономии топлива.

Системы, которые активируются, когда водитель выбирает экономичный режим, включают ряд функций, начиная от кондиционера, который переходит в экономичный режим, а также от коробки передач S-tronic и ACC (адаптивный круиз-контроль), способствующих более эффективному стилю вождения.

Комфортный режим

В режиме «Комфорт» педаль акселератора и трансмиссия более чувствительны, чем в режиме «Эффективность», но по-прежнему плавны, что обеспечивает максимально приятное вождение. Для моделей, оснащенных динамическим рулевым управлением, это будет проще за счет увеличенного передаточного отношения рулевого управления.Для Audi с пневматической подвеской именно здесь автомобиль действительно проявляет себя, особенно в плохих условиях. Езда заметно легче, а неровности дорожного покрытия компенсируются скоростью, с которой система подвески реагирует и компенсирует неровности дорожного покрытия. Спортивный дифференциал в режиме комфорта отдает предпочтение устойчивости автомобиля, обеспечивая дополнительную безопасность при прохождении поворотов.

Автоматический режим

Автоматический режим интересен тем, что на самом деле это не фиксированная настройка.Скорее, это режим, который постоянно меняется во время движения автомобиля. Это включает в себя незначительные изменения как в рулевом управлении, подвеске, так и в трансмиссии, в основном удерживая автомобиль где-то между комфортным и динамичным режимом. Автоматический режим учитывает дорожные условия, скорость автомобиля и поведение водителя, чтобы обеспечить наиболее «нормальную» настройку. Стоит отметить, что когда водитель переключает трансмиссию на «S» или спортивный режим, в то время как автомобиль в противном случае находится в автоматическом режиме, будут активированы динамические режимы двигателя и трансмиссии.

Динамический режим

Это преемник старой спортивной кнопки. За исключением этого времени все аспекты автомобиля переведены в спортивный режим. Двигатель, трансмиссия, рулевое управление и подвеска способствуют более увлекательному вождению. Даже спортивный дифференциал реагирует на более активные действия водителя за счет активного распределения крутящего момента на задние колеса.

Q7 мирового класса проходит испытания в динамическом режиме.

Индивидуальный режим

Это дает водителю возможность вручную выбирать различные опции в каждой категории для индивидуального вождения.Одним из преимуществ этого режима является то, что водитель хочет установить двигатель и трансмиссию в режим Dynamic, но оставить подвеску в режиме Comfort из-за плохого качества дороги. В качестве альтернативы водитель может предпочесть подвеску в динамическом режиме при движении по извилистым дорогам, в то время как двигатель и трансмиссия остаются в режиме «Комфорт», чтобы обеспечить плавное и расслабляющее вождение.

Также стоит отметить, что некоторые модели внедорожников имеют дополнительные индивидуальные настройки, такие как Lift / Offroad и Allroad, которые, как следует из их названия, полезны при преодолении пересеченной местности и различных погодных условиях.Например, модели Q7 с пневматической подвеской имеют следующие уровни дорожного просвета:

.
  • Подъем/бездорожье: +45 мм
  • Все дороги: +25 мм
  • Эффективность/Комфорт: Нормальный дорожный просвет
  • Авто/Динамика: -15 мм

Компоненты Audi Drive Select

Теперь, когда мы рассмотрели различные режимы Audi Drive Select, можно более подробно рассмотреть задействованные механические компоненты и, что не менее важно, некоторые преимущества, которые достигаются в результате их способности вносить миллисекундные изменения во время движения автомобиля. в движении.

Активный спортивный дифференциал

Эта новаторская технология превратилась из концепции в реальность еще в 2008 году благодаря талантливой группе инженеров Audi. На протяжении десятилетий Audi славилась своей системой полного привода Quattro, которая способна перераспределять крутящий момент между передними и задними колесами. Инновационный дизайн Quattro был еще более улучшен за счет введения активного спортивного дифференциала, который дебютировал в легендарном седане Audi S4.Спортивный дифференциал добавляет совершенно новый элемент производительности, позволяя распределять крутящий момент между задними колесами . Это оказывает глубокое влияние как на производительность, так и на безопасность, особенно в поворотах.

Давайте сначала обратимся к аспекту безопасности, так как может возникнуть вопрос, почему ускорение поворота автомобиля делает его более безопасным, но подумайте об этом с другой стороны: ESP (электронная программа стабилизации) сейчас довольно распространена по всем направлениям, около 80% производителей новых автомобилей предоставляют его в той или иной форме, хотя и под разными названиями.ESP — это чисто реактивная технология, а не упреждающая, то есть она реагирует на потерю тяги, а не на приложение мощности. Хотя эти два элемента могут быть разделены всего на доли секунды, это имеет огромное значение для безопасности. Там, где ESP способна обнаруживать потерю сцепления с дорогой и прикладывать тормозное усилие к отдельным колесам, спортивный дифференциал Audi способен упреждать эту потерю тяги и соответствующим образом распределять крутящий момент — например, с помощью сигналов, полученных от системы подвески, которая постоянно отслеживает такие вещи, как угол наклона автомобиля и пропорция нагрузки на колеса.

Прирост производительности, мягко говоря, значительный. Например, когда водитель ускоряется на крутом повороте, внешнее заднее колесо получает максимальный требуемый крутящий момент, что удерживает автомобиль в равновесии и позволяет передним колесам точно сохранять траекторию движения. Это буквально продвигает автомобиль через поворот и из поворота, эффективно сводя недостаточную поворачиваемость к нулю.

Когда система ESP прикладывает тормозное усилие к отдельным колесам, спортивный дифференциал Audi может предотвратить эту потерю сцепления с дорогой и соответствующим образом распределить крутящий момент .

Передовая подвеска Audi = лучшее прохождение поворотов

Для моделей Audi, оснащенных пневматической подвеской и электронным управлением амортизаторами, ходовые качества первоклассные. Помимо того факта, что пневматическая подвеска обеспечивает регулировку высоты дорожного просвета и жесткости, электронное управление амортизаторами переносит уровень комфорта водителя в другую реальность.

Одним из недостатков традиционной винтовой пружинной подвески является то, что сжатие и отбой пружин зависят друг от друга.Пружина, сжатая из-за неровности дороги, будет содержать упругую потенциальную энергию и должна в какой-то момент вернуться в исходное положение.

Электронное управление амортизаторами Audi устраняет элемент силы пружины, постоянно взаимодействующей друг с другом, и позволяет каждому углу автомобиля реагировать намного быстрее, используя электродвигатели для активации гидравлической системы. В частности, цитируя Audi Technology Portal, «клапаны с электромагнитным управлением в поршне демпфера при необходимости изменяют площадь проходного сечения для гидравлической жидкости».

Адаптивный круиз-контроль

Audi впервые представила форму адаптивного круиз-контроля (ACC) в Audi R8 2002 года, а к 2006 году представила полноскоростную версию на Q7. В Audi Drive Select изменения, которые он вносит, вероятно, наиболее очевидны в режиме Efficiency Mode. В этом режиме адаптивный круиз-контроль работает совместно с навигационной системой автомобиля, чтобы избежать ненужного расхода топлива. Это можно сделать несколькими способами: снизить скорость раньше, когда он обнаружит изгибы дороги или интенсивное движение, а также разогнаться, чтобы установить скорость с меньшей скоростью.Система адаптивного круиз-контроля также увеличивает заданный запас допустимой скорости на умеренных участках подъема, чтобы максимизировать экономию топлива.

Является ли динамическое рулевое управление Q5 просто трюком?

Как и другие режимы Drive Select, Dynamic Steering также имеет варианты Comfort, Auto и Dynamic. Это не просто уловка — передаточное число рулевого управления может быть изменено с помощью электроники на 100%! В реальном вождении это соответствует меньшему усилию, требуемому при маневрировании на низкой скорости, например при парковке, и большему контролю на скоростях автомагистрали. Это достигается за счет более косвенного передаточного отношения рулевого управления на более высоких скоростях, что значительно улучшает способность управления по прямой.

Как и в случае с активным спортивным дифференциалом, эта высокотехнологичная система рулевого управления также имеет преимущества в плане безопасности, поскольку она работает в сочетании с ESP (среди прочего) и принимает корректирующие меры в чрезвычайных ситуациях. Может показаться необычным, что такая важная вещь, как рулевое управление, должна полагаться на электронику, но у Audi есть все основания, и в маловероятном случае отказа системы рулевое управление будет реагировать как обычное рулевое управление.Электромеханическая шестерня является дополнением к рулевому управлению водителя и блокируется, чтобы обеспечить сохранение механической связи между рулевым колесом и передней осью в случае возникновения неисправности.

Влияние режимов движения Audi на двигатель/трансмиссию

Различия в двигателе и трансмиссии, которые водитель больше всего заметит при экспериментировании с различными режимами Drive Select, — это чувствительность дроссельной заслонки и точки переключения трансмиссии. Опять же, начиная с режима Efficiency, производительность будет набираться обратно за счет довольно замедленного отклика дроссельной заслонки, в отличие от Dynamic, который имеет гораздо более чувствительную правую педаль.Коробка передач S-tronic способна переключаться на низких оборотах двигателя, вплоть до перехода в нейтральное положение за миллисекунды при движении накатом (в режиме Efficiency). Это снижает сопротивление качению от различных компонентов трансмиссии. В режиме Dynamic или в режиме S он превращается в другого зверя с гораздо более жесткими переключениями вверх и вниз, а также дольше удерживает одну и ту же передачу, чтобы максимизировать производительность.

Очевидно, что можно было бы сказать гораздо больше о различных режимах Audi Drive Select и задействованных компонентах, например, об отдельных деталях и датчиках, составляющих рулевое управление и подвеску, а также о других незначительных настройках в рамках Drive Select, таких как натяжитель ремня безопасности и как он реагирует в разных режимах. Можно с уверенностью сказать, что Audi Drive Select с момента своего создания получил исключительно положительные отзывы — как от водителей Audi впервые, так и от лояльных поклонников бренда, состоящих из несгибаемых энтузиастов Audi.

Информация и советы в этой статье носят общий характер и актуальны на момент публикации, и не дается никаких гарантий относительно их точности или полноты.

Audi распроданы – quattro становится смещенным на передние колеса: • Torquing Cars

3.1kпросмотров

quattro — прославленная система постоянного полного привода (AWD) Audi, отчасти благодаря историческому успеху в автоспорте, а отчасти благодаря маркетингу, — продала свою душу экологическому дьяволу! В погоне за эффективностью Audi выпустит свое новейшее поколение quattro, которое называется «quattro with ultra» (помните, что «quattro» пишется в нижнем регистре) — и это уже не постоянный полный привод.

Ага, вы все правильно прочитали — знаменитый полный привод Audi не всегда будет приводиться в движение всеми четырьмя колесами. Вместо этого это будет система 4WD (полный привод) с передним смещением — очень похожая на системы Haldex, используемые в A3 и Audi TT с маркой quattro. По сути, единственная разница между новой системой quattro With Ultra и Haldex заключается в том, что в новой системе Audi будут использоваться продольно расположенные двигатели, как и в нынешнем quattro.

 

Все в погоне за расходом на 0,3 литра меньше на 100 км. Это то, что Audi утверждает, что сэкономит на каждой модели quattro с ультра по сравнению с обычными моделями с полным приводом.

 

Первыми моделями, оснащенными quattro с ultra, станет новый A4 allroad quattro, который дебютирует в середине 2016 года.

 

Audi A4 Allroad quattro B9 станет первой моделью, использующей новый quattro с системой Ultra.

Как работает quattro с Ultra?

 

При обычном вождении любой quattro с ультра оснащенными Audi останется чисто переднеприводным. Однако если на передних колесах обнаруживается проскальзывание или если система предупреждает проскальзывание (очевидно, она может предсказать пробуксовку до того, как она произойдет), пакет сцепления и система муфты включают привод на задние колеса, чтобы обеспечить передачу крутящего момента на все колеса.

 

Электронный двигатель задействует блок сцепления (состоящий из 5 или 7 пар дисков сцепления, в зависимости от модели), который соединяет карданный вал с задней осью. Таким образом, quattro с ultra может полностью отсоединить заднюю ось и остановить вращение приводного вала, чтобы уменьшить трение и повысить эффективность.

Это резко контрастирует с предыдущим самоблокирующимся межосевым дифференциалом — механической планетарной передачей, которая реагировала на центростремительную силу, чтобы при необходимости активировать больший привод на заднюю часть.Старая система могла отводить до 70% крутящего момента на переднюю ось, а 85% крутящего момента при необходимости можно было направить на заднюю ось.

 

Времена разделения крутящего момента 60:40 сзади и спереди прошли. Пока нет информации о том, какой процент крутящего момента может быть направлен назад, и, поскольку система контролирует только распределение крутящего момента между передними и задними колесами, нет никакого контроля над распределением крутящего момента слева направо, а это означает, что Audi, скорее всего, оборудует модели с векторизацией крутящего момента с помощью тормоза, а не с механической векторизацией крутящего момента.

 

Прогностический и упреждающий:

 

Audi утверждает, что новая система использует двухэтапную стратегию, чтобы прогнозировать и упреждать, когда потребуется полный привод.

 

Упреждающий уровень:   На этом этапе Audi заявляет, что quattro с системами Ultra вычислит точку, в которой внутреннее переднее колесо достигнет предела сцепления при быстром прохождении поворотов. Расчет якобы завершен 0.за 5 секунд до достижения пределов захвата, после чего система может быть активирована.

 

Прогнозируемый уровень:   На этом уровне quattro с системой Ultra использует входные данные, основанные на текущем стиле вождения, для включения настройки полного привода. Он делает это в первую очередь, считывая, в каком режиме ESC находится водитель и есть ли прицеп, сцепленный с автомобилем.

 

Раллийный автомобиль Audi quattro — лишь одна из исторических икон Audi в области полноприводного автоспорта.

Когда предсказание не работает?

 

Если ничего не помогает и система quattro с системой ultra не может предсказать, когда потребуется полный привод, система имеет встроенную реактивную активацию, которая включает заднюю ось, когда происходят внезапные изменения тяги — либо передние колеса теряют сцепление с дорогой, либо внезапно набирая его много.

 

У Audi еще есть надежда…

 

Все это звучит немного фальшиво, немного Haldex, немного старомодно — и, по правде говоря, так оно и есть.Но это не все плохие новости… а может и не быть. Однако все зависит от большого «если». Если Audi сможет воссоздать то, что Mitsubishi сделала с Lancer Evolution S-AWC, то quattro с ultra может быть не так уж и плоха.

 

Однако для этого системы упреждающего действия должны быть в состоянии определять и прогнозировать перенос веса при незначительных изменениях рыскания, торможения, перегрузок и меняющихся дорожных условиях. Если Mitsubishi может это сделать, Audi может это сделать, верно?

 

Мы можем только надеяться!

You may also like

Audi представляет полноприводную систему Quattro Ultra

ИНГОЛЬШТАДТ, Германия – Audi представляет новую версию своей системы полного привода quattro, утверждая, что она значительно повышает эффективность и экономию топлива в сочетании с моделями, оснащенными продольно расположенным двигателем.

В новой системе quattro используется многодисковая муфта Haldex с электромеханическим приводом и сильно переработанный задний редуктор, которые в совокупности устраняют механическое сопротивление за счет устранения привода на задний дифференциал, а вместе с ним и на задние колеса, когда водителю требуется только передний привод. .

Новая система, предназначенная для продажи под названием quattro ultra, отказывается от широко используемой системы измерения крутящего момента Torsen, а также аппаратного обеспечения центрального и заднего дифференциалов, которые Audi в той или иной форме использовала с момента создания своего оригинального quattro AWD. системы еще в 1980 году.

Его место занимает полностью сетевая установка, способная анализировать условия вождения каждые 100 миллисекунд и автоматически включать передний или полный привод в зависимости от таких факторов, как продольное ускорение, крутящий момент двигателя, угол поворота рулевого колеса, скорость рыскания, преобладающее сцепление с дорогой и стиль вождения. .

Новый ультра полный привод дебютирует на Audi A4.

Система quattro ultra, предназначенная для дебюта на грядущем A4 Allroad, а затем для нового типа купе A5 и второго поколения Q5, будет предлагаться на моделях, основанных на Audi MLB (modularen langsbau [модульная продольная архитектура]). платформе в сочетании с его новым турбонаддувом высокой степени сжатия 2.0л 4-цил. бензиновый двигатель и 7-ступенчатая коробка передач S-tronic с двойным сцеплением.

В отличие от механической системы quattro на основе Torsen, которая основывала свою работу в основном на существующих уровнях тяги, на новую электромеханическую систему влияет более широкий спектр информации, получаемой от различных датчиков, а также данные о дороге, предоставляемые навигационной системой. .

Объединяя эту информацию, Audi заявляет, что ее новая система quattro ultra может обеспечивать работу с прогнозированием, постоянно определяя, требуется ли водителю передний или полный привод, и адаптируя характеристики вождения в соответствии с требованиями.При этом новая система может работать более эффективно, чем схема Torsen, которая будет по-прежнему использоваться на более мощных моделях Audi, включая будущие модели RS от подразделения Quattro немецкого автопроизводителя.

Семейные узы

Механические усовершенствования последнего воплощения системы полного привода quattro аналогичны тем, которые используются в полноприводных версиях моделей Audi с поперечным расположением двигателя, включая модели A1, A3, Q3 и TT.

Они включают новое многодисковое сцепление с электромеханическим приводом, установленное на конце 7-ступенчатой ​​коробки передач S-Tronic с двойным сцеплением Audi.В зависимости от модели он состоит из пяти-семи пар дисков сцепления, которые вращаются в масляной ванне. Когда пластины прижимаются друг к другу, активируется полный привод. Контактное давление между каждой пластиной используется для распределения крутящего момента между передней и задней осями.

Переднее многодисковое сцепление работает в сочетании с недавно разработанным задним дифференциалом с собачьей шестерней и разъединителем, управляемым через так называемую кулачковую муфту. Когда развязка закрыта, карданный вал и дифференциал ведут на задние колеса и, таким образом, обеспечивают полный привод.

При работе в режиме FWD передняя многодисковая муфта отключает карданный вал. В то же время разъединяющее устройство в заднем дифференциале открывается, чтобы уменьшить трение и связанные с ним потери на сопротивление.

В отличие от процесса, используемого в существующей системе Torsen quattro с определением крутящего момента, единственными компонентами RWD, задействованными при работе в режиме FWD, являются конические шестерни в оси и шестерни в дифференциале, последние из которых компенсируют разницу в скорости вращения колес. во время прохождения поворотов.

Эффект пассивного вектора крутящего момента обеспечивается задним колесам за счет избирательного торможения, активируемого датчиками в антиблокировочной системе тормозов с АБС и электрических системах контроля устойчивости.

Полученное в результате снижение механического сопротивления, наряду с изменениями в существующей коробке передач с двойным сцеплением S-tronic, как говорят, обеспечивает прототипы версий A4 2.0 TFSI quattro ultra с экономией топлива до 0,13 миль на галлон (0,3 л/100 км). в повседневных условиях вождения.

Для включения полного привода многодисковая муфта замыкается, приводя в действие карданный вал. При этом он ускоряет передачи в заднем дифференциале. Когда они движутся с необходимой скоростью, кулачковая муфта замыкается с помощью предварительно натянутых пружин, чтобы обеспечить привод на задние колеса, в момент, когда штифт с электромагнитным приводом расцепляет стопорный рычаг.

Также утверждается, что система quattro ultra весит 8,8 фунта. (4 кг) меньше, чем у системы quattro на базе Torsen.

Тест-драйв нового автомобиля Audi A4 2019 года

Впечатление от вождения

Базовый двигатель для A4 — 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 188 л.с. и 236 фунт-фут крутящего момента. Его сперма удовлетворяет, в то время как его экономия удовлетворяет. Добавьте к этому 7-ступенчатую автоматическую коробку передач с двойным сцеплением, и вы не сможете найти лучшую трансмиссию для переднеприводного седана среднего размера.

Полноприводная версия выводит A4 на лидирующие позиции. Его 2,0-литровый турбо-4 развивает мощность 252 лошадиных силы с той же трансмиссией и сокращает время разгона до 60 миль в час на 1,5 секунды. Он проедет почти любой седан на дороге без второго вздоха.Двигатель изысканный и тихий. Трансмиссия иногда может дважды подумать на низких скоростях, что не редкость, но она никогда не дергается.

Универсалы Allroad примерно на 200 фунтов тяжелее седанов, но всего на несколько десятых медленнее на скорости до 60 миль в час и так же маневренны в поворотах благодаря стандартным адаптивным амортизаторам.

Стандартная подвеска седана A4 — пятирычажная спереди и сзади, настроенная на соответствие. В ходе редизайна 2017 года шасси было усилено, что позволяет смягчить подвеску без потери резкости в поворотах.Адаптивные амортизаторы, входящие в стандартную комплектацию Allroad, не являются обязательными для седана и смягчают неровности, улучшая сцепление с дорогой и управляемость. В качестве переднеприводного автомобиля A4 не хватает изящества заднеприводных соперников, но с полным приводом он вполне справляется.

Электроусилитель руля острый, но немного легкий, но не настолько легкий, чтобы А4 все еще не был предсказуемым и шустрым в городе. В режимах Audi Drive Select можно увеличить усилие рулевого управления при одновременном увеличении угла поворота рулевого колеса.

Audi Drive Select включает четыре режима: Auto, Comfort, Dynamic и Individual. A4 чувствует себя лучше всего с активными амортизаторами и рулевым управлением и трансмиссией в динамическом режиме. Он быстро реагирует и предсказуемо проходит повороты.

На скользких дорогах система полного привода — это мечта. Седан A4 и A4 Allroad имеют немного разные системы. Система Allroad отключается, когда в ней нет необходимости для экономии топлива, но снова включается через две десятых секунды, когда датчики обнаруживают пробуксовку колес..

Резюме

Audi A4 немного мал снаружи для автомобиля среднего размера, но его внутреннее пространство соответствует конкурентам, а ощущение роскоши в салоне превосходит их.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.