Продольный рычаг задней подвески: Задний продольный рычаг — Статьи

Задний продольный рычаг — Статьи

Задний продольный рычаг является неотъемлемой частью современных автомобильных подвесок. С помощью данных рычагов колеса фиксируются в разных плоскостях, и правильно реагируют на неровности, преодолеваемые автомобилем на дороге.

Чаще всего из строя выходят не сами рычаги, а сайлентблоки внутри них. Поскольку они выполнены из резины, воздействие влаги, пыли и времени приводит к повреждению деталей. Если сайлентблок неисправен, в устройстве подвески образуется люфт. Он начинает влиять на плавность и комфорт движения. Но прежде чем приступать к ремонту рычагов, следует убедиться, что проблема кроется именно в них. Поэтому важно провести диагностику ходовой части и правильно выявить источник неполадок.

Диагностика подвески

Для выявления неисправностей в подвеске автомобиля вам потребуется эстакада или смотровая яма. Забравшись под автомобиль, проведите визуальный осмотр всех составляющих. Колеса, рычаги, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и другие элементы должны быть исправны.

Не допускаются трещины, люфты и течи. Необходимо проверить пыльники и сайлентблоки на наличие повреждений.

Следующим этапом диагностики будет вывешивание колес. С помощью домкрата поднимите кузов так, чтобы колеса свободно вращались. Затем прокрутите каждое из них и проверьте, нет ли при вращении посторонних звуков. Неприятный стук может быть вызван несколькими причинами, в том числе и ступичным подшипником. Чтобы исключить данный вариант необходимо взяться за колесо в вертикальной плоскости и потянуть верхнюю его часть на себя. При этом ваш напарник должен нажать на тормоз. Если после нажатия на педаль люфт пропал, неисправность находится в подшипнике. Если стук или люфт по-прежнему заметен, следует проверить рычаги, амортизаторы и шаровые опоры.

Амортизаторы не должны иметь разрывов, трещин или других повреждений. Исправные шаровые опоры не имеют люфта. Проверить данный элемент можно с помощью небольшого монтажного лома. Вставьте его между шаровой опорой и поворотным кулаком.

Если при давлении опора уходит в сторону, значит имеется люфт, и деталь подлежит замене.

Необходимо проверить пыльники на наличие повреждений. Если они разорваны, из них вытекает масло, или иным образом прослеживается разгерметизация резиновых изделий, необходимо устанавливать новую запчасть.

Как было сказано выше, основной неполадкой рычагов являются сайлентблоки. Многие опытные водители отмечают, что запрессовка новых элементов в исправный рычаг часто бывает ненадежной. Через некоторое время сайлентблоки могут выпасть. А если деталь была установлена неправильно, она повредиться через 2-3 тысячи километров.

Другой особенностью ремонта является то, что замена сайлентблоков на старые рычаги в автосервисе стоит больше, чем установка новых рычагов с уже запрессованными в них сайлентблоками. Поэтому многие автовладельцы решают сразу устанавливать новые задние продольные рычаги.

Неисправности продольных рычагов

Основной причиной повреждения сайлентблоков является воздействие влаги и пыли. Они с течением времени способны приводить резину в абсолютно непригодное состояние. Усугубляет положение качество наших дорог. При неаккуратном вождении и преодолении неровностей на высокой скорости, срок службы рычагов уменьшается.

Неполадки в рычагах сопровождаются неприятным стуком. Правильно определить источник стука можно с помощью диагностики, описанной выше. Другим признаком неисправности является уход автомобиля в сторону на прямой трассе. Это связано с тем, что разбитые сайлентблоки создают люфт, который сопровождается вилянием автомобиля. Кроме того, вышедшие из строя детали приводят к неравномерному износу шин. Если рычаги неисправны, теряется оптимальный угол наклона колес.

Если вы обнаружили поломку левого рычага, рекомендуется сразу заменить и правый, даже если он еще в рабочем состоянии. Это необходимо для экономии времени и средств. После установки новой детали, следует в обязательном порядке настроить развал-схождение. Если через месяц после замены левого рычага, у вас повредится второй, вы потратите в 2 раза больше времени и денег на услуги автосервиса.

Замена продольного рычага задней подвески

Процедура замены не представляет особых сложностей. Порядок действий немного отличается в зависимости от модели авто и типа рычага. В большинстве случаев для замены потребуется снимать не только колеса и тормозные шланги, но и стойки амортизаторов. Главной задачей для многих автолюбителей являются закисшие в сайлентблоках болты. Поэтому стоит запастись WD-40, газовой горелкой или болгаркой. Перед заменой приобретите новый комплект крепежных элементов.

При ремонтных работах все операции важно проводить при небольшой нагрузке на подвеску. Для этого на нижние поперечные рычаги можно установить подставки. Болты крепления следует затягивать только под нагрузкой. Поэтому наживите крепления рычагов, установите колеса и опустите автомобиль. После этого можно окончательно затянуть болты.

После замены следует съездить в автосервис для настройки развал-схождения. Даже если вы идеально ровно установили колеса и закрутили болты на такое же количество оборотов, необходимо настроить углы колес. Иначе вы рискуете через месяц езды выбросить комплект жеваной резины.

Ремонт подвески в сервисном центре

Многие водители согласятся, что трудно найти проверенный автосервис, которому можно без сомнений доверить свою машину, особенно если вы оказались в незнакомом городе. На сайте Uremont.com вы сможете найти адреса более 3600 надежных и профессиональных сервисных центров в различных регионах России.

У нас вы можете посмотреть местоположение автосервисов и самостоятельно добраться до них. Благодаря интеллектуальной карте, сайт автоматически определяет ваше нахождение и ближайшие к вам автомастерские.

На сайте вы также можете заказать услугу по ремонту автомобиля и даже вызвать эвакуатор. Для этого необходимо заполнить форму, указав:

Модель и год выпуска автомобиля. Ваши контактные данные. Город, в котором вы хотели бы заказать услугу. Тип требуемого ремонта.

В заявке вы можете обозначить, что нуждаетесь в услугах эвакуатора или, что имеете свои запчасти для замены. После этого система подберет вам подходящие автосервисы.

Используя сайт Uremont.com вы значительно сэкономите время на поиски сервисов и заказ услуг. Поскольку на дороге может случиться всякое, мы рады выручить водителей и помочь устранить непредвиденные поломки автомобиля. С нами поиск надежных автосервисов стал еще доступнее и быстрее.

 

 

замена продольных рычагов задней подвески (или сайлентблоков в них)

Изнашиваемой частью в продольных рычагах является, естественно, сайлентблок. Сам рычаг нужно менять только если он пострадал в результате встречи с препятствием. Однако последовательность работ одна и та же, поэтому можно уложиться в одну статью.

Рычаг крепится 3-мя точками к кулаку, одна из них — стойка стабилизатора

 

-сложность в том, что для удерживание пальца от вращения ( при откручивании гайки) у оригинальных стоек нет наружных граней, только внутри самого пальца

поэтому процесс откручивания выглядит примерно так:

но возможны и осложнения

тогда проще срезать стойку и поставить новую. К тому же у многих заменителей сделаны фаски снаружи

-к рычагам крепятся и троса ручника. Сначала отсоединяем их от суппортов

 

-рубака продета через проушину и держится двумя «усами»

-вытаскиваем троса

-если меняется сам рычаг, с него нужно снять этот пластиковый фиксатор. Он банально приклёпан

-срубаем зубилом

-потом, к новому рычагу, можно его не приклёпывать, а прикрутить болтом

-далее откручиваем по два болта

-откручиваем по 4 болта крепления кронштейна к кузову

-и вот рычаг на полу

 

-теперь вставлю картинки из ELSA

«а теперь слайды»(с)

-зажимаю рычаг в тисках, с помощью линейки фиксирую положение кронштейна

-откручиваю центральный болт

-снимаем кронштейн. Вот теперь хороши виден сайлентблок

-старый сайлентблок выпрессовываем, подобрав оправку по размерам нового

-перед установкой нового необходимо зачистить посадочное место

-вот теперь можно запрессовывать новый сайлентблок, сориентировав его положение согласно ELSA

-далее следует сборка в обратной последовательности

ну и напоследок, моменты затяжки:

Новый продольный рычаг задней подвески MEYLE для автомобилей BMW: нужные детали…

Гамбург, 29 мая 2013 г. Бизнес СТО напрямую зависит от быстрого и качественного выполнения ремонта автомобилей. Установка неправильных деталей влечет за собой дополнительную работу для механиков и длительное ожидание для клиентов. Инженеры компании Wulf Gaertner Autoparts AG разработали новый продольный рычаг задней подвески для автомобилей BMW 5, 6 и 7 серий любого года выпуска. Благодаря усовершенствованным пальцу шаровой опоры и стальным шайбам новый рычаг MEYLE заменяет две оригинальные запчасти. Теперь нужная деталь всегда под рукой.

Выполняя замену продольных рычагов задней подвески на автомобилях BMW 5, 6 или 7 серий, механик должен выбрать правильную деталь из двух имеющихся типов. Чтобы заказать нужный рычаг, ему необходимо снять деталь с автомобиля или знать год его выпуска. В случае ошибки механика или неточностей в спецификациях производителя ремонт может затянуться надолго. Как результат — выполнение дополнительных работ на СТО, недовольство клиентов и дополнительные расходы. Продольный рычаг задней подвески MEYLE, разработанный инженерами Wulf Gaertner

Autoparts AG, позволит сократить трудозатраты при ремонте и избежать ошибок при установке деталей. Ключевым преимуществом новых продольных рычагов является усовершенствованная конструкция пальца шаровой опоры, позволяющая устанавливать рычаг на автомобили BMW 5, 6 и 7 серий любого года выпуска. В оригинальных рычагах также используются стальные шайбы разной формы, которые жестко крепятся к узлу. Продольные рычаги MEYLE поставляются со всеми необходимыми крепежными деталями, инструкциями по установке и двумя специальными шайбами, соответствующими определенной конструкции шаровой опоры, что упрощает работу механика.

От оригинальных деталей рычаг MEYLE отличает универсальная конструкция. Рычаг MEYLE идеально подходит для BMW 5 серии (E39) (ноябрь 1995 г. — май 2004 г.), BMW 5 серии (E60, E61) (июль 2003 г. — настоящее время), BMW 6 серии (E63, E64) (январь 2004 г. — настоящее время) и BMW 7 серии (E65, E66) (ноябрь 2001 г. — настоящее время).

Скачать (DOC 139 кБ)

Продольный рычаг задней подвески Митсубиси Лансер

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

ОСТОРОЖНО

• Детали, отмеченные индексом *¹, должны быть первоначально затянуты с небольшим усилием, и полностью затянуты после того, как ненагруженный автомобиль будет опущен на землю.

• Болты/гайки со стабилизатором трения обозначены индексом «*^2>>. При снятии детали убедитесь в отсутствии повреждений, удалите пыль и загрязнения с поверхностей подшипника и с резьбы и затяните их с приложением нормативного момента затяжки.

• Болт/гайка со стабилизатором трения обозначен индексом «*^3>>. После снятия замените его на новый.

Операции, выполняемые перед установкой • Слив тормозной жидкости (См. раздел «ГРУППА 35А», «Обслуживание автомобиля без демонтажа»«Прокачка основной тормозной системы» ]

Операции, выполняемые после установки • Обследуйте пыльник шарнира пальцами на наличие трещин или повреждений. • Залив и слив тормозной жидкости (См. раздел «ГРУППА 35А», «Обслуживание автомобиля без демонтажа»- «Прокачка основной тормозной системы» ). • Проверка и регулировка углов установки колес . • Проверка и регулировка хода педали стояночного тормоза (См. раздел «ГРУППА 36», «Обслуживание автомобиля без демонтажа»- «Проверка и регулировка хода педали стояночного тормоза» ).

Последовательность демонтажа

1. Датчик скорости заднего колеса<Автомобили с АБС>

2. Зажим

3. Соединение тормозного шланга

4. Кронштейн тормозного шланга

5. Суппорт в сборе

6. Тормозной диск

7. Задняя ступица в сборе

8. Трос стояночного тормоза

9. Задний тормоз в сборе

10. Соединение верхнего рычага

11. Соединение управляющей тяги

12. Соединение стойки стабилизатора

13. Соединение нижнего рычага

14. Продольный рычаг в сборе

СНЯТИЕ СУППОРТА

Закрепите снятый суппорт тормоза в сборе проволокой или подобным материалом для предотвращения падения.

ОСМОТР

• Проверьте втулки на износ и на наличие повреждений.

• Проверьте продольный рычаг на наличие изгибов и повреждений.

ЗАМЕНА ВТУЛКИ ПРОДОЛЬНОГО РЫЧАГА

1. Для снятия втулки продольного рычага используйте следующие специальные инструменты:

• Устройство для снятия и установки втулки рычага (МВ992121)

• Основание втулки рычага (МВ992125)

2. Определите правильное направление установки втулки и ее положение в продольном рычаге.

(1) Установите втулку продольного рычага так, чтобы выступающий конец ее внутренней трубки был направлен внутрь автомобиля.

(2) Установите горизонтально деталь, соединяющую втулку продольного рычага с кузовом, и проследите, чтобы полость втулки была расположена так, как показано на рисунке.

3. Для запрессовки втулки продольного рычага в положение, показанное на рисунке, используйте следующие специальные инструменты:

• Устройство для снятия и установки втулки рычага (МВ992121)

• Основание втулки рычага (МВ992125)

Сайлентблок продольного рычага задней подвески « Специализированный автосервис HONDA

Сложная многорычажная подвеска современного автомобиля призвана достичь высоких показателей комфорта и управляемости. Автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, острым в управлении и в то же время увеличенное количество элементов подвески позволяет гасить больше колебаний от неровностей неидеального дорожного полотна.

Такие системы массово построены на рычагах с резинометаллическими шарнирами, обеспечивающими дополнительную энергоемкость и комфорт, в сравнении с обычными шаровыми опорами. Такой подход оправдан и с точки зрения удешевления производства, ведь два разношироких металлических цилиндра, соединенных резиновой проставкой, обходятся в производстве выгоднее традиционных шаровых опор, в том числе и за счет крепежной системы – сайлентблоки запрессовываются в посадочные места рычага, в то время, как шаровые часто прикручиваются несколькими винтами.

На примере сайлентблоков продольного рычага задней подвески, срок службы которых практически соизмерим с аналогичным показателем шаровых опор, в обслуживании очевидны явные преимущества. Но не стоит забывать, что регулярная диагностика ходовой части необходима вне зависимости от выбранного автопроизводителями решения и рекомендуется, как минимум, единожды в трехмесячный период.

Для проведения плановых процедур и диагностики состояния сайлентблоков продольного рычага задней подвески Вы можете обратиться в наш автосервис Хонда, где высококвалифицированные специалисты и виртуозы своего дела приложат максимум усилий для качественной диагностики и обслуживания Вашего железного коня, а широкий ассортимент запасных частей в случае необходимости позволит оперативно произвести ремонт. Стоит уделить особое внимание важности профилактического осмотра, так как такие элементы, как изношенные сайлентблоки продольного рычага задней подвески при несвоевременном ремонте могут способствовать ускоренному разрушению других элементов подвески и повышенному износу резины.

Продольный рычаг задней подвески. Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки

2148 Просмотров

Подвеска автомобиля при каждой поездке подвергается неимоверным нагрузкам. Это влияние усиливается тогда, когда качество дорожного полотна ухудшается, механизмам необходимо сдерживать большое число ударов, приходящихся на колеса, и перенимать их на себя. Сегодня мы расскажем все о : как они устроены, из чего изготавливаются и как выглядят.

Как это работает?

Задняя работает по торсионному типу. Когда одно начинает проваливаться в яму или отскакивать от небольшого ухаба, второе колесо, жестко связанное с первым металлическим торсионом и осью, начинает двигаться с той же скоростью и интенсивностью в противоположном направлении.

С одной стороны, добиться желаемого комфорта с такой системой — дело проблематичное. Еще бы, ведь если одно колесо перенимает на себя удар, то его неизбежно придется перенимать и второму, за счет чего почувствуется дискомфорт у пассажиров с обеих частей салона.

Торсион включает в себя пружину, которая встраивается в стержень и работает на скручивание. Как только колесо начинает прижимать ось к раме, пружина сжимается и старается максимально нивелировать крен, который пришелся на машину. За счет этого происходит не просто смягчение удара, а компенсация крена, которая очень важна для поддержания управляемости и должного сцепления с дорогой.

Несмотря на то, что большую часть нагрузки, которая приходится на колеса, на себя перенимает торсион, существуют дополнительные элементы, которые компенсируют продольную и поперечную нагрузку на колесо и максимально стабилизируют его положение. К примеру, продольный рычаг задней подвески не позволяет колесу колебаться в горизонтальной плоскости и удерживает его в одной точке. Поперечные рычаги задней подвески предназначены для того, чтобы не нарушался сход-развал колеса, покрышка всегда имела максимальную площадь соприкосновения с дорожным полотном и оказывалась перпендикулярной ему.

Детальный взгляд

Поперечные рычаги, которые располагаются в узле задней подвески, изнашиваются намного чаще продольных. Это вызвано тем, что вертикальные нагрузки, которые приходится испытывать колесам, намного больше, чем горизонтальные, и для борьбы с ними нужны детали, выполненные из качественных материалов и имеющие действительно надежную конструкцию.

По этой причине на каждую ось приходится по четыре рычага поперечной устойчивости: правый верхний, правый нижний, левый верхний и левый нижний. Правый верхний и правый нижний рычаги, соответственно, работают с тем колесом, которое располагается со стороны пассажира, а левые функционируют исключительно с водительской стороны.

Верхние и нижние рычаги выполняют разные функции, даже несмотря на то, что располагаются в пределах одного узла и служат для стабилизации машины во время движения.

К примеру, когда правое колесо попадает на ухаб, нижний рычаг задней подвески частично сдерживает его продольные колебания, но при этом не допускает и поперечных сдвигов, которые могут привести к внезапной потере управляемости. При этом правое колесо подвергается максимальным нагрузкам, и даже может погнуться диск, тогда как в салоне почувствуется лишь небольшой толчок, который при качественной шумоизоляции не доставит водителю и пассажирам практически никаких неудобств.

Из чего изготавливают рычаги? На старых моделях автомобилей чаще всего можно увидеть детали, выполненные из стали. Такой материал пригоден для ремонта и нередко используется несколько раз на одной и той же машине. Тем не менее в современных авто чаще можно встретить рычаги из легких сплавов. Их ремонт практически невозможен, зато замена неимоверно проста, да и сама деталь стоит сравнительно недорого.

Ни для кого не секрет, что подвеска – одна из самых главных деталей в автомобиле, влияющих на такие важные параметры, как управляемость, плавность хода и устойчивость автомобиля в целом. Сегодня мы постараемся разобраться в том, какие типы подвесок существуют и для каких автомобилей они подходят лучше всего.

Теория

Для начало нам необходимо понять, на что именно влияет конструкция подвески? Изначально подвеска отвечает за поведение колеса во время сжатия и отбоя. Идеальным считается случай, когда траектория движения колеса всегда остается перпендикулярным дороге – именно в этом случае пятно контакта покрышки с поверхностью остается максимально возможным. Однако это не всегда так, как правило, в процессе сжатия подвески у колес меняется угол развала, а в случае прохождения поворота угол колеса меняется в месте с наклоном кузова. Как вы понимаете, в таком случае это приводит к уменьшению пятна контакта покрышки с поверхностью. Таким образом, именно строение подвески автомобиля напрямую влияет на сцепные свойства шин.

Всю подвеску в современных автомобилях можно разделить на три группы элементов:

• направляющие элементы – рычаги;
• упругие элементы – пружины и стабилизаторы;
• демпфирующие элементы – амортизаторы.

Все эти элементы в конечном счете сказываются на плавности хода автомобиля, а также его экономичности. Также не стоит забывать о том, какое влияние подвеска оказывает на уровень кренов автомобиля. За этот параметр в подвеске отвечают не пружины и амортизаторы, а рычаги. Именно от их расположения зависит центр поперечного крена, то есть точка, вокруг которой начинает накреняться кузов автомобиля.

Одними из самых главных параметров подвески является развал и схождение колес:

• Развал – это отклонение плоскости колеса от перпендикуляра, которым, по сути, является дорожное полотно. Если верхняя часть колеса завалена наружу, значит, угол развала положительный, если внутрь – отрицательный.
• Схождение – это угол между направлением движения и самой плоскостью вращения колеса.

Опираясь на эти факты, можно сделать вывод, что проектирование подвески – отнюдь не самая тривиальная задача. Инженерам необходима уйма времени, чтобы найти необходимый баланс между сильными кренами, управляемостью и комфортом. Теперь от теории перейдем к практике и посмотрим на основные типы подвески, применяемые сегодня.

Практика

На данный момент можно различить аж семь видов различных типов подвесок. Для лучшего восприятия мы посмотрим на каждый тип по отдельности.

Зависимая подвеска. Это тип подвески автомобиля – один из старейших, но тем не менее, успешно используется по сей день. Отличительная черта данного типа подвески – жесткая связь осей колес по средствам моста или обыкновенной балки.

Изначально в качестве упругих направляющих элементов зависимой подвески использовались рессоры, но в современных аналогах применяется специальная поперечина, которая удерживается по бокам продольными рычагами. Сегодня чаще всего такой тип подвески можно встретить на внедорожниках и недорогих переднеприводных автомобилях.

Многие считают, что эта подвеска не имеет преимуществ, по сравнению с современными аналогами, но это не совсем так. Зависимая подвеска очень проста, имеет крайне низкий вес и не нуждается в регулировке развала колес. Но есть и один существенный недостаток – нестабильность поведения на неровном покрытии, что может привести к заносу.

Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная). Этот тип подвески имеет много общего с предыдущим вариантом. Но в отличие от зависимой подвески поперечина между колесами находится не на одной оси колес, а смещена ближе к опорам рычагов. Кроме того, сама поперечина в данном случае не только противодействует боковым силам, но и играет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Отличить данную подвеску очень легко по типу сечения поперечины, которое обычно имеет U-образную форму.

Как и в случае с зависимой подвеской, данный тип не меняет угол развала на относительно ровном покрытии. Но как только дорога становится хуже или необходим поворот поперечина скручивается, тем самым препятствуя наклону колес.

На данный момент этот тип подвески является самым популярным и применяется во многих автомобилей компактного класса. Простота конструкции, стабильность на прямой дороге и солидная устойчивость в поворотах сделали её мегапопулярной. Единственный существенный недостаток этого типа – необходимость большего пространства для её размещения под днищем.

Подвеска на продольных рычагах. Данный тип подвески является самым простым представителем так называемых независимых подвесок. Каждое из колес держится на собственном рычаге, который к тому же должен противодействовать продольным и боковым усилиям. Сами понимаете, насколько крепким должен быть рычаг в такой подвеске.

Во время эксплуатации данного типа подвески существует ряд как положительных, так и отрицательных моментов. Например, колеса в такой подвеске вращаются строго в продольной плоскости, что отлично на идеально ровном покрытии. Но с другой стороны, на неровном покрытии и во время поворотов колеса накреняются вместе с кузовом, что уменьшает сцепные свойства шин.

Казалось бы, зачем такой неуклюжий тип подвески? Ответ банально прост – данный тип подвески занимает очень мало места на днище автомобиля, кроме того её конструкция очень проста.

Подвеска на двойных рычагах. Данный тип подвески разработан в 1930-х годах прошлого века, но несмотря на это она до сих пор используется в большинстве спортивных автомобилей. Колесо крепится к кузову или подрамнику при помощи двух рычагов. Кроме того, обычно верхний рычаг всегда делают немного короче, что в момент сжатия подвески заваливает верхнюю часть колеса внутрь. Это в свою очередь обеспечивает лучшее сцепление колеса с поверхностью во время прохождения поворота.

Но такая податливость имеет и обратную, негативную сторону. Например, во время торможения колеса также сжимаются, что приводит к ухудшению контакта. Кроме того, сама структура подвески требует большой высоты установки, по этой причине в основном применяется она только на передней оси.

MacPherson. Этот тип подвески – самый популярный на сегодняшний день. Конструкция Макферсона очень проста и компактна, что позволяет отдавать больше места подкапотному пространству. Конструкция подвески этого типа состоит из нижнего поперечного рычага и стойки амортизатора, который играет роль верхнего направляющего элемента. Это приводит к тому, что данный тип подвески лишился возможности изменять развал при стабильной колее. Зато при разработке очередного автомобиля на подвеске MacPherson есть возможность изначально задавать развал. Например, выдвинув нижний рычаг наружу, можно получить лучшее сцепление в поворотах. А сдвинув рычаг внутрь, можно обеспечить стабильность колеи, но ухудшить поведение в поворотах.

Главный недостаток данного типа подвески – повышенная нагрузка на стойку амортизатора, а также на место его крепления.

Подвеска на «косых» рычагах. Данный тип подвески сегодня уже практически не применяется, но тем не менее, по нашим дорогам ездит еще достаточно автомобилей, выпущенных в 1990-годах, когда данный тип подвески был сверхпопулярен.

Строение подвески очень простое, как и в случае с подвеской на продольных рычагах, в этом типе применяются также два, но косых рычага. На стадии разработки автомобиля инженерам было необходимо выбрать угол наклона и длину рычага, чтобы обеспечить нужные кинематические свойства подвески будущего автомобиля.

Чаще всего данный тип подвески можно было встретить на задней оси в автомобилях концерна BMW. Баварские инженеры сразу отметили одно очень важное свойство этой подвески – в случае резкого торможения, кузов максимально прижимается к земле, что делает поведение автомобиля более прогнозируемым. Кроме того, меняя различные параметры (о которых описано чуть выше), можно влиять на управляемость авто, делая его склонным, например, к избыточной поворачиваемости.

Многорычажная подвеска. Данный тип подвески был разработан с целью объединить в себе достоинства двухрычажной и подвески на косых рычагах. Другими словами, многорычажка представляет собой двухрычажную подвеску, в которую интегрировали продольные рычаги, которые должны утягивать колесо в момент сжатия. Обычно данный тип подвески применяется на задней оси. Если автомобиль переднеприводный, то её настраивают нейтрализацию недостаточной поворачиваемости, а если заднеприводный, то данный тип подвески противодействует избыточной поворачиваемости.

Главными недостатками данного типа подвески можно считать дороговизну конструкции и её сложность. По этой причине чаще всего её можно встретить только в дорогих автомобилях.

Итог

Подводить итоги и говорить, какая из подвесок является лучшей, крайне сложно. Все описанные конструкции имеют право на существование и применяются производителями для решения определённого круга задач.

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и «МакФерсон» спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только — далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на «Ягуар Е-Туре» в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

• Подрамника.
• Поперечных и продольных рычагов.
• Опоры ступицы.
• Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска — это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше — балка или многорычажная подвеска, — стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток — это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее — ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить — это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество — это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор — балка или многорычажка, — стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Те детали, механизмы и узлы, которые соединяют колеса с корпусом автомашины, называются подвеской. Надо ли говорить, что за долгое время развития и совершенствования автомобиля было изобретено и применено на практике большое количество различных способов соединения колес с корпусом. Все эти виды подвесок автомобилей различаются по виду связи между колесами, по используемому амортизирующему элементу и т.д. У каждой из них свои достоинства и недостатки, их лучше знать, чтобы полностью реализовать возможности своего авто.

О роли подвески при движении

Кроме уже обозначенной задачи по соединению колес с рамой автомобиля, подвеска решает еще и дополнительные задачи. Одна из них – снижение динамических нагрузок на кузов машины. Вибрация, тряска, удары – наверняка всем знакомы эти неприятные ощущения, возникающие при движении по кочкам или неровной дороге. Их устранение или, по крайней мере, минимизация воздействия – одна из задач, для решения которой предназначена подвеска.

Немаловажную роль играет подвеска и в режиме движения машины. От нее во многом зависит скорость и управляемость. Если она «мягкая», т.е. обеспечивает для колеса постоянный контакт с дорогой, то это позволяет осуществить лучшее торможение и разгон, но излишняя мягкость приводит к сильным кренам в поворотах и ухудшению устойчивости автомобиля.
«Жесткая» подвеска, не дающая колесам гулять из стороны в сторону, создает хороший контакт с дорогой и не позволяет машине крениться в поворотах, давая возможность прохождения поворотов с повышенной скоростью.

Все вышесказанное не охватывает всех аспектов работы подвески. Некоторые ее виды имеют преимущества в отдельных режимах движения, то в других случаях это может уже считаться недостатком. Так, подвеска, наилучшим образом работающая на бездорожье и обеспечивающая отличную проходимость, не может позволить автомобилю двигаться с высокой скоростью по хорошему покрытию.

Что входит в подвеску

Несмотря на многообразие подвесок, в их конструкции используют схожие по назначению узлы и детали. Некоторые из них кратко представлены ниже:

• обеспечивающие упругость. К ним относятся рессоры, пружины и торсионы;
• направляющие, определяющие перемещение колес, их связь с автомобилем и передачу боковых сил и моментов. В качестве таких деталей выступают рычаги: сдвоенные, поперечной и продольной устойчивости;
• гасящие, противодействующие элементам упругости и устраняющие их колебания. Для этого используют амортизаторы;
• элементы стабилизации, служащие для распределения боковой нагрузки в поворотах и уменьшения крена автомобиля. С подобными задачами справляются штанги с элементами крепления к кузову.

Основные типы подвесок автомобиля

Здесь сразу необходимо отметить, что существующие типы подвесок, используемые на самых разных транспортных средствах, можно классифицировать по нескольким признакам, но для современных легковых автомобилей общепринятым является разделение на зависимые и независимые.

Зависимая подвеска

Она подразумевает жесткую связь между колесами. Исторически это был первый созданный тип подвески. По сути дела, она недалеко ушла от конструкции телег, когда два колеса соединялись между собой осью. Как выглядит такая подвеска, понятно из рисунка

В данном случае видно, что положение одного колеса сказывается на другом. Так, при наезде правого колеса на препятствие, изменяется положение левого, оно наклоняется влево, при этом колесо располагается под углом к поверхности, что несколько уменьшает пятно сцепления с дорогой. Такой тип подвески был характерен для автомобилей на заре их становления. Сейчас, если используется, то обычно в качестве заднего моста и на машинах повышенной проходимости.

Такая подвеска обычно бывает рессорная или пружинная. В первой из упомянутых как упругий элемент используется рессора, которая крепится к балке моста, а своими концами к раме или корпусу автомобиля. Другим типом зависимой подвески является пружинная, в которой упругим элементом служит пружина. Как выглядят рессорная (1) и пружинная (2) подвески, хорошо видно на приведенных рисунках.


Несмотря на то, что зависимая подвеска изобретена давно и считается устаревшей, она применяется до сих пор, в первую очередь на грузовых машинах и, как уже упоминалось, на внедорожниках. Ее несомненным достоинством является простота конструкции и надежность, особенно это актуально для джипов. Что пружинная, что рессорная подвески для любых автомобилей обеспечивают:

1. постоянный клиренс, а это в условиях бездорожья является огромным плюсом и служит дополнительным фактором повышения проходимости;
2. постоянную ширину колеи;
3. большую артикуляцию. Под артикуляцией понимается ход переднего колеса относительно заднего, при котором заднее колесо полностью теряет контакт с дорогой (см. фото ниже). Чем позже это происходит, т.е. чем это расстояние (артикуляция) больше, тем это лучше при движении по плохой дороге;
4. надежность, устойчивость к повреждениям;
5. дешевизну эксплуатации;
6. возможность проведения эффективного внедорожного тюнинга.

Из приведенных достоинств зависимой подвески, рессорная она или пружинная, следует однозначный вывод, что она прекрасно работает на бездорожье. Однако общая картина становится не такой благостной, когда бездорожье кончается, и автомобиль начинает двигаться по асфальту. В этом случае те виды недостатков, которые были безразличны на плохой дороге, становятся очевидными:

• не самая лучшая управляемость из-за значительных подрессоренных масс при высоких скоростях движения;
• плохая курсовая устойчивость;
• недостаточный комфорт для легковых автомобилей.

Это совсем другой вариант подвески, ничего общего не имеющий с уже рассмотренной зависимой. При такой конструкции между колесами нет жесткой связи. Как схематично это выглядит, можно понять из приведенного ниже рисунка

Фактически, такая подвеска означает, что колесо (каждое) крепится к кузову автомобиля отдельно и при колебании одного колеса эти изменения не передаются на другое, благодаря чему крен кузова уменьшается и повышается устойчивость. Вариантов, как такое сделать, существует множество, но все их можно разделить на основные типы: рычажные и свечные.

К последним относятся подвески МакФерсона , к первым:

1. двухрычажные;
2. поперечнорычажные;
3. косорычажные;
4. продольнорычажные.

Наиболее распространены подвеска МакФерсона и поперечнорычажная. Причиной этого являются те преимущества, которые они обеспечивают для легковых автомобилей:

• хорошая управляемость;
• хорошая обратная связь при рулении;
• высокий уровень комфорта;
• малые крены;
• высокая скорость движения.

Комбинированная подвеска

Она представляет собой комбинацию двух уже описанных подвесок. Спереди ставится независимая подвеска автомобиля , сзади мост (зависимая). Является в какой-то мере компромиссом, позволяя достаточно комфортно передвигаться по асфальту, но в то же время без особых трудностей преодолевать незначительное бездорожье.

Такая комбинация хорошо подходит для кроссоверов и паркетников, обеспечивая возможность свободно двигаться по городу и заезжать в лес на пикник или проехать немного по проселочным дорогам. По своим возможностям получается нечто среднее, но для большинства обеспечивающие приемлемые условия движения.

Другие типы подвесок

Описанными выше типами подвесок далеко не исчерпывается их многообразие. Есть еще и другие, которых следует обязательно коснуться.

Торсионная

Торсионная подвеска основана на работе специального элемента – торсиона, представляющего собой металлический вал, работающий на скручивание при возникновении нагрузки. Как это происходит, должно быть понятно из приведенного рисунка. Один конец вала жестко закреплен на основании, на другой его конец прикладывается момент силы. Под действием этого момента вал скручивается. Если один конец торсиона прикрепить к колесу, а противоположный жестко к кузову автомобиля, то между ними будет образована упругая связь.

Конструктивно торсионная подвеска может быть выполнена:

1. на двойных поперечных рычагах;
2. на продольных рычагах;
3. как торсионная балка (с продольными рычагами).

Если два первых исполнения можно отнести к независимой подвеске, у которой торсион используется как упругий элемент, то торсионную балку считают полузависимой, т.к. у нее перемещение одного колеса отражается на положении другого.


Приведенные рисунки позволяют лучше понять, как работают описанные разные виды подвески (на 1 – на продольных рычагах, на 2 – торсионная балка).
Торсионная подвеска достаточно широко и давно применяется в конструкции легковых автомобилей. Чаще всего она используется в роли задней подвески переднеприводных автомашин. Основное ее достоинство – долговечность, компактность и легкость регулирования в составе транспортного средства.

Активная

Это уже можно считать непременной принадлежностью современного автомобиля. В попытках найти возможный компромисс между устойчивостью, управляемостью и комфортом появилось подобное техническое решение. Вся проблема в том, что, как уже отмечалось выше, жесткая подвеска при высокой скорости обеспечивает минимальные крены, что дает хорошую управляемость и устойчивость, но недостаточный комфорт. Мягкая дает плавный ход, но приводит к раскачиванию автомобиля и, как следствие, к ухудшению управляемости и устойчивости. Для преодоления этих противоречий и создается активная подвеска .

В данном случае термин «активная» подразумевает возможность изменения параметров подвески при ее эксплуатации. Каждый разработчик автомашины идет своим путем, но уже существуют различные виды подвески, использующие:

1. амортизаторы с изменяемой степенью демпфирования;
2. регулируемые упругие элементы.

Независимо от конкретной реализации идеи, активная подвеска легковых автомобилей, подразумевает изменение характеристик подвески непосредственно во время движения.

Пневматическая

Пневматическая подвеска позволяет изменять высоту автомашины относительно дороги, т.е. меняется клиренс. Это используется на внедорожниках, автомобилях бизнес-класса , а также на грузовиках и полуприцепах. Устройство пневмоподвески предполагает применение пневмоупоров на каждом колесе. Сама по себе пневматическая подвеска не является каким-то отдельным видом, а служит своеобразным дополнением обычной. Она может входить в комплектацию машины, а может устанавливаться дополнительно.
Устройство пневмоподвески в самом простейшем виде состоит из таких элементов, как:

• пневматическая стойка;
• компрессор;
• датчики и блок управления;
• воздушные магистрали.

Управление такой системой может выполняться как в автоматическом, так и в ручном режиме. В последнем случае водитель сам задает необходимый дорожный просвет, а в автоматическом режиме по сигналам от датчиков в зависимости от скорости блок управления меняет клиренс автомобиля .

За всю историю развития автомобиля было разработано множество способов соединения колеса и кузова, однако лучший способ так и не найден до сих пор. Эти работы продолжаются, и их итогом являются новые варианты подвески, однако найти одну, подходящую для всех возможных режимов движения автомобиля пока не удается.

В подвеске любого транспортного средства можно выделить 3 группы элементов: упругие – стабилизаторы и пружины, демпфирующие – амортизаторы читаем — , и направляющие – рычаги. Рассмотрим наиболее распространенные на сегодняшний день типы подвески автомобилей.

Виды подвески автомобилей.

Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска является самой древней подвеской, которая используется до сих пор, ее отличительной чертой является жесткая связь осей колес благодаря простой балке или картеру моста.

Преимущества данной подвески заключаются в низкой ее стоимости, небольшом весе, высоком центре поперечного крена, а главное – в постоянстве развала и колеи. На ровной дороге угол наклона колес к такой поверхности не изменяется, вне зависимости от крена и раскачки, а, следовательно, в любых режимах автомобиль имеет хорошее сцепление с дорогой. Только данный тип подвески обладает этим свойством.

Недостатком зависимой подвески является то, что на неровной поверхности попадание одного колеса в ямку приводит к изменению развала другого, в результате чего снижаются их сцепные свойства. Конечно, на прямой дороге это не слишком опасно, но на поворотах это может приводить к заносам.

Подвеска на продольных рычагах.

Подвеска на продольных рычагах – самая простая из подвесок, где колеса не имеют друг с другом жесткой связи. Каждое колесо в такой системе удерживается одним продольным рычагом. Данный рычаг, обычно он крепится на двух шарнирах к кузову, должен иметь большую прочность и широкую опорную базу.

Преимуществом подвески на продольных рычагах является то, что в процессе работы колеса перемещаются строго в продольной плоскости, а колея и их схождение остаются неизменным. Однако с одной стороны это преимущество, так как за счет этого автомобиль стабилен и экономичен, а с другой стороны – недостаток, ведь при повороте авто колеса наклоняются вместе с кузовом.

Полузависимая подвеска автомобиля.

Полузависимая подвеска – нечто среднее между двумя вышеописанными подвесками. К минусам данного типа можно отнести: увеличенные требования по отношению к месту под днищем и недостаточное сопротивление поперечному наклону кузова. К плюсам — простоту данной подвески вкупе с хорошей стабильностью на прямой дороге и хорошей устойчивостью в поворотах.

Подвеска на двойных рычагах – появилась в 30 годах 20-го века и до сих пор остается неотъемлемой частью спортивных автомобилей. На такой подвеске колесо удерживается на 2 поперечных рычагах, которые крепятся к подрамнику или кузову. Ее главными преимуществами являются большой потенциал для настройки, а также возможность получения высокого крена.

Подвеска макферсон.

Макферсон – из-за простоты конструкции, небольшой ширины и легкости самый популярный тип подвески в настоящее время, это же делает ее незаменимой в условиях тесноты моторных отсеков. К минусам данного типа можно отнести большое трение в амортизаторной стойке, что ухудшает фильтрацию дорожных шумов и неровностей, а также увеличивает нагрузку на брызговик. Подробнее о подвеска МакФерсон .

Подвеска на косых рычагах.

Подвеска на косых рычагах – на вид проста: с каждой стороны располагается по одному косому рычагу, а ось вращения наклонена и в поперечном, и продольном направлении. Данная подвеска не обеспечивает относительную стабильность колеи, т.е. чем больше изменяется развал при прохождении поворотов, тем больше расширяется в ходе сжатия колея. Эта подвеска обладает полезными свойствами для задней оси: она препятствует крену авто на торможении, прижимая кузов к земле, кроме того с ее помощью можно повлиять на характер управляемости — изменять недостаточную поворачиваемость на избыточную (и наоборот).

Многорычажная подвеска автомобиля.

Многорычажная подвеска представляет собой двухрычажную подвеску, куда добавлены продольные или косые рычаги, которые «утягивают» колесо в сторону в ходе сжатия для корректировки схождения. Как правило, ее используют для нейтрализации избыточной или недостаточной поворачиваемости. Недостатки данного типа: плохая фильтрация неровностей и повышенные неподрессоренные массы.

Таким образом, все типы подвесок имеют свои плюсы и минусы. Лидерами по количеству достоинств среди всех сегодня являются двухрычажные и многорычажные подвески, которым немного уступают Макферсон и конструкция на косых рычагах. Кстати, не лишним будет ознакомиться с постом .

Задняя подвеска — средневековое шасси

Узел, задний кожух — 60 ″ GN (1R) — полностью отсоединенный (АВТОМОБИЛЬ, УЛИЧНЫЙ АКЦИОНЕР, ХОББИ-АКЦИЯ)

МАКСИМАЛЬНЫЙ 60 ″ корпус для вторичного рынка Ford 9 ″ с новыми трубками с наружным диаметром 3 ″ и наконечниками ступиц GN 2,5 ″.

• Двойные внутренние косынки обеспечивают самую прочную заднюю часть в отрасли.
• Задние концы выпрямляются после отсадки для более точного совмещения осей с 3-м элементом.
• Установлена ​​большая заливная пробка 1 ″ NPT для легкого наполнения или подсоединения к заправочному резервуару.
• Использует оси длиной 29,5 и 32 дюйма.

Сборка включает в себя: ступицы MAXIMUM GN 2,5 дюйма, подшипники ступицы, уплотнения, тормозной ротор, приводной фланец, оси и все необходимое оборудование.

Приспособлен к нашим:
— Кронштейны продольного рычага
— Втулки в верхних опорах
— Крепления тормозных суппортов (метрическая система GM)

— Пружинные насадки и амортизаторы (комплект)

Изображение НЕ отображает все варианты приспособлений.

Заказная деталь

не подлежит возврату и возврату.

1414,30–1880,69 долл. США

Сборка, задний кожух — 60 ″ GN (L3) со спортивным модом Jigged

60 ″ офсетная новая репродукция штампованного корпуса Ford 9 ″ с новыми 3 ″ трубками и носиками втулочного типа GN. В корпусах установлены пробки заливного и сливного отверстий. В комплект входят стандартные ступицы 5 × 5 GN, подшипники ступицы, уплотнения, тормозной ротор, приводной фланец, сплошная ось с 31 шлицем и все необходимое оборудование.

1442,30 долл. США

Кронштейн, суппорт (малый GM)

Эти кронштейны крепления суппортов подходят для небольших метрических суппортов GM. Используйте этот комплект, чтобы создать свою собственную заднюю часть.
(продается индивидуально)

11,20 $

Кронштейн, суппорт (Small GM) HEAVY (LR)

Эти кронштейны крепления суппорта подходят для небольших метрических суппортов GM.

Изготовлен из стали толщиной 1/2 дюйма для увеличения веса LR.

(продается отдельно)

29,95 долл. США

Кронштейны продольного рычага — ТЯЖЕЛЫЕ, с прорезями (комплект)

Разработан для серийных автомобилей с максимальной длиной продольного рычага 7,5 ″.

В этих кронштейнах продольных рычагов используются обычные смещенные заглушки (продаются отдельно), чтобы вы могли изменить количество опережения или следа в задней части.Просто замените заготовку другой комбинацией заготовок со смещением. Приварите заглушки прихваточным швом, чтобы прикрепить их к продольному рычагу.

Этот кронштейн также тяжелый, весит 7,5 фунта (с заглушками), чтобы помочь увеличить вес задней части LR.

Увеличит драйв и регулируемость.

(Продается парой)

(Пули продаются отдельно)

199,95 долл. США

Кронштейны, продольный рычаг — ТЯЖЕЛЫЙ, с прорезями (ТОЛЬКО LR)

Предназначен для серийных автомобилей с калибром 7. Максимальная длина продольного рычага 5 дюймов.

В этом кронштейне продольного рычага используются стандартные заглушки со смещением (продаются отдельно), чтобы вы могли изменять количество опережения или следа в задней части. Просто замените заготовку другой комбинацией заготовок со смещением. Приварите заглушки прихваточным швом, чтобы прикрепить их к продольному рычагу.

Этот кронштейн также тяжелый, весит 7,5 фунта (с заглушками), чтобы помочь увеличить вес задней части LR.

Идеально подходит для тех, у кого уже есть брекеты Extreme или Xtrmer Drop.Просто замените кронштейн LR и получите увеличенный ход и регулируемость.

(продается отдельно)

(Пули продаются отдельно)

100,00 долл. США

Кронштейны, продольный рычаг (Extreme Drop)

Ищете увеличенное переднее долото и тягу? Тогда этот комплект кронштейнов продольного рычага просто необходим.

Специально разработан для увеличения LR привода от угла и возможности регулировки входа в угол с регулировкой нескольких отверстий на RR.

Кронштейн

LR находится на расстоянии 6,75 ″ от оси вала до центра забоя. (Законодательство USRA / IMCA по серийным автомобилям)

(Продается парой)

112,00 долларов США

Кронштейны продольного рычага (приклад Hobby)

Разработанные для приклада Hobby, эти кронштейны продольного рычага имеют самое нижнее возможное положение монтажного отверстия. 2,50 ″ от оси оси до центра отверстия.

(Продается парой)

50 долларов.40

Кронштейны продольного рычага (с несколькими отверстиями)

Этот комплект кронштейнов продольного рычага был разработан для регулировки угла наклона продольного рычага точно так же, как это можно сделать на модификациях… . .

(Продается парой)

84,00 $

Кронштейны, продольный рычаг (одно отверстие)

Разработанные для уличных запасов Wissota, эти кронштейны продольного рычага имеют самое нижнее возможное положение монтажного отверстия.4,0 ″ от оси оси до центра отверстия.

(Продается парой)

50,40 долл. США

Кронштейны продольного рычага (XTREMER)

Ищу это преимущество над всеми…. Тогда этот НОВЫЙ комплект кронштейнов продольного рычага просто необходим.

Специально разработан для увеличения LR привода от угла и возможности регулировки входа в угол с регулировкой нескольких отверстий на RR.

Кронштейн

LR составляет 7 дюймов от осевой трубы до центра нижнего отверстия, но все же соответствует 7.Правила максимальной длины 5 дюймов. (Законодательство USRA / IMCA по серийным автомобилям)

(Продается парой)

139,00 долл. США

Шайба втулки — задний продольный рычаг

Если вы едете по неровной трассе или сталкиваетесь с подушкой, вам понадобятся эти шайбы втулки, чтобы удерживать резину от выталкивания конца корпуса втулки.

Приварите эти шайбы прихваточным швом к внешнему фланцу втулки, чтобы создать фиксатор для резины.

ПРОДАН ПАРА

4,50 доллара США

Втулка, «PULL» (продольные рычаги)

Это новая втулка, которая используется в верхних и нижних продольных рычагах для создания бокового контакта и амортизации задней части.

Продается индивидуально

30,75 долл. США

Втулка «ТЯНУЮ» с шайбой (продольные рычаги)

Это новая втулка, которая используется в верхних и нижних продольных рычагах для создания бокового контакта и амортизации задней части.

Дополнительная шайба на конце продлевает срок службы втулки в тяжелых условиях.

Продается индивидуально

31,75 $

Втулка, «СФЕРИЧЕСКАЯ» (продольные рычаги)

Рекомендуется использовать эти подшипники только на задних опорах. (если это разрешено правилами) Они снимут всю петлю с задней части. Добавьте к этому наши средневековые тяговые втулки (MMX FB397) на верхних продольных рычагах — это даст вам наилучшую возможную конфигурацию.

Продается индивидуально

35,99 долл. США

Чашка, пружина — коническая

Эти пружинные чашки с коническим профилем изготовлены из высокопрочной стали и сконструированы таким образом, чтобы минимизировать растяжение и изгиб, оставаясь при этом легкими. Имеет отверстие 1/4 дюйма на дне, чтобы можно было прикручивать к болту домкрата.

13,38 $

Чашка, пружина — удлиненная коническая (LR)

Эти пружинные чашки с коническим профилем изготовлены из высокопрочной стали и сконструированы таким образом, чтобы минимизировать растяжение и изгиб, оставаясь при этом легкими.Имеет отверстие 1/4 дюйма на дне, чтобы можно было прикручивать к болту домкрата. Этот Spring Cup расширен, чтобы удерживать пружину, пока шасси поднимается для северных спортивных модов и ограниченных модов.

22,34 доллара США

Корпус, задний конец — 60 ″ GN (1R) — полностью отсоединенный (АВТОМОБИЛЬ, УЛИЦА, ХОББИ-АКЦИЯ)

60 ″ GN 1R со смещением МАКСИМАЛЬНОЕ послепродажное обслуживание Ford 9 ″ корпус с новыми трубками с внешним диаметром 3 ″ и наконечниками ступиц GN 2,5 ″.

• Двойные внутренние косынки обеспечивают самую прочную заднюю часть в отрасли.
• Задние концы выпрямляются после отсадки для более точного совмещения осей с 3-м элементом.
• Установлена ​​большая заливная пробка 1 ″ NPT для легкого наполнения или подсоединения к заправочному резервуару.
• Использует оси длиной 29,5 и 32 дюйма.

Приспособлен к нашим:
— Кронштейны продольного рычага
— Втулки в верхних опорах
— Крепления тормозных суппортов (метрическая система GM)

— Пружинные насадки и амортизаторы (комплект)

Изображение НЕ отображает все варианты приспособлений.

Заказная деталь

не подлежит возврату и возврату.

764,30–906,19 долл. США

Корпус, задняя часть — 60 ″ GN (L3) со спортивным модом Jigged

60 ″ офсетная новая репродукция штампованного корпуса Ford 9 ″ с новыми 3 ″ трубками и носиками втулочного типа GN. В корпусах установлены пробки заливного и сливного отверстий. SportMod приспособился.

(Закон IMCA)

Заказная деталь

не подлежит возврату и возврату.

$ 889,20

Крепление, грузовой домкрат

Прекратите возиться, используя 1 гайку из местного хозяйственного магазина, чтобы сделать монтажный домкрат. (Продается индивидуально)

25,70 долл. США

Гайка, джем (3/4 ″ -10)

Закрывающая гайка 3 / 4-10

Используется в:

Комплект регулируемого заднего амортизатора, не относящийся к средневековью (MMX 801-202)

Средневековый регулируемый задний амортизатор Retro Fit (MMX 801-202M)

Амортизатор — регулируемый — задний (MMX 401-802)

** Продается индивидуально **

1 доллар.00

Заглушки со смещением (втулки, препятствующие погружению)

Смещенные пули с отверстием 0,505 ″ — используются с продольными рычагами с прорезями для изменения конечного положения задней части. количество 2, необходимых для каждого кронштейна продольного рычага. кол-во 4 на заднюю часть.

Доступно смещение 0 ″, 1/8 ″, 1/4 ″, 3/8 ″.

** ПРОДАЕТСЯ ИНДИВИДУАЛЬНО **

10,99 долл. США

Окунь, пружинный комплект (по центру)

Прочные, простые и легкие пружинные насадки, которые можно использовать для создания индивидуальной задней части.(продается парами)

16,80 долл. США

Окунь, пружинный комплект (офсетный)

Прочные, простые и легкие пружинные насадки, которые можно использовать для создания индивидуальной задней части. (продается парами)

16,80 долл. США

Комплект для регулировки болта тяги (средневековый)

Легко и точно отрегулируйте положение тяги с помощью этой гайки и болта в сборе. Просто поверните болт с мелкой резьбой, и тяга будет соответственно перемещаться из стороны в сторону. Больше не нужно снимать проставки. ¾ ”Диаметр x 6 дюймов в длину

30,23 долл. США

Продольный рычаг заднего привода независимая подвеска

(рис. 10.53) Независимая подвеска на продольных рычагах имеет левый и правый рычаги, шарнирно закрепленные на оси, перпендикулярной оси автомобиля (рис. 10.53). Каждый рычаг, который обычно имеет полутреугольную форму, прикреплен к двум широко разнесенным поворотным точкам, установленным на заднем подрамнике автомобиля.Таким образом, продольные рычаги способны передавать ведущую тягу от колеса и оси на конструкцию кузова, поглощать реакции как ведущего, так и тормозного момента и сдерживать поперечное движение кузова, когда транспортное средство подвергается воздействию поперечных сил.

Вид сверху

Рис. 10.53 Винтовая пружина продольного рычага независимая подвеска заднего колеса

Вид сверху

Рис. 10.53 Винтовая пружина продольного рычага независимая подвеска заднего колеса Задние концы каждого рычага поддерживают ступицу ведущего колеса, привод передается от главной передачи на каждое колесо через приводные валы и внутренние и внешние универсальные шарниры для компенсации углового отклонения продольные рычаги.Внутренние шарниры также включают в себя скользящее соединение, позволяющее изменять эффективную длину приводных валов по мере того, как продольные рычаги шарнирно соединяются между неровностями и отскоком.

Когда пружины прогибаются из-за изменения веса в груженом состоянии, оба колеса остаются перпендикулярными земле. Когда кузов катится на повороте, внутреннее колесо становится изогнутым с отрицательным изгибом, а внешнее — с положительным; оба колеса отклоняются от поворота. Отклонение пружины, вызванное либо увеличением веса груза, либо ударом колеса, не изменяет схождение или вылет колесной колеи или ширину колеи, но крен кузова приведет к небольшому расширению колеи колеса.

Независимая подвеска задних колес с полу-продольным рычагом (рис. 10.54) В подвеске с полуприводным рычагом каждый рычаг поворачивается на оси, которая наклонена (перекошена) примерно на 50-70 градусов к оси центральной линии автомобиля (рис. 10,54). Оси шарниров этих рычагов не расположены ни в поперечном, ни в продольном направлении, но они лежат на оси, которая ближе к оси поворота продольного рычага (которая находится под прямым углом к ​​оси центральной линии автомобиля). Следовательно, руки классифицируются как полуприцепные.

Таким образом, поворот этих полу-продольных рычагов не является ни поперечным, ни продольным, а представляет собой комбинацию того и другого. Таким образом, пропорция каждого движения полу-продольного рычага будет зависеть от наклона его оси поворота относительно центральной линии автомобиля. При крене кузова поперечный поворотный рычаг создает положительный развал на внутреннем колесе и отрицательный развал на внешнем (оба колеса наклоняются внутрь при качении кузова), тогда как при продольном рычаге отрицательный развал создается на внутреннем колесе, а положительный — на внутреннем. внешний (оба колеса наклонены наружу с креном кузова).

Наклон оси поворота подвески с полуприцепом частично нейтрализует присущую при повороте тенденцию к наклону колес с поперечным поворотным рычагом в сторону поворота и отклонению колес с продольным рычагом от поворота. Поэтому колеса остаются приблизительно перпендикулярными земле, когда автомобиль подвергается крену кузова.

Из-за относительно большой эффективной длины поворотного рычага полуприцепного рычага, когда оба рычага отклоняются вместе, происходит лишь незначительное изменение отрицательного развала на неровностях и положительного развала на отскоке.Тем не менее, существует небольшое схождение колес как на внутренних, так и на внешних колесах как для толчков, так и для движения рычага отскока из-за действия поворота продольного рычага, тянущего колесо вперед при его отклонении, и в то же время из-за поворота рычага в поперечном направлении. действие наклоняет колесо вбок.

Путем выбора подходящего наклона оси поворота полуоси продольного рычага может быть получена эффективная длина поворотного рычага, обеспечивающая высоту центра крена где-то между землей и осью поворота рычагов. С помощью этого метода можно отрегулировать углы скольжения, создаваемые задними шинами, в соответствии с требуемыми характеристиками прохождения поворотов при недостаточной управляемости.

Независимая подвеска заднего колеса с поперечным сдвоенным рычагом (рис. 10.55 и 10.56) Этот класс подвески может иметь форму верхнего и нижнего поперечных рычагов, соединяющих балку ступицы колеса с конструкцией кузова через шарнирные соединения, предусмотренные на обоих концах рычагов. . Приводные валы передают крутящий момент от подрессоренного узла главной передачи к ступице колеса через универсальные шарниры, расположенные на внутреннем и внешнем концах валов.Управляющая и тормозная тяга и реакция крутящего момента передаются через широко расставленные шарнирные соединения на поперечных рычагах. В одной из форм поперечной двухрычажной независимой подвески заднего привода используется перевернутая полуэллиптическая пружина для верхнего рычага (рис. 10.55).

Двойной поперечный рычаг имеет важное преимущество перед качающейся осью и продольным рычагом в том, что желаемые изменения развала колес относительно движений подвески могут быть выполнены. привод независимая подвеска

Рис.10.55 Поперечный поворотный рычаг и перевернутая полуэллиптическая рессора независимая подвеска заднего колеса

Рис. 10.56 Поперечный поворотный рычаг и двойной карданный шарнир, несущий нагрузку на приводной вал, задняя независимая подвеска

могут быть получены более легко. У качающихся осей изменения развала обычно слишком велики, а центр крена — слишком высоко. Колеса, расположенные на продольных рычагах, принимают на себя наклон кузова при качении, тем самым уменьшая поворачивающие силы, создаваемые шинами.Как правило, подвески с поперечными двухрычажными рычагами предназначены для обеспечения того, чтобы на поворотах внешнее колесо оставалось как можно ближе к вертикали.

Модифицированная версия (рис. 10.56) поперечной двухрычажной подвески включает нижний поперечный вилкообразный трубчатый рычаг, который служит в основном для установки колеса в поперечном направлении; продольное расположение обеспечивается рычагом с задним радиусом, который представляет собой стальной пресс, соединяющий внешний конец трубчатого рычага с конструкцией корпуса. В этой конструкции отсутствует верхний поперечный рычаг, а приводной вал фиксированной длины с универсальными шарнирами Гука на каждом конце теперь выполняет задачу управления выравниванием держателя ступицы колеса при отклонении пружины. Компактные двойные винтовые пружины закреплены на обеих сторонах нижних трубчатых вилочных рычагов с телескопическими амортизаторами, расположенными в середине каждой пружины.

Подвеска заднего привода оси DeDion (рис. 10.57 и 10.58) Ось DeDion представляет собой балку моста с трубчатым (иногда прямоугольным) сечением с загнутыми (загнутыми) концами, которые жестко прикреплены с обеих сторон к каждой ступице колеса.Это позволяет балке очищать главную передачу в сборе, которая не является частью балки моста, а монтируется независимо на нижней стороне конструкции кузова (рис. 10.57 и 10.58).

Для достижения хороших ходовых качеств в этой конструкции не используются обычные скользящие муфты на приводном валу к колесам, поскольку при передаче приводного или тормозного момента такие муфты создают значительное сопротивление трения, которое препятствует скольжению. В осевой трубе предусмотрен скользящий шарнир, позволяющий изменять колею колеса во время движения подвески (рис.10,57). Таким образом, поперечное положение оси контролируется приводными валами, которым разрешено поворачиваться вокруг центров карданного шарнира, но не допускается их удлинение или сокращение по длине. Расположение переднего и заднего мостов осуществляется двумя рычажными механизмами Watt. Они состоят из двух нижних продольных рычагов из штампованной стали, которые также служат нижними седлами для винтовых пружин. Их задние концы установлены на шарнирах под держателями ступиц. Другие части рычажного механизма Ватта состоят из двух отходящих назад трубчатых рычагов, каждый из которых прикреплен к шарниру над держателем ступицы.Центры шарниров верхнего и нижнего рычагов рычага неравной длины на конструкции кузова расположены таким образом, что ось имеет истинное вертикальное движение при отклонении пружины, так что нет эффекта поперечного поворота. Когда кузов катится

Вид сверху

Вид сбоку

Трубка ДеДион

Рис. 10.58 Трубка DeDion с диагональными рычагами и задней подвеской поперечного рычага Ватта, одна опора ступицы имеет тенденцию вращаться относительно другой, что разрешено скользящим шарниром в трубе оси.Внутренние и внешние шарниры скольжения оси оси поддерживаются двумя широко расположенными бронзовыми втулками. Внутреннее пространство между внутренней и внешней трубой оси заполнено маслом примерно на две трети, а манжетные уплотнения, расположенные на внешнем конце каждой втулки подшипника, предотвращают просачивание масла. Резиновый чехол, расположенный над скользящим шарниром оси, предотвращает попадание грязи и воды между внутренними и внешними трубными элементами.

Компоновка моста DeDion снижает неподрессоренную массу подвески для автомобиля с задним приводом, особенно если тормоза расположены внутри.Он удерживает оба опорных колеса параллельно друг другу при любых условиях движения и передает реакции ведущего и тормозного крутящего момента непосредственно на конструкцию кузова, а не по обычному маршруту ведущей оси через картер оси и полуэллиптические пружины или тяги крутящего момента на тело. Колеса не остаются перпендикулярными земле, когда поднимается только одно колесо, когда оно проходит через неровность или провал на дороге. Центр крена кузова находится где-то около среднего положения точек поворота верхней и нижней тяги кронштейна ступицы колеса; типичная высота центра крена от земли составляет 316 мм.

Альтернативная компоновка оси DeDion образует треугольник с двумя жестко прикрепленными к нему диагональными лучами (рис. 10.58). Вершина, где встречаются два радиальных рычага, находится впереди оси и шарнирно соединена с поперечиной корпуса, так что ведущая и тормозная тяга передается от оси к конструкции кузова через диагональные рычаги и одиночный шарнир. Поперечный рычажный механизм Ватта, установленный параллельно задней части балки моста, контролирует поперечное перемещение кузова относительно оси.Поэтому кузов вынужден катиться по оси, которая проходит между передним шарниром, поддерживающим радиусные рычаги, и центральным шарниром рычажного механизма Ватта к задней части оси.

Подрессоренная главная передача, которая установлена ​​на нижней стороне арки заднего моста, передает крутящий момент на неподрессоренные колеса через приводной вал и их внутренние и внешние универсальные шарниры. Эффективная длина приводного вала может изменяться по мере отклонения подвески за счет использования шлицевых муфт или шарниров горшкового типа для обоих внутренних универсальных шарниров.

Читать здесь: 108 Рассмотрение конструкции подвески

Была ли эта статья полезной?

Chris Alston’s Chassisworks, Inc .; Шасси

Грузовик GM 63-72 C10 — Подвеска продольного рычага с болтовым креплением Артикул: KPC TATCO-C31 Единица: EA Цена: 2399 долларов. 00	Тележка ГМ 63-72 К10 — подвес пневморессоры продольного рычага с болтовым креплением Артикул: KPC TATAS-C31 Единица: EA Цена: $ 2,699.00	Грузовик GM 63-72 C10 — Подвеска воздушной подушки продольного рычага с болтовым креплением Артикул: KPC TATAB-C31 Единица: КАЖДЫЙ Цена: 1979 долларов. 00
GM 63-72 C10 — тяга Панара для параллельной четырехрычажной подвески и подвески продольных рычагов Артикул: KPC Ph5T-C31 Единица: КАЖДЫЙ Всего: $ 232.00	GM 63-72 C10 — Тяга ватт для параллельной 4-рычажной подвески и подвески продольных рычагов (GM 10-болт) Артикул: KPC WL4T-C31-10 Единица: КАЖДЫЙ Цена: 550 долларов. 00	GM 63-72 C10 — Тяга ватт для параллельной 4-рычажной подвески и подвески продольных рычагов (GM 12-болт) Артикул: KPC WL4T-C31-12 Единица: КАЖДЫЙ Всего: $ 550.00
VariShock Coil-Over — верхняя часть с проушиной Poly, основание стандартной длины с проушиной Poly — фиксированный клапан, 5. 15 «Путешествие Артикул: VAS 11022-515 Блок: PAIR Всего: $ 545.00	VariShock Coil-Over — Poly Eye Top, стандартное основание Poly Eye — одинарное регулируемое, ход 5,15 дюйма Артикул: VAS 11122-515 Блок: PAIR Цена: 595 долларов.00	VariShock Coil-Over — Poly Eye Top, стандартное основание Poly Eye — двойная регулировка, ход 5,15 дюйма Артикул: VAS 11222-515 Блок: PAIR Всего: $ 795. 00
Пневморессора VariShock, рукав 4 дюйма — верх с проушинами из полиуретана, основание с проушинами из поли — одинарные регулируемые, 5.15 «Путешествие Артикул: ВАС 131К2-515 Блок: PAIR Цена: $ 1,079.00	Пневмобаллон VariShock, рукав 4 «- верхняя часть с проушинами Poly, основа с проушинами — двойная регулировка, ход 5,15 дюйма Артикул: ВАС 132К2-515 Блок: PAIR Цена: 1279 долларов. 00	Амортизатор со стальным корпусом для передней универсальной установки — фиксированный клапан Артикул: КПК САНС-УФ Единица: КАЖДЫЙ Всего: $ 53.00

Натяжная подвеска заднего продольного рычага для стабильной езды

О продуктах и ​​поставщиках:

 Приобретите несколько разновидностей высокоэффективной, прочной и высококачественной подвески  на продольных рычагах  на Alibaba. com для всех требований к рулевому управлению вашего автомобиля. Различные варианты этих соединителей рулевого колеса оптимального качества не только эффективны по своим характеристикам, но и очень долговечны, обеспечивая долговечное качество без ущерба для их эффективности. Эти продукты доступны в различных размерах, формах, дизайнах и не имеют себе равных в том, что касается крепления поворотного кулака к стойкам. Купите эти невероятные  задней подвески с продольным рычагом , которые идеально подходят для ваших автомобилей, от самых надежных продавцов на сайте для практических предложений.
 Массивный запас этих  задней подвески с продольным рычагом , представленной на строительной площадке, изготовлен из высококачественных материалов с использованием металлов, которые обеспечивают максимальную стабильность, долговечность, устойчивость в сложных условиях эксплуатации, а также оснащены новейшими функциями для стабильной и оптимальной производительности. Эти продукты сертифицированы и протестированы регулирующими органами, чтобы гарантировать безопасное использование и безупречное качество. Продавцы высшего качества на сайте поставляют эти продукты со всеми спецификациями и протоколами, которые поддерживаются в соответствии с вашими индивидуальными требованиями.
 На Alibaba.com при покупке этих продуктов можно также воспользоваться множеством послепродажных услуг, которые могут включать недорогое обслуживание, руководство по установке и многое другое. Подвеска  на продольных рычагах сзади  является экологически чистой и оснащена антикоррозийными и антикоррозийными функциями для увеличения срока службы. Эти стержни несут единоличную ответственность за вращение ваших колес во всех направлениях, а уникальная конструкция головки помогает прослужить долгие годы. Эти изделия представляют собой высокоточные автомобильные детали, которые в основном оцинкованы, покрыты медью, а также оснащены оптимальной обработкой поверхности.