Робот и вариатор в чем разница: что лучше и чем отличается?

Содержание

Чем отличаются коробки «робот» от вариатора

В прошлом большинство автомобилей оснащались механическими коробками передач, однако сегодня на выбор покупателям предлагают различные модификации трансмиссий, в том числе роботы и вариаторы. Поговорим поподробнее об отличиях роботов и вариаторов, расскажем о том, какие преимущества и недостатки у таких коробок передач.


Отличия роботов и вариаторов

Особенностью конструкции вариатора является наличие конусов, по которым перемещается ремень, позволяя плавно передавать мощность от двигателя на ведущие колеса. Такая конструкция была придумана еще более 500 лет назад гениальным изобретателем Леонардо да Винчи. Сегодня же появилась суперсовременная автоматика, которая может контролировать все процессы работы трансмиссии, обеспечивая при этом максимально возможный комфорт за рулем.

По габаритам роботизированные коробки передач будут куда крупнее, чем бесступенчатые КПП. Неудивительно, что вариаторами оснащают не только автомобили, но и квадроциклы и даже мотоциклы. В процессе работы у вариатора осуществляется меньше фрикционного взаимодействия, соответственно удается сократить показатель расхода топлива.


Из-за особенностей конструкции роботы устойчивы к высоким нагрузкам, тогда как вариаторы не любят быстрых разгонов и скоростной езды, что и приводит к их быстрому выходу из строя. Нужно учитывать также сложность конструкции вариаторов, поэтому часто в сервисах просто не берутся за восстановление таких трансмиссии, да и стоимость ремонта вариатора будет куда больше, чем у робота или обычной АКПП.

Вариатор изначально разрабатывался как городская коробка передач, предназначенная для небольших по своей мощности автомобилей. Тогда как мощные двигатели быстро изнашивают такую трансмиссию, поэтому вариаторы устанавливают преимущественно на малолитражные авто. А вот роботы имеют более надежную конструкцию, которая может передавать даже большой крутящий момент.

 

Преимущества и недостатки робота и вариатора

Фактически, робот обладает преимуществами автоматической и механической коробки передач. Такая трансмиссия отличается доступной стоимостью, она не слишком сложна в ремонте, имеется возможность сокращения расхода топлива, водитель может переключить коробку в ручной режим и по своему усмотрению менять ступени в зависимости от ситуации на дороге. Если же говорить о недостатках таких трансмиссии, то это заметные рывки и удары, которые возникают при переключении скоростей. Робот — задумчивая трансмиссия, часто при нажатии на педаль газа проходит несколько секунд, перед тем как автоматика примет решение скинуть несколько ступеней вниз и начать активный разгон. При эксплуатации роботизированной трансмиссии следует помнить, что рекомендуется часто активировать режим нейтралки, в противном случае сцепление перегревается и быстро выходит из строя.


Если же говорить о преимуществах вариаторов, необходимо отметить лучшую реализацию динамических характеристик двигателей, высокий КПД, экономию топлива, обеспечение максимально возможного комфорта при управлении автомобилем. Однако, как и любая другая технология, вариаторы имеют свои определенные недостатки, в частности это дороговизна обслуживания и сложность ремонта, невозможность использования с двигателями больших объемов. Также необходимо учитывать зависимость надежности таких трансмиссий от регулярности и правильности сервиса, поэтому экономить на обслуживании ни в коем случае не рекомендуется.

Подведём итоги

К преимуществам роботизированной коробки передач можно отнести низкий расход топлива, доступную стоимость ремонта и обслуживания, однако их недостаток — это задумчивость и рывки при переключении передач. Вариатор позволяет лучше реализовать мощность автомобиля, обеспечивается комфорт использования авто, сокращается расход топлива, но ремонт и сервисное обслуживание таких коробок передач неизменно обойдутся автовладельцам в круглую сумму.

02.10.2020

«Автомат», «робот» или вариатор? В чем разница и что надежнее? | Автобизнес|ABW.BY

Последнее время серьезную конкуренцию классическим «автоматам» составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам». По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет. 

Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение. 

Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

А что с надежностью?

А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.  

С классическими «автоматами», казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без «сюрпризов». На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые «автоматы» с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!

Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и «моментными» моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла. 

По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем — растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок… 

Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности — чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.  

В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.

Это если говорим «вообще». А в частностях у каждой коробки — свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои «детские болезни».

Та же история и «роботами»: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает железобетонно. 

Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) — прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что «лечилось» новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях — и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, — обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.

Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические «автоматы». Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены. 

В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна «болячка» — точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского «автомата»: плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур. 

Любопытно, что подобный казус имеется и в «биографии» вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.

Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое — как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок — конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.

Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке. 

Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если «мусора» в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или «мокрое» сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие. 

Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки — свои особенности и «болячки».

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема — в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы «вообще». А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры — коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.

Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и «робота» обойдется дороже, чем ремонт «автомата», тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с «роботами» и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.

Наш вердикт

Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.  

Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.

Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса

в чем разница, какая лучше


Современные автомобили отличаются многообразием. Это касается и их КПП. Покупая автомобиль, всем и всегда хочется заполучить вариант с надежным механизмом управления. Поэтому приходится выбирать: купить автомат или вариатор, а, может, вовсе приобрести «умную» коробку робот. Какая коробка переключения передач лучше и почему? В чем состоят их различия?

Коробка автомат имеет 5 режимов:

  • парковка,
  • задний ход,
  • нейтральный режим,
  • спортивный режим,
  • режим автоматического переключения.

Преимущества автоматики:

  • плавность движения,
  • отсутствие необходимости ручного переключения,
  • надежность.

Недостатки автоматической коробки:

  • относительно сложная и дорогая в обслуживании,
  • сложна в управлении при плохих погодных условиях,
  • имеет значительный расход топлива.

Роботизированная КПП

Роботизированная КПП – это устройство, которое принимает, передает на ведущие колеса крутящий момент, предварительно его преобразуя. Всем процессом в подобном устройстве управляет автоматика.

Однако, это не делает ее вариантом АКПП. Единственное сходство – присутствующая в корпусе коробка сцепления. КПП робот схожа с механической коробкой, которая управляется посредством автоматизированной системы.

Минусы коробки автомат

За комфорт при поездке, мягкий разгон, приходится платить более высокой стоимостью КП и снижением КПД. Во время гидропередачи происходит рассогласование частот вращения турбинного и насосного колеса. Этот процесс именуют скольжением гидропередачи, оно присутствует при любом режиме эксплуатации трансмиссии. Но, если скорость постоянна, нет торможения и разгона, применяется блокирование гидротрансформатора. Гидравлический трансформатор исключается из цепи передачи крутящего момента. Двигатель соединяется с валом КП напрямую.


АКПП в разрезе

В автосервисе придется оставить немалую сумму, если что-то сломается. Причина этого — сложность механизма. Если сядет аккумулятор, нельзя будет завести машину народными методами. С МКПП можно просто толкнуть авто, а автоматическая коробка при использовании такого метода сломается. Автоматы в бюджетных автомобилях могут с задержкой реагировать на команды. Решение принимает система, а не человек, поэтому контролировать машину труднее.

Автовладельцу придется проявлять осторожность при вождении. В холодное время года на снегу часто приходится буксовать, чтобы пройти сложный участок. Когда железный конь укомплектован АКПП, такие манипуляции приводят к ее перегреву. Если продолжать в том же духе, машина быстро сломается.


Управляемость с АКПП зимой чуть хуже, чем на механике

Вывод следующий — управляемость зимой хуже, чем летом, особенно при поездках за город. АКПП больше подходит для спокойных условий города, а не гонок по пересеченной местности. В случае поломки, нельзя отбуксировать машину, придется заплатить за эвакуатор. Нельзя резко трогаться с места, переключаться в режим паркинга или неаккуратно парковаться, иначе придется ремонтировать устройство раньше положенного срока.

Чем отличается робот от автомата

И коробка робот и коробка автомат активно используются, тогда в чем заключается их разница?

Различия роботизированной коробки от автоматической состоят, главным образом, в том, что первая не способна столь же плавно переключать скорости. В итоге – машина делает рывки во время переключения.

При переходе на другую скорость, КПП роботизированную сначала необходимо поставить в нейтральное положение. Поэтому есть определенные заминки во времени. Да и в отношении надежности они значительно уступают автоматическим. В этом заключается главное отличие коробки автомата от коробки робота. И если приходится выбирать: что лучше — робот или автомат, то по этому параметру, определенно, лучше автомат.

Робот от автомата отличается по своему виду. Если на селекторе имеется значок Р, это будет значить, что перед покупателем автоматическая коробка, N и R укажут на роботизированную.

Что же лучше?

На выбор автомобиля и установленной в нем трансмиссии влияет ряд объективных и субъективных причин. Гораздо комфортнее ездить на «роботе» DSG. Такой КПП с двумя сцеплениями имеет плавное и высокоскоростное переключение ступеней, во время разгона нет никаких рывков и задержек, топливо расходуется более экономно.

Зато авто с DSG отличаются высокой ценой и стоимостью обслуживания. Не все СТО возьмутся за ремонт «робота», ведь не каждый мастер сможет отремонтировать электронику и выполнить ее настройку. К тому же роботизированная коробка мало приспособлена к езде на плохих дорогах.

Проще ремонтировать «автомат». Хотя автоматическая КПП и так редко выходит из строя, ресурс такой трансмиссии — 500-800 тысяч км пробега. Правда, чтобы «автомат» дольше работал, рекомендуется следить за своевременной заменой масла и меньше выезжать за город. АКПП работают плавно и бесшумно, без рывков и задержек.

Отремонтировать «автомат» удастся на любой СТО. Все вышедшие из строя детали автоматической коробки можно заменить на новые или оригинальные. Большинство автомобилей на «автоматах» расходует всего 6 л на 100 км. Автоматические КПП отлично ведут себя на бездорожье.

Роботизированная коробка передач или АКПП

Что лучше – робот или коробка автомат? Кроме всего прочего, робот от автомата еще и тем отличается, что первый вариант будет стоить дешевле. От роботизированной АКПП также будет отличать и тем, что коробка автомат характеризуется определенной сложностью в обслуживании.

КПП робот от автоматической коробки передач можно отличить внешне: по своей массе робот меньше, может иметь систему управления на руле автомобиля.

Роботизированная система, несомненно, имеет свои плюсы. И, все же, если выбирать, автомат или робот, то, наверное, стоит выбрать коробку с автоматом.

Делаем выводы

Какая же коробка передач лучше? С точки зрения комфорта, несомненно выигрывает АКПП, хотя разработчики робота и пытались отвоевать эту позицию у автоматической коробки.

А вот более экономически выгодным будет робот. Стоимость самой коробки, ее обслуживание и ремонт обойдутся дешевле. Да и топливо с маслом автомобиль с роботизированной коробкой потребляет меньше, чем с автоматической.

Теперь надежность. Здесь можно поспорить. Ни ту, ни другую коробку нельзя назвать абсолютно надежной в сравнении с той же механикой. Непонятно также, как обе коробки поведут себя в тяжелых условиях. Но АКПП хотя бы более предсказуема, чем робот, от которого неизвестно чего ожидать.

Поэтому какая коробка передач будет лучше, каждый водитель решает сам, исходя из своих представлений об удобстве и комфорте управления автомобилем. Стоит отметить, что робот можно легко принять за автомат: зачастую отсутствие педали сцепления как у автоматической, так и у роботизированной КПП приводит неопытных водителей в замешательство. Поэтому необходимо внимательно изучать характеристики выбранного автомобиля в процессе покупки.

Вариаторная КПП

Вариатор применяется в механизмах, где нужно плавное переключение скорости. Он является разновидностью автоматических коробок передач.

Основное, чем отличается вариатор от роботизированной коробки, это то, что изменение передаточных отношений при переключении здесь происходит автоматически, без применения физических усилий.

Плюсы коробки автомат

Когда приходится добираться на работу через пробки, удобнее использовать АКПП. Тогда водителю не приходится нажимать на множество рычагов, и управление не требует такой концентрации, как при эксплуатации механики. Ведь после нескольких часов в потоке машин, ноги устают, а потеря концентрации может привести к аварийной ситуации. Люди, для которых непостижима МКПП, выбирают автоматику, и к их числу относят себя многие из обучающихся. При этом срок службы у приведенных моделей одинаковый. Снижается и влияние на человеческий фактор, не нужно постоянно контролировать машину.

Передачи переключаются мягко, машина двигается без резких рывков. Коробка передач подстраивается под водителя, поэтому поездка комфортна, независимо от выбранной манеры езды. Диски сцепления и выжимной подшипник служат дольше, и эту особенность отмечают даже опытные шоферы, все жизнь пользовавшиеся МКПП. Автоматы начали производиться раньше, поэтому в их поведении меньше подводных камней. Постоянно принимаются меры по совершенствованию конструкции, в результате расход топлива снижается.

Робот или вариатор

И вариатор, и робот активно используются в управлении автомобилем. Но коробки робот и вариатор значительно отличаются друг от друга. У каждого из них есть свои плюсы и минусы.

Основные отличия вариатора от робота состоят в том, что:

  • для вариатора свойственны плавность движения, чего не хватает роботу,
  • вариатору характерно быстрое переключение передач,
  • экономное использование топлива, чем отличается робот от вариатора,
  • если сравнивать с вариаторами робот, то вариаторы более надежны, практически исключаются ситуации с «заклиниванием» при переключении передач,
  • стоимость КПП вариатора будет гораздо выше, да и в обслуживании она не из дешевых.

Краткий итог

Сравнение КПП (таблица):

Критерии«Робот»«Автомат»
Средний срок службы (без ремонта)100 000 км пробега500 000 км пробега
Оптимальные условия работыОтлично ведет себя на хорошей дороге (без резких спусков и подъемов) и при равномерной скорости движенияПредпочитает качественную и ровную трассу, но может какое-то время без ремонта проработать на плохих дорогах (с резкими подъемами и спусками) и часто меняющихся скоростях
Как ведет себя в плохих дорожных условияхБыстро выходит из строяНормально работает
Зависимость от исправной электроникиЗависит, в случае поломки одной детали авто не заведетсяНе зависит, в случае поломки датчика авто сможет ездить
Доступность ремонтаТолько специалист, разбирающийся в электроникеЛюбая СТО, обыкновенный автослесарь
Качество работы и переключения передачВозможны рывки и задержки на старых моделях с 1 сцеплением, новые работают плавно и бесшумноПлавная работа, без рывков и задержек
Перегревание при движении на горуСильно перегреваются (если не установлен кулер)Почти не перегреваются
Как работает в пробкахНа медленной скорости при «полунажатом» сцеплении быстро изнашиваются дискиОтлично переносит медленное движение (задействованы только потоки смазки между роторами)
ДоступностьЧаще устанавливается в бюджетных моделяхУстанавливается в дорогих внедорожниках и кроссоверах

АКПП — устройство, характеристики, особенности

По статистике, около половины продающихся в настоящее время машин – с автоматической коробкой передач. Ее назначение – менять частоту и вращающий момент, передаваемый ведущим колесам, в более широком диапазоне, чем может обеспечить двигатель. Но разные конструкции коробок делают это немного по-разному.

Автоматическая коробка передач

Рекомендуем: Режим «S» на автоматической коробке передач: что нужно знать

Автомат – это такой вид трансмиссии, где выбор передаточного числа происходит автоматически, в зависимости от нескольких факторов. Автоматическими называют лишь те коробки передач, где присутствуют обязательно два конструктивных элемента: планетарная передача и гидротрансформатор. Трансформатор отвечает за передачу крутящего момента от двигателя, вращение передается за счет жидкости — масла.

Устройство автоматической коробки передач

Планетарная передача появилась в качестве конструктивного элемента еще в начале 20 века. Первый серийно выпускаемый автомобиль, Ford T, имел такой элемент в конструкции. Его изготавливали по всему миру с 1908 года почти двадцать лет миллионными сериями. Но еще в 1906 году начал выпускаться автомобиль Cadillac, с полностью автоматической передачей.

Первый автомобиль с планетарной передачей — Ford T

Планетарная передача напоминает по виду движение планет вокруг Солнца. Составные части этого механизма перечислены ниже:

  • В центре редуктора – так называемое «солнце» или малое зубчатое колесо.
  • Водило – рычажный механизм.
  • Большое зубчатое колесо c внутренними шестеренками.
  • Сателлиты – аналог планет Солнечной системы, зубчатые колеса, вращаются вокруг «солнца».

Устройство планетарной системы АКПП

Планетарная система – несколько планетарных передач. Гидротрансформатор передает крутящий момент, но здесь нет жесткой связи двигателя с коробкой, в отличие от механики. Это аналог сцепления в МКПП. Есть небольшая потеря мощности при передаче движения из-за отсутствия жесткой связи с двигателем, но за счет гидравлики ход более мягкий. Определенные шестеренки в планетарной системе блокируются, и получается понижающая, повышающая или прямая передача.

Частота замены масла

Последнее поколение автомобилей Ford Focus оснащается Powershift – полуавтоматической коробкой передач. По заявлению производителя, трансмиссионная жидкость в этой коробке рассчитана на весь срок эксплуатации и в замене не нуждается. Как показывает практика, это заявление не совсем соответствует истине. Замена масла в роботе Форд Фокус 3 все же нужна, особенно в условиях российских дорог. Менять масло придется через 60 тысяч километров пробега. Производитель не прописывает в мануале точный регламент замены, однако следить за состоянием масла все же придется. Любая трансмиссионная жидкость со временем утрачивает свои свойства, причин тому может быть несколько:

  • Смена температур – в российском климате, где потепления сменяются заморозками, масло может загустеть или стать слишком жидким;
  • Небрежная езда – превышение скорости, резкие маневры, работа двигателя на высоких оборотах;
  • Плохие дороги или бездорожье – пыль и грязь в этом случае неминуемо окажутся внутри АКПП.

Неблагоприятные условия эксплуатации могут стать причиной серьезных поломок, вплоть до капитального ремонта трансмиссии

Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, важно внимательно следить за состоянием масла и вовремя менять его

Этапы замены масла в АКПП FORD FOCUS 3

Повышение цен на бензин в 2021 году в России, последние новости

Менять масло в акпп форд фокус 3 совсем не сложно, процедура проводится в несколько этапов. В специализированных сервисах для откачки масла используют особые насосы, обеспечивающее полный слив жидкости. Самостоятельная смена масла проводится в несколько этапов.

  • Перед началом процедуры рекомендуется прогреть машину в течение нескольких минут. Теплое масло более жидкое и быстрее вытекает.
  • Далее нужно поместить машину на подъемник или поднять при помощи домкрата. Также подойдет яма в гараже.
  • Демонтировать нижнюю защиту двигателя (картер) для доступа к сливным отверстиям.
  • Очистить рабочую поверхность от грязи металлической щеткой.
  • Так как коробка Powershift имеет двухкамерную конструкцию, пробок для слива тоже будет две. Нужно установить емкость и аккуратно открутить пробки шестигранником. Желательно сливать отработанную жидкость из камер по очереди – горячее масло может попасть на кожу и вызвать ожог.

Пока стекает трансмиссионная жидкость, можно поменять масляный фильтр. На форд фокус он расположен левее корпуса коробки.

  • После того как масло полностью стечет, нужно обезжирить пробки специальной жидкостью и покрыть их слоем герметика, после чего аккуратно вкрутить их на место и хорошо затянуть.
  • Далее можно заливать новое масло. Для этого откручиваются две пробки – заливного отверстия (находится в верхней части АКПП) и контрольного (рядом со сливными отверстиями). В процессе заливки нужно следить за контрольным отверстием – процесс будет завершен, когда из него потечет свежее масло.
  • После этого автомобиль должен поработать 10-15 минут, чтобы масло равномерно распределилось внутри коробки. После этого нужно проверить уровень масла, при необходимости долить небольшое количество.

Преимущества своевременной замены масла в АКПП

Своевременная замена масла в powershift не только продлит срок службы автомобиля в целом, но и обеспечит ряд очевидных преимуществ:

  • Снизится степень износа фрикционных дисков и шестерней;
  • Работа АКПП станет практически бесшумной;
  • Будет обеспечен высокий КПД, передача крутящего момента будет проходить с минимальным сопротивлением;
  • Снизится вероятность поломки планетарного механизма;
  • Будет сохранена максимальная мощность двигателя.

Замена масла в АКПП – FORD – процесс несложный и относительно недорогой. Проводить процедуру желательно в специализированном сервисном центре, однако стоимость такой услуги будет достаточно велика. Заменить масло вполне можно и самостоятельно – это поможет сэкономить средства и продлить срок службы автомобиля. Главное правило – следить за уровнем и состоянием трансмиссионной жидкости, чтобы не пропустить появление тревожных симптомов. Пренебрежение может стоить дорого – ремонт АКПП Powershift выльется в круглую сумму. Проявите немного внимания к своему автомобилю, это наверняка поможет избежать дорогостоящего ремонта в будущем.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам». По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.

Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.

Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравниваем коробки передач


Робот с двумя сцеплениями

Когда кто-кто говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство сразу вспоминают про DSG. А те, кто немного интересуется автомобилями, вспоминают ещё скандалы и проблемы, связанные с ней. Однако на данный момент роботизированные коробки с двумя сцеплениями — это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии. Проблемы с надежностью, которые были на старте продаж, решены. Более того, аналогичные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Так как это роботизированная коробка, суть ее почти такая же, как у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Иными словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электронике остается только быстро переключиться с первого сцепления на второе. После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключения получаются просто молниеносными, механическим коробкам такая скорость переключения передач и не снилась.

Чаще всего такие коробки передач обладают шестью или семью передачами. Они бывают с «сухим» сцеплением и с «мокрым». С точки зрения механиков это важно, но конечный пользователь разницы не ощутит, поэтому не будем на этом останавливаться. Лучше расскажу про плюсы и минусы.

Плюсы: отменная динамика и экономичность. Хорошая плавность хода. Одинаково хорошо роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночном треке.

Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от манеры езды и качественности обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями бывают глюки в управляющей электронике. За ремонт таких трансмиссий берутся далеко не все мастерские.

Робот с двумя сцеплениями подойдет почти всем. Исключение — любители сурового и частого бездорожья. Этим трансмиссиям противопоказана долгая пробуксовка.

Комплект вариатора Malossi Piaggio BV350

Описание

Полный комплект вариатора Malossi для скутера Piaggio BV 350.

Включает половину шкива, бобышку, роликовые грузы и фиксаторы, пружину и тюбик со смазкой.

Максимальное ускорение, более высокие обороты и высочайшее качество изготовления — вот что вы можете ожидать от комплекта вариатора Malossi Multivar. Имея за плечами многолетний опыт настройки, Malossi стремился разработать способ, позволяющий всем скутеристам извлечь выгоду из своего гоночного наследия и иметь возможность быстро и легко настраивать и увеличивать мощность.

Scooter West гордится тем, что является дистрибьютором продукции Malossi с 1995 года.
Мы держим на складе больше наименований деталей Malossi, чем любая другая компания в Северной Америке.
Когда речь идет о качественных деталях для скутеров, MALOSSI является давним лидером отрасли
по цене, выбору и качеству. Все компоненты Malossi имеют номер
и на 100 % сделаны в Италии. Все окончательное производство, сборка, исследования и разработка

выполняются на их впечатляющем предприятии в Болонье, Италия.Буквально
, через дорогу от Ducati и в 20 минутах езды от Ferrari. Качество
компонентов Malossi обычно намного выше, чем у сопоставимых компонентов оригинального оборудования
. В конце концов, они спроектированы, испытаны и одобрены на гоночных трассах.

Как и многие другие итальянские компании послепродажного обслуживания, Malossi имеет скромное начало как
небольшой семейный бизнес, возникший из страсти одного человека. Г-н Уго Малосси начал
настройку и производство карбюраторов с лучшими характеристиками в регионе под опекой
своего опытного в механике отца Армандо. В 1957 году, с видением
Уго, официально родился Малосси. Сын и дочь Уго являются активными менеджерами
компании, и они разделяют страсть и видение своего отца

«Всегда совершенствоваться».

**Отказ от ответственности** Возврат средств, обмен или возврат товаров с высокими эксплуатационными характеристиками невозможен.
Некоторые элементы производительности могут привести к аннулированию заводской гарантии. Кроме того, некоторые элементы производительности
могут не подходить для использования на дороге. Scooter West не несет
ответственности за любой ущерб, вызванный правильной или неправильной установкой
и/или неправильным использованием каких-либо высокопроизводительных продуктов.При всем этом стандартном юридическом жаргоне
мы не стали бы продавать ничего, что мы бы не установили на наши собственные скутеры
. Нам повезло, что в нашем сервисном отделе работает робот, который
следит за тем, чтобы все было правильно установлено на наших личных скутерах ;).

Какой вариатор лучше. Что надежнее

Каждый автолюбитель имеет полное представление об устройстве, а также принципах работы механической и автоматической коробки передач.Стандартная механика имеет в среднем 5 передач. Коробка автомат, включает семь режимов работы. Но не каждый автовладелец знает принцип работы вариатора. Специфика этого устройства, в большом разнообразии режимов работы. Соответственно, у вариатора намного больше передач. Сегодня мы узнаем основные особенности в работе устройства и сравним его с аналогами.

Вариатор — устройство, изменяющее крутящий момент активного и ведомого дисков. Это устройство представляет собой передатчик между колесами и двигателем автомобиля.Вариатор часто используется на небольших мопедах, похожих на гусеничные машины или водные мотоциклы. На автомобилях это устройство используется давно. При этом широкое распространение он получил относительно недавно.

Сравнение передач.

Вариатор или автомат — личное дело каждого автолюбителя. Но стоит отметить, что каждое устройство обладает уникальным набором функций. Одно из отличий в работе устройств можно заметить при запуске автомобиля.Вариатор дает возможность более плавно трогаться с места, чем автоматическая коробка передач. При движении с места аналог автоматической коробки передач, напоминает запуск мощных двигателей. Также вариатор позволяет очень плавно набирать скорость. Устройство работает намного тише аналога и не издает посторонних звуков. Все описанное относится к работе вполне работоспособного устройства. Конечно, при нарушении функциональности устройство может издавать значительный шум.Если он работает правильно, то бесшумность устройства можно отметить как одно из достоинств. Если машина оборудована вариатором, набор скорости происходит достаточно быстро. Девайс не тратит время на переключение режимов и стремительно набирает обороты. Если вопрос в наборе скорости, то вариатор будет явным лидером.

Автомобиль с вариатором допускает множество ошибок начинающего водителя. Это устройство не позволит двигателю заглохнуть на светофоре. С вариатором достаточно просто научиться водить машину.Устройство позволяет плавно передвигаться с места без особых усилий и специальных навыков. Кроме того, полностью сохраняется комфортность вождения. Этот тип автомобиля имеет такое же количество педалей, что и машина, что полностью исключает возможность путаницы. Поэтому для обучения вождению лучшим вариантом будет вариатор.

Не каждому автолюбителю нравится ровный и ровный звук двигателя. Аналог АКПП, полностью предотвращает шум даже при быстром увеличении крутящего момента.Неудивительно, что некоторые автолюбители хотят слышать характерный звук при наборе скорости. Эту характеристику, тем не менее, следует отнести к достоинствам устройства. При выборе все же не всем нравится «ровный» звук мотора.

Дело в том, что устройство оснащено электрическими стабилизаторами скорости. Поэтому работа двигателя всегда под контролем. Двигатель не завышает обороты и разгоняется постепенно. Эта функция устройства предотвращает набор критических оборотов двигателя машины.Вариаторы могут иметь разный вид и функциональную часть, в зависимости от производителя. Есть устройства, которые повторяют смену классических передач. Этот вид больше всего похож на классическую механику, но все же полностью автоматический. Также существуют устройства, более похожие на автоматическую коробку передач. Данные стремительно набирают обороты при полностью выжатой педали газа. Этот тип подходит для тех, кто любит скорость и быстрый старт.

Вопрос, что лучше вариатор или автомат, тоже не имеет однозначного ответа.

Тем не менее, вышеизложенное показывает значительное количество преимуществ первого устройства. Выделим основные преимущества вариатора перед автоматической коробкой передач.

Основные преимущества вариатора.
  1. Быстрый пуск и кратковременное увеличение крутящего момента.
  2. Экономичен в использовании. Вариатор позволяет экономить значительное количество топлива, по сравнению с коробкой – автоматом.
  3. Предотвращение перегрузки двигателя. Встроенные в устройство стабилизаторы также равномерно распределяют нагрузку на привод автомобиля.
  4. Редкая услуга. Вариатор функционирует благодаря электронике, что значительно снижает частоту ремонтов. Режим работы устройства определяет определенную стабильность и предотвращает возможные поломки.
  5. Выхлоп автомобиля, оснащенного рассматриваемым механизмом, содержит меньше вредных веществ. Несмотря на сложный принцип работы, устройство очень экологично. По сравнению с механикой и автоматами выхлопные газы становятся менее насыщенными.
  6. Тихая работа. Это устройство позволяет значительно снизить шум автомобиля. По сравнению с механикой и АКПП машина работает в несколько раз тише.

Как и любое устройство, помимо достоинств, вариатор имеет ряд характерных недостатков. Для надежного выбора, вариатор или автомат, стоит еще упомянуть о недостатках в работе вариатора.

Недостатки.
  1. Автомобили с мощным двигателем редко оснащаются этим устройством.Сегодня появились достойные представители с вариатором. Сложность их устройства, соответственно, влияет на цену.
  1. Для правильной работы устройства требуется специальная смесь. В этом случае классическое масло для АКПП не подойдет. Смесь для вариатора достаточно прихотлива в использовании и требует постоянного внимания. Жидкость очень дорогая, но найти ее несложно. Состав для работы вариатора имеет свои особенности.В зависимости от марки производителя требуется подбирать конкретную смесь.
  1. При низком заряде аккумулятора устройство автоматически оптимизирует свою работу.
  1. Дорогое обслуживание. Вариатор ломается не так часто, но если это все же случится, потребуется значительная сумма затрат. Устройство сложное и не каждый механик возьмется за восстановление. Ремонт вариатора сложен для самостоятельного выполнения.
  1. Автомобиль, оснащенный рассматриваемым устройством, трудно буксировать. Существует ряд конкретных правил, не позволяющих буксировать другой автомобиль или тяжелый прицеп.
  1. Сложная цепочка функционирования. Для корректной работы вариатора требуется исправное состояние большинства датчиков. Устройство функционирует благодаря электронике и, соответственно, зависит от датчиков давления и скорости. При выходе из строя одного из датчиков нарушается работа вариатора.

Вариатор постоянно модернизируется и оптимизируется под современные автомобили.Вариаторы становятся более надежными и менее прихотливыми в эксплуатации. По мнению большинства производителей, вариатор способен полностью заменить МКПП и автоматизированный аналог. Сегодня вариатор не так часто используется в автомобилестроении. Причиной этого является сложное устройство и дорогое обслуживание. Вариатор или автомат – по-прежнему популярный вопрос. В большинстве случаев выбор зависит от стиля вождения конкретного автолюбителя. Какое из устройств надежнее, зависит от модели и производителя устройства.

Зная сложность и стоимость ремонта вариатора, стоит выделить основные правила пользования устройством. Эти рекомендации позволят значительно снизить частоту ремонта и технического обслуживания, тем самым сберегая владельца машины.

Условия для правильной работы:

  1. Во избежание перегрузки прогрейте двигатель перед использованием автомобиля. Это правило особенно важно в холодное время года. Избегайте запуска на холодном двигателе.
  2. Внимательно следить за уровнем и состоянием рабочей смеси.Жидкость является важным компонентом в работе устройства. Замените жидкость в соответствии с рекомендациями производителя.
  3. Учитывая особенности этой трансмиссии, избегайте резких пусков. Это устройство не предназначено для спортивных автомобилей. Не стоит использовать ресурсы своего автомобиля по максимуму.
  4. Следите за исправностью датчиков и своевременно обслуживайте их. Как было сказано, трансмиссия полностью зависит от корректной работы датчиков давления и скорости.
  5. Немедленно продиагностируйте устройство. При появлении признаков неисправности следует обратиться к специалисту. Не ремонтируйте устройство самостоятельно, во избежание серьезных неисправностей.

При правильной эксплуатации срок службы трансмиссии достаточно велик. Одним из основных критериев является целевое использование. Не перегружайте коробку передач во избежание дорогостоящего ремонта.

Правильный выбор.

Автоматическая коробка передач — самый распространенный и известный тип трансмиссии.Как и его электронный аналог, он имеет свои преимущества и недостатки. При выборе необходимо руководствоваться своим стилем вождения. Маленькие автомобили оснащены электронными трансмиссиями для размеренной езды. В погоне за скоростью и резким стартом все же стоит отдать предпочтение механическому аналогу. Независимо от выбора, трансмиссия требует ответственного и бережного обращения. МКПП, АКПП и вариатор – требуется своевременная диагностика и обслуживание. При соблюдении всех требований по эксплуатации вы значительно увеличите срок службы устройства. Для того чтобы сделать правильный выбор, необходимо подробно ознакомиться с особенностями всех трансмиссий. Для каждого водителя найдется наиболее подходящий тип коробки передач. В зависимости от марки и модели производителя каждое устройство имеет ряд особенностей. Учитывайте это при покупке автомобиля или замене коробки передач. Удачи с твоим выбором!

Проблема извечная, я бы даже сказал для многих неразрешимая.Сам я, сколько не рылся, не смог найти конкретной информации — что лучше вариатор (вариатор) или АКПП (АКПП), вроде обе АКПП. Но одна куплена и любима, я имею в виду АКПП, а вот вариатор избегается от другой! Но почему это так? Ведь если брать вариаторную коробку передач, то и разгон здесь лучше, и рывков при переключении передач нет (да их вроде бы вообще нет), и расход топлива с ним меньше! Так все таки — в чем отличия, какой надежнее, какой ресурс больше и проще в ремонте? Что ж, приступим. ..

Прежде чем начать статью, хочу сказать — проводились исследования потребительской активности, автомат покупают почти в два раза чаще, чем вариатор. Приблизительные цифры следующие:

  • АКПП — около 50% продаж.
  • CVT — около 27% продаж.
  • Роботизированные трансмиссии составляют около 23% продаж.

Кстати, в последнее время «робот» стали покупать намного чаще, поэтому наши LADA VESTA и PRIORA идут с роботизированными коробками.Ну да ладно, сейчас не о статистике, а о конструкции, надежности, динамике разгона и экономичности, а также расходе топлива. Начнем, в нашей статье — с АКПП (просто автомат), ведь именно она начала устанавливаться первой в массовом применении в производстве автомобилей

Машина

Немного истории … Впервые он появился в судостроении, в 1903 году. А изобретателем считается немецкий профессор Феттингер, именно он первым предложил гидродинамическую передачу, которая развязывала бы винт и двигатель корабля, так родилась гидромуфта, которая является важнейшим элементом любого пулемета. Позже, в 1940 году, американцы установили первые автомобильные автоматические коробки передач Hydramatuc на автомобили Oldsmobile. Стоит отметить, что дизайн практически не изменился и по сей день. АКПП содержит два основных элемента, это гидротрансформатор и сама коробка передач. , принцип его работы плавное, без рывков, переключение передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный комплектный механизм, имеющий сразу несколько ступеней.Изначально не было переднего привода, машины были заднеприводными и в этой ситуации АКПП имели только три передачи, чего вполне хватало, сейчас другие времена машины получали передний привод, поэтому и передач было больше , есть 4-, 5- и 6-ступенчатые варианты.

Техническая часть АКПП

Надо ли говорить, что эта трансмиссия годами оттачивалась, сейчас она доведена почти до совершенства (не все, конечно, но многие).ДА и сама техническая часть довольно солидная.

Здесь крутящий момент от двигателя передается с помощью гидротрансформатора, как я уже писал, жесткого зацепления в нем нет, фактически он работает от давления масла. Если жесткого зацепления нет, то и ломаться вроде бы нечему, однако в конструкции есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с муфтами.

Муфты заменяют сцепление, именно при их сжатии или отпускании включаются нужные фрикционы, что соответствует передачам.

Также важны насос высокого давления и гидроблок. Конечно, сейчас я говорю очень утрированно, но указываю самые важные элементы.

Что может сломаться в АКПП

Все поломки автомата, как и оппонента, происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью как правильно менять масло в автомате). Часто многие не меняют масло даже после большого пробега (100 000 км), забивается гидроблок, радиатор машины, фильтр/ы — это приводит к тому, что масляный насос не может подавать нормальное рабочее давление, из-за этого фрикционы начинают прокручиваться на металлических дисках (аналог «проскальзывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, появляются рывки между передачами и т. д.

Именно поэтому при покупке советуют понюхать масло АКПП, ведь сгоревшая жидкость ATF означает, что фрикционы прогорели и уже изношены! Если бы в коробке передач был такой запах, то я бы такую ​​машину не купил!

Конечно, если АКПП «работает», то поломок может быть больше, это и износ планетарных шестерен, и износ фрикционных накладок гидротрансформатора, и многое другое, у каждого производителя свои нюансы .

Ресурс машины

Ресурс, если его правильно поддерживать, может быть огромным! Лично я сталкивался со случаями, когда при замене масла через 40 000 км АКПП ходит 400 000 км, и это была самая распространенная 4-х ступенчатая версия (на Nissan Note). Кстати он на 4 передачи, старые версии, как мне кажется, самые надежные, особенно от японских производителей.

Чтобы продлить срок службы вашей трансмиссии, вам необходимо придерживаться нескольких правил:

  • Менять масло по регламенту, сказано в 60000 надо! Можно и раньше, скажем 50 000 км. Также нужно помнить, что машин без присмотра не бывает!
  • Меняйте масляный фильтр вместе с маслом, это значительно продлит ресурс.
  • Радиатор АКПП желательно снять и продуть — промыть (маслом)
  • Очистите днище машины, от всякой стружки, гари и прочего, почистите магниты.

Эти нехитрые правила сделают свое дело, ресурс увеличится и многое, думаю вы сможете пройти около 300000 километров.Из-за этой долговечности многие люди выбирают этот тип трансмиссии.

Теперь хочу перечислить плюсы и минусы АКПП

Преимущества машины

1) Легкое вождение (не нужно думать как тронуться и какую скорость включить, АКПП все сделает за вас)

2) Надежность. Этот тип трансмиссии при правильном уходе может двигаться более 300 000, что больше, чем у соперника.

3) Ремонт. Машина хорошо изучена, легко ремонтируется даже сторонними организациями, многими мастерами.

4) Масло. Машине требуется специальное масло — это правда, но требования к нему гораздо ниже, чем к сопернику. ДА и дешевле.

5) Электроники мало, но машины работают в связке с ЭБУ, но все равно электронной составляющей всего около 20 — 30%. Остальное банальная механика.

6) Рывки и передачи.В этот момент времени появляются 6 — ступенчатые варианты (где-то я слышал, что бывают и 8 — 12 передачи), так вот у них уже выше порог максимальной скорости, машина не будет рычать как жертва на 4 передаче, они тоже имеют более мягкое переключение, практически незаметное.

Минусы машины

1) У него нет такой динамики, как, скажем, у вариатора, или у МКПП.

2) Более низкая эффективность. Что это значит? У машины нет жесткого зацепления между двигателем и трансмиссией; здесь все происходит с помощью гидротрансформатора, то есть давления масла.Поэтому на такой перенос тратится часть КПД.

3) Толчки при переключении. Потому что здесь есть передачи, которых нет у соперника.

4) Трансмиссионного масла больше, чем в других трансмиссиях, около 8 — 10 литров. Например, у вариатора 5 – 8 литров, у механической коробки – 2 – 3 литра.

5) Увеличенный расход топлива. ДА потребляет больше, чем вариатор, опять же из-за меньшего КПД.

Подводя итог АКПП, получается, что надежность перекрывает многие минусы, это низкий КПД, рывки при переключениях (хотя теперь они менее заметны), более высокий расход топлива и более низкая динамика.Но при правильной замене жидкости ATF можно спокойно спать после 100 000 км пробега, чего не скажешь о твоем сопернике.

Преобразователь частоты

Немного истории … Бесступенчатая трансмиссия (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), но нет. Принцип бесступенчатой ​​трансмиссии придумал Леонардо да Винчи, аж в 1490 году, но он не смог внедрить его в массы, у него просто не было такого двигателя внутреннего сгорания, который есть у современных автомобилей.Однако принцип двух конусов с направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем предложил Да Винчи, такие конструкции применялись в мельницах, это был уже примитивный вариатор. Далее эта система как-то забыта, и только в начале 19 века принцип стал применяться на станках в промышленности, но до автомобильного варианта еще далеко. Первым, кто задумал использовать это изобретение для автомобиля, был голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic.Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию DAF в 1958 году. Она устанавливалась на автомобиль с двигателем 0,59 л. Успех был ошеломляющим, и тогда уже многие производители задумались об установке бесступенчатой ​​трансмиссии на свои модели. Вот небольшой экскурс в историю. А теперь принцип действия.

Техническая часть вариатора

Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей автоматической коробки передач.Только в отличие от соперника у него совсем нет скорости. В конструкции два шкива, один ведущий, второй ведомый, расположенные друг напротив друга, тоже стянутые ремнем, только теперь ремень металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора не сплошные, как раньше, а имеют скользящие половинки. При вытягивании ведущего шкива ремень вращается по малому диаметру, упираясь краями в его поверхность, своеобразная пятая — шестая передача. Но если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, то получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.

Далее, сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя таких нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обычном автомате коробка передач. Все это делает вариатор (CVT) очень эффективным связующим звеном между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальный КПД, ведь передача крутящего момента от двигателя — трансмиссии — к колесам здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может сломаться

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняется каждые 60 – 80 000 км пробега, как регламентируют некоторые производители. ДЕЛАТЬ ЭТО ВСЕГДА СТОИТ! Потому что если не менять масло, то начинают появляться проблемы и тут они далеко не «детские».

  • Также забит гидроблок, и масляный насос не может создать нормальное давление.

  • Из-за этого валы не могут нормально зажимать или разжимать ремень, он начинает в них проскальзывать.
  • При проскальзывании ремня он очень сильно изнашивается. При сильном износе может порваться. А то мало не покажется, разлетается по ящику и уничтожает все и всех!

  • Также «зеркала» валов подтянуты, что тоже негативно сказывается на ремне.
  • Вариатор еще плох тем, что в нем много электроники, то есть он банально им управляется, бывает до 50%!

Ресурс вариатора

Тут так же как и с автоматом нужно помнить о замене масла, если этого не сделать то вариатор может до 100000 дожить!

Но даже если вы все делаете правильно, то на 120 — 150 000 км пробега ОБЯЗАТЕЛЬНО менять ремень! В противном случае он может порваться! А это уже серьезно!

Таким образом, вариатор — более «беспокойная» трансмиссия, 300 000 километров на нем одной заменой масла не пройти!

Плюсы вариатора

1) Динамическое ускорение (быстрее АКПП)

2) Уменьшенный расход топлива (намного меньше, чем с АКПП)

3) Отсутствуют передачи, и соответственно отсутствуют рывки при переключении, что дает дополнительные преимущества в плане плавности и динамики хода

4) Высокая эффективность. Примерно на 5 — 10% больше, чем у соперника.

5) Легкое вождение (новичкам не нужно осваивать азы вождения, пуск и переключение передач, на механике)

Минусы вариатора

1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не разобрался, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это не очень дешево). Реально найти мастера но вариатор очень сложно, особенно в провинциальных городах.

2) Замена ремня между шкивами, через 100 — 150 тысяч километров тоже не дешево и не на всех станциях это делают.

3) Сложная электроника, при выходе из строя опять идем к официалам, опять дорого платим.

4) Масло, специальное и очень дорогое, не так просто купить, а определенному производителю нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

Подведите итоги. Как лучше? По своим техническим характеристикам вариатор намного опережает автомат, это и динамика разгона, и низкий расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач. Но ремонт очень дорогой и опять же не каждый автосервис возьмется за него, специалистов просто нет. Ремень тоже износился, через 100 — 1200000 он желательно заменить, очень требователен к качеству масла! Здесь выигрывает машина, она более изучена и сделана, она может быть быстрее и дешевле, их давно ремонтируют неофициальные станции. Скажу так, если покупать новую машину по гарантии, то лучше вариатор, в таком случае гарантия все исправит.Но если покупать машину после гарантии и с пробегом 100 000 км, то лучше смотреть в сторону автомата, потому что ремонтировать его проще и дешевле, да и ходит он в два раза (как минимум дольше).

Вот в этой статье мы тоже разобрали, что лучше. Также читайте — ( 104 голоса, среднее: 4,31 из 5)

Коробка-автомат встречается трех видов: роботизированная коробка передач, классический автомат и вариатор. Приобретая автомобиль, следует знать о преимуществах и недостатках каждого типа.Роботизированные пока редкость, поэтому рассмотрим два оставшихся типа. Что лучше – автомат или вариатор, какой коробке отдать предпочтение? Давайте разберемся.

Что такое «автомат» на автомобиле

Автоматическая коробка передач (АКПП) придумана, чтобы облегчить жизнь водителю. В его распоряжении две педали – «газ» и «тормоз», а также рукоятка селектора, переключая которую, владелец автомобиля выбирает режим работы АКПП.Автомат самостоятельно переключает передачи и обеспечивает движение.

Конструкция автоматической коробки передач

Обычная автоматическая коробка передач представляет собой гидротрансформатор. Он был изобретен в начале прошлого века. Современная классическая машина состоит из

Что такое вариатор

Второй по популярности КПП является вариаторная коробка передач. Современное название вариатора CVT (Continuously Variable Transmission), с английского переводится как «трансмиссия с постоянно изменяющимся крутящим моментом».Изобрел принцип бесступенчатой ​​передачи крутящего момента Леонардо да Винчи. Первый простой вариатор применялся на мельницах, позднее его применяли в конструкции станков для обработки металла и дерева. Вариаторы

начали устанавливать на автомобили в середине прошлого века. До этого додумался Хуберт ван Дорн — инженер из Голландии. Первая автомобильная бесступенчатая трансмиссия называлась Variomatic и устанавливалась на автомобили DAF в 50-х годах XIX века.

Конструкция механизма

Конструктивно бесступенчатый редуктор состоит из двух конусов, перемещающихся относительно друг друга и направленных навстречу друг другу. Они соединены ремнем или цепочкой. При движении конусов изменяется передаточное число. Современные вариаторы сложнее, но принцип работы именно такой.

На фото вариатор Тойота Рав 4

Что лучше: «автомат» или «вариатор»

Из-за разных конструктивных особенностей поведение автомобиля с АКПП и вариатором отличается.У автомобиля с вариатором нет «провала» тяги при разгоне. Скорость и мощность увеличиваются или уменьшаются постепенно.

Автомат тратит некоторое время на переключение ступеней, поэтому бывают периоды, когда крутящий момент не передается на колеса, поэтому при разгоне автомобиля с АКПП он «дергается». Инженеры постоянно пытаются сократить время переключения между этапами. В современных машинах практически невозможно заметить потерю тяги. Подергивания возникают только при агрессивной, скоростной езде.

Немного об экономичности и надежности

Какой из них выгоднее и надежнее? Сравним некоторые основные показатели:

  1. Расход топлива: автомобили с АКПП на 10-15% прожорливее.
  2. Конструкция вариатора легче и занимает меньше места в кузове автомобиля. Благодаря этому салон такого автомобиля может быть более просторным и комфортным.
  3. Трансмиссионная жидкость: CVT требует более частой замены масла, а стоимость жидкости для CVT выше.
  4. Ремонт: АКПП дешевле в эксплуатации и ремонте. Конструктивно вариатор намного сложнее, поэтому его ремонт может существенно ударить по карману автовладельца.
  5. Надежность: вариатор не выдерживает больших нагрузок, он более «нежный». Его ременная передача быстро выйдет из строя при буксировке, езде по бездорожью, спортивной езде. «Автомат» более надежен при использовании в сложных условиях.

Как выбрать на популярные модели автомобилей

Несмотря на очевидные преимущества и недостатки обоих вариантов, выбирать нужно с учетом марки.У каждой машины есть свои болячки и слабые места, поэтому самые популярные вопросы выбора я выделил ниже.

Вариатор на Ниссан Кашкай

Ниссан Кашкай с 2014 года стал комплектоваться вариатором

С 2014 года на данную модель устанавливаются вариаторы от японского производителя Jatco. Заявленный гарантийный срок — 120 тыс. км. По словам владельцев, реальный срок службы составляет от 130 до 200 тыс. км.

Вариатор на Nissan Qashqai не способен выдерживать большие нагрузки.Поэтому такую ​​машину нельзя буксировать, тянуть за собой прицеп и уж тем более ездить по бездорожью. Срок службы вариатора сокращается в 1,5–2 раза. Это обычный городской автомобиль, а не внедорожник.

При эксплуатации Ниссан Кашкай с вариатором не следует забывать о замене трансмиссионной жидкости и фильтрующего элемента внутри каждые 60–70 тыс. км, а внешний картридж следует заменять каждые 30–40 тыс. км пробега.

Самая частая поломка трансмиссии вариатора Ниссан — выход из строя микровыключателя — «концевика» на ручке, в результате невозможно переключение из положения «Стоянка».Ремонт недорогой, замена быстрая.

Вариатор Subaru XV

Subaru XV прошел рестайлинг

Subaru XV доступен с вариатором и МКПП. Бесступенчатая коробка передач называется Subaru Lineartronic CVT. Инженеры японского концерна давно отказались от установки «автомата» на эту модель из-за дороговизны и громоздкости.

Вариатор Lineartronic позволяет эффективно использовать тяговые возможности силового агрегата, экономить топливо.Он обеспечивает плавность хода и высокий комфорт езды. Lineartronic отличается высокой чувствительностью, бодро реагирует на изменение положения педали акселератора и оборотов двигателя. Еще одним преимуществом является его компактность: в результате в салоне больше места.

Вариатор в Subaru XV надежный агрегат, и найти негативные отзывы владельцев о его работе сложно. Одной из проблем, на которую следует обратить внимание, является нестабильная работа двигателя при резком торможении. Если автомобиль глохнет при резком нажатии на педаль тормоза, то необходимо как можно скорее заменить трансмиссионную жидкость в вариаторе.

В случае несвоевременных действий ремонт коробки будет стоить намного дороже!

По данным производителя при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях масло в коробке передач следует менять каждые 30-40 тыс. км. Условия на наших дорогах можно смело отнести к тяжелым, поэтому для продления срока службы вариатора и автомобиля в целом следуйте рекомендациям производителя.

Renault Captur: автомат или вариатор, что лучше?

Один из популярных цветов Renault Captur в 2018 году — оранжевый «Аризона»

Французский производитель автомобилей предлагает своим поклонникам комплектации с механикой, автоматом и вариатором. АКПП идет на 2-х литровые, на Renault Captur 1,6 л устанавливаются вариаторы. Полный привод бывает только с механикой или автоматом.

Вариатор производства Jatco, унификация проводилась для Renault. Инженеры внедрили персональные настройки в алгоритм бесступенчатой ​​трансмиссии.

АКПП устанавливается в предпоследнем поколении, новая версия агрегата просто не влезет в кузов, да и стоимость АКПП нового поколения высока.Производитель хочет, чтобы их машина была более доступной по цене, поэтому не спешите устанавливать новую машину.

Если делать выбор: автомат или вариатор, то основными критериями могут быть стоимость обслуживания, экономичность и условия эксплуатации. Для спокойной городской езды подойдет вариатор, для любителей спортивной езды и езды по бездорожью лучшим решением будет механика или автомат.

Как выбрать коробку передач на Тойота Рав 4

На Тойота РАВ 4 чаще выбирают автомат

Поклонники Тойоты РАВ4, живущие в мегаполисе, предпочитают АКПП. Они надежнее и дешевле в ремонте, но имеют ряд недостатков: расход топлива на 10-15% выше, комплектации с АКПП дороже, автомобили с АКПП менее динамичны.

Вариатор в Тойота Рав 4 поддерживает оптимальные обороты двигателя, что экономит топливо и позволяет получить стабильную динамику при разгоне. Движение автомобиля плавное и комфортное. Срок службы бесступенчатой ​​трансмиссии, по заявлению производителя, составляет до 100 тыс. км.Пулемет без проблем прослужит до 150 тыс. км.

Выбирая между вариатором и автоматом, следует определиться, что для владельца важнее: экономичность или надежность. Вторым по важности критерием является стиль езды. Для спокойного передвижения по городу больше подойдет вариатор.

Полезное видео о типах КПП

Подведение итогов

Автоматические коробки передач, в том числе вариаторы, значительно упрощают жизнь автомобилисту.Управление транспортным средством не представляет особой сложности. Автомат и вариатор помогают держать машину под контролем в любых условиях. Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы.

сравнительная таблица

Итак, если вы планируете ездить только по городским дорогам, не тащить за машиной прицеп, то оптимальным для вас будет автомобиль с вариатором. При правильной эксплуатации, вовремя меняя жидкость в коробке и фильтр, = прослужит долго. Для любителей спортивной езды больше подходят варианты автомат или механика.

Оставьте свой опыт вождения с различными типами коробок передач. Это будет полезно другим читателям и поможет им выбрать тип контрольной точки.

Коробка передач с постоянно меняющимися передачами – эта фраза гарантированно вызовет сегодня страх у многих автомобилистов, ранее считавших, что лучше механической или классической АКПП не существует. Но мир меняется. Автомобильная промышленность также меняется. В результате в автомире получили распространение другие типы трансмиссий, которые отпугивают многих автомобилистов.Наибольшее распространение на сегодняшний день получили вариаторы. К сожалению, многие не хотят покупать автомобили с такими коробками, считая их ненадежными и очень капризными. Но в большинстве случаев эти страхи основаны на мифах. Хотя, конечно, как и у любого типа трансмиссии, у вариаторов есть свои плюсы и минусы. Почему же тогда многие боятся покупать автомобили с вариаторами? Что их пугает и как работают эти передачи? Ответы на эти и другие вопросы читайте в нашем обзоре.

Напомним, что устройство вариатора основано на принципе ременной (или цепной) передачи крутящего момента на привод.По сути, вариатор использует тот же принцип передачи крутящего момента, что и многоскоростные велосипеды.

Если на обычных коробках передач используется планетарный механизм переключения передач, то у вариатора физических передач нет вообще. Вместо этого в вариаторе используется ремень (или цепь) и конические шкивы, между которыми вращается ременная передача (цепь).


В результате вариатор обеспечивает автомобилю бесконечное количество коэффициентов передачи крутящего момента от двигателя к колесам.

К сожалению, ранние вариаторы были крайне ненадежны. Именно поэтому у этих трансмиссий плохая репутация, которая сегодня пугает многих автомобилистов. Чаще всего владельцы автомобилей, оснащенных вариаторами первых поколений, жаловались на некорректную работу коробки передач, пробуксовку передач, а также на посторонний противный шум. В том числе многие были недовольны тем, что из-за того, что вариатор настроен на оптимальную работу только при максимальных оборотах двигателя, даже на малых оборотах мотор автомобиля ревет из-за высоких оборотов.

Современные вариаторы уже практически избавили от многих проблем, с которыми сталкивались автовладельцы автомобилей, оснащенных первыми бесступенчатыми трансмиссиями. В результате новые автомобили с вариаторами работают тише, а трансмиссии эффективнее. Тем не менее, даже сегодня вариаторы несовершенны. Но есть и плюсы. Вот краткий обзор основных преимуществ и недостатков.

Плюсы и минусы коробок CVT (вариаторов)

Преимущества вариатора

Оптимальная передача крутящего момента и мощности. Если Ваш автомобиль оснащен вариатором, то этот тип трансмиссии позволяет автомобилю более эффективно использовать топливо. Все дело в том, что автомобиль, оснащенный вариатором, всегда движется на идеальной передаче (правильной), в отличие от автомобиля с автоматической или механической коробкой передач. Знаете ли вы, что вариатор запрограммирован на передачу крутящего момента на колеса в оптимальном диапазоне мощности, вместо того, чтобы переходить от нуля до красной черты при ускорении? В результате использование вариатора не только помогает экономить топливо, но и обеспечивает лучшую производительность автомобиля в определенных ситуациях.Особенно при обгоне других транспортных средств.

Экономия топлива. Поскольку вариатор обеспечивает более эффективную передачу на колеса, это позволяет экономить топливо во время движения. В результате вариатор более эффективен, чем традиционные трансмиссии. Даже при движении на высоких скоростях автомобили с бесступенчатой ​​трансмиссией потребляют меньше топлива, чем автомобили с автоматической или механической коробкой передач.

Простая конструкция вариатора. Общее количество механических частей коробки передач CVT меньше по сравнению с коробками передач, оснащенными планетарными передачами.Ведь внутри вариатора используются обычные шестерни, конические шкивы, которые соединяются друг с другом цепью или ремнем, в зависимости от марки и модели автомобиля.


При движении автомобиля шкивы перемещаются относительно друг друга в зависимости от скорости автомобиля. Таким образом, меняется передаточное число. Эта механическая простота устройства вариатора позволила обеспечить автомобилям оптимальную динамику разгона. Ведь по факту переключения передач при разгоне нет, соответственно нет и потери скорости при переключении передач.

Более легкий вес коробки. Благодаря своей конструкции коробка CVT (вариатор) часто легче и компактнее своих традиционных конкурентов (особое преимущество вариатора заметно при сравнении веса трансмиссии с классической АКПП).

Трансмиссия имеет ряд преимуществ. Но главное преимущество – это, конечно же, экономия топлива, достигаемая благодаря простой формуле: чем легче вес автомобиля, тем меньше расход топлива.

Плавное переключение передач и динамичное ускорение. Тот, кто ездил на автомобиле с механической коробкой передач, знает, что при нажатии на педаль сцепления для переключения передач автомобиль ненадолго теряет динамику разгона, а также приседает или даже дергается. В результате разгон автомобиля с МКПП не кажется плавным и комфортным. Вариатор за счет отсутствия передач легко разгоняет автомобиль без различных потерь, неизбежных при физическом переключении передач в обычных коробках передач.

Минусы вариаторов

Плохой звук. У вариаторов с самого начала есть один естественный недостаток. Это ужасный звук самой коробки из-за движущегося внутри ремня или цепи. В том числе коробка отлично работает на высоких оборотах двигателя. Поэтому многие водители, услышав такой звук, начинают считать, что их коробка неисправна. Но это не так. Это особенность работы любого вариатора. Просто нужно привыкнуть.

При разгоне двигатель работает на максимальных оборотах. … Многие жалуются на зависание высоких оборотов двигателя даже при движении на малой скорости. Например, часто бывает так, что после разгона они остаются даже при снижении скорости. Это тоже особенность работы всех вариаторов. Но это нормально и не является, как считают многие водители, каким-то недостатком и несовершенством конструкции.

Вариатор расточка. Многие водители, несмотря на отсутствие передач, не любят вариаторы за их скучный характер.Все-таки вариатор больше подойдет тем, кому важна экономия топлива, а не мощность, динамика разгона и скорость. Именно поэтому автопроизводители стараются не ставить вариаторы на спортивные автомобили. Многие водители сравнивают вариаторы с тостерами, которые мы используем для поджаривания хлеба. Ведь этот процесс не вызывает у нас никаких эмоций. Также автомобили с вариаторами более скучны по сравнению с автомобилями, оснащенными другими типами трансмиссии.

Надежность. Вы заметили, что вариаторы обычно стоят в небольших современных автомобилях? Часто это компактные автомобили или компактные кроссоверы, которые предназначены больше для практичности, чем для спортивности или перевозки грузов.И это не случайно. Это связано с тем, что вариаторы не способны работать с высоким крутящим моментом без повреждения конструкции трансмиссии.

Дорогое обслуживание. Это один из основных недостатков вариаторов. Затраты на ремонт коробок передач CVT огромны. Дело в том, что запчасти для вариатора очень дорогие. Кроме того, для ремонта вариатора понадобится узкий специалист, разбирающийся в этом типе трансмиссии. К сожалению, хороших специалистов по вариаторам не так много.Как правило, несмотря на простоту конструкции вариатора, стоимость ремонта этой коробки может быть даже больше, чем стоимость восстановления АКПП и МКПП.

Многие часто спорят и не могут решить, что лучше: автомат или вариатор. Обе эти коробки передач выполняют автоматическое переключение передач, но каждая из них имеет свои особенности. Они заключаются не только в том, как автомобиль управляется и управляется с ними, но и в характерном для каждого типа коробки передач принципе строения конструкции.Поэтому, чтобы определить, что лучше – вариатор или АКПП, стоит разобрать каждый из вариантов по отдельности.

Такой редуктор относится к ступенчатым планетарным моделям, которые связаны с силовой установкой посредством гидротрансформатора. Здесь процесс выбора, как и переключение передач, происходит гидромеханически. В современных моделях за этот процесс отвечает электроника, которая определяет, с какой скоростью должна работать коробка в данный момент.При этом количество шагов постепенно увеличивается. Так, если раньше стандартом был 4-ступенчатый агрегат, то сегодня выпускают автомобили, оснащенные 9-ступенчатыми моделями.

Современные коробки передач делают вождение более комфортным

Устройство

Автоматическая коробка передач представляет собой классический гидротрансформатор, который был изобретен в начале прошлого века. Современные модели такого ящика включают в себя следующие элементы:

  1. Гидравлические муфты. Такой агрегат необходим для обеспечения трансмиссии, а также преобразования крутящего момента, идущего от двигателя непосредственно в коробку передач.Он расположен на маховике силовой установки.
  2. Планетарный редуктор. Именно он в АКПП отвечает за переключение передач, а также за скорость, с которой движется автомобиль.
  3. Гидравлический механизм управления. Контролирует правильность работы планетарной передачи.

Существует несколько типов «автоматов», различающихся в основном системой управления трансмиссией. Так, в первом случае используется электрический прибор, а во втором для этого применяется специальное гидравлическое устройство.Остальные детали практически полностью идентичны. Модели с АКПП также различаются по типу привода, передний или задний. В первом случае трансмиссия более компактна, а также имеет специальный отсек внутри корпуса для главной передачи.

Принцип работы

Работа автоматической коробки передач основана на принципе передачи крутящего момента от коленчатого вала к остальным механизмам трансмиссии. Выглядит так:

  1. Сначала силовая установка раскручивает маховик, где надежно закреплена приводная турбина.
  2. После этого усилие передается непосредственно на первичный вал коробки передач. Здесь само передаточное число изменяется с помощью шестерен. За счет фрикционов активируются необходимые секции для обеспечения корректной работы силовой установки. Для снижения нагрузки при переключении скоростей используются обгонные муфты.
  3. Процесс управления сцеплением происходит благодаря гидравлической системе, сжимающей необходимый пакет сцепления. Это задействует соответствующую секцию шестерен, которые связаны с ним.

Все давление в такой трансмиссии обеспечивается гидронасосом. В современных моделях «автоматов» процесс управления гидроприводами обеспечивается с помощью золотников, движение которых происходит благодаря соленоидам. В более простых моделях АКПП управление осуществляется посредством акселератора, а также центробежного регулирующего давления.

Достоинства и недостатки

Стоит сказать о положительных сторонах такой проходной:

  1. Возможность автоматического переключения передач при достижении предела оборотов двигателя.
  2. Защита силовой установки от перегрузок.
  3. Наличие всего 2-х педалей: тормоз и газ.
  4. Недорогой ремонт (относительно вариатора).
  5. Долгий срок службы.

Автоматическая коробка передач

К отрицательным сторонам относятся:

  1. Значительный вес агрегата.
  2. Низкая приемистость (относится к классическим гидромеханическим моделям).
  3. Невозможность буксировки автомобиля требует только эвакуации.
  4. Повышенный расход топлива.
  5. Невозможно затормозить двигатели, пока включен режим «D».

Вариатор

Такая коробка передач также считается автоматической, однако принцип ее работы заключается в плавном и непрерывном изменении передаточного числа. Важно помнить, что бесступенчатый вариатор не имеет классического переключения передач, которое есть у обычной АКПП. В результате основное отличие для водителя — зависание оборотов двигателя, сопровождающееся плавным ускорением.Совершенно отсутствуют толчки в процессе трогания с места, как и в процессе разгона.

Устройство

Что касается составных частей агрегата, то основными элементами в нем являются:

  1. Устройство, отвечающее за отключение коленчатого вала, а также трансмиссии.
  2. Гидротрансформатор.
  3. Блок управления, задачей которого является управление передачей крутящего момента и процессом разгона автомобиля.
  4. Механизм автоматического сцепления.
  5. Специальный редуктор заднего хода, а также планетарный редуктор необходимы для обеспечения конструкции трансмиссии возможностью движения машины назад.

Принцип работы

Важным отличием от классического автомата является отсутствие зубчатых передач, вследствие чего нет четкого количества передач. Здесь между валами для ускорения толщина изменяется без необходимости дискретных шагов. Увеличение скорости происходит за счет увеличения диаметра изгиба, который имеют конусы.В результате, когда приводной ремень делает 2 оборота, то ведомый вал может затем повернуться 10 раз. Такие изменения позволяют разгоняться до высоких скоростей. Бывает и обратный эффект, когда при 10 оборотах главного вала совершаются только 2 ведомых. Такая ситуация позволяет трогаться с места, заезжать в крутую горку, а также тянуть за собой большие грузы.

Корректную работу такой коробки обеспечивает бортовой компьютер. Именно электроника отвечает за изменение положения шкивов, что отслеживается множеством датчиков.

Преимущества и недостатки

Говоря о положительных сторонах такого агрегата, следует отметить следующие качества:

  1. Плавный набор скорости без рывков и переключений.
  2. Экономия топлива.
  3. Нет отката при подъемах.
  4. В наличии только 2 педали.
  5. Низкий уровень шума работы.

Цепь вариатора

Но есть и определенные отрицательные стороны:

  1. Невозможность длительной работы на высоких скоростях и максимальной мощности.
  2. Требуется более частая замена масла и фильтров.
  3. Дополнительно требуется залить в коробку специальную жидкость, от которой зависит работа ремня.
  4. При грубой эксплуатации быстрее изнашивается и ломается.
  5. Мощность двигателя, с которым работает такая трансмиссия, не может превышать 220 л.с. С участием.
  6. Сложность и дороговизна ремонта.
  7. При выходе из строя одного из датчиков это приводит к некорректной работе коробки и требует ремонта.

Что лучше — автомат или вариатор

Рассматривая, что лучше для кроссовера или седана — вариатор или автомат, следует учитывать ряд их особенностей:

  1. В вариаторной коробке требуется чаще менять масло, которое к тому же имеет более высокую цену.
  2. Автомат потребляет больше топлива, чем вариатор.
  3. Эксплуатация и ремонт вариатора значительно дороже классического автомата.
  4. Вариатор более чувствительный механизм, поэтому чаще выходит из строя и не может использоваться в тяжелых условиях и бездорожье.

Если говорить о том, какая коробка передач лучше по отзывам владельцев, то большинство однозначно выберет классический автомат. Это связано с меньшими затратами, которые требуются на его содержание.

Как выбрать

Грамотный подход позволит выбрать автомобиль с качественной коробкой передач. Итак, важно учитывать следующие параметры агрегатов:

  1. Расход топлива.
  2. Вес и габариты конструкции.
  3. С какой периодичностью требуется замена технической жидкости, а также сколько ее «съедает» коробка.
  4. Надежность модели, частота требуемых ремонтов и наличие «болевых точек» в КПП.
  5. Условия эксплуатации, при которых возможно использование той или иной коробки передач.

В современном автомобилестроении разработка новых узлов и агрегатов позволяет повысить эффективность работы транспорта. Однако иногда создание новых моделей коробок передач приводит к снижению их ресурса и удорожанию содержания автомобилей. В результате люди не могут определиться, какую машину выбрать, с АКПП, вариатором или другой коробкой передач.

Заявка на патент США на УСТРОЙСТВО ПРОВЕРКИ И СПОСОБ ПРОВЕРКИ ВАРИАТОРА СКОРОСТИ Патентная заявка (заявка № 20210389212, выданная 16 декабря 2021 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

Настоящая заявка претендует на приоритет по отношению к заявке на патент Китая №202010550013.1, поданной 16 июня 2020 г., содержание которой включено в настоящий документ посредством ссылки.

ПОЛЕ

Предмет настоящего изобретения в целом относится к способу проверки и устройству проверки для вариатора скорости.

ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Вариатор скорости устанавливается в роботе и других устройствах для усиления или уменьшения крутящего момента приводного органа для вращения тела. После длительного использования люфт между шестернями редуктора робота увеличивается, в результате чего робот постепенно перестает соответствовать требованиям точности позиционирования.Как правило, метод проверки изношенного редуктора заключается в том, чтобы дать команду одной оси робота двигаться из разных направлений в одно и то же конечное положение и использовать датчики, такие как видеокамеры или лазерные трекеры, для измерения изменений конечного положения робота. оценить степень износа коробки передач. Однако этот метод измерения сложен и требует дорогостоящего внешнего оборудования.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Реализации настоящего раскрытия будут теперь описаны посредством вариантов осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи.

РИС. 1 представляет собой блок-схему первого варианта осуществления способа проверки вариатора скорости (например, редуктора скорости).

РИС. 2A-2C представляют собой схематические изображения первой шестерни редуктора, вращающейся относительно второй шестерни редуктора, согласно первому варианту осуществления способа проверки.

РИС. 3 представляет собой блок-схему второго варианта осуществления способа проверки редуктора.

РИС. 4A-4C представляют собой схематические изображения первой шестерни редуктора, вращающейся относительно второй шестерни редуктора, согласно второму варианту осуществления способа проверки.

РИС. 5 представляет собой схематическую блок-схему первого варианта осуществления инспекционного устройства и вариатора скорости (например, редуктора скорости).

РИС. 6 представляет собой схематическую диаграмму, показывающую график положения первой передачи и управляющего тока двигателя.

РИС. 7 представляет собой блок-схему третьего варианта осуществления способа проверки редуктора.

РИС. 8 представляет собой схематическое изображение редуктора скорости, двигателя и корпуса робота.

РИС. 9 представляет собой схематическую блок-схему второго варианта осуществления инспекционного устройства и редуктора скорости.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Следует понимать, что для простоты и ясности иллюстрации, где это уместно, ссылочные позиции повторяются на различных фигурах для обозначения соответствующих или аналогичных элементов. Кроме того, изложены многочисленные конкретные детали, чтобы обеспечить полное понимание описанных здесь вариантов осуществления. Однако специалистам в данной области техники будет понятно, что варианты осуществления, описанные в настоящем документе, могут применяться на практике без этих конкретных подробностей.В других случаях методы, процедуры и компоненты не были подробно описаны, чтобы не затенять описываемый связанный с ними важный признак. Чертежи не обязательно должны быть в масштабе, и пропорции некоторых частей могут быть преувеличены, чтобы лучше проиллюстрировать детали и особенности. Описание не следует рассматривать как ограничивающее объем описанных здесь вариантов осуществления.

Теперь будут представлены несколько определений, применимых в данном раскрытии.

Термин «связанный» определяется как связанный, прямо или косвенно через промежуточные компоненты, и не обязательно ограничивается физическими соединениями.Соединение может быть таким, что объекты соединены постоянно или разъемно. Термин «по существу» определяется как по существу соответствующий конкретному размеру, форме или другому слову, которое «существенно» изменяет, так что компонент не обязательно должен быть точным. Например, «по существу цилиндрический» означает, что объект напоминает цилиндр, но может иметь одно или несколько отклонений от настоящего цилиндра. Термин «содержащий» означает «включая, но не обязательно ограничиваясь»; это конкретно указывает на неограниченное включение или членство в так описанной комбинации, группе, серии и т.п.

Вариатор скорости представляет собой механический передаточный механизм, предназначенный для передачи скорости. Вариатор скорости состоит из редуктора, повышателя скорости и преобразователя скорости. Целью редуктора скорости является снижение скорости и увеличение крутящего момента, в то время как редуктора скорости противоположное, и преобразователь скорости настроен на преобразование характера скорости, например, преобразование скорости в одном направлении в другое направление или преобразовать вращательное действие в линейное действие. Ниже приводится подробное описание редуктора скорости в качестве примеров.

РИС. 1 и фиг. 2A-2C показан первый вариант осуществления способа проверки редуктора , 200, . Редуктор 200 применяется в шарнире робота.

Как показано на РИС. 2A-2C, редуктор , 200, включает в себя первую шестерню , 210, и вторую шестерню , 220, . Первая шестерня 210 включает в себя первый зуб 2101 и второй зуб 2102 , примыкающие к первому зубу 2101 , причем первый зуб 2101 и второй зуб 07292 шестерни расположены в ориентации по часовой стрелке. Вторая шестерня 220 включает зуб 2201 третьей шестерни. Вторая шестерня , 220, выполнена с возможностью перемещения под действием движущей силы первой шестерни , 210, . Первая шестерня , 210, соединена с двигателем, а вторая шестерня , 220, соединена с корпусом робота , 300, (показан на фиг. 5). Чтобы лучше прояснить метод проверки, зуб третьей шестерни 2201 расположен между зубом первой шестерни 2101 и зубом второй шестерни 2102 .

Можно понять, что первая шестерня включает в себя не только первую шестерню и вторую шестерню, а третья шестерня включает не только третью шестерню, и первая шестерня, и вторая шестерня включают в себя множество шестерен зубы. Зуб первой шестерни, второй зуб шестерни и третий зуб шестерни указаны здесь для иллюстрации метода проверки.

На фиг. 2A, в блоке S 1 первое положение A первой шестерни 210 получается на основе контакта между зубом 2101 первой шестерни и зубом 2201 третьей шестерни.

В одном варианте осуществления, поскольку изменения угла на первой передаче 210 везде одинаковы, любая опорная точка S на первой передаче 210 может быть выбрана в качестве точки записи положения для описания. Положение контрольной точки S, когда зуб первой шестерни 2101 первой шестерни 210 контактирует с зубом третьей шестерни 2201 второй шестерни 220 , является первой позицией А первой шестерни 210 .В других вариантах осуществления первое положение А первой шестерни , 210, может быть получено в соответствии с другими способами.

В одном варианте осуществления, когда зуб 2101 первой шестерни и зуб 2201 третьей шестерни второй шестерни 220 входят в контакт, первая шестерня 210 и вторая шестерня 220 неподвижны.

На фиг. 2B, в блоке S 2 первая шестерня 210 приводится во вращение в первом направлении X для приведения зуба 2102 второй шестерни в контакт с зубом 2201 третьей шестерни.Первое направление X является направлением, в котором зуб , 2102, второй шестерни перемещается по направлению к зубу , 2201, третьей шестерни.

На фиг. 2C, в блоке S 3 второе положение B первой шестерни 210 получается на основе контакта между зубом 2102 второй шестерни и зубом 2201 третьей шестерни.

Второе положение B первой шестерни 210 , когда зуб второй шестерни 2102 касается зуба третьей шестерни 2201 в ​​первый раз, является угловым значением.Также выберите опорную точку S в качестве точки записи положения, положение опорной точки S является вторым положением B, когда зуб , 2102, второй шестерни контактирует с зубом , 2201, третьей шестерни в первый раз.

В блоке S 4 состояние редуктора 200 определяется в соответствии с первым положением A и вторым положением B.

В одном варианте осуществления состояние редуктора включает состояние износа редуктор, что обычно отражается величиной люфта редуктора 200 .Значение люфта указывает на существование механической мертвой зоны, когда двигатель вращается, но корпус робота 300 не движется, и двигатель поворачивается в одно и то же положение с разных направлений, но корпус робота 300 не возвращается в то же положение. , что в конечном итоге влияет на контролируемую точность корпуса робота. В других вариантах осуществления состояние редуктора также включает состояние во время изготовления редуктора. Условие во время производства может включать в себя определение значения люфта при отгрузке редуктора с завода, значение люфта также может учитываться блоками S 1 — S 4 .

В одном варианте осуществления значение люфта представляет собой угол поворота на холостом ходу первой шестерни 210 и получено в соответствии с первым положением A и вторым положением B, которое также называется значением люфта. Способ проверки состояния износа редуктора 200 прост в реализации, и состояние износа редуктора 200 можно определить просто по контакту зуба первой шестерни 2101 и зуба второй шестерни. 2102 с зубом третьей шестерни 2201 .Кроме того, редуктор 200 используется в области робототехники, и метод проверки редуктора 200 не требует использования внешних компонентов, а стоимость низкая.

В других вариантах осуществления зубья первой шестерни 2101 и зубья второй шестерни 2102 могут быть расположены против часовой стрелки.

РИС. 3 и фиг. 4A-4C показан второй вариант осуществления способа проверки редуктора , 200, . Редуктор 200 применяется в корпусе робота 300 .Способ проверки предназначен для проверки состояния износа редуктора 200 .

Редуктор 200 включает первую шестерню 210 и вторую шестерню 220 . Первая шестерня 210 включает в себя первый зуб 2101 шестерни и второй зуб 2102 шестерни, смежные с первым зубом 2101 шестерни. Вторая шестерня 220 включает зуб 2201 третьей шестерни. Вторая шестерня , 220, выполнена с возможностью перемещения под действием движущей силы первой шестерни , 210, .Первая шестерня 210 соединена с двигателем, а вторая шестерня 220 соединена с корпусом 300 робота.

В блоке S 301 ориентация второй шестерни 220 управляется в третьем направлении, так что на вращение второй шестерни 220 не влияет сила тяжести, действующая на корпус робота 300 .

Поскольку вторая шестерня 220 соединена с корпусом робота 300 , чтобы предотвратить влияние на вращение второй шестерни 220 силы тяжести, действующей на корпус робота 300 , ориентация второй шестерней 220 можно управлять так, чтобы на вращение второй шестерни 220 не влияла сила тяжести, действующая на корпус 300 .Например, когда корпус робота 300 ориентирован вертикально, на вращение второй шестерни 220 гравитация не влияет. В одном варианте осуществления третье направление представляет собой направление, в котором на небольшое вращение второй шестерни , 220, не влияет сила тяжести, действующая на корпус , 300, робота.

На фиг. 4А, в блоке S 302 первое положение А первой шестерни 210 получается на основании контакта между зубом 2101 первой шестерни и зубом 2201 третьей шестерни.В этот момент зуб 2201 третьей шестерни расположен между зубом 2101 первой шестерни и зубом 2102 второй шестерни.

В одном варианте осуществления контакт зуба первой шестерни 2101 первой шестерни 210 с зубом третьей шестерни 2201 второй шестерни 220 для получения первого положения А первой шестерни 210 содержит:

привод первой шестерни во второе направление Y и остановку движения.Например, приведение первой шестерни в движение по направлению ко второй шестерне до тех пор, пока первая шестерня не соприкоснется со второй шестерней, и прекращение движения, получение первого положения на основе контакта между зубом первой шестерни и зубом третьей шестерни после первой шестерни. и вторая передача становится неподвижной. Второе направление Y представляет собой направление, в котором зуб , 2102, первой шестерни перемещается по направлению к зубу , 2201, третьей шестерни. В одном варианте осуществления первая шестерня 210 приводится во вращение медленно и равномерно до тех пор, пока зуб 2101 первой шестерни не соприкоснется или слегка не надавит на зуб 2201 третьей шестерни, так что вторая шестерня 220 не продолжит вращаться. после контакта первого зуба 2101 с третьим зубом 2201 , в варианте осуществления, когда первое зубчатое колесо 210 и второе зубчатое колесо 220 являются неподвижными, имеется зуб шестерни, называемый зубом первой шестерни 2102 контактирует с зубом третьей шестерни 2201 .Таким образом, нет необходимости больше вращать первую шестерню 210 , чтобы получить первое положение A первой шестерни 210 .

На фиг. 4B, в блоке S 303 первая шестерня 210 приводится во вращение в первом направлении X, так что зуб 2102 второй шестерни контактирует с зубом 2201 третьей шестерни. Первое направление X противоположно второму направлению Y.

Из-за люфта редуктора 200 , когда первая шестерня 210 первоначально вращается в первом направлении X, первая шестерня 210 не соприкасается и привести вторую шестерню 220 во вращение.То есть двигатель заставляет первую шестерню 210 вращаться вхолостую в пределах некоторого угла. Первая шестерня приводится в движение для медленного вращения с постоянной скоростью в первом направлении X, так что зуб второй шестерни 2102 медленно движется к зубу третьей шестерни 2201 во избежание чрезмерного вращающего момента на холостом ходу до зуба второй шестерни 2102 контактирует или слегка нажимает на зуб 2201 третьей шестерни, так что можно точно определить состояние зуба 2102 второй шестерни, контактирующего или слегка нажимающего на зуб 2201 третьей шестерни.

На фиг. 4C, в блоке S 304 второе положение B первой шестерни 210 получается на основании контакта между зубом 2102 второй шестерни и зубом 2201 третьей шестерни.

В одном варианте осуществления второе положение B первой шестерни 210 получают путем получения крутящего момента первой шестерни 210 , определяя контакт между зубом 2102 второй шестерни и зубом третьей шестерни. 2201 в ​​соответствии с изменением крутящего момента и пороговым значением величины изменения, а затем получение второго положения B первой шестерни 210 на основе положения, в котором контакт между зубом второй шестерни 2102 и третьей шестерней зуб 2201 изначально осматривается.

Когда зубья шестерни первой шестерни 210 не соприкасаются с зубьями шестерни второй шестерни 220 , двигателю нужно только привести в движение первую шестерню 210 для холостого и медленного вращения, поэтому требуемый крутящий момент относительно небольшой. Когда зуб второй шестерни 2102 контактирует с зубом третьей шестерни 2201 , двигателю необходимо привести первую шестерню 210 для привода второй шестерни 220 и корпуса робота 300 , соединенного со второй шестерней 220 для вращения, крутящий момент двигателя резко увеличится, чтобы поддерживать непрерывное вращение.

Поскольку крутящий момент двигателя пропорционален управляющему току двигателя, контакт между зубом второй шестерни 2102 и зубцом третьей шестерни 2201 можно определить по резкому увеличению управляющего тока. ИНЖИР. 6 представляет собой схематическую диаграмму, показывающую положение первой шестерни , 210, и ток привода двигателя. Сначала двигатель приводит первую шестерню 210 во второе направление Y, а затем останавливается; после того, как первая шестерня 210 и вторая шестерня 220 неподвижны, зуб первой шестерни 2101 входит в контакт с зубом третьей шестерни 2201 , а первая шестерня 210 находится в первом положении А. Затем двигатель приводит в движение первую шестерню 210 , которая медленно вращается в первом направлении X, используя небольшой ток привода. Когда зубец 2102 второй шестерни контактирует с зубцом 2201 третьей шестерни, приводной ток, необходимый для поддержания вращения первой шестерни 210 , резко возрастает, и первая шестерня 210 находится во втором положении B. Контакт между зуб второй шестерни 2102 и зуб третьей шестерни 2201 определяется внезапным увеличением управляющего тока.

В блоке S 305 состояние износа редуктора 200 определяется в соответствии с первым положением A и вторым положением B.

В одном варианте осуществления состояние износа редуктора 200 определяется как определяется в соответствии с разностью положений между первым положением A и вторым положением B.

В одном варианте осуществления разность положений между первым положением A и вторым положением B представляет собой угловую разницу, которая представляет собой угловое расстояние перемещения, в пределах которого первая шестерня 210 вращается вхолостую, то есть величина люфта редуктора 200 .Например, когда угловое значение первой шестерни 210 составляет пять градусов в первом положении А, а угловое значение первой шестерни 210 составляет шесть градусов во втором положении В, тогда угловая разница составляет один градус. , то есть величина люфта равна одному градусу. В других вариантах осуществления разность положений между первым положением А и вторым положением В также может представлять собой разность линейного перемещения, разность перемещений и т.п.

Ссылаясь на РИС.5, в одном варианте осуществления для редуктора 200 скорости предусмотрено инспекционное устройство 100 , которое сконфигурировано для проверки состояния редуктора 200 , и состояние включает в себя состояние на этапе производства или износ редуктора. Редуктор скорости 200 в ​​фазе эксплуатации. Редуктор 200 включает первую шестерню 210 и вторую шестерню 220 . Первая шестерня 210 включает в себя соседний первый зуб 2101 шестерни и второй зуб 2102 шестерни.Вторая шестерня 220 включает зуб 2201 третьей шестерни. Вторая шестерня , 220, выполнена с возможностью перемещения под действием движущей силы первой шестерни , 210, .

Инспекционное устройство 100 включает в себя привод 10 , двигатель 50 , датчик положения 20 , процессор 30 и считыватель тока 290 . Привод 10 соединен с двигателем 50 для приведения двигателя 50 во вращение.Двигатель 50 соединен с первой шестерней 210 и приводит первую шестерню 210 во вращение. Датчик 20 положения сконфигурирован для получения первого положения А первой шестерни 210 на основе контакта между зубом 2101 первой шестерни и зубом 2201 третьей шестерни. Процессор 30 сконфигурирован для управления приводом 10 для приведения первой шестерни 210 во вращение в первом направлении X, так что зуб 2102 второй шестерни контактирует с зубом 2201 третьей шестерни.Считыватель тока 40 настроен на считывание управляющего тока.

Датчик положения 20 также сконфигурирован для получения второго положения B первой шестерни 210 на основе контакта между зубом второй шестерни 2102 и зубом третьей шестерни 2201 , и процессор настроен для определения состояния редуктора 200 на основе первого положения А и второго положения В. В одном варианте осуществления датчик положения 20 представляет собой энкодер, определяющий угол поворота двигателя.Значение энкодера может представлять положение первой передачи 210 .

В одном варианте осуществления процессор 30 может определять состояние контакта между первой шестерней 210 и второй шестерней 220 и управлять приводом 10 для запуска или остановки в соответствии с изменением управляющего тока и пороговое значение суммы сдачи. В одном варианте осуществления процессор 30 сначала получает ток возбуждения драйвера 10 , а затем получает величину изменения тока возбуждения путем анализа и вычисления.Величина изменения управляющего тока может быть скоростью изменения, и соответствующее пороговое значение величины изменения может быть пороговым значением скорости изменения.

В одном варианте осуществления процессор 30 , устройство 20 получения положения, привод 10 и считыватель тока 40 могут быть частью контроллера робота. В других вариантах осуществления процессор 30 , устройство 20 получения положения, драйвер 10 и считыватель 40 тока могут быть частью внешнего контроллера.

В одном варианте процессор 30 дополнительно сконфигурирован для определения состояния износа редуктора 200 в ​​соответствии с первым положением A и вторым положением B.

Редуктор 200 используется в область робототехники, и водитель 10 , двигатель 50 , датчик положения 20 и процессор 30 могут быть компонентами, интегрированными с самим роботом без внешних компонентов для получения значения люфта скорости редуктор 200 .Таким образом, операция проста, а стоимость низкая.

РИС. 7 и фиг. 8 показан третий вариант осуществления способа проверки редуктора , 400, . Редуктор 400 включает первую шестерню 410 , вторую шестерню 420 , третью шестерню 430 и четвертую шестерню 440 . Первая шестерня 410 включает в себя соседний первый зуб 4101 шестерни и второй зуб 4102 шестерни. Вторая шестерня 420 включает зубец 4201 третьей шестерни.Вторая шестерня , 420, выполнена с возможностью вращения под действием движущей силы первой шестерни , 410, . Третья шестерня 430 и вторая шестерня 420 вращаются вместе соосно. Четвертая шестерня , 440, выполнена с возможностью вращения под действием движущей силы третьей шестерни , 430, . Третья шестерня 430 включает в себя соседний зуб 4301 четвертой шестерни и зуб 4302 пятой шестерни. Четвертая шестерня 440 включает зуб 4401 шестой шестерни.Первая шестерня 410 соединена с двигателем 50 ′, а четвертая шестерня 440 соединена с корпусом робота 300 . Чтобы лучше уточнить метод проверки, зуб третьей шестерни 4201 расположен между зубом первой шестерни 4101 и зубом второй шестерни 4102 , а зуб шестой шестерни 4401 расположен между зубом четвертой шестерни 4301 и зуб пятой шестерни 4302 .То есть, перед методом проверки состояние редуктора, зуб 4101 первой шестерни и зуб 4102 второй шестерни выбирают среди зубьев первой шестерни 410 ; зуб 4201 третьей шестерни выбран среди зубьев второй шестерни , 420 , так что зуб 4201 третьей шестерни расположен между зубом 4101 первой шестерни и зубом 4102 второй шестерни; зуб четвертой шестерни 4301 и зуб пятой шестерни 4302 выбраны среди зубьев третьей шестерни 430 ; и зуб 4401 шестой шестерни выбран среди зубьев четвертой шестерни 440 так, чтобы зуб 4401 шестой шестерни располагался между зубом 4301 четвертой шестерни и зубом 4302 пятой шестерни.

В блоке S 401 первое положение первой шестерни 410 получается на основе контакта между зубом первой шестерни 4101 и зубом третьей шестерни 4201 , а также контактом между четвертой шестерней зуб шестерни 4301 и зуб шестой шестерни 4401 .

Контакт между зубом первой шестерни 4101 и зубом третьей шестерни 4201 и контакт между зубом четвертой шестерни 4301 и зубом шестой шестерни 4401 включает два состояния.Первое состояние состоит в том, что зуб 4301 четвертой шестерни входит в контакт с зубом 4401 шестой шестерни после того, как зуб 4101 первой шестерни входит в контакт с зубом 4201 третьей шестерни. Второе состояние состоит в том, что зуб 4301 четвертой шестерни контактирует с зубом 4401 шестой шестерни в то же самое время, когда зуб 4101 первой шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни.

В одном варианте осуществления первая шестерня 410 приводится во вращение во втором направлении.Второе направление представляет собой направление, в котором зуб , 4101 первой шестерни движется к зубу 4201 третьей шестерни и контактирует с ним. После контакта первого зуба 4101 с третьим зубцом 4201 первое зубчатое колесо 410 продолжает вращать второе зубчатое колесо , 420 во втором направлении. В то же время вторая шестерня , 420, заставляет третью шестерню , 430, вращаться во втором направлении. Когда зуб 4301 четвертой шестерни входит в контакт с зубом 4401 шестой шестерни, привод первой шестерни 410 прекращается.Можно понять, что после контакта первого зуба 4101 с третьим зубом 4201 и разъединения этих зубьев, когда первая шестерня 410 продолжает вращаться, следующие соседние зубья первой шестерни 410 и второе зубчатое колесо 420 переопределяются как соответствующий зубец 4101 первой шестерни, зубец 4201 третьей шестерни и зубец 4102 второй шестерни. По меньшей мере в одном варианте осуществления, когда первая шестерня 410 находится в состоянии покоя, зуб 4101 первой шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни, а зуб 4301 четвертой шестерни контактирует с шестым зуб шестерни 4401 .В этом состоянии первое положение первой шестерни , 410, может быть получено непосредственно без приведения во вращение первой шестерни , 410, .

В блоке S 402 первая шестерня 410 приводится во вращение в первом направлении, так что зуб 4102 второй шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни, а зуб 4302 пятой шестерни контактирует с зубом шестой шестерни 4401 .

Из-за люфта редуктора 400 зуб второй шестерни 4102 должен повернуться на определенный угол перед контактом с зубом третьей шестерни 4201 для привода второй шестерни 420 для вращения, и после вторая шестерня 420 и третья шестерня 430 вращаются вместе соосно, зуб пятой шестерни 4302 должен повернуться на определенный угол перед контактом с зубом шестой шестерни 4401 для привода четвертой шестерни 440 и корпуса робота 300 для поворота. Прежде чем зуб пятой шестерни 4302 коснется зуба шестой шестерни 4401 , двигателю 50 ′ достаточно лишь привести в движение первую шестерню 410 , вторую шестерню 420 и третью шестерню 430 9072 без вращения вхолостую. корпус робота, так что требуемый крутящий момент и соответствующий управляющий ток относительно малы.

В блоке S 403 второе положение первой шестерни 410 получается на основе контакта между зубом второй шестерни 4102 и зубом третьей шестерни 4201 и контактом между зубом пятой шестерни 4302 и зуб шестой шестерни 4401 .

Аналогично контакт между зубом второй шестерни 4102 и зубом третьей шестерни 4201 и контакт между зубом пятой шестерни 4302 и зубом шестой шестерни 4401 имеют два состояния. Первое состояние состоит в том, что зуб 4302 пятой шестерни входит в контакт с зубом 4401 шестой шестерни после того, как зуб 4102 второй шестерни входит в контакт с зубом 4201 третьей шестерни. Второе состояние состоит в том, что зуб 4302 пятой шестерни контактирует с зубом 4401 шестой шестерни в то же самое время, когда зуб 4102 второй шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни.Когда зубья шестерни первой шестерни 410 не касаются зубьев шестерни второй шестерни 420 или зубья шестерни третьей шестерни 430 не касаются зубьев шестерни четвертой шестерни 440 , двигателю 50 ′ требуется только приводить в движение шестерни, чтобы они вращались вхолостую, поэтому требуемый крутящий момент двигателя 50 ′ относительно невелик. Когда зуб 4102 второй шестерни входит в контакт с зубом 4201 третьей шестерни, а зубец 4302 пятой шестерни контактирует с зубом 4401 шестой шестерни, двигатель 50 ′ приводит в движение корпус 290 90 робота и приводит его в движение. требуемый крутящий момент двигателя 50 ′ и соответствующий управляющий ток резко возрастут.

В блоке S 404 определяется состояние редуктора 400 по первому и второму положению. В одном варианте осуществления состояние редуктора , 400, включает состояние износа редуктора , 400, . Угловая разница между первым положением и вторым положением представляет собой угол холостого хода редуктора , 400, , то есть величину люфта редуктора , 400, .

На фиг. 9, для редуктора 400 скорости предусмотрено контрольное устройство 100 ′. Редуктор 400 включает первую шестерню 410 , вторую шестерню 420 , третью шестерню 430 и четвертую шестерню 440 . Первая шестерня 410 включает в себя соседний первый зуб 4101 шестерни и второй зуб 4102 шестерни. Вторая шестерня 420 включает зуб 4201 третьей шестерни.Вторая шестерня , 420, выполнена с возможностью вращения под действием движущей силы первой шестерни , 410, . Третья шестерня 430 и вторая шестерня 420 вращаются вместе соосно. Четвертая шестерня , 440, выполнена с возможностью вращения под действием движущей силы третьей шестерни , 430, . Третья шестерня 430 включает в себя соседний зуб 4301 четвертой шестерни и зуб 4302 пятой шестерни, а четвертая шестерня 440 включает зуб 4401 шестой шестерни. Первая шестерня 410 соединена с двигателем 50 ′, а четвертая шестерня 440 соединена с корпусом робота 300 .

В других вариантах осуществления редуктор 400 может также включать пятую передачу и шестую передачу.

В одном варианте осуществления контрольное устройство 100 ‘ редуктора 400 включает в себя привод 10 ‘, датчик положения 20 ‘, процессор 30 90 9′ и считыватель тока 8 30 90 ‘. ‘.

Привод 10 ′ предназначен для приведения во вращение первой шестерни 410 . Датчик положения 20 ‘ выполнен с возможностью получения первого положения первой шестерни 410 на основе контакта между зубом 4101 первой шестерни и зубом 4201 третьей шестерни, контактом между зубом четвертой шестерни. 4301 и зуб шестой шестерни 4401 . Процессор 30 ‘соединен с приводом 10 ‘, а датчик положения 20 ‘, процессор 30 ‘ выполнен с возможностью управления приводом 10 ‘ для управления первой передачей 290- ‘. вращаться в первом направлении так, чтобы зуб 4102 второй шестерни соприкасался с зубом 4201 третьей шестерни.

Датчик положения 20 ′ дополнительно сконфигурирован для получения второго положения первой шестерни 410 на основе контакта между зубом пятой шестерни 4302 и зубом шестой шестерни 4401 после зуба второй шестерни 4102 контактирует с зубом третьей шестерни 4201 . Процессор 30 ‘ дополнительно сконфигурирован для определения состояния редуктора 400 скорости в соответствии с первым положением и вторым положением.

Устройство получения положения 20 ′ сконфигурировано для получения первого положения и второго положения. Первое положение — это когда зуб 4101 первой шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни, а зуб 4301 четвертой шестерни контактирует с зубом 4401 шестой шестерни. В это время зуб 4201 третьей шестерни расположен между зубом 4101 первой шестерни и зубом 4102 второй шестерни, а зуб 4401 шестой шестерни расположен между зубом 4301 четвертой шестерни и зуб пятой шестерни 4302 .Второе положение — это когда зуб 4102 второй шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни, а зуб 4302 пятой шестерни контактирует с зубом 4401 шестой шестерни.

Понятно, что инспекционное устройство 100 ′ может также включать двигатель 50 ′ . Привод 10 ′ соединен с двигателем 50 ′ , а двигатель 50 ′ соединен с первой передачей 410 . Процессор 30 ‘ может определять состояние контакта между шестернями и управлять приводом 10 ‘ для запуска или остановки в соответствии с изменением управляющего тока привода двигателя 50 ‘.

Метод проверки позволяет получить угол холостого хода редуктора 400 в ​​соответствии с первым положением и вторым положением, то есть значение люфта редуктора 400 , так что состояние редуктора 400 можно определить.

Метод проверки состояния редуктора 400 прост в эксплуатации, устройство проверки 100 ′ не требует внешних устройств проверки, а стоимость низкая.

В других вариантах осуществления способ проверки и устройства проверки 100 , 100 ′ могут использоваться в других областях, где вторая или четвертая передача соединена с другими нагрузками или корпусом, не являющимся роботом, а также с увеличивающими скорость шестерни, преобразователи скорости и редукторы скорости, содержащие больше шестерен или других зубчатых передач.

Показанные и описанные выше варианты осуществления являются только примерами. Несмотря на то, что многочисленные характеристики и преимущества настоящей технологии были изложены в предшествующем описании вместе с деталями структуры и функции настоящего раскрытия, раскрытие является только иллюстративным, и в детали могут быть внесены изменения, в том числе в вопросах формы, размера и расположения частей в соответствии с принципами настоящего раскрытия вплоть до полной степени, установленной широким общим значением терминов, используемых в формуле изобретения, включительно.

плюсы и минусы коробок передач Коробка автомат и робот сравнение

Под общим термином «автомат» мы обычно подразумеваем «мелочь», избавляющую нас от педали сцепления. Если у машины две педали, то это машина с автоматом.

На самом деле в ходу как минимум четыре типа автоматических коробок передач, в которых полезно разобраться. Некоторые продвинутые автомобилисты никогда не купят машину с коробкой передач определенного типа, и вот почему.

Автоматы гидромеханические

Самый распространенный и старый тип автоматической коробки передач получил распространение в США в конце 30-х годов прошлого века.

Не вдаваясь в технические нюансы, любая такая машина состоит из планетарных редукторов, гидротрансформатора и гидроблока.

Гидротрансформатор, пожалуй, самая интересная деталь, так как он не только действует как сцепление в обычном автомобиле, но и сглаживает колебания крутящего момента и может увеличивать крутящий момент на колесах. Вот почему четырехступенчатая автоматическая коробка передач долгое время считалась эквивалентом пятиступенчатой ​​механической коробки передач (по динамическому диапазону).

За десятилетия на конвейере гидромеханические автоматы стали очень совершенными.Если десять лет назад у большинства автомобилей было четыре ступени, то сегодня даже бюджетные модели (например, VW Polo Sedan) могут иметь шесть ступеней, премиальные марки — восемь. А недавно Ford, GM, Volkswagen и Hyundai заговорили о 10-ступенчатом автомате!

Прогресс также достигнут в области надежности. Есть неудачные «автоматы», например, пресловутый DP0 (AL4) у Renault, Peugeot и Citroen (правда, коробка недавно «рестайлинговая»). Но в целом из всех типов АКПП именно гидромеханику следует признать самой беспроблемной.

Автоматы обычно ругают за повышенный расход топлива (по сравнению с МКПП) и снижение динамики разгона. Тем не менее, за последние десятилетия гидромеханические «автоматы» избавились от части недостатков, а иногда таких коробок не гнушаются даже спортивные модели.

Роботизированные коробки передач

Что произойдет, если обычную механическую коробку передач заставить работать в автоматическом режиме? То есть сделать автоматическое сцепление и заставить определенный механизм самостоятельно переключать передачи?

Так появились «роботы», и часто их проектировали от безысходности.Например, маркетологи требовали наличия в модельном ряду «автомата», а денег и времени на разработку гидромеханики не было. «Робот» был компромиссом, позволявшим взять подходящую механику и приделать к ней гидроприводы.

По идее «робот» должен обеспечивать лучшую экономичность, особенно в пробках. Ведь у классических автоматов при остановке в режиме D двигатель продолжает молотить жидкость в гидротрансформаторе, тогда как у «робота» обычное сцепление.Правда, часть пользы съедала необходимость тратить мощность на привод гидронасоса, поэтому «роботы» если и экономичнее гидромеханики, то не на всех режимах и не радикально.

Но самое главное, у роботов есть целая куча своих проблем. Во-первых, из-за сложной гидравлики многие роботы оказались крайне ненадежными. Во-вторых, обеспечить плавное и быстрое переключение — задача не из легких, из-за чего многие роботы работают с заметными паузами, иногда с рывками.

Однако многие спортивные автомобили, даже Ferrari, предпочитают роботизированные трансмиссии. Они отличаются хорошим временем отклика за счет еще более сложной и дорогой гидравлики. Но главным мотивом использования «роботов» является даже не максимальная скорость переключения, а неспособность гидромеханических трансмиссий работать на высоких оборотах, характерных для спортивных моторов.

Преселективные роботы

Аналогичную схему Porsche использовал еще в конце 80-х на гоночных автомобилях, но Volkswagen ввел преселективных роботов в мейнстрим с появлением трансмиссии DSG.

Отличие от обычного робота в том, что внутри находятся две роботизированные коробки с независимыми муфтами. Одно сцепление отвечает за ряд четных передач, другое — за нечетные. Если автомобиль разгоняется на первом этапе, коробка заранее включает второй, а в момент переключения просто размыкает нечетное сцепление и активирует четное.

В результате передачи меняются с недостижимой ранее скоростью и плавностью. Кроме того, в стандартизированных циклах многие преселективные роботы обеспечивают лучшую экономичность, чем даже механические трансмиссии.

Избавившись от одного недостатка обычных роботов — пауз при переключении — преселективы не смогли побороть другой. Многие такие трансмиссии отличаются неидеальной надежностью, а другие страдают паузой при трогании с места, хотя последним моделям удалось практически нивелировать этот недостаток.

Прогресс не стоит на месте, и если преселективные передачи со временем станут такими же надежными, как МКПП, их можно будет считать коробками передач будущего.

Вариаторы

Когда-то считались идеальными типами коробок. Сколько передач у твоей машины? Пять? Восемь? А у вариатора бесконечное разнообразие, ведь это одна из разновидностей бесступенчатых трансмиссий.

Казалось бы, что еще нужно инженерам? Вариатор обеспечивает подбор оптимального передаточного числа и готов поддерживать двигатель в тонусе в любой момент. В итоге оптимальная динамика, лучшая экономичность…

На деле все оказалось не так просто. Для работы вариатора требуется очень мощная гидравлическая система, а затраты на привод насоса часто перевешивают выигрыш в эффективности. Поэтому вариаторы обычно сравнимы по расходу топлива с гидромеханикой.

Кроме того, возникла проблема динамического диапазона — отношение передаточного числа низшей передачи к высшей передаче. Постепенно, по мере усложнения вариаторов, решалась и эта проблема, но все оказалось не так элементарно, как мечтали теоретики.

Также были проблемы с надежностью некоторых моделей вариаторов, а также ограничения по передаваемому крутящему моменту.

Кроме того, наиболее оптимальные режимы работы вариатора зачастую… неприятны для водителя. Например, ранние коробки загоняли стрелку тахометра в область высоких оборотов, что создавало эффект «троллейбусного разгона»: мотор ревет, машина как бы не разгоняется. Современные вариаторы иногда пытаются имитировать работу ступенчатых трансмиссий, но в чем тогда их смысл?

В общем, вариатор не получил ожидаемого распространения, и постепенно баланс смещается в пользу современной гидромеханики и преселективных роботов.

В качестве послесловия

При покупке подержанного автомобиля многие опасаются «роботов» и вариаторов. Этот принцип не стоит абсолютизировать — среди гидромеханики тоже есть неудачные коробки — но в целом доля правды в этом есть.

В любом случае, выбирая автомобиль с любой АКПП, постарайтесь узнать «историю болезни»: в Интернете, у знакомых или в рейтингах авторитетных изданий.

Во-первых, при наличии автоматической коробки передач, в обычном режиме водителю не нужно самостоятельно выбирать и включать передачу, работать педалью и т.д.На практике это значительно упрощает процесс вождения автомобиля, повышает комфорт и безопасность.

Что же касается самих АКПП, то сегодня в быту принято называть и , и (АМТ) и вариаторы «автомат». Другими словами, существует несколько вариантов АКПП, при этом по ряду причин наиболее распространенными среди них являются классические АКПП и «роботы».

Читать в этой статье

В чем разница между «роботом» и «машиной»

Чтобы понять, чем один тип редуктора отличается от другого, необходимо рассмотреть их особенности и принцип действия.Сразу отметим, что и «автомат» (АКПП), и «робот» (МКПП, АМТ) дают схожий конечный результат: трансмиссия автоматически выбирает и переключает передачи во время движения с учетом скорости автомобиля, нагрузки двигателя, газа. положение педали и т. д. .d.

Однако гидромеханическая АКПП и роботизированная коробка передач МКПП принципиально отличаются по устройству и принципу работы. Рассмотрим их особенности и отличия более подробно.

  • Начнем с «классического» гидромеханического «автомата» с. В отличие от робота, появившегося сравнительно недавно, обычный автомат появился давно и стал первым типом АКПП, который начал массово устанавливаться на автомобили.

В двух словах, автоматическая коробка передач — это ступенчатая коробка передач, в которой преобразователь крутящего момента (ГТ) действует как сцепление. В этом случае ATF передается на газотурбинный двигатель через трансмиссионную жидкость.

Клапанная плита () и ЭБУ АКПП отвечают за управление работой АКПП. Пластина имеет специальные каналы, по которым под давлением подается трансмиссионная жидкость. Каналы закрыты клапанами (). По команде ЭБУ клапан открывается или закрывается, соответственно открывая или закрывая канал.

Когда клапан открыт, ATF воздействует на коробку передач, что приводит к автоматическому включению и выключению передач.

Преимущества и недостатки АКПП. Если говорить о плюсах и минусах гидромеханической АКПП, то в списке основных преимуществ следует выделить надежность агрегата и проверенную временем конструкцию, а также способность выдерживать достаточно большой крутящий момент.

Из минусов отметим, что хотя АКПП работает достаточно плавно, моменты переключения АКПП все же ощутимы для водителя. Также переключение передач может быть «тугим», особенно на старых «автоматах».Также следует выделить большой расход топлива автомобиля с таким типом трансмиссии.

Что касается ремонта, то в случае выхода из строя как самой коробки, так и гидротрансформатора следует готовиться к серьезным затратам. При этом ремонтопригодность АКПП вполне приемлемая, большое количество СТО оказывает услуги по ремонту.

  • Роботизированная трансмиссия была разработана с нуля для обеспечения максимальной экономии топлива и комфорта при одновременном упрощении и снижении стоимости самой установки. В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических норм такое решение было призвано решить ряд проблем, присущих классическим гидромеханическим АКПП.

Проще говоря, коробка «робот» — это где ножной привод сцепления заменен электроприводом, а переключение передач осуществляется актуатором. Выбор передачи и ее включение, а также включение и выключение сцепления контролирует электронный блок.

Управление этими ящиками напоминает принцип работы уже известного однодискового робота.Там все те же сервоприводы, актуаторы и контроллер. Основное отличие в том, что пока, например, включена вторая передача, ЭБУ параллельно включает и третью, удерживая сцепление «выжатым». Как только наступает время переключения, за долю секунды отключается вторая передача и включается третья, уже наполовину включенная заранее.

Во время движения блок управления коробкой передач оценивает действия водителя, учитывает скорость автомобиля, положение педали газа, нагрузку на двигатель и ряд других параметров, чтобы выбрать наиболее подходящую передачу для конкретных условий.

  • Плюсы и минусы робота с двойным сцеплением. Если говорить о преимуществах, то моменты переключения передач «вверх» и «вниз» незаметны для водителя, высочайшая скорость переключения позволяет добиться практически полного отсутствия обрыва потока мощности, ускорения автомобиля гладко и быстро.

Также сохраняется максимальная топливная экономичность, присущая всем роботизированным коробкам передач. При этом преселективные коробки являются наиболее экономичными по сравнению со всеми остальными типами (однодисковый робот, АКПП, вариатор, механика).

Что касается недостатков, то прежде всего такие коробки достаточно сложные, автомобили с преселективной коробкой передач отличаются высокой стоимостью. Ресурс этих типов трансмиссий больше, чем у аналогов с одним сцеплением, но на практике он снижен по сравнению с классическими гидротрансформаторными АКПП.

Если говорить о ремонтопригодности, то ремонт ДСГ и аналогов других производителей может обойтись достаточно дорого. На практике стоимость таких работ и запчастей зачастую превышает качественное восстановление АКПП с гидротрансформатором в рамках сложной переборки или капитального ремонта коробки передач.

Подведем итоги

Как видите, каждый из рассмотренных типов АКПП имеет свои плюсы и минусы. Также, если рассматривать АКПП и робот, есть отличия как в устройстве данных коробки передач, так и в принципах их работы.

Также перед покупкой автомобиля (особенно подержанного) важно знать, какой тип коробки передач установлен, автомат или робот, как отличить эти типы коробок. Дело в том, что под общей концепцией АКПП сегодня может скрываться как первый, так и второй вариант.

Как правило, рекомендуется отдельно изучать информацию по конкретной модели автомобиля, на какое поколение и каких годов выпуска устанавливалась та или иная трансмиссия. Следует помнить, что визуально, например, DSG не отличить от обычной АКПП с типтроником. Другими словами, нужно знать, как отличить робота от автомата в машине.

Напоследок отметим, что однозначно ответить на вопрос, робот или автомат, что лучше, достаточно сложно.Если речь идет о новых автомобилях с автоматической коробкой передач, то подбирать КПП лучше с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.

Как правило, автомобиль с однодисковым роботом дешевле и экономичнее по расходу, однако комфортность при переключении передач по сравнению с классической АКПП может быть снижена. По этой причине перед покупкой оптимально проводить тест-драйв моделей с разными типами коробок передач.

В случае с преселективными роботизированными коробками именно классическая АКПП может показаться более «задумчивой», немного страдает комфорт при переключении передач, хуже динамика разгона и т.д.

Однако надежность гидротрансформаторной АКПП на практике оказывается выше; такую ​​коробку часто легче и дешевле ремонтировать. Эти особенности следует учитывать отдельно, особенно если вы планируете покупать подержанный автомобиль с автоматической коробкой передач.

Читайте также

Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач: как пользоваться коробкой передач — автомат, режимы работы автоматической коробки передач, правила пользования этой коробкой передач, советы.

  • Почему дергается АКПП, дергается АКПП при переключении передач, возникают рывки и толчки в АКПП: основные причины.


  • Что выбрать: механическую или автоматическую коробку передач? А если автомат, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны среди автомобилистов при выборе нового или подержанного автомобиля. Интернет переполнен редукторами, как полезной информацией, так и информационным «мусором».Только профессионал в теме может отличить полезное от хлама. Такая уж у него, интернета, недоработка. Поэтому я решил написать несколько строк обо всех этих механиках, автоматах, роботах и ​​вариаторах, причем, не вникая в гайки, чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, мог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

    Механическая коробка передач

    Начнем с «механики». В случае механической коробки передач под капотом находится двигатель, «черный ящик» трансмиссии со всеми ее валами, шестернями, синхронизаторами и зацепляющими муфтами.А между двигателем и коробкой находится блок сцепления. Педаль сцепления была нажата — двигатель и коробка передач были полностью разделены. Пока вы держите педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач не связаны, и вы можете переключаться на любую передачу в зависимости от условий движения. В этом главное преимущество «механики», особенно для «продвинутого» водителя, знающего и умеющего применять приемы активного вождения. Например, в случае переднеприводного автомобиля перед маневром «прижмите» двигатель к колесам передней оси.А в случае с задним приводом свернуть машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но, как это часто бывает, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «гонять», конечно, приятно, но орудовать педалью сцепления и рычагом переключения передач в бесконечных пробках мегаполисов — не самое приятное занятие. Это минус.


    Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычная автоматическая»

    Чтобы не управлять коробкой передач «врукопашную», и не слишком напрягаться ручками-ногами в плотном городском потоке, была придумана автоматическая коробка передач.Сначала появилась гидромеханическая автоматическая коробка передач (АКПП). Для того, чтобы понять, как это работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская спиннер-игрушка с пропеллером-пропеллером, похожим на вентилятор. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что случится? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что пропеллер приводит в движение не двигатель вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт на валу, который уходит в «черный ящик» с шестернями, муфтами и всем остальным.Оба эти винта размещены в герметичном корпусе, заполненном специальной трансмиссионной жидкостью, называемой гидротрансформатором.

    К чему эти страсти? А чтобы двигаться плавно, переключайте передачи максимально плавно без всякого сцепления «с ноги водителя», как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестернями. Ведь чтобы тронуться, нужно плавно соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, без потери усилия двигателя, и делает это.А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. И тут воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии при таких скоростях вращения. Что касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти агрегаты были гидравлическими, теперь – электронными.

    В целом в гидромеханической АКПП вроде все хорошо.Сам идет, сам переключается. Водителю остается только нажимать на педали акселератора и тормоза, а также щелкать автоматическим селектором между «Стоянка», «Движение» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКПП, и соблюдать Регламент ТО, то она не сломается.

    Но есть и недостатки. Основные среди них — ощутимые моменты автоматического переключения диапазонов АКПП в «черном ящике» с передачами, и более высокий расход топлива, по сравнению с «механикой» с теми же силовыми агрегатами. Потребность в большем комфорте, рост цен на топливо и забота об окружающей среде побудили инженеров снова задуматься об автоматизации.


    «Регулятор скорости». Вариатор АКПП

    Чтобы понять, что придумали инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, с цепочкой между ними. Чуть более продвинутые модели имеют несколько звездочек на заднем колесе для переключения передач. Я перешел на большую звезду — крутить педали легче и можно подняться в крутую горку, только надо чаще крутить педали.При этом скорость байка падает, но это плата за высокую тягу. А если едешь по ровной местности, или с горы, то сзади я включил меньшую звездочку — реже крутишь педали, а скорость велосипеда увеличивается. А теперь представьте, что у велосипеда ремень вместо цепной передачи. То есть вместо цепи — ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо связки звездочек на заднем колесе — ОДИН шкив, но диаметр его может… плавно меняться.

    Вы подарили? Вот перед вами вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив постоянного размера, второй — переменного размера и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними — прочнейший «пояс», представляющий собой либо многозвенную цепь, либо составную, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что точки переключения АКПП вообще не ощущаются. Ведь их просто нет, этих моментов переключения. J Удивительно удобная штука, этот вариатор! Но не обошлось и без недостатков, существенных и поменьше.

    «Вариаторы» стоят недешево. Они также очень не любят скольжения.Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить такой же гидротрансформатор (нужно трогаться!), а также из-за механического трения в «черном ящике» потери энергии составляют довольно большой, расход топлива, по сравнению с «обычной» АКПП, чуть меньше. А может и больше. А еще приходится «колдовать» программы двигателя, чтобы он не гудел как троллейбус на постоянной скорости при разгоне. Ведь ступенчатого переключения передач нет.Поэтому перед инженерами снова открылся простор для исследований.

    «Роботы».

    Роботизированные трансмиссии

    Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных автоматических коробок передач, несколько конструкторских школ обратили внимание на… обычную механическую коробку передач. А что, если заменить привод педали сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и рычаг тяги в «черный ящик» шестернями с электроприводом, а сцеплением и переключением передач управлять с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и быстро рассказывается только сказка.Инженерам пришлось немало повозиться с программами управления этим агрегатом и надежностью электропривода, но АКПП , которые журналисты окрестили «роботами» или «роботами», пошли в серийное производство для малолитражных автомобилей. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой сцеплением и переключением передач управляет электронный блок.

    Главным преимуществом большинства «роботов» является их высокая топливная экономичность, для чего они, в первую очередь, и создавались. Ведь компьютер с идеальной программой управления никогда не ошибается, никогда не злится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, навыками и устойчивостью к физическим и умственным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такой же автомобиль с любой другой коробкой передач, включая «механику». И такой «робот» дешевле любой другой АКПП при покупке, при заказе нового автомобиля. Так.

    Но и тут не обходится без недостатков.Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключения, «клевание» автомобиля носом при резком разгоне очень заметно. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «Шумахера». Они также ненавидят проскальзывание сцепления. Инженерам снова пришлось поднапрячься.

    Класс «Роботы» DSG от Volkswagen

    Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Вы представили? Только эта коробка не совсем обычная. Точнее, совсем не обычный. Похоже, он состоит из ДВУХ узлов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я — через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все органы управления полностью автоматические, электронные и электрические. Более того, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ включил 3-ю, и только и ждет лучшего момента, чтобы сделать мгновенный «щелк-щелк» независимыми муфтами, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю.Переключение на такую ​​коробку-автомат занимает не доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры просто не замечают этих изменений, а разгон происходит плавно и очень быстро. Например, в DSG, которая первой в мире была поставлена ​​на конвейер VOLKSWAGEN, время переключения составляет 7 миллисекунд. Это намного быстрее, чем моргать глазами. Поэтому нет никаких рывков и рывков, как у описанных выше «роботов».

    ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км:

    Концерн VOLKSWAGEN AG, идя навстречу пожеланиям покупателей, в целях сохранения доверия покупателей к автомобилям концерна, за счет средств производителя осуществляет бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 сроком до 5 лет или до 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с жалобой на работу DSG 7 DQ 200 будет проведена диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с действующими техническими рекомендациями концерна.

    Точно так же и такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления трансмиссией внимательно следит за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает лучшую передачу для целей водителя.

    Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, и не только в плане переключения передач. Их блоки управления также не «устают» и не «ошибаются», поэтому расход топлива автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой передач, включая «механику».

    Что касается недостатков, то их немного, но они, увы, есть: Дороговизна и недопустимость проскальзывания в узлах сцепления (впрочем, какое сцепление нравится?).

    Это варианты.

    С уважением, Денис Козлов (ДОК)
    Ваш эксперт по выбору и обслуживанию автомобилей

    Стоит отметить, что каждый из этих типов редукторов имеет свои плюсы и минусы. Неудивительно, что многие потенциальные владельцы при выборе автомобиля интересуются, какая коробка стоит на той или иной модели. Далее попробуем разобраться в этом вопросе и поговорим о том, что лучше, робот или АКПП.

    Читать в этой статье

    Робот или АКПП: что лучше

    Начнем с того, что роботизированная коробка передач стала массово появляться на различных автомобилях относительно недавно. При этом гидромеханический автомат – решение проверенное временем.

    • В основе автоматической коробки передач лежит клапанная тарелка () и сама коробка передач, представляющая собой планетарный редуктор с набором фрикционов и шестерен. Такую трансмиссию можно устанавливать на полноприводные автомобили, автомобили с задним или передним приводом. Коробка передач этого типа способна работать мягко и плавно, хорошо справляется с большими, надежна и долговечна при условии правильной эксплуатации и своевременного качественного обслуживания.

    В результате владелец получает комфорт, плавность хода, а процесс вождения значительно упрощается. Что касается обслуживания, то эта коробка передач не имеет привычной аналогии с или механической коробкой передач, нет необходимости периодически менять этот узел.

    Если говорить о недостатках АКПП, то в первую очередь стоит выделить повышенный расход топлива и снижение экономичности, дороговизну обслуживания и ремонта коробки или ГДТ, а также замену такой жидкости каждые 40- 60 тыс. км.пробег.

    Также изначально многие автомобили того же класса стоят дороже аналогов с роботизированной коробкой передач. Если говорить о вторичном рынке, то в среднем разница может составлять 15-25%, что также часто играет роль при выборе.

    • Роботизированная коробка передач (робот-коробка) может быть представлена ​​в двух вариантах: так называемая или преселективная коробка (например).

    Хотя роботизированная трансмиссия справляется со своей задачей так же, как и АКПП, то есть передачи переключаются без участия водителя, такая трансмиссия принципиально отличается от классических АКПП по конструкции и принципу работы.

    Начнем с простых роботов с одним сцеплением. В двух словах, роботизированная коробка передач — это механическая коробка передач, где сцепление включается и выключается автоматически вместо водителя. Выбор и включение/выключение передач также реализовано автоматически. За эти функции отвечают сервомеханизмы, работающие под управлением.

    По сути получается обычная механика с автоматическим управлением работой коробки передач. Важно понимать, что переключение передач в этой коробке происходит по тому же принципу, что и в МКПП.Это означает, что во время движения водитель может ощущать толчки в момент переключения, робот задерживает включение передач и т. д., то есть по сравнению с АКПП страдает комфорт.

    Также добавим, что сцепление на таких коробках выходит из строя достаточно быстро (зачастую быстрее, чем на МКПП). Даже по мере износа сцепления эту коробку нужно «обучать», так как автоматика, в отличие от водителя, который физически управляет сцеплением с помощью отдельной педали на МКПП, не способна самостоятельно «подстраиваться» и учитывать измененная точка захвата.

    Владельцы также отмечают малый срок службы сервомеханизмов МКПП. Эти устройства довольно дороги и имеют низкую ремонтопригодность. Однако, даже с учетом всех минусов, однодисковые роботы являются самым дешевым типом «автоматов». По сравнению с АКПП стоит выделить их высокую топливную экономичность, хорошую динамику разгона и относительную простоту обслуживания и ремонта коробки (за исключением сервомеханизмов).

    Теперь перейдем к преселективным роботам. По своему устройству и принципу работы эти коробки аналогичны обычным МКПП и АМТ, однако имеют не одно сцепление, а сразу два. В результате, пока машина едет на одной передаче, почти полностью включается и следующая. Такая схема позволяет выполнять переключения очень быстро, водитель просто не замечает моментов переключения, значительно повышается комфорт.

    Этот тип коробки передач по праву можно считать самым экономичным, так как максимально быстрое переключение передач позволяет добиться практически постоянной и бесперебойной передачи тяги от ведущих колес.Что касается недостатков преселективных коробок передач с двумя сцеплениями по сравнению с АКПП, то это меньший ресурс, проблемы с сервомеханизмами, дороговизна и сложность ремонта, необходимость смены пакетов фрикционов по мере их износа.

    Как видите, сразу дать однозначный ответ на вопрос, робот или АКПП, что лучше выбрать и почему, не получится. Дело в том, что после рассмотрения всех сильных и слабых сторон роботов и гидромеханических редукторов выбрать среди них лучшую машину достаточно сложно.

    • В первую очередь рекомендуется самостоятельно провести тест-драйв моделей со схожими характеристиками с разными типами автоматов, чтобы сразу получить общее представление о том, как рассматриваемые типы трансмиссий ведут себя при движении.
    • С одной стороны, если сравнивать однодисковый робот и классическую АКПП, то первый вариант будет самым доступным и экономичным, также отмечается простота ремонта.
    • Что касается АКПП, то эта коробка удобное и зачастую достаточно надежное решение, но такой агрегат дороже в обслуживании и ремонте.
    • Если говорить о роботах с двумя сцеплениями, то они уже не уступают АКПП по комфорту, при этом выигрывают по динамике разгона и топливной экономичности, а также дешевле в обслуживании.

    Казалось бы, именно преселективные коробки типа DSG и другие подобные аналоги лидируют по всем параметрам, но не стоит забывать о надежности. Менее.

    Теперь перейдем непосредственно к выбору и сразу начнем с новых автомобилей.Если стоимость автомобиля является основным определяющим фактором, то есть он нужен, то вполне можно смотреть в сторону однодисковых роботов.

    Если подбирается автомобиль среднего или высокого класса, то лучшим решением будет преселективная коробка передач с двумя сцеплениями. Единственное, и в первом, и во втором случае можно рассчитывать на безотказную работу роботизированной трансмиссии до отметки 100-150 тыс. км.

    В том случае, если на машине планируется много ездить или машина приобретается из расчета на долгий срок службы, то лучше сразу обратить внимание на модели с надежной классической гидромеханической АКПП.

    В ситуации, когда планируется покупка автомобиля с пробегом, нужно помнить, что ресурс роботов обычно меньше, чем у АКПП. Также ремонт преселективной роботизированной коробки может потребовать не меньше вложений, чем классического автомата.

    Это означает, что послепродажные автоматические коробки передач обычно предпочтительнее роботов. Причина вполне очевидна, так как больше шансов, что такая коробка еще имеет приемлемый остаточный ресурс и не потребует в ближайшее время дорогостоящего ремонта.

    Читайте также

    Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Рекомендации.

  • Как использовать коробку передач DSG и сэкономить ресурс, а также продлить срок службы. Особенности работы роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями.


  • Впервые я столкнулся с этим типом коробки передач, когда в середине 2000-х арендовал в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

    Машина однажды предательски откатилась назад так быстро, что чуть не повредила стену замка, которая стояла там с XIV века. Из других воспоминаний — некрасивый разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ тоже показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганый и неприятный в управлении авто. А ресурс сцепления, по словам коллеги, который постоянно ездит дальше, оказался очень низким.

    Короче, мое мнение: однодисковый робот — даром.Лучше плясать джигу на педалях официала в диких московских пробках, когда иногда за час пробираешься с десяток километров, чем такие машины.

    Робот с двумя сцеплениями

    Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, в том числе Audi, Skoda, Seat.

    Суть идеи в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы едете на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! Благодаря этому переключение происходит очень быстро — за миллисекунды.Человек не способен на такую ​​ловкость. При этом никаких рывков при переключении передач практически не чувствуется. Они используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле — тогда это шестиступенчатая DSG 6, а «сухие» — 7-ступенчатая DSG. «Сухие» сцепления очень ограничены и почти никогда не достигают 100 000 км, а агрессивная езда иногда не превышает 30 000 км.


    Skoda с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта в течение первых 30-80 тысяч километров.

    Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта в течение первых 30-80 тысяч километров.

    Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые предоставляются нашему издательству для тестирования российскими представительствами различных марок. Эти машины практически новые, с небольшим пробегом, в которых еще не успели проявиться характерные проблемы двухдисковых роботов. Все выглядит отлично: быстрый, мощный, тихий — одни плюсы. Если вы выбираете автомобиль для личного пользования, а пробег должен быть большим, то в качестве коробки передач лучше предпочесть традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

    Вариаторы

    Прелесть такой коробки в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конические диски, образующие в сумме своеобразный шкив переменного диаметра. Валы соединены передачей — клиноременной, цепной и т. д. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка не дешевая. Для работы требуется специальная трансмиссионная жидкость, уровень которой необходимо тщательно контролировать.

    Разновидностей довольно много — основные из них перечислены ниже.

    Вариатор клиноременный

    Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Mitsubishi Outlander и др.

    Вариатор клиноременный на сегодняшний день является наиболее распространенным типом бесступенчатой ​​трансмиссии. Крутящий момент передается металлическим толкающим ремнем. Концы трапециевидных элементов, надетых на ленту, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. При этом используется обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах.При трогании с места гидротрансформатор увеличивает крутящий момент двигателя до четырех раз. Использование данного агрегата обеспечивает плавное начало движения при движении в городских пробках.

    Клино-цепной вариатор

    Примеры использования: Audi A6, Subaru Forester.

    Устройство аналогично клиноременному вариатору, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно концы этих осей передают крутящий момент. Еще одно отличие состоит в том, что в коробках передач Audi вместо гидротрансформатора используется пакет сцепления и двухмассовый маховик.

    Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали производиться с виртуальными передачами. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

    По потребительским свойствам вариатор является лучшим типом коробки передач. Он обеспечивает быстрый разгон, а насчет монотонного звука… Помнится, Хоттабыч убрал звук двигателей летящего самолета, но к чему это привело? Участники событий еле спаслись… На ровной трассе при скорости автомобиля чуть больше сотни обороты двигателя не достигают 2000. Имеется торможение двигателем. Лично я опасаюсь за ресурс ремня и зимой прогреваю уже даже не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не шестерни)!

    И, да, забыл: вариаторы не откатываются на склоне!

    Старая добрая гидромеханическая трансмиссия

    Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских марок, а также относительно мощные автомобили других производителей.

    Представляет собой ступенчатый планетарный редуктор, соединенный с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных передач раньше осуществлялось гидромеханически, теперь же вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяют, на какой передаче должен работать силовой агрегат в данный момент. Количество ступенек постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.

    Редуктор скорости и коробка передач | Что такое коробка передач? Сравните оба сегодня с Torque

    В последнее время мы сталкиваемся с множеством вопросов о коробках передач и редукторах.Итак, в этой статье мы соберем всю информацию, необходимую для понимания редукторов и коробок передач.

    Редуктор скорости и редуктор

    При сравнении редуктора и редуктора зачастую единственная разница заключается в терминологии. Это потому, что все редукторы скорости являются коробками передач. Однако не все коробки передач являются редукторами. Это может показаться немного сложным, но на самом деле это довольно просто.

    Редукторы скорости представляют собой зубчатые передачи между двигателем и механизмом. Целью редуктора скорости является уменьшение оборотов, передаваемых между этими двумя конечными точками. Редукторы скорости принимают крутящий момент , создаваемый двигателем (вход), и умножают его. Во-вторых, редукторы скорости, как следует из названия, уменьшают скорость (выходную скорость в минуту) на входе, чтобы на выходе была правильная скорость.

    Термин «редуктор» — это просто общий термин для зубчатой ​​передачи между двигателем и механизмом. Следовательно, все редукторы скорости являются коробками передач.

    Однако не все редукторы снижают скорость на входе. Хотя это и не является обычным явлением, редукторы на самом деле могут быть приспособлены для увеличения скорости ввода. Безусловно, наиболее распространенным типом редукторов являются редукторы, но было бы неправильно говорить, что все редукторы являются редукторами.

    Нажмите здесь, чтобы узнать больше о том, что такое редуктор?

    Что такое прямоугольный редуктор?

    Недавно мы опубликовали статью, посвященную непосредственно этому вопросу, которую вы можете прочитать здесь. Проще говоря, прямоугольный привод представляет собой механизм с зубчатой ​​передачей, который может передавать крутящий момент/об/мин на 90 градусов для поворота на угол.

    Как работают редукторы?

    Вы можете найти ответ в этой статье. Однако быстрый ответ заключается в том, что выходная шестерня редуктора имеет больше зубьев, чем входная шестерня. Таким образом, хотя выходная шестерня может вращаться медленнее, уменьшая скорость входной, крутящий момент увеличивается.

    Как выбрать коробку передач или поставщика коробки передач?

    Недавно мы написали руководство специально для вас! В руководстве мы рассмотрим десять наиболее важных моментов, которые следует учитывать при выборе поставщика редуктора.

    К ним относятся:

    • Купить у производителя или у дистрибьютора?
    • Как установить стандарты качества
    • Определение спецификаций продукта
    • Из чего складывается стоимость редуктора
    • Что такое разумное время выполнения заказа?
    • Процесс проектирования
    • Цитата
    • Тестирование
    • Формальный процесс рисования и окончательное предложение
    • Утверждение и заказы на поставку

    Руководство «Как выбрать поставщика редуктора» поможет вам уверенно выбрать поставщика и пройти через процесс заказа.

    Нажмите здесь или на кнопку «Загрузить сейчас» выше, чтобы получить бесплатную копию руководства!

    Бесступенчатый вариатор UDL | Механический вариатор скорости

    Описание бесступенчатого вариатора UDL

    Конструкция бесступенчатых вариаторов TQG серии UDL основана на передовых технологиях, как отечественных, так и широкомасштабных. Бесступенчатый вариатор изготовлен из высококачественного литого под давлением редуктора из алюминиевого сплава, который никогда не ржавеет и гарантирует высокое качество, а также оснащен компактной конструкцией, которая имеет небольшой объем и малый вес и экономит монтажное пространство при установке.Более того, бесступенчатый варистор скорости подходит для непрерывной работы, и скорость может быть изменена в соответствии с реальными потребностями. Он отличается надежной производительностью, большим диапазоном изменения скорости и надежной регулировкой скорости.

    Характеристики бесступенчатого вариатора UDL
    1. Бесступенчатый вариатор TQG отличается высокой точностью регулирования скорости до 05 – 1 оборота.
    2. Диапазон коэффициентов велик, и выходной коэффициент может варьироваться от 1:1.4 до 1:7 свободно.
    3. 3. Бесступенчатый вариатор работает непрерывно в течение длительного времени и может свободно вращаться вперед-назад.
    4. Имея полностью герметичную конструкцию, вариатор скорости серии UDL подходит для влажной, пыльной, слабой и агрессивной среды.

    Преимущества бесступенчатого вариатора UDL Бесступенчатые вариаторы Taiqi серии

    UDL можно эффективно комбинировать с различными видами редукторов скорости, такими как циклоидные редукторы скорости и редукторы скорости с червячной передачей RV, чтобы уменьшить увеличение выходного крутящего момента и достичь различной выходной скорости в различных случаях.

    Когда ударная нагрузка реверсирована, машина имеет надежную работу, которая может двигаться точно без отдачи.

    Все детали трансмиссии этой серии редукторов тщательно обработаны, прецизионно обработаны, отшлифованы, контактированы и обладают хорошими смазывающими свойствами.

    Приложения

    Бесступенчатые вариаторы серии UDL компании TQG широко используются в пищевом оборудовании, электронной печати, электронике, кожевенном, химическом, текстильном, бумагоделательном, резиновом, пластмассовом, гончарно-керамическом оборудовании, фармацевтическом оборудовании и различных рабочих производственных линиях.

    Обозначение номеров моделей   Бесступенчатый UDL Вариатор скорости

    Привод NuVinci: моделирование и анализ производительности

    В последние годы растущая потребность в энергосбережении и сокращении выбросов загрязняющих веществ или парниковых газов превратилась в чрезвычайную ситуацию. Это подтолкнуло инженерные исследования к разработке решений для повышения эффективности любого типа энергопотребляющих устройств.В мире механических приводов, помимо разработки новых технологий для двигателей, принято возлагать эту задачу на механические трансмиссии. Механические трансмиссии предназначены для адаптации характеристик двигателей (двигателей, электроприводов и т. д.) к требованиям нагрузки к крутящему моменту [1]. Для оптимальной эксплуатации данного двигателя идеальная трансмиссия должна быть: легкой, небольшой, простой в управлении, без потерь и способной заставить всю трансмиссию работать с оптимальной эффективностью при любом запросе мощности.Конечно, в реальных приложениях адаптация не достигается оптимально, и необходимо найти компромисс.

    До недавнего времени простота трансмиссии предпочиталась функциональной оптимизации привода в целом, что позволяло работать двигателям даже далеко от пределов их максимальной эффективности. Однако поиск большей оптимальности в настоящее время является настолько насущной необходимостью, что значительный объем исследовательских работ посвящен даже более сложным схемам трансмиссии, направленным на снижение эксплуатационных расходов и воздействия привода на окружающую среду.

    Согласование между двигателем и нагрузкой достигается за счет передаточного числа коробки передач. Передаточное число может быть постоянным или переменным. В последнем случае его можно изменять пошагово или плавно между минимальным и максимальным крайними значениями. С чисто функциональной точки зрения наиболее эффективные трансмиссии обеспечивают плавное изменение передаточного отношения в широком диапазоне значений. Такие трансмиссии обычно называют бесступенчатыми трансмиссиями (CVT) или бесступенчатыми трансмиссиями (IVT), причем последними являются те, которые включают нейтральную передачу (передаточное отношение равно нулю) в диапазоне допустимых передаточных чисел.Основными ограничениями CVT и IVT являются эффективность и управление передаточным отношением.

    Механические вариаторы могут быть разработаны несколькими способами [2]. Наиболее распространенными классами являются ременно-цепные вариаторы [3] и тяговые передачи [4], [5], все они основаны на передаче крутящего момента тангенциальными контактными силами.

    Ременные и цепные вариаторы широко изучались. Их поведение в стационарных [6], [7], [8] и режимах переключения передаточного отношения [9], [10], [11] хорошо изучено. Обычно они характеризуются тем, что для регулирования соотношения требуется приложение довольно больших сил. Действительно, для приложений с относительно большой мощностью, таких как автомобильная промышленность, зажим и переключение достигаются с помощью гидравлического контура. Компоновка трансмиссии может вызвать некоторые трудности из-за относительно большой колесной базы. Они широко и успешно применяются в автомобилестроении (практически все автомобили с вариатором имеют ременный или цепной вариатор). Основными потерями мощности являются потери скорости из-за скользящего контакта шкивов и ремня, потери смещения из-за радиального скольжения, потребляемая мощность механизма зажима и смещения и, в случае резинового ремня, гистерезис ремня.

    Тороидальные приводы отличаются формой тороидальных полостей, количеством и формой роликов. Основными схемами являются полнотороидальный и полутороидальный приводы с почти цилиндрическими роликами. Полутороидальная архитектура также использовалась в автомобильной промышленности до пятнадцати лет назад (например, трансмиссия Nissan Extroid, разработанная для двигателей с высоким крутящим моментом).

    Полнотороидальные и полутороидальные приводы очень похожи в принципе, но значительно различаются по способу управления передаточным числом [12], [13], [14], [15].В первом случае для управления соотношением необходимы большие силы. Основные потери мощности связаны с локальным скольжением в месте контакта роликов и дисков с тороидальной полостью. Локальное скольжение представляет собой комбинацию грубой ползучести, вращения и бокового скольжения. Ползучесть является мерой местного скольжения в направлении действия тяговых сил. Спин является мерой локального скольжения за счет составляющей относительной угловой скорости между контактирующими телами, перпендикулярными к контактирующим поверхностям [16].Боковое скольжение является мерой местного скольжения в направлении, перпендикулярном силам тяги. Все эти явления связаны с потерями мощности, но в то время как ползучесть пропорциональна передаваемому крутящему моменту, вращение пассивно связано с силой контакта (таким образом, силой зажима). Боковое скольжение связано со смещением передаточного отношения, поэтому его эффект ограничен динамическими условиями (переключением передаточного отношения) [17]. Было продемонстрировано, что полутороидальные схемы лучше с точки зрения эффективности, чем полностью тороидальные, поскольку спиновые потери в среднем меньше [18].Полутороидальные и полные тороидальные приводы также сравнивались в динамических условиях работы [19] путем включения трибологической модели, разработанной в [18], в динамическую модель приводов с жестким корпусом.

    Пробуксовка является основной причиной снижения эффективности тягового привода. По этой причине для ограничения потерь при вращении было предложено и в настоящее время исследуется несколько инновационных геометрий, таких как двухроликовый полнотороидальный вариатор (DFTV) [20], [21] и логарифмический тороидальный привод [22].Кроме того, алгоритм оптимизации последнего поколения был применен для оптимизации традиционной геометрии полутороидального привода [23].

    Шаровые тяговые приводы CVT аналогичны тороидальным приводам. Среди них вариатор Коппа, возможно, является старейшим и наиболее широко используемым в промышленности благодаря своей надежности. Он состоит из пары дисков с почти цилиндрической внешней поверхностью, соприкасающихся с шариковыми приводами, ось вращения которых можно наклонять для изменения передаточного числа. Диски соприкасаются с шариками по своему внешнему радиусу, поэтому шарики устанавливаются снаружи дисков и удерживаются на месте внешним стопорным кольцом.Рабочие характеристики шарового вариатора оценивались по подходу, разработанному в [18], и сравнивались с полутороидальным вариатором, работающим в тех же условиях [24]. При этом было установлено, что КПД шарового (типа Коппа) вариатора может быть меньше или больше полутороидального КПД в зависимости от величины приводимого крутящего момента.

    Компания Fallbrook (Motion Technologies LLC до 2004 г.) разработала аналогичный привод [25], известный в настоящее время как NuVinci CVT. NuVinci изначально разрабатывался для велосипедов, а позже был предложен и для автомобилей под названием VariGlide [26], для электровелосипедов, ветряных турбин с регулируемой скоростью и других приложений.Основные компоненты NuVinci показаны на рис. 1. Входной и выходной диски имеют узкие грани, контактирующие с шаровыми элементами. Катки сферические (шарики). Шариковые ролики находятся в контакте с двумя центральными элементами, называемыми натяжными роликами (один в оригинальном патенте [27], [28], [29]), как видно при разборке трансмиссии, купленной в 2017 году, которые могут свободно вращаться. Наклон осей вращения шаров регулирует соотношение скоростей. Это достигается за счет продольного перемещения натяжных роликов или эквивалентных механизмов в зависимости от конкретного патента той же компании.Статор предотвращает вращение шаровых элементов вокруг основной продольной оси вариатора, ограничивая движение концов оси шара. Обычно эффективность шаровых приводов (Kopp, NuVinci) находится в диапазоне от 70% до 89% [2]. Однако геометрия NuVinci значительно отличается от типа Kopp, потому что тяговые контакты NuVinci установлены на внутреннем диаметре дисков, то есть на внешней кромке шарикового вариатора. Для данной радиальной нагрузки и передачи крутящего момента тяговые силы на дисках и роликах меньше, поскольку контакты находятся дальше от основной продольной оси.Это означает, что для данного требования к крутящему моменту необходимая сила зажима в NuVinci меньше. Поскольку механические потери строго связаны с усилием зажима, такая геометрия эффективна для повышения эффективности шаровых приводов. С другой точки зрения, учитывая максимально допустимое усилие зажима, крутящий момент NuVinci больше, чем у привода Коппа.

    Архитектура NuVinci имеет некоторые преимущества по сравнению с другими существующими технологиями CVT. Цитируя [30], в отличие от механизмов переключения для всех других вариаторов тягового типа, механизм переключения вариаторов NuVinci упакован внутри и воспринимает только небольшие усилия переключения. Это возможно благодаря тому, что тела качения образуют замкнутую пару сил, изолируя, таким образом, механизм переключения от составляющих усилия зажима. Кроме того, механизм переключения также не должен справляться с большими усилиями вращения или силами, вызванными «переключением» на новое передаточное число. Поскольку система управления передаточным числом является одним из наиболее важных компонентов широко применяемых вариаторов (полутороидальных и полнотороидальных типов), это первая причина, по которой важно определить рабочие показатели вариатора NuVinci.

    Вторая фундаментальная причина заключается в том, что вариатор NuVinci CVT можно легко преобразовать в CVP (Continuously Variable Planetary), который представляет собой своего рода планетарную зубчатую передачу с переменным передаточным числом. Этот режим работы достигается за счет высвобождения держателя (ранее упоминавшегося как статор) шариков опрокидывающихся роликов и соединения его с третьим пригодным для использования валом. Если все валы оставить подвижными, то ее можно использовать в качестве дифференциальной/комбинаторной трансмиссии, которая подходит для гибридных автомобилей.Вторая возможность состоит в том, чтобы оставить один из двух дисков неподвижным, таким образом получив планетарный вариатор с одним входом и одним выходом с другим диапазоном скоростей по сравнению с исходным вариатором. NuVinci, как планетарная вариаторная трансмиссия, позволяет изменять направление вращения выхода для одного заданного входа (как компактная бесступенчатая трансмиссия с разделением мощности или IVT), что делает NuVinci практически уникальным в панораме вариаторной коробки передач. Совсем недавно исследователи предложили преобразовать также полутороидальный вариатор в компактную трансмиссию с разделением мощности [31].Тем не менее, технические вопросы еще предстоит решить для практического применения, в то время как NuVinci уже находится на рынке и готов к использованию. Эта характеристика открывает мир CVT также для нетрадиционных приложений, таких как носимые роботы или протезы [32], где упаковка является настолько строгим требованием, что новые и специальные CVT [33] и планетарные CVT [34], [35], [36].

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.