Шейки коленчатого вала: Износ шеек коленчатого вала — Энциклопедия по машиностроению XXL

Содержание

Износ шеек коленчатого вала — Энциклопедия по машиностроению XXL



из «Ремонт автолюбителей »

На шатунную шейку действуют силы инерции и давление газов. Наибольшее значение имеют силы инерции, под действием которых и происходит в основном измене- ние формы шейки. [c.59]
Известно, что шатунная шейка в процессе эксплуатации становится эллипсной в поперечном сечении. Большая ось эллипса обычно расположена в плоскости, перпендикулярной плоскости кривошипа. Объясняется это тем, что силы инерции, действующие на шатунную шейку, наибольшей величины достигают при переходе поршня через мертвые точки. При этом большую часть нагрузки воспринимает поверхность шейки со стороны коренных подшипников. Иногда шатунная шейка меняет свою геометрическую форму и в осевой плоскости приобретает форму усеченного конуса. Основная причина этого—неравномерная нагрузка на шейку по длине. [c.60]
Несимметричность шатуна является основной, но не единственной причиной неравномерного износа шейки по длине.
При обмере большого количества шеек коленчатого вала, поступивших в капитальный ремонт двигателей ГАЗ-51, конусность была чаще всего 0,06 мм, иногда доходила до 0,14 мм -у ЗИЛ-120—0,03 мм и даже до 0,09 мм. Одной из причин такой большой конусности может быть технологическая погрешность, когда не обеспечена параллельность осей нижней головки шатуна и шатунной шейки. [c.60]
Большое влияние на неравномерность износа шеек коленчатого вала оказывает система смазки, трущихся поверхностей. Смазку трущихся поверхностей почти у всех автомобильных двигателей производят одинаково через сверление в блоке масло подают к коренным подшипникам, а коренной подшипник имеет кольцевую масляную канавку, из которой масло поступает через сверление в коленчатом вале к шатунным подшипникам. [c.60]
Шейки коленчатого вала имеют разную величину эллипсности. Для наиболее распространенных автомобильных двигателей ЗИЛ-120, ГАЗ-51, поступивших в капитальный ремонт, эллипсность шатунных и коренных шеек составляет ГАЗ-51—до 0,14 мм (чаше всего 0,04 мм), ЗИЛ-120 — от нуля до 0,21 мм (чаще всего 0,03 мм).
[c.60]
Наличие кольцевой канавки в подшипнике резко снижает несущую способ- ность масляного слоя в нагруженной зоне, так как соединяет нагруженную зону со свободной в результате этого происходит повышен-ный износ и шеек и подшипника. [c.61]
Особенно резко проявляется влияние качества смазки на износ шеек в коренных подшипниках двигателя ГАЗ-51. В крайние подшипники масло поступает по сверлениям в блоке диаметром 8 мм, в средние—по сверлениям диаметром 6 мм. Длина средних коренных шеек примерно в полтора раза меньше длины крайних. Поэтому средние коренны.е шейки, как и вкладыши в крышках средних коренных подшипников, изнашиваются почти в два раза больше крайних. [c.62]
Работу коленчатого вала с прогибом, повышенный износ средних коренных подшипников иногда пытаются объяснить деформацией блока цилиндра в процессе старения, в результате чего нарушается соосность подшипников, и как следствие — неравномерный износ шеек и подшипников коленчатого вала, поломка коленчатых валов.
Однако, как показали данные обмера большого количества блоков цилиндров двигателей ГАЗ-51, опорные поверхности коленчатого вала лежат в одной. плоскости с небольшими отклонениями. Средние коренные подшипники расположены ниже крайних не более 0,03 мм, в то вре1 я как разница между износами средних и крайних шеек и подшипников составляет в большинстве случаев 0,15 мм. [c.62]
Следовательно, причиной повышенного износа трущихся поверхностей является не только большая нагрузка, но и недостаточное количество смазки, подводимой в радиальные рабочие зазоры. [c.62]

Вернуться к основной статье

Коленчатые валы коренные й шатунные шейки

Коленчатый вал (коренные и шатунные шейки) 9 0,25 500 0,64  
[c.17]

В табл. 1 приведены данные по среднему износу отдельных деталей двигателя в указанных выше двух плоскостях. Здесь знак обозначает, что измерение производилось для цилиндра и поршня в плоскостях, параллельных вертикальной плоскости, проходящей через ось коленчатого вала для шатунных шеек в плоскостях, соответствующих данной шейке щек коленчатого вала для коренных шеек в плоскости щеки коленчатого вала, прилегающей к этой шейке со стороны первого цилиндра (считая от радиатора) для поршневого  [c. 232]


Например, необходимо выбрать конструкторскую базу сложного коленчатого вала значительной длины (мощного двигателя). Исходя из положения коренных шеек вала в подшипниках блока, целесообразно за базу было бы принять один из торцов крайней шейки вала. Однако при этом будут значительные колебания в расположении шатунных шеек вала, что потребует повышения точности линейных размеров. Кроме того, торец коренной шейки вала не может быть использован как технологическая база. Учитывая это, за конструкторскую базу следует принять оси симметрии вала по шатунным шейкам (по кривошипам), что позволит значительно снизить точность линейных размеров и обеспечить совпадение конструкторской и технологической баз. Для использования в качестве технологической базы материальной поверхности вводят дополнительную технологическую операцию.  
[c.101]

Прилегание поверхности подшипника шатуна к шейке коленчатого вала, % Диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала  [c. 38]

У двигателя ЯМЗ-236 правый ряд цилиндров сдвинут вперед на 35 мм относительно левого ряда, для того чтобы разместить на одной шатунной шейке коленчатого вала два шатуна из разных рядов цилиндров. В верхней части блока стенки водяной рубашки вместе с вертикальными ребрами образуют жесткий силовой пояс. Боковые стенки верхней части блока плавно переходят в нижнюю сужающуюся часть, в поперечных перегородках которой выполнены постели вкладышей коренных подшипников. Перегородки усилены ребрами- жесткости. Плоскость соединения картера с масляным поддоном расположена значительно ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость блока в целом и улучшает условия работы кривошипно-шатунного механизма. Спереди к блоку крепится литая корытообразная крышка распределительных  

[c.8]

Для смазки шатунных шеек в коленчатых валах выполняют сверления. Сверления проходят наклонно через коренную, шатунную шейку и щеку и имеют диаметр 5-ь8 мм. Радиальные сверления в пустотелых шатунных шейках выполняют так, чтобы выходное отверстие находилось в наименее нагруженной части шейки.

Для предотвращения концентрации напряжений края отверстий для смазки должны быть закруглены.  [c.213]

Затем подбирают по блоку цилиндров и коренным шейкам коленчатого вала вкладыши коренных подшипников и по шатунным шейкам коленчатого вала — вкладыши шатунных подшипников.  [c.256]


Из внутренней полости хвостовика основной поток масла по сверлениям в хвостовике и первой щеке коленчатого вала подается во внутреннюю полость первой шатунной шейки, откуда по каналам (фиг. 326) подводится к шейкам коленчатого вала (коренным и шатунным). Проходя по коленчатому валу, масло  [c.370]

К тому же одни и те же факторы по-разному влияют на интенсивность износа трущихся поверхностей. Например, шейки коленчатого вала хорошо сбалансированного двигателя изнашиваются по-разному. От интенсивности изменения числа оборотов коленчатого вала износ шатунных шеек рез о возрастает, а у коренных — незначительно.  

[c.74]

Масло, поступившее в коренные подшипники, проходит из них в подшипники распределительного вала и по каналам /5 в шатунных шейках коленчатого вала — к шатунным подшипникам. На стенки цилиндра масло впрыскивается из шатунного подшипника в момент совпадения отверстия 16 в теле шатуна с каналом 15 в шатунной шейке коленчатого вала. Поршневой палец смазывается маслом, снимаемым со стенок цилиндра маслосъемным кольцом. После чего масло отводится внутрь поршня через отверстия в его канавке.  [c.56]

Смена поршневых колец и вкладышей коленчатого вала. Для повышения эксплуатационного ресурса двигателя рекомендуется после 40—45 тыс. км пробега менять поршневые кольца и вкладыши. При смене поршневых колец необходимо очистить от нагара канавки поршня и отверстия в канавках для маслосъемных колец. Вкладыши необходимо менять не потому, что они износились, а из-за попадания в них большого количества твердых частичек, быстро изнашивающих шейки коленчатого вала. Вкладыши шатунных и коренных шеек коленчатого вала следует заменять на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм, в зависимости от износа шеек.  

[c.31]

Из продольного масляного канала масло по поперечным каналам блока поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала. К шатунным шейкам масло от коренных подшипников коленчатого вала подается по каналам, выполненным в теле этого вала. Распределительные шестерни смазываются пульсирующей струей масла, поступающей из переднего подшипника распределительного вала через трубку 1.  [c.32]

В табл. 24.1 приведены основные дефекты коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130, которые характерны и для других коленчатых валов. Одним из часто встречающихся дефектов являются задиры на шатунных шейках -44% коленчатых валов, поступающих в капитальный ремонт [5]. Причиной задиров шатунных шеек могут быть недостаточная подача масла к шейкам вследствие забивания масляных каналов, а также потери натяга вкладыша. Задиры наблюдаются преимущественно по 3-му кривошипу. Шатунные шейки изнашиваются сравнительно равномерно, достигая на некоторых двигателях 0,102 мм. Коренные шейки изнашиваются неравномерно. На ЗИЛ-130 износ коренных шеек достигает 0,17 мм. Серьезным дефектом является удлинение шеек коленчатых валов.

Длина шатунных шеек не должна превышать 58,32 мм, передней коренной шейки-32,60 мм. В табл. 24,2 приведены ремонтные размеры задней шайбы упорного подшипника.  [c.261]

Наиболее нагруженными, а следовательно, и наиболее сильно нагревающимися являются сочленения коленчатый вал— коренной подшипник и коленчатый вал — шатунный подшипник. При неработающем двигателе шейка коленчатого вала плотно лежит на подшипнике, масляного слоя между ними нет, и трение при пуске получается сухое. При увеличении числа оборотов коленчатого вала шейка постепенно начинает всплывать в масляном слое, и трение из сухого переходит в полужидкостное и жидкостное. Следовательно, особо неблагоприятные условия для смазки подшипников и их износа создаются в период пуска и прогрева двигателя.  

[c.47]

Износостойкость коленчатых валов с хромированными шейками обычно превышает износостойкость новых валов. Так, при эксплуатации двигателя ГАЗ-20 средний износ на 1000 км пробега составил соответственно для хромированных шатунных и коренных шеек 1,47 и 0,85 мкм для серийных шатунных и коренных шеек 2,76 м и 2,56 мкм.[c.115]


Валы компрессоров изготовляют из стальных поковок, которые затем подвергают механической обработке. Особенно точно и чисто обрабатывают цилиндрические поверхности шатунных и коренных шеек. Коренные шейки, сколько бы их ни было, нужно устанавливать на одной общей оси вращения вала с большей точностью взаимное биение шеек недопустимо. Шатунные шейки смещены относительно оси вращения вала на величину радиуса кривошипа, равную половине хода поршня. Другими словами, ход поршня определяется величиной радиуса кривошипа коленчатого вала. Оси шатунных шеек должны быть строго параллельны оси вращения вала, т. е. осям коренных шеек.  [c.92]

Левый магистральный канал 12 служит для подачи масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло проходит по наклонным сверлениям в щеках коленчатого вала. К четырем подшипникам распределительного вала масло подается по каналам в стенках блока от коренных шеек, а к задней пятой шейке — от распределительной камеры. Для подачи масла к клапанному механизму в средней шейке распределительного вала сделаны два отверстия, расположенные под углом 40°. При вращении распределительного вала эти отверстия один раз  [c.36]

У блока двигателя ЯМЗ-236 (рис. 2) правый ряд цилиндров сдвинут вперед на 35 мм относительно левого ряда, что сделано из конструктивных соображений и обеспечивает размещение на одной шатунной шейке коленчатого вала двух шатунов из каждого ряда цилиндров. Верхняя половина картера, в которой выполнены постели вкладышей коренных подшипников, усилена ребрами жесткости. Плоскость соединения картера с поддоном расположена значительно ниже оси коленчатого вала. Благодаря этому повышается жесткость блока и улучшаются условия работы криво-шипно-шатунного механизма. Спереди к блоку прикреплена литая корытообразная крышка распределительных шестерен. Кроме то-10  [c.10]

Коленчатый вал Коренные и шатунные шейки 9в 0,2  [c.40]

Коленчатый вал (коренные и шатунные шейки)  [c. 31]

Из магистрали масло по каналам в перегородках картера проходит к подшипникам 20 распределительного вала и к коренным подшипникам 19 коленчатого вала, а из них по каналам 3 в коленчатом валу к шатунным подшипникам. Из главной магистрали масло также подается к подшипнику вала привода распределителя зажигания, а из переднего конца магистрали масло через отверстие 2 подается на распределительные шестерни. Из переднего подшипника распределительного вала масло по каналам в передней шейке вала подается пульсирующей струей на упорный фланец 1 вала.  [c.165]

Верхние вкладыши коренных подшипников с канавками и отверстиями, нижние без канавок и отверстий. Через отверстие верхнего вкладыша масло поступает к подшипникам из канала в постели блока, а через отверстия в коленчатом вале — к шатунным подшипникам. Отверстие в шатунных вкладышах совпадают с отверстием в шатунах. Ширина коренных вкладышей 28 мм, шатунных — 20,5 мм. Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,019-0,073 мм для коренных и 0,009-0,063 мм для шатунных подшипников.[c.19]

Коленчатый вал — стальной, штампованный, шейки вала — пустотелые. Смазка к каждой коренной шейке подводится по отдельному каналу от главной магистрали. Коренные и шатунные вкладыши — стальные с заливкой свинцовистой бронзой, имеют гиперболическую расточку поверхности скольжения.  [c.75]

Пусть, например, мы имеем коленчатый вал А (рис. 13.39), вращающийся вокруг неподвижной оси z—г с угловой скоростью ы. Как было показано в 59, чтобы подшипники В не испытывали дополнительных динамических давлений от сил инерции масс вала, необходимым и достаточным является условие равенства нулю главного вектора сил инерции масс материальных точек вала. Как известно из теоретической механики, это условие всегда удовлетворяется, если центр масс вращающегося звена лежит на его оси вращения, которая должна быть одной из его главных осей инерции. Если конструктивное оформление вала (рис. 13.39) удовлетворяет этому условию, то вал получается уравновешенным, что при проектировании достигается соответствующим выбором формы уравновешиваемой детали. Например, коленчатый вал (рис. 13.39) имеет фигурные щеки а, коренные шейки С и шатунную шейку Ь. Рассматривая в отдельности эти элементы вала, мы видим, что центр масс материальных точек коренных шеек рас-  [c.292]

Коренные и шатунные шейки коленчатых валов. . не ниже 10 Опорные шейки распределительных валов. . . >, 9  [c.89]

Полирование коренных и шатунных шеек (оп. 19) и шейки у фланца под сальник производится на ленточно-полировальном станке-автомате. Мойка и обдувка (он. 20) предшествуют контролю (оп. 21) двадцати девяти параметров коленчатого вала на полуавтомате с пневматическим методом измерения, основанным на зависимости расхода воздуха, вытекающего через измерительное сопло, от величины измерительного зазора (табл. 14).  [c.398]

Кинематические пары во многом определяют работоспособность и надежность машины, поскольку через них передаются усилия от одного звена к другому в кинематических парах, вследствие относительного движения, возникает трение, элементы пары находятся в напряженном состоянии и в процессе изнашивания. Так, например, при работе механизма ДВС, изображенного на рис. 2.1, а, изнашиваются гильза цилиндра и поршневые кольца, коренная А и шатунная В шейки коленчатого вала / и т. д. Поэтому правильный выбор вида кинематической пары, ее геометрической формы, размеров, конструкционных и смазочных материалов имеет большое значение при проектировании машин.  [c.19]


Для осмотра любого подшипника коленчатого вала используются полости его шеек, в которые протягивается волоконно-оптический жгут до шейки вала, подшипник которой предполагают исследовать. В этой шейке сделано радиальное отверстие, через которое входной торец жгута 7 или 11 выводится наружу и закрепляется с помощью термостойкого клея, а затем шлифуется и полируется по образующей шейки вала. При переходе жгута из коренной шейки в шатунную световоды расчленяются и в виде плоской ленты 9 приклеиваются к щеке вала, как показано на рис. 3, а. Выходной торец жгута световодов 5 через концевую коренную шейку вала также выводится наружу и закрепляется в осевом канале.[c.305]

Большее количество масла иостуиает под давлением в центральную масляную магистраль, выполненную вдоль блока цилиндров, и оттуда по каналам к коренным шейкам коленчатого вала и опорным шейкам распределительного вала. От коренных шеек коленчатого вала по каналам в валу масло поступает к шатунным подшипникам.  [c.62]

Блок-картер одно-и двухцилиндровых дизелей — чугунный, туннельного типа. В передней и задней стенках блок-картера установлены два опорных шарикоподшипника коленчатого вала. Коленчатый вал штампованный поверхность шатунных шее закалена ТВЧ. Блок-картер четырех- и шестицилиндровых двигателей чугунный, разделен перегородками на отсеки (по числу цил11НД 1ов). Коренные подшипники подвесного типа вкладыши из алюминиево-нйкелевого сплава. Коленчатый вал кованый, с шейками, закаленными ТВЧ (снаружи). Втулки цилиндров чугунные, хромированные. Крышки чугунные, блочные, на два цилиндра. Шатуны штампованные. Поршень одно- и двухцилиндровых двигателей—чугунный четырех- и шестицилинд-  [c. 13]

Коленчатый вал является ответственной и одной из важнейших деталей дизеля, преобразующей возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение вала генератора. При работе дизеля происходит естественный износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала. Коренные шейки обычно изнашиваются по дугам, наиболее удаленным от смежных шатунных шеек, а шатунные —по дугам, наиболее удаленным от оси вала. Такая специфика износа объясняется изменением усилий, действующих на шейки вала в зависимости от положения колена. На форме износа коренных и шатунных шеек в известной степени сказывается и жесткость вала. Наблюдения показали зависимость износа шеек вала от величины зазора. Можно считать установленным, что меньшему зазору в подшипнике вала соответствует минимальный износ при повышении зазора удельный износ шеек увеличивается.  [c.129]

Смазка компрессора комбинированная. Цилиндры и коренные подшипники коленчатого вала смазываются разбрызгиванием, т. е. масляным туманом, образующимся в корпусе при вращении коленчатого вала. К шатунным подшипникам и к верхним головкам шатунов масло поступает под давлением 0,15—0,25 МПа (1,5—2,5 кгс/см ) от шестеренного насоса 8 (см. рис. 137). Насос, приводимый в действие от коленчатого вала /, засасывает масло из картера 9 через всасывающий фильтр 10 и нагнетает его через щелевой фильтр 6 в каналы коленчатого вала. По отверстиям в шатунной шейке вала масло поступает к шатунным подшипникам, а по каналам в шатунах — к верхним головкам шатунов. В случае повышения давления масла из-за засорения щелевого фильтра открывается редукционный клапан 7 и пропускает масло, минуя фильтр. Давление масла в системе регулируется X клапаном 5. Давление масла проверя1от по Л манометру 4, для чего предварительно от-п г крывают кран 3, а уровень масла в картере  [c.238]

От коренных подшипников масло по каналам подводится к подшипникам распределительного вала и по сверлениям в коленчатом валу — к шатунным подшипникам. В теле шатунов предусмотрены специальные отверстия 15. В момент совпадения отверстий в шатунах со сверлениями в шейках коленчатого вала масло периодически подается на стенки цилиндров. Поршневые пальцы смазываются маслом, снимаемым со стенок фильтра маслосъемными кольцами, после чего масло отводится внутрь поршня через отверстие в его кЕнавке.  [c.71]

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет шесть шатунных и семь коренных шеек. К каждой шейке прилит противовес, уменьшающий нагрузку на коренные подшипники от сил инерции. Для повышения износостойкости и усталостной прочности коленчатый вал азотируют. Шатунные и коренные вкладыши изготовлены из стальной ленты, иланкированной алюминиевым сплавом или залитой свинцовистой бронзой.  [c.194]

Все коленчатые валы имеют шатунные 5 (рис. 4.11) и коренные 2 шейки, щеки 7, носок 1 (передняя часть) и > востовик 9 (задняя часть). Кроме того, многие валы (двигатели СМД-14, Д-54А, Д-75, Д-48) имеют упорный гребень 15, маслосгонную резьбу 14 и фланец 13 для крепления маховика. У коленчатого вала двигателей Д-37М, Д-28 фланца нет маховик закреплен на шейке вала болтами и установочными штифтами, точно пригнанными в отверстиях шейки и маховика.  [c.38]

Рабочая поверхность цилиндров поршневых колец коленчатых валов коренные щейки шатунные шейки поверхность юбки  [c.62]

Пример 8.1. Проводится определение запаса прочности и вероятности разрушения для определенной детали парка находящихся в эксплуатации однотипных стационарно нагруженных изделий применительно к многоопорному коленчатому валу однорядного четырехцилиндрового двигателя, поставленного как привод стационарно нагруженных насосных, компрессорных и технологических агрегатов. Основным расчетным случаем проверки прочности для этой детали является циклический изтиб колена под действием оил шатунно-лоршневой группы. Эти силы при постоянной мощности и числе оборотов двигателя находятся на одном уровне с незначительными отклонениями, связанными глайным образом с отступлениями в регулировке подачи топлива и компрессии в цилиндрах. Причиной существенных отклонений изгибных усилий является несоосность опор в пределах допуска на размеры вкладышей коренных подшипников и опорные шейки вала, возникающая при сборке двигателя, а также несоосность, накапливающаяся в процессе службы от неравномерного износа в местах опоры вала на коренные подшипники. Соответствующие расчеты допусков и непосредственные измерения на двигателях позволили получить функции плотности распределения несоосности опор и функцию распределения размаха  [c.175]


Ремонт коленчатых валов в Компании Техноплазма от 1800 руб

При удовлетворительном состоянии коленчатого вала, когда он имеет только износ шеек, их шлифуют в ремонтный размер с обязательным соблюдением размера галтели и шероховатости поверхностей.

Коленчатые валы с задирами от вкладышей, как правило, имеют низкую твёрдость на этих шейках (снижается до HRC 25), их размер ниже соседних, а иногда ниже последнего ремонтного размера. Радиальное биение коренных шеек также значительно превышает допустимое, на шейках могут быть трещины и микротрещины. К ремонту таких валов необходимо относиться очень внимательно.

Наша организация за 24 года работы накопила опыт ремонта подобных валов. Заказчику после тщательной дефектовки поверхностей шеек предлагается восстановить вал с использованием технологии плазменной наплавки, при этом рекомендуем наплавлять не более двух шеек. После ремонта шейки имеют необходимый размер,  наплавленный слой не содержит трещин, и не отслаивается при эксплуатации.  Его твердость соответствует твердости шейки нового вала и не снижается по толщине слоя. Работа по восстановлению может производиться только с одной шейкой, т.е. шейки всего вала имеют номинальный размер, а одна изношена. После ремонта все шейки вала будут иметь номинальный размер.

Последовательность операций в технологическом процессе восстановления коленчатого вала выбрана таким образом, что последующей балансировки вала не требуется, в случае его сборки с прежним маховиком.

Ресурс работы восстановленных валов по нашей технологии в большей степени зависит не от того как работает наплавленная поверхность, а от того, насколько сохранены исходные свойства металла после воздействия на шейки в следствии «задиров» от вкладышей. Поэтому важнейшую роль при ремонте валов играет операция дефектовки, а точнее – проверка восстанавливаемой поверхности на наличие трещин и микротрещин.

Наша организация имеет опыт ремонта валов двигателей отечественного и иностранного производства с такими дефектами. Ресурс их работы, по данным эксплуатирующих организаций, не менее 100000 км  пробега. Не подлежат ремонту по этой технологии чугунные коленчатые валы и валы с шейками шириной менее 40 мм.

На фотографиях представлены валы с наплавленной и шлифованной после наплавки шатунной шейкой.

Шлифовка коленчатого вала в компании Механика, территория г.Дзержинский

 

Коленчатый вал – деталь непростая

Коленчатые валы поражают обилием форм и размеров: плоские и пространственные, длинные и короткие, разные по размерам, весу, жесткости, и, конечно же, по числу коренных и шатунных шеек.

Коленчатый вал часто называют не просто деталью, а системой. И вполне оправданно – любое сколь-нибудь существенное воздействие (механическое или термическое) на шейку, щёку, галтель или любой другой участок вызывает реакцию всей детали, отклик. И выражается он в виде деформации тех или иных зон, грозящей вызывать биение и дисбаланс.

Поэтому ремонтировать коленчатый вал необходимо только профессионально, руководствуясь принципом «не навреди». Иначе – выбраковка дорогой детали.

 

Когда требуется шлифовка

Первый признак необходимости ремонта коленчатого вала замечает водитель – это падение давления масла. Значит, подшипники скольжения скорее всего изношены и масляный клин между шейкой и стенкой вкладыша недостаточно плотный и надежный.

Помогает и взятие пробы масла из картера. Существуют методики, основанные на спектральном анализе таких проб. Если прибор показывает в масле следы меди и некоторых других цветных металлов, можно говорить о вероятном износе вкладышей.

Но окончательный диагноз ставится лишь после разборки двигателя и замеров геометрии коленчатого вала. И тогда выносится вердикт: вал требует шлифовки в ремонтный размер. Именно шлифовки в отличие от расточки блока – ведь шейки имеют закаленный слой, а такая поверхность не для резца. Приносим извинения за столь банальное уточнение, но вдруг кто-то из читателей не знаком с технологией коленчатого вала и металловедением. Знаете, в интернете всякое встречается…

В цехах «Механики». Диагностика

(фото: диагностика состояния коленчатого вала)

Дальнейший разговор поведем, опираясь на опыт компании «Механика». Здесь принимают в ремонт любые коленчатые валы – от автомобильных (бензиновый ДВС, дизель) до громадных тепловозных.

Вал прибывает в ремонт в составе двигателя либо отдельно, если мотор уже разобран самим заказчиком. И сразу попадает на проверку. Первое, что с ним делают – замеряют износ шеек.

Вал устанавливается крайними коренными шейками на призмы. Далее мастер микрометром замеряет диаметры всех шеек в нескольких плоскостях, чтобы проверить – есть ли «эллипс»? До величины 0,01 мм его можно вытерпеть, больше – нет.

Про замеры шеек, как правило, клиенты знают. Это делают во всех мастерских. Но «Механика» выполняет еще один замер – прогиб (биение) вала. К центральной коренной шейке подводят часовой индикатор и вращают вал на призмах. Если стрелка отклоняется в пределах 0,01 мм – прекрасно. Эту «сотку» можно списать на погрешность измерений. Также необходимо проверить биение хвостовика и поверхностей сальников.

А если биение центральной коренной шейки больше «сотки»? По опыту компании, биение до 0,1 (а иногда до 0,2 мм) исправляется шлифовкой. Разумеется, с учетом особенностей данного вала.

В цехах «Механики». Шлифовка

(фото: шлифовка коленчатого вала)

Итак, вал замерен. Принято решение шлифовать шейки – в какой именно размер, зависит от их износа и наличия в каталогах производителя соответствующих вкладышей.

Правда, ухо здесь надо держать востро. В разных каталогах разных производителей вкладышей встречается различные ряды ремонтных размеров. Например, у официалов только 0,25 мм, у Кольбеншмидт (Kolbenschmidt) – 0,25 и 0,5, а у американского Глико (Glyco ) еще и 0,75 мм. Еще нюанс: присутствие вкладышей в каталоге еще не означает, что они есть в природе. Поэтому важно уточнить их фактическое наличие и лишь тогда приступать к работе.

 Для шлифовки применяются специализированные шлифовальные станки. Главная их «изюминка» – приспособления, позволяющие смещать зажимные кулачки относительно оси станка. Это позволяет шлифовать шатунные шейки. Точность станков – 5 мкм.

Как закрепляется вал? В «Механике» рассказали, что при шлифовке коренных шеек валов легковых двигателей деталь закрепляется в центрах. При этом необходима подготовка внутренних фасок – их предварительно протачивают на токарном станке.

Когда подпираешь деталь центром, очень важно «не пережать», иначе вал в станке может деформироваться – вспомните, с чего мы начали эту статью.

Если вал «грузовой», тяжелый, его зажимают в патроне по поверхности заднего сальника, а передняя часть подпирается центром. Здесь тоже требуется подготовка фаски на токарном станке.

Что касается шатунных шеек, при их обработке вал фиксируется в патронах с обеих сторон. Разумеется, со смещением на радиус кривошипа и тщательным выставлением оси каждой шатунной шейки в ось вращения станка с помощью индикаторной стойки.

Шлифовка каждой шейки осуществляется, как правило, в два прохода. Например, если вал шлифуется в ремонтный размер 0,25 мм, то сначала снимается слой 0,15 – 0,2 мм. А потом, уже с меньшей подачей, шейка выводится в окончательный размер. Подача смазочно-охлаждающей жидкости (СОЖ) обязательна – иначе шейка перегреется.

Долго ли длится сам процесс, включая переналадку под коренные или шатунные шейки? По опыту компании, на шлифовку вала четырехцилиндрового двигателя легкового автомобиля уходит порядка 40 мин.

Но это время можно и сократить – например, если обрабатывать партию однотипных валов. В этом случае задействуются два станка – на одном шлифуют коренные шейки, на другом шатунные.

Нельзя не сказать и об инструменте – шлифовальных кругах. К ним тоже есть свои требования, и довольно жесткие. Например, биение круга должно быть менее 3-4 мкм, иначе шейка из круглой может превратиться в граненую. Этот дефект называется дроблением.

И еще. Если шейка имеет канавку для выхода круга, никакой особой подготовки инструмента не потребуется. А если ее нет? Тогда галтель будет подрезана, что недопустимо. Ведь в вале появится опасный концентратор напряжений, резко снижающий усталостную прочность детали.

В этом случае шлифовальный круг заправляется специальным алмазным инструментом таки образом, чтобы радиус закругления края был равен радиусу галтели. И тогда шлифовка станет для вала безопасной.

И завершает процесс ремонта полировка шеек. Она не только убирает микронеровности, повышая качество поверхности, но и уничтожает заусенцы в на масляных отверстиях на шейках.

После работ необходимо очистить все масляные каналы от технологической грязи после шлифовки и полировки.

В цехах «Механики». Несколько подробностей

Выходной контроль при передаче отремонтированного вала заказчику – процедура обязательная. Проверка размеров и формы шлифованных шеек – это само собой. А еще вал устанавливается на призмы и проверяется с помощью индикатора на биение.  Если уложились в «сотку», прекрасно, деталь можно смело ставить в двигатель.

Правда, и здесь есть свои нюансы. Вал по разным плоскостям имеет не равную жесткость. Тяжелый вал может прогнуться и от собственного веса. Поэтому в ряде случаев допускается прогиб равный монтажному зазору.

Есть еще один подводный камень – состояние посадочного места для подшипника первичного вала коробки. Многие мастерские пренебрегают его проверкой и получают претензии: вы сделали мотор, сделали коробку, почему же коробка выходит из строя?

Загадка в следующем. Гнездо для подшипника может иметь биение. Вина ли это завода или предыдущего некачественного ремонта, неважно. Важно этот дефект устранить. Мастер разворачивает индикаторную стойку, упирает щуп во внутреннюю стенку гнезда и вращает вал. Ага, биение есть.

Вал ставят в токарный станок, базируясь по коренной шейке, и протачивают бьющее отверстие на 2 мм «в плюс». Затем запрессовывают в него стальную  втулку и протачивают посадочное место под подшипник первичного вала. Все – теперь подшипник сосен с шейкой, и приключений с коробкой не будет.

Подробности можно приводить еще и еще, но, как говорил Козьма Прутков, нельзя объять необъятное. Поэтому резюмируем: используя отличное знание коленчатых валов, применяя индивидуальный подход к каждому случаю, базируясь на современных технологиях и станочном парке, компания неизменно обеспечивает высокое качество ремонта.

И еще. Качество и опыт – вещи неразделимые. Об опыте «Механики» свидетельствует такая история. Однажды, еще в 90-х (так ли уж важна точная дата?) компанию посетили представители известной фирмы Кольбеншмидт. И среди прочего поинтересовались: а сколько валов вы делаете в своем цехе? Где-то штук пятнадцать, ответили в «Механике». В неделю, уточнили немцы? В день, пояснили в «Механике». Надо было видеть глаза гостей.

И в заключение рекомендуем к просмотру ролики. В них руководитель «Механики» Д.Н. Даньшов рассказывает о тонкостях шлифовальных технологий.

 

Автор: Юрий Буцкий, к.т.н.

Технология обработки элементов коленчатых валов

Обработка однородных элементов коленчатых валов различной конструкции и разных размеров имеет много общего. Коленчатые валы обладают сравнительно небольшой жесткостью и легко деформируются под воздействием радиальных и осевых нагрузок, поэтому при обработке, особенно чистовой, надо принимать меры, предотвращающие деформацию.

Обработка коленчатых валов ведётся обычно в три этапа: черновая, чистовая и отделочная. В том случае, когда заготовки коленчатых валов получают свободной ковкой, обработка ведётся в три-четыре этапа: обдирка, черновая, чистовая и отделочная обработка. Черновая и чистовая обработка коренных шеек и концов крупных коленчатых валов производится на токарных станках. Для устранения деформации вала в центрах обрабатывают только шейки, расположенные близко к концам, затем вал устанавливают этими шейками в люнеты, после чего обрабатывают другие шейки. Одновременно с этим обрабатывают торцевые поверхности, контуры и скосы щёк, то есть все поверхности, оси вращения которых совпадают с осью коренных шеек.

У валов небольших размеров коренные шейки часто обрабатывают на многорезцовых специальных токарных станках с двусторонним или центральным приводом. Вал устанавливают обработанными средней или крайними шейками во вращающийся люнет или специальные патроны. Одновременно обрабатывается часть или все свободные от зажима коренные шейки и торцовые поверхности щёк (см.рис1). каждая шейка или пара щёк обрабатывается тремя призматическими резцами: два резца переднего суппорта обрабатывают торцовые поверхности щёк, галтели и прилегающие к ним части шейки, а третий резец заднего суппорта – среднюю часть шейки. Резцы работают как фасонные, с радиальной подачей. Вследствие того что резцы расположены с двух сторон обрабатываемой шейки, уменьшается деформация вала.


Рисунок №1 — обработка коренных и торцевых поверхностей шеек коленчатого вала

Черновую и чистовую обработку производят на одинаковых станках, которые отличаются только настройкой (размерами посадочных мест в патронах и люнетах, размером и формой резцов). Специфической операцией при изготовлении коленчатых валов является обработка шатунных шеек и поверхностей шеек, оси которых не совмещены с осью коренных шеек. Для обработки шатунных шеек крупных коленчатых валов широко применяют станки с вращающимся суппортом (см.рис.2). Универсальность этих станков и достаточно высокая производительность позволяют применять их при различных выпусках.

Коленчатый вал закрепляют коренными шейками в призмы стоек 4, установленных на станине станка. Совмещение оси обрабатываемой шейки с осью вращения резцов достигается путём разворота вала и смещения корпуса 1 по направляющим 3 в поперечном направлении. На призматических направляющих 7, укреплённых на кольце 8, которое вращается в корпусе при помощи червячной пары, перемещаются два суппорта 6. Подача суппортов осуществляется от электродвигателя с редуктором 9 через ходовые винты. Установку вала проверяют при помощи скобы 5, которой изменяют расстояние от вращающегося кольца до накерненного на щеке центра шейки. Подрезание щёк производится одновременно двумя резцами, движущимися навстречу один другому. Протачивание шейки производится резцами, установленными на размер, при движении корпуса по направляющим 2 вдоль оси шейки.

Обтачивание шатунных шеек небольших валов при большом выпуске производится на станках с двусторонним приводом; при этом вкладыши в патронах для установки вала смещены на величину радиуса кривошипа (см.рис.3). С одной установки обрабатывают шейки, расположенные на другой оси. Угловое положение вала в патроне при обработке крайних шатунных шеек фиксируют по базовой площадке или риске на щеке, а при обработке остальных шеек – по обработанной крайней шатунной шейке.


Рисунок №2 — Станок с вращающимся суппортом для обтачивания крупных коленчатых валов

Рисунок №3 — Обтачивание шатунных шеек на станке с двухсторонним приводом

Обработка ведётся двумя резцами с переднего суппорта и одним резцом с заднего суппорта, так же как при обработке коренных шеек. Прямоугольные щёки коленчатых валов обрабатывают на вертикально-фрезерных или продольно фрезерных станках торцевыми фрезами.

Щёки круглой формы обрабатывают на токарных станках, преимущественно с двусторонним приводом, аналогично обработке шатунных шеек. Обработку обычно ведут проходными резцами с продольной подачей. Щёки овальной формы обрабатывают или по частям такими же способами, как и круглые щёки, или на токарно-копировальных многосуппортных станках, конструктивно подобных станкам для обработки кулачковых валов, схема работы которых показана на рис.4.

Шейки коленчатых валов после чистового обтачивания подвергают отделочной обработке. Шейки очень крупных валов подвергают отделочной обработке на токарных станках одновременно с чистовым обтачиванием. Эта работа ведётся вручную рабочими высокой квалификации. Форму поверхности шеек проверяют на краску по эталонным стальным вкладышам, а размеры и взаимное положение шеек – микрометрами и индикаторами.

В настоящее время отделка шеек коленчатых валов тепловозных и судовых двигателей производится так же, как и небольших коленчатых валов, на специальных шлифовальных станках. Шлифование коренных шеек производят с установкой вала в центрах и люнетах. При шлифовании крупных валов установку люнетов проверяют путём контроля изменения расстояния между щеками индикаторным приспособлением. Если вал при вращении изгибается, расстояние между щеками изменяется. При этом допускается изменение расстояния между щеками не более 0,01-0,02 мм. Регулировкой люнетов достигается правильное положение оси вала, и при этом положении шлифуются шейки. Шлифование шатунных шеек производится на шлифовальных станках с двусторонним приводом (см.рис.5). Коленчатый вал, так же как при обтачивании шатунных шеек, устанавливают концевыми коренными шейками в патроны 5 с эксцентрично расположенными вкладышами 2. На конце вала закрепляют делительный диск 6 с пазами 3, который фиксатором 4 удерживается в требуемом положении.


При незажатых делительном диске и патронах вал устанавливают так, чтобы шлифуемые шатунные шейки имели минимальное биение. Затем патроны и делительный диск закрепляют на валу, а вал прочно закрепляют хомутами 7, после чего производят последовательное шлифование шеек, оси которых совпадают с осью вращения шпинделей станка. Шлифование ведется с постепенным поджимом люнетов 1, установленных под шлифуемые шейки. После шлифования пары шеек вал поворачивают до совмещения осей следующей пары шеек с осью вращения шпинделей станка, фиксатор вводят в паз делительного диска и затем производят шлифование следующей пары шеек. При шлифовании шеек на специализированных станках размеры контролируют индикаторной трёхконтактной скобой.


Рисунок №4 — Обтачивание кулачков на токарно-копировальном станке

Рисунок №5 — Шлифование шатунных шеек на станке с двухсторонним приводом

Шейки валов после шлифования полируют или подвергают суперфинишированию. Схема работы станка для суперфиниширования коленчатого вала показана на рис 6. К шейкам коленчатого вала, вращающегося в центрах станка, прижимаются абразивные бруски 1 головок для суперфиниширования. Головки закреплены на коленчатых валах 2, вращающихся синхронно с обрабатываемой деталью, вследствие чего обеспечивается постоянный контакт брусков с шейками. Вращающийся от электродвигателя эксцентриковый палец 4 сообщает брускам возвратно-поступательные движения вдоль шейки. Работа ведётся с обильным охлаждением детали керосином.


Рисунок №6 — Схема работы станка для суперфиниширования шеек коленчатого вала

Полирование шеек производят на подобных станках, но у них вместо абразивных брусков закреплены жимки, охватывающие шейку вала и прижимающие к обрабатываемой поверхности мелкозернистую шлифовальную шкурку.
Для подвода смазки к подшипникам в шейках и щеках коленчатых валов деталей делают отверстия. Эти отверстия имеют малый диаметр (6-10 мм) и большую глубину. В мелкосерийном производстве обработку отверстий для смазки производят по кондукторам на радиально-сверлильных станках. В крупносерийном и массовом производстве для этого используют специальные станки, часто многошпиндельные, работающие с частными отводами сверла для удаления стружки, или автоматические линии. Отвод и подвод свёрл осуществляется автоматически после сверления 4-5 мм. Чтобы предотвратить поломку свёрл, станки для глубокого сверления часто снабжают устройствами, отводящими сверла при появлении крутящего момента.

Статья создана с использованием литературы: «Технология производства двигателей внутреннего сгорания», М.П. Ягудин


шлифовка коленвала

Эта статья о шлифовке коленвала будет полезна не только автовладельцам, но и владельцам мотоциклов с коленчатыми валами на подшипниках скольжения.

Шлифовка коленчатого вала (а точнее его шеек, как коренных, так и шатунных) может потребоваться после определённого пробега любого двигателя и она позволяет восстановить правильную и нужную геометрию изношенных шеек коленчатого вала, как шатунных, так и коренных. В этой статье мы рассмотрим для чего нужна такая операция как шлифовка коленчатого вала, как она производится и когда необходимо шлифовать шейки коленвала, а так же другие нюансы по восстановлению коленчатого вала.

Разумеется те автовладельцы, которые имеют поблизости грамотную мастерскую, могут просто отдать свой автомобиль на ремонт автомеханикам. Тем более, что для осуществления шлифовки коленчатого вала требуется специальный шлифовальный станок. Ну а тем водителям кто живёт в глубинке и не имеет ремонтной мастерской поблизости, можно будет благодаря этой статье самостоятельно снять коленчатый вал и произвести его дефектовку.

Ну и после шлифовки коленвала на каком то заводе, они смогут проконтролировать размеры самостоятельно и собрать мотор с новыми вкладышами. Впрочем и водителям имеющим поблизости автосервис (или начинающим авторемонтникам), надеюсь эта статья будет полезна.

О восстановлении коленчатых валов (кривошипов), имеющих подшипники качения, вместо подшипников скольжения (вкладышей), я уже писал и желающие могут почитать об этом вот тут. А в этой статье мы рассмотрим как восстанавливают с помощью шлифовки шейки коленчатого вала, которые рассчитаны на подшипники скольжения.

Необходимость шлифовки шеек коленвала возникает от постепенного их износа, от которого коренные и шатунные шейки становятся овальными и их диаметр становится немного меньше, и вкладышей тоже. От этого зазоры в подшипниках скольжения увеличиваются и давление масла падает ниже необходимой нормы (как проверить точное давление масла читаем тут). Также давление масла падает и от износа распределительного вала и его постелей (о ремонте постелей распредвала описано вот тут).

Следует учесть, что падение давления масла может быть и от износа масляного насоса, или от износа сопряжения редукционного клапана и это следует учитывать и сначала устранить неисправности в них, перед тем как разбирать двигатель и вынимать коленчатый вал для шлифовки.

Кроме падения давления масла, ещё от износа шеек и вкладышей возникают стуки и ударные нагрузки при работе двигателя, так как зазоры между изношенными шейками и вкладышами увеличены больше нормы (нормы зазоров будут описаны ниже). Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных и он прослушивается на холостых оборотах мотора — при резкой подаче газа. А подшипник какого шатуна стучит, легко определить, если поочерёдно отключать свечи зажигания (или форсунки на дизельном двигателе).

Стук коренных подшипников коленвала обычно глухого тона, металлический. Тоже обнаруживается при резкой подаче газа на холостом ходу. Частота стука увеличивается с повышением оборотов коленвала. Чрезмерный осевой зазор коленвала вызывает более резкий стук с неравномерными промежутками, которые особо заметны при плавном увеличении (или уменьшении) оборотов двигателя.

Разумеется ездить с изношенным (застучавшим) коленвалом нельзя и при появлении стуков или при падении давления масла (ну или при проведении планового капитального ремонта двигателя) следует ремонтировать коленчатый вал с помощью шлифовки и подбора новых вкладышей, что и будет описано ниже.

Проверка геометрии шеек перед шлифовкой коленвала.

Разобрав двигатель (подробно о разборке мотора вот тут) и вынув коленчатый вал, его следует внимательно осмотреть. Трещины в любом месте коленвала недопустимы, а на поверхностях, которые облегают кромки сальников, не должно быть забоин, царапин или рисок.

Ниже будут описаны проверка и допуски для исправного коленвала и разумеется у изношенного коленвала (с изношенными шейками) биение будет больше, чем описано ниже, так как шейки как правило изнашиваются в виде овала и это значит следует произвести шлифовку коленвала.

Но нормы допусков следует знать и стремиться к ним. К тому же знание допусков на биение и методы проверки, поможет любому автовладельцу проконтролировать коленвал после того, как они заберут его из шлифовального цеха.

 

 

 

Осмотрев коленвал и убедившись в отсутствии дефектов, описанных выше, устанавливаем его на две призмы (крайними коренными шейками — см. фото слева) и с помощью индикатора часового типа (выставив индикатор на ноль и прикладывая носик индикатора к поверхностям шеек) проверяем биение — допустимые биения показаны на рисунке 1 ниже.

 

 

  • Биение посадочной поверхности под ведущую шестерню масляного насоса и биение коренных шеек коленвала не должно превышать 0,03 мм (чем меньше, тем лучше).
  • Биение посадочной поверхности под маховик не должно превышать 0,04 мм (чем меньше, тем лучше).
  • Биение посадочной поверхности под шкивы и поверхностей, по которым трутся кромки сальников не должно превышать 0,05 мм.

Далее измеряем с помощью микрометра диаметры коренных и шатунных шеек коленвала (измеряем микрометром крест-накрест, чтобы выявить и овальность). Шейки коленвала следует шлифовать, если их износ более 0,03 мм, или овальность более 0,03 мм., а также если на шейках имеются риски или задиры.

Шлифуем шейки коленвала с уменьшением диаметра разумеется до ближайшего ремонтного размера (смотрим ремонтные размеры на рисунке 2, на примере коленвала ВАЗ 2108, 09). Ведь предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленвала с уменьшением диаметра на 0,25; 0,5; 0,75;, 1 мм — это на большинстве двигателей, как отечественных, так и иномарок.

Так как ремонтные вкладыши изготавливают увеличенной толщины, под шейки коленвала, которые шлифованы и уменьшены по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм.

При шлифовании добиваемся выдерживания размеров до ближайшего ремонтного размера (уменьшенного диаметра шейки на 0,25 мм). При этом овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифовки коленвала не должны превышать 0,005 мм. Это конечно же зависит от точности шлифовального станка, но эти допуски на конусность и овальность шеек следует учитывать при обработке, иначе смысла ремонта не будет.

А смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после их шлифовки должны быть в пределах ±0,35 мм — см. рисунок 1. Для проверки устанавливаем коленвал крайними коренными шейками на две призмы и выставляем коленвал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек.

Далее индикатором проверяем смещение в вертикальном направлении шатунных шеек второго, третьего и четвёртого цилиндров, относительно шатунной шейки первого цилиндра.

Шлифовка коленвала — сам процесс.

Разумеется для шлифовки шеек необходим специальный круглошлифовальный станок, который имеется в специализированных мастерских. Технологию шлифовки шеек коленвала нет смысла описывать, так как сам процесс более понятен на видео чуть ниже. Перед шлифовкой самое ответственное — это выставить коленвал правильно, постукивая по нему и проверяя индикатором.

При шлифовании главное — это выдерживание размеров галтелей шеек (на примере вазовского коленвала на рисунке 2 ниже), чтобы получить правильный рабочий зазор между шейками и ремонтными вкладышами. Ну и разумеется не выйти за пределы допусков по овальности, конусности и смещения шеек, которые были описаны выше.

Прошлифовав шейки, следует отполировать их с помощью алмазной пасты (или пасты ГОИ). После шлифовки и последующей доводки шеек полировкой, следует удалить заглушки масляных каналов коленвала, а затем тщательно промыть каналы коленвал керосином, для удаления остатков абразива и продуктов износа вкладышей и шеек (подробнее о промывке каналов коленвала читаем здесь).

После промывки продуваем каналы сжатым воздухом и запрессовываем новые заглушки с помощью специальной оправки № А86010 (перед запрессовкой новых заглушек, желательно обработать их гнёзда специальной фрезой или зенковкой, чтобы удалить следы от кернера, разумеется это делаем ещё до промывки и продувки коленвала). После запрессовки новых заглушек следует закернить кернером каждую заглушку в трёх точках.

Ну и ещё желательно промаркировать на первой щеке коленвала величину уменьшения диаметра коренных и шатунных шеек после шлифовки коленвала (например 0,25; 0,50).

Вкладыши. Как было сказано выше, ремонтные вкладыши изготавливают увеличенной толщины, под шейки коленвала, которые шлифованы и уменьшены по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм.

На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ. Зазор между вкладышами и шейками коленвала проверяют расчётом, перед этим промерив детали микрометром. Для проверки зазора гораздо проще пользоваться специальной калиброванной пластиковой проволокой (наподобие рыболовной лески).

Для этого хорошенько очищаем рабочие поверхности шеек и вкладышей и укладываем кусочек проволоки на поверхность шейки коленвала (чтобы не падала приклеиваем капелькой Литола) и затем устанавливаем на шейку шатун с крышкой (или крышку коренного подшипника) и стягиваем их болты с помощью динамометрического ключа. Гайки шатунных болтов затягиваем моментом 5,2 кгс•м (51Н•м), а болты крепления крышек коренных подшипников затягивам моментом 8,2 кгс•м (80,4Н•м).

Далее снимаем крышку и по шкале (см- рисунок 3, шкала нанесена на упаковку проволоки) и по сплющиванию проволоки определяем величину зазора между вкладышем и шейкой коленвала.

Номинальный расчётный зазор для шатунных шеек составляет 0,02 — 0,07 мм., и для коренных шеек составляет 0,026 — 0,073 мм. А если зазор меньше предельно допустимого (0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных) то можно снова использовать эти вкладыши, разумеется если шейки не шлифовались до ремонтного размера. Но всё же лучше использовать новые вкладыши (особенно если на хоженных вкладышах имеются риски и царапины).

Ну и если шейки коленвала изношены и шлифуются до ближайшего ремонтного размера, то разумеется вкладыши меняем на новые ремонтные, которые имеют увеличенную на 0,25 мм толщину.

Упорные полукольца. На этих кольцах так же как и на вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ. А при задирах, рисках или отслоениях меняем кольца на новые. Также следует заменить полукольца новыми ремонтными (увеличенной толщины) если осевой зазор коленвала превышает максимально допустимый 0,35 мм.

Новые ремонтные полукольца как правило увеличенной на 0,127 мм. толщины и их подбираем такой толщины, чтобы получить рабочий осевой зазор в пределах 0,06 — 0,26 мм (чем меньше, тем лучше).

После шлифовки коленвала, прежде чем установить его на своё место с новыми ремонтными вкладышами, коленчатый вал и все его масляные каналы и полости следует обязательно тщательно отмыть сначала бензином, а потом керосином, чтобы вымыть все остатки от шлифовки (абразив и металлическую пыль). Подробно об этом можно почитать вот тут.

После промывки и установки коленвала на своё место с новыми (ремонтными) вкладышами, затягиваем крышки шатунов и крышки коренных подшипников с требуемым моментом, который был указан выше. Ну и собираем двигатель в последовательности обратной разборке.

Вот вроде бы и всё о шлифовке коленвала и нюансах с ней связанных, успехов всем.

Определение износа шатунных и рамовых шеек и устранение поверхностных дефектов.

К характерным дефектам коленчатого вала дизеля относят: — изнашивание шатунных и рамовых шеек с образованием овальности и конусообразности; — прогиб вала вследствие неравномерности изнашивания рамовых подшипников; — царапины, риски, задиры на поверхности шеек в результате попадания в масло твёрдых частиц или из-за подплавления подшипников. Рамовые и шатунные шейки коленчатого вала подвергаются нормальному физическому изнашиванию, которое сопровождается изменением их формы поверхности и профиля продольного сечения. К изменению формы поверхности шейки относят некруглость, овальность (эллиптичность) и огранку. К изменению профиля продольного сечения шейки — конусообразность, бочкообразность, корсетность и изогнутость. По результатам измерения определяют овальность и конусообразность шеек и делают заключение о величине и характере износа шеек после сравнения их с предельно допускаемыми износами. Для определения величины изменения формы поверхности и профиля продольного сечения шатунных шеек их измеряют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, вертикальной и горизонтальной, и в трёх поперечных сечениях по длине шейки (нос — середина, корма). Два крайних пояса измерений (нос, корма) располагаются на расстоянии 0,4 L от середины шейки (L — длина шейки).
Схема измерений шатунных и рамовых шеек: Если коленчатый вал демонтирован (приподнят), рамовые шейки измеряют так же, как и шатунные шейки. Если коленчатый вал не демонтирован, шейки измеряют специальной микрометрической скобой, которую «заводят» между рамовой шейкой и фундаментной рамой после демонтажа нижнего вкладыша рамового подшипника. После измерения рамовой шейки вкладыш устанавливают на место. Вертикальной плоскостью измерения рамовой и шатунной шеек считают плоскость, проходящую через ось рамовых шеек и ось шатунной шейки, когда кривошип шатунной шейки расположен в верхней мертвой точке (ВМТ), или в нижней мертвой точке (НМТ), а горизонтальной плоскостью — когда кривошип шатунной шейки расположен на левом или правом бортах (ЛБ или ПБ). При измерении шатунной шейки в вертикальной плоскости кривошип шейки устанавливают в ВМТ или НМТ. При измерении любой рамовой шейки в вертикальной плоскости кривошип первого цилиндра также устанавливают в ВМТ или НМТ. Такая схема измерения позволяет правильно установить форму износа шеек и направление большей оси овала. При совпадении маслоподводящих отверстий с местом установки микрометрической скобы её необходимо сдвинуть вперед или назад от смазочного отверстия. Пример заполнения таблицы и определения величины износа шеек на овальность и конусообразность приведены в таблице: Пример измерения шатунных шеек дизеля 4ЧРН 32/48, мм: Овальность определяют как разность диаметров в одном сечении: Конусообразность — как разность диаметров в одной плоскости: Сопоставив полученные значения овальности и кону сообразности шеек с предельно допускаемыми значениями, делают заключение об их состоянии и пригодности коленчатого вала к дальнейшей его эксплуатации. оси шатунной шейки относительно оси коленчатого вала. В последнее время в судоремонте для проверки непараллельности оси шатунной шейки коленчатого вала применяют прибор квадрант, используемый в геофизике. Эту проверку выполняют на станке или в судовых условиях при дефектоскопии коленчатого вала. Прибор закрепляют на призму и устанавливают на рамовую шейку. Фиксируют положение её горизонталь ной оси, а затем прибор переносят на шатунную шейку, установленную в ВМТ или НМТ. Прибор покажет величину отклонения оси шатунной шейки относительно рамовой шейки, если непараллельность существует. Отклонение непараллельное™ должно быть не более 0,02 мм/м. При установке кривошипа в ВМТ или НМТ получаем пересечение осей, а при установке на ПБ или ЛБ — скрещивание осей. Коленчатые валы с трещинами заменяют. Дефекты рамовых и шатунных шеек коленчатых валов (овальность, конусообразность) устраняют механической обработкой в заводских условиях на токарно-винторезных станках. В случае протачивания рамовых шеек, вал устанавливают на станке в таком положении, при котором его ось совмещается с осью станка. Для этого один конец вала крепят в патроне станка, другой устанавливают на люнет у задней бабки. Под средние шейки подводят промежуточные люнеты (для коленчатого вала шестицилиндрового дизеля устанавливают, как правило, два люнета). С помощью кулачков патрона и люнета у задней бабки совмещают оси крайних рамовых шеек с осью станка. Промежуточными люнетами добиваются совмещения осей средних рамовых шеек с осью станка. Контроль установки люнетов ведётся по раскепам коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,02-0,03 мм. Рамовые шейки протачивают последовательно начиная с шейки расположенной у патрона станка. После протачивания измеряют биение шеек и, если оно не превышает 0,02-0,03 мм, их шлифуют. Для шлифования применяют шлифовальную машинку, которую закрепляют на суппорте станка. Шатунные шейки средних и крупных коленчатых валов протачивают с помощью специальной резцовой головки, которую устанавливают на направляющие каретки суппорта станка и центруют её по соответствующей шатунной шейки. После протачивапия шейки её шлифуют шлифовальной машинкой. Шатунные шейки небольших коленчатых валов протачивают с помощью центросместителей. Концы коленчатого вала в этом случае вставляют в специальные оправки — центросместители, которые позволяют совместить осевую линию соответствующей шатунной шейки с осью станка. Деформацию коленчатого вала устраняют механической, термической или термомеханической правкой.

Save the Crank — Коленчатый вал Огайо

Гоночный коленчатый вал не обязательно является одноразовым компонентом.

Кривошипные шатуны

Racing соответствуют самым жестким допускам. Как правило, обработанные поверхности современных гоночных коленчатых валов имеют допуск 0,0003 дюйма (или лучше) прямо из коробки производителя. Эти точные допуски на шлифование обеспечивают отличные несущие поверхности, что увеличивает срок службы кривошипа и подшипниковых поверхностей при массивной скручивающей нагрузке, которую они испытывают в гонках.

В дрэг-рейсинге нагрузка на коленчатый вал невероятна при преобразовании радиальных усилий от поршня и штока во вращательное движение коленчатого вала. Лучшие материалы и допуски на обработку в компонентах вашего двигателя ведут войну со злоупотреблениями, связанными с высокими оборотами, сцеплениями, гидротрансформаторами и пусковыми механизмами. Список сценариев ненависти к коленчатому валу можно продолжать и продолжать.

Станция правки многократно используется в процессе ремонта, чтобы убедиться, что сварка и механическая обработка не изменяют коленчатый вал.Благодаря опыту персонала все должно быть в точности по размеру без чрезмерной корректировки во время операции гидравлической правки.

Выход из строя шатунного или опорного подшипника является наиболее распространенной проблемой в тяжелом низу гоночного двигателя. Другие распространенные неисправности включают область упорного подшипника, обычно расположенную на задней шейке блока. Сам коленчатый вал может быть поврежден без выхода подшипника из строя. Общий износ поверхностей коленчатого вала может выйти за пределы допустимых размеров, могут иметь место трещины или изгибы.

Затем отремонтированный коленчатый вал обрабатывается и повторно шлифуется на том же высокотехнологичном оборудовании, которое используется для создания новых линеек продукции компании Ohio Crankshaft.

Прежде чем вы отправитесь и выбросите этот поврежденный коленчатый вал за высокую цену в кучу металлолома, есть очень жизнеспособные методы ремонта для этих описанных сценариев. Конечно, самый простой ремонт — перешлифовать типичный шток и коренную шейку на меньший диаметр, устранив таким образом повреждение.

Хотя подшипники легко доступны для компенсации уменьшенного диаметра шейки коленчатого вала после «переточки», многие спорят о прочности коленчатого вала, превышающей типичный .010/.010 очистка. Мы сохраним этот спор для другой технической статьи.

На конечном участке снова проверяется каждый размерный допуск по всему коленчатому валу, а затем каждая обработанная поверхность полируется в соответствии со спецификацией.

Процессы предварительного и последующего нагрева различаются в зависимости от марки и материала кривошипа в нескольких печах Ohio Crank. Каждая рукоятка обрабатывается по-разному для достижения наилучшего результата.

В процессе дуговой сварки под флюсом используется гранулированный флюс, который обтекает активный шов.Это пример очень популярного варианта ремонта коленчатого вала, когда упорный фланец изнашивается из-за проблем с трансмиссией или сцеплением/гидротрансформатором. Затем этот фланец можно приварить и повторно обработать до нужных размеров.

Есть уважаемые специалисты по коленчатым валам, такие как штат Огайо, у которых есть навыки и оборудование для ремонта ваших дорогих коленчатых валов, поэтому они живут, чтобы сражаться в другой день. Компания Ohio Crankshaft не только имеет в наличии более 1200 коленчатых валов для автоспорта и хот-родов, но также проверяет и ремонтирует сотни коленчатых валов в год.Их репутация в области ремонта шатунов варьируется от автоспорта до крупногабаритных шатунов для сельского хозяйства и промышленности. Многие ведущие автореставраторы также полагаются на Ohio Crankshaft, чтобы возродить незаменимые старинные коленчатые валы.

«Гоночные коленчатые валы достаточно просты, когда речь идет о материалах и используемых процессах закалки», — объясняет Стэн Рэй, владелец компании Ohio Crankshaft. «Мы также ремонтируем коленчатые валы, начиная от огромных воздушных компрессоров и заканчивая кривошипами авиационных двигателей Allison длиной 7 1/2 футов и самолетами WWII.Некоторые из этих ремонтов усложняются уникальными материалами и процессами закалки. За прошедшие годы мы освоили множество процессов сварки и термообработки для множества различных материалов кривошипа».

Гранулированный флюс не только создает защитный газ для защиты сварочной дуги от примесей из воздуха, но и образует шлак из расплавленного флюса, окружающего сварной шов по мере его охлаждения. он также предотвращает повреждение других участков коленчатого вала брызгами сварки.

Рэй рекомендует первым шагом при ремонте коленчатого вала провести анализ поврежденного узла.
«Мы всегда рекомендуем покупателю позвонить нам, чтобы подробно описать, какой у него коленчатый вал и какие общие повреждения он имеет, прежде чем тратить доллары на доставку», — продолжает Рэй. «Хотя мы можем успешно устранить некоторые довольно серьезные повреждения, мы просто ненавидим, когда кто-то тратит деньги, чтобы отправить нам кривошип, который не подлежит ремонту. Что еще более важно, мы обычно можем узнать, какой у них коленчатый вал, вместе с описанием повреждений и определить, можем ли мы его отремонтировать. Современные цифровые фотографии и электронная почта также могут помочь нам в диагностике ремонта.

По прибытии кривошип подвергается тщательной проверке с помощью магнитопорошкового тестирования, широко известного как процесс «Magnaflux». Кольцо электрического тока создает вокруг коленчатого вала магнитное поле. Жидкий раствор, содержащий мелкий порошок железа, течет по коленчатому валу. Трещина в металле нарушит магнитное поле, таким образом, смесь жидкости и металла сконцентрируется в трещине. Ультрафиолетовый черный свет четко освещает любые трещины, обычно невидимые невооруженным глазом.

Мы следили за Рэем Дарнером в процессе ремонта. Дарнер имеет более чем 30-летний опыт шлифовки и ремонта коленчатых валов в штате Огайо.

«Весь процесс ремонта основан на знании того, какой процесс лучше всего подходит для каждого ремонтируемого кривошипа», — говорит нам Дарнер. «При каждом ремонте учитываются разные сварочные проволоки, тепло и скорость сварки».

Завершенный сварной шов показывает тщательную сварку как опорной поверхности, так и закругленных углов. Обратите внимание на тепловое окрашивание кривошипа вокруг сварного шва.

Перед процессом сварки свариваемые поверхности коленчатого вала слегка шлифуют, чтобы удалить любые посторонние материалы, такие как материал подшипника, застрявшие в кривошипе. Шатунные шейки также могут быть некруглыми на поврежденных поверхностях, так что это также обеспечивает ровную шейку для сварки.

На сварочной станции в штате Огайо Crankshaft используется оборудование «под флюсом», которое считается наиболее эффективным способом обеспечения надлежащего проникновения наростов материала для повторной обработки. Этот процесс сварки позволяет флюсу, подаваемому самотеком, полностью покрывать точку дуги сварочного аппарата MIG с высокой силой тока.Как и в любом процессе сварки, флюс создает газ, который защищает сварочную дугу от примесей в обычном воздухе, которым мы дышим.

Сварочный аппарат устроен аналогично болгарке коленчатого вала. Если шатунная шейка, которая вращается за пределами осевой линии коленчатого вала, требует сварки, сварочный аппарат запрограммирован на перемещение с ходом штока, чтобы сохранить точное расстояние между наконечником сварочного аппарата и движением шейки.

Ярким примером рентабельного ремонта кривошипа является этот узел, у которого были повреждены коренная и шатунная шейки.Материал подшипника, который вы видите в кривошипе, будет удален перед сваркой, так как он загрязнит процесс сварки.

Металлический жидкий раствор пропитывает коленчатый вал, а проверяемые участки освещаются черным ультрафиолетовым светом. Электрическое поле вокруг любых трещин разрушается, в результате чего мелкие частицы металла концентрируются, делая видимыми любые трещины, невидимые невооруженным глазом (стрелка).

«Мы уделяем пристальное внимание прямолинейности кривошипа на протяжении всего процесса ремонта», — описывает Дарнер.«С самого начала и на всех этапах сварки и переточки мы следим за тем, чтобы кривошип оставался прямолинейным. Мы также уделяем очень пристальное внимание ремонту радиуса на каждой стороне шейки в соответствии со спецификациями. В этой части процесса ремонта опыт окупается. Провар между поверхностью цапфы и закругленными концами может быть разным. Знание различных марок и материала каждого кривошипа окупается».

Эта рукоятка тщательно приспособлена для сварки.Сварочная горелка тщательно запрограммирована так, чтобы следовать за ходом и размером шейки стержневой шейки, в то время как кривошип вращается с точной скоростью вращения.

Процесс выпрямления не совсем высокотехнологичен, но грамотный процесс выпрямления больше похож на искусство, чем на науку. Станция гидравлического кривошипного пресса стратегически расположена между сварочной и шлифовальной станциями внутри предприятия по производству коленчатых валов в Огайо. Эта станция заполнена приспособлениями и несколькими циферблатными индикаторами, которые контролируют множество точек по длине кривошипа.Гидравлическое давление подается, чтобы «согнуть» кривошип до надлежащих допусков.

«Здесь опыт окупается», — улыбается Дарнер. «Мы знаем, сколько встречного изгиба необходимо для любого данного кривошипа, и ожидаем, что он вернет надлежащий допуск. Это похоже на выпечку печенья; вы просто получаете опыт в том, что нужно между 5140, 4340 или заводной рукояткой, чтобы вернуть ее в прямое положение одним выстрелом, не заходя слишком далеко.

Станция правки многократно используется в процессе ремонта, чтобы убедиться, что сварка и механическая обработка не изменяют коленчатый вал.Благодаря опыту персонала все должно быть в точности по размеру без чрезмерной корректировки во время операции гидравлической правки.

Магнитопорошковое испытание, широко известное как «Magnafluxing», происходит, когда кольцо электрического тока создает магнитное поле вокруг коленчатого вала или любого другого металлического компонента двигателя, требующего проверки на наличие трещин.

«Наш опыт включает в себя любой нагрев коленчатого вала, необходимый до и/или после процесса ремонта», — отмечает Дарнер. «В зависимости от материала коленчатого вала и того, какую термообработку он прошел в качестве нового продукта, мы следим за любым временем до или после печи, чтобы сохранить прочность, которую он получил от своего производителя.

Большое внимание уделяется начальной точке между шлифовальным станком и свариваемой поверхностью, чтобы не быть слишком агрессивным или не подвергать ненужному нагреву область сварки, но сварка кривошипом и ремонт становятся более жизнеспособным вариантом, когда дело доходит до ремонта поврежденного двигателя. чтобы вернуться на полосу, не нарушая банка.

Перекрытие шейки коленчатого вала Комментарии

    Молочный (литой, кованый или цельный) коленчатый вал с подшипниками скольжения является основой всех современных автомобильных двигателей.

Для долгой службы важна устойчивость к изгибу, а длина, количество и ширина коренных подшипников, а также способ крепления крышек коренных подшипников к блоку — все это влияет на прямолинейность коленчатого вала.
    Однако абсолютные и относительные размеры диаметра коренной шейки, диаметра шатунной шейки и длины хода также влияют на жесткость.
    «Перекрытие шейки» — это сплошное поперечное сечение стали или чугуна в противовесе или боковой щеке, разделяемое основной и шатунной шейками (как показано, слева между двумя парами стрелок; щелкните изображение, чтобы увеличить его) .Большие шейки или более короткий ход увеличивают эту общую площадь и повышают жесткость.

    Например: если коренная и шатунная шейки имеют диаметр 2,00, а ход равен 4. Две окружности, образованные журналами, будут касаться друг друга без перекрытия журналов; прочность будет ограничена только стенкой противовеса, соединяющей две шейки вдоль оси коленчатого вала (вдоль).

Если длина хода увеличивается, перекрытие шеек уменьшается, если только одна или обе шейки не увеличены в размере.
    В течение срока службы серии двигателей, по мере увеличения размера за счет использования более длинного хода, размер коренных и/или шатунных шеек увеличивается не только для увеличения грузоподъемности подшипников, но и для сохранения максимально возможной жесткости.
    Хорошим примером является малоблочный двигатель Chevrolet V-8. Как первоначально предлагалось в 1955 году с ходом 3,00 дюйма, главные шейки были 2,30 дюйма с шатунными шейками 2,00 дюйма.Ход увеличился в три раза в течение следующих 25 лет, а также увеличились размеры обеих шеек. Общий расчет перекрытия журналов: Перекрытие шейки = (наружный диаметр главной шейки + наружный диаметр шейки штока — длина хода) »

Chevrolet V-8 коленчатый данные

Двигатель

Главный журнал

Rod журнал

Длина хода

Journal перекрытием

265, 283

2.

30 «

2,00″

3.00 «

4

.525 «

2,45”

2.10”

0,650”

350

3,48”

0,535”

400

2.65”

3,75”

0,500”

Двигатель, работающий за счет эксцентричного уменьшения размера шейки штока, имеет меньшее перекрытие, потому что были изменены два фактора, и оба уменьшают перекрытие. К выбору стержней меньшего размера следует подходить с осторожностью.
    Не существует абсолютного минимального значения перекрытия шейки, коленчатые валы с отрицательным перекрытием были обычным явлением до Второй мировой войны. Однако приведенная выше формула рассчитывает только ширину указанной области, что не является допустимым показателем жесткости кривошипа.На мой взгляд, у него есть серьезный недостаток как инструмента, заключающийся в том, что он, по-видимому, присваивает один и тот же коэффициент безопасности перекрытиям, создаваемым очень разными комбинациями компонентов. Область перекрытия журнала фактически представляет собой двумерную «линзу», описанную дугами двух перекрывающихся окружностей.
    Например:
            Chevrolet 283 с главным двигателем 2,30 дюйма, штоком 2,00 дюйма, ходом 3,00 дюйма: перекрытие 0,650 дюйма
            Ford 385 Series с главной осью 3,00 дюйма, штоком 2,50 дюйма, ходом 4,20 дюйма: перекрытие 0,650 дюйма
    Если не учитывать другие факторы, эффективное перекрытие (фактическая общая площадь), конечно, сильно различается, несмотря на идентичные линейные измерения, а сопротивление изгибу еще менее точно из-за относительно большего размера цапф Форда.

    Геометрия плоскостей и тригонометрия дают решение, но, к сожалению, сложное; щелкните диаграмму, чтобы увидеть источник математики.


    Диаметры двух шеек и длину хода можно ввести для расчета перекрытия шейки в квадратных дюймах, но, на мой взгляд, даже это не является окончательным.
    У меня есть ощущение, что толщина линзы (простое сравнение обоих диаметров шейки и хода, как это предусмотрено традиционной формулой) более важна для противодействия изгибу продольной оси кривошипа, но площадь линзы все еще имеет значение. против скручивания в других плоскостях.Таким образом, «показатель» общего сопротивления изгибу будет включать (по крайней мере) оба этих компонента и взвешиваться по отдельности. Напряжение изгиба на коленчатом валу выше по короткой оси линзы, поэтому для большего эффекта ее следует «утяжелить».
    Кроме того, площадь перекрытия полезна только в сравнении с меньшей из двух шеек (шатунной шейкой), поэтому относительные площади перекрытия шатунной шейки и шейки являются еще одним компонентом.
коленчатый вал, коренная шейка, кривошип, шатунная шейка, толщина, шейка, перекрытие, жесткость, прочность, радиус, диаметр, расчет, передаточное отношение шатуна, формула

Приварка шейки коленчатого вала

Приварка шейки коленчатого вала

Мы специализируемся на качественном восстановлении поврежденных коленчатых валов.Любой размер от 6 дюймов до 40 футов, которые обслуживают дизельные, газовые двигатели или компрессоры больших размеров и большей мощности. У нас есть современный хромовый цех и самый большой шлифовальный станок в Соединенных Штатах и ​​Канаде, включая множество других станков, способных шлифовать более 30 футов.

Компания

Coastal Plating была основана в 1948 году. У нас работают квалифицированные мастера, которые качественно выполняют свою работу. Более 300 лет ноу-хау в области промышленного хромирования используются в наших процедурах утилизации и восстановления. Специализируясь только на восстановлении изношенных, изогнутых, ржавых или поврежденных коленчатых и распределительных валов, мы можем предложить вам САМОЕ БЫСТРОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Вы можете собрать свой двигатель и вернуть его в эксплуатацию. Ваше время простоя минимально. Наш контроль качества и профессиональное мастерство гарантируют БЫСТРОЕ ОБРАЩЕНИЕ с бескомпромиссным качеством. Мы не хотим извиняться за фоб и не хотим повторять это. Так что делаем правильно с первого раза. При этом мы следим за расходами. Наши цены, пожалуй, самые низкие на рынке.В наше время и это важно. Низкая стоимость, а также надежность и производительность, которые вы хотите, являются уникальной комбинацией для Coastal Plating. Мы снова поедем к вам!

Сварка

Если шейки прогорели и на них появились трещины, то они ремонтируются сваркой под флюсом. Каждый радиус, точка напряжения, упорная поверхность и шейка тщательно проверяются. Каждая трещина шлифуется и заваривается. Мы не завариваем трещины, какими бы маленькими они ни были.

БОЛЬШИЕ КОЛЕНВАТЫ.ИЗ-ЗА ОСОБОЙ НЕОБХОДИМОСТИ И НАТЯЖЕНИЙ БОЛЬШИХ ВАЛОВ ДЛИНОЙ ДО 40 ФУТОВ В КОМПАНИИ COASTAL PLATING БЫЛИ РАЗРАБОТАНЫ ВРАЩАЮЩИЕСЯ ОПОРЫ, КОТОРЫЕ ГАРАНТИРУЮТ, ЧТО НЕЗАВИСИМО ОТ РАЗМЕРА, ВЕСА ИЛИ КОНФИГУРАЦИИ КОЛЕНВАЛ БУДЕТ ВОССТАНОВЛЕН ДО ОРИГИНАЛЬНОГО O.E.M. СТАНДАРТЫ.

Ремонт коленчатого вала

В области промышленного твердого хромирования мы в компании Coastal Plating знаем, что для вас важно иметь первоклассное оборудование. Когда приходит время переделывать вашу систему, следует учитывать отправку ее в компанию с многолетним опытом.Мы в компании Coastal Plating Company способны обрабатывать до 45 футов в длину с ходом до 48 дюймов, 92-дюймовым поворотом и 80 000 фунтов. в весе.

Что, как и почему — Бесконечный гараж

Коленчатый вал является основой любого двигателя. Что и почему понять несложно. Проще говоря, это то, что превращает возвратно-поступательное движение поршня вниз во вращательную силу.



Основная плоскость — место крепления коленчатого вала к блоку цилиндров.Шатунные шейки — это места, где концы штока крепятся болтами к кривошипу. Противовесы находятся на противоположных сторонах шатунных шеек и противодействуют гармоническим силам поршня и штока в сборе. Незаметно изображены масляные каналы. Единственное, что заставляет кривошип свободно вращаться, на чем он держится, это клин давления масла. Теперь вы знаете, почему нужно еженедельно проверять уровень масла. (Обратите внимание, слишком много так же плохо, как и слишком мало). Во всяком случае, есть проходы, просверленные от основных шеек к шатунным шейкам, которые направляют масло под давлением к шатунам в нужное время (при ходе вниз) и удерживают шатунные шейки на масляном клине.На каждом конце есть фланец для болтового крепления маховика, а на противоположном конце вала, к которому крепится шкив/гармонический балансир.

Основы закончены. Теперь мы подошли к хорошему. Начну с базовой динамики двигателя. Каждый ДВС имеет определенное время срабатывания. Рядная четверка срабатывает при каждом повороте кривошипа на 180 градусов. Шестерка через каждые 120 секунд. Восемь через каждые 90 секунд. Чем ближе время зажигания, тем ровнее мощность двигателя. Это объясняет, почему V8 ведет себя намного мягче, чем шумная четверка. Для ротора он запускает каждый оборот на ротор.Таким образом, два ротора срабатывают каждые 180 градусов.

Типичный дорожный двигатель имеет коленчатый вал с поперечной плоскостью. Если вы посмотрите на него вдоль, как на ружье, шейки шатунов не будут в одной плоскости. У четырехцилиндрового двигателя нет иного выбора, кроме как быть так называемым плоским кривошипом. Присущая ему 180-градусная стрельба не позволяет ничего другого. Для нечетверок правилом является поперечная плоскость. Для двигателя в конфигурации V это становится немного сложнее. Стержни расположены рядом на общей шейке. V-8 имеет врожденный баланс в конфигурации 90 градусов.Он идеально выровнен для равномерного срабатывания импульсов. Для 90-градусного V-6 это становится трудным. Либо будет использоваться обычный журнал и он будет заметно грубее, либо будет использоваться раздельный журнал для достижения тайминга на 120 градусов.

Рукоятка Buick V-6. Обратите внимание на разъемные шейки стержня.

Что отличает двигатели V-образного типа, так это плоский кривошип. Используемый в основном для повышения производительности, он имеет заметно более грубую выходную мощность, но не используется во многих дорожных двигателях. И те, в которых он используется, в значительной степени основаны на производительности.На ум приходят Lotus Esprit V8 и нынешнее поколение Ferarri V-8. Плоская плоскость легче балансируется и более долговечна при работе на высоких оборотах.

Способ изготовления кривошипа так же важен, как и его конструкция. Существует три основных метода создания. Первый литой. Достаточно просто: вы берете горячий металл и заливаете его в отливку. После охлаждения шток и коренные шейки, а также другие точки крепления обрабатываются с требуемыми допусками. Литые кривошипы стоят в 99% серийных двигателей.Они относительно прочны и долговечны. И очень дешевый и простой в приготовлении. Но в целом они самые слабые из всех.

Следующим идет кованая рукоятка. Он начинает свою жизнь как литой кривошип из специального сплава. После формирования его подвергают термообработке, и его шейки устанавливаются на место. После охлаждения обрабатываются обработанные поверхности. Его стоимость увеличивается за счет процесса термообработки, а также специального сплава.

Окончательная версия — кривошипная заготовка. Его вырезают из цельного блока специально легированной стали.Из-за своей конструкции из одного материала и механической обработки он намного ближе к идеальному балансу, чем другие. Его стоимость намного выше, чем любой. Из-за стоимости покупки большого патрона из специального сплава, а также большого времени обработки, чтобы сбрить весь лишний металл. Это самый дорогой метод, но некоторые сомневаются, что он все еще лучший.

Используемые металлы обычно сопоставимы. А дело в том, что металл имеет внутреннюю кристаллическую структуру. Срезание лишнего металла удаляет некоторые внутренние структуры, в то время как кованый кривошип сохраняет все.Это дебаты. Явного победителя нет, но я нахожусь в лагере форсинга.

Для кривошипа доступно несколько модификаций производительности. Первый – это баланс. Это уменьшает гармоники при использовании высоких оборотов. Это также позволяет, с более легкими поршнем и штоком, облегчить вращающийся узел, что делает двигатель более отзывчивым. Следующая модификация — это следующий шаг, используемый при балансировке. Это известно как забивание противовесов ножом. Ведущая сторона противовеса обработана до конусности, чтобы уменьшить сопротивление ветру, а также масло и масляный туман в картере.Это небольшое снижение сопротивления, небольшое увеличение, которое, когда вы создаете двигатель, построенный по правилам соревнований, может иметь значение для победы. Последней модификацией является рукоятка-строкер. В большинстве приложений это рукоятка с более длинным ходом. В сочетании с более коротким поршнем и более длинным штоком создается больший рабочий объем в отверстии цилиндра. Больше объем двигателя означает больше мощности. Но есть некоторые двигатели, работающие со сломанной рукояткой. Это попытка создать двигатель с более высокими оборотами.Большинство дестрокеров используются в определенных классах дрэг-рейсинга. Время индекса зависит от объема двигателя, поэтому чем меньше время, тем лучше.

Короче говоря, это чудики. Если у вас есть какие-либо отзывы или вопросы для другого сегмента, оставьте их в разделе комментариев. Мы доберемся до них.

Ремонт шейки коленчатого вала

Nicol & Andrew обеспечивает рентабельный ремонт шейки коленчатого вала во всех отраслях промышленности.

Этот быстрый тип ремонта шейки подшипника на месте доступен во всем мире, и обычно не имеет значения, какой тип коленчатого вала или тип двигателя вы используете. Обратите внимание, что некоторые очень маленькие двигатели можно ремонтировать на месте (пожалуйста, позвоните, чтобы узнать).

Неважно, какой у вас крупный промышленный или морской двигатель. И не важно, где он находится. Наш орбитальный станок для шатунных шеек (который мы изначально изобрели и запатентовали), а также наши специально обученные техники позволят нам выполнить для вас очень быстрый, точный и надежный ремонт шейки коленчатого вала / шатунной шейки.

Наряду с шатунными шейками коренные шейки коленчатого вала также могут быть отшлифованы на месте (на месте), даже если судно находится в море или в сухом доке.

Опыт компании Nicol & Andrews в ремонте поврежденных шеек коленчатого вала выходит далеко за рамки механической обработки и полировки коленчатых валов. Никол и Эндрю имеют большой опыт выпрямления изогнутых коленчатых валов на месте, а также отжига на месте для удаления твердости с коленчатых валов, которые в противном случае оказались бы непригодными.

Наши услуги по обработке коленчатых валов и шеек включают следующее: —

  • Механическая обработка и полировка шатунных шеек диаметром до 1500 мм
  • Шлифование коренных шеек диаметром до 1000 мм
  • Механическая обработка и шлифовка радиусов галтелей шатунов
  • Шлифование радиусов галтелей коренной шейки
  • Механическая обработка и полировка хвостовых валов / валов диаметром до 1500 мм
  • Механическая обработка и полировка поврежденных шеек турбин (паровых и вертикальных ГЭС)
  • Выпрямление погнутых коленчатых валов
  • Механическая обработка или шлифовка упорных поверхностей (втулок) коленчатого вала
  • Прецизионное орбитальное хонингование/полировка (включая воронение) шеек коленчатого вала (шатунной шейки)

Некоторые из терминов, которые люди используют для поиска наших услуг на месте: —

  • Ремонт коленвала
  • Обработка коленчатого вала
  • Полировка коленвала
  • Выпрямление коленчатого вала
  • Термическая обработка коленвала
  • Ремонт опорной шейки
  • Нарезка шпоночного паза коленчатого вала
  • Термическая обработка (отжиг) шатунной шейки
  • Перешлифовка коленвала
  • Обработка/перешлифовка орбитальной шатунной шейки
  • Обработка коренных подшипников
  • Переточка коренных подшипников
  • Полировка/суперфинишная обработка коренных подшипников

Коленчатые валы

Коленчатый вал устанавливается параллельно продольной оси картера и обычно поддерживается коренным подшипником между каждым броском. Коренные подшипники коленчатого вала должны быть жестко закреплены в картере. Обычно это достигается с помощью поперечных ребер в картере, по одному на каждый коренной подшипник. Стенки составляют неотъемлемую часть конструкции и, помимо поддержки основных подшипников, повышают прочность всего корпуса. Картер разделен на две секции в продольной плоскости. Это разделение может быть в плоскости коленчатого вала, так что половина коренного подшипника (а иногда и подшипников распределительного вала) находится в одной части корпуса, а другая половина — в противоположной части.[Рисунок 1-6] Другой метод заключается в разделении картера таким образом, чтобы коренные подшипники крепились только к одной секции картера, к которой прикреплены цилиндры, что обеспечивает возможность снятия секции картера для осмотра без нарушение регулировки подшипника.

Рис. 1-6. Типичный оппозитный двигатель разлетелся на составные узлы.

Коленчатый вал является основой поршневого двигателя. На него действует большая часть сил, развиваемых двигателем. Его основное назначение — преобразовать возвратно-поступательное движение поршня и шатуна во вращательное движение для вращения гребного винта.Коленчатый вал, как следует из названия, представляет собой вал, состоящий из одного или нескольких кривошипов, расположенных в определенных точках по его длине. Шатуны или шатуны формируются путем ковки выступов в вал перед его механической обработкой. Поскольку коленчатые валы должны быть очень прочными, их обычно выковывают из очень прочного сплава, такого как хромоникелевомолибденовая сталь.

Коленчатый вал может быть цельным или составным. На рис. 1-7 показаны два репрезентативных типа сплошных коленчатых валов, используемых в авиационных двигателях.Четырехрядная конструкция может использоваться как на четырехцилиндровых горизонтально-оппозитных, так и на четырехцилиндровых рядных двигателях. Шестиходовой вал используется в шестицилиндровых рядных двигателях, 12-цилиндровых двигателях V-образного типа и шестицилиндровых оппозитных двигателях. Коленчатые валы радиальных двигателей могут быть однорядными, двухрядными или четырехрядными, в зависимости от того, является ли двигатель однорядным, двухрядным или четырехрядным. Одноходовой радиальный коленчатый вал двигателя показан на рис. 1-8. Независимо от того, сколько оборотов у него может быть, каждый коленчатый вал состоит из трех основных частей — шейки, шатунной шейки и щеки кривошипа.Противовесы и демпферы, хотя и не являются настоящей частью коленчатого вала, обычно прикрепляются к нему для снижения вибрации двигателя.

Рис. 1-7. Цельные типы коленчатых валов. Рисунок 1-8. Одноходовой радиальный коленчатый вал двигателя.

Шейка поддерживается коренным подшипником и вращается в нем. Он служит центром вращения коленчатого вала. Его поверхность закалена для уменьшения износа. Шатун — это часть, к которой крепится шатун. Он находится не по центру основных журналов и часто называется броском.Две щеки кривошипа и шатунная шейка делают бросок. Когда сила прикладывается к шатунной шейке в любом направлении, кроме параллельного или перпендикулярного к центральной линии коленчатого вала и через нее, это заставляет коленчатый вал вращаться. Внешняя поверхность закалена азотированием для повышения износостойкости и обеспечения требуемой опорной поверхности. Шатунная шейка обычно полая. Это уменьшает общий вес коленчатого вала и обеспечивает проход для передачи смазочного масла. На ранних двигателях полая шатунная шейка также служила камерой для сбора шлама, нагара и других посторонних материалов.Центробежная сила выбрасывала эти вещества за пределы камеры и не позволяла им достичь поверхности шатунного подшипника. Из-за использования беззольных масел-диспергаторов в новых двигателях больше не используются шламовые камеры. На некоторых двигателях в щеке коленчатого вала просверливается канал, через который масло из полого коленчатого вала может распыляться на стенки цилиндров. Щека кривошипа соединяет шатунную шейку с коренной шейкой. В некоторых конструкциях щека выходит за пределы шейки и несет противовес для балансировки коленчатого вала.Щека кривошипа должна иметь прочную конструкцию, чтобы обеспечить требуемую жесткость между шатунной шейкой и шейкой.

Во всех случаях тип коленчатого вала и количество шатунных шеек должны соответствовать расположению цилиндров двигателя. Положение кривошипов на коленчатом валу по отношению к другим кривошипам того же вала выражается в градусах.

Простейший коленчатый вал — одноходовой или 360°. Этот тип используется в однорядном радиальном двигателе. Он может быть построен из одной или двух частей.При использовании этого типа коленчатого вала предусмотрено два коренных подшипника (по одному на каждом конце). Коленчатый вал с двойным ходом или 180 ° используется в двухрядных радиальных двигателях. В двигателе радиального типа предусмотрен один ход на каждый ряд цилиндров.

Балансировка коленчатого вала

Чрезмерная вибрация в двигателе приводит не только к усталостному разрушению металлических конструкций, но и к быстрому износу движущихся частей. В некоторых случаях чрезмерная вибрация вызвана неуравновешенным коленчатым валом.Коленчатые валы сбалансированы для статической и динамической балансировки. Коленчатый вал статически уравновешен, когда вес всей сборки шатунов, щечек кривошипа и противовесов уравновешен вокруг оси вращения. При проверке на статическую уравновешенность его помещают на две кромки ножей. Если вал имеет тенденцию поворачиваться в каком-либо одном положении во время испытания, он не находится в статическом равновесии.

Динамические демпферы

Коленчатый вал является динамически сбалансированным, когда все силы, создаваемые вращением коленчатого вала, и импульсы мощности уравновешиваются сами по себе, так что при работе двигателя возникает небольшая вибрация или она вообще отсутствует.Для снижения вибрации до минимума во время работы двигателя на коленчатый вал встроены динамические демпферы. Динамический демпфер — это просто маятник, прикрепленный к коленчатому валу так, что он может свободно двигаться по малой дуге. Он встроен в узел противовеса. Некоторые коленчатые валы включают два или более таких узла, каждый из которых прикреплен к разной щеке кривошипа. Расстояние, которое проходит маятник, а значит, и частота его колебаний, соответствует частоте силовых импульсов двигателя.Когда возникает частота вибрации коленчатого вала, маятник колеблется не синхронно с вибрацией коленчатого вала, тем самым сводя вибрацию к минимуму.

Рис. 1-9. Принцип работы динамического демпфера.

Конструкция динамического демпфера, используемого в одном двигателе, состоит из подвижного стального щелевого противовеса, прикрепленного к щеке кривошипа. Два стальных штифта в форме катушек входят в прорезь и проходят через увеличенные отверстия в противовесе и щеке кривошипа. Разница в диаметре между штифтами и отверстиями обеспечивает эффект маятника.Аналогия работы динамического демпфера показана на рис. 1-9.

Бортмеханик рекомендует

   

Коренные шейки коленчатого вала — www.motor-x.com

Автомобиль brandAccess / TritonAdamotoAdivaAdly / HercheeAeonAGMAiyumoAJPAJSAKT-MotosApriliaArctic CatAtala / RizzatoATUATX MotorAzelAZT MotorBaccariBajaBajajBaotianBarossa / SMCBartonBashanBeelineBendaBenelliBenycoBenzerBenzhouBetaBimotaBintelliBMWBombardierBoomBoxterBransonBSVBuellBuffalo / QuelleCagivaCAN-AMCCFCFMOTOCH RacingCH-MotoCiti BikeCorserCPICSCDaelimDafraDazonDerbiDiamoDinliDnieprDucatiDynamicE-TonEcobikeEppella / ECMEringExplorerFanticFaspiderFerroFlex TechFly ScootersFostiFutongFYMGarelliGas GasGatewayGB MotorsGenericGeonGiantcoGileraGoesGokartGorilla Мотор WorksGOXHarley DavidsonHerculesHisunHM-MotoHondaHonleyHornHSCHuatian / LintexHusabergHusqvarnaHyosungIceBearImpextaIncaItaljetJawaJawa-ČZJiajueJiansheJinlunJmstarJonwayJordanJunakJunengKarcherKawasakiKayoKeewayKenosKentoyaKidenKingwayKinroad (Xintian) KougarKreidlerKSR-MotoKTMKugooKymcoLanceLaverdaLEMLexmotoLifanLingbenLinhaiLMLLML-VespaLoncinLongboLongjiaM. В. AgustaM1nskM2GOMacborMaicoMalagutiMasaiMashMassimoMaverMawiMBKMoto FinoMoto GuzziMoto MagnusMoto MoriniMoto VentusMoto ZetaMoto-RomaMotobiMotofinoMotomarMotomojoMotorhispaniaMotorroMotortekMotowayMotowellMotronMRFMSKMV AgustaMZ / MUZNecoNIUOdśnieżarkaOffensivePedaPegasusPeugeotPGOPiaggioPocket bikePolarisPowersports FactoryPuchPumaQ-LinkQianjiangQingqiQingqi (Цзинань Qingqi) QuestR-WindRenaultRexRiejuRiveroRM MotorRMTRoketaRometRouterRoweryRoyal EnfieldSachsSanyouSchwinnSenkeShercoShineraySiamSiamotoSilenceSimsonSinnisSkyteamSMCStreakSukidaSumcoSunLSuper SocoSuzukiSYMTankTaoTaoTaroTaurisTayoTGBTiandaTM RacingTNGTNTTorosTorqTritonTriumphUltimarUVMVelociferoVentoVespaVictoryVillaViperVogeWangyeWiebangWKWonjanWSKWT MotorsXiaomiXinglingXingyueXinlingXintianYamahaYamasakiYamatiYlsmcoYukimotoZhongqiZhongyuZippZnenZongshenZontesZumicoZündapp

Модель автомобиля

Год выпуска

Вариант

Версия автомобиля

или

Найдите марку и модель вашего автомобиля

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.