Схема электроусилителя руля: Схема подключения электроусилителя руля. Самостоятельная диагностика и ремонт электроусилителя руля

система усиления в автомобиле, виды, устройство, назначение

Впервые в автомобилях усилитель рулевого управления появился в 30-ых годах прошлого века. Первоначально это были простые пневматические усилители, помогавшие водителю справиться с управлением тяжелым карьерным самосвалом. Постепенно пневматику сменила гидравлика, и в 50-ых годах в Европе и Америке стали выпускаться первые легковые автомобили, оснащенные гидроусилителем руля. И уже совсем недавно в обиходе появился электроусилитель рулевого механизма, который постепенно стал вытеснять гидравлику.

Трудности выбора

Отношение автомобилистов к этим системам неоднозначное. Одним нравится современный электроусилитель (ЭУР), для других предпочтительнее классический гидроусилителя (ГУР). Каждая система имеет свои преимущества и недостатки.

Что же выбрать?

Исходя из чисто логического подхода, можно подумать, что новое инженерное решение, в данном случае ЭУР, должно быть лучше прежнего. Оно должно учитывать недостатки системы предыдущего управления и исправлять их. Однако, лучшее, как говорится, враг хорошего. И не факт, что старая система, ГУР, плоха сама по себе. Да и не стоит забывать инертность мышления человека, который уже привык к управлению автомобилем, выработал свой стиль и не желает что-либо менять.

Как снять подшипник, подробно

1. Когда насос снят, положите его на заранее подготовленное место. Удалите с корпуса агрегата масло и грязь.

2. Воспользовавшись съемником, уберите стопорное кольцо подшипника.

3. Открутите болты, крепящие заднюю крышку. Аккуратно подденьте ее небольшой отверткой и снимите. Делать это необходимо аккуратно, во избежание выпадения из корпуса лопастей ротора.

4. Вытащите лопасти и положите на пронумерованные бумажки, которые необходимо приготовить заранее, чтобы при сборке ничего не перепутать. Важно запомнить расположение лопастей, при монтаже их закругленная часть должна быть обернута наружу.

5. Снимите пластину и все элементы, которые находятся под ней.

6. Осторожно постукивая отверткой, выбейте вал.

7. Выпрессуйте с вала насоса подшипник.

Электрический усилитель руля

Электроусилитель рулевого управления (в обиходе называемый элетроусилителем руля) — это конструктивный элемент в рулевом управлении автомобиля, который создает дополнительное усилие во время поворота рулевого колеса при помощи электрического привода. В современном автомобилестроении происходит постепенная замена гидроусилителя руля электроусилителем рулевого управления.

Основное преимущество электроусилителя руля по сравнению с гидроусилителем складывается из нескольких факторов:

• удобное регулирование характеристик управления;
• высокая информативность управления;
• надежность из-за отсутствия гидравлической системы;
• экономия топлива из-за экономного расходования энергии.

Принципиальная схема

Имеется две схемы электроусилителя руля: усилие электродвигателя поступает на вал рулевого механизма, либо оно может передаваться на рейку рулевого колеса.

Электромеханический усилитель- это наиболее совершенная конструкция, с точки зрения инженерного решения. Имеется две конструкции этого усилителя: с двумя шестернями или с параллельным приводом.

Электромеханический усилитель состоит из следующих составных частей:

• система управления;
• электродвигатель;
• механическая передача.

Электроусилитель руля (схема)

Электромеханический усилитель c двумя шестернями

Электроусилитель руля объединяется с рулевым механизмом в едином блоке. В усилителе устанавливается обычно асинхронный электродвигатель. Передача крутящего момента от электродвигателя на рейку рулевого механизма обеспечивается механической передачей.

Одна шестерня служит для передачи крутящего момента к рейке рулевого механизма собственно от рулевого колеса, а еще одна – от электродвигателя усилителя. На рейке имеется два участка специальных зубьев. Один из них и является приводом усилителя.

Электрический усилитель руля c параллельным приводом

В таком электроусилителе усилие от электродвигателя переходит на рулевой механизм при помощи ременной передачи, а также установлен специальный шариковинтовой механизм.

Электрический усилитель рулю с параллельным приводом

При этой схеме усиление может передаваться как на рейку рулевого колеса, так и на вал управления рулевым механизмом. Принципиального значения для управления автомобилем во время движения это не имеет. Обе схемы зарекомендовали себя одинаково надежными.

Блок управления

Управление электроусилителем включает несколько элементов:

• входные датчики;
• блок управления;
• исполняющее устройство.

К входным датчикам относят датчики крутящего момента и датчик, определяющий угол поворота на рулевом колесе. Система электронного управления электроусилителем использует информацию, которая поступает от блока ABS (датчик скорости) и блока управления двигателем (датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя).

Электронный блок управления служит для обработки сигналов датчиков. Соответствующая программа вырабатывает сигналы управления и отсылает их исполнительному устройству – электродвигателю усилителя.

Электроусилитель руля призван обеспечить управление автомобилем в таких режимах:

• при повороте автомобиля;
• при повороте автомобиля на малых скоростях;
• при повороте автомобиля на больших скоростях;
• активное возвращение колес в среднее положение;
• поддержание колес в среднем положении.

Как это работает

Электрический усилитель руля:

Управление автомобилем происходит с помощью поворотов рулевого колеса. От рулевого колеса крутящий момент передается посредством торсиона на рулевой механизм. При этом происходит замер закрутки торсиона специальным датчиком крутящего момента, а также замеряется угол поворота рулевого колеса. Для этого используется отдельный датчик. Информация от обоих датчиков, а также дополнительная информация о скорости движения автомобиля, показатель частоты вращения коленчатого вала, передаются электронному блоку управления.

Имеющаяся в блоке программа рассчитывает нужный крутящий момент электродвигателя усилителя и, изменяя величину силы тока, поддерживает работу электродвигателя в нужном режиме. От электродвигателя крутящий момент передается на рулевой механизм и затем, рулевыми тягами, на ведущие колеса.

Поворот колес, таким образом, происходит за счет объединения усилий электродвигателя усилителя и рулевого колеса.

Поворот на небольших скоростях, обычно при парковке, характерен большим углом поворота рулевого колеса. Электронной системой управления обеспечивается крутящий момент максимальной работы электродвигателя (называемый еще «легкий руль»).

На высоких скоростях электронная система обеспечивает наименьший уровень крутящего момента («тяжелый руль»).

Для активного возврата колес в среднее положение система управления увеличивает возникающее во время поворота реактивное усилие. Если возникает необходимость поддержать среднее положения колес, например, при движении во время бокового ветра, или разности давления в шинах, система управления корректирует среднее положение управляемых колес.

Плюсы ЭУР

На большинстве легковых автомобилей, в том числе кроссоверах и внедорожниках, устанавливаются электрические усилители руля. Эпоха гидравлики на машинах с полной массой до 3.5 тонн постепенно уходит в прошлое.

Плюсов у электроусилителей много:

1. В них нет шлангов высокого давления и масла.
2. Их не надо прогревать даже в мороз.
3. С ними меньше расход топлива.
4. Электроусилитель руля позволяет внедрить функцию автоматической парковки, автономного удержания автомобиля в пределах заданной полосы.
5. У водителя появляется возможность изменения обратной связи между колесами и рулем.

На многих машинах уровень возвращающего усилия можно выбирать через меню настроек по своему вкусу.

Гидравлический усилитель рулевого механизма

Схема гидравлического усилителя руля

Механизм гидроусилителя на легковом автомобиле выполнен вместе с рулевым механизмом. Такой усилитель называется интегральным. Рабочей жидкостью в гидроусилителе иномарок является масло ATF, такое же, как в автоматической коробке передач. Отечественные автомобили используют масло марки Р.

Аксиально-поршневой или роторный насос приводится в работу с помощью ремня от коленчатого вала. Он забирает масло из бачка и нагнетает под давлением в 50-100 атмосфер в золотниковый распределитель. При этом задача распределителя в отслеживании усилий на руле и строго дозированной помощи по управлению колесами.

Для этого используется следящее устройство. В этой роли чаще всего выступает торсион, который встроен в рулевой вал. Если машина едет по прямой или стоит, то усилий на рулевой вал никаких не прилагается, торсион не закручивается и, соответственно, дозирующие каналы в распределителе остаются перекрытыми. Масло при этом сливается в бачок.

Если водитель поворачивает автомобиль, колеса в результате сопротивляются, при этом торсион закручивается настолько сильно, насколько большое усилие приложено на руль. Золотник открывает масляные каналы и направляет рабочую жидкость исполнительному устройству. В механизме «винт-шариковая гайка» давление подается за поршень, или перед ним, помогая ему перемещаться по рулевому валу. В реечном механизме происходит подача масла в корпус рейки, в одну из сторон от связанного с рейкой поршня, и подталкивает ее, соответственно, вправо или влево. Если баранка руля повернута до упора, происходит срабатывание предохранительного клапана и сбрасывается давление масла, что предохраняет от повреждения детали механизма.

Обучающее видео о гидроусилителе от TOYOTA:

Принципы работы ГУР

Гидроусилитель основан на простом принципе: гидравлический насос, приводимый в движение двигателем автомобиля, поддерживает давление гидравлической жидкости. Это позволяет механизму рулевого управления направлять шины при повороте руля.

Схема ГУР

Самой популярной системой ГУР является реечная передача мощности. При вращении руля внутренний поворотный клапан направляет поток жидкости в соответствующий конец силового цилиндра. Разница в давлении на любой стороне этого цилиндра помогает перемещать стойку, тем самым облегчая рулевое управление. Затем регулирующий клапан возвращает избыточную жидкость в основной резервуар.

В состоянии покоя давление, создаваемое насосом ГУР, достигает 11-14 килограмм на квадратный сантиметр. При повороте колес давление возрастает до 35-40.

Плюсы:

1. Ремонт вполне можно провести самостоятельно.
2. Относительно невысокая стоимость составляющих.

Минусы:

1. ГУР потребляет много энергии, больше, чем автомобильный кондиционер.
2. Насос всегда использует энергию двигателя, независимо от того, вращаете вы руль или нет.
3. Сложность гидравлического рулевого управления делает его более подверженным поломкам.
4. Шланги и ремни нуждаются в замене. Уплотнения в поршнях и насосе со временем будут стареть и протекать.

Принцип действия

Электрогидравлический тип усилителя рулевого управления устроен так, что во время движения он работает в различных режимах. В то время, когда машина движется прямо, гидравлическая система обеспечивает циркуляцию жидкости в трубопроводе. Это нужно для, чтобы жидкость была нужной температуры и нужного химического состава.

В тот момент, когда водитель начинает поворачивать, в этой системе происходит следующее.

• Во-первых, закручивается торсион, который открывает каналы для поступления жидкости в них.
• Во-вторых, жидкость перетекает в открывшуюся часть, а из закрывшейся части перетекает обратно в распределительный бачок.
• В-третьих, во время поступления жидкости поршень перемещает рулевую рейку.
• В-четвертых, за счет вышеперечисленных действий в системе появляется дополнительное усилие, которое способствует повороту колес.

Главная особенность этого типа усилителя заключается в том, что он работает даже тогда, когда машина стоит на месте или с выключенным зажиганием. Дело в том, что усилие создается специальным насосом. Отличие работы системы во время движения и когда автомобиль стоит на месте заключается лишь в том, что насосу приходится прилагать большие усилия, чтобы облегчить усилия, которые приложит водитель, чтобы провернуть руль.

Достоинства и недостатки

Каждый механизм неидеален и имеет ряд достоинств и недостатков. К примеру, ГУР считается громоздкой системой, но одновременно с этим является дешевой в ремонте и эксплуатации. Стоимость ГУР в итоге сказывается на стоимости всей машины, на которой он установлен. Достоинством можно считать мощность, которая передается во время поворота рулевого колеса. Недостатков у этой системы несколько больше чем достоинств.

• Главным недостатком считается то, что нельзя долго держать руль в крайнем положении, это приводит к перегреву масла и выходу из строя всего устройства.
• Вторым недостатком считается то, что за системой нужно следить, а именно не нарушать герметичность системы и периодически подливать масло в трубопровод.
• Третьим недостатком принято считать то, что мотор ГУР забирает у двигателя мощность. Она расходуется просто так в то время, когда ГУР не работает.
• Четвертый недостаток — это то, что нет возможности настройки режима вождения.

ЭУР в отличие от первой системы имеет меньше недостатков, чем достоинств, поэтому начнем именно с них.

• Первым недостатком считается стоимость оборудования.
• Вторым недостатком считается недостаточная мощность поворота колес.

На этом минусы заканчиваются и начинаются плюсы.

• Во-первых, простота конструкции и быстрая замена любого устройства, которое пришло в негодность.
• Во-вторых, эта система занимает меньше места, чем первая, что значительно сказывается на общем весе машины.
• Третьим плюсом считается экономия топлива и мощности двигателя автомобиля.
• Четвертым минусом считается то, что есть возможность настройки режима работы.

схема и ремонт ЭУР и ГУР

В автомобилях ВАЗ Приора электроусилитель руля выполняет функцию обеспечения более облегченного управления транспортным средством. С помощью ЭУР водитель может без проблем поворачивать рулевое колесо одной рукой. Какие неисправности характерны для усилителя и как произвести замену ЭУР в гаражных условиях — об этом мы расскажем ниже.

Возможные неисправности: признаки и причины

В каких случаях производится разборка и ремонт рулевой рейки, ЭУР и гидроусилителя, какова схема подключения усилителя, какие функции выполняет датчик момента?

Для начала давайте рассмотрим основные неисправности системы, почему она не работает и способы их устранения:

1. Некорректная работа или поломка блока управления — одна из самых сложных причин неработоспособности ЭУР и ГУР в Ладе Приоре. При такой неполадки на экране бортового компьютера высветится соответствующее сообщение об ошибке. Если вы ее расшифруете, то узнаете о том, что компьютер зафиксировал неработоспособность управляющего модуля. Такие проблемы обычно связаны с неполадками в пайке.
   Скорее всего, причина заключается в отсутствии соединения либо плохом контакте схемы усилителя с контроллером. Такая неисправность решается методом ремонта, то есть перепайки, либо замены, если речь идет об автомобиле на гарантии. Более точно узнать о неполадках можно путем проведения компьютерной диагностики.
2. Выход из строя контроллера скорости. При поломке датчика скорости электроусилитель самопроизвольно отключается или вовсе не работает, при этом на дисплее компьютера высветится ошибка о неработоспособности. В данном случае можно попытаться перенастроить девайс или поменять поврежденные участки электроцепи в месте соединения датчика с блоком управления. Иногда причина кроется в плохом контакте датчика с бортовой сетью, тогда разъем нужно будет просто поправить. Если неисправность связана с неработающим датчиком, то устройство подлежит снятию и замене.
3. Рулевое колесо проворачивается с большим трудом. В первую очередь причину следует искать в отсутствии смазки. Если масла в системе мало, то руль будет тяжело поворачиваться, при этом во время вращений может слышаться нехарактерный шум или скрип. Проверьте уровень смазки и добавьте масло при необходимости.
4. Длительная эксплуатация электроусилителя с отсутствием смазки может привести к поломке насоса. Неисправность сопровождается нехарактерными для работы ЭУР звуками, а также трудным вращением руля. Если насос подлежит ремонту, то можно считать, что вам повезло, если же не подлежит, то устройство придется менять.
5. Неисправностям в работе электроусилителя может способствовать и сниженное напряжение в электросети машины. Если напряжение в бортовой сети действительно скачет, то изначально следует произвести проверку генератора и электроцепи его подключения. Для диагностики рекомендуется использовать мультиметр или вольтметр (автор видео — Александр Логинов).

Способы определения механических повреждений ЭУР и рулевых механизмов

Проверка механических повреждений производится только тогда, когда ЭУР в целом функционирует некорректно, но на дисплее бортового компьютера нет ошибок. Для диагностики механических поломок следует повернуть руль в разные стороны до упора при запущенном моторе. Разумеется, при этом машина должна находиться на одном месте. Если при вращении рулевого колеса вам приходится прикладывать значительно больше усилий, чем всегда, это говорит о неисправности в работе системы и поломке одного из компонентов. Такая же неполадка может свидетельствовать о выходе из строя других составляющих рулевой системы.

Для более точного определения неполадок следует осуществить тщательную проверку работоспособности. Вам нужно будет загнать свою Ладу Приору на эстакаду, яму либо подъемник, после чего внимательно произвести диагностику всех составляющих ходовой части. Нужно проверить рейки, рулевые тяги и прочие компоненты, поскольку есть вероятность, что сам усилитель рабочий, а признаки неисправности связаны с другими неполадками. Для обслуживания электроусилителя в домашних условиях вам придется полностью разобрать систему, очистить ее составляющие и собрать обратно.

Схема распиновки и обозначений контактов ЭУР

Самостоятельное снятие и установка усилителя

Процедуру демонтажа и установки нового электроусилителя можно выполнить своими руками, но для этого вам надо будет приготовить все инструменты. Для выполнения работ вам потребуются две отвертки — одна с плоским наконечником, другая — с крестовым. Также понадобится и набор гаечных ключей с торцевыми головками.

Как выполнить задачу по снятию и установке своими руками:

1. Перед выполнением работ нужно будет обесточить бортовую сеть вашей Приоры. Чтобы сделать это, выключите зажигание, а затем откройте капот и отключите аккумуляторную батарею от питания. После этого вам потребуется снять рулевое колесо, но перед этим демонтируйте пластмассовую накладку, расположенную под рулем и под приборной панелью. Кожух крепится на несколько болтов, их надо выкрутить и отложить в сторону. Снятие рулевого колеса осуществляется с учетом рекомендаций, описанных в сервисном мануале.
2. Когда накладка будет демонтирована вместе с рулем, вы увидите разъемы подрулевых переключателей, к которым подводятся провода. Эти штекеры нужно будет отключить. Также демонтажу подлежит и контактное кольцо.
3. При помощи ключа с головкой на 8 вам потребуется выкрутить болт, который крепит разъем с проводами от выключателя зажигания. Отложите болт в сторону, чтобы не потерять.
4. Когда эти действия будут выполнены, нажмите на пластиковые крепления и отключите разъемы с проводкой в верхней и нижней части рулевой колонки.
5. Сделав это, в месте фиксации электрического усилителя непосредственно к колонке вы увидите пластиковую шторку. Вам нужно будет ее снять, для этого также потребуется отсоединить крепления.
6. При помощи торцевого гаечного ключа вам надо будет незначительно ослабить гайки, с помощью которых крепится усилитель к нижней части колонки. Именно ослабить, а не выкручивать. Когда гайки будут ослаблены, нужно демонтировать электроусилитель из посадочного места, его снятие осуществляется с промежуточным валом. Но мы рекомендуем все же отсоединить усилитель от вала, это позволит быстро очистить ЭУР и упростить процедуру монтажа.
   Для отсоединения вала вам надо будет открутить винт, который крепит карданный шарнир на валу, с помощью гаечного ключа на 13. Сделав это, надо будет также выкрутить две гайки, расположенные на торцевых частях, после чего вся рулевая колонка подлежит снятию.
7. Затем вам надо будет демонтировать болт и кардан от шлицевого шкива механизма. При этом обратите внимание на метки — при дальнейшей установки они в любом случае должны совпадать. Метки расположены на защитном чехле, шкиве и крышке стартерного механизма. Теперь вы можете очистить электроусилитель и другие компоненты системы либо заменить вышедший из строя ЭУР на новый. Процедура сборки осуществляется в обратной последовательности.

Фотогалерея «Снятие ЭУР»

Видео «Пособие по самостоятельному ремонту усилителя»

Если вы столкнулись с необходимостью проведения ремонта электрического усилителя своими силами, то размещенный ниже ролик позволит вам без ошибок выполнить эту задачу (видео опубликовано каналом CompsMaster).

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Ремонт гидроусилителя,электроусилителя руля,ZF Servotronic,Servolectric

Постоянно возрастающие требования к комфорту и безопасности движения, увеличение скоростей, все усиливающаяся роль электроники в автомобильных процессах привели к использованию электропривода рулевого управления. Об устройстве, особенностях и преимуществах подобных систем на семинаре в Донецке учил сервис-инженер ZF Services Дирк Фукс.

В журнале autoExpert №11`2013 мы рассматривали устройство и обслуживание систем с гидравлическим усилителем руля. Теперь предлагаем ознакомиться с его последователем рулевым механизмом с электроусилителем.

От гидравлики к электрике
Гидравлические системы усилителя руля до определенного момента устанавливались в серию многими автопроизводлителями и считались достаточно удобными. Однако при наборе скорости наличие гидроусилителя становилось опасным — рулевое управление становилось мягким и неинформативным, и даже сравнительно незначительные движения на рулевом колесе могли привести к бортовой раскачке транспортного средства. Оптимальным решением стали системы рулевого управления, чувствительные к изменению скорости движения. Первая подобная система — ZF-Servotronic — была разработана в 1986 году.

Принцип ее работы заключается в том, что на небольшой скорости, особенно при выполнении маневров при парковке, задействуется максимальное гидравлическое усиление системы и обеспечивается прекрасная маневренность без лишних усилий для водителя. В результате управление транспортным средством происходит как и с обычным гидроусилителем — буквально «одним мизинцем». На высоких скоростях движения транспортного средства влияние работы усилителя уменьшается, рулевое управление становится жестче и точнее, обеспечивая высокую чувствительность и устойчивость на высоких скоростях — точно то, в чем водители нуждаются в этой дорожной ситуации и что способствует большей безопасности движения.

Servotronic сконструирован на основе специального гидрораспределителя с дополнительными компонентами (электрогидравлический преобразователь, обратные клапаны и клапан отсечки) и получает информацию о скорости движения транспортного средства через электронный блок управления. Эта сложная гидромеханическая система регулирует усилие на руле, при необходимости повышая или понижая его уровень.

В общей сложности за последние четверть столетия было произведено более 12 миллионов реек Servotronic. Технические характеристики таких систем производства концерна ZF Friedrichshafen AG менялись несколько раз до тех пор, пока в 1998 году увидела свет версия Servotronic-2. Спустя 16 лет это решение до сих пор остается актуальным и выпускается по сей день.

В 1999 года начинается кардинально новая эра рулевого управления: ZF Services с компанией Robert Bosch GmbH основывает совместное предприятие по производству электрических рулевых систем. Совместное детище получило название ZF-Lenksysteme и начало свою деятельность в 2001 г.

В том же году ZF-Lenksysteme переходит от гидравлической концепции рулевого управления, зависящей от скорости движения, к электрическим рулевым системам ZF Servolectric.

Электрификация привода
Тенденции развития автомобилестроения и все увеличивающаяся роль электропривода неуклонно ведет к автоматизации большинства процессов в системах автомобиля и управления их общей работой посредством бортового компьютера. Системы рулевого привода не исключение и год от года становятся все более сложными и взаимодействующими с работой других систем автомобиля. Современный привод руля постоянно дополняется все новыми разработками, интегрированными с системами ABS, EBD, ESP и т.д.

В 2001 году ZFLenksysteme, СП концернов ZF Services и Robert Bosch GmbH, перешел от гидравлической концепции рулевого управления, зависящей от скорости движения, к электрическим рулевым системам ZF Servolectric.

Однако для большинства отечественных механиков обслуживание рулевых систем с электроусилителем пока что в диковинку. Ведь это подразумевает не просто знание механической части, но предполагает также в обязательном порядке определенную глубину пользования диагностическим сканером. Это ставит перед сервисменами очередной вопрос закупки нового оборудования и обучения. Стоит ли овчинка выделки и так ли востребовано обслуживание электроусилителя уже сегодня? Вместо ответа можно привести сухие данные статистики: концерн VW до 90% всех выпускаемых с конвейера автомобилей комплектует именно электромеханическими рулевыми рейками. Получается, что спрос на обслуживание подобных систем не просто назревает — он уже на повестке дня.

Обязательным условием для обслуживания электромеханических рулевых реек является не просто наличие диагностического сканера, но и достаточное понимание специфики его работы.

Первые попытки использовать электромеханические усилители руля в своих моделях предпринимал концерн Fiat для своих малолитражных автомобилей еще в 90-хх гг. прошлого столетия. В связи с ограничением места в подкапотном пространстве конструкция привода предполагала размещение электродвигателя на рулевой колонке.

Конструкция ЭУР стремительно эволюционировала, и в результате усилитель руля разместился непосредственно на рулевой рейке. Такое решение внедрил в серийное производство концерн VW для оснащения новой версии Passat B6.

Рулевое управление с электромеханическим усилителем. На схеме рулевая рейка с электроусилителем и двумя приводными шестернями.

Разработка конструкционно новых механизмов, использующих электропривод, была поручена техническим специалистам ZF для использования в новой версии VW Passat B6. Основной потребностью VW в таких разработках являлся уход от многорычажной подвески в модели VW Passat следующего поколения с сохранением прежних параметров управляемости и комфорта. VW Passat B5 и все автомобили, сконструированные на его платформе, благодаря подвеске из восьми алюминиевых рычагов обеспечивали безупречное поведение автомобиля на дороге, стабильность при прохождении поворотов и удовольствие от вождения. Подобная подвеска была одним из лучших решений, которые можно купить за разумные деньги.

Однако сложность ее устройства, большое количество рычагов и необходимость частого обслуживания требовали модернизации конструкции и принципиально нового решения. Инженеры ZF предложили рейку с электромеханическим усилителем с рядом революционных новшеств для обеспечения высочайшего уровня комфорта и безопасности. Но все же первым подобное оснащение получила другая модель VW — Touran, выпускаемая с 2003 года. Это было сделано с целью «обкатки» нового технологического решения, дабы не навредить флагману всей модельной линейки «народной» марки.

Преимущества электромеханического рулевого управления ZF Servolectric
На сегодняшний день существуют несколько вариантов конструктивного исполнения узлов Servolectric, которые используют в зависимости от типа автомобиля. На компактных легковых автомобилях усилители устанавливаются на рулевую колонку, на автомобилях среднего класса вспомогательное усилие передается на рейку с помощью дополнительной шестерни, а на внедорожниках и легких коммерческих машинах применяется так называемая «параллельно-осевая» конструкция.

На легких автомобилях большое усилие от ЭУР не требуется, поэтому и электродвигатель, и сервопривод получаются настолько компактными, что легко умещаются под рулем в салоне автомобиля. Заодно там же размещаются и датчики. Таким образом, вся конструкция надежно защищена от пыли, грязи и высоких температур подкапотного пространства, что благоприятно сказывается на надежности.

На автомобилях среднего класса устанавливается ЭУР с двумя шестернями. Через одну шестерню на рейку передается усилие от руля, а через другую — вспомогательное усилие от электромотора.

Чтобы создать большое дополнительное усилие применяется ЭУР параллельно-осевой конструкции. Для преобразования вращательного движения электродвигателя в линейное перемещение рулевой рейки используется зубчато-ременной привод и механизм «винт — гайка на циркулирующих шариках». Гайка, вращаемая зубчатым ремнем, через шарики перемещает ось рейки. Шарики циркулируют по резьбе, возвращаясь через специальный канал в гайке.

Благодаря новой электроуправляемой системе усилитель включается в работу только тогда, когда водителю требуется помощь при повороте руля, таким образом помогая водителю в сложной дорожной ситуации и снимая его физическую и психологическую нагрузку. Поддерживающее усилие зависит от скорости движения автомобиля, момента силы, приложенной к рулю, и угла поворота. Новая конструкция и принципиально новые решения в подобных системах послужили причиной тому, что электромеханический усилитель руля расходует меньше энергии и не требует поддержания постоянного давления в системе, подобного гидравлике. Экономия топлива в автомобилях, оснащенных электромеханическими системами, составляет в итоге от 0,2 до 0,6 л на 100 км.

Одним из главных преимуществ электромеханического усилителя рулевого управления перед гидравлическим является отсутствие масла в системе. Все детали усилителя управляются и приводятся в действие непосредственно от рулевого привода, поэтому для функционирования не требуется наличие рабочей жидкости и необходимых для нее магистралей, шлангов и резервуаров. Кроме удобства, это является ответом на все более жесткие экологические требования в Европе. Благодаря этому уменьшились общие размеры занимаемого пространства и уменьшены затраты на привод. Механизм стал менее шумным и более информативным благодаря функции активного возврата колес, непосредственной плавной реакции усилителя на действия водителя и ослабления усилий, передаваемых на рулевое колесо при движениях по неровностям дороги.

Принцип работы ЭУР
Одна и та же модель электроусилителя может быть легко программно перенастроена для разных моделей автомобилей. Для этого производитель выпускает соответствующие софты. Электронная «сущность» Servolectric наделяет его широкими возможностями по настройке значения вспомогательного усилия в зависимости от условий движения и типа транспортного средства. Чем выше скорость — тем меньше усилие и «тяжелее» руль. Интеграция с другими электронными системами автомобиля позволяет Servolectric варьировать усилие для различных дорожных условий. Для этого в ПО блока управления сохранены параметры необходимых уровней усиления при определенной скорости, интенсивности вращения рулевым колесом и закрутке торсиона. На основе полученных данных с соответствующих датчиков блок управления принимает соответствующее решение об изменении усиления.

Принципиальная схема устройства электромеханической рейки.

При повороте рулевого колеса начинает действовать усилитель рулевого механизма (1). Крутящий момент передается на рулевой механизм через торсион, который закручивается в соответствии с величиной момента (2). На крутящий момент двигателя усилителя руля влияют параметры, транслируемые многочисленными датчиками: крутящего момента на рулевом колесе, угла поворота рулевого колеса, частоты вращения ротора электродвигателя, скорости или частоты вращения колеса, установленного в блоке ABS, частоты вращения коленвала (3). При выборе величины усиления учитываются установленные в памяти прибора характеристики для различных скоростей. По результатам расчета блок управления изменяет крутящий момент двигателя усилителя (4). Создаваемый двигателем усилителя крутящий момент передается на рейку рулевого механизма. Крутящий момент передается через червячную передачу на приводную шестерню, которая действует параллельно шестерне, приводимой от рулевого колеса (5).

Перемещение рейки происходит под действием суммы усилий, создаваемых в результате преобразования крутящего момента двигателя усилителя и крутящего момента, передаваемого с рулевого колеса (6).

При движении в городском цикле и движении на автомагистрали уровень усиления изменяется пропорционально скорости в городском режиме (около 50 км\ч) или высокой скорости на автомагистрали. Также учитывается интенсивность поворотов рулевого колеса, которые в городском цикле намного больше, чем на трассе. Блок управления ориентируется в выборе усиления на многопараметровую характеристику для разных условий движения, массы и модели автомобиля.

Управление усилителем производится в соответствии с многопараметровой характеристикой, сохраняемой в постоянной памяти блока управления.

При движении на автомагистрали руль поворачивается на относительно небольшой угол, и закрутка торсиона в данном случае невелика. В то же время скорость движения автомобиля высокая, поэтому блок управления определяет необходимость в небольшом усилении рулевого управления. Это необходимо для стабильности автомобиля на высоких скоростях — для того чтобы руль оставался информативным, а позиция на дороге прогнозируемой.

При движении в городе скорость равна приблизительно 40-50 км/ч, руль вращается часто. При этом закрутка торсиона не превышает средних значений и ЭБУ, в соответствии с сохраненной в памяти многопараметрической характеристикой, дает команду на умеренное усиление.

При парковании руль поворачивается на большие углы, а скорость близится к нулю. На основании этих данных блок управления усилителем определяет необходимость в значительном усилении рулевого управления. Это снимает излишнюю нагрузку водителя, а также помогает продлить срок службы деталей рулевого механизма.

ЭУР обладает также функциями активного возврата руля в первоначальное положение и удержания курсовой устойчивости автомобиля в среднем положении руля.

Возврат колес в среднее положение, практикуемый ранее, основывался на регулировке угла продольного наклона, именуемого углом кастера. В автомобилях с Servotronic угол кастера достаточно невелик, так как функция активного возврата управляемых колес в нулевое положение (положение колес прямо) осуществляется посредством электропривода. В результате появляется преимущество в случае воздействия на автомобиль различных внешних сил при движении по прямой, что позволяет использовать эту функцию для поддержания курсовой устойчивости автомобиля на автомагистрали. Если при движении по прямой на автомобиль действует боковой ветер или поперечное усилие, вызываемое уклоном дорожного полотна, электроусилитель создает постоянный поддерживающий момент, который освобождает водителя от необходимости создавать реактивные усилия на рулевом колесе.

Структура системы управления.

В виде опции в электроусилителях также может использоваться функция обратного подруливания при заносе для автомобилей, оборудованных системой ESP. Эта система помогает водителю стабилизировать положение автомобиля в критических ситуациях (например, при торможении на дорожном полотне с неоднородным сцеплением или при поперечном динамическом маневрировании).

Ограничения в использовании ЭУР
Несмотря на явные преимущества электромеханических реек, их использование пока что оправдано не для всех автомобилей. Автомобили бизнес класса с богатой комплектацией и большим количеством электрооборудования по ряду причин не могут быть оборудованы электромеханическими усилителями. Несмотря на комплектацию подавляющего большинства автомобилей группы VW, ряд моделей 2007-2009 годов выпуска оснащается гидравлической рейкой. Обеспечить использование электромеханической рейки неспособна существующая на сегодняшний день система электроснабжения. В существующем варианте с гидроусилителем мощность электродвигателя составляет 4,5 ампер, а потребление тока на электрорейке потребовало бы до 80 ампер. На подобных автомобилях, богато оснащенных электроникой, для установки электромеханической рейки потребовалось бы также полностью переделывать существующую систему электроснабжения: менять сети электропроводки, существенно увеличивать мощность генератора и АКБ или устанавливать второй, что требует дополнительного пространства.

Еще одним из ограничений для массового использования электроусилителя на автомобилях премиум-класса является пока что недоступная 24-х вольтовая сеть. Поэтому для достижения необходимой управляемости до сих пор применяются рейки с гидроусилителем руля и, как определенный компромисс, с электрогидроусилителем руля. Но прогресс неумолим, и судя по всему, как только необходимые решения будут найдены — надпись Servolectric сразу же появится на месте Servotronik. Многие новые технологические решения в концерне ZF Friedrichshafen AG проходят путь от регистрации патента до внедрения в серийное производство за менее чем пятилетний период. Исходя из такой оперативности — окончательная победа электропривода усилителя руля не за горами.

Максим Белановский
По материалам тренингов ZF Services

Источник: журнал autoExpert №1`2014. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

www.zf.com/ua

Электроусилитель руля, схема и устройство

Электроусилитель руля — основные преимущества

По сравнению с гидро усилителем электрический усилитель не имеет насоса, шлангов и какой либо жидкости, за уровнем которой нужно было бы следить. Такой усилитель издает намного меньше шума и занимает на порядок меньше места в подкапотном пространстве.

При работе электро усилителя затраты энергии немного ниже, потому что он включается в работу только когда в этом есть надобность. А гидрач постоянно прокачивает жидкость. Собственно за счет меньшего энергопотребления такой привод рулевого управления позволяет уменьшить расход топлива (в среднем на 200 грамм на сто километров).

Состав усилителя с электрическим приводом: 

1 — руль, 2— рулевая колонка, 3— карданный вал, 4— электродвигатель, 5— механизм руля, 6— блок управления, 7— датчик крутящего момента

 

Принцип действия электро усилителя рулевого управления

Как уже было сказано, электрический усилитель работает не всегда, он вступает в работу только при повороте руля водителем. Двигатель усилителя руля выдает крутящий момент который зависит от крутящего момента на рулевом механизме. Этот момент измеряется датчиком крутящего момента, который передает данные в блок управления усилителем.

Так же блок управления рассчитывает необходимую мощность включения двигателя усилителя в зависимости от угла поворота рулевого колеса. Угол поворота измеряется датчиком, который встроен в подрулевой переключатель. На роторе самого двигателя тоже установлен датчик, измеряющий его частоту вращения для получения обратной связи в блок управления. То есть чтобы блок «видел» с нужной ли скоростью крутится мотор электроусилителя, нет ли ошибочно медленного или слишком быстрого вращения.

В отличие от гидроусилителя, который дает примерно одинаковое усилие во всем диапазоне вращения руля, блок управления электрическим усилителем принимает во внимание множество параметров, по которым рассчитывает нужное усилие на электромоторе. Это усилие зависит от величины момента на руле, от скорости автомобиля, от оборотов двигателя, от угла и скорости поворота рулевого колеса.

Усилие от двигателя усилителя передается на рейку через приводную шестерню и червячную передачу. Рейка перемещается при помощи двух усилий: непосредственно от руля, приводимого в движение водителем и от двигателя усилителя, управляемого блоком управления.

Режим парковки

Парковка это своеобразный режим движения. В этом режиме скорость машины мала, а колеса обычно поворачиваются на сравнительно большие углы.

Датчик крутящего момента передает информацию о наличии большого крутящего момента на  руле. Так же в блок поступают данные об угле поворота руля. И если угол поворота и крутящий момент большие, а скорость автомобиля стремится к нулю, то блок управления определяет это как режим парковки и дает команду на максимальное усиление движения руля. При этом обязательно учитывается частота вращения коленвала.

Таким образом при нулевой скорости и активном рулении на рейку действует максимальное усиление от электродвигателя.

Движение в городе

В городском режиме постоянно приходится поворачивать руль, совершая повороты и перестроения.

Но усилие на руле в такие моменты не превышает средних значений. Так же в блок управления поступает информация об угле поворота руля и скорости автомобиля, близкой к 50-ти километрам в час, в результате блок определяет необходимость в умеренном усилии на рулевое управление и выдает сохраненные в памяти характеристики усилителя для скорости 50 км/час. Так что в городском цикле действуют усилия среднего диапазона.

Движение на трассе

В загородном режиме автомобиль движется на высоких скоростях, в рулевое колесо поворачивается обычно на небольшой угол и крутящий момент в рулевом механизме тоже невелик.

Видя что скорость машины около ста километров в час и поворот руля невелик, блок включает программу управления для характеристик при скорости 100 км/час, устанавливая небольшое усилие на рулевой рейке. То есть при движении на трассе действие электроусилителя практически равно нулю или очень мало.

Активный возврат колес в среднее положение

Когда при движении в повороте водитель снижает усилие на руле, торсион раскручивается. Блок управления по показаниям датчиков видит это и рассчитывает скорость возврата колес в среднее положение в зависимости от величины падения крутящего момента на руле, а так же от угла и скорости поворота руля. Это расчетное значение сравнивается с фактическим усилием возврата а результат сравнения служит основанием для определения крутящего момента, нужного для возврата колес в среднее положение.

Обычно при повороте колес в движении возникают реактивные усилия, которые стремятся вернуть колесо в среднее положение. Но из-за сил трения в рулевом механизме и подвеске они не способны самостоятельно вернуть колеса в исходное положение.

Блок управления учитывает все необходимые данные и обеспечивает возврат управляемых колес в среднее положение при помощи двигателя усилителя.

Коррекция среднего положения колес (подруливание)

Это режим движения по прямой. Просто иногда на автомобиль могут действовать сторонние силы, например боковой ветер. Обычно в таком случае водителю приходится самостоятельно удерживать машину на правильном курсе. В случае с электро усилителем этого делать не нужно, блок управления усилителем все сделает сам.

Долговременная коррекция

Усилитель работает в режиме длительной коррекции когда нужно постоянно устранять отклонение автомобиля от прямолинейного курса, например, при неравномерно изношенных шинах.

Кратковременная коррекция

В случае с боковым ветром его порывы непостоянны, поэтому усилитель работает в режиме кратковременного подруливания. Такое подруливание происходит без участия водителя. Таким образом электроусилитель руля повышает комфортность управления автомобилем.

Видео в тему:

Электроусилитель руля — ЭУР на автомобиле Лада Приора ВАЗ 2170 2171 2172 (Lada Priora), коды ошибок, электросхема подключения.

Коды ошибок неисправности электроусилителя руля ЭУР ВАЗ 2170 2171 2172 Приора	Расшифровка кода ошибки и рекомендации к ремонту	Внешние проявления отказа работы электроусилителя руля ЭУР ВАЗ 2170 2171 2172 Приора, дополнительная информация
Код ошибки С1000	Ошибки не обнаружены	нет —
Код ошибки С1011	Цепь сигнала оборотов двигателя автомобиля, отсутствие сигнала- проверить цепь сигнала оборотов двигателя	после выявления и устранения неисправности, выключить и включить зажигание
Код ошибки С1012	Цепь сигнала датчика скорости автомобиля, отсутствие сигнала- проверить цепь сигнала датчика скорости автомобиля	после выявления и устранения неисправности, выключить и включить зажигание
Код ошибки С1013	Напряжение бортовой сети автомобиля ниже минимального порога- проверить цепь питания бортовой сети автомобиля	после выявления и устранения неисправности, выключить и включить зажигание
Код ошибки С1014	Напряжение на замке зажигания ниже минимального порога- проверить цепь питания с замка зажигания	после выявления и устранения неисправности, выключить и включить зажигание
Код ошибки С1021	Напряжение основного вывода датчика момента- выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1022	Напряжение контрольного вывода датчика момента- выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1023	Неверный сигнал основного и/или контрольного вывода датчика момента — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1024	Датчик момента отсутствие сигнала — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1031	Датчик положения рулевого вала, неисправность цепи основного сигнала, либо несоответствие допустимому диапазону — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1032	Датчик положения рулевого вала, неисправность цепи контрольного сигнала, либо несоответствие допустимому диапазону — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1033	Датчик положения рулевого вала, отсутствие питания — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1041	Датчик положения ротора двигателя, неисправность цепи фазы А, либо несоответствие допустимому диапазону — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1042	Датчик положения ротора двигателя, неисправность цепи фазы В, либо несоответствие допустимому диапазону — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1043	Датчик положения ротора двигателя, неисправность цепи фазы С, либо несоответствие допустимому диапазону — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1044	Неверная последовательность датчика положения ротора — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1045	Датчик положения ротора двигателя, отсутствие питания — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1050	Замыкание на массу в силовых цепях — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1051	Двигатель, превышение тока через фазную обмотку А — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1052	Двигатель, превышение тока через фазную обмотку В — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1053	Двигатель, превышение тока через фазную обмотку С — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1054	Двигатель, обрыв фазных обмоток — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1055	Двигатель, обрыв фазной обмотки А — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1056	Двигатель, обрыв фазной обмотки В — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1057	Двигатель, обрыв фазной обмотки С — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1058	Двигатель, замыкание фазных обмоток — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1059	Замыкание обмотки фазы А двигателя — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1060	Замыкание обмотки фазы В двигателя — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1061	Замыкание обмотки фазы С двигателя — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1071	Блок управления, ошибка ОЗУ электронного блока — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР,	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1072	Блок управления, ошибка ПЗУ электронного блока — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР,	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1073	Блок управления, ошибка EEPROM электронного блока — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР,	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1074	Реле электронного блока — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР,	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1075	Блок управления, превышение температуры радиатора — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР	, произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1076	Напряжение питания элементов ЭБУ ниже минимального порога — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР,	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1077	Напряжение на силовых конденсаторах ниже минимального порога — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР,	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1078	Время заряда силовых конденсаторов — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР,	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1079	Ток одной из фазных обмоток выше максимального порога — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР,	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч
Код ошибки С1080	Пробой как минимум одного из верхних силовых транзисторов — выключить, включить зажигание завести ДВС и вращая рулевое колесо проверить работоспособность ЭМУР,	произвести пробный заезд на скорости до 40км/ч

Электросхемы, Распиновки разъемов, Расположение элементов системы Принципиальная электрическая схема рулевого управления с электроусилителем для Mercedes-Benz S-class (W222) 2013-2020 — MODEL 222 — Электросхемы для автомобилей

Item	Designation	Coordinates
A1	Приборный щиток	19A
A91b1	Датчик крутящего момента электроусилителя руля	16D
A91m1	Электродвигатель привода рулевого управления с электроусилителем	9D
B24/15	Датчик рысканья, поперечного и продольного ускорения	17K
Code 235	Активная система помощи при парковке	19F
L6/1	Датчик частоты вращения переднего левого моста	10K
L6/2	Датчик частоты вращения переднего моста правый	10K
L6/3	Датчик частоты вращения заднего левого моста	10K
L6/4	Датчик частоты вращения заднего правого моста	10L
N3/9	Блок управления CDI	2A
N3/10	Блок управления ME-SFI [ME]	5A
N30/4	Блок управления электронной системой стабилизации	13K
N49	Датчик угла поворота рулевого колеса	18J
N62	Блок управления парковочной системой	20F
N68	Блок управления электроусилителем руля	13F
N73	Блок управления электронным замком зажигания	13A
N80	Блок управления модулем рулевой колонки	20K
N127	Блок управления трансмиссией	3F
U74	Действительно для дизельных двигателей	1A
U75	Действительно для бензиновых двигателей.	4A
X11/4	Диагностический разъем	8A
CAN C	Двигатель CAN	3D
CAN D	Диагностическая CAN	10B
CAN H	Динамика автомобиля CAN	15K
CAN HMI	Пользовательский интерфейс CAN	15B
Flex E	Шасси FlexRay	8G 13D 13H 17G 17H
1	Трансмиссия в рабочем состоянии, сигнал	4E 11F
2	Скорость колеса, сигнал	12K 13H
3	Угол поворота рулевого колеса, сигнал	19L
4	Обороты двигателя, сигнал	4E 10F
5	Датчик крутящего момента электроусилителя руля, signal	14F
6	Усилитель руля, срабатывание	10D
7	Приборный щиток, message	17B
8	Контур 15, статус	13E
9	Диагностика, общение	9B 12B 13C 13E
10	Помощь рулевого управления, запрос	14H
11	Скорость, скорость поворота и поперечное ускорение, сигнал	13H 14K
12	Steer Assist, статус	13J
13	Блок управления электроусилителем руля, status	18F
14	Положение зубчатой ​​рейки, запрос	15F
15	Блок управления парковочной системой, status	16F
16	Двигатель работает, сигнал	4E 10F
17	Угол поворота рулевого колеса, сигнал	15G
18	Скорость рулевого колеса, сигнал	15G
19	Остановка автомобиля, сигнал	16F
20	Угол поворота рулевого колеса, сигнал	18F
21	Положение зубчатой ​​рейки, сигнал	18F

Датчики электрического усилителя рулевого управления

Как правило, в современных легковых автомобилях все чаще применяют электрический усилитель рулевого управления. В интернете и специализированной литературе довольно подробно написано, для чего он нужен и как устроен. Для автолюбителя и работника автосервиса (любящего свою работу) уровень такого предоставленного материала иногда вполне достаточен.

Но для инженера или разработчика, к сожалению, он довольно скуден и поверхностен, а иногда и не совсем точен. На примере одной конструкции, весьма уважаемого производителя, попробую изложить дополнительную информацию, которую я получил при разборке данного устройства. Касается это в основном датчиков, определяющих работу данного устройства, и пример реализации их подключения. Возможно, это будет полезно, хотя бы студентам и инженерам. Для людей, профессионально занимающимся разработкой автомобилей это изложение покажется, наверное, смешным.

Итак, есть такой узел, один вал (назовем выходной) которого управляет углом поворота передних колес, а к другому противоположному валу (назовем входной вал) прикреплен руль. К рулю (рулевому колесу) прилагает усилие тело своими руками, (стандартным весом по ГОСТу 75кг, имеющее право на управление автомобилем, и совершающее обдуманные законопослушные действия) в надежде изменить угол поворота колес. При этом на каждое это колесо приходится часть веса автомобиля, и довольно таки существенное (300 — 600 кг), и при диаметре рулевого колеса, не превышающем полметра, усилие, которое надо прилагать к рулю, на неподвижном автомобиле, без дополнительного усилителя, очень чрезмерно для большинства, по мнению медиков, здоровых людей.
Для облегчения усилия, требуемого прилагать к рулевому колесу, ставят электромотор, который прилагает дополнительное усилие к выходному валу. Какое дополнительное усилие, и в какую сторону надо прилагать электромотору, определят электронный блок усилителя рулевого управления, с помощью датчика усилия, которое прилагает водитель к рулевому колесу. Датчик этот расположен, как правило, в месте соединения выходного и входного вала. А соединяются эти валы между собой с помощью гибкого элемента (как правило, торсиона, параметры которого имеют заданные значения), который гибко деформируется (закручивается) в ту или иную сторону, на угол, пропорционально по степени прилагаемого усилия между рулевым колесом, и силой сопротивления передних колес автомобиля их повороту. Электромотор применяют, как правило, теперь бес коллекторный, трехфазный. Для управления вращением электромотором требуется схема, формирующая из постоянного тока бортовой сети переменное напряжение из трех фаз. Контролировать правильное вращение электромотора, помогает еще один датчик – датчик вращения и угла поворота его оси. Сигналы с этих датчиков, и поступают электронный блок усилителя рулевого управления. Внутри которого также находится схема управления электромотором. Сам это блок связан внутренней сетью управления с другими электронными блоками автомобиля.

Электронная начинка этого блока содержит довольно таки производительный микроконтроллер (примерно уровня STM32F4xx и даже выше), контроллер управления трехфазным мотором, цепи предотвращения работы и отключения электрических цепей при возникновении нештатной работы или внутренней неисправности.

Наверное, вы уже устали читать, приступим к разборке (фотографии простые, извиняюсь за качество). Я буду применять иногда свои выдуманные названия к предметам, извините и поправьте если что.

Датчик усилия (далее ДУ), представляет собой систему из:

— Кольцевого многополюсного магнита (далее КМ), напрессованного на входной вал.

— Кольцевого селектора (далее КС) магнитного поля, напрессованного на выходной вал. Он состоит и пластикового цилиндрического корпуса, с двумя магнитопроводящими кольцами, которые имеют клювообразные элементы, на стороне, обращенной к КМ. Эти клювообразные элементы соответствуют количеству и положению магнитных полюсов на КМ.

— Датчика магнитного поля (далее ДМ), закрепленного уже на неподвижном корпусе усилителя рулевого управления, и состоящего из двух магнитопроводящих полуколец, передающих магнитное поле от КС к двум датчикам холла.

Начну иллюстрации:

Так выглядят еще не разъединённые входной и выходной вал:

Вынимаем шпильку и разъединяем: (Кольцевой трансформатор=кольцевой селектор)

Дальше:

Напрессованный КС, КМ, видны пазы входного и выходного вала, ограничивающие угол закручивания торсиона, и даже если он сломается, рулевое управление будет сохранено. Задача торсиона, не передавать весь крутящий момент, а только его измерить:

Слева — корпус ДМ, справа — КС.

Датчики холла (их два, тип мне неизвестен):

А так весь механизм выложен последовательно, все снято со своих мест:

Как возможно это работает:

В собранной конструкции, пока нет деформации торсиона, Полюса КМ расположены напротив клювообразных отводов двух магнитопроводящих колец КС в определенном положении. Наводимые магнитные поля через двух кольцевой приемник ДМ подводится к своему соответствующему датчику холла. И в этом состоянии магнитные поля, приводимые к датчикам холла одинаковы.
При деформации торсиона, вследствие приложения усилия к рулевому колесу, положение КМ относительно клювообразных отводов КС меняется, и на двух магнитопроводящих кольцах КС создается разность магнитного поля. Которое подводится с помощью двух колец ДМ к датчикам холла. С двух датчиков холла, с их выходов, получается дифференциальное напряжение, прямо пропорциональное деформации торсиона, и соответственно, усилию на рулевом колесе. Но иногда может потребоваться калибровка показаний датчиков, что предусмотрено.
Что можно увидеть на экране осциллографа?

КМ и КС расположены без смещения относительно друг друга:

Сигналы на выходах датчиков одинаковы:

Смещение в КМ относительно КС одну сторону:

Сигнал (один увеличивается, другой на столько же уменьшается):

Смещение в другу сторону:

Сигнал:

Плавно совмещаем КМ и КС:

В идеале, сигнал на выходе датчиков должен иметь такую характеристику:

Чрезмерно деформировать торсион, сломать его, не дают соответствующие пазы входного и выходного вала, находящиеся в определенном взаимном положении.
Иногда, “разводят”, или неправильно ставят диагноз некоторые «спецы», резко вращая рулевое колесо из стороны в сторону, на заглушенном автомобиле. При этом из рулевой колонки доносится отчетливый стук, который пытаются выдать за проявление неисправности. А на самом деле звук этот и издают пазы при соударении, так как компенсировать деформацию торсиона при неработающем двигателе некому (не работает двигатель – зачем тебе и электроусилитель руля). В “гаражах” иногда работают вполне грамотные и опытные люди, но чек и квитанция это дополнительный страховой полис, мало ли. Не экономьте на правильном диагнозе. То же самое происходит и в работе золотника (гидравлического распределителя) гидравлического усилителя руля.

Электромотор, три фазы, магнитный ротор имеет четыре полюса:

Выходной вал электромотора, проходит через датчик вращения:

Датчик вращения электромотора приподнят, видно эксцентрик на валу (часть вращающегося трансформатора):

Датчик вращения и положения оси электродвигателя усилителя рулевого управления,
называют его еще вращающимся трансформатором (далее ВТ), или ресольвером. В том месте, где расположен этот датчик, на оси электромотора имеется эксцентрик. Который при вращении, меняет расположение магнитного поля между полюсами трансформатора. Как взаимно расположены обмотки на полюсах, смотрите на рисунке далее (не указал фазировку, простите).
В данном случае, ВТ имеет три обмотки, на одну подается опорное синусоидальное напряжение, а с двух других снимается синусоидальное напряжение, пропорциональное углу поворота оси электромотора. Для примера, подаем напряжение синусоидальной формы на обмотку “возбуждения” со звуковой карты компьютера, а с двух других обмоток будем снимать показания осциллографом. Эксцентриком будет служить простой металлический винт. Думаю картинки красноречивы и комментировать каждую не имеет смысла. Но рассматривая экран осциллографа, надо проявлять немного фантазии, ибо смотрим два канала, а синхронизация только по одному. Иногда один луч кажется двоится.

С разобранным корпусом для наглядности;

Подаем сигнал:

При отсутствии эксцентрика внутри ВТ

на выходе нет сигналов:

Вставляем имитатор эксцентрика и начинаем его крутить, и смотрим сигналы:

Не стал заморачиваться с анимацией, думаю и так понятно. Имея два таких сигнала, измеряя их амплитуду и фазу, можно с достаточной точностью и надежностью определять положение оси электродвигателя. Ну и для завершения, так примерно организованы входные и выходные цепи электронного блока усилителя руля (тестер и мои личные фантазии):

Все сигналы поступают для обработки в микроконтроллер на аналоговые входы. Выход TSY — напряжение питания датчиков холла. Магнитные датчики не так склонны к запотеванию и наличию грязи, как оптические, терпимы к высоким и низким температурам.

Но и лепить где попало неодимовые магниты в машине и дома, тоже не стоит. К тому же они могут привести к вреду здоровья при неправильном использовании.

Надеюсь не утомил.

С уважением, Астанин Сергей.

Готов к вопросам и комментариям тут.

Будем продолжать в таком духе и разбирать автоматические коробки передач и вариаторы тут :)?

Рулевое управление с электроусилителем — Lixin Automotive Электрика и электроника

Рулевое управление с электроусилителем — это система рулевого управления, обеспечивающая дополнительное усилие рулевого управления с помощью электродвигателя, прикрепленного к рулевому механизму. Это новейшая система рулевого управления без традиционных деталей с гидравлическим усилителем. EPS может оказать помощь в любое время, даже если двигатель не запускается, когда напряжение аккумулятора превышает 10 В.

Преимущества EPS: низкое энергопотребление двигателя, так как двигатель работает только при включенном рулевом управлении; можно легко интегрировать в другие системы контроля безопасности, такие как контроль устойчивости, контроль тяги.EPS хорош для гибридных и электрических транспортных средств.

На рынке представлены 4 различных типа EPS:

1. Колонного типа, двигатель которого крепится к рулевой колонке прямо под рулевым колесом коробка, непосредственно управляющая валом рулевой шестерни;
2. Двойная шестерня, электродвигатель установлен на рулевой рейке и приводит в движение другую шестерню;
3. Параксиального типа.электродвигатель является частью рулевой рейки или отдельным двигателем, прикрепленным к рейке с помощью рециркуляционной шариковой передачи или зубчатого ремня для привода рейки. Система отличается высокой эффективностью и низким трением.

столбца типа	PICION TYPE
DUAL PICION	PARAXIAL тип

1, мотор и управление

Мотор, используемый в EPS, может быть обычный коллекторный двигатель постоянного тока. Принцип работы двигателя постоянного тока такой же, как у автомобильного стартера, однако внутренняя структура будет отличаться. У них есть щетки, коммутатор, ротор, катушки и магнитное поле. Двигатель EPS должен вращаться в двух направлениях, так как нам нужно поворачивать транспортные средства влево и вправо. Это легко сделать, просто поменяв полярность источника питания. Цепь управления показана на левой принципиальной схеме. Четыре полевых МОП-транзистора управляют вращением двигателя. Входными данными ЭБУ являются датчик крутящего момента рулевого управления, датчик угла поворота рулевого колеса, датчик скорости автомобиля и напряжение аккумулятора, скорость рулевого управления.

Очень часто мы используем бесщеточный двигатель EPS. Разница в проводке 3 провода для бесколлекторного и 2 провода для щеточного двигателя. Нам нужно как минимум 6 МОП-транзисторов, чтобы включить три катушки в правильной последовательности. Принцип работы бесколлекторного двигателя можно продемонстрировать с помощью следующей анимации:

2, датчик крутящего момента в EPS

колонка для обнаружения крутящего момента крутящего момента, который водитель прикладывает к системе рулевого управления. Датчик крутящего момента прикреплен к рулевой колонке рядом с торсионом для преобразования крутящего момента в электрический сигнал. ЭБУ EPS использует этот сигнал для расчета мощности, которую должен применить двигатель.

Существуют различные методы определения крутящего момента, однако наиболее распространены два типа датчиков Холла и магниторезистивные датчики. Узел датчика состоит из многополюсного магнитного кольца, закрепленного в середине торсиона; статор, изготовленный из мягкого ферромагнитного материала, состоит из двух частей, одна из которых установлена ​​со стороны входного вала, а другая — со стороны выходного вала; Внешняя часть представляет собой концентратор потока и датчик Холла.Во время работы поворот входного и выходного вала рулевого управления обеспечивает изменение магнитного поля, которое прямо пропорционально угловому перемещению и может быть преобразовано линейным датчиком Холла. Сигнал отправляется в ECU для дальнейшей обработки для управления микросхемой драйвера с тремя фразами.

VW использует датчик магнитного сопротивления для определения крутящего момента на рулевой колонке. Рулевая колонка и рулевой механизм соединены друг с другом торсионом, который обычно используется в конструкции автомобильного рулевого управления.Магнитный ротор крепится к рулевой колонке у основания, а магниторезистивный датчик крепится со стороны рулевого механизма. Магнитный ротор и датчик находятся в одной плоскости. Если водитель поворачивает рулевую колонку, рулевая колонка и рулевой механизм смещаются друг относительно друга и выдают электрический сигнал. Выходное напряжение датчика соответствует синусоидальной и косинусоидальной кривой, когда магнит вращается. Выходной электрический сигнал обрабатывается ЭБУ с помощью функции арктангенса.
Toyota использует другой подход для измерения крутящего момента рулевой колонки, который представляет собой датчик крутящего момента индукционного типа от гибридного автомобиля Prius модели 2004 года. Он отличается от типа первого поколения, в котором используются две сенсорные площадки, расположенные с левой и правой стороны выходного вала, прикрепленного к торсиону, и он находится прямо на верхней части двигателя EPS. На каждой подушечке по два пальца. При повороте рулевой колонки пальцы колодки сжимаются и соответственно изменяется выходное напряжение датчика.ЭБУ получает напряжение для управления двигателем. Датчик крутящего момента второго поколения в Toyota Prius состоит из трех детекторных колец и двух катушек. Кольцо обнаружения 1 и 2 соединяется с входным валом, а кольцо 3 соединяется с выходным валом. Катушка на входе является катушкой коррекции и катушкой обнаружения на выходном валу. Индуктивность катушки обнаружения изменяется из-за движения входного и выходного валов (зубьев), поскольку между ними находится торсион. Индуктивность пропорциональна вращательному движению, следовательно, ощущается крутящий момент, приложенный к рулевому валу.
3, Датчик угла поворота руля

VW использует фотоэлектрический лучевой датчик для определения угла поворота руля. Датчик угла поворота рулевого колеса расположен под рулевым колесом за спиральной пружиной подушки безопасности. Датчик состоит из двух колец: абсолютного и инкрементного. Все они разделены на пять сегментов, каждый из которых имеет 72 градуса. Одна пара электрических фотолучей используется для считывания кольца приращений, а шесть пар фотоэлектрических датчиков используются для считывания абсолютного кольца. Они могут определять угол поворота рулевого колеса до 1044 градусов.

4, рулевой механизм EPS другой тип — рециркуляционная шариковая передача с зубчатым ременным приводом и параллаксиальным приводом от двигателя. Шариковая передача с рециркуляцией представляет собой систему, в которой шариковая цепь возвращается через канал, встроенный в гайку рециркуляции шариков.

5, пример EPS

6, вы пробирки для EPS, который приводится в действие моторным двигателем Pipion

Youtube видео

Лаборатория автомобильной электроники Клемсона: рулевое управление с электроусилителем

Электронный усилитель руля Основное описание Системы рулевого управления с усилителем дополняют крутящий момент, который водитель прикладывает к рулевому колесу.Традиционные системы рулевого управления с усилителем представляют собой гидравлические системы, но рулевое управление с электроусилителем (EPS) становится все более распространенным. EPS исключает многие компоненты HPS, такие как насос, шланги, жидкость, приводной ремень и шкив. По этой причине электрические системы рулевого управления, как правило, меньше и легче гидравлических систем. Системы EPS имеют регулируемый усилитель мощности, который обеспечивает большую помощь на более низких скоростях автомобиля и меньшую помощь на более высоких скоростях. Они не требуют значительной мощности для работы, когда не требуется помощь рулевого управления.По этой причине они более энергоэффективны, чем гидравлические системы. Как работает система: Электронный блок управления (ECU) EPS рассчитывает необходимую вспомогательную мощность на основе крутящего момента, прилагаемого водителем к рулевому колесу, положения рулевого колеса и скорости автомобиля. Электродвигатель EPS вращает рулевой механизм с прилагаемой силой, которая снижает требуемый от водителя крутящий момент. Существует четыре формы EPS в зависимости от положения вспомогательного двигателя.Это тип вспомогательной стойки (C-EPS), тип вспомогательной шестерни (P-EPS), тип прямого привода (D-EPS) и тип вспомогательной рейки (R-EPS). Тип C-EPS имеет блок усиления, датчик крутящего момента и контроллер, все они подключены к рулевой колонке. В системе P-EPS усилитель соединен с валом-шестерней рулевого механизма. Этот тип системы хорошо работает в небольших автомобилях. Система D-EPS имеет низкую инерцию и трение, поскольку рулевой механизм и вспомогательный блок представляют собой единый блок.Тип R-EPS имеет вспомогательный блок, соединенный с рулевым механизмом. Системы R-EPS могут использоваться на транспортных средствах среднего и крупного размера из-за их относительно низкой инерции из-за высоких передаточных чисел редуктора. В отличие от системы рулевого управления с гидравлическим усилителем, которая непрерывно приводит в действие гидравлический насос, преимущество эффективности системы EPS заключается в том, что она приводит в действие двигатель EPS только тогда, когда это необходимо. Это приводит к снижению расхода топлива автомобиля по сравнению с тем же автомобилем с системой HPS. Эти системы можно настроить, просто изменив программное обеспечение, управляющее ЭБУ.Это дает уникальную и экономичную возможность отрегулировать «чувство» рулевого управления в соответствии с классом модели автомобиля. Дополнительным преимуществом EPS является его способность компенсировать односторонние силы, такие как спущенная шина. Он также способен управлять при аварийных маневрах в сочетании с электронным контролем устойчивости. В современных системах всегда существует механическая связь между рулевым колесом и рулевым механизмом. Из соображений безопасности важно, чтобы сбой в электронике никогда не приводил к ситуации, когда двигатель мешает водителю управлять автомобилем.Системы EPS включают отказоустойчивые механизмы, которые отключают питание от двигателя в случае обнаружения проблемы с ECU. Следующим шагом в электронном рулевом управлении является удаление механической связи с рулевым колесом и переход на полностью электронное рулевое управление, которое называется электронным управлением. Это функционирует путем передачи цифровых сигналов на один или несколько удаленных электродвигателей вместо узла реечной передачи, который, в свою очередь, управляет транспортным средством. Хотя он использовался в электрических вилочных погрузчиках и некоторых тракторах, а также в нескольких концептуальных автомобилях, Infinity Q50 2014 года стал первым коммерческим автомобилем, в котором реализовано электронное управление. Хотя обычно прямой механической связи нет, у Q50 есть резервная механическая связь. В случае обнаружения проблемы с электронным управлением включается сцепление, чтобы восстановить механический контроль водителя. Как и в случае с системами управления дроссельной заслонкой, вполне вероятно, что электронное управление станет стандартом, как только электронное управление окажется более безопасным и надежным, чем нынешние гибридные системы. Датчики Датчик крутящего момента на рулевом колесе, датчик положения рулевого колеса, датчик скорости вращения колеса Приводы Электродвигатель Передача данных Обмен данными по шине CAN между EPS и контроллером двигателя Производители Бош, Denso, Hella, JTEKT, Kobelt, Koyo, Mitsubishi Electric, Nexteer, NSK, Preh, Showa, TRW, ЗФ Для получения дополнительной информации [1] Усилитель руля, Википедия. [2] Рулевое управление с электроусилителем (EPS), веб-сайт Freescale. [3] Рулевое управление с электроусилителем, www.aa1car.com. [4] Анализ исследований: обзор систем рулевого управления с электроусилителем, Мэтью Бичем, Just-auto.com, 6 августа 2007 г. [5] BMW Electric Power Steering EPS, YouTube, 21 ноября 2008 г. [6] Hyundai Power Steering (MDPS), YouTube, 15 июля 2009 г. [7] Мы теряем связь? Комплексный сравнительный тест электрического и гидравлического усилителя рулевого управления, автомобиль и водитель, январь 2019 г.2012. [8] Nissan представляет технологию независимого рулевого управления Fly-by-Wire, YouTube, 17 октября 2012 г. [9] Электроусилитель руля от Ford Motor Company, YouTube, 14 марта 2013 г. [10] Top Tech Cars 2013: Infiniti Q50, Лоуренс Ульрих, IEEE Spectrum, 29 марта 2013 г. [11] Car Tech 101: объяснение гидроусилителя руля, YouTube, 1 апреля 2014 г.

Электронный усилитель руля | 2012-08-15

 

  Об авторе: Леон является одним из ведущих технических редакторов Mitchell 1.Он окончил Универсальный технический институт и ранее работал в Aamco Transmissions техником по обслуживанию мобильных устройств. Он имеет сертификат 609 и специализируется на автомобильной диагностике.

Поскольку кажется, что цены на бензин никогда не упадут до приемлемой цены, важно, чтобы автомобили были максимально экономичными. Именно здесь на помощь приходит система электронного усилителя руля (EPS).

Благодаря исключению насоса гидроусилителя рулевого управления, который может потреблять до 10 л.с. под нагрузкой, система EPS обеспечивает экономию топлива до 2% по сравнению с обычной системой.Еще одним преимуществом системы рулевого управления с электроприводом является то, что она исключает использование шлангов и жидкости, что устраняет протечки гидроусилителя руля, а также снижает вес.

Электронные системы рулевого управления с усилителем становятся все более популярными среди автопроизводителей благодаря тому, что они обеспечивают более четкое ощущение, которое можно регулировать по мере необходимости.

Система EPS состоит из четырех основных компонентов: модуль управления EPS, который собирает данные от компонентов EPS и отправляет необходимую информацию; двигатель EPS, скорость и направление которого контролируются блоком управления EPS; редуктор, который передает усилие на узел рулевой рейки; и датчик крутящего момента, который отслеживает входные данные водителя и механический выход системы EPS.

EPS приводится в действие двигателем переменного тока с постоянными магнитами и не зависит от двигателя в качестве источника питания, поэтому при выключенном двигателе ощущение рулевого управления не ухудшается. Сам датчик крутящего момента имеет две независимые катушки провода. Одна из катушек определяет, выполняется ли правый поворот, другая катушка определяет, выполняется ли левый поворот. Затем сигнал отправляется с модуля EPS на соответствующую катушку, которая помогает автомобилю управлять автомобилем.

Как работает электроусилитель руля

Гибридный тип рулевого управления с электронным усилителем используется уже некоторое время, но в нем используется электродвигатель для привода гидравлического насоса.

Новая версия EPS полностью электронная. Система работает, объединяя информацию с блоком управления EPS, двигателем EPS, редуктором и датчиком крутящего момента.

В системе EPS используется вспомогательная шестерня, которая обеспечивает усиление за счет вращения шестерни. Редуктор запрессовывается в набор шлицов на валу-шестерне и передает усилие на зубчатую рейку вместо того, чтобы нажимать на зубчатую рейку, как в гидравлической системе.

Сам рулевой механизм представляет собой ручную рейку с электродвигателем, установленную на рулевой колонке или рейке.Когда водитель поворачивает руль, датчик рулевого управления определяет положение и скорость вращения рулевого колеса. Эта информация вместе с входными данными от датчика крутящего момента, установленного на рулевом валу, отправляется в модуль управления усилителем рулевого управления. Система также использует другие входные данные от датчиков скорости автомобиля и системы контроля тяги, которые учитываются, чтобы определить, какая помощь рулевого управления требуется. Затем модуль управления сообщает двигателю, что он должен вращаться на требуемую величину.

К двигателю прикреплен датчик резольвера двигателя, который измеряет скорость вращения двигателя и отправляет данные в модуль управления EPS.

На разных поверхностях требуется различное усилие рулевого управления. Например, транспортному средству, движущемуся по асфальту, потребуется гораздо меньше помощи рулевого управления, чем транспортному средству, движущемуся по песку или снегу. Благодаря тому, что система EPS работает с другими датчиками, она может гораздо проще оказывать необходимую помощь для любого типа местности и скорости автомобиля.

Режимы электроусилителя руля

• Нормальный режим — Помощь влево и вправо предоставляется в ответ на входные данные и скорость автомобиля.Во время нормальной работы уровни усиления мощности будут снижаться по мере увеличения скорости автомобиля.

• Ограничение помощи — Возникнет, если есть проблема с возвратом информации в модуль управления EPS, перегрев модуля EPS или сбой в локальной сети контроллера.

• Assist off — система отключается, если возникает проблема с одним из основных компонентов EPS.

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Наконечники для диагностики

Сигнальная лампа рулевого управления загорается во время цикла проверки освещения и когда EPS находится в режиме отключения помощи.Сигнальная лампа на рулевом колесе не загорается во время ограниченной работы ассистента. Если полностью повернуть рулевое колесо в одну сторону, система EPS подаст максимальный ток на электродвигатель EPS.

Если затем руль будет удерживаться в этом положении в течение длительного периода времени, система перейдет в режим защиты, чтобы двигатель не перегревался. В этом случае система EPS ограничит ток, подаваемый на двигатель, и уменьшит уровень усиления мощности.Если он обнаружит высокую температуру системы, включится режим защиты от перегрузки. Если датчик или другой компонент в системе EPS выходит из строя, самодиагностика должна обнаружить неисправность, установить код и отключить усилитель мощности. Хотя шланги и жидкость гидроусилителя руля были убраны, все еще будут другие детали, которые со временем выходят из строя. Большинство системных неисправностей вызывают следующие проблемы:

• Тяжелое рулевое управление: проверьте датчик крутящего момента, электродвигатель усилителя рулевого управления, датчики скорости, ЭБУ усилителя рулевого управления и напряжение питания ЭБУ.

• Неравномерное рулевое управление между правым и левым: проверьте калибровку датчика крутящего момента (встроенного в рулевую колонку), электродвигателя усилителя рулевого управления, ЭБУ усилителя рулевого управления или развала-схождения колес.

• Усилие на рулевом колесе не уменьшается во время движения: проверьте датчик крутящего момента, электродвигатель усилителя рулевого управления, ЭБУ усилителя рулевого управления.

• Стук при повороте руля: Промежуточный вал рулевого управления, шаровая опора.

• Шум или вибрация в рулевом колесе: Проверьте усилитель рулевого управления, рулевую колонку.• Скрип – двигатель гидроусилителя руля.

Проверка датчика крутящего момента

1. Измерьте сопротивление между клеммами 1 и 2 разъема датчика крутящего момента, а также 2 и 3.

2. При наличии неисправности замените рулевой механизм и тягу.

• Нулевая точка датчика крутящего момента должна калиброваться всякий раз, когда вы снимаете и заменяете рулевую колонку в сборе (содержащую датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления в сборе, рулевой механизм рулевого колеса в сборе, а также если ощущается разница в усилии на рулевом колесе между правым и левым колесами. .

Проверить люфт рулевого колеса, люфт

1. Поверните рулевое колесо к валу и в четырех направлениях под прямым углом, чтобы убедиться в отсутствии люфта и люфта.
2. В случае неисправности проверьте следующее и отремонтируйте или замените соответствующую деталь.

Усилие на рулевом колесе

Усилие на рулевом колесе также зависит от дорожных условий и типа поверхности, на которой находится автомобиль.

1. Убедитесь, что установленный размер шин и давление воздуха в шинах соответствуют указанным.
2. Поставив автомобиль на твердую ровную поверхность, установите колеса в прямолинейное положение.
3. (Перед работой с системой подушек безопасности проверьте правильность процедур). Снимите модуль подушки безопасности.
4. Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.
5. Убедитесь, что сигнальная лампа EPS не горит.
6. Проверьте усилие на рулевом колесе с помощью динамометрического ключа. Если оно выходит за пределы спецификации, отрегулируйте рулевой механизм и, при необходимости, навеску.

Проверить рулевой вал

1.Осмотрите подшипник стойки на наличие чрезмерного люфта и повреждений.

2. Убедитесь, что размер рулевого вала соответствует спецификации. Если не соответствует спецификации, замените компонент рулевого вала.
 
Спецификация: 508,5 мм {20,02 дюйма}

3. Убедитесь, что рычаг наклона плавно перемещается из положения блокировки в положение разблокировки.

4. Убедитесь, что рулевой вал надежно зафиксирован, когда рычаг наклона заблокирован.

5. При наличии неисправности заменить рулевой вал.

Проверить питание электродвигателя EPS на обрыв

1. Отсоедините положительную клемму аккумуляторной батареи.

2. Проверьте целостность цепи между клеммой модуля управления EPS и положительной клеммой аккумуляторной батареи.

3. Проверьте непрерывность.

Проверить, не вызвана ли неисправность плохим соединением модуля управления EPS

1. Выключите зажигание.

2. Осмотрите соединение модуля управления EPS и жгут проводов.

3. Отсоедините разъем модуля управления EPS.

4. Проверьте, не вызвана ли неисправность погнутым или плохо подсоединенным контактом разъема модуля управления EPS.

5. В норме ли соединение и контакты разъема и жгута проводов?

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Пример EPS для конкретного автомобиля

Электронный усилитель руля (EPS): 2007 Toyota Yaris. (Информация предоставлена ​​Toyota Motor Sales USA Inc.)

Toyota Yaris 2007 года оснащена электронной системой рулевого управления с усилителем (EPS).Эта система создает крутящий момент на рулевом колесе (для усиления усилия рулевого управления) за счет работы электродвигателя и редуктора, установленных на валу рулевой колонки.

ЭБУ рулевого управления с усилителем определяет направление и величину усиления в соответствии с сигналами скорости автомобиля и сигналами датчика крутящего момента на рулевом колесе (датчик крутящего момента встроен в рулевую колонку). В результате усилие на рулевом колесе регулируется до легкого уровня при вождении на низкой скорости и до умеренно высокого при вождении на высокой скорости.Это позволяет водителю меньше усилий при вождении на низкой скорости, без чрезмерно чувствительного рулевого управления с усилителем на более высоких скоростях.

ЭБУ усилителя рулевого управления рассчитывает вспомогательную мощность на основе сигналов крутящего момента рулевого управления от датчика крутящего момента и сигналов скорости автомобиля от ЭБУ системы противоскольжения. Для автомобилей без ABS ЭБУ усилителя рулевого управления получает сигналы скорости автомобиля от спидометра.

Датчик крутящего момента определяет усилие на рулевом колесе, создаваемое при повороте рулевого колеса, и преобразует его в электрический сигнал.

Электродвигатель EPS активируется током от ЭБУ рулевого управления с усилителем и создает крутящий момент, усиливающий усилие рулевого управления.

ЭБУ усилителя рулевого управления расположен за приборной панелью, над рулевой колонкой в ​​сборе.

Электродвигатель рулевого управления расположен на переднем конце рулевой колонки в сборе.

Предохранитель EPS находится в блоке реле моторного отсека.

Главный ЭБУ кузова расположен под приборной панелью в крайнем левом нижнем углу области приборной панели.DLC3 расположен непосредственно под ЭБУ.

Меры предосторожности при обращении с EPS

Избегайте любого воздействия на ЭБУ и реле. В случае падения или сильного удара замените его новыми деталями.

• Не подвергайте электронные детали воздействию высокой температуры или влажности.

• Не прикасайтесь к клеммам разъема во избежание деформации клемм или повреждения статическим электричеством.

• Если ЭБУ рулевого управления с усилителем был заменен новым, выполните калибровку нуля датчика крутящего момента.

• Избегайте ударов по рулевой колонке в сборе, особенно по двигателю и датчику крутящего момента. В случае падения или удара замените новыми деталями.

• Не тяните за жгут проводов при перемещении рулевой колонки в сборе.

• После замены узла рулевой колонки выполните калибровку нулевой точки датчика крутящего момента после инициализации нулевой точки датчика крутящего момента.

ПРИМЕЧАНИЕ: При отсоединении разъемов, относящихся к электронной системе рулевого управления с усилителем, сначала отцентрируйте рулевое колесо, затем включите зажигание, затем выключите зажигание, затем отсоедините разъемы.Не включайте зажигание, если рулевое колесо не отцентровано.

Если вышеуказанные операции не выполняются должным образом, центральная точка рулевого управления (нулевая точка) будет отклоняться, что может привести к разнице в усилии рулевого управления при повороте вправо и влево. Если есть разница в усилии на рулевом колесе (влево/вправо), выполните калибровку нуля датчика крутящего момента.

Меры предосторожности при обмене данными по шине CAN

Линии связи

CAN используются для получения информации от ЭБУ системы противоскольжения (ЭБУ АБС) и ЭБУ, а также для передачи предупреждений на щиток приборов. Если существует проблема в линиях связи CAN, выводятся коды DTC линии связи CAN.

Выполните поиск и устранение неисправностей линии связи, когда выводятся коды DTC связи CAN.
Обязательно приступайте к поиску и устранению неисправностей электронной системы рулевого управления с усилителем после того, как убедитесь, что система связи CAN работает нормально.

Калибровка нуля датчика крутящего момента

С помощью интеллектуального тестера выполняйте калибровку нуля датчика крутящего момента при возникновении любого из следующих условий:

• Рулевая колонка в сборе (содержащая датчик крутящего момента) была заменена.

• Заменен ЭБУ рулевого управления с усилителем.

• Заменено рулевое колесо.

• Рулевой механизм в сборе заменен.

• Существует разница в усилии на рулевом колесе при повороте вправо и влево.

Отцентрируйте рулевое колесо и выровняйте передние колеса прямо.

Подключите интеллектуальный тестер к DLC3.

Включите зажигание и включите тестер. Инициируйте сигнал калибровки нулевой точки датчика крутящего момента и выполните калибровку нулевой точки, следуя подсказкам на экране тестера.

ПРИМЕЧАНИЕ. Не прикасайтесь к рулевому колесу во время процесса калибровки. Убедитесь, что коды DTC не выводятся после завершения калибровки нулевой точки.

Если выводится DTC C1515/15, это означает, что регулировка нуля датчика крутящего момента не была инициализирована. Если выводится код DTC 1516/16, это означает, что регулировка нуля датчика крутящего момента не завершена. Если выводится код DTC C1534/34, это указывает на неисправность ЭБУ EPS.

ПРИМЕЧАНИЕ: Калибровка нулевой точки датчика крутящего момента выполняется автоматически при проверке в тестовом режиме после замены ЭБУ рулевого управления с усилителем на новый.При использовании интеллектуального тестера подключите тестер к DLC3. Включите зажигание и войдите в тестовый режим, следуя подсказкам на экране тестера.

 

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Признаки неисправности

Симптом: тяжелое рулевое управление

Предполагаемая область: передние шины (неправильная накачка и/или неравномерный износ), неправильная установка передних колес, изношенная нижняя шаровая опора, рулевой механизм в сборе, электродвигатель усилителя рулевого управления, аккумулятор и система источника питания, напряжение источника питания ЭБУ усилителя рулевого управления или ЭБУ усилителя руля.

Симптом: усилие на рулевом колесе различается при поворотах вправо и влево

Предполагаемая область: Центральная точка рулевого управления (нулевая точка) записана не полностью, передние шины (неправильная накачка или неравномерный износ), неправильная установка передних колес, изношенный нижний шаровой шарнир, рулевой механизм в сборе, датчик крутящего момента в рулевой колонке, рулевая колонка в сборе, усилитель электродвигатель рулевого управления, ЭБУ гидроусилителя руля.

Симптом м: Во время движения усилие на рулевом колесе не изменяется в зависимости от скорости автомобиля или рулевое колесо не возвращается должным образом.

Предполагаемая область: Нижний шаровой шарнир, датчик скорости (с АБС), ЭБУ системы противоскольжения (ЭБУ АБС), комбинированный прибор (без АБС), датчик крутящего момента в рулевой колонке, электродвигатель усилителя рулевого управления, ЭБУ усилителя рулевого управления, управляющая связь CAN система.

Симптом: Возникает трение при повороте рулевого колеса во время движения на низкой скорости.

Предполагаемый участок: электродвигатель рулевого управления с усилителем, рулевая колонка в сборе.

Симптом: Пронзительный скрипящий звук возникает при медленном повороте рулевого колеса на остановленном автомобиле.

Предполагаемый участок: электродвигатель усилителя рулевого управления.

Симптом: Рулевое колесо вибрирует и возникает шум при повороте рулевого колеса на остановленном автомобиле.

Предполагаемый участок: электродвигатель рулевого управления с усилителем, рулевая колонка в сборе.

Симптом: Предупреждение об усилителе рулевого управления (предупреждение P/S) всегда отображается на щитке приборов.

Предполагаемая область: Напряжение источника питания ЭБУ усилителя рулевого управления, щиток приборов, ЭБУ усилителя рулевого управления.ПРИМЕЧАНИЕ. См. Диагностические коды неисправностей на стр. 17.

Отказоустойчивая работа
При возникновении проблемы в EPS на щитке приборов загорается сигнальная лампа P/S, и, в зависимости от обнаруженной проблемы, ЭБУ EPS останавливается. усилителя руля, поддерживает постоянную величину усиления или уменьшает величину усиления для защиты системы.

Величина усилителя может быть уменьшена, чтобы предотвратить перегрев электродвигателя EPS и ЭБУ, если рулевое колесо постоянно поворачивается, когда автомобиль остановлен или движется на низкой скорости, или если рулевое колесо удерживается в полностью заблокированном положении. положение в течение длительного времени.В таких случаях усиление усилителя руля возвращается к норме, если рулевое колесо не поворачивается в течение приблизительно 10 минут при работе двигателя на холостом ходу.

Неисправность: Датчик крутящего момента (DTC C1511/11, C1512/12, C1513/13 и C1514/14)

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: Датчик крутящего момента (DTC C1517/17)

Отказоустойчивость: усилитель мощности остановлен.

Неисправность: Двигатель (DTC C1524/24)

Отказоустойчивость: усилитель мощности остановлен.

Неисправность: ЭБУ усилителя руля (DTC C1531/31, C1532/32)

Отказоустойчивость: усилитель мощности остановлен.

Неисправность: Датчик температуры в ЭБУ гидроусилителя руля (DTC C1533/33)

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: EEPROM ненормальная (DTC C1534/34)

Отказоустойчивость: Вспомогательное усилие ограничено.

Неисправность: Ошибка данных положения рулевого колеса (DTC C1535/35)

Отказоустойчивость: Power Assist остановлен.

Неисправность: Датчик скорости (DTC C1541/41, C1542/42)

Отказоустойчивость: количество усилителя остается постоянным при скорости 43 мили в час.

[PAGEBREAK]

Неисправность: Ошибка напряжения источника питания IG (DTC C1551/51)

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: Ошибка напряжения источника питания скребка (DTC C1552/52)

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: Повышенное напряжение на клеммах IG и PIG.

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: Реле источника питания (DTC C1554/54)

Отказоустойчивость: Power Assist остановлен.

Неисправность: Реле двигателя (DTC C1555/55)

Отказоустойчивость: Power Assist остановлен.

Неисправность: Ошибка связи ECM (DTC U0105)

Отказоустойчивость: Величина усиления остается постоянной при скорости 43 мили в час.

Неисправность: Ошибка связи ЭБУ ABS (DTC U0121)

Отказоустойчивость: Величина усиления остается постоянной при скорости 43 мили в час.

Неисправность: Высокая температура в ЭБУ EPS

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена до тех пор, пока температура ЭБУ не станет нормальной.

Неисправность: Падение напряжения источника питания

Отказоустойчивость: вспомогательная сила приостановлена ​​до восстановления напряжения. ●

Диагностические коды неисправностей

Код неисправности C1511/11

Элемент обнаружения: Неисправность датчика крутящего момента 1

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1512/12

Элемент обнаружения: Неисправность цепи датчика крутящего момента

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1513/13

Элемент обнаружения: Неисправность цепи датчика крутящего момента

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1514/14

Элемент обнаружения: Неисправность цепи источника питания датчика крутящего момента

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1515/15

Элемент обнаружения: Настройка нуля датчика крутящего момента не инициализирована

Неисправные участки: Калибровка нуля датчика крутящего момента не выполнена; рулевая колонка в сборе.

Код неисправности C1516/16

Элемент обнаружения: Регулировка нуля датчика крутящего момента не завершена

Неисправные участки: Ошибка калибровки нуля датчика крутящего момента, рулевая колонка в сборе

Код неисправности C1517/17

Элемент обнаружения: Неисправность удержания датчика крутящего момента

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1524/24

Элемент обнаружения: Неисправность цепи двигателя

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1531/31

Элемент обнаружения: Неисправность цепи ЭБУ EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Код неисправности C1532/32

Элемент обнаружения: Неисправность цепи ЭБУ EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1533/33

Элемент обнаружения: Неисправность цепи ЭБУ EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1534/34

Элемент обнаружения: Неисправность цепи ЭБУ EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1535/35

Элемент обнаружения: Ошибка данных местоположения рулевого колеса

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1541/41 (без АБС)

Элемент обнаружения: Неисправность датчика скорости

Неисправные участки: Датчик скорости, цепь датчика скорости, комбинированный прибор, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1542/42 (без АБС)

Элемент обнаружения: Неисправность датчика скорости

Неисправные участки: Датчик скорости, цепь датчика скорости, комбинированный двигатель, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1551/51

Элемент обнаружения: Неисправность цепи источника питания IG

Неисправные участки: Предохранитель ECU-IG, цепь питания IG, ECU усилителя рулевого управления

Код неисправности C1552/52

Элемент обнаружения: Цепь источника питания скребка

Неисправные участки: Предохранитель EPS, цепь питания PIG, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1553/53

Элемент обнаружения: При сбросе напряжения автомобиль движется

Неисправные участки: Цепь питания IG и PIG, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1554/54

Элемент обнаружения: Цепь реле EPS

Неисправные участки: Предохранитель EPS, цепь питания PIG, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1555/55

Элемент обнаружения: Цепь реле электродвигателя EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1571/71 (без АБС)

Элемент обнаружения: Неисправность датчика скорости (тестовый режим DTC)

Неисправные участки: Датчик скорости, цепь датчика скорости, комбинированный прибор, ЭБУ рулевого управления с усилителем. В тестовом режиме указывает на проверку скорости автомобиля. Код можно сбросить, управляя автомобилем со скоростью 6 миль в час или более. К проблемным зонам могут относиться датчик скорости, комбинированный прибор, ЭБУ рулевого управления с усилителем или жгут проводов и разъем

.

Код неисправности C1581/81

Элемент обнаружения: Вспомогательная карта — незапись

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности U0073

Элемент обнаружения: Шина связи модуля управления отключена

Неисправные участки: Система связи CAN

Код неисправности U0105

Элемент обнаружения: Потеря связи с ECM

Неисправные участки: Система связи CAN, ECM

Код неисправности U0121 (с АБС)

Элемент обнаружения: Потеря связи с модулем управления антиблокировочной тормозной системой (ABS)

Проблемные участки: Система связи CAN, ЭБУ АБС

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Активный список данных

Когда интеллектуальный тестер подключен к DLC3, включите зажигание и включите тестер. Управляйте интеллектуальным тестером в соответствии с подсказками на экране и выберите СПИСОК ДАННЫХ. Это позволяет вам сравнивать активные значения с эталонными значениями.

Позиция: TRQ1 (выходное значение датчика крутящего момента 1… мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки). Эталонное значение от 2,3 до 2,7 В

2. Рулевое колесо повернуто вправо при остановленном автомобиле. Эталонное значение от 2,5 до 4,7 В

3.Рулевое колесо повернуто влево при остановленном автомобиле. Опорное значение от 0,3 до 2,5 В

Позиция: TRQ2 (выходное значение датчика крутящего момента 2… мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки). Эталонное значение от 2,3 до 2,7 В

2. Рулевое колесо повернуто вправо при остановленном автомобиле. Эталонное значение от 2,5 до 4,7 В

3. Рулевое колесо повернуто влево при остановленном автомобиле. Справочное значение 0.от 3 до 2,5 В

Деталь: TRQ3 (Значение крутящего момента для вспомогательного управления…. мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки). Эталонное значение от 2,3 до 2,7 В

2. Рулевое колесо повернуто вправо при остановленном автомобиле. Эталонное значение от 2,5 до 4,7 В

3. Рулевое колесо повернуто влево при остановленном автомобиле. Опорное значение от 0,3 до 2,5 В

Элемент: SPD (Скорость автомобиля от метра…мин. 0 миль/ч, макс. 158,8 миль/ч)

Состояние осмотра:

1. Автомобиль остановился. Исходное значение 0 миль/ч

2. Транспортное средство движется с постоянной скоростью. Эталонное значение…без существенных колебаний

Деталь: MOTOR ACTUAL (Ток двигателя… мин. – 128 A, макс. 127 A)

Элемент: ЗНАЧЕНИЕ КОМАНДЫ (требуемый ток двигателя мин. – 128 А, макс. 127 А)

Позиция: THERMISTOR TEMP (температура подложки ECU мин.– 122 град F, макс. 401 градус Фаренгейта)

Условия проверки: Зажигание включено

Элемент: ПОДАЧА скребка (напряжение источника питания для включения двигателя… мин. 0 В, макс. 25,5 В)

Состояние после осмотра: Усилитель руля в работе. Эталонное значение от 11 до 14 В

Элемент: IG SUPPLY (напряжение источника питания ЭБУ… мин. 0 В, макс. 25,5 В)

Условия проверки: Контрольное значение от 11 до 14 В

Элемент: TRQ1 ZERO VAL (значение нулевой точки датчика крутящего момента 1…мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние при проверке: Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки)

Опорное значение от 2,3 до 2,7 В

Позиция: TRQ2 ZERO VAL (значение нулевой точки датчика крутящего момента 2. ..мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние при проверке: Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки)

Опорное значение от 2,3 до 2,7 В

Элемент: TRQ3 ZERO VAL (Значение нулевой точки датчика крутящего момента для вспомогательного управления….мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние при проверке: Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки)

Опорное значение от 2,3 до 2,7 В

Деталь: КЛЕММА ДВИГАТЕЛЯ (+) (напряжение на клемме двигателя M1… мин. 0 В, макс. 25,5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо повернуто вправо. Опорное значение ниже 1 В

2. Рулевое колесо повернуто влево. Эталонное значение от 11 до 14 В

Деталь: КЛЕММА ДВИГАТЕЛЯ (-) (Напряжение клеммы двигателя M2…мин. 0 В, макс. 25,5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо повернуто вправо. Эталонное значение от 11 до 14 В

2. Рулевое колесо повернуто влево. Опорное значение ниже 1 В

Деталь: ПЕРЕГРЕВ MTR

Контрольная запись непрерывного предотвращения перегрева: REC/UNREC

Артикул: MTR LOW POWER

Запись падения напряжения источника питания скребка: REC/UNREC

Деталь: РЕЖИМ УПРАВЛЕНИЯ

Коды, указывающие время обнаружения DTC во время управления ECU, отображаются в шестнадцатеричном формате

Пункт: ВРЕМЯ ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ IG

Количество включений зажигания после обнаружения кода неисправности: мин.0 раз, макс. 255 раз

Артикул: # КОД

Количество обнаруженных кодов неисправности при сохранении данных стоп-кадра: мин. 0 раз, макс. 255 раз

Деталь: ECU ID

Идентификационная информация ЭБУ

Элемент: ТЕСТ РЕЖИМ СТАТ

Выбранный режим: Нормальный/Тестовый режим

Рулевое управление с электроусилителем увеличивает мощность и экономит топливо После комендантского часа стремление OEM-производителей к эффективности оставило нам несколько отличных кубиков LEGO для наших проектов.

А именно, обилие систем рулевого управления с электроусилителем, которые за последнее десятилетие нашли свое применение в заводских автомобилях. Хотя Honda/Acura были первыми, кто внедрил технологию электроусилителя в NSX 1991 года, только в середине 2000-х годов в отрасли было широко распространено рулевое управление с электроусилителем, когда Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года поднял корпоративный средний показатель. Требования к экономии топлива (CAFE) (или средняя экономия топлива легковых автомобилей автопроизводителя) до 35 миль на галлон к 2020 году.Побочный продукт этих изменений, направленных на экономию топлива? То, что делает двигатель более экономичным, часто помогает увеличить мощность!

Просмотреть все 38 фотографий Мы предполагаем, что у Prius (Priuii?) больше применений, чем корм для танков. Prius второго поколения пользовался популярностью не только у эко-орехов, но и у таксомоторных компаний — в наших местных дворах их хватает.

За счет исключения гидравлического насоса и рулевого механизма устраняется значительное — и всегда присутствующее — паразитное сопротивление двигателя. В то время как система рулевого управления с электроусилителем Toyota, в которую мы собираемся погрузиться, рассчитана на потребляемый ток до 60 ампер, большую часть времени она будет потреблять десятую часть этого значения при обычном вождении, а аккумулятор способен компенсировать это. для большей части этого потребляемого тока, прежде чем он передаст нагрузку на генератор переменного тока. Это означает, что вы можете сохранить рулевое управление с усилителем одним пальцем, высвободив немного дополнительной мощности и, возможно, даже немного расхода топлива. Кроме того, он удаляет много сантехники, легковоспламеняющихся жидкостей и веса из моторного отсека.Рулевое управление с электроусилителем не обязательно является новинкой на вторичном рынке, но поскольку стоимость большинства комплектов универсальных компонентов составляет около 1000 долларов, эта жемчужина со свалки за 150 долларов становится идеальным донором.

Как работает электроусилитель руля?

Рулевое управление с электроусилителем — невероятно простая система, использующая датчик крутящего момента для измерения действий водителя (положение руля, крутящий момент и скорость), электронный блок управления (ЭБУ) для интерпретации этих данных и электропривод размером с пивную банку. двигатель на червячной передаче для непосредственной помощи рулевой колонке (хотя некоторые системы, такие как вышеупомянутый NSX, вместо этого размещают двигатель на рулевой рейке).Хотя это и не обязательно для этой конкретной замены, ЭБУ EPS также берет данные из CAN-шины, чтобы интерпретировать информацию о скорости автомобиля и контроле устойчивости в том, насколько большую помощь он оказывает — в основном для обеспечения дополнительного ускорения на низкой скорости, чтобы облегчить маневры на парковке, уменьшая при этом ускорение на более высоких скоростях, так что рулевое управление становится менее чувствительным и движется более прямо с меньшим усилием.

Посмотреть все 38 фотоДатчик крутящего момента — настоящий волшебник в этой системе. Рулевой вал намагничен несколькими северными и южными полюсами по окружности, которые действуют аналогично зубьям кривошипа на эффекте Холла или датчика колеса.Они как энкодер сообщают ЭБУ электроусилителя руля, под каким углом поворачивается рулевое колесо и как быстро оно поворачивается. Посмотреть все 38 фото. , который считывается датчиком магнитного поля и ЭБУ рулевого управления с электроусилителем и рассчитывается как число крутящего момента на рулевом колесе, чтобы измерить, насколько сильно вы управляете рулем и сколько обратной связи поступает через рулевой механизм. Просмотреть все 38 фотографий с этими данными вместе с дополнительный вход VSS, ЭБУ рулевого управления с электроусилителем решает, в каком направлении вращать двигатель и с какой силой.

Популярным донором для этого мода являются автомобили на платформе GM Delta: Saturn Ion, Chevy Cobalt и HHR, а также Pontiac G5. Машин было много, и с 15-летним производством их сегодня много на свалках; но они не такие безмозглые, как рулевое управление с электроусилителем Toyota, когда его снимают с машины. ЭБУ рулевого управления с электроусилителем, установленный в автомобилях Delta, по-прежнему требует сигнала датчика скорости автомобиля, который можно смоделировать с помощью дополнительного небольшого модуля, который можно найти в Интернете по цене от 75 до 100 долларов. Однако для системы Toyota она использует отказоустойчивый режим (DTC U0073 и U0121), когда она не видит CAN-шину или датчик скорости автомобиля, устанавливая свою помощь, как если бы она составляла 43 мили в час.Звучит как бред, но пионеры этой замены сообщили о тысячах миль использования без каких-либо проблем. Это делает электроусилитель руля Toyota полностью автономным, что еще больше упрощает замену и снижает затраты за счет устранения необходимости в дополнительных деталях. В зависимости от того, как взимается плата на вашем местном дворе, всю колонку, двигатель и блок управления двигателем можно купить за 50–150 долларов.

Мы нашли наши во втором поколении Prius 2004-2009 годов, но их также можно найти в большинстве Corolla 2009+ и Yaris.Мы читали, что Nissan, Hyundai и Kia, возможно, используют аналогичный автономный EPS, но сами не можем подтвердить это.

Как установить рулевое управление с электроусилителем в проекте

Здесь мы будем краткими, так как каждая установка уникальна для проекта, в который она входит, но мы расскажем вам, что такое Toyota электроусилитель руля должен работать.

Посмотреть все 38 фотографий Для работы электроусилителя руля Toyota требуется всего три провода. Источник питания 8-го калибра с предохранителем на 60 ампер подает основной ток вместе с заземлением 8-го калибра (6-го калибра или больше может потребоваться для более длинных аккумуляторных жгутов, установленных на багажнике).Затем контакт 6 разъема P8 подключается к плавкому переключаемому источнику 12 В для срабатывания системы при повороте ключа. Провода калибра 8 или больше для основных проводов 12 В и заземления, которые питают ЭБУ и двигатель. Хотя это потребление тока является одним из самых высоких, которые вы можете увидеть в большинстве автомобильных систем, электроусилитель руля работает примерно в 10 раз меньше, чем при обычной работе. Думайте об этом как о гидравлической системе, она создает максимальное давление и нагружает систему больше всего, когда колесо упирается в что-то, например, в бордюр или сами рулевые упоры, и не может двигаться дальше.Далее, единственное другое необходимое подключение — это коммутируемый источник 12 В, который включается вместе с зажиганием. После подключения вы услышите, как ЭБУ щелкнет своим главным силовым реле, и через несколько секунд двигатель оживет. Вы можете заметить, что без какой-либо связи с системой рулевого управления двигатель практически ничего не делает. Датчик крутящего момента должен увидеть нагрузку на вал рулевого управления, чтобы начать работу, поэтому обязательно заблокируйте конец узла рулевого управления/рейки при проверке работы устройства.

Установка рулевой колонки с электроусилителем Toyota зависит от проекта, но она поставляется с двумя очень удобными заводскими креплениями для 12-мм крепежа.Нижнее крепление простое, в нем используется поперечный болт с делриновой изоляцией, который служит осью для наклона; а верхнее крепление включает скользящий замок для наклона.

Посмотреть все 38 фотоНижнее крепление может поворачиваться с помощью механизма наклона в верхнем креплении и удерживается длинным 12-миллиметровым болтом длиной от 2,5 до 3 дюймов.Показать все 38 фотоВ зависимости от того, какая часть трубы рулевой колонки и Верхнее крепление сохраняется при адаптации вашей колонки, заводское верхнее крепление включает в себя механизм наклона.

Что вам нужно спроектировать, так это адаптировать рулевой вал и колонку вашего завода или вторичного рынка, чтобы соединить рулевую колонку Toyota с электроусилителем с рулевым колесом и рулевыми тягами вашей машины.Мы видели несколько решений для этого, но это похоже на навыки, необходимые для укорачивания и установки любой другой рулевой колонки. Некоторые люди обрабатывают (или тщательно шлифуют) рулевой вал Toyota, чтобы в него можно было вставить D-образную муфту, как в универсальных колонках ididit. Другие рассверливали вал Toyota, уменьшая диаметр заводских рулевых валов, чтобы они поместились внутри, а затем запрессовывали и сваривали узел вместе. Мы позаботились о том, чтобы взять рулевой вал и его U-образный шарнир, чтобы его адаптация была проще без необходимости приобретать детали для Prius, сэкономив еще несколько долларов, но Pony Parts CJ продает соответствующие 11/16-дюймовые 36. — шлицевая сварная муфта, если необходимо.

Мы сосредоточимся на вариантах установки в следующей статье, а сейчас мы хотели посеять семя рулевой колонки с электроусилителем в вашем мозгу, пока вы обдумываете идеи для своего следующего проекта.

3 Преимущества электроусилителя руля

• Экономьте мощность! Электроусилитель руля потребляет напряжение только в активном состоянии.
• Освобождает больше места. Сантехника, насосы и другие аксессуары не засоряют помещение.
• Удаляет горючие жидкости из моторного отсека.

Просмотреть все 38 фотографийПросмотреть все 38 фотографий

(PDF) Проект контроллера системы автоматического рулевого управления с электроусилителем

Procedia Engineering 29 (2012) 3200 – 3206

1877-7058 j.proeng.2012.01.466

Доступно на сайте www.sciencedirect.com

Доступно на сайте www.sciencedirect.com

Procedia Engineering 00 (2011) 000–000

Procedia

4 Engineering

elsevier.com/locate/procedia

Международный семинар по информатике и электронике (IWIEE) 2012 г.

Проектирование контроллера системы автоматического рулевого управления с электроусилителем

FAN Chang-sheng

a*

, GUO Yan-ling

3 a

a

Northeast Forest University, Harbin 150040, China

Abstract

Автомобильная электрическая система рулевого управления представляет собой систему сервоуправления. В этом документе представлен основной состав

системы рулевого управления с электроусилителем, а также предложены разумные конструктивные решения программного обеспечения и методы коррекции контроллера

с учетом основного технологического индекса контроллера.В соответствии с требованиями к производительности

системы рулевого управления автомобилей, сделайте соответствующую стратегию управления системой рулевого управления с электроусилителем и

за счет разработки соответствующего программного и аппаратного обеспечения для реализации этой стратегии управления, и он может управлять каждым звеном автомобиля

. процесс рулевого управления. Для проверки осуществимости стратегии управления проводятся сравнительные эксперименты

на автомобиле, оснащенном разработанной ЭПС и импортной ЭПС соответственно.Результаты

показывают, что разработанный ЭПС имеет схожие характеристики с импортным. Разработанная ЭУР не только безотказно работает,

, но и обладает надлежащими характеристиками рулевого управления, благодаря чему может устанавливаться на легковые автомобили.

© 2011 Опубликовано Elsevier Ltd. Отбор и/или экспертная оценка под ответственностью Харбинского Университета

Науки и Технологии

Ключевые слова: Электроэнергия, система рулевого управления, сервосистема, контроллер;

1.Введение

Существует три вида автомобильной системы рулевого управления: механическая, гидравлическая и электрическая

. В настоящее время в большинстве автомобилей используется гидравлическая система рулевого управления с поворотным клапаном, но некоторые части автомобилей начинают с

использовать систему рулевого управления с электроусилителем, и это оказывает очевидное влияние на энергосбережение. Нынешняя автомобильная система рулевого управления с электроусилителем

(называемая EPS) имеет значительные преимущества: энергосберегающая и защищающая окружающую среду

; простая модульная конструкция и установка; удобен в обслуживании, прост в настройке и тестировании.Кроме того, некоторые новые технологии, такие как автоматическое вождение, автоматическая парковка, а также

требуют применения EPS. Таким образом, система рулевого управления с электроусилителем автомобиля имеет хорошие

*

* Автор, ответственный за переписку. Тел.: +86-015636050490

Адрес электронной почты: [email protected]

Открытый доступ по лицензии CC BY-NC-ND.

Открытый доступ по лицензии CC BY-NC-ND.

Научные статьи, журналы, авторы, подписчики, издатели

		Как крупный международный издатель академических и исследовательских журналов, Science Alert публикует и разрабатывает игры в партнерстве с самыми престижные научные общества и издательства.Наша цель заключается в проведении высококачественных исследований в максимально широком аудитория.
		Мы прилагаем все усилия, чтобы поддержать исследователей которые публикуются в наших журналах. Существует огромное количество информации здесь, чтобы помочь вам опубликоваться у нас, а также ценные услуги для авторов, которые уже публиковались у нас.
		Цены 2022 года уже доступны. Ты может получить личную / институциональную подписку на перечисленные журналы непосредственно из Science Alert. В качестве альтернативы вы возможно, вы захотите связаться с предпочитаемым агентством по подписке. Пожалуйста, направляйте заказы, платежи и запросы в службу поддержки клиентов в службу поддержки клиентов журнала Science Alert.
		Science Alert гордится своим тесные и прозрачные отношения с обществом. В виде некоммерческий издатель, мы стремимся к самому широкому возможное распространение материалов, которые мы публикуем, и на предоставление услуг самого высокого качества нашим издательские партнеры.
		Здесь вы найдете ответы на наиболее часто задаваемые вопросы (FAQ), которые мы получили по электронной почте или через контактную веб-форму.В соответствии с характером вопросов мы разделили часто задаваемые вопросы на разные категории.
		Азиатский индекс научного цитирования (ASCI) обязуется предоставлять авторитетный, надежный и значимая информация путем охвата наиболее важных и влиятельные журналы для удовлетворения потребностей глобального научное сообщество. База данных ASCI также предоставляет ссылку до полнотекстовых статей до более чем 25 000 записей с ссылка на цитируемые источники.

Что такое электроусилитель руля?

Рулевое колесо легкового или грузового автомобиля легко поворачивается с помощью рулевого управления с гидравлическим или электрическим усилителем. Это можно сделать одним пальцем. Но так было не всегда, особенно на низких скоростях, например, при парковке или развороте.В первые полвека автомобильной промышленности требовалась серьезная сила, чтобы повернуть колесо неподвижного или медленно движущегося автомобиля, потому что это буквально означало движение колес под весом автомобиля.

В 1951 году все изменилось. Chrysler Imperial был представлен с гидроусилителем руля и был настолько популярен, что быстро завоевал популярность среди других производителей автомобилей. Время было идеальным, поскольку послевоенный переезд в пригород и увеличение числа женщин-водителей резко увеличили спрос на автомобили в целом, и особенно на те, которые предлагали комфорт, а также полезность.

Популярность рулевого управления с усилителем имела очевидное преимущество, поскольку руль было легче поворачивать, но также позволяла инженерам увеличить коэффициент поворота, т. е. угол поворота передних колес при каждом обороте рулевого колеса. В то время как раньше для изменения направления движения автомобиля требовалось много поворотов рулевого колеса, гидроусилитель руля позволял им поворачивать на гораздо больший угол за каждый поворот. Это значительно облегчило управление автомобилем, особенно при парковке и развороте.Сегодня люди считают само собой разумеющимся, как мало усилий требуется, чтобы развернуть автомобиль весом более 2000 фунтов.

Гидравлическое рулевое управление было первым гидроусилителем руля

В первом гидроусилителе рулевого управления использовалось гидравлическое рулевое управление, которое приводилось в действие гидравлической жидкостью, накачиваемой под высоким давлением. Эти системы преобладали в автомобильном мире еще полвека до начала 2000-х годов. Гидравлическое рулевое управление давало водителям реальное ощущение контроля над движением автомобиля и обеспечивало большую часть мощности, необходимой для изменения направления движения автомобиля.С точки зрения рулевого управления гидравлическое рулевое управление было отличной системой.

Гидравлическое рулевое управление имело свои недостатки, прежде всего его неэффективность. Поскольку насос приводится в действие двигателем и должен работать постоянно, даже когда автомобиль работает на холостом ходу или движется прямо вперед, он истощает мощность и расход бензина. Эксперты говорят, что гидравлическое рулевое управление стоит от пяти до восьми лошадиных сил и расходует от одного до трех миль каждый галлон бензина. На транспортном средстве, проезжающем среднее количество миль в год и достигающем среднего расхода бензина при нормальных ценах на бензин, это стоит около 200 долларов в год.Только сопротивление ветра и трение о дорогу вызывают большее сопротивление автомобиля, чем система рулевого управления с гидравлическим усилителем.

Кроме того, гидравлическую жидкость необходимо периодически заменять, и она может вытекать из линий гидравлической жидкости, по которым она проходит к насосу и от него. Когда уровень жидкости падает, повороты становятся более трудными, и помощь может быть потеряна до тех пор, пока утечка не будет устранена и жидкость не будет заменена.

How Electric Power Works

Производители автомобилей начали искать более экономичный метод рулевого управления с усилителем в 1980-х годах в связи с компьютеризацией транспортных средств.К 1993 году Honda достаточно усовершенствовала свою систему рулевого управления с электроусилителем, чтобы представить ее в своей роскошной линейке Acura. Он сразу же завоевал популярность среди производителей и покупателей легковых и грузовых автомобилей. Сегодня это норма для новых легковых и грузовых автомобилей.

В системе рулевого управления с электроусилителем электродвигатель, размещенный на рулевой рейке или самой рулевой колонке, поворачивает колеса в зависимости от действий водителя. Двигатель управляется сложной электронной схемой, которая теперь является стандартной для большинства бортовых компьютерных систем.

Электрическое и гидравлическое рулевое управление

Электрическое рулевое управление имеет ряд преимуществ перед гидравлическим рулевым управлением. Во-первых, двигатель рулевого управления питается от электрической системы автомобиля, не отводя энергию от двигателя. Нет потери мощности или эффективности использования газа, что дает немедленное конкурентное преимущество моделям с электроусилителем руля. Это также устранило необходимость в громоздком гидравлическом насосе, жидкости для гидроусилителя руля и протекающих линиях гидравлической жидкости.

Еще одним преимуществом рулевого управления с электроусилителем являются высокотехнологичные вспомогательные компьютеры, которые могут предложить водителю.Были добавлены датчики для определения скорости автомобиля и усилия водителя, чтобы оценить объем помощи, необходимой при каждом повороте рулевого колеса. Во время парковки или трехточечного поворота усилитель руля усиливается, чтобы облегчить нагрузку на водителя, который пытается преодолевать сложные углы и расстояния.

При движении по шоссе усилитель руля переключается назад, давая водителю ощущение контроля за рулем. Это также обеспечивает большую устойчивость, так как чрезмерно чувствительная система рулевого управления на скорости 60 миль в час может привести к тому, что автомобиль будет крениться по всей дороге.

Более того, электрические системы рулевого управления теперь настолько компьютеризированы, что они автоматически настраиваются в зависимости от самых сложных дорожных условий. Например, они учитывают вершину дороги (которая позволяет воде стекать с центральной линии на обочины), ветровые условия и смещение колес при определении того, сколько маневрировать транспортному средству. Сегодня от водителей практически не требуется рулить.

Это большой шаг к автономным транспортным средствам завтрашнего дня, которые будут управляться бортовыми компьютерами, несовместимыми с гидравлической системой рулевого управления.

При протечках гидравлического рулевого управления

В большинстве автомобилей, выпущенных до 2015 года, а также во многих автомобилях, выпущенных позже, используется гидравлическая или гибридная гидравлически-электрическая система рулевого управления, которая подвержена утечкам жидкости, которые могут снижать мощность гидроусилителя рулевого управления. Чтобы остановить утечку и загерметизировать ее навсегда, используйте герметик, такой как BlueDevil Power Steering Stop Leak.

Формула BlueDevil Power Steering Stop Leak, позволяющая быстро и без труда восстанавливать реечные системы, а также гидравлические линии в отечественных, импортных и коммерческих системах рулевого управления с усилителем.

При выключенном двигателе просто вылейте одну треть флакона в бачок гидроусилителя руля, запустите двигатель и проедьте в течение часа или двух, пока утечка не прекратится. Если утечка сохраняется, продолжайте добавлять герметик до тех пор, пока она не прекратится.

По мере того, как продукт циркулирует по системе рулевого управления с усилителем, продукт оживляет твердые, сморщенные уплотнения и продлевает срок их службы, возвращая водителю контроль над рулевым управлением.

Причины отказа электроусилителя рулевого управления

Этот тип рулевого управления не лишен недостатков, как и любая электронная или механическая система.Хотя насосы рулевого управления с электроусилителем, жидкости или трубопроводы для жидкостей отсутствуют, есть электродвигатель и модуль управления усилителем рулевого управления — компьютер, который получает данные о скорости автомобиля, положении рулевого управления и крутящем моменте, чтобы дать команду двигателю и обеспечить обратную связь с рулевым управлением. Водитель.

Эти две детали выполняют работу йомена на протяжении сотен тысяч миль, как правило, без нареканий. Однако любой, кто когда-либо работал на компьютере, знает, что он может внезапно выйти из строя без видимой причины, часто предлагая код ошибки, который абсолютно ничего не объясняет. В случае системы рулевого управления отказ компьютера, управляющего системой, приводит к отказу самого усилителя рулевого управления, в результате чего водитель полностью управляет автомобилем с помощью мускульной силы. Конкретные проблемы, влияющие на модуль управления, включают нарушение обмена данными между системой рулевого управления и другими модулями системы, а также проблемы с обратной связью системы.

Другим основным виновником неисправности электроусилителя руля является двигатель. Двигатели выходят из строя по разным причинам и по разным причинам.Они могут быть затоплены или заржаветь, а также могут быть повреждены в результате толчков, вызванных ездой на высокой скорости по разбитым дорогам. Что-то такое простое, как предохранитель, подающий электричество на двигатель, может перегореть. Детали внутри двигателя могут изнашиваться, особенно щетки и другие движущиеся части. Когда двигатель выходит из строя, усилитель руля останавливается.

Как починить электроусилитель руля

Хотя электроусилитель руля может внезапно выйти из строя, чаще он умирает медленной смертью. Можно диагностировать проблему до того, как она станет полной потерей.

Наиболее очевидным индикатором неисправности гидроусилителя руля является индикатор приборной панели. Тем не менее, контрольная лампа EPS обычно не указывает на проблему до тех пор, пока она не станет окончательной, поэтому разумно обратить внимание на другие индикаторы, указывающие на необходимость проверки рулевого управления с усилителем:

• Рулевое колесо кажется тяжелым и не реагирует
• Рулевое колесо тугое и с трудом поворачивается
• Автомобиль визжит при трогании с места (это может быть признаком многих проблем помимо гидроусилителя руля)
• Автомобиль издает пронзительный визг при повороте руля.

Когда дело доходит до ремонта электроусилителя руля, первым делом необходимо определить, в чем проблема: в двигателе или в компьютерном модуле. Если кажется, что двигатель не виноват, автомобиль нужно будет доставить на станцию ​​технического обслуживания, которая может подключить систему к компьютеру, чтобы диагностировать точную проблему.