Схема контактно транзисторной системы зажигания: Контактно-транзисторная система зажигания.

Содержание

Контактно-транзисторная система зажигания.


Контактно-транзисторная система зажигания




Наиболее слабым звеном контактной (батарейной) системы зажигания являются контакты прерывателя. Ток высокого напряжения, проходя через контакты, приводит к их интенсивному износу, подгоранию, эрозии, в результате чего нарушается регулировка зазора и, как следствие, угол опережения зажигания, продолжительность и мощность искры.
Все это сказывается на надежности, долговечности системы зажигания и трудоемкости ее обслуживания.

Развитие электронной техники привело к созданию мощных полупроводниковых приборов, способных выполнять функции механических ключей, разрывающих электрическую цепь посредством управляющего тока небольшой величины, т. е. электронных реле. Такие реле, выполненные на транзисторах, пришли на смену механическим контактам, а батарейную систему зажигания сменила контактно-транзисторная.
В контактно-транзисторной системе зажигания механические контакты служат лишь для разрыва цепи, в которой протекает небольшой по величине ток, управляющий полупроводниковыми переходами транзистора, а транзистор, выполняя функцию реле, подает ток в первичную обмотку катушки зажигания.

Благодаря этому удалось существенно повысить срок службы контактов и стабильность работы системы.

***

Работа контактно-транзисторной системы зажигания

Контактно-транзисторная система зажигания состоит, в основном, из тех же элементов, что и классическая батарейная, и отличается от неё наличием транзистора, резисторов и отсутствием конденсатора, ранее шунтировавшего контакты прерывателя.

Работает эта система зажигания следующим образом (рис. 1).
Когда контакты прерывателя Пр разомкнуты, транзистор V закрыт, и ток в первичной обмотке катушки зажигания отсутствует.
При замыкании контактов транзистор V открывается и через первичную обмотку катушки зажигания начинает протекать ток, нарастающий от нуля до некоторого значения, определяемого параметрами первичной цепи и временем, в течение которого контакты замкнуты. В сердечнике катушки накапливается электромагнитная энергия.

При размыкании контактов прерывателя транзистор V закрывается, и ток в первичной обмотке w1 катушки зажигания резко уменьшается. В этом случае во вторичной обмотке возникает высокое напряжение w2, которое поступает на контакт распределителя и переносится к соответствующей свече зажигания. Резистор R2 служит для ограничения тока базы транзистора, а резистор R1 обеспечивает запирание транзистора, когда контакты прерывателя разомкнуты.

Особенностью такой системы зажигания является то, что в ней контакты прерывателя коммутируют только незначительный ток базы транзистора, в тоже время ток через первичные обмотки катушки зажигания коммутирует транзистор.

При этом вторичное напряжение в катушке зажигания может быть повышено, поскольку увеличение тока разрыва уже не ограничено электроэрозионной стойкостью контактов прерывателя, а зависит только от параметров транзистора.

Однако следует иметь в виду, что преимущества транзисторной системы зажигания могут быть реализованы лишь при применении специальной катушки зажигания, которая должна иметь первичную обмотку с низким омическим сопротивлением, малой индуктивностью и большим коэффициентом трансформации. В этом случае необходимые энергия искрообразования и вторичное напряжение достигаются соответствующим увеличением тока разрыва и коэффициентом трансформации.

***



К недостаткам транзисторных систем зажигания следует отнести большую потребляемую мощность. Это связано с необходимостью увеличения тока разрыва. Кроме того, мощные транзисторы, используемые в таких системах, требуют эффективного охлаждения во время работы, а электронные блоки систем зажигания обязательно должны иметь средства защиты от импульсных помех напряжением более

100 В.

Еще один недостаток транзисторной системы зажигания заключается в ее относительной сложности, обусловленной применением полупроводниковых приборов. Классическая контактная система зажигания состоит всего из нескольких элементов, которые даже специалист невысокой квалификации может легко проверить без специальных измерительных приборов и оборудования.
Состояние контактов прерывателя можно проверить просто визуально. Замена контактов не вызывает трудности, а зная характерные признаки неисправности катушки зажигания или распределителя можно устранить и проблемы, связанные с их отказом.
Для ремонта же или проверки электронного блока требуется специальное оборудование и персонал соответствующей квалификации.

Тем не менее, очевидные достоинства и простота их реализации предопределили широкое использование индуктивных систем зажигания на автомобильных двигателях.
Последние достижения в области создания транзисторных систем зажигания, т.е. использования высоковольтных транзисторов Дарлингтона, применение принципа нормирования времени накопления энергии, позволили практически устранить такие недостатки индуктивных систем, как большая зависимость вторичного напряжения от шунтирующего сопротивления на изоляторе свечи и от частоты вращения коленчатого вала.

Составной транзистор Дарлингтона был изобретен в 1953 году инженером Сидни Дарлингтоном (Sidney Darlington). Транзистор Дарлингтона является каскадным соединением двух (реже трех или более) биполярных транзисторов, включённых таким образом, что нагрузкой в эмиттерной цепи предыдущего каскада является переход база-эмиттер транзистора последующего каскада (то есть эмиттер предыдущего транзистора соединяется с базой последующего), при этом транзисторы соединяются коллекторами.

Такое соединение позволило улучшить электрические характеристики соединяемых по схеме Дарлингтона транзисторов.

Благодаря перечисленным новшествам, тиристорные системы зажигания с емкостным накопителями потеряли часть преимуществ перед индуктивными системами зажигания, и практически не используются на автомобильных двигателях.

***

Бесконтактная система зажигания


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Контактно-транзисторная система зажигания | whatisvehicle

1 — свеча зажигания; 2 — провод высокого напряжения; 3 — боковой контакт распределителя; 4 — ротор распределителя; 5 — кулачок; 6 — контакты прерывателя; 7 — коммутатор; 8 — первичная обмотка катушки зажигания; 9 — вторичная обмотка; 10 — центральный провод высокого напряжения; 11 — включатель зажигания; 12 — аккумуляторная батарея; А — прерыватель; Б — база; В — катушка зажигания; К — коллектор; Э – эмиттер.

Контактно-транзисторная система зажигания явилась переходным этапом от контактной к бесконтактным электронным системам. В ней устраняется недостаток контактной системы — подгорание и износ контактов прерывателя, коммутирующих цепь с индуктивностью и значительной силой тока. В контактно-транзисторной системе первичную цепь обмотки возбуждения коммутирует транзистор, управляемый контактами прерывателя. С применением’ контактно-транзисторной системы на автомобиле появился новый блок — электронный коммутатор(7), объединяющий в себе силовой коммутирующий транзистор и элементы схемы его управления и защиты.

Прежде, чем разбирать систему, давайте разберёмся, что такое транзистор.

Транзисторами называют полупроводниковые приборы, предназначенные для усиления, генерирования и преобразования электрических колебаний.

У транзистора три вывода: коллектор, эмиттер и база.

Можно долго читать нудные объяснения научными заумными фразами. А можно быстро и просто понять, как же оно работает.

Так вот,  по пути Коллектор-Эмиттер течёт Коллекторный ток(Ik). По другому пути База-Эмиттер течёт слабый управляющий ток(Iб). И вот при помощи этого тока базы управляется коллекторный ток(его величина).

Причем, коллекторый ток всегда больше тока базы в определенное количество раз. Эта величина называется коэффициент усиления по току, обозначается h31э. У различных типов транзисторов это значение колеблется от единиц до сотен раз.

Если увеличить ток базы, то переход ЭБ откроется сильнее, и между эмиттером и коллектором сможет проскочить больше электронов. А поскольку ток коллектора изначально больше тока базы, то это изменение будет весьма и весьма заметно. Таким образом, произойдет усиление слабого сигнала, поступившего на базу.

Более подробно можно прочитать тут: http://radiokot.ru/start/analog/basics/08/

Теперь, давайте вернёмся к нашей системе зажигания )

1 — аккумуляторная батарея; 2,3 — контакты выключателя зажигания; 4,5 — добавочные резисторы; 6 — коммутатор; 7 — прерыватель

На рисунке представлена схема контактно-транзисторного зажигания с коммутатором ТК 102.

При замыкании контактов прерывателя(7) через них начинает протекать ток базы транзистора VT1

, который открывается и включает первичную обмотку катушки зажигания к источнику питания.

При размыкании контактов прерывателя транзистор VT1 закрывается, ток в первичной цепи резко прерывается и на свечах появляется всплеск высокого напряжения, как и в контактной системе.

Характеристики контактно- транзисторной системы аналогичны контактной, за исключением того, что снижения вторичного напряжения на низких частотах, вращения кулачка не происходит. Импульсный трансформатор Т в схеме ускоряет запирание транзистора, цепь VD1, VQ2 защищает транзистор от перенапряжений, а конденсатор С2 — от случайных импульсов напряжения по цепи питания. Конденсатор С1 способствует уменьшению коммутационных потерь, в транзисторе. Добавочный резистор 4 закорачивается при пуске двигателя.

Срок службы контактов прерывателя, в контактно-транзисторной системе больше, чем в контактной, так как базовый ток, коммутируемый ими, невелик. Однако механический износ прерывательного механизма, влияние вибраций на работу контактов в системе не устранены.

Специфические особенности работы транзистора в цепи катушки зажигания предопределяет необходимость полного электрического разделения первичной и вторичной обмоток (в обычной катушке два вывода обмоток соединены), а так же отсутствие конденсатора. Катушка транзисторной системы зажигания имеет большее отношение числа витков вторичной и первичной обмоток. Наиболее распространенной отечественной контактно-транзисторной системой зажигания является ТК-102. К системе зажигания добавляется коммутатор, резистор и заменяется катушка зажигания. Преимуществом этой системы зажигания является возможность увеличения искрового промежутка свечи, стабильность работы двигателя на режимах прогрева, холостого хода и малых нагрузок, улучшение пусковых качеств, особенно при низком напряжении аккумулятора, повышение долговечности контактов прерывателя.

Давайте ещё раз последовательно взглянем на работу системы:

1 — свеча; 2 — ротор; 3 — распределитель; 4 — контакты; 5 — коммутатор; 6,7—обмотки; 8 — выключатель

Работает система следующим образом: при включенном выключателя зажигания(8) после замыкания контактов 4 прерывателя транзистор коммутатора(5) открывается(т.к. пошёл ток базы, который открывает транзистор), и по первичной обмотке(7) катушки зажигания будет протекать ток. В момент размыкания контактов прерывателя транзистор коммутатора запирается(т.к. пропадает ток базы). Ток в первичной цепи резко уменьшается, и во вторичной обмотке(6) катушки зажигания создается ток высокого напряжения. Он подводится к ротору(2) распределителя зажигания(3), который распределяет ток высокого напряжения по свечам зажигания(1) в соответствии с порядком работы двигателя.

Ещё советую глянуть видео:

 Рутуб: http://rutube. ru/tracks/175204.html?v=967bdecc203dd38887c9620e767f244f

Думаю, теперь понятно, как это работает. Теперь, предлагаю перейти к рассмотрению к более современной системе зажигания.

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Контактно-транзисторная система зажигания — Энциклопедия по машиностроению XXL

Принцип действия простейшей контактно- транзисторной системы зажигания  [c.24]

Рис 2,1. Схема электрическая принципиальная простейшей контактно-транзисторной системы зажигания  [c.24]


Контактно-транзисторная система зажигания. Рассмотренная система батарейного зажигания отличается простотой, что обусловило ее широкое распространение, но она имеет ряд существенных недостатков сила тока высокого напряжения зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя через контакты прерывателя проходит ток значительной силы, вызывающий быстрый износ, ненадежное воспламенение рабочей смеси в быстроходных двигателях с высокой степенью сжатия и большим числом цилиндров.[c.154]

Преимуществ. Особенностью контактно-транзисторной системы зажигания является то, что между катушкой зажигания и контактами прерывателя включается транзисторный усилитель мощности (рис. 94).  [c.155]

Одной из таких систем является контактно-транзисторная система зажигания. В этой системе применены приборы батарейного зажигания, в частности прерыватель-распределитель, катушка за.жигания и различные полупроводниковые приборы, скомпонованные в транзисторном коммутаторе. Такое сочетание позволило получить ряд преимуществ (рис. 97).  [c.149]

Контактно-транзисторная система зажигания  [c.119]

Принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания показана на рис. 75. Кроме распределителя 4 и катушки зажигания 3 система включает еще транзисторный коммутатор 2, который включен в цепь между первичной обмоткой ка- Т [ тушки зажигания и прерывателем. Катушка зажигания имеет увеличенное число витков вторичной обмотки, уменьшенное число витков первичной, один конец вторичной обмотки непосредственно соединен с корпусом. Прерыватель не имеет конденсатора для гашения искры при размыкании контактов, так как сила тока, проходящего через него, невелика. В цепь первичной обмотки включены два ре- зистора ЯЗ и Я4, один 5. Схема контактно- систе-  [c.119]

Наряду с контактно-транзисторными системами зажигания за последнее время начинают применяться транзисторные системы зажигания с бесконтактным управлением. В этих системах транзисторный коммутатор, прерывающий цепь первичной обмотки катушки зажигания, срабатывает под воздействием электрического импульса, создаваемого бесконтактным датчиком обычно магнитоэлектрического типа. В таком датчике вращающийся магнит индуктирует в соответствующий момент электрический импульс в неподвижной обмотке, включенной в схему коммутатора.  [c.120]

В контактно-транзисторной системе зажигания управление транзистором осуществляется с помощью прерывателя, включенного в цепь базы транзистора. При этом через контакты прерывателя протекает ток базы небольшой силы, и срок их службы резко увеличивается.[c.95]


Схема контактно-транзисторной системы зажигания  [c.95]

Наряду с контактно-транзисторными системами зажигания применяются транзисторные системы зажигания с бесконтактным управлением. В этих системах транзисторный коммутатор, прерывающий цепь первичной обмотки катушки зажигания, срабатывает под воздействием электрического импульса, создаваемого бесконтактным датчиком обычно магнитоэлектрического типа.  [c.96]

Контактно-транзисторная система зажигания, применяемая на карбюраторных двигателях автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 Волга, позволяет повысить срок службы двигателя, свечей зажигания, уменьшить износ контактов прерывателя и расход топлива. Это достигается благодаря возможности увеличить вторичное напряжение и энергию искрового разряда.  [c.105]

В контактной, транзисторной системе зажигания триод 2 (рис. 39) включен в цепь с общей базой.  [c.48]

Рис. 28. Схема контактно-транзисторной системы зажигания автобуса ЛиАЗ-677
Прерыватель-распределитель Р4-Д (рис. 29), применяемый в контактно-транзисторной системе зажигания, конструктивно отличается от обычного только отсутствием конденсатора. Однако, если в обычной системе батарейного зажигания прерыватель размыкает первичную цепь, то контактно-транзисторный прерыватель размыкает цепь тока управления транзистором. Ток управления (0,7 а) в 5—7 раз меньше тока в первичной цепи катушки зажигания, поэтому контакты прерывателя не подвержены окислению и эрозии. Они могут работать без замены свыше 100 тыс. км пробега автомобиля.  [c.107] Контактно-транзисторная система зажигания. Проверка зазора между контактами прерывателя осуществляется плоским щупом. Для установки нормального зазора (0,3—0,4 мм) нужно отпустить винт 30 (см. рис. 29) и, вращая регулировочный эксцентрик 26, переместить в нужном направлении пластину 31 неподвижного контакта.  [c. 150]

Зазоры между электродами свечей можно проверять только круглыми (проволочными) щупами. Зазор у свечей, применяемых на восьмицилиндровых двигателях, оборудованных контактно-транзисторной системой зажигания, должен быть равен 1,0—1,1 мм. При необходимости изменения зазора нужно слегка подогнуть боковой электрод.  [c.151]

Вначале были разработаны контактно-транзисторные системы зажигания, которые в настоящее время применяются наиболее широко.  [c.92]

В реальной контактно-транзисторной системе зажигания применяется транзисторный коммутатор, в котором, кроме транзистора, имеется ряд других элементов. Они служат для защиты транзистора от перенапряжений и улучшения условий его переключений.  [c.93]

КОНТАКТНО-ТРАНЗИСТОРНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ  [c.96]

Контактно-транзисторная система зажигания по сравнению с контактной позволяет значительно повысить напряжение, развиваемое вторичной обмоткой катушки зажигания (рис. 5.7).  [c.99]

Распределитель контактно-транзисторной системы зажигания, не снимая с автомобиля, необходимо очистить от пыли, грязи и масла снаружи. Сняв крышку, очистив ее внутреннюю поверхность протереть контакты смазать подшипники, фильц, оси рычажка и кулачковой муфты.  [c.118]


При проверке на стенде искрообразования и регуляторов опережения зажигания распределителей, работающий в контактно-транзисторной системе зажигания, параллельно контактам необходимо подключать конденсатор.  [c.124]

Проверку параметров бесконтактной системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком осуществляют на стенде СПЗ-12, который позволяет проверять контактную и контактно-транзисторную системы зажигания.  [c.124]

Контактная и контактно-транзисторная системы зажигания по таким внешним признакам, как затрудненный пуск и другие различного рода нарушения в работе двигателя, позволяют определить неисправность. Поэтому рассмотрим связь между характерными признаками и неисправностями в системах зажигания (при исправной системе питания двигателя).  [c.129]

Многочисленные улучшения, введенные в катушки зажигания распределители, также значительно повысили срок службы этих изделий. В частности, при контактно-транзисторной системе зажигания практически не происходит эрозии и износа контактов прерывателя.  [c.5]

Контактно-транзисторные системы зажигания. Эти системы зажигания являются примером эффективного применения полупроводниковой электроники (рис. 7.18).  [c.225]

Несмотря на отмеченные недостатки, контактно-транзисторная система зажигания с коммутатором вследствие простоты и надежности находится в производстве свыше 20 лет, обеспечивая эксплуатацию грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ с восьмицилиндровыми бензиновыми двигателями.  [c.227]

Появление полупроводниковых приборов позволило создать надежные электронные системы зажигания с доштельным сроком службы. На первом этапе была разработана контактно-транзисторная система зажигания, в состав которой наряду с основными элементами классической системы зажигания входит транзисторный коммутатор.  [c.22]

В классической системе зажигания используются катушки с автотрансформаторной связью между обмотками, у которых первичное напряжение при размыкании контактов прерывателя может достигать 400 В. Если использовать такую катушку зажигания в контактно-транзисторной системе зажигания, то транзистор должен выдерживать это напряжение. Поэтому в трагоисторных системах применяют катушки зажигания с трансформаторной связью между обмотками и  [c.24]

В контактно-транзисторной системе зажигания в цепь первичной обмотки катушки вместо прерывателя вкл.ючен транзистор. При запирании транзистора ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается. Управление транзистором осуществляется с помощью прерывателя, включенного в цепь базы транзистора. При этом через контакты прерывателя протекает только очень небольшой силы ток базы, и срок их службы резко увеличивается. Преимуществом таких систем является также меньшее ослабление мощности искры с ростом угловой скорости коленчатого вала двигателя, чем в обычных системах зажигани5Г, вследствие некоторого изменения электрических характеристик катушки зажигания и возможности использования большой силы тока в цепи ее первичной обмотки.  [c.119]

Основными элементами контактно-транзисторной системы зажигания (рис. 28) являются катушка зажигания Б114, прерыватель-распределитель Р4-Д, транзисторный коммутатор ТКЮ2, блок добавочных сопротивлений СЭ107, свечи и выключатель зажигания.  [c.105]

Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения (12 в) в ток высокого напряжения (до 30 000 в). Катушка зажигания Б114, применяемая в контактно-транзисторной системе зажигания, по принципу своего действия и устройству подобна обычным катушкам зажигания и отличается от них только обмоточными данными.  [c.105]

Работа контактно-транзисторной системы зажигания. При включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя в цепи управления транзистора, т. е. между эмиттером Э и базой Б, проходит небольшой ток (0,9 а, не более). Его путь положительный зажим батарей, зажим тягового реле стартера, зажимы АМ и КЗ выключателя зажигания, добавочные сопротивления / д и / «д блока СЭ107, первичная обмотка О] катушки зажигания, выводы эмиттера и базы транзистора, первичная обмотка Ц7] импульсного трансформатора ИТ, контакты пре-  [c.109]

Основным отличием контактно-транзисторной системы зажигания от контактной является наличие в ней транзисторного коммутатора. Поэтому особенности схемы и работы контактно-тран-зисторной системы определяются схемным решением коммутатора.  [c.96]

Небольшой ток, разрываемый контактами в контактно-транзисторной системе зажигания, практически не вызывает эрозии. Контакты работают длительное время без зачистки. Однако при некоторых эксплуатационных условиях, например при длительной стоянке автомобиля и большой влажности воздуха, на контактах может возникнуть пленка, состояшая из окислов вольфрама и не проводяш,ая электрический ток. Напряжение на контактах контактно-транзисторной системы зажигания имеет незначительную величину и не в состоянии пробить окиспую пленку. Поэтому образование пленки вызывает отказ системы зажигания. В этом случае надо удалить пленку. Для этого достаточно 2—3 раза провести абразивным бруском по поверхности контактов ( засветлить контакты). Окисная пленка может образоваться и вследствие загрязнения контактов.  [c.87]

Внедряются также контактно-транзисторные системы зажигания, имеющие полупроводниковый элемент, называемый транзистором. При такой системе зажигания через контакты прерывателя проходит ток меньшей силы, что повышает срок их службы. Повышается также напряжение во вторичной цепи. При контактнотранзисторной системе зажигания конденсатор не ставится, а катушка зажигания по сравнению с обычной имеет несколько иные обмоточные данные.  [c.145]


На двигателе применена контактно-транзисторная система зажигания. В состав системы входят аккумуляторная батарея, транзисторные коммутаторы, добавочные резисторы, прерыватели-распределители, катущ-ки зажигания.[c.247]

Для контактно-транзисторной системы зажигания при подключении датчика осциллографа к клеммам прерывателя получается осциллограмма (рис. 6.66, а), по которой измеряется угол разомкнутого состояния контактов и разброс моментов замыкания. Осциллограммы вторичного напряжения в этом случае аналогичны приведенным на рйс. 6.64, б и отличаются только большим размахом колебаний и их выбросов. Однако выброс напряжений в точке 3 (см. рис. 6.64) вторичной осциллограммы уже не отражает состояние (сопротивление) контактов прерывателя. Их проверку в этом случае необходимо проводить при неработающем двигателе- по падению напряжения при замыкании контактов, измеряемого при помощи вольтметра с пределами измерения до 1 В. Вольтметр входит наряду с обциллографом в состав комплексного мотор-тестера. Контакты считаются хорошими (чистыми), если напряжение на них не превышает 0,10—0,15 В.  [c.183]

Коммутатор контактно-транзисторной системы зажигания, однако, не устраняет всех проблем, связанных с действием прерывательного. механизма, что достигается применением бесконтактных электронных систем.  [c.227]


Контактно – транзисторная система зажигания

Контактно – транзисторная система зажигания

В описанной выше системе контактного батарейного зажигания с ростом частоты вращения коленчатого вала двигателя снижается напряжение во вторичной цепи, вызываемое сокращением времени замкнутого состояния контактов прерывателя, вследствие чего уменьшается магнитный поток в катушке зажигания. Этого можно избежать увеличив силу тока в первичной цепи, но такое увеличение вызывает после 10 000 – 15000 километров пробега подгорание контактов прерывателя, наблюдается ненадежное воспламенение смеси в современных высокооборотных многоцилиндровых двигателях.

Поэтому на последних моделях грузовых автомобилей применяют более сложную систему зажигания с применением транзисторов, которая имеет ряд преимуществ перед системой контактного батарейного зажигания. Транзисторная система зажигания обеспечивает надежную и экономичную работу высокооборотных, многоцилиндровых двигателей с повышенной степенью сжатия.

Помимо деталей и приборов, входящих в обычную систему батарейного зажигания, контактно – транзисторная система имеет транзисторный коммутатор1 и блок добавочных сопротивлений. Механический прерыватель управляет работой транзистора, подавая на него управляющий ток. Прерыватель контактно – транзисторной системы размыкает не первичную цепь системы зажигания, а цепь сравнительно слабого тока 0,75А управления германиевым транзистором, являющимся основной частью транзисторного коммутатора. В свою очередь транзистор прерывает более сильный ток первичной обмотки 2 катушки зажигания. Сила тока базы транзистора незначительна, при разрыве контактов износа от электрической искры практически не происходит, на срок службы контактов влияет только механический износ и поскольку контакты прерывателя разгружены от первичного тока, срок их службы увеличивается до 100 тыс. километров пробега и более.

Рис. Схема контактно – транзисторной системы зажигания 1 – коммутатор, 2 – первичная обмотка катушки зажигания, 3 – вторичная обмотка, 4 – включатель зажигания, 5 – аккумуляторная батарея, 6 – свеча зажигания, 7 – провод высокого напряжения, 8 – боковой контакт распределителя, 9 – ротор распределителя, 10 – кулачок, 11 – контакты прерывателя, 12 – центральный провод высокого напряжения, I – прерыватель, II – катушка зажигания, Б – база, К – коллектор, Э – – эммитер.

Прерыватель – распределитель I контактно-транзисторной системы устроен так же, как прерыватель – распределитель обычной системы зажигания, но не имеет конденсатора. Катушка зажигания контактно – транзисторной системы отличается меньшим, чем у обычных катушек, сопротивлением первичной обмотки, благодаря чему максимальный ток первичной цепи достигает 8А, тогда как в обычной катушке он не превышает 4А. Кроме того, с целью исключения перегрузки транзистора высоким напряжением вторичная обмотка катушки не соединена с первичной.

Ток, поступающий на первичную обмотку через транзистор повышает напряжение во вторичной цепи примерно на четверть. Это позволяет увеличить зазор между электродами свечи зажигания до 1, 2 мм и тем самым увеличить длину искры и добиться полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах двигателя при любой частоте вращения коленчатого вала. При этом облегчается пуск двигателя и увеличивается его экономичность.

Транзисторный коммутатор смонтирован в оребренном корпусе из оцинкованного сплава. В корпусе находятся транзистор и импульсный трансформатор.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Контактно транзисторная система зажигания — Зажигание — Статьи

В применявшейся прежде контактной системе батарейного зажигания  при увеличении угловой  скорости вращения коленчатого вала двигателя отмечалось снижение напряжения во вторичной  цепи. Это обусловлено, особенно у моторов с большим количеством цилиндров, снижением  времени замкнутого положения контактов прерывателя, что приводит к уменьшению магнитного  потока в катушке зажигания и, как следствие, ухудшению искрообразования.

Увеличивая силу тока в первичной цепи эту проблему можно было бы разрешить, но такая мера  приводит к подгоранию контактов после пробега порядка 10-15 тысяч км. Это предопределило  переход на контактно-транзисторную систему зажигания (КТСЗ), которая позволяет  использовать более высокое напряжение во вторичной цепи, чем при обычной системе  батарейного зажигания. Контактно-транзисторная система зажигания нашла применение, в  частности, на автомобиле зил-130.

Схема контактно-транзисторной системы зажигания немногим отличается от применявшейся   системы прежде. К деталям и приборам, входившим в систему батарейного зажигания,  добавились транзисторный коммутатор и блок дополнительных сопротивлений. При запуске  двигателя во время работы стартера один из резисторов замыкается накоротко, что приводит к  возрастанию напряжения в момент пуска.

Устройство прерывателя-распределителя контактно-транзисторной системы такое же, как и в  обычной контактной системе, но не содержит конденсатора. В КТСЗ контакты прерывателя  находятся под нагрузкой только тока управления транзистором, но не полным током катушки  зажигания, что почти не допускает подгорания и эрозии контактов. Следует лишь следить за  из чистотой, поскольку загрязнённые контакты могут препятствовать свободному прохождению  малых токов (0,3-0,8 А) управления транзистором.

Главное преимущество КТСЗ перед контактной системой — возможность установки катушки  зажигания с большим коэффициентом трансформации. Это позволяет существенно увеличить  напряжение вторичной цепи и довести зазор в свечах зажигания до 1 мм, что способствует  лучшему воспламенению рабочей смеси в цилиндре. Контактно-транзисторная система зажигания  стала переходной на пути от контактной к бесконтактной системе. Одним из её преимуществ  является также возможность регулирования угла опережения зажигания прямо из салона  движущегося автомобиля.

Контактно-транзисторная система зажигания:


1. Описание работы, схемы контактно-транзисторной системы зажигания. Контактно-транзисторная система зажигания автомобиля

Похожие главы из других работ:

Автоматизация линии для ремонта триангеля

3. ОПИСАНИЕ РАБОТЫ СХЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЛИНИИ ДЛЯ РЕМОНТА ТРИАНГЕЛЕЙ

Построение релейной схемы автоматического управления линии для ремонта триангелей можно разбить на 7 этапов. Этап 1. Построение конструктивной схемы автоматизируемого устройства…

Автоматизированный стенд диагностики тормозной системы автомобиля с разработкой подсистемы управления тормозным барабаном

2.
1 Описание функциональной и структурной схемы системы

Стенд состоит из двух модулей роликовой установки для левого и правого колеса, стойки управления, содержащей ПЭВМ и силовые электрические элементы (силовая панель), светофора или информационного табло и датчика усилия…

Автомобильные системы зажигания

1.4 Микропроцессорные системы зажигания

В микропроцессорной системе зажигания применяется электронное управление углом опережения зажигания. Как правило, микропроцессорная система одновременно управляет и системой топливоподачи либо полностью (система «Motronic» фирмы «Bosch»)…

Диагностика технического состояния системы зажигания автомобилей

Глава 2. Диагностика системы зажигания

Вторая глава курсового проекта посвящена изучению теоретических основ технической диагностики и усвоению методов практического диагностирования…

Диагностика технического состояния системы зажигания автомобилей

2.
2. Обслуживание системы зажигания

Электронная система зажигания не требует ухода и все же в рамках обслуживания электрические соединения необходимо проверять. Проверка крышки распределителя зажигания: Снять крышку распределителя зажигания…

Диагностика технического состояния системы зажигания автомобилей

2.3 Неисправности системы зажигания

На современных автомобилях устанавливаются различные системы зажигания: контактная, бесконтактная, электронная. При эксплуатации возникают различные неисправности системы зажигания…

Контактно-транзисторная система зажигания автомобиля

2. Расчет параметров системы зажигания

Контактно-транзисторная система зажигания автомобиля

1. Описание работы, схемы контактно-транзисторной системы зажигания

Система состоит из механического прерывателя S, импульсного трансформатора T с двумя обмотками W1, W, шунтирующего резистора R, коммутирующего транзистора VT, катушки зажигания Т с двумя обмотками W, W, распределителя зажигания S и свечей. ..

Контактно-транзисторная система зажигания автомобиля

2. Расчет параметров системы зажигания

2…

Основные параметры и принципы работы стартерных аккумуляторных батарей, прерывателя-распределителя и катушки системы зажигания двигателя

3. Опишите правила эксплуатации систем зажигания и работы по их ТО. Как проверить установку зажигания на автомобиле?

Правила проверки и эксплуатации системы зажигания Техническое обслуживание является комплексной операцией по поддержанию бесконтактно-транзисторной системы зажигания в работоспособном состоянии и надлежащем виде: обеспечении надежности…

Проектирование гидропривода машины

1 Описание работы и свойства гидравлической схемы

Расчет системы зажигания УАЗ 31511

1. Параметры элементов системы зажигания

Распределитель 33.3706 Чередование искр, град. Максимальная частота вращения, мин-1 ПКВ Характеристика центробежного автомата (по коленвалу) Частота вращения, мин-1 Угол опережения зажигания. ..

Система питания двигателей автобусов ПАЗ

2.1 Описание конструкции, принципа работы системы и основных элементов.

Система питания дизеля топливом (рис. 1) состоит из топливного насоса высокого давления 5, форсунок 10, трубопроводов низкого 3 и высокого 9 давления, впускного 7 и выпускного коллекторов, топливных фильтров грубой 2 и тонкой 11 очистки…

Электрооборудование автомобилей

3. Общее устройство и работа контактно-транзисторной системы зажигания автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Назначение каждого прибора системы

Система зажигания батарейная, контактно-транзисторная с напряжением в первичной цепи 12В. Она состоит из источников электрического тока, катушки зажигания, добавочного резистора, коммутатора, распределителя зажигания, свечей зажигания…

Электрооборудование автомобилей

2.3 Конструкции приборов системы зажигания

Конструкции приборов системы зажигания требуют более подробного рассмотрения. Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения 12 В в ток высокого напряжения, который может достигать 16… 20 кВ в контактной системе зажигания и 20…..

Контактно транзисторная система зажигания


О принципах работы классической системы зажигания

Надо сразу отметить, несмотря на простоту, изящество примененных технических решений. Схема подобной системы приведена на рисунке ниже:

Работа осуществляется следующим образом – при повороте ключа в замке через контакты прерывателя и обмотку (первичную) катушки, называемой еще бобиной, начинает протекать ток. Когда размыкаются контакты прерывателя, цепь разрывается, и в первичной обмотке бобины прекращается ток. Но благодаря эффекту самоиндукции в обмотке (вторичной) появляется напряжение. А так как число витков обеих обмоток существенно различается (во вторичной витков больше), величина вторичного напряжения может достигать десятков киловольт. Это напряжение, через распределитель, поступает на нужную свечу, где возникает искра, которая и поджигает бензин в цилиндрах двигателя. Все просто и красиво, и такая схема прекрасно работала на первых моторах. Недостатки, которыми она обладает, начали проявляться, когда у бензинового двигателя стало:

  • увеличиваться число цилиндров;
  • повышаться число оборотов, развиваемых двигателем, двигатели стали высокооборотистыми;
  • возможным увеличивать степень сжатия в цилиндрах;
  • практиковаться использование обедненных смесей.

Кроме того, недостатком надо считать низкую надежность, в первую очередь обусловленную обгоранием контактов прерывателя, из-за чего порой переставала работать вся система зажигания. Естественно, никто с этим мириться не собирался, и появилась контактно транзисторная система зажигания.

История искры

На заре автомобилестроения система зажигания двигателей внутреннего сгорания была настоящей головной болью инженеров.

Рекомендуем: Рабочий цикл четырехтактного двигателя — как это работает

Изобретали различные способы воспламенения топлива, и их, порой, трудно было назвать простыми и безопасными. К примеру, один из отцов индустрии, Готлиб Даймлер использовал в своих первых моторах калильную трубку, которую перед началом работы необходимо было разогреть докрасна паяльной лампой.

Первые прообразы современных электрических систем появились в конце ХIХ века.

Довольно большим успехом среди них пользовалось так называемое магнето – небольшой генератор, вырабатывающий необходимое напряжение для образования искры. Его изобретателем считается небезызвестный Роберт Бош.

По сути, магнето стало прародителем всех искровых способов воспламенения смеси, и контактная система зажигания, о которой мы сегодня говорим, не исключение.

Конечно же, она намного совершеннее тех первых устройств, но на сегодняшний день, в мире электроники и инноваций, и она постепенно уходит в историю.

Главным образом, её носителями сейчас являются отечественные авто – ВАЗовская «классика» и им подобные. Что же она из себя представляет?

Новый этап развития

Основным элементом, благодаря которому новая схема приобрела улучшенные характеристики, относительно прежней, классической, стал транзистор. Причем он явился причиной, что контактно-транзисторная система зажигания получила новый узел – коммутатор.

Отличительной особенностью, присущей транзистору, является то, что небольшой ток, поступающий на управление (в базу), позволяет управлять током гораздо большей величины, протекающим через прибор.

Контактно транзисторная система зажигания, несмотря на незначительные, на первый взгляд, изменения и сохранение принципа работы, приобрела новые свойства, недоступные классической системе. Но прежде чем оценивать достоинства и недостатки, которыми обладает контактно-транзисторная схема, необходимо коснуться отличий в работе.

Главное отличие от классического зажигания заключается в том, что прерыватель воздействует не на бобину, а на базу транзистора. В остальном контактно-транзисторная схема работает так же, как обычная система зажигания. При прерывании, в первичной обмотке бобины протекания тока, во вторичной наводится высоковольтное напряжение. Не касаясь деталей внутреннего устройства коммутатора и его подключения, можно отметить, что транзисторная схема зажигания даже в таком упрощенном виде обладает следующими достоинствами:

Контактно-транзисторное управление процессами, происходящими в катушке зажигания, обеспечивает возможность увеличить в первичной обмотке ток, вследствие чего:

  1. можно повысить величину вторичного напряжения;
  2. увеличить между электродами свечи зазор;
  3. улучшить процесс искрообразования, сделать его более устойчивым, а также улучшить запуск двигателя при пониженной температуре;
  4. повысить количество оборотов и увеличить мощность двигателя.

Однако подобная контактно-транзисторная схема требует использования катушки зажигания с отдельными обмотками (первичной и вторичной).

Повысилась надёжность: контактно-транзисторная система позволяет снизить нагрузку на контакты прерывателя, уменьшив значение проходящего через них тока, следствием чего является уменьшение подгорания контактов. Однако не все так хорошо, как кажется с первого взгляда. Подобная контактно-транзисторная система зажигания имеет и свои недостатки. Вызваны они использованием прерывателя, т.е. система начинает работать и формировать искру, когда контактно разрывается цепь прохождения тока в обмотке бобины. Величина тока, поступающего в базу транзистора, существенно влияет на его работу, и уменьшение тока из-за качества контактов скажется на работе всей системы.

Электронное зажигание

Данная система исключает использование движущихся механических деталей. Достигается это благодаря применению специальных датчиков и блока управления. Создание искры, а также момент ее подачи на определенную свечу осуществляются более точно, чем в системах, которые используют механические распределители.

В сумме это дает хорошую возможность улучшить работу силовой установки автомобиля, а также существенно увеличить мощность, не увеличивая расхода топлива. Система отличается очень высокой надежностью и качеством исполнения поставленных задач. Такая электронная система зажигания используется на многих современных автомобилях, благодаря высокой надежности и отличным рабочим параметрам.

Значение контактно-транзисторной схемы в развитии автомобиля

В данном случае мы рассмотрели только два начальных этапа на пути развития системы зажигания автомобиля. В дальнейшем она претерпела гораздо более значительные изменения, но контактно-транзисторная схема была первой. Именно на ней были отработаны возможные варианты повышения ее эффективности, в частности, уход от классического, контактного зажигания, и намечены пути развития в сторону использования бесконтактных способов получения искры. Контактно-транзисторная система зажигания оказалась первым шагом, в совершенствовании классического подхода к получению искры на бензиновом ДВС, и явилась закономерным этапом развития автомобиля в целом, и его отдельных узлов в частности.

Выводы

Все системы, используемые для воспламенения топливной смеси, хороши в определенных областях машиностроения. Все не лишены своих недостатков. Не всегда нужно создавать сложную и высоконадежную систему, иногда гораздо дешевле использовать простые и более дешевые.

Нет необходимости устанавливать дорогую систему зажигания на автомобиль, который по своей стоимости гораздо ниже, чем остальные в его классе. Такими действиями можно только поднять его стоимость, но качество, к сожалению, останется прежним. Зачем что-то менять, если работа системы зажигания показала только лучшие результаты на многих тестах?

Микропроцессорный вид зажигания

Микропроцессорная система зажигания — это одна из разновидностей электронного зажигания. Используется для создания некой зависимости опережения зажигания в установках с карбюраторной системой питания от давления воздуха в коллекторе, а также от частоты вращения в двигателе коленчатого вала.

Микропроцессорная электронная система зажигания обладает очень большим количеством достоинств по сравнению со стандартной комплектацией автомобилей с карбюраторной системой питания.

— Существенно уменьшается уровень расхода. Это происходит благодаря оптимизации сгорания подаваемой смеси.

— Улучшаются все динамические характеристики автомобиля.

— Улучшается работа двигателя, переходы между передачами становятся более плавными. Нет потерь мощности на низких оборотах.

— Микропроцессорная система зажигания подразумевает установку ГБО, в результате этого и происходит экономия топлива, а также уменьшается стоимость каждого километра пути.

— Есть возможность установки дополнительного переключателя для смены режимов. К примеру, между видами топлива.

Сегодня система зажигания ВАЗ позволяет установить данную схему для улучшения всех динамических показателей. Такая возможность снова возвращает ВАЗ в строй актуальных автомобилей, благодаря низкой цене, но при этом с неплохими скоростными характеристиками.

Замасленные свечи и другие признаки неисправности

— Опережение зажигания и его угол. При необходимости производится регулировка и установка стандартного значения для данного автомобиля.

— Проверка цепей напряжения. Для этого снимаются провода высокого напряжения и при помощи специального тестера проверяется их пропускная способность и наличие пробоя.

Для того чтобы получить максимально точную информацию о состоянии цепей зажигания, а также обо всех процессах, протекающих внутри, применяют специализированные стенды, оборудованные осциллографами. Благодаря этому можно получить максимально точное значение и очень быстро определить уровень работоспособности систем.

Все эти действия нужны, чтобы определить неисправности системы зажигания. На начальном этапе можно обойтись минимальными потерями, к примеру, заменой проводов. При этом сохраняется работоспособность двигателя, что очень важно, так как его ремонт стоит гораздо больше, чем замена одного из элементов системы зажигания.

  1. Поиск неисправностей в системе зажигания
  2. Как выставить бесконтактное зажигание на ваз 2101
  3. Парктроник электронная акустическая система парковки автомобиля Виды принцип работы определение неисправностей и ремонт АПС
  4. Неисправности системы зажигания

Свечи зажигания

Ни одна система зажигания не способна работать без главного элемента — свечи. Данная деталь способна преобразовать импульсы, получаемые от высокого напряжения, в специальный искровой заряд для воспламенения паров топлива в камере сгорания. Для хорошей работы свечи уровень температуры ее нижнего изолятора должен быть в районе 500-600 градусов.

Стоит отметить, что при температуре в 500 градусов может быть отложение нагара на поверхности изолятора. Как результат — перебои в работе, плохая передача искры. При температуре 600 градусов возможно так называемое калильное зажигание — это преждевременное зажигание смеси за счет высокой температуры изолятора.

При выборе свечей руководствуются так называемым калильным числом, величина которого изначально устанавливается заводом-изготовителем. Чем больше калильное числ, тем меньше свеча подвержена нагреванию, ее еще называют более холодной свечой.

Транзисторная система зажигания

Работа и схема

Транзисторная система зажигания представляет собой схему зажигания, которая сокращает использование механических устройств. Целью транзисторной системы зажигания является повышение эффективности работы системы зажигания путем замены движущихся частей, таких как точки прерывания.

Основной принцип транзисторных систем зажигания заключается в использовании транзисторов в качестве электронных переключателей вместо точек прерывания.

Те из вас, кто уже знаком с системами зажигания автомобилей, должны знать точку прерывания или платину.

Точка прерывания — это устройство, используемое для прерывания тока первичной катушки в катушке зажигания, чтобы могла возникнуть электромагнитная индукция. Эта точка прерывания работает механически, используя кулачок, который может растягивать зазор точки прерывания.

Однако использование точек прерывания считается менее эффективным, так как трущиеся компоненты разрушаются, что может повлиять на общую работу системы зажигания. Кроме того, когда точка прерывателя растягивается, в точке прерывателя возникает частое искрение, так что индукционная мощность катушки зажигания снижается.

Для этого есть регулировка зазора брекера.

Используя транзисторы, можно решить две вышеуказанные проблемы. Таким образом, нам не нужно устанавливать зазор.

Почему вместо точек прерывателя используются транзисторы?

Как мы уже говорили в начале, транзистор выполняет функцию электронного переключателя. У транзистора три ножки: база, коллектор и эмиттер.

Коллектор на входе, а эмиттер на выходе. База как контроллер, если на базе течет электрический ток (низкое напряжение), то ток на входе (коллектор) будет течь на выход (эмиттер).

Однако, когда электрический ток на базе прекращается, коллектор снова отключается эмиттером.

Итак, в заключение, транзистор можно использовать в системе зажигания из-за его характеристик, позволяющих быстро разъединять и соединять линии.

Для контроля работы транзистора нам нужен один дополнительный датчик, приемная катушка. Этот датчик будет посылать ток низкого напряжения с паузами в соответствии с опережением зажигания на базовой ножке. Так что производительность транзистора будет соответствовать оборотам двигателя.

Как работает подхват катушки?

Приемная катушка состоит из трех частей: ротора с кулачком, постоянного магнита и катушки.


Три компонента размещены, как показано на рисунке, подтверждено, что постоянный магнит излучает магнитное поле, которое воздействует на ротор. В то время как ротор сделан из металла, который способен притягиваться магнитами.

Кулачок на роторе служит для сокращения зазора между ротором с постоянным магнитом.

Из-за этого изменяющегося зазора ток в приемной катушке становится зигзагообразным.Когда кулачок расположен параллельно постоянному магниту, возникает электрический ток, но когда кулачок смещается, ток исчезает. Это падение напряжения используется в качестве синхронизации для прерывания первичного тока в катушке зажигания.

Схема транзисторной системы зажигания

  • Аккумулятор
  • Замок зажигания
  • Вход катушки зажигания
  • Выход первичной обмотки
  • Выход вторичной обмотки
  • Транзистор
  • Захватная катушка
  • распределитель
  • Свеча зажигания

Процедура работы транзисторной системы зажигания

Когда двигатель запускается, коленчатый вал вращает приемную катушку, так что приемная катушка генерирует ток низкого напряжения. Это приведет к тому, что база транзистора станет активной, так что коллектор соединится с эмиттером.

В катушке зажигания ток от аккумулятора будет протекать по обеим катушкам в катушке зажигания.

Как объяснялось выше, приемная катушка будет генерировать зигзагообразный электрический ток. Затем ток от приемной катушки передается на базу транзистора.

Индукция в катушке зажигания происходит, когда на основание ножки не подается электрический ток, но он длится мгновение, поэтому за один цикл 4-цилиндрового двигателя может происходить четыре раза индукционный процесс.

Индукция создает высокое напряжение, которое подается на распределитель, который распределяется на каждую свечу зажигания в соответствии с порядком зажигания.

История автомобилестроения: электронное зажигание – потеря очков, часть 1

Ранее в этом году Дэниел Стерн написал статью, посвященную системе зажигания General Motor HEI. Зажигание GM HEI хорошо известно среди автолюбителей, но это была далеко не первая попытка электронного зажигания американского автопроизводителя. На протяжении 1960-х годов GM, Ford и Chrysler экспериментировали с различными вариантами электронного зажигания или, как их тогда называли, транзисторным (или просто транзисторным) зажиганием. Точно так же, как транзистор произвел революцию в радиоприемниках, он сделал то же самое и с автомобильным зажиганием. Тем не менее, путь к современному электронному зажиганию был тернист. В этой серии из трех частей будет рассмотрена эволюция электронных систем зажигания, используемых американскими производителями с 1960-х годов до тех пор, пока они не стали отраслевым стандартом в 1970-х годах.

Типовой распределитель зажигания

Прежде чем мы подробно рассмотрим электронное зажигание, важно рассмотреть основы работы индуктивной системы зажигания с выключателем. Что именно это за глоток? Это просто сложное название системы зажигания с точкой прерывания, которая использовалась в большинстве автомобилей до 1970-х годов. Система зажигания с точкой прерывания состоит из нескольких ключевых компонентов. К ним относятся распределитель, катушка зажигания, резистор (балласт или провод резистора), провода свечей зажигания и, конечно же, свечи зажигания.Зажигание имеет первичную и вторичную цепи. Эти две цепи встречаются внутри катушки зажигания. Катушка, представляющая собой импульсный трансформатор, состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичные обмотки имеют от 200 до 300 витков более крупного провода, а вторичные обмотки имеют от 20 000 до 30 000 витков очень тонкого провода. В центре катушки находится железный сердечник.

Катушка зажигания

Так как же все это работает? Когда точки прерывателя в распределителе замкнуты, ток от батареи протекает через резистор, который снижает напряжение с 12 вольт примерно до 8 вольт.Эти 8 вольт проходят через первичные обмотки катушки зажигания, затем через замкнутые точки прерывателя и, наконец, на землю, замыкая цепь. Когда точки замкнуты, на свече нет искры.

Важно помнить, что при протекании электрического тока по первичным обмоткам в катушке создается магнитное поле. Таким образом, когда точки прерывателя разомкнуты, больше нет прямого соединения тока с землей. Это вызывает очень быстрое разрушение магнитного поля в катушке.Линии магнитного потока пересекаются от первичной обмотки к вторичной, и это индуцирует гораздо более высокое напряжение (около 25 000 вольт) во вторичных обмотках. Наведенный во вторичных обмотках ток высокого напряжения (около 25 000 вольт) течет от катушки к распределителю. Затем распределитель направляет ток на правильный провод свечи зажигания и создает искру зажигания на свече зажигания.

Схема подключения зажигания точки прерывания

Следует отметить, что время зарядки катушки до полного насыщения (время выдержки) фиксировано.Однако по мере увеличения оборотов двигателя время между открытием и закрытием стрелок сокращается. Это означает, что при более высоких оборотах катушка не успевает полностью насытиться. Это приводит к снижению мощности зажигания, поскольку более низкое первичное напряжение создает более низкое вторичное напряжение. Некоторые производители обошли это, используя двойные точки, что увеличило время выдержки при более высоких оборотах.

По мере увеличения оборотов выходное напряжение и продолжительность искры падают для зажигания с точкой прерывания

Базовая система зажигания с точками выключателя работает достаточно хорошо, но имеет ряд серьезных ограничений.Во-первых, весь ток должен проходить через точки прерывателя. Чтобы получить разумный срок службы из набора точек, сила тока должна быть ограничена, как правило, где-то около 3,5-4,0 ампер. Увеличение тока выше этих уровней приводит к быстрому снижению срока службы точки прерывателя. По этой причине напряжение уменьшается примерно до 8 вольт с помощью балластного резистора или резисторного провода (ток уменьшается вместе с напряжением). Эта уменьшенная мощность позволяет найти разумный компромисс между сроком службы точки прерывания и энергией воспламенения.Единственным исключением является то, что при запуске двигателя резистор шунтируется при включении стартера. Это позволяет подавать на катушку полные 12 вольт для максимальной энергии зажигания. Этот короткий период не оказывает существенного влияния на износ очков. Во-вторых, каждый раз, когда наконечники прерывателя размыкаются и замыкаются, возникающая дуга вызывает износ наконечников. Кроме того, изнашивается и трущийся блок на трамблере. Этот износ медленно снижает точность точек с течением времени, отсюда и необходимость частой настройки.Наконец, использование высоких оборотов вызывает «отскок точки», который может вызвать пропуски зажигания и плохое зажигание.

Высокопроизводительный 427 хорошо подходил для транзисторного зажигания.

Из-за ограничений и высоких требований к обслуживанию точек зажигания в начале 1960-х годов американские производители автомобилей начали искать решения для зажигания, в которых вместо точек использовались транзисторы. Использование транзисторов для механизма переключения потенциально могло стать намного более быстрым и эффективным по сравнению с довольно простым механическим переключателем точек прерывателя. General Motors и Ford были первыми из большой тройки, которые экспериментировали с транзисторным зажиганием, причем обе системы были доступны для модели 1963 года.

Ford предлагал транзисторную систему зажигания для Ford Thunderbird и автомобилей с двигателем 427 для модели 1963 года. Эта система была самой простой формой электронного зажигания, и в ней все еще использовался набор точек прерывания. Итак, как именно электронная система с набором баллов на самом деле предлагает какие-либо улучшения? Что ж, точки остались в зажигании как триггер для катушки, однако теперь они по сути использовались как реле.

Реле позволяет цепи с низким током запускать цепь с большим током. Вы можете использовать переключатель на слаботочной цепи и подключить его к сильноточной цепи через реле. Как только этот переключатель замыкается, реле «запускает» сильноточную цепь. Следовательно, реле позволяет переключателю с низким током управлять цепью с большим током, не пропуская через нее большой ток. Для транзисторного зажигания Форда точки прерывания были похожи на слаботочный выключатель.

Блок транзисторного усилителя зажигания Ford

В транзисторное зажигание Ford добавлено новое устройство, называемое усилителем. Усилитель — это просто старое название модуля зажигания, внутри которого находились сверхбыстро переключающиеся транзисторы. Усилитель подключается между выключателем зажигания (источник питания) и катушкой зажигания, и он подает питание на катушку. Это «главный переключатель», который контролирует, когда катушка находится в состоянии насыщения или разрушения. В основном он выполняет работу точек обычного зажигания.

Упрощенная схема подключения транзисторного зажигания Ford. Транзистор должен быть внутри коробки усилителя, которая упрощена для этой схемы.

Это работает так, что точки используются для запуска усилителя. Усилитель не знает, когда переключить катушку с насыщения на схлопывание. Эта работа остается за точками прерывания и трущимся блоком. Точки прерывателя по-прежнему размыкаются и замыкаются в зависимости от положения ротора распределителя. Когда точки открываются, это запускает усилитель, который будет использовать транзисторы для размыкания первичной цепи между катушкой и землей.Это вызывает индуктирование вторичной цепи, и свеча зажигания срабатывает. Поскольку точки прерывателя больше не подают питание на катушку, Форд снизил напряжение до 3 вольт (что также снижает ток) с помощью резистора. Низкое напряжение значительно уменьшило износ наконечников, что привело к значительному увеличению срока их службы. Это означает, что точки будут более точными в течение более длительного времени и требуют меньше корректировки. Усилитель позволил увеличить напряжение первичной цепи и более быстрое переключение катушки, что увеличивает энергию зажигания и высокие обороты.

Фактическая проводка была немного сложнее

Несмотря на более низкие требования к техническому обслуживанию и большую общую энергию зажигания, транзисторное зажигание Ford не было популярным вариантом. Он оставался стандартным для 427 до 1967 года, но не продержался так долго даже в списке опций Thunderbird, который ушел после 1966 года. Выше я объяснил основы транзисторного зажигания Ford, но на самом деле это было немного сложнее, поскольку Ford также включен режим холодного пуска. Хотя это могло быть несколько выгодно для человека, гоняющего на Ford 427, для среднего владельца меньшее обслуживание было, вероятно, единственным большим преимуществом.Однако этот довольно дорогостоящий вариант был намного сложнее, чем обычное зажигание, и когда он действительно ломался, его было гораздо дороже и труднее ремонтировать.

Подразделение Delco-Remy начало разработку новой системы зажигания примерно в 1962 году с целью повышения надежности, увеличения срока службы компонентов и снижения потребности в обслуживании. Результатом стало магнитно-импульсное зажигание Delcotronic с транзисторным управлением. Это транзисторное зажигание Delco было очень продвинутым для своего времени и, в отличие от системы Ford, полностью исключало точки прерывания на распределителе. Вместо трущихся блоков, которые открывали и закрывали набор механических точек, эта новая система зажигания использовала генератор магнитных импульсов (магнитный датчик) внутри распределителя для срабатывания транзисторов в усилителе. Железный сердечник таймера заменяет трущийся блок и имеет такое же количество равномерно расположенных выступов (или лопастей), сколько цилиндров в двигателе. Узел звукоснимателя состоит из керамического постоянного магнита, стационарного полюсного наконечника и катушки звукоснимателя. Неподвижный полюсный наконечник также имеет зубья, расположенные на одинаковом расстоянии друг от друга, по одному на каждый цилиндр.

Компоненты транзисторного зажигания Delco-Remy.

При вращении вала распределителя и совмещении зубьев неподвижного полюсного наконечника и сердечника таймера выходное напряжение увеличивается с положительной полярностью. Когда зубья проходят выравнивание, выходное напряжение резко меняется на противоположное и проходит через ноль, создавая отрицательную полярность. Когда напряжение пересекает нулевую точку, оно сигнализирует усилителю отключить первичный ток катушки, который индуцирует вторичную цепь и зажигает свечу зажигания.Этот создаваемый сигнал напряжения на самом деле представляет собой небольшой переменный ток. Твердотельная технология усилителя определяет, когда снова включить первичную цепь. И по мере того, как зубья на сердечнике таймера и полюсном наконечнике удаляются, снова создается положительное напряжение, что означает завершение цикла. Сигнал катушки датчика обеспечивает очень точную точку переключения для точной синхронизации зажигания, на которую не влияют температура или вибрация.

Это брошюра по дополнительному транзисторному зажиганию.Это было «контактное управление, то есть оно использовало точки для запуска усилителя, как в системе Форда.

В отличие от системы Форда, в этом зажигании не было изнашиваемых механических частей. Использование генератора магнитных импульсов для запуска усилителя было большим шагом вперед к современному электронному зажиганию, которое в конечном итоге будет принято большинством систем на основе электронных распределителей. Delco-Remy также предлагала это зажигание в качестве комплекта для переоборудования послепродажного обслуживания, но в этом комплекте использовались точки прерывания для запуска блока усилителя, и он работал так же, как система Ford.Это сделало систему менее дорогостоящей и намного более простой в установке, поскольку старый распределитель можно было использовать повторно.

Усилитель в Corvette середины 1960-х годов с транзисторным зажиганием.

Транзисторное зажигание Delco впервые было представлено в качестве опции для Pontiac в 1963 году на двигателях 389 и 421. Он был добавлен в список опций Corvette в 1964 году под кодом опции K66. Он был доступен на других высокопроизводительных Chevrolet в 1960-х годах, но чаще всего встречался на Corvettes.Это было самое распространенное раннее электронное зажигание. Несмотря на сложное и дорогое зажигание, система Delco была отличным зажиганием для двигателей с высокими оборотами и была обязательной для нескольких высокопроизводительных двигателей. Гонщики и энтузиасты высокой производительности часто использовали или модернизировали это зажигание, потому что оно работало так хорошо. 1971 год был последним годом, когда было доступно транзисторное зажигание Delco, последний раз оно использовалось на высокопроизводительных двигателях Chevrolet LT1 и LS6. Тем не менее, он также страдал от аналогичной низкой стоимости и выгоды зажигания Ford, предлагая несколько больших преимуществ для среднего водителя, будучи более дорогостоящим, гораздо более сложным по конструкции и гораздо более трудным в ремонте.

Транзисторное зажигание Motorola доступно на автомобилях Dodge

Хотя компания Chrysler первой из «большой тройки» внедрила электронное зажигание в свою линейку автомобилей в 1973 году, до этого она мало что могла предложить. В 1966 году Dodge предложила транзисторную систему зажигания Motorola только для своих моделей. Большая привлекательность транзисторного зажигания для операторов автопарка заключалась в снижении затрат на техническое обслуживание. Зажигание Motorola было системой послепродажного обслуживания, оно было разработано, чтобы его можно было легко установить на другие автомобили.Таким образом, подобно системе Ford и дополнительной системе Delco, система Motorola также использовала точки для запуска блока усилителя и функционировала таким же образом.

Эти самые ранние версии электронного зажигания преследовали некоторые из следующих целей: более высокое вторичное напряжение (на свече зажигания), меньшее техническое обслуживание и лучшая работа на высоких скоростях. Ford и General Motors использовали эти системы зажигания на автомобилях с высокими характеристиками, в частности, на двигателях с высокими оборотами. Именно здесь транзисторное зажигание имело явное преимущество перед типичными точками прерывания, а транзисторы с быстрым переключением обеспечивали большее время насыщения катушки.Dodge, с другой стороны, предлагал транзисторное зажигание только для использования автопарком, что, очевидно, было попыткой снизить затраты на техническое обслуживание, а не повысить производительность на высоких оборотах.

Транзисторное зажигание

имело значительные преимущества по выходной мощности по сравнению с зажиганием от прерывателя при высоких оборотах. Вот почему автомобили с высокими характеристиками, такие как Corvette, обычно оснащались.

Несмотря на то, что эти электронные системы зажигания предлагали улучшения по сравнению с точками зажигания, они имели ряд существенных недостатков.Стоимость системы зажигания была намного выше, компонентов было больше, для них требовались специальные детали, такие как специальные катушки зажигания, и они были намного сложнее. Сложность означала, что для исправления этих систем требовалось больше навыков и знаний. А если система и давала сбой, то обычно это происходило внезапно, а запасные части часто были недоступны.

В следующем выпуске я продолжу рассказывать о некоторых дополнительных ранних электронных системах зажигания и первых основных электронных системах зажигания, используемых Большой тройкой.

Особая благодарность Даниэлю Стерну за предоставленный материал для исследования старинных систем зажигания.

Дополнительное чтение:

История автомобилестроения: электронное зажигание – потеря очков, часть 2

История автомобилестроения: электронное зажигание – потеря очков, часть 3

Как собрать транзисторные модули зажигания

ЗАЖИГАНИЕ СИСТЕМЫ > ТРАНЗИСТОР ЗАЖИГАНИЯ МОДУЛИ  > КАК СОЗДАТЬ

КАК СОЗДАТЬ ТРАНЗИСТОРНЫЕ МОДУЛИ ЗАЖИГАНИЯ

«Большинство проблем с карбюратором связаны с электричеством» Это было давным-давно сказал мне сообразительный старый автомеханик, и это оказалось правдой больше раз, чем я могу вспомнить.

Стандартная настройка точек Кеттеринга/конденсатора опережения зажигания работает просто отлично, если грани параллельны и чисты, закрыты надлежащее давление, а конденсатор (конденсатор — текущий термин) хорошее и нужное значение. Много «если», тебе не кажется? Также, к сожалению для нас, производителей моделей двигателей, либо слишком большой Должны использоваться точки / конденсатор от двигателей газонокосилок более старого типа. или миниатюрный набор очков придется изготавливать из сомнительных материалов и с сомнительной точностью.Большинство моделей двигателей не имеют сальники вала и небольшая утечка масла на точки вызвать большие проблемы. Никогда не задумывались, почему так много моделей газовых двигателей на дисплей на выставках никогда не запускался? Вы думаете, это потому, что они легкий старт и хорошие бегуны? Некоторые могут быть. Но сколько на самом деле в противном случае отличные двигатели не будут работать или их будет так трудно запустить из-за проблемы с зажиганием, о которых владелец даже не побеспокоится? Какой позор! Если вам не нравится, когда ваши двигатели заканчиваются просто полочными моделями, тогда Продолжай читать!

Я наткнулся на ответ несколько лет назад в журнальной статье, написанной от Floyd Carter, и все мои газовые двигатели с зажиганием от свечей зажигания используют его с отличными результатами.Оригинальный модуль транзисторного зажигания (TIM-4) представляет собой простую двухтранзисторную схему, которую можно легко собрать в домашних условиях. ТИМ-4 был разработан для работы от 3,6 вольт (три никель-кадмиевых элемента последовательно) для использовать с двигателями авиамоделей. Это избавит от всех проблем стандартные балльные системы. Катушка будет давать хорошую горячую искру каждый время. Для срабатывания схемы требуется очень небольшой ток (25 мА). Этот позволяет использовать крошечный микропереключатель для точек, которые можно легко скрытый.Дугового разряда нет, поэтому контакты в микропереключателе размыкаются. никогда не гори. Если вы хотите, чтобы ваша модель старинного двигателя была подлинной, или на уже построенных двигателях, которые вы не хотите менять, старая точка набор можно использовать по желанию. «Конденсатор» не нужен, но может быть включены для внешнего вида.

А теперь действительно БОЛЬШОЕ преимущество…….. Так как теперь у нас есть схема, которую так легко запустить, мы можем использовать крошечный магнитный датчик вместо механических точечных контактов (переключатель большой силы тока)! То магнитный датчик называется «устройством на эффекте Холла». Они действительно крошечные, толщиной всего 0,125 x 0,170 x 0,060 дюйма (3 мм x 4,3 мм x 1,52 мм). Вместо кулачка для управления контактами используется крошечный магнит (диаметром всего 1/8 дюйма). толщиной 1/16″ или меньше), установленный на барабане или диске (кулачковая шестерня) запускает устройство Холла, которое установлено в непосредственной близости. Зал датчик расположен удаленно от печатной платы, которую можно скрыть под двигатель, или куда пожелаете. Теперь у вас есть высшая степень маленькое и надежное зажигание, отсутствие механических частей, трущихся блоков или контакта баллы вообще! Цепи чрезвычайно надежны.

Флойд — бывший специалист по аэрокосмической электронике, который сейчас наслаждается жизнью и намерен продолжать это делать. Он продает свои блоки ТИМ-4 в готовом виде. Он не делает какие-либо устройства доступными в виде комплектов. На самом деле есть ничего сложного в построении этих схем, кроме небольшого внимательность и проявление здравого смысла. С некоторой помощью и советом от Флойда (и против некоторых!) Я делаю эти комплекты доступными по следующих условиях: Если вы не умеете паять, не иметь мощность от 25 до 35 Вт (макс.) паяльный карандаш (без припоя 150 — 300 ватт) пистолеты), не имеют опыта работы с электронными частями и печатные платы, то вам, вероятно, не стоит заказывать эти комплекты, потому что я положительно не заменит любую поврежденную деталь за мой счет для любого причина. Я продам замену поврежденным деталям по очень разумной цене. цены в том маловероятном случае, если они вам понадобятся.

Я заменил некоторые компоненты оригинального блока TIM на 6 вольт работа на стационарных двигателях.Я обозначаю это как TIM-6.

Для запуска двигателя с электронным зажиганием вам потребуются: модуль TIM-6, подходящая 6-вольтовая катушка зажигания (см. ниже), свеча зажигания и хороший 6-вольтовый вольтовая батарея, которая может обеспечить по крайней мере 5 ампер.

Эти модули зажигания могут использоваться на многоцилиндровых двигателях, если модель катушки зажигания, такие как Exciter, Modelectric или Gettig и имеющие сопротивление первичной обмотки не менее 1 Ом. Эта комбинация запускает мой V-Twin, V-Four и другие двигатели без проблем.

Если вы хотите использовать автомобильные или мотоциклетные катушки зажигания с сопротивление первичной обмотки менее 1 Ом, используйте соответствующий балласт резистор включен последовательно с катушкой, чтобы потребляемый ток не превышал 4,5 ампер


Угол выдержки зажигания

Эмпирическое правило расчета угол выбега составляет об/мин кулачкового вала x 0,0075 для 4-тактных двигателей или коленчатого вала. RPM x 0,0075 для двухтактных двигателей. Это будет определять вращение вала в градусах, что катушка должна быть под напряжением (точки замкнуты или Холла Датчик включился).Слишком маленький угол остановки будет ограничивать максимальные обороты двигателя. так как искра будет слабой или отсутствовать — слишком большой угол выдержки будет перегреть катушку и электронику на малых оборотах. Простой расчет или два определят радиус от центра вала для установки магнит и датчик Холла. Высокоскоростным двигателям нужен малый радиус (или несколько магнитов по дуге), чтобы получить достаточный угол выдержки, медленный ход двигатели требуют большего радиуса (или меньшего магнита), чтобы предотвратить чрезмерный угол вылета.Вычислите угол выдержки для наибольшего ожидаемые обороты двигателя. Таким образом, если двухтактный двигатель имеет максимальные обороты скажем, 6000 об/мин, тогда 0,0075 умножить на 6000 = угол вылета 45 градусов. в выше, нарисуйте круг, представляющий наименьший радиус, который вы можете монтировать магниты в диск, а также иметь датчик Холла, установленный в том же радиус. Характеристики двигателя определят это. Нарисуйте угол 45 градусов линии от центра этого круга. Дуга на окружности между Линии под углом 45 градусов — это длина дуги, необходимая для магнитов.Для 4-тактный двигатель при 6000 об/мин, используйте скорость кулачкового вала 3000 об/мин, что дает угол вылета 22,5 градуса. Если датчик Холла можно установить так что его можно вращать вокруг центра вала, угол опережения зажигания можно настроить на «продвижение» или «замедление». Постарайтесь правильно остановиться за хорошо работающий двигатель. См. диаграмму ниже.

Очень немногим моделям двигателей требуется более одного магнита для получения правильного угол задержки — ни одному из моих двигателей не требовалось более одного магнита / цилиндра.

Следующие измерения относятся к датчикам Холла и магнитам, которые я на данный момент есть в наличии.

Магниты TIM-6 имеют диаметр 1/8 дюйма и толщину 1/16 дюйма. С диаметром 1/8 дюйма редко магниты земли на расстоянии 0,030 дюйма от поверхности датчика Холла, датчик быть включенным в течение времени, необходимого для перемещения магнита 0,125″ по лицевой стороне датчика. Другими словами, в определенной точке, как одно ребро магнита начинает двигаться по поверхности датчика Холла, датчик включится и останется включенным до тех пор, пока магнит диаметром 1/8 дюйма не переместится по поверхности датчика Холла на расстоянии .125″. Как магнит перемещается за пределы этой точки, датчик Холла снова отключается. То расстояние, на которое перемещаются магниты при включении, не меняется значительно с магнитами от 0,025″ до 0,035″ от Холла Сенсор, так что расстояние не так критично.

Для магнита диаметром 2 мм на расстоянии 0,030 дюйма от Холла На лицевой стороне датчика датчик Холла будет включен в течение всего времени, пока он принимает для диаметра 2 мм. редкоземельный магнит для перемещения на расстояние .050″ на лицевой стороне датчика. Все эти измерения проводились с использованием УЦИ на моем фрезерном станке.


Более подробная информация находится в Strictly I.C. журнал № 27 и № 36. Предыдущие выпуски доступен [email protected]


Обратите внимание

Мне задают много вопросов об использовании этих модулей зажигания на цепной пиле, травоядке и прочих нестационарные и/или немодельные двигатели.Многие из этих типов двигателей были преобразованы и работают в различных приложениях. Однако, Я не претендую на пригодность какого-либо из вышеперечисленных устройств зажигания для не модельные двигатели. Некоторые из этих типов двигателей могут быть подходящими, а некоторые может не быть. Если вы хотите преобразовать эти двигатели, вы сами, поэтому вам следует рассмотреть возможность использования этих модулей зажигания и / или катушек. на немодельных двигателях быть экспериментом с вашей стороны. Пожалуйста, также примечание — электрические предметы не подлежат возврату по очевидным причинам. причины.

Принимая во внимание вышеизложенное, вы хотите идти вперед в любом случае, вот несколько рекомендаций. С правом напряжение аккумулятора и, что очень важно, катушка зажигания с первичной обмоткой. сопротивлением не менее 1 Ом, не вижу смысла предприимчивому человек не должен быть в состоянии преобразовать большинство, если не все, из этих двигателей. В двух словах определите по вашему двигателю минимальный диаметр круга вы можете использовать, чтобы получить правильный угол задержки (см. выше) от вращающегося магнит(ы), которые установлены на барабане или диске где-то на коленчатый вал (2-тактный) или кулачковый вал (4-тактный) и подходящее крепление стационарный датчик Холла в непосредственной близости от вращающегося(их) магнита(ов) и сделать эту установку.Это все модификации, которые вам нужно сделать к одноцилиндровому двигателю. Есть много способов настроить системы зажигания многоцилиндровых двигателей. Обычно несколько магнитов и требуется дистрибьютор. Опять же, я не консультирую, так что вы на твой собственный. Также, если вы собираетесь использовать двигатель с радиоуправлением, помните, что вся система зажигания — модуль ТИМ, катушка, свечной провод, вилка и т. д. должны быть экранированы и заземлены на двигатель, чтобы предотвратить радиопомехи и возможная потеря управления вашей моделью.На с другой стороны, я разговаривал с некоторыми парнями, которые говорят, что не нашли это необходимо с их конкретной магнитолой, установив магнитолу как как можно дальше от фюзеляжа самолета.

Вам решать, что вам удобно. Удачи!

Катушка зажигания ЗИЛ 130 электронное зажигание. Устройство контактно-транзисторной системы зажигания

На автомобиль ЗИЛ-1З1 и его модификации устанавливается бесконтактная экранированная система зажигания.Схема системы зажигания показана на рис. 1. Система состоит из катушки зажигания Б118, датчика-распределителя 4902.3706, транзисторного коммутатора ТК200-01, свечей зажигания СН-307В, высоковольтных проводов в экранирующих шлангах и коллекторах, замка зажигания ВКЗ50, добавочного резистора СЭЗ26, который автоматически замыкается накоротко при запуске двигателя.

Для защиты радиоприема от помех, создаваемых системой зажигания, в цепь питания системы зажигания включен фильтр подавления радиопомех ФР82Ф.

(рис. 2 ◄-) экранированный, герметичный. В отличие от других катушек зажигания, один конец вторичной обмотки внутренне соединен с корпусом катушки.

Резистор добавочный (рис. 3-) неэкранированный, предназначен для ограничения электрического тока, протекающего в цепях системы зажигания в рабочем и аварийном режимах. Катушка нихромовая З смонтирована на фарфоровом изоляторе 4 в штампованном металлическом корпусе 5.

Концы спирали присоединены к выводным клеммам 1, установленным на изолирующих втулках 2, установленных в металлическом днище корпуса.При замене спирали дополнительный резистор снимается с автомобиля.

Переключатель транзисторный предназначен для коммутации электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания (размыкание первичной цепи катушки зажигания в нужный момент путем включения высокоомного сопротивления выходного транзистора)

Переключатель транзисторный устанавливается на левой стенке в кабине автомобиля и может работать только при температуре окружающей среды не выше 70˚С и не ниже минус 60°С.

В условиях эксплуатации не ремонтируется и в случае выхода из строя заменяется.

для проверки работоспособности выключателя на стенде необходимо собрать схему бесконтактной системы зажигания (рис. 1▲)

Включив напряжение питания (12,6±0,6) В и изменив частоту вращения датчика распределения от 20 до 1600 мин -1 , можно наблюдать устойчивое искрение на разрядниках.

При использовании генератора вместо датчика на генераторе устанавливается синусоидальное выходное напряжение с амплитудой 2-10 В, а изменением частоты вращения генератора от 2.от 6 до 213 Гц наблюдается устойчивое искрообразование на разряднике, подключенном непосредственно к катушке зажигания.

Отсутствие искрения свидетельствует о неисправности выключателя, который необходимо заменить.

Включение защиты от аварийного повышения напряжения питания осуществляется при частоте вращения вала датчика-распределителя 1000 мин -1 или частоте сигнала генератора 135 Гц путем плавного повышения напряжения питания до полного прекращения искрения, но не более чем 23 В.

При проверке работоспособности устройств бесконтактной системы зажигания на автомобиле необходимо снять крышку экрана датчика-распределителя, вытащить высоковольтный провод из центрального разъема крышки распределителя; установив зазор между концом высоковольтного провода и корпусом экрана распределителя 4 — 6 мм, включить зажигание и провернуть коленчатый вал стартера или рукоятку со скоростью не менее 40 мин -1 .

Наличие искрового разряда в промежутке свидетельствует об исправности системы зажигания в целом.

При отсутствии искры в разрыве необходимо отсоединить низковольтный разъем от датчика, который идет на вход «D» выключателя, и прикоснуться штекером разъема к любой точке бортовой сети автомобиля на который подается напряжение 12 В (выход добавочного резистора, вывод «+» аккумулятора).

Наличие искры в зазоре между концом наконечника высоковольтного провода и корпусом экрана свидетельствует о неисправности датчика-распределителя, а отсутствие искры — о неисправности других устройств.


Датчик-распределитель
(см. рис. 4 ◄-) экранированный, работает совместно с катушкой зажигания Б118, предназначен для контроля работы выключателя, распределения импульсов высокого напряжения по цилиндрам двигателя в необходимой последовательности, для автоматического контролировать угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также устанавливать момент зажигания.

Снятие датчика-распределителя с двигателя

Снять датчик трамблера с двигателя можно двумя способами:

— отсоедините крепление скоб свечных проводов, открутите эти провода от свечей зажигания, отсоедините провода низковольтной и высоковольтной клемм на датчике-распределителе и, отвернув два болта крепления датчика-распределителя к блоку, снимите его с двигателя вместе со свечными проводами и их кронштейнами,

— отсоединить низковольтный и высоковольтный провода от клемм датчика-распределителя, отвернуть болты (см.4 ◄-) и снимите крышку 8 экрана. Затем снимите свечной провод датчика-распределителя и, отвернув болт 20 крепления регулировочных пластин, снимите датчик-распределитель с двигателя. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не уронить болт 20 и шайбы в двигатель.

Демонтаж датчика-распределителя зажигания

Для разборки датчика-распределителя зажигания необходимо закрепить его в тисках на корпусе 16 и, открутив болт крепления экрана 9 к корпусу, защитить от выпадения или повреждения резиновые уплотнительные кольца.

Снимите крышку 10 и ползунок 11, отверните два винта 15 и снимите статор в сборе с помощью биты или отвинтите его. Бородкой выбить палец 23 из ролика 3, снять втулку 24 в сборе с шайбой и снять ролик З в сборе с центробежным регулятором и ротором 14. После этого вынуть опорный подшипник 25 с пластиком из корпуса 16.

Для снятия ротора 14 с валика необходимо снять войлок 28 и открутить винт 27.

Пружина 26 регулятора легко снимается со стоек пассатижами или отверткой.

Проверка деталей датчика-распределителя

После разборки все детали датчика-распределителя необходимо промыть керосином или бензином и насухо вытереть салфеткой. После этого их следует внимательно осмотреть.

На крышке 10 распределителя не допускаются трещины, сколы, прогары высоковольтных клемм и другие дефекты. Необходимо проверить свободу перемещения угля в гнезде, крышке и заменить ее при сильном износе.

Затем необходимо проверить люфт ролика З в корпусе 16 и при его наличии выпрессовать две втулки 29, заменив их. При наличии дефектов пружин 26 их также необходимо заменить.

Для проверки работоспособности ротора 14 к клемме обмотки и к пластине низковольтного вывода необходимо подключить тестер или контрольную лампу с аккумулятором и определить отсутствие обрыва обмотки.

При обрыве обмотки ротор необходимо заменить.

Сборка датчика распределителя

Перед началом сборки смажьте поверхность вала Н моторным маслом, установите на него ротор 14 и закрепите его винтом 27. Затем нанесите на винт 27 моторного масла 2-3 капли и в ротор нанесите Фильц 28. дыра.

Установите, если они были сняты, пружины 26 на пластиковые стойки.

Затем вставьте ролик З в сборе с ротором в корпус 16, наденьте на его нижний конец шайбу и втулку 24 и установите штифт 23 в отверстие на ролике, раскрепив его с помощью стержня.

Установить статор 13 в корпус 16, расположив его выводами проводами вверх. В этом случае, протерев низковольтную клеммную колодку спиртом, установите ее напротив клеммы 4 корпуса 16. Закрепите статор двумя винтами 15.

Установите ползунок 11 на ролик и закройте распределитель крышкой 10, совместив пазы в крышке и корпусе 16.

Проверив наличие резиновых уплотнительных колец в корпусе 16, установите экран 9 на корпус и закрепите его болтами 19.После этого заполните масленку 2 смазкой Литол-24.

При сборке клеммы 4 необходимо, чтобы провод 7 был припаян к клемме 9, а экранирующая оплетка 1 хорошо продета и зажата шайбами ​​4 и 5.

Для проверки работоспособности датчика-распределителя его необходимо установить на испытательный стенд и протестировать.

— характеристики центробежной машины;

— максимальное напряжение на низковольтном вводе, которое должно быть 45 В при скорости ролика 1600 мин -1 .

Датчик распределительный должен обеспечивать амплитудное значение выходного напряжения, имеющего форму, близкую к синусоидальной, не менее 1,4 В при эквиваленте нагрузки 3,9 кОм при частоте вращения ролика 20 мин -1 .

Установка датчика-распределителя зажигания на двигатель

Датчик распределителя зажигания устанавливается на двигатель в порядке, обратном его демонтажу. Метка на шкиве коленчатого вала должна совпадать с меткой 9 на указателе опережения зажигания.

Двигатель оснащен экранированной бесконтактной системой зажигания на транзисторах от батарей. Система состоит из катушки, датчика-распределителя, транзисторного коммутатора, свечей зажигания и высоковольтных проводов в экранирующих шлангах и коллекторах, а также замка зажигания и добавочного резистора, автоматически замыкающегося накоротко при запуске двигателя. Схема отключения приборов системы зажигания показана на рис. 81.

Предупреждения.

1.Не оставляйте зажигание включенным при выключенном двигателе более чем на 20 минут.

2. Не замыкайте добавочный резистор при запуске и работе двигателя.

4. Запрещается эксплуатировать систему зажигания с неэкранированным высоковольтным проводом катушки зажигания.

5. Должен поддерживаться нормальный зазор свечи зажигания.

6. Необходимо следить за правильным включением аккумулятора; Минус аккумулятора должен быть соединен с массой автомобиля.

7. Запрещается эксплуатировать систему зажигания с высоковольтными проводами, не полностью вставленными в гнезда крышки датчика-распределителя и катушки зажигания.

9. Запрещается подключение устройств системы зажигания по схеме, отличной от указанной в инструкции по эксплуатации.

12. Без особой необходимости демонтировать и вскрывать приборы системы зажигания не требуется.

Датчик распределения (рис.82) герметичный, экранированный, с центробежным регулятором опережения зажигания. Бесконтактный датчик-распределитель предназначен для контроля работы выключателя и распределения высоковольтных импульсов по цилиндрам двигателя.

Рис. 82. Датчик-распределитель:

1 — гайка октан-корректора; 2 — масленка; 3 — распределительный валик с автоматом и ротором; 4 — экранированный вывод низкого напряжения; 5 — контактный уголь; 6 — контактная угольная пружина; 7 — вывод высоковольтного провода на катушку зажигания; 8 — крышка экрана; 9 — экран; 10 — крышка распределителя; 11 — ползунок; 12 — сальник; 13 — обмотка; 14 — ротор; 15 — статор; 16 — корпус распределителя; 17 — метка установки зажигания; 18 — регулировочная гайка

Для плавной регулировки угла опережения зажигания в зависимости от вида используемого топлива применяется октан-корректор, состоящий из двух пластин, одна из которых прикручена болтами к корпусу датчика распределителя, а вторая — к корпусу привода (на цилиндрический блок). Вращением регулировочных гаек октан-корректора достигается взаимное перемещение пластин и, соответственно, поворот корпуса распределителя.

Во избежание повреждения высоковольтных пластиковых деталей и коррозии внутренних металлических деталей под воздействием озона, образующегося в результате искрения при работе распределителя, его внутренняя полость принудительно вентилируется. Для этого в корпусе распределителя имеются два отверстия с конической резьбой для подсоединения штуцеров гибких вентиляционных шлангов.Распределитель вентилируется воздухом, очищенным воздушным фильтром.

Рис. 81. Схема включения приборов системы зажигания:

1 — фильтр; 2 — дополнительный резистор; 3 — катушка зажигания; 4 — аварийный вибратор; 5 — датчик-распределитель; 6 — фильтр конденсатора; 7 — замок зажигания; 5 — транзисторный ключ; 9 — стартер; 10 — свеча зажигания

Втычные соединители низковольтных клемм предназначены для проводов марки ПГВА сечением 1. 5 мм2 с экранирующей оплеткой.

При сборке штекерного соединителя жилу провода ПГВА необходимо зачистить на длину 9 мм, собрать с проволочными частями в контактную втулку, развести концы жилы и припаять их припоем ПОС-40 к контактной втулке без применения кислоты и без сильного нагрева во избежание повреждения изолирующей втулки и изоляции проводов. Припой должен выступать над торцом контактной втулки не более чем на 0,5 мм и обеспечивать герметичность запаянного отверстия контактной втулки.

При заполнении торцов экрана он не должен чрезмерно растягиваться. Для закрепления экранирующей оплётки провода необходимо поместить её между шайбами ​​соединителя, а выступы одной из шайб загнуть на другую шайбу.

Монтаж высоковольтного провода производить в таком порядке.

1. Измерьте длину провода от конца наконечника до конца накидной гайки шланга, прижатой к наконечнику провода. Эта длина должна быть 70 … 75 мм.

2. Убедитесь, что наконечник не имеет дефектов и надежно соединен с проводом.

3. Проверить наличие двух уплотнительных резиновых колец на проводе, ввести провод до упора в гнездо крышки катушки зажигания, затянуть штуцер и накидную гайку экранирующего шланга. Если длина провода от конца наконечника до конца накидной гайки шланга, запрессованной в сторону наконечника, меньше 70 мм, провод необходимо переустановить.Для этого вам нужно:

  • снять крышку экрана распределителя, вынуть провод из центрального гнезда крышки распределителя и, отвернув гайку штуцера шланга, вытянуть провод из экрана распределителя;
  • поверните уплотнительные резиновые кольца на провод, осторожно протяните провод в экранирующем шланге в сторону выхода на катушку зажигания и установите первое резиновое кольцо от наконечника провода на расстоянии 50 мм;
  • вставить провод в гнездо катушки зажигания.Провод должен входить в розетку до упора;
  • наконечник должен защелкнуться в пазе высоковольтного вывода катушки. Придерживая провод рукой, вставьте штуцер и заверните. Затем переместите второе уплотнительное кольцо и затяните накидную гайку защитного шланга;
  • надеть уплотнительные кольца и штуцер на накидную гайку экранирующего шланга на высоковольтном выходе распределителя и ввести провод в центральное гнездо крышки распределителя до упора;
  • Удерживая провод рукой, вставьте штуцер и заверните.После перемещения второго кольца затяните накидную гайку защитного шланга;
  • затяните штуцеры и накидные гайки на катушке зажигания и распределителе;
  • установите и закрепите крышку экрана распределителя.

По завершении монтажа всех проводов и системы вентиляции необходимо проверить и убедиться, что все гайки низковольтных клемм и вентиляционной арматуры, а также болтовые соединения распределителя затянуты до остановка.

При затяжке стяжных болтов, крепящих крышку экрана и экран, не перетягивайте их, так как герметичность соединений крышки с экраном и экрана с корпусом надежно обеспечивается наличием резиновых уплотнительных колец при торцевые металлические поверхности соприкасаются в местах уплотнения; чрезмерное затягивание болтов не улучшит герметичность, но неизбежно приведет к срыву резьбы или отделению головки болта. При ввинчивании низковольтных разъемов их также нельзя перетягивать; герметичность обеспечивается уплотнительными кольцами при завинчивании гаек до упора.

При установке штекерных разъемов необходимо следить за правильностью соединения выводов выключателя и катушки зажигания в соответствии с маркировкой. Установка осуществляется при выключенном зажигании. При затяжке гаек низковольтных разъемов следует придерживать экранирующую оплетку, не допуская ее перекручивания.

Катушка зажигания герметичная, экранированная, имеет два низковольтных вывода, из которых вывод ВК подключен к одному из двух выводов ВК12 коммутатора, второй вывод Р подключен к выводу короткого замыкания коммутатора (см. рис. .81). Катушка зажигания Б118 предназначена для работы только с транзисторным ключом ТК200-01 (ТК200). Использование катушек других типов недопустимо.

Катушка зажигания должна быть защищена от механических повреждений.

Коммутатор транзисторный предназначен для коммутации электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Аварийный вибратор включается только в аварийном режиме при неисправности выключателя. Для этого подсоедините провод от разъема КЗ переключателя к разъему вибратора, а вилку от разъема вибратора наденьте на разъем КЗ переключателя.

Свечи зажигания — экранированные, герметичные, имеют резьбу М14х1,25 на резьбовой части корпуса и резьбу М18х1 в верхней части экрана (под накидную гайку шланга). Зазор между электродами свечи зажигания должен быть 0,5…0,65 мм.

В комплект свечи зажигания входит уплотнительная резиновая втулка, уплотняющая ввод в свечу зажигания, керамическая изолирующая экранирующая втулка и керамическая вставка со встроенным в нее демпфирующим резистором 1…7 кОм. Этот резистор предназначен для снижения уровня радиопомех от системы зажигания и уменьшения выгорания электродов свечи зажигания.

Контакт проволоки с электродами вставки производился с помощью контактного устройства КУ-20А1. На конец высоковольтного провода, выходящего из экранирующего шланга, надевают резиновую уплотнительную заглушку свечи, после чего провод вводят в контактное устройство. Жилу провода, оголенную на длине 8 мм, вводят в отверстие втулки, развальцовывают в дне керамической чашки контактного устройства и распушивают так, чтобы контактное устройство зажималось на проводе.

Свеча является одним из самых ответственных узлов системы зажигания, так как от ее состояния во многом зависит надежность всей системы.При образовании нагара на свече зажигания создается утечка тока, что приводит к перебоям в работе свечи зажигания. Обгорание электродов вызывает повышение пробивного напряжения искрового промежутка свечи зажигания, что также приводит к перебоям в работе системы зажигания.

Провода высоковольтные ПВС-7 имеют двухслойную изоляцию и сердечник из семи проволок из коррозионностойкой стали. Провода заключены в экранирующие герметичные шланги внутренним диаметром 8 мм на участке от свечей до сборных коллекторов и внутренним диаметром 22 мм — от коллекторов до распределителя.Правильная установка высоковольтного провода в гнездо крышки катушки зажигания необходима для правильной работы системы зажигания. При работающем двигателе с не полностью вставленным в гнездо катушки проводом между кончиком провода и высоковольтной клеммой крышки возникает искрение. В таких случаях может сгореть пластик в розетке, снизиться электрическая прочность пластика и даже катушка зажигания может не сработать.

Для обеспечения надежной работы системы зажигания необходимо:

1.Проверьте состояние свечей. Проверьте зазор между электродами проволочным щупом. Использование плоских щупов недопустимо, так как при их использовании измеряемый зазор меньше фактического. Если искровой промежуток больше 0,65 мм, его необходимо отрегулировать, только подгибая заземляющий электрод. При изгибе центрального электрода юбка изолятора свечи разрушается. Желательно перед регулировкой зазора слегка почистить электроды надфилем. Зазор должен быть отрегулирован в пределах 0.5…0,65 мм. При эксплуатации в зимнее время желательно установить зазор 0,5 мм. Если изолятор свечи покрылся нагаром и копотью, то свечу необходимо почистить на специальном свечном очистителе. Съемные части свечи (керамическая изолирующая втулка экрана и вкладыш) следует протереть чистой ветошью, смоченной в бензине. При завинчивании и вывинчивании свечи используйте только свечной ключ. Момент затяжки накидной гайки шланга должен быть не более 25 Н*м (2,5 кгс*м), момент затяжки свечи — не более 35 Н*м (3.5 кгс*м). При установке свечи зажигания на двигатель необходимо проверить наличие и состояние уплотнительного кольца.

Рис. 83. Установка зажигания:

1 — индикатор установки зажигания; 2 — шкив коленчатого вала

2. Следить за чистотой датчика-распределителя и его частей, особенно изолирующих частей (крышки, бегунок, вывод и т.п.). После каждой, даже частичной разборки датчика-распределителя следует обеспечивать его герметичность правильной укладкой резиновых уплотнительных колец и затяжкой гаек соединений экран-корпус, крышки экрана-экрана, высоковольтной арматуры и низковольтный штекерный разъем до упора, а также затяжку до упора штуцеров вентиляционных труб подачи и удаления воздуха, не допуская при этом затяжки гаек и болтовых соединений. Необходимо следить за надежностью всех соединений экранирующих деталей на двигателе, предохранять пластмассовые детали (крышки, бегунок и уголь в крышке трамблера) от поломки.

Необходимо следить за тем, чтобы топливо и масло из двигателя не попали в распределитель.

Поддерживать герметичность всей системы зажигания. Проверить соединения и плотность крепления всех разъемов высоковольтных экранирующих шлангов и штекерных разъемов низковольтных проводов, шлангов вентиляции распределителя, затяжку гаек штекерных разъемов.

Рис. 84. Установка привода распределителя зажигания:

1 — проточка на приводном валу распределителя; 2 — нижний фланец корпуса; 3 — риск на верхнем фланце корпуса; 4 — верхний фланец корпуса

3. Провести техническое обслуживание датчика-распределителя, для чего необходимо:

  • поверните крышку масленки на один оборот, чтобы подать смазку на распределительный валик;
  • протрите ползунок, пластмассовую крышку, статор и ротор распределителя чистой, сухой или пропитанной бензином ветошью;
  • смажьте втулку магнита ротора четырьмя-пятью каплями масла, используемого для смазки двигателя, предварительно сняв ползунок и сальник под ним.

При сборке двигателя, а также на двигателях, с которых был снят привод распределителя, необходимо регулировать зажигание в следующем порядке.

1. Вывернуть свечу зажигания первого цилиндра (номера цилиндров отлиты на впускном коллекторе).

2. Установите поршень первого цилиндра перед ВМТ такта сжатия. Для этого закройте бумажной пробкой отверстие для свечи и проверните коленчатый вал до выброса пробки, продолжая медленно проворачивать коленчатый вал, установите метку на шкиве 2 (рис.83) коленчатого вала напротив метки ВМТ.

3. Расположить канавку на верхнем конце вала привода распределителя так, чтобы она совпадала с рисками 3 (рис. 84) на верхнем фланце 4 корпуса привода распределителя, и была смещена влево и вверх от центр вала.

4. Вставить привод датчика-распределителя в блок цилиндров, следя за совмещением отверстий под болты в нижнем фланце 2 корпуса привода и резьбовых отверстий в блоке к началу включения шестерни.После установки привода распределителя в блок угол между канавкой на приводном валу и осью отверстий на верхнем фланце не должен превышать 15°, а канавка должна быть смещена к переднему торцу блока цилиндров.

Если угол отклонения паза превышает ±15°, необходимо переставить шестерню привода распределителя на один зуб в нужном направлении относительно шестерни распределительным валом, что обеспечит после установки привода в блоке угол находится в заданных пределах.Если при установке привода распределителя между его нижним фланцем и блоком остался зазор (что свидетельствует о несовпадении шипа на нижнем конце приводного вала с канавкой на валу маслонасоса), необходимо провернуть коленвала двигателя на два оборота при надавливании на корпус привода распределителя.

После установки привода в блок убедитесь, что метка на шкиве совпадает с риской на указателе зажигания, канавка расположена в пределах угла, равного ±15°, и что она смещена к переднему концу шкива блокировка двигателя.После выполнения перечисленных условий накопитель необходимо закрепить.

5. Поверните коленчатый вал двигателя на угол, равный установке угла опережения зажигания. Для этого, проворачивая коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой, в конце второго оборота установить отверстие в шкиве коленчатого вала между метками 3 и 6 (4,5) на указателе опережения зажигания.

6. Совместите указательную стрелку верхней пластины октан-корректора с отметкой 0 — шкала на нижней пластине и зафиксируйте это положение гайками.

Отверните болт крепления пластины к датчику распределителя и вставьте датчик распределителя в корпус привода распределителя так, чтобы октан-корректор был направлен вверх. При этом электрод бегунка будет находиться напротив провода первого цилиндра на крышке распределителя.

7. Снимите крышку экрана, экран и крышку датчика-распределителя; поворачивая корпус распределителя, совместите красные метки на его роторе и статоре, при этом нажимая на ротор против часовой стрелки, выберите зазоры.В таком положении корпуса затяните болт крепления верхней пластины октан-корректора и зафиксируйте корпус распределителя.

8. Установите крышку трамблера и экран, проверьте правильность установки проводов, подсоединенных к крышке трамблера в соответствии с порядком работы цилиндров (1-5-4-2-6-3-7-8).

9. Установку зажигания на двигателях, с которых для регулировки и ремонта был снят датчик-распределитель, но не снимался привод датчика-распределителя, необходимо производить в соответствии с указаниями пп. 5…8.

10. Установить зажигание на двигатели, на которых не снимался ни датчик-распределитель, ни его привод, в соответствии с указаниями, приведенными в пп. 5, 7 и 8, слегка отвернув болт крепления пластины октан-корректора к датчику-распределителю.

Для проверки работы системы зажигания необходимо выполнить следующие операции:

а) открутите винты крепления крышки экрана и снимите ее;

б) извлеките провод, идущий от катушки зажигания, из центрального гнезда крышки распределителя, установив его с зазором не более 10 мм между концом провода и массой;

в) включить зажигание, выключить зажигание через 15 часов.-1. Наличие искрового разряда подтверждает исправность устройств системы зажигания.

11. Проверить работу системы зажигания в аварийном режиме, для чего необходимо:

а) переподключите провод от разъема КЗ выключателя к разъему аварийного вибратора, и установите вилку от вибратора на разъем КЗ выключателя.

б) запустить двигатель на 3. ..5 мин. После остановки двигателя перевести систему зажигания в рабочий режим.

12. Установив момент зажигания, привести его в соответствие с видом используемого топлива с помощью октан-корректора при дорожных испытаниях автомобиля с грузом массой не менее 3000 кг. При проведении дорожных испытаний необходимо выполнить следующие операции:

а) прогреть двигатель с предварительным пробегом автомобиля до температуры охлаждающей жидкости 75…80°С, и двигаться по ровному участку дороги с твердым покрытием на прямой передаче с установившейся скоростью 30 км / ч;

б) резко нажать педаль управления дроссельной заслонкой до отказа и, прислушиваясь к работе двигателя, удерживать ее в этом положении до достижения скорости автомобиля 50 км/ч.При правильной установке момента зажигания при разгоне автомобиля будут слышны легкие детонационные стуки, исчезающие при скорости 40…45 км/ч;

в) если при разгоне автомобиля не слышны стуки детонации, то вращением гаек октан-корректора сдвинуть стрелку в сторону знака «+», что приведет к увеличению угла опережения зажигания;

г) если детонационные стуки не исчезают при скорости 40. ..45 км/ч, стрелку его верхней таблички следует сместить относительно шкалы на нижней табличке в сторону знака «-»; это приведет к уменьшению угла опережения зажигания.

Примечание. Каждое деление на шкале октан-корректора соответствует величине изменения угла опережения зажигания в цилиндре, равной 4°.

Автомобиль ЗИЛ-130, 131 был одним из самых массовых на наших дорогах. И сегодня их владельцы не торопятся списывать машину в металлолом, ухаживать за ней, ремонтировать…. Иногда требуется выставить зажигание на ЗИЛ. Это необходимо делать после ремонта двигателя с заменой деталей поршневой группы, деталей привода газораспределительного механизма, заменой привода самого прерывателя-распределителя или датчика импульсов (в зависимости от того, какая система зажигания установлена ​​на вашем автомобиль — контактный или бесконтактный).

Устанавливаем зажигание на ЗИЛ 130, 131

Итак, ремонт ЗИЛ 130, 131 завершен: заменены изношенные детали, навесное оборудование, а сам он поставлен на место, закреплен, подключено электрооборудование, подключен аккумулятор. Пришло время приступить к установке зажигания.

Выкрутить свечу первого цилиндра и вставить в отверстие бумажный тампон. Медленно проворачивать коленчатый вал рукояткой (кривым стартером) до прихода поршня первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия.Об этом нам сообщает бумажная пробка, которая с легким хлопком вылетит из свечного отверстия. Совместите метку на шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ на гребенке, установленной на крышке распределительного вала.

Установить привод распределителя (датчик импульсов). Для этого опустите его в отверстие в блоке цилиндров и совместите отверстие на нижней ведущей пластине с резьбовыми отверстиями в блоке цилиндров. При этом ось отверстия на верхней пластине привода не должна отклоняться от паза на приводном валу более чем на 15 градусов (плюс/минус).Расположите канавку со смещением в сторону переднего торца блока цилиндров ЗИЛ 130.

Убедившись, что диск установлен правильно, закрепите его болтами. Проворачивать коленчатый вал до тех пор, пока метка на шкиве не окажется напротив одной из меток, расположенных между цифрами 3-6 гребенки (момент зажигания). Регулировочными винтами установите верхнюю пластину октан-корректора на «нулевую» отметку шкалы на нижней пластине. Зафиксируйте это положение, вставьте прерыватель-распределитель в привод так, чтобы октан-корректор располагался вверху.Положение ползунка подскажет, где будет располагаться провод первого цилиндра на крышке распределителя.

Поворотом прерывателя за корпус добейтесь такого положения, при котором контрольная лампочка погаснет, т.е. до выдавливания кулачками вала подвижного контакта. Найти момент подачи искры на свечу зажигания первого цилиндра. Зафиксируйте корпус прерывателя-распределителя в этом положении.

Установите крышку и вставьте в ее отверстия высоковольтные провода.Сначала провод первого цилиндра, а затем провода остальных цилиндров в порядке их работы 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8. Подсоедините центральный провод к катушке зажигания.

Проверить работу системы зажигания, т.е. наличие искры между центральным проводом и блоком цилиндров. При срабатывании контактной системы разомкнуть контакты прерывателя. При бесконтактной системе включите/выключите зажигание ключом. Запустите двигатель ЗИЛ 130 электростартером.После того, как он прогреется, окончательно проверьте работу зажигания. Если проблемы сохраняются, отрегулируйте систему зажигания с помощью октан-корректора.

Лучший спортивный автомобиль 2011 года Ferrari Italia 458

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ЗИЛ-130

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ЗИЛ-130

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ЗИЛ-130

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ЗИЛ-130

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ЗИЛ-130

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ЗИЛ-130

Зажигание — аккумуляторное, контактно-транзисторное.Схема подключения устройств зажигания показана на рис. 66.

В систему зажигания входят катушка зажигания, трамблер, транзисторный коммутатор, дополнительный двухсекционный резистор, высоковольтные провода, свечи, замок зажигания.

Катушка зажигания расположена под капотом на лобовом щитке кабины. Он имеет две выходные клеммы для первичной обмотки. При установке катушки необходимо следить за правильностью подключения проводов. К терминалу К (см.66) необходимо подключить провода от тех же выводов выключателя и добавочного резистора, к выводу без обозначения — провод от выключателя.

Катушка зажигания предназначена для работы только с транзисторным переключателем. Использование катушек зажигания других типов недопустимо. На зажиме катушки зажигания Б114-Б имеется надпись «Только для транзисторной системы».

Рядом с катушкой установлен добавочный резистор, состоящий из двух последовательно соединенных резисторов.При пуске двигателя стартером один из резисторов в последовательной цепи автоматически замыкается накоротко, тем самым повышая напряжение в момент пуска. Необходимо следить за правильным подключением проводов к выводам добавочного резистора:

провод от стартера необходимо подключить к клемме ВК, провод от замка зажигания к клемме ВК-Б, а провод от вывода катушки зажигания к клемме К.

Комбинированный выключатель зажигания и стартера предназначен для включения и выключения цепей зажигания и стартера.Он установлен на лобовом щите кабины.

Переключатель имеет три положения, два из которых фиксированные. Распределитель (рис. 67) восьмиискровой, работает совместно с катушкой зажигания Б114-Б, предназначен для прерывания тока низкого напряжения в первичной обмотке катушки зажигания и распределения тока высокого напряжения на свечи.

Особенностью контактно-транзисторной системы зажигания является отсутствие шунтирующего конденсатора в распределителе.

Рис.66. Схема системы зажигания: 1 — выключатель; 2 — дополнительный резистор; 3 — катушка зажигания; 4 — распределитель; 5 — стартер; 6 — транзисторный ключ

На корпус распределителя Р137 крепится заводская табличка, на которой нанесена надпись «Только для транзисторных систем зажигания». Если по каким-то причинам на автомобиле необходимо заменить распределитель зажигания, то вместо распределителя Р137 можно также использовать распределители Р4-Б или Р4-В2, предварительно удалив из них конденсатор.

При контактно-транзисторной системе зажигания контакты прерывателя нагружаются только управляющим током транзистора, а не полным током катушки зажигания, поэтому подгорание и эрозия контактов почти полностью исключены, и они не нужно очистить.

Следует особенно тщательно следить за чистотой контактов, так как ток, проходящий через них, невелик, а при наличии оксидной или масляной пленки контакты не проводят ток.При смазке контактов их необходимо промывать чистым бензином. Если автомобиль длительное время не эксплуатировался и на контактах прерывателя образовался оксидный слой, то контакты необходимо «облегчить», т. е. пройтись по ним абразивной пластиной или мелкой наждачной бумагой со стеклянным покрытием, не допуская при этом удаления металла. , что сокращает срок службы контактов.

Высоковольтные провода от распределителя к свечам изолированы поливинилхлоридным пластикатом и имеют металлическую жилу в виде спирали.

Наконечники проводов SE110 имеют резисторы 5,6 кОм для защиты от радиопомех.

Свечи зажигания — неразборные, с резьбой М14 Х 1,25.

Не допускать длительной работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчатого вала и длительном движении автомобиля на малых оборотах на пятой передаче, так как в этом случае юбка изолятора свечи покрывается нагаром, перебои в происходит срабатывание свечи (при последующих пусках холодного двигателя) и загрязненная поверхность изолятора смачивается топливом.При закопченных свечах (когда нагар на юбках изолятора засох) пуск холодного двигателя затруднен; при смачивании поверхности изолятора топливом запуск двигателя невозможен.

Правильная работа свечей зажигания во многом зависит от теплового состояния двигателя. При низких температурах воздуха двигатель необходимо утеплить (использовать утепленный капот, закрыть жалюзи радиатора).

После запуска холодного двигателя не следует сразу начинать движение автомобиля, так как при недостаточном нагреве свечей могут возникнуть перебои в их работе. При движении автомобиля после длительной остановки перед переключением на более высокие передачи необходимо применять длительные ускорения.

Свечи

могут работать и прерывисто при несоблюдении правил запуска двигателя или когда во время движения допускают обогащение рабочей смеси топливом путем прикрытия воздушной заслонки карбюратора.

Если есть перебои в работе свечей, нужно их почистить и проверить зазор между электродами, который должен быть в пределах 0.85-1 мм (при эксплуатации зимой рекомендуется уменьшить зазор до 0,6-0,7 мм). Для регулировки зазора между электродами необходимо подогнуть только боковой электрод. При изгибе центрального электрода изолятор свечи разрушается.

При сильном обгорании электродов свечи зажигания целесообразно зачистить их надфилем для получения острых кромок, что значительно снижает напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка свечи зажигания.

Неисправные свечи зажигания — одна из причин разжижения масла в картере. При обнаружении разбавленного масла его необходимо заменить, а свечи проверить и отремонтировать.

При техническом обслуживании необходимо сделать следующее.

1. Проверить крепление проводов к устройствам зажигания.

2. Очистите поверхности трамблера, катушки, свечей зажигания, провода и особенно все клеммы проводов от грязи и масла.

3. Так как же развивается контактно-транзисторная система зажигания? более высокое вторичное напряжение, чем стандартное, необходимо соблюдать осторожность, чтобы внутренняя и внешняя поверхности крышки распределителя были чистыми, чтобы избежать перекрытия между клеммами высокого напряжения.Необходимо протереть крышку изнутри и снаружи, а также электроды крышки, ротор и пластину прерывателя чистой ветошью, смоченной в бензине.

4. Проверить и при необходимости отрегулировать зазор между контактами прерывателя, который должен быть равен 0,3-0,4 мм.

Зазор необходимо отрегулировать в следующем порядке: провернуть вал распределителя так, чтобы между контактами установился наибольший зазор; ослабьте винт, крепящий неподвижную контактную стойку; поверните эксцентрик отверткой так, чтобы щуп 0. толщиной 35 мм плотно входит в зазор между контактами, не нажимая на рычаг; затяните винт, проверьте зазор чистым щупом, предварительно протерев ветошью, смоченной в бензине.

Во избежание поломки ребер, центрирующих крышку распределителя в корпусе, при снятии крышки необходимо освободить обе фиксирующие ее пружинные защелки. Крышка не должна быть перекручена.

5. Залить (в указанное в карте смазки время) во втулку кулачка, в ось рычага измельчителя, на фильтр смазки кулачка масло, используемое для двигателя.Для смазывания валика распределителя поверните на 1/2 оборота заполненную смазкой крышку колпачковой масленки.

Не смазывайте втулку, кулачок и вал рычага прерывателя чрезмерно, так как масло может разбрызгивать контакты, вызывая нагар на контактах и ​​пропуски зажигания.

6. После одного ТО-2 или при перебоях в работе системы зажигания осмотрите свечи зажигания. При наличии нагара очистите их, проверьте и отрегулируйте зазор между электродами, подогнув боковой электрод.

При вкручивании свечей в те гнезда, доступ к которым не вполне свободен, для обеспечения правильного направления резьбовой части целесообразно использовать ключ. Для этого свечу вставляют в ключ и слегка подклинивают в нем деревяшкой (спичкой), чтобы она не выпала из ключа. После того, как свеча ввернута в патрон и затянута, из нее извлекается ключ. Момент затяжки свечи 32-38 Н·м (3,2-3,8 кгс·м).

7. Катушка зажигания, дополнительный резистор и транзисторный ключ особого ухода не требуют.В процессе эксплуатации по мере необходимости необходимо протирать пластиковый кожух катушки и серебристую поверхность корпуса переключателя, а также следить за проводкой и надежностью крепления наконечников к катушке, резистору и клеммам переключателя.

8. Также следует проверить надежность фиксации высоковольтных проводов в гнездах крышек распределителя и катушки зажигания, особенно центрального провода, идущего от катушки к распределителю. При возникновении каких-либо неполадок в работе системы зажигания не перепутайте провода, подсоединенные к выключателю или к резистору.

В момент пуска двигателя происходит короткое замыкание одной из секций добавочного резистора, так как питание на выключатель в это время подается по проводу, соединяющему выход короткого замыкания тягового реле стартера со средней клеммой добавочного резистора ВК. Это компенсирует снижение напряжения аккумуляторной батареи при пуске двигателя из-за ее сильноточной разрядки (это снижение напряжения особенно заметно зимой при запуске холодного двигателя).При коротком замыкании в проводе или при неисправности контактной системы тягового реле в одной из секций добавочного резистора большое значение имеет сила тока: резистор перегревается и может сгореть .

При перегреве резистора или его вывода ВК отсоедините провод от резистора и обмотайте конец этого провода изоляционной лентой. Подключать провод можно только после тщательной проверки всей цепи и устранения неисправности, вызывающей большой нагрев резистора.

При перегорании добавочного резистора (или одной из его секций) нельзя допускать движения автомобиля с перемычкой, замыкающей накоротко сгоревшую часть резистора, так как это может привести к выходу из строя транзисторного ключа.

При высоком вторичном напряжении, развиваемом контактно-транзисторной системой зажигания, увеличение зазора в свечах (даже до 2 мм) не вызывает перебоев в работе системы зажигания. Однако в этом случае высоковольтные изолирующие части системы (крышка распределителя и катушка зажигания, изоляция вторичной обмотки катушки и др.) находятся под высоким напряжением в течение длительного времени и преждевременно выходят из строя. Поэтому необходимо проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в свечах, установив рекомендованный руководством зазор (0,85-1 мм).

Должны быть выполнены следующие требования.

1. Не оставляйте зажигание включенным при неработающем двигателе.

2. Не разбирайте транзисторный переключатель.

3. Не путайте провода, подключенные к выключателю или резистору.

4. Не замыкайте резистор или его части перемычками.

5. Должен поддерживаться нормальный зазор свечи зажигания.

6. Необходимо следить за правильным включением аккумулятора на автомобиле.

Устанавливать угол опережения зажигания при сборке двигателя, а также на двигателях, с которых был снят привод распределителя, необходимо в следующем порядке.

1. Выкрутить свечу первого цилиндра (номера цилиндров отлиты на впускном трубопроводе).

2. Установите поршень первого цилиндра перед ВМТ такта сжатия, для чего:

закрыть свечное отверстие бумажной пробкой и провернуть коленчатый вал до выталкивания свечи;

, продолжая медленно проворачивать коленчатый вал, совместите метку на шкиве 2 (рис.68) коленчатого вала с риской под цифрой 9 на выступе индикатора 1 установки зажигания.

3. Расположите канавку на верхнем конце вала привода распределителя так, чтобы она совпадала с метками 3~ (рис. 69) на верхнем фланце 4 корпуса привода распределителя и была смещена влево и вверх от центр вала.

4. Вставьте привод распределителя в гнездо в блоке цилиндров, убедившись, что отверстия под болты в нижнем фланце 2 корпуса привода и резьбовые отверстия в блоке совмещены к началу зацепления шестерни. После установки привода распределителя в блок угол между канавкой на приводном валу и линией, проходящей через отверстия на верхнем фланце, не должен превышать ±15°, а канавка должна быть смещена в сторону переднего торца двигателя.

Если угол отклонения паза больше ±15°, то необходимо переставить шестерню привода распределителя на один зуб относительно шестерни на распределительном валу, что обеспечит после установки привода в блок угол находится в указанных пределах.Если при установке привода распределителя между его нижним фланцем и блоком остался зазор (что свидетельствует о несоответствии шипа на нижнем конце приводного вала и канавки на валу масляного насоса), то необходимо провернуть коленчатый вал на два оборота при надавливании на корпус привода распределителя.

После установки привода в блок убедитесь, что метка на шкиве совпадает с риской у цифры 9 (см. рис. 68) на указателе зажигания, расположение паза в пределах угла ±15° и его смещение к передней части двигателя. После выполнения перечисленных условий накопитель необходимо закрепить.

5. Совместите указательную стрелку верхней пластины 12 (см. рис. 67) октан-корректора с отметкой 0 шкалы на нижней пластине 21 и зафиксируйте это положение гайками 20.

Рис. 68. Установка зажигания:

1 — индикатор установки зажигания; 2 — шкив коленчатого вала

Рис. 69. Установка привода распределителя:

3 — паз на I привода распределителя; 2 — нижний фланец корпуса; 3 — риск; 4 — верхний фланец корпуса

6.Ослабьте болт 11 крепления распределителя к верхней пластине октан-корректора так, чтобы корпус распределителя вращался относительно пластины с некоторым усилием, и поместите болт в середину овальной прорези. Снимите крышку и установите распределитель в гнездо исполнительного механизма вакуумным регулятором вперед (электрод ротора должен находиться под контактом первого цилиндра на крышке распределителя и над клеммой вывода низкого напряжения на корпусе распределителя). При таком положении деталей проверьте и при необходимости отрегулируйте зазор между контактами прерывателя.

7. Установить угол опережения зажигания по началу размыкания контактов, что можно определить по контрольной лампе напряжением 12 В (мощностью не более 1,5 Вт), подключенной к клемме низкого напряжения распределителя и массе корпуса.

Для установки угла опережения зажигания:

а) включить зажигание;

б) медленно поверните корпус распределителя по часовой стрелке до положения, при котором замыкаются контакты прерывателя;

в) медленно поворачивайте корпус распределителя против часовой стрелки, пока не загорится контрольная лампа.В этом случае для устранения всех зазоров в соединениях привода распределителя следует также прижать ротор против часовой стрелки. В момент загорания контрольной лампы прекратите вращение корпуса и отметьте мелом взаимное расположение корпуса распределителя и верхней пластины октан-корректора.

Проверить правильность установки угла опережения зажигания, повторив действия а, б, в, и при совпадении меток мелом осторожно вынуть распределитель из гнезда привода, затянуть болт крепления распределителя к верхней пластине октан-корректора (не нарушая относительное положение меловых меток) и снова вставьте распределитель в муфту.

Болт крепления клапана к тарелке можно затянуть, не снимая распределителя с посадочного места, с помощью специального ключа с короткой рукояткой.

8. Установите его крышку на трамблер и подключите высоковольтные провода к свечам зажигания в соответствии с порядком зажигания в цилиндрах (1-5-4-2-6-3-7-8), учитывая, что трамблер ротор вращается по часовой стрелке.

15-й, 1,4-й

Момент зажигания на двигателях, с которых был снят распределитель, но не снят его привод, следует устанавливать в соответствии с указаниями пп.1-3, 6-8.

Установку угла опережения зажигания на двигателе необходимо отрегулировать по шкале на верхней пластине распределителя (шкала октанового корректора) при дорожных испытаниях автомобиля с нагрузкой до возникновения детонации следующим образом.

1. Прогрейте двигатель и двигайтесь по ровному участку дороги на прямой передаче с постоянной скоростью 30 км/ч.

2. Резко нажать педаль управления до отказа дроссельной заслонки и удерживать ее в этом положении до увеличения скорости до 60 км/ч; прислушиваясь к работе двигателя.

3. При сильной детонации на режиме работы двигателя, указанном в пункте 2, вращением гаек октан-корректора переместить указательную стрелку верхней пластины по шкале в сторону знака «-».

4. При отсутствии детонации на режиме работы двигателя, указанном в пункте 2, вращением гаек октан-корректора переместить стрелку верхней таблички по шкале в направлении, отмеченном знаком «+».

Если угол опережения зажигания установлен правильно, при разгоне автомобиля будет слышна легкая детонация, пропадающая на скорости 40-45 км/ч.

Каждое деление на шкале октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания в цилиндре, равному 4°.

Техническое состояние устройств системы зажигания оказывает существенное влияние на мощность и экономичность двигателя. Рассмотрим основные распространенные неисправности в системе зажигания.

Двигатель не запускается. При вращении коленчатого вала стартером или кривошипом искра между электродами всех свечей зажигания отсутствует. В результате рабочая смесь в цилиндрах двигателя не воспламеняется.

Двигатель не запускается при неисправности следующих устройств и элементов электрической цепи:

  • 1. Свечи зажигания могут иметь следующие неисправности: трещина в изоляторе, нагар, замасливание и нарушение зазора между электродами. Выявить неисправную свечу зажигания можно с помощью вольтоскопа. Яркие, равномерно чередующиеся вспышки газа, видимые в глазке вольтоскопа, свидетельствуют об исправности свечи; тусклое или неравномерно чередующееся свечение газа свидетельствует о неисправности свечи.При отсутствии вольтоскопа работу свечей проверяют поочередно, отсоединив высоковольтный провод. Если отсоединенная свеча зажигания исправна, то перебои в работе двигателя увеличиваются. Если неисправную свечу зажигания отсоединить, то перебои останутся без изменений. Неисправную свечу выворачивают и осматривают. Нагар удаляют очисткой электродов в нижней части изолятора свечи зажигания и промывкой его бензином. Лучшим способом удаления нагара является очистка на специальном приборе.Зазор между электродами регулируют подгибанием бокового электрода, а свечу с поврежденным изолятором заменяют.
  • 2. Высоковольтные провода: обрыв или пробой изоляции провода, соединяющего катушку зажигания с центральным входом крышки распределителя. Неисправный провод заменяется. Наконечники проводов должны плотно войти в отверстия выводов крышки распределителя и катушки зажигания.
  • 3. Катушка зажигания: обрыв первичной обмотки или добавочного резистора, пробой крышки катушки.Если цепь разорвана, двигатель не запустится. Обрыв цепи определяется контрольной лампой.

При обрыве добавочного резистора двигатель будет запускаться стартером, а после выключения стартера глохнет. При обгорании крышки искровым разрядом на кузов автомобиля просачивается высокое напряжение, что вызывает перебои в работе цилиндров или остановку двигателя.

4. Транзисторный ключ ТКУ2. В результате термического разрушения транзистора сопротивление перехода эмиттер-коллектор равно нулю, и поэтому транзистор не выключится и, следовательно, ток низкого напряжения не прервется. Термическое разрушение транзистора происходит при перегреве большим током, например, при слишком высоком напряжении генератора или длительном включении зажигания при выключенном двигателе.

Транзистор проверяется на автомобиле с помощью контрольной лампы, которая подключается к безымянному выводу выключателя и кузову автомобиля. Отсоедините провод от зажима выключателя и включите зажигание. Затем соедините клемму выключателя с корпусом проводником; если при этом лампа гаснет, а при отсоединении провода от корпуса лампа загорается, то транзистор исправен.Если лампа не горит, то транзистор пробит.

5. Перебои в работе различных цилиндров двигателя могут быть вызваны следующими неисправностями распределителя-прерывателя: подгоранием или загрязнением контактов и нарушением зазора между ними; замыканием рычага выключателя или его провода на массу; трещины в крышке трамблера и ротора или плохой контакт центральной клеммы; неисправность конденсатора; повреждение изоляции вторичной обмотки катушки зажигания.

Обгоревшие контакты зачищают пластиной для чистки контактов или напильником, а грязные контакты протирают смоченными в бензине концами. Зазор регулируется способом, описанным ранее. Если рычаг прерывателя или его провод замкнут на массу, нужно осмотреть провод и рычаг, протереть их ветошью, смоченной в бензине, и, если провод оголен, изолировать его изоляционной лентой.

При наличии трещин на крышке распределителя или роторе их необходимо заменить, проверить состояние угольного контакта и пружины.Замените сломанный угольный контакт или пружину и очистите загрязненные. Неисправность конденсатора определяется по слабой искре на контактах прерывателя, в результате чего они подгорают, двигатель работает с перебоями, в глушителе появляются резкие хлопки.

Конденсатор проверяется следующими способами. Провод конденсатора отсоединяют от зажима и, включив зажигание, руками размыкают контакты прерывателя, при этом между ними появляется сильная искра. Небольшая искра между контактами при их размыкании после подключения провода конденсатора свидетельствует о том, что конденсатор исправен. Если искра между контактами остается сильной даже после подключения провода конденсатора, то конденсатор неисправен. Неисправный конденсатор необходимо заменить. Конденсатор можно проверить «на искру», для этого высоковольтный провод нужно держать на расстоянии 5 — 7 мм от «массы». Интенсивная искра между проводом и «землей» при размыкании контактов также является признаком исправности конденсатора.

6. Контакторы: пробой изоляции, обрыв соединительного провода и плохой контакт между конденсатором и клеммой прерывателя или массой.Отказ конденсатора вызывает сильное искрообразование между контактами прерывателя.

Блок зажигания (системы TCI и CDI) | Товары для мотоциклов

  • ТКИ и КДИ
  • Блок зажигания для мотоциклов

Блок зажигания — это компонент, который охватывает последнюю часть процесса воспламенения и сжигания топлива, подаваемого в цилиндр(ы) двигателя.

Использование и совместимость

Использование Зажигание двигателя
Совместимые продукты Мотоциклы, малые универсальные двигатели и судовые двигатели

Продукция

Система TCI (транзисторный воспламенитель)

Когда транзистор открыт, ток проходит через первичную сторону катушки зажигания (далее катушка) от батареи для накопления энергии. И когда транзистор закрыт, ток отключается, вызывая внезапное изменение тока, генерируя высокое напряжение на вторичной стороне катушки и запуская воспламенение.

Характеристики
  • Зажигание возможно даже без подключения аккумулятора
  • Встроенный электролитический конденсатор для кик-старта
  • Совместим со всеми типами управления, такими как зажигание и нагрузка автомобиля, управляемые встроенным ЦП
  • Структура схемы TCI

CDI (воспламенитель разряда конденсатора)

Конденсатор заряжается через прямое соединение с напряжением от АУГ или аккумулятора, либо повышается напряжение для заряда конденсатора. Заряженная электрическая нагрузка разряжается сразу, создавая высокое напряжение на вторичной стороне катушки, инициируя воспламенение и горение.

Характеристики
  • Зажигание возможно даже без подключения аккумулятора
  • Стабильное зажигание возможно до высоких оборотов
  • Встроенный электролитический конденсатор для кик-старта
  • Совместим со всеми типами управления, такими как зажигание и нагрузка автомобиля, управляемые встроенным ЦП
  • Использование собственных повышающих трансформаторов, диодов и тиристоров для обеспечения высокой надежности по низкой цене
  • Структура схемы CDI

Страница не найдена | Институт науки и технологий Сатьябама (считается университетом)

Состояние

Выберите StateAndaman и NicobarAndhra PradeshArunachal PradeshAssamBiharChandigarhChhattisgarhDadra И Нагар HaveliDaman И DiuDelhiGoaGujaratHaryanaHimachal PradeshJammu и KashmirJharkhandKarnatakaKeralaLakshadweepMadhya PradeshMaharashtraManipurMeghalayaMizoramNagalandOdishaPuducherryPunjabRajasthanSikkimTamil NaduTelanganaTripuraUttar PradeshUttarakhandWest Бенгальский

Курсы

— Выберите — Курсы бакалавриата (UG) Инженерные курсы (B. E. / B.Tech / B.Arch / B.Des)BE — Информатика и инженерияB.E — Информатика и инженерия со специализацией в области искусственного интеллектаB.E — Информатика и инженерия со специализацией в Интернете вещейB.E — Компьютер Наука и инженерия со специализацией в области науки о данныхB.E — Информатика и инженерия со специализацией в области искусственного интеллекта и робототехникиB.E — Информатика и инженерия со специализацией в области искусственного интеллекта и машинного обученияB.E — Информатика и инженерия со специализацией в технологии блокчейн B.E — Информатика и инженерия со специализацией в области кибербезопасности — МехатроникаB.E — Авиационная техникаB.E — Гражданское строительствоB.Tech — Информационные технологииB.Tech — Химическая инженерияB.Tech — БиотехнологияB.Tech — Биомедицинская инженерияB.Arch — Бакалавр архитектурыB.Дес. — Бакалавр курсов DesignEngineering (BE / B.Tech) — неполный рабочий деньB.E — Информатика и инженерияB.E — Электротехника и электроникаB.E — Электроника и инженерия связиB. E — МашиностроениеB.E — Гражданское строительствоB.Tech — Химическая промышленность Курсы инженерного искусства и наукиB.BA — Бакалавр делового администрирования B.Com. — Бакалавр коммерцииB.Com. — Финансовый учетB.Sc. — Visual CommunicationB.Sc — Медицинская лаборатория технологийB.Sc — Клиника и питание и диетологияB.наук — ФизикаB.Sc. — ХимияB.Sc. — ИнформатикаB.Sc. — МатематикаB.Sc. — БиохимияB.Sc. — Дизайн одеждыB.Sc. — Бакалавр биотехнологий. — Бакалавр микробиологии. — ПсихологияБ.А. — АнглийскийB.Sc. — Биоинформатика и наука о данных, бакалавр наук — Информатика, специализация в области искусственного интеллекта, бакалавр наук. — Бакалавр наук в области сестринского дела B.Sc. — Курсы авиационного праваB.A. бакалавр права (с отличием) BBA бакалавр права (с отличием) B.Com.LL.B. (с отличием) Бакалавр фармацевтики Курсы фармацевтикиB.Pharm., Бакалавр фармацииD.Pharm., Диплом в области фармацевтикиПоследипломное образование (PG)Инженерные курсыM.E. Информатика и инженерияМ.Е. Прикладная электроникаМ. Е. Компьютерное проектированиеМ.Е. Строительная инженерияМ.Е. Силовая электроника и промышленные приводыM.Tech. БиотехнологияM.Tech. Медицинское оборудованиеM.Tech. Встроенные системы и IoTM.Arch. Устойчивая архитектураM.Arch. Управление зданиемПрограмма управленияMBA — Магистр делового администрированияНеполный рабочий день последипломного образованияM.E. Информатика и инженерияМ.Е. Прикладная электроникаМ.Е. Компьютерное проектированиеМ.Е. Строительная инженерияM.Tech.Медицинское оборудованиеM.Tech. БиотехнологияM.B.A. Master of Business AdministrationPG Arts & Science Courses AdmissionM.A — EnglishM.Sc — Visual CommunicationM.Sc — PhysicsM.Sc — MathematicsM.Sc — ChemistryM.Sc — BioInformatics & Data ScienceResearch Programs AdsPh.D in all Disciplines Engineering / Technology, Management и наукБакалавр стоматологической хирургии(BDS)BDS — Бакалавр стоматологической хирургииМагистр стоматологической хирургии(MDS)MDS — Ортодонтия и челюстно-лицевая ортопедияM.DS — Консервативная стоматология и эндодонтияM. D.S — Детская стоматология и профилактическая стоматология

Классик конвертерного зажигания — Диагностика | Автоскоп

Распределитель (или DI) зажигания

Дистрибьюторские системы зажигания используются нами уже около 90 лет. Система зажигания типа DI состоит из следующих компонентов: катушки зажигания, распределителя, свечей зажигания, высоковольтных проводов и некоторых средств управления первичной цепью зажигания.Первичная цепь катушки зажигания может содержать: точки, точки управления транзистором, транзистором, управляемым каким-либо другим способом (без прерывателя) или электронным зажиганием. В системах зажигания точечного типа ток в первичной цепи регулируется механическим переключателем (или прерывателем). Механические точки могут управлять переключающим транзистором, который открывает и закрывает первичную цепь катушки зажигания. В транзисторах без прерывателя и электронном зажигании для управления переключающим транзистором можно использовать эффект Холла, VRS (датчик переменного сопротивления) или оптический датчик.

Ток течет от плюсовой клеммы аккумулятора, через замок зажигания и/или реле, через предохранитель и далее на плюсовую клемму катушки зажигания. Ток возвращается в аккумуляторную батарею через минусовую клемму катушки зажигания, далее через коммутирующее устройство (точки или транзистор) через шасси автомобиля и на минусовую клемму аккумуляторной батареи. При протекании тока в первичной цепи в катушке зажигания создается магнитное поле. Из-за индуктивности катушки зажигания требуется некоторое время (1…6 мс, в зависимости от конструкции), чтобы первичный ток достиг своего номинального значения.Когда первичный ток прерывается, магнитное поле быстро исчезает (примерно за 20 мкс) и в первичной обмотке индуцируется высокое напряжение (противоэлектродвижущая сила CEMF). Это напряжение преобразуется во вторичной обмотке в очень высокое напряжение. Амплитуда этого напряжения зависит от соотношения витков (обычно 100:1). Таким образом, при первичном напряжении 300 В во вторичной обмотке будет 30 000 В. Напряжение будет расти только до тех пор, пока не будет достигнуто напряжение пробоя искрового промежутка – напряжение зажигания свечи зажигания.

Первичная диагностика зажигания

Для диагностики первичного зажигания измерительный адаптер необходимо подключить к контакту управления первичной цепи катушки зажигания и подключить к входу 5 USB Autoscope IV. Для отображения осциллограммы тока с первичной цепи датчик тока CTi M необходимо подключить к входу 4 USB Autoscope IV и подключить к питающему или управляющему проводу катушки зажигания. В программе USB Oscilloscope выберите «Modes => Ignition => Ignition_Primary».Запустить двигатель. Отобразится кривая первичной системы зажигания.

Вторичная диагностика зажигания

Соединения для вторичной диагностики сигнала:

После запуска двигателя должен загореться красный светодиод на передней панели. Если горит зеленый светодиод, первичные соединения установлены в обратном направлении. Поменяйте соединение на катушке зажигания на другую клемму. Соединения на катушке зажигания могли быть неправильно подключены во время предыдущего ремонта (или система зажигания — CDI — Capacitive Discharge Ignition).

Если все соединения выполнены правильно, программа USB-осциллографа отобразит кривую парада, показывающую напряжение зажигания, напряжение искры и время горения для каждого цилиндра.

Нормальные рабочие параметры системы зажигания:

  • Напряжение зажигания (также известное как напряжение пробоя) – в среднем 4…18 кВ;
  • Напряжение искры (также называемое напряжением горения) – 1…4 кВ;
  • Продолжительность искры (также называемая временем горения) – 1…2 мс.

Приведенные выше значения будут меняться в зависимости от соотношения воздух/топливо и давления в цилиндре.

Типичные формы сигналов от классических или традиционных систем зажигания

Схема подключения обычной (классической) системы зажигания.
Эта система использует точки для управления первичным током.
1. Точка крепления емкостного зонда Cx.
2. Точка крепления синхронизатора Синхр.
3. Точка подключения для получения первичной формы сигнала.
4. Аккумулятор.
5. Замок зажигания.
6. Катушка зажигания.
7. Распределитель с точками.
8. Свечи зажигания.

Типичная вторичная форма сигнала от классической или обычной системы зажигания, оснащенной точками.
1. Точки замыкаются, начинает течь первичный ток и в катушке зажигания создается магнитное поле.
2. Точки размыкаются и индуцируется высокое напряжение. Высота линии зажигания представляет собой напряжение, необходимое для инициирования искры. (вызвать ионизацию или пробой искрового промежутка).
3. Искропровод. Высота представляет собой напряжение, необходимое для поддержания искры, а длина линии — продолжительность.
4. Искра погасла. Начало промежуточного участка с некоторыми затухающими колебаниями.

Типичная первичная форма сигнала от классической или обычной системы зажигания, оснащенной точками.
1. Точки замыкаются, начинает течь первичный ток и в катушке зажигания создается магнитное поле.
2. Точки размыкаются и индуцируется высокое напряжение. Высота линии зажигания представляет собой напряжение, необходимое для инициирования искры. (вызвать ионизацию или пробой искрового промежутка).
3. Искропровод. Длина линии представляет собой продолжительность искры.
4. Искра погасла. Начало промежуточного участка с некоторыми затухающими колебаниями.
3-4. Наблюдаемые колебания являются результатом протекания тока между конденсатором, параллельным точкам, и первичными обмотками. Эти колебания фактически усиливают искру и могут отсутствовать при обратном подключении катушки.

Типичная форма сигнала от синхронизирующего датчика, прикрепленного к синхронизирующему цилиндру.
1. Этот датчик является датчиком синхронизации и, следовательно, будет отображать стробирующий сигнал.

Распределительное электронное зажигание

Соединения такие же, как и для обычного зажигания.

Соединения для электронной системы зажигания

Типичные формы сигналов электронных систем зажигания

Схема подключения распределителя зажигания. Эта система переключает первичную цепь с помощью транзистора.
1. Точка крепления емкостного зонда Cx.
2. Точка крепления синхронизатора Синхр.
3. Точка подключения для получения первичной формы сигнала.
4. Аккумулятор.
5. Замок зажигания.
6. Катушка зажигания.
7. Распределитель с датчиком Холла.
8. Свечи зажигания.
9. Модуль управления зажиганием, также известный как ICM.
10. Точка подключения для наблюдения за сигналом датчика Холла в распределителе.

Вторичный сигнал распределителя зажигания.
1. Транзистор в ICM открывается, начинает течь первичный ток и в катушке зажигания создается магнитное поле.
2. ICM ограничивает первичный ток при достижении заданного значения. Обычно
6…8 А. 2 часто называют «горбом ограничителя тока».
3. Транзистор закрывается и индуцируется высокое напряжение. Высота линии зажигания представляет собой напряжение, необходимое для инициирования искры (вызывает ионизацию или пробой искрового промежутка).
4. Искропровод. Высота представляет собой напряжение, необходимое для поддержания искры, а длина линии — продолжительность.
5. Искра погасла.Начало промежуточного участка с некоторыми затухающими колебаниями.

Первичный сигнал распределителя зажигания.
1. Транзистор в ICM открывается, начинает течь первичный ток и в катушке зажигания создается магнитное поле.
2. ICM ограничивает первичный ток при достижении заданного значения. Обычно
6…8 А. 2 часто называют «горбом ограничителя тока».
3. Транзистор закрывается и индуцируется высокое напряжение. Высота линии зажигания представляет собой напряжение, необходимое для инициирования искры (вызывает ионизацию или пробой искрового промежутка).
4. Искропровод. Высота представляет собой напряжение, необходимое для поддержания искры, а длина линии — продолжительность. Обратите внимание, что в этой части сигнала очень мало колебаний по сравнению с точечным зажиганием. Это связано с тем, что емкость коммутационного устройства очень мала.
5. Искра погасла. Начало промежуточного участка с некоторыми затухающими колебаниями.

Типичная форма сигнала от синхронизирующего датчика, прикрепленного к синхронизирующему цилиндру.
1. Этот датчик является датчиком синхронизации и, следовательно, будет отображать стробирующий сигнал.

Форма сигнала датчика Холла.
Убедитесь, что переключатель Холла полностью притягивает сигнал к земле. Периодические проблемы могут быть связаны с невозможностью полностью подтянуть сигнал к земле.

Распределитель зажигания с катушкой зажигания, встроенной в распределитель

За исключением встроенной катушки зажигания, эта система аналогична обычному зажиганию с распределителем. Некоторые автомобили азиатского производства использовали эту компоновку.

Соединения для вторичной диагностики сигнала:

  • подключить емкостной щуп Cx M к входу «In+», расположенному на передней панели USB Autoscope IV, и прикрепить как можно ближе к катушке зажигания;
  • черный щуп синхронизации подключаем к входу «In Synchro», и присоединяем к высоковольтному проводу, идущему к цилиндру 1. Подключаем щуп как можно ближе к свече зажигания.

Подключение вторичных датчиков зажигания.

Запустите двигатель.Если все соединения выполнены правильно, осциллограф отобразит кривую парада, показывающую напряжение зажигания, напряжение искры и время горения для каждого цилиндра.

Двухраспределительное зажигание

Некоторые двигатели V8 и V12 производства Audi и BMW в 90-х годах были оснащены двумя распределителями, по одному на каждый ряд цилиндров. Эти две системы работали независимо друг от друга.

Диагностика такая же, как и при обычном трамблерном зажигании, за исключением того, что необходимо исследовать другую систему зажигания.

Двойной штекер распределителя зажигания

Некоторые двигатели были оснащены распределителем зажигания с двойным штекером (некоторые автомобили Nissan оснащены двигателями «Z»). В зажигании распределителя с двойным штекером используются две катушки зажигания, но один распределитель оснащен специальным колпачком и ротором.

Эти двигатели были оснащены таким образом, чтобы улучшить сгорание и снизить выбросы, особенно на холостом ходу. Двигатели оснащались одной «впускной» и одной «выпускной» свечами зажигания. Две свечи зажигания не срабатывают одновременно, выпускная свеча срабатывает через несколько миллисекунд.Свечи зажигания выхлопных газов не срабатывают при достижении более высоких оборотов, чтобы минимизировать шум.

За исключением пунктов, указанных выше, диагностика такая же, как и при обычном трамблерном зажигании. Помните, что сторона выхлопа не срабатывает при более высоких оборотах.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.