Схема масляного насоса двигателя в20в: Двигатели Honda K20A, K24A
Двигатели Honda K20A, K24A
Двигатели К20А, К24А — рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные двигатели с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателей: К20А — 2,0 л., К24А — 2,4 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.— нажать для увеличения
Двигатель K20A (Type R).
Двигатель K24A
Особенности двигателей
Блок цилиндров
Отлитый из алюминиевого сплава по технологии GDC*. Для увеличения жёсткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров.
Коленчатый вал
Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами (с блоком балансирных валов) или с четырьмя (без блока балансирных валов), установленных на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коленчатому валу осуществляется со стороны блока цилиндров.
На носок коленчатого вала двигателя устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма, шестерня привода масляного насоса и шкив привода навесных агрегатов с демпфером крутильных колебаний. На двигателях K24A шестерня масляного насоса приводит блок балансирных валов.
Головка блока цилиндров
Выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC). Привод осуществляется цепью от коленчатого вала. В головке блока расположена постель распределительных валов, в которую также устанавливаются коромысла системы VTEC. Масса клапанных пружин, а также возможность возникновения резонансных колебаний уменьшены за счет применения новых материалов.
— нажать для увеличения
Головка блока цилиндров
1 — головка блока цилиндров,
2 — постель распределительных валов(блок коромысел системы VTEC),
3 — распределительный вал впускных клапанов в сборе с муфтой системы изменения фаз газораспределения (VTC),
4 — распределительный вал выпускных клапанов
— нажать для увеличения
Головка блока цилиндров
2 — внутренняя пружина клапана (применяется на моделях Type R)
Система изменения фаз газораспределения (VTC)
Система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC)
Распределительные валы
На двигатели устанавливаются 2 распределительных вала. Один для привода впускных клапанов, другой для привода выпускных клапанов.
Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется регулировочными винтами.
Распределительные валы приводятся цепью от коленчатого вала.
На хвостовике распределительных валов установлены задатчики датчиков положения распределительных валов.
Распределительные валы имеют 5 опорных шеек. Смазка кулачков и шеек распределительных валов осуществляется моторным маслом, которое сначала подается через отверстие в передней части головки блока цилиндров в блок коро-мысел системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, затем из блока коромысел в масляные каналы, расположенные во второй опорной шейке каждого распределительного вала.
Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются автоматически с помощью системы изменения фаз газораспределения (VTC).
1 — задатчики,
2 — распределительные валы,
3 — шестерня привода распределительного вала впускных клапанов (VTC),
4 — шестерня привода распределительного вала выпускных клапанов.
Цепь привода ГРМ и натяжитель цепи привода
Газораспределительный механизм данного типа двигателей приводится цепной передачей. Натяжение цепи привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя, работающего за счет давления моторного масла. В дополнение к натяжителю установлены верхний и боковой успокоители цепи. Для уменьшения шумов при работе цепи привода ГРМ уменьшен шаг цепи привода.
— нажать для увеличения
1 — верхний успокоитель цепи,
2 — цепь,
3 — боковой успокоитель цепи,
4- направляющая натяжителя цепи,
5 — натяжитель цепи.
Система охлаждения
— нажать для увеличения
Схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения.
Система смазки
— нажать для увеличения
Схема системы смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от коленчатого вала.
Масляный фильтр расположен внизу горизонтально. Для уменьшения температуры масла в систему смазки между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель.
Масляный насос
Модели без блока балансирных валов
На двигатель установлен масляный насос соединенный с маслоприемником. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала, что обеспечивает высокую эффективность работы. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:1,62.
— нажать для увеличения
Привод масляного насоса (модели без блока балансирных валов)
1 — масляный насос,
2 — цепь привода масляного насоса,
3 — ведомая звездочка привода масляного насоса,
4 — коленчатый вал.
Модели с блоком балансирных валов
Масляный насос соединен с блоком балансирных валов и приводится цепной передачей от коленчатого вала. Балансирные валы служат для уравновешивания силы инерции второго порядка. Блок балансирных валов приводятся через левый балансирный вал от коленчатого вала. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и блока балансирных валов и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:2. Балансирные валы вращаются в противоположные стороны. Балансирные валы сделаны из стали.
Привод масляного насоса (модели с блоком балансирных валов).
1 — масляный насос,
2 — цепь привода масляного насоса,
3 — коленчатый вал.
Система впрыска топлива
На двигатель установлена система электронного управления PGM — FI (PROGRAMMED FUEL INJECTION) с последовательным, многоточечным впрыском топлива.
Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива.
Для повышения надежности работы системы впрыска топлива, экономии места и упрощения топливной системы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, регулятор давления топлива, датчик — указатель уровня топлива помещены в корпус топливного насоса.
— нажать для увеличения
1 — регулятор давления топлива,
2 — к двигателю,
3 — топливный фильтр тонкой очистки,
4 — топливный насос,
5 — датчик — указатель уровня топлива,
6 — топливный фильтр грубой очистки.
Количество впрыскиваемой смеси, состав топливо — воздушной смеси, а так же угол опережения зажигания регулирует блок управления в зависимости от показаний различных датчиков.
Состав топливо — воздушной смеси блок управления корректирует на основе показаний кислородного датчика и датчика состава смеси (если установлен) установленного перед каталитическим нейтрализатором.
Кислородный датчик.
1 — нагреваемый керамический элемент,
2 — циркониевый элемент.
Датчик состава смеси.
1 — нагреваемый керамический элемент,
2 — циркониевый элемент.
Количество впрыскиваемого за цикл топлива рассчитывается блоком управления в следующей последовательности:
1) Принимается решение о необходимости впрыска топлива.
2) Определяется режим движения автомобиля, для чего рассчитывается положение педали акселератора (на основе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика положения дроссельной заслонки и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе) и считываются сигналы датчиков скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала.
3) Производится предварительный расчет количества впрыскиваемого топлива, исходя из частоты вращения коленчатого вала и показаний датчика абсолютного давления воздуха на впуске. Это позволяет достигать лучших параметров экономичности топлива при езде на разных режимах.
5) Выдается сигнал о необходимом количестве впрыскиваемого топлива.
Для повышения экономичности и полноты сгорания топлива используются форсунки с 8 — 9 отверстиями для лучшего распыливания топлива.
— нажать для увеличения
Система электронного управления двигателем (К20А модели Type R (Civic, Integra)).
1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — датчик состава смеси, 8 — кислородный датчик после каталитического нейтрализатора, 9 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 10 — датчик температуры ОЖ, 11 — датчик температуры воздуха на впуске, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик детонации, 14 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 15 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 16 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 17 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 18 — корпус дроссельной заслонки, 19 — форсунки, 20 — демпфер пульсаций давления топлива, 21 — топливный фильтр, 22 — регулятор давления топлива, 23 — топливный насос, 24 — топливный бак, 25 — клапан, 26 — воздушный фильтр, 27 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 28 — каталитический нейтрализатор, 29 — аккумулятор паров топлива, 30 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 31 — клапан (2 — ходовой), 32 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам, 33 — блок управления.
Система электронного управления двигателем (К20А кроме моделей Type R (Civic, Integra)).
1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — кислородный датчик, 8 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 9 — датчик температуры ОЖ, 10 — датчик температуры воздуха на впуске, 11 — датчик положения коленчатого вала, 12 — датчик детонации, 13 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 14 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 15 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 16 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 17 — корпус дроссельной заслонки, 18 — форсунки, 19 — демпфер пульсаций давления топлива, 20 — топливный фильтр, 21 — регулятор давления топлива, 22 — топливный насос, 23 — топливный бак, 24 — клапан, 25 — воздушный фильтр, 26 — привод системы изменения геометрии впускного коллектора, 27 — электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного коллектора, 28 — клапан, 29 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 30 — каталитический нейтрализатор, 31 — аккумулятор паров топлива, 32 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 33 — клапан (2 — ходовой), 34 — блок управления.
Цилиндр, в который должна произойти подача смеси в данный момент и момент впрыска определяется датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала, сигналы которых поступают на блок управления.
В блоке управления предусмотрена функция защиты от перегрузок, если частота вращения коленчатого вала превышает максимально допустимую, то впрыск топлива автоматически прекращается, в результате чего обороты падают.
Система диагностики
1. Электронный блок управления имеет встроенную систему самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя при помощи индикатора «CHECK ENGINE» (CE) на комбинации приборов. При этом в память электронного блока управления записывается соответствующий диагностический код стандарта ISO 15031-6 и коды производителя.
2. Для считывания диагностических кодов необходимо подключить сканер к разъему DLC. При помощи сканера можно также удалить коды и считать данные Freeze Frame. Диагностический разъем выполнен по стандарту SAE, вывод №7 выполнен в соответствии со стандартом ISO и поддерживает обмен информации по К-LINE.
3. При записи большой части кодов используется двухстадийный алгоритм. Он заключается в том, что при проявлении неисправности в первый раз ее код временно заносится в память электронного блока управления. Если эта же неисправность фиксируется во время второго ездового цикла, то в этом случае индикатор CE загорается. Второй ездовой тест проводится повторно в том же режиме (между первым и вторым испытательным ездовым циклом зажигание должно быть выключено).
4. При обнаружении неисправности, условия ее возникновения фиксируются в памяти блока управления (Freeze Frame).
Система зажигания
Система зажигания состоит из блока управления двигателем / силовым агрегатом и четырёх катушек зажигания.
Катушка зажигания.
1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка.
Система впуска воздуха
Коллекторы располагаются следующим образом: впускной — спереди, со стороны радиатора, выпускной — сзади, со стороны перегородки моторного отсека.
Система подачи дополнительного воздуха к форсункам
— нажать для увеличения
Система подачи дополнительного воздуха к форсункам.
1 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам,
2 — расширительный элемент из парафина,
3- форсунка,
4 — воздух,
5 — охлаждающая жидкость,
6 — топливовоздушная смесь.
Система подводит дополнительный воздух к распылителю форсунки. Впрыскиваемое топливо смешивается с подаваемым воздухом, что способствует лучшему испарению топлива и лучшему приготовлению топливоздушной смеси, этим достигается равномерность процесса сгорания даже при обедненной смеси. В результате чего уменьшается количество углеводородов (HC) в отработавших газах, облегчается пуск на непрогретом двигателе и на высокогорных участках. Подача воздуха регулируется клапаном, установленным в патрубке системы охлаждения. При изменении температуры охлаждающей жидкости меняется объём чувствительного элемента (парафина), в результате чего регулируется величина открытия клапана и количество подаваемого воздуха.
Впускной коллектор
Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава.
— нажать для увеличения
Впускной коллектор. Система изменения геометрии впускного коллектора.
1 — клапан системы изменения геометрии впускного коллектора.
(С системой изменения геометрии впускного коллектора) В зависимости от частоты вращения коленчатого вала система изменения геометрии впускного коллектора изменяет длину пути, проходимого воздухом по впускному коллектору. Для этого во впускном коллекторе установлен клапан роторного типа. На низкой и средней частотах вращения воздух проходит больший путь до попадания в камеру сгорания, а на высокой частоте клапан поворачивается и часть воздуха идет по короткому пути. В результате чего достигается лучшая наполняемость цилиндров и, как следствие, увеличение мощности двигателя. В нижней части впускного коллектора размещён вакуумный ресивер, подключённый к системе улавливания паров топлива.
(Без системы изменения геометрии впускного коллектора) На двигателе данного типа установлен алюминиевый впускной коллектор без системы изменения геометрии впускного коллектора с одним коротким каналом для подвода воздуха, что обеспечивает улучшение мощностных характеристик двигателя и увеличение крутящего момента, поскольку предполагается, что двигатель большую часть времени будет работать на высоких частотах вращения коленчатого вала.
Система принудительной вентиляции картера
— нажать для увеличения
Схема системы принудительной вентиляции картера.
1 — клапан системы принудительной вентиляции картера,
2 — вентиляционная трубка, 3 — впускной коллектор.
Система служит для удаления отработавших газов, прорвавшихся из камеры сгорания в картера двигателя. Вентиляция производится с помощью атмосферного воздуха. Воздух забирается до дроссельной заслонки и по трубкам попадает в пространство под крышку головки блока цилиндров. Далее, по каналам двигателя воздух попадает к картер. В картере двигателя сделан сапун, в котором установлен клапан системы принудительной вентиляции картера, что позволяет исключить попадание моторного масла в газовую смесь, отводимую из картера двигателя.
Газовая смесь по трубке попадает обратно во впускной коллектор за дроссельной заслонкой (из-за разности давления до и после дроссельной заслонки), а затем в камеру сгорания, что обеспечивает также своеобразную систему рециркуляции отработавших газов и исключает возможность выброса картерных газов в атмосферу.
Система улавливания паров топлива
— нажать для увеличения
Схема системы улавливания паров топлива.
1 — топливозаливная горловина,
2 — клапан,
3 — 2-ходовой клапан,
4 — аккумулятор паров топлива,
5 — фильтр аккумулятора паров топлива,
6 — блок управления,
7 — сигнал от датчиков,
8 — от главного реле PGM — FI,
9 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива,
10 — воздух.
Система улавливания паров топлива предотвращает попадание паров топлива из топливного бака в атмосферу, что обеспечивает более полное использование топлива, так как исчезают потери топлива из-за испарения.
Система включает в себя аккумулятор паров топлива, фильтр аккумулятора паров топлива, 2-ходовой клапан, клапан в топливозаливной горловине, а также систему трубок и шлангов.
Когда давление паров топлива в топливном баке становится высоким, открывается 2-ходовой клапан системы улавливания паров топлива и испарившееся топливо поступает в аккумулятор паров топлива, где происходит накапливание паров топлива. Аккумулятор паров топлива накапливает пары топлива с помощью адсорбирующего элемента.
Процесс перепуска паров топлива происходит через электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, управляемый блоком управления двигателем.
В нужный момент в фильтр аккумулятора паров топлива подается воздух из атмосферы, вытесняя пары топлива из аккумулятора паров топлива, затем блок управления открывает электропневмоклапан аккумулятора паров и пары перепускаются во впускной коллектор за дроссельной заслонкой, попадая вместе с воздухом в камеру сгорания.
Блок управления, также, контролирует величину открытия электропневмоклапана аккумулятора паров топлива с помощью датчика открытия электропневмоклапана, что позволяет регулировать количество перепускаемого топлива в зависимости от оборотов. Если в топливном баке создается разрежение, превышающее допустимое, то 2-ходовой клапан открывается и пары топлива подаются обратно в топливный бак. При увеличении разряжения в топливном баке, для предотвращения деформации, открывается вакуумный клапан в крышке топливозаливной горловины и в топливный бак подается атмосферный воздух.
Система выпуска отработавших газов
Выпускной коллектор
Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.
Глушитель
(Type R) Для уменьшения обратного сопротивления при выпуске отработавших газов внутри глушителя установлен клапан. При высоких частотах вращения коленчатого вала давление отработавших газов открывает клапан и газы выходят из глушителя, минуя сопротивление глушителя.
— нажать для увеличения
Система выпуска отработавших газов (Type R).
1 — выпускной коллектор,
2 — каталитический нейтрализатор,
3- резонатор,
4 — глушитель.
Микитенко Андрей, Бушин Сергей© Легион-Автодата
Руководство по ремонту и эксплуатации Honda
Opel Omega | Система смазки двигателя — общая информация
Система смазки двигателя — общая информация
Конструкция системы смазки и схема распределения потоков представлены на иллюстрациях.Конструкция системы смазки 4-цилиндрового двигателя
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм Т1: 5
|
|
Конструкция системы смазки 6-цилиндрового двигателя
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм Т1: 6.4
|
|
Принцип функционирования системы смазки 4-цилиндрового двигателя
Принцип действия системы смазки 6-цилиндрового двигателя
Схема распределения потоков масла в 4-цилиндровом двигателе
Схема распределения потоков масла в 6-цилиндровом двигателе
Масляный насос
Для подачи смазки в двигатель используется масляный насос роторного типа, в рабочей камере которого находятся введенные в постоянное зацепление внутренний и наружный роторы. Привод насоса организован напрямую от коленчатого вала двигателя. Роторы и крышка насоса изготовлены из металлокерамического сплава. Вращение приводимого от коленчатого вала внутреннего ротора заставляет проворачиваться наружный ротор, при этом, за счет асимметричного расположения роторов и различия в количестве зубьев, изменяется величина рабочего зазора между ними, что обеспечивает необходимый напор рабочего тела. Двигательное масло всасывается в большое пространство у входного порта насосной камеры и перекачивается роторами к выпускному порту. По мере вращения роторов объем для забора масла сужается, в результате чего сжимаемое масло под давлением выталкивается через из выпускное отверстие. Давление двигательного масла регулируется редукционным клапаном, встроенным в масляный насос и расположенным в непосредственной близости от выходного отверстия. При повышении развиваемого насосом давления до определенного уровня редукционный клапан открывается, и избыточное масло возвращается к впускному порту.
Нагнетаемое насосом двигательное масло подается к подшипникам распределительных и коленчатого валов, а так же к прочим нуждающимся в смазывании и эффективном охлаждении элементам блока, а также в требуемых пропорциях распределяется между компонентами ГРМ головок цилиндров.
Конструкция масляного насоса 4-цилиндрового двигателя
Конструкция масляного насоса 6-цилиндрового двигателя
Полнопоточный масляный фильтр
Для очистки двигательного масла используется полнопоточный масляный фильтр, рабочий элемент которого изготовлен из вощеной бумаги. Для увеличения эффективной площади фильтрации фильтрующий элемент имеет специальную гофрированную конструкцию. В фильтре предусмотрен перепускной клапан, обеспечивающий беспрепятственный проход масла в случае нарушения проходимости фильтрующего элемента.
Конструкция полнопоточного масляного фильтра
Датчик-выключатель давления двигательного масла
Датчик-выключатель давления двигательного масла помещается в верхней части с передней стороны правого полублока и служит для контроля давления масла и исправности функционирования масляного насоса.
Отсутствие мгновенного подъема давления двигательного масла непосредственно после включения зажигания приводит к тому, что диафрагма датчика-выключателя, отжимаемая пружиной (с усилием, эквивалентным давлению в 0.15 кГс/см 2 ) по направлению к блоку цилиндров, замыкает контакты цепи встроенной в приборный щиток контрольной лампы.
После того как давление поднимается до заданного значения, диафрагма смещается, преодолевая сопротивление пружины, и цепь контрольной лампы размыкается.
Конструкция датчика-выключателя давления двигательного масла
4-цилиндровые модели
Поддон картера присоединен к блоку цилиндров с использованием для герметичности жидкой прокладочной мастики. Маслоприемник расположен по середине поддона картера и оборудован сетчатым фильтром, служащим для отсеивания инородных частиц, которые могут содержаться в двигательном масле. Идущая от маслоприемника трубка соединена с всасывающим отверстием масляного насоса в районе правого полублока.
В поддоне картера, ближе к блоку цилиндров, предусмотрена дефлекторная пластина, предназначенная для стабилизации уровня двигательного масла и усиления поддона картера.
Конструкция поддона картера 4-цилиндрового двигателя
6-цилиндровые модели
На 6-цилиндровых двигателях установлен 2-секционный поддон картера, верхняя секция которого изготовлена из алюминиевого сплава, а нижняя представляет собой штампованную стальную пластину. В верхнюю секцию поддона запрессована дефлекторная пластина, предназначенная для стабилизации уровня двигательного масла. Закрепленный в нижней части поддона магнит служит для концентрации и удерживания попадающих в поддон металлических частиц.
Опорный кронштейн маслозаборника крепится к верхней секции поддона картера. Герметизация сочленения маслозаборной трубки с масляным насосом обеспечивается за счет применения уплотнительного кольца. Оборудованный сетчатым фильтром маслоприемник расположен в центре задней части поддона картера, где колебания уровня масла минимальны.
Конструкция поддона картера 6-цилиндрового двигателя
способы проверки, ремонт, советы специалистов
Различные неполадки, связанные с масляным насосом, обязательно приведут к серьезным нарушениям в работе ДВС. Главная функция масляного насоса – это обеспечение давления в смазочной системе двигателя. Основная масса элементов в двигателе смазываются разбрызгиванием. Если масляный насос свою функции не выполняет, то детали смазываться не будут. Как итог, катастрофа и неизбежный капитальный ремонт. Давайте рассмотрим основные неисправности данного агрегата, а также узнаем, как проверить масляный насос.
Маслонасосы для ДВС автомобилей
Так как разные автомобили комплектуются разными типами двигателей с разными рабочими параметрами, то и конструкция масляных насосов также может быть различной. Все модификации этих устройств делятся на регулируемые и нерегулируемые.
У регулируемых моделей возможно изменить производительность, чтобы в результате добиться оптимального давления в системе в различных условиях. В случае с нерегулируемыми устройствами параметры корректируются посредством специальных редукционных клапанов.
В двигателях авто чаще всего устанавливают маслонасосы шестеренчатого и роторного типа. В этом случае движение масла по системе и создание давления осуществляется благодаря роторным лопастям.
В шестеренчатом типе насосов эти же функции выполняются за счет движения шестерен. Они могут выполняться в двух модификациях – с внешним типом зацепления или с внутренним. У насоса с внешним зацеплением две шестеренки расположены друг около друга, а с внутренним — одна в другой. При одинаковой производительности габаритные размеры шестеренчатых насосов различаются по типу зацепления.
Шестеренчатый
Агрегат устроен следующим образом. В его корпусе установлена ведущая и ведомая шестеренки. Они обеспечивают движение смазки через специальный канал в масляную систему. В зависимости от оборотов коленчатого вала меняется производительность насоса. Если давление масла выше, чем допустимая норма, то часть смазывающей жидкости направляется во всасывающую часть или непосредственно в картер при помощи редукционного клапана. В шестеренчатых насосах возможность автоматической регулировки не предусмотрена.
Роторные
Конструкция агрегата такого типа немного сложнее. Устройство представляет собой два ротора – ведомый и ведущий. Оба заключены в корпус.
Если насос нерегулируемый, то масло, которое засасывается устройством, проходит через лопасти роторов. Если уровень давления в системе выше номинального или расчетного, тогда для сброса лишнего давления срабатывает редукционный клапан.
В регулируемых устройствах имеется специальный подвижный статор, оснащенный пружиной. Она регулирует и обеспечивает постоянное давление масла независимо от количества оборотов коленчатого вала двигателя. Статор предназначен для контроля постоянного давления, изменяя объем полости между роторами. Для этого статор поворачивается в необходимом направлении.
Неисправности
Масляные насосы хоть и простые в устройстве, но все же не вечные. Периодически они могут выходить из строя. Прежде, чем узнать, как проверить масляный насос, необходимо разобраться в типовых неисправностях и их причинах.
Итак, частыми поломками являются повреждения прокладок, засорение масляных фильтров. Еще одна неисправность не связана непосредственно с насосом – это неверное закрепление масляного фильтра. Также случается выход из строя устройства из-за повышенного износа основных элементов. Еще одна из типичных неисправностей – это поломка редукционного клапана.
Признаки неисправности
Чтобы понимать, как проверить масляный насос, нужно уметь определять причины поломки по их признакам.
Один из первых признаков того, что насос имеет повреждения – это лампочка давления масла на приборной панели. Если она горит, нужно срочно убедиться, что давление в системе в норме. Если оно ниже нормы, тогда следует проверять насос. Также обращают внимание на количество смазки и ее расход.
Причины поломок
Давление масла в системе падает, если упал уровень жидкости в картере двигателя. Также возможно, что насос не при чем, а вышло из строя устройство, которое осуществляет контроль давления. Одна из популярных причин – это некачественное масло или продукт, неподходящий для конкретного типа двигателя. Нередко маслонасос выходит из строя по причине естественного износа. Бывает, что выходит из строя редукционный клапан.
Способы проверки
На самом деле, способов, которые позволяют проверить масляный насос, не так много. Проверка работоспособности осуществляется при помощи манометра – так можно удостовериться в уровне давления масла. Затем нужно демонтировать устройство и выполнить дефектовку с последующим ремонтом или заменой.
Проверка манометром
Каждый автовладелец должен знать, как проверить давление масляного насоса на автомобиле – это позволит в случае неисправностей избежать опасных последствий для двигателя.
Манометр устанавливают вместо датчика давления масла. Это единственный способ, который позволяет достоверно убедиться в исправности или неисправности масляных насосов. При этом сам насос можно не снимать с двигателя. Можно приобрести готовые наборы для замеров давления в системе смазки или же изготовить прибор самостоятельно.
Советы специалистов
Для того чтобы проверить работоспособность масляного насоса, понадобится жидкостный манометр. Данные приборы есть в магазинах автозапчастей. Также для этих целей можно воспользоваться любым промышленным манометром, но следует обращать внимание на измерительную шкалу – она должна быть адекватной. Затем следует запастись переходником, который должен вкручиваться в отверстие датчика. На его ответной части должен быть сделан штуцер для шланга или же резьба для наворачивания соединительного шланга. Переходник можно заказать в любой токарной мастерской.
Для изготовления переходника нужно знать параметры посадочного отверстия и параметры резьбы. Затем по этим данным составляется эскиз. Еще один вариант – показать станочнику старый или сломанный, а может даже и рабочий датчик, и он по нему выточит нужную деталь.
Опытные водители знают еще один способ, как проверить исправность масляного насоса. Здесь можно обойтись без токаря. Берут неисправный или старый датчик давления масла, удаляют все, что внутри и изготавливают на его базе переходник. Для ВАЗа в продаже можно найти готовые штуцера-тройники.
Как правильно измерять?
Как проверить масляный насос двигателя? Технология одинакова для всех моторов. Есть небольшая разница только в значениях порогового уровня давления – для разных двигателей она разная. О минимально допустимом давлении и его уровне для срабатывания клапана можно узнать в инструкции к авто.
На примере классики ВАЗ мы рассмотрим, как проверить, работает ли масляный насос. Измерять следует в двух режимах – на холодном и горячем моторе.
Замеры на холодном двигателе
Для того чтобы измерить давление, перед тем как запустить мотор, необходимо точно убедиться, что температура масла равна температуре среды. Аварийный датчик в ВАЗе настроен на срабатывание при давлении в 0,33 кгс на квадратный сантиметр. Если результат измерений оказался таким, то обязателен демонтаж насоса и его дефектовка. При плавном повышении числа оборотов коленвала давление должно вырасти до 4,5 кгс на квадратный сантиметр. Должен сработать редукционный клапан, поэтому дальше давление расти не будет.
На горячем моторе
При падении температуры масла поднимается его вязкость. Это хорошо для эффективной работы насоса. Для получения адекватных результатов измерений лучше всего производить замеры давления на прогретом двигателе. Так как масло греется значительно медленней, чем охлаждающая жидкость, то мотору дают поработать еще немного времени после выхода на рабочие температуры.
В смазочной системе исправного мотора с исправным насосом давление должно быть в пределах 3,5-4,5 кгс на квадратный сантиметр при оборотах коленчатого вала 5600. Если значения при измерениях отличаются от номинала, тогда мотор в некоторых режимах будет испытывать недостаток смазки.
Дефектовка и ремонт снятого элемента
Давайте посмотрим, как проверить снятый масляный насос. Проверка заключается в визуальном осмотре, измерениях и сравнении результата измерений с номинальными размерами.
Откручивают крышку маслоприемника вместе с редукционным клапаном. Стоит приложить усилия, чтобы не потерялась упорная шайба пружины. Далее следует обратить внимание, что некоторые болты будут меньше остальных. Такой болт должен затем снова встать на свое место.
Штангенциркулем измеряют пружину. В состоянии покоя она должна иметь не менее 38 миллиметров длины. Затем снимают крышку, на которой будут следы от выработки шестеренок. Если задиры глубокие, то износ у маслонасоса большой. Крышку можно отремонтировать – следует выровнять ее плоскость.
Далее извлекают ведущую шестеренку и проверяют визуально состояние ее зубьев. Если на зубьях имеются потертости и задиры, это говорит о большом износе. Следует проверить и ведомую шестеренку. Главное в ней – это отверстие, в котором расположена ось фиксации.
Затем проверяют стенки корпуса устройства и ось ведомой шестеренки. Рытвины, борозды, различные дефекты говорят о том, что в рабочую зону внутри насоса попадал мусор.
Редукционный клапан
Способов, которые позволяют проверить редукционный клапан масляного насоса без необходимости демонтажа, практически нет. Но можно проверить его ртом – этот метод советуют применять даже специалисты. К штуцеру клапана прикладывают ткань, через которую хорошо проходит воздух. Далее делают резкий вдох. Если имеется сильное сопротивление, значит клапан исправен.
АКПП
Если имеется манометр, то как проверить масляный насос АКПП, можно не рассказывать. Принцип проверки тот же. Нормальный уровень давления– от 2,5 до 5 Бар. Но нужно понимать, что для автоматической трансмиссии вреден не только недостаток, но и избыток давления масла (а точнее, АТФ-жидкости).
Заключение
Как видно, способов проверки маслонасосов не так много, но вполне достаточно, чтобы выяснить, работает устройство или нет. Не стоит халатно относиться к масляной системе. Если не горит лампа давления, желательно проверить показатели в системе манометром. Если лампа горит постоянно, не стоит затягивать с диагностикой. Если датчик с другой модели авто и лампа периодически загорается, это тоже повод для проверок.
Honda Civic Увеличение давления масла в моторе
Случайная статья узнай что то новое
Введение
Все приведенное ниже носит рекомендательный характер в целях интереса, все работы вы проводите на свой страх и риск.
Когда вы меняете что то в системе смазки двигателя, например переносите масляный фильтр или устанавливаете маслокулер, то вы создаете дополнительное сопротивление. Например на маслокулере вы теряете 10 PSI (0.68 Bar). Это может служить причиной выключения VTEC на высоких оборотах (7-9000 RPM). При повышение давления масла в системе, такие проблемы пропадут на всегда. Конечно при учете, что ваша система смазки полностью исправна. Все это касается так же старых масляных насосов даже без дополнительных нагрузок, если вы по каким то причинам не меняете его полностью.
Приступим
Для начала сними выпускной коллектор, для доступа масляному поддону и маслонасосу. Желательно работу проводить при смене масла. Снимите поддон, очистите поверхности.
Когда вы снимите масляный поддон, то со стороны ремня ГРМ вы увидите большой болт под шестигранник. Вам необходимо просто его выкрутить. Будьте аккуратны, так как пружина будет под нагрузкой, и просто может выпрыгнуть.
Теперь у вас в руках должна оказать составная запчасть масляного насоса. Это клапан масляного насоса. Очистите его поверхности, осмотрите на наличие дефектов.
После разбора клапана масляного насоса, для большей эффективности необходимо подложить некоторое количество шайб которые будут давать дополнительное давление. Сколько ставить шайб. Не больше 2-3 штук. Опытным путем было выяснено что если насос старый, и вы ставите дополнительное оборудование то это 3 штуки, при новом достаточно 2х.
Далее просто соберите все обратно. Установите новую прокладку поддона. Установите выпускной коллектор. Применяется данное решение обычно на гибридах типа B20/B18 или даже D14/D16 где изначально не было VTEC. Конечно маслонасосы D14A3 и D16Y8 полностью идентичны, но это решение имеет место быть
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Руководство Nissan Primera, Масляный насос. Снятие, установка, проверка. Двигатель SR20DE.
- Слейте машинное масло
- Снимите приводные ремни
- Снимите головку цилиндров. (Смотрите раздел EM).
- Снимите масляный поддон. Смотрите раздел EM (‘Поддон картера’)
- Снимите маслозаборник и перегородку бака
- Снимите переднюю крышку.
- Установите переднюю крышку.
- Установите все детали в порядке обратном разбору
- Кожух масляного насоса
- Передняя крышка
- Внутренняя шестерня
- Внешняя шестерня
- Распредклапан
- Пружина
- Пробка
- Распредклапан в сборе
- Маслозаборник
Всегда устанавливайте новые прокладки, герметики и O-кольцо.
Когда устанавливаете масляный насос, нанесите машинное масло на внутреннюю и внешнюю шестерни.
Будьте уверены в правильной установке O-кольца.
Проверка
Используя измеритель толщины, проверьте следующие зазоры:
Единицы измерения: мм (дюймы)
| 01. Зазор между корпусом и внешней шестерней (радиальный) | 0.114 – 0.200 (0.0045 – 0.0079) |
| 02. Зазор между внутренней и внешней шестерней | менее 0.18 (0.0071) |
| 03. Зазор между корпусом и внутренней шестерней | 0.05 – 0.09 (0.0020 – 0.0035) |
| 04. Зазор между корпусом и внешней шестерней (продольный) | 0.05 – 0.11 (0.0020 – 0.0043) |
| 05. Зазор в посадочном месте внутренней шестерни | 0.045 – 0.091 (0.0018 – 0.0036) |
Если зазор (02) превышает допустимые лимиты, замените шестерни полностью.
Если зазоры между корпусом и шестерней (01, 03, 04, 05) превышают лимиты, замените переднюю крышку в сборе.
Проверка распредклапана
- Визуально оцените состояние компонентов и их изношенность
- Проверьте распределительный клапан масляного давления на трение и лекгость работы пружины
- Окуните клапан в машинное масло. Проверьте то, что он плавно входит в свое посадочное место под действием только собственного веса
Если замечены какие-либо повреждения, необходимо полностью заменить распределительный клапан в сборе или переднюю крышку масляного насоса.
- Проверьте зазор между клапаном и передней крышкой
Зазор: 6 : 0.040 – 0.097 мм (0.0016 – 0.0038 дюймов)
Если лимит зазора превышен – замените переднюю крышку
Масляный фильтр
Масляный фильтр – небольшой, полнонаполняемый, картриджного типа с перепускным клапаном.
Новые и фильтры предыдущих выпусков отличаются друг от друга и они не взаимозаменяемы.
Для снятия фильтра пользуйтесь инструментом KV10115801 или KV10115800.
Навигация
Авто зона — Ремонт Honda CR-V — Двигатель и его системы — Двигатель
Масляный насос снимают для замены или ремонта, а также при ремонте двигателя, связанного со снятием коленчатого вала.
Снятие
1. Снимаем зубчатый шкив коленчатого вала и его шпонку (см. «Сальники коленчатого вала — замена»).
2. Снимаем Маслозаборник (см. «Маслозаборник — снятие и установка»).
3. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем два болта верхнего крепления кронштейна компрессора кондиционера.
4. Тем же ключом отворачиваем болты нижнего крепления кронштейна.
5. Подвешиваем компрессор кондиционера на шнуре. Подложив деревянный брусок, отводим кронштейн на 20-25 мм от блока цилиндров.
6. Торцовым ключом на 10 мм отворачиваем четыре болта 1 верхнего крепления масляного насоса к блоку цилиндров и ключом на 12 мм отворачиваем два болта 2 нижнего крепления.
7. Снимаем масляный насос с двигателя.
8. Поддев отверткой, снимаем резиновое уплотнительное кольцо.
Установка
1. Удаляем остатки старого герметика с привалочных плоскостей блока цилиндров и корпуса масляного насоса.
2. Заменяем передний сальник коленчатого вала (см. «Сальники коленчатого вала — замена»).
3. Обезжириваем привалочные плоскости блока цилиндров и корпуса масляного насоса.
4. Устанавливаем в кольцевую проточку корпуса масляного насоса новое уплотнительное кольцо.
5. Наносим на привалочную плоскость масляного насоса герметик типа Loctite 517.
6. Крепим корпус масляного насоса к блоку цилиндров болтами. Болты верхнего крепления затягиваем моментом 9,8 Н*м, а болты нижнего крепления — 24 Н-м.
3 Признаки неисправного датчика давления масла (и способы быстрой проверки)
Последнее обновление 18 июня 2020 г.
Здесь мы собираемся обсудить следующий датчик двигателя: Датчик давления масла (или реле давления масла). Мы рассмотрим функции датчика и общие признаки неисправного датчика давления масла.
Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.
Как работает датчик / переключатель давления масла
Основная задача датчика давления моторного масла — отслеживать давление масла в транспортном средстве и затем передавать эту информацию прямо на комбинированный счетчик или на приборную панель.
Если в автомобиле есть электронный модуль управления (почти все есть), то датчик давления масла отправит эту информацию в модуль, где ее можно будет рассчитать.
После расчета информация отправляется на комбинированный счетчик или приборную панель, чтобы можно было включить сигнальную лампу давления масла в двигателе или манометр.
Признаки неисправности переключателя или датчика давления масла
Если есть проблема с датчиком давления масла, то обычно включается световой индикатор давления масла в двигателе.Это также может вызвать неточные показания манометра масла. Ниже приведены три наиболее типичных признака неисправности реле или датчика давления масла:
# 1 — Повторяющееся мигание лампочки давления масла
Иногда, если датчик давления масла не работает должным образом, мигание будет происходить с низкого уровня. масляная лампочка на панели приборов. Это может вызвать панику у водителя, потому что он будет думать, что уровень масла у него низкий, что в конечном итоге привело бы к повреждению двигателя, если бы это было правдой.
Чтобы определить, действительно ли это предупреждение или нет, вам следует вручную проверить уровень масла, чтобы убедиться, что он низкий. Если это не так, вероятно, у вас неисправен датчик давления масла, и вам необходимо немедленно его заменить.
Связано: Общие симптомы низкого уровня масла в двигателе
# 2 — Неправильные показания на манометре давления масла
Если вы управляете старым автомобилем, то у него, вероятно, есть механический манометр, который рассчитывает давление масла.Если уровень масла в норме, но манометр показывает ноль, это означает, что датчик давления масла необходимо заменить, так как он неисправен или возникла проблема с подключением.
Если вы ведете современный автомобиль, то ваш манометр, вероятно, электронный и передает электронный сигнал для получения показаний.
Всякий раз, когда датчик давления масла в современном автомобиле не работает должным образом, это вызывает странные показания манометра, либо он показывает полный или нулевой уровень.Проверьте проводку к датчику и при необходимости замените.
Не думайте, что уровень масла в вашем двигателе низкий, не проверив физически щуп. В противном случае в вашем двигателе может оказаться слишком много масла, что может означать совершенно другой набор проблем.
# 3 — Загорается индикатор давления масла
Лучший способ проверить неисправность датчика — это проверить индикаторы на манометре давления масла. Если сигнальная лампа низкого давления масла загорается, когда уровень масла в двигателе нормальный, а ваш двигатель работает плавно и тихо, то, вероятно, у вас неисправный датчик давления масла.Каждый раз, когда этот датчик неисправен, он будет давать ложные показания.
Если уровень масла в норме, но вы слышите скрежет, тикание или другие шумы от двигателя, у вас есть реальная проблема с давлением масла, например, неисправный масляный насос, а датчик просто выполняет свою работу.
В конце концов, эти показания выйдут за пределы нормальных технических характеристик, что приведет к включению сигнальной лампы. На этом этапе вам следует заменить датчик, чтобы правильно информировать об уровне давления масла.
Диаграмма давление-объем (pV) и как работа выполняется в ДВС — x-engineer.org
Двигатель внутреннего сгорания — это тепловой двигатель . Принцип его работы основан на изменении давления и объема внутри цилиндров двигателя. Все тепловые двигатели характеризуются диаграммой давление-объем , также известной как диаграмма pV , которая в основном показывает изменение давления в цилиндре в зависимости от его объема для полного цикла двигателя.
Также работа , производимая двигателем внутреннего сгорания, напрямую зависит от изменения давления и объема внутри цилиндра.
К концу этого руководства читатель должен уметь:
- понять значение диаграммы pV
- как нарисовать диаграмму pV для 4-тактного двигателя внутреннего сгорания
- при впуске и выпуске клапаны приводятся в действие во время цикла двигателя
- , когда зажигание / впрыск производится во время цикла двигателя
- как работа создается двигателем внутреннего сгорания
- какая разница между указанным и работа тормоза
- каков механический КПД двигателя
Давайте начнем с рассмотрения pV-диаграммы четырехтактного атмосферного двигателя внутреннего сгорания.
Изображение: диаграмма давление-объем (pV) для типичного 4-тактного ДВС
где:
S — ход поршня
V c — зазорный объем
V d — смещенный (рабочий) объем
p 0 — атмосферное давление
W — работа
ВМТ — верхняя мертвая точка
НМТ — нижняя мертвая точка
IV — впускной клапан
EV — выпускной клапан
IVO — открытие впускного клапана
IVC — закрытие впускного клапана
EVO — открытие выпускного клапана
EVC — закрытие выпускного клапана
IGN (INJ) — зажигание (впрыск)
Диаграмма давление-объем (pV) построена путем измерения давления внутри цилиндра и нанесения его значения в зависимости от угла поворота коленчатого вала на протяжении всего цикл двигателя (720 °).
Давайте посмотрим, что происходит в цилиндре во время каждого хода поршня, как изменяются давление и объем внутри цилиндра.
Обратите внимание, что синхронизация впускных и выпускных клапанов имеет опережение и задержку относительно положения поршня. Например, впускной клапан открывается во время такта выпуска поршня и закрывается во время такта сжатия. В то же время, когда начинается такт впуска, выпускной клапан еще некоторое время открыт.Открытие выпускного клапана происходит до завершения рабочего хода.
ВПУСК (a-b)
Цикл двигателя начинается в точке a . Впускной клапан уже открыт, и поршень движется от ВМТ к НМТ. Объем постоянно увеличивается по мере того, как поршень перемещается по длине хода. Максимальный объем достигается, когда поршень находится в НМТ. Давление ниже атмосферного во время всего хода, потому что движение поршня создает объем, а воздух втягивается внутрь цилиндра из-за эффекта вакуума.
СЖАТИЕ (b-c)
После того, как поршень прошел НМТ, начинается такт сжатия. В этой фазе объем начинает уменьшаться, а давление увеличиваться. Требуется некоторое время, пока давление в цилиндре не превысит атмосферное, чтобы впускной клапан оставался открытым даже после прохождения поршнем НМТ. По мере того, как поршень приближается к ВМТ, давление постепенно увеличивается. Примерно за 25 ° до ВМТ запускается зажигание, и давление быстро повышается до максимального.
МОЩНОСТЬ (c-e)
После события зажигания / впрыска давление в цилиндре резко возрастает, пока не достигнет максимальных значений p max . Значение максимального давления зависит от типа двигателя, на каком топливе он используется. Для двигателя типичного легкового автомобиля максимальное давление в цилиндре может составлять около 120 бар (бензин) или 180 бар (дизель). Рабочий ход начинается, когда поршень движется от ВМТ к НМТ. Высокое давление в цилиндре толкает поршень, поэтому объем увеличивается, а давление начинает постепенно падать.
ВЫХЛОП (e-a)
После рабочего хода поршень снова находится в НМТ. Объем цилиндра снова равен максимальному значению, а давление — примерно минимальному (атмосферное давление). Поршень начинает двигаться в сторону ВМТ и выталкивает сгоревшие газы из цилиндра.
Как видите, давление и объем внутри цилиндров двигателя постоянно меняются. Мы увидим, что работа, производимая ДВС, зависит от изменений давления и объема.
Работа Вт [Дж] — это произведение силы F [Н] , которая толкает поршень, и смещения, которое в нашем случае составляет ход S [м] .
\ [W = F \ cdot S \ tag {1} \]Мы знаем, что давление — это сила, разделенная на площадь, поэтому:
\ [F = p \ cdot A_p \ tag {2} \]где p [ Па] давление внутри цилиндра, а A p [м 2 ] площадь поршня.
Замена (2) в (1) дает:
\ [W = p \ cdot A_p \ cdot S \ tag {3} \]Мы знаем, что умножая расстояние на площадь, мы получаем объем, следовательно:
\ [W = p \ cdot V \ tag {4} \]Это мгновенная работа , произведенная в цилиндре при определенном давлении и объеме.Чтобы определить работу для полного цикла двигателя, нам нужно интегрировать мгновенную работу:
\ [W = \ int F \ cdot dx = \ int p \ cdot A_p \ cdot dx \ tag {5} \], где x ход поршня.
Произведение между ходом поршня и площадью поршня дает дифференциальный объем dV , смещенный поршнем:
\ [dV = A_p \ cdot dx \ tag {6} \]Замена (6) в (5 ) дает работу , произведенную в цилиндре за полный цикл :
\ [\ bbox [# FFFF9D] {W = \ int p \ cdot dV} \ tag {7} \]Поскольку подавляющее большинство Если двигатель внутреннего сгорания имеет несколько цилиндров, мы собираемся ввести более подходящий параметр для количественной оценки работы, которым является удельная работа Вт [Дж / кг] .
\ [w = \ frac {W} {m} \ tag {8} \]где м [кг] — масса топливовоздушной смеси внутри цилиндров за полный цикл.
Мы можем также определить удельный объем v [m 3 / кг] как:
\ [v = \ frac {V} {m} \ tag {9} \]Производная от удельного объем будет:
\ [dv = \ frac {1} {m} \ cdot dV \ tag {10} \], откуда мы можем записать:
\ [dV = m \ cdot dv \ tag {11} \]Замена (7) в (8) дает:
\ [w = \ frac {1} {m} \ int p \ cdot dV \ tag {12} \]Из (11) и (12) получаем математическое выражение удельной работы для полного цикла двигателя:
\ [\ bbox [# FFFF9D] {w = \ int p \ cdot dv} \]Работа, производимая внутри цилиндров двигателя, называется , указывается удельная работа , w i [Дж / кг] .Что мы получаем на коленчатом валу, так это удельная работа тормоза w b [Дж / кг] . Это называется «тормозной», потому что при испытании двигателей на испытательном стенде они подключаются к тормозному устройству (гидравлическому или электрическому), которое имитирует нагрузку.
Чтобы получить работу тормоза, мы должны вычесть из указанной работы все потери двигателя. Потери связаны с внутренним трением и вспомогательными устройствами, которые требуют энергии от двигателя (масляный насос, водяной насос, нагнетатель, компрессор кондиционера, генератор и т. Д.). Эти потери имеют эквивалент удельной работы на трение w f [Дж / кг] .
\ [w_b = w_i — w_f \]Глядя на приведенную выше диаграмму давление-объем (pV), мы можем увидеть, что есть две отдельные области:
- верхняя область, образованная во время тактов сжатия и мощности ( + W)
- нижняя зона, образующаяся во время тактов выпуска и впуска (-W), также называемая работа насоса
В зависимости от значения давления всасывания рабочая зона нагнетания может быть отрицательной или положительной.Для атмосферных двигателей насосная работа отрицательна, потому что она использует энергию двигателя для выталкивания выхлопных газов из цилиндров и всасывания свежего воздуха во время впуска.
Для бензиновых атмосферных двигателей из-за дросселирования всасываемого воздуха насосные потери выше и максимальны на холостом ходу. Дизельные двигатели более эффективны, чем бензиновые, потому что на впуске нет дроссельной заслонки, а нагрузка регулируется посредством впрыска топлива.
Если разделить удельный крутящий момент тормоза на указанный удельный крутящий момент, мы получим механический КПД двигателя η м [-] :
\ [\ bbox [# FFFF9D] {\ eta_m = \ frac {w_b} {w_i}} \]Для большинства двигателей механический КПД составляет около 80-85% при полной нагрузке (широко открытая дроссельная заслонка) и падает до нуля на холостом ходу, когда весь крутящий момент двигателя используется для поддержания холостого хода. скорость, а не движущая сила.
По любым вопросам, наблюдениям и запросам относительно этой статьи используйте форму комментариев ниже.
Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!
Эухенио, 77
Двигатели GD, представленные в 2015 году в качестве замены устаревших серий KD, самых популярных дизелей Toyota.Применения — Land Cruiser Prado, семейство HiLux (Fortuner, Innova), семейство Hiace (RegiusAce, Mazda Bongo Brawny). С этим двигателем Toyota возвращает на внутренний рынок легковые автомобили с дизельным двигателем. Технические характеристики
Предыдущая серия дизелей КД после пятнадцати лет производства морально устарела по ряду параметров — экономичность, экологичность, мощность, шумность… и был причастен к печально известной истории о трещинах поршней. Двигатели GD лучше по всем параметрам, однако ожидаемого улучшения динамических характеристик не произошло — номинальный крутящий момент вверх «пропал» где-то в эко-системах и эко-настройках. Самое заметное преимущество нового дизеля — снижение вибрации и шума. Обновление до type’20 пошло на пользу — при совершенно неприличном разгоне 0-100 и 60-110 время разгона улучшилось на 2-3 секунды. Механическая часть двигателя В серии сохранился традиционный чугунный блок цилиндров без гильз.
Запись. «А вот российские дилеры рекламируют алюминиевый блок с никасиловым покрытием» — вот что нужно знать о российских дилерах. Пока официальные источники доступны всем желающим:
Все 1GD для Prado и Hiace оснащены балансирными валами с цепным приводом от коленчатого вала. В отличие от КД, балансиры расположены в отдельном шкафу под блоком.Для семейства Hilux балансиры не использовались для типа’15, но появились для типа’20.
Поршни — алюминиевые, с юбкой во всю длину и усовершенствованной камерой сгорания.
В канавке для верхнего компрессионного кольца установлена вставка из нирезиста, внутри головки поршня имеется канал охлаждения, а на юбку нанесено полимерное покрытие, снижающее трение.Верхняя сторона поршня покрыта изоляционным покрытием (обозначение Toyota — «SiRPA», по сути — пленка из пористого анодного оксида алюминия, упрочненного пергидрополисилазаном). Поршни соединены со шатунами с помощью полностью плавающих пальцев.
На типе ’20 форма поршня была изменена, а верхнее компрессионное кольцо получило дополнительное покрытие DLC.
Головка блока цилиндров из сплава. В центре камеры сгорания находится наконечник вертикально установленного сопла, а между впускными отверстиями находится свеча накаливания.
Крышка головки выполнена из пластика и снабжена маслопроводом для смазки коромысел.
Клапанный механизм — DOHC 16V: двойные распредвалы в головке и четыре клапана на цилиндр. В клапанном механизме есть регуляторы клапанов и роликовые коромысла.
Существует вариант для типа 20, в котором седло пружины и уплотнение штока клапана выполнены как единое целое. Привод «двухступенчатый» — от коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) к валу топливного насоса, а затем вторичной цепью (шаг 8,0 мм) к распределительным валам. Цепь натянута пружинным гидравлическим натяжителем с храповым механизмом. Вакуумный насос приводится в движение задней стороной распределительного вала.
Вспомогательный привод общим ремнем с автоматическим натяжителем.
Смазка Трохоидный масляный насос имеет шестеренчатый привод от коленчатого вала. Масляный радиатор установлен на передней стороне блока. Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршень.
Тип’20 использует двухступенчатый масляный насос: клапан управляет муфтой, регулирующей давление сброса насоса, поэтому в режиме высокого давления работают поршневые масляные форсунки.
Режим высокого давления (клапан выключен). Масло не подается в заднюю часть втулки, втулка толкается вниз давлением нагнетания, опуская разгрузочное отверстие и увеличивая силу пружины, необходимую для открытия сбросного клапана.Давление открытия увеличивается, увеличивая давление нагнетания.
Режим низкого давления (клапан включен). Масло подается к задней части втулки, втулка подталкивается вверх давлением нагнетания, поднимая положение разгрузочного отверстия и уменьшая силу пружины, необходимую для открытия предохранительного клапана.Давление открытия уменьшается, уменьшая давление нагнетания.
Охлаждение Охлаждающая жидкость отличается большим количеством компонентов, требующих охлаждения или нагрева. Привод насоса и вентилятора — змеевиком, термостат — «холодный» (80-84С) механический.
Система впуска • В двигателе GD используется турбонагнетатель с регулируемым соплом (VGT или VNT) 2-го поколения (электропривод).
Преимущества — поддержание оптимального давления наддува в широком диапазоне оборотов, снижение противодавления на высоких оборотах, повышенная мощность на низких оборотах, отсутствие необходимости в байпасе. Турбокомпрессор имеет водяное охлаждение. Для типа’20: увеличен диаметр турбины, добавлен контур охлаждения в корпус компрессора, добавлены опорные шарикоподшипники и немного обновлен VNT.
— При низкой нагрузке и малых оборотах двигателя привод перемещает кольцо управления и поворачивает шарнирно соединенные лопатки в частично закрытое положение.Это увеличивает скорость газа, поступающего в турбину, увеличивает давление наддува и увеличивает крутящий момент двигателя.
— При высокой нагрузке и высокой скорости лопатки перемещаются в открытое положение, что позволяет поддерживать желаемое давление наддува и снижать сопротивление на выхлопе.
• Для охлаждения наддувочного воздуха автомобиль оборудован передним промежуточным охладителем.У type’20 есть версия с водяным интеркулером.
• Во впускном канале находится дроссель с электронным управлением. Он используется для уменьшения шума на холостом ходу или при замедлении, а также для более плавной остановки двигателя.
• Для типа’15 заслонки с пневматическим приводом устанавливаются во впускном коллекторе для закрытия одного из впускных отверстий, что создает интенсивный вихрь в цилиндре и улучшает процесс сгорания.На типе 20 от вихревого контроля отказались.
Топливная система / Управление двигателем Топливная система типа Common Rail — топливо подается насосом высокого давления в Common Rail, а затем впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска — 35-220 МПа (рекордное для дизеля Toyota).Для типа’20 давление увеличено до 250 МПа. Компоненты производства Denso.
Впрыск может осуществляться несколько раз в цикле: два коротких пилотных (до ВМТ такта сжатия), основного (ВМТ такта сжатия и начала такта расширения), после впрыска (на такте расширения). Регулирование давления топлива осуществляется клапаном управления подающим насосом и клапаном сброса давления. В системе присутствуют следующие датчики: • Для типа’20 система управления получила фирменное наименование i-ART (интеллектуальная технология повышения точности).
— Датчик твердых частиц установлен в передней выхлопной трубе для контроля состояния DPF.
Топливная система / подающий насос
Насос подачи высокого давления — тип HP5S, состоит из кулачкового вала, плунжера, обратного клапана, подающего насоса и регулирующего клапана.Более простые версии без DPF не имеют дополнительной секции низкого давления.
Вращающийся кулачок через толкатель перемещает плунжер вверх.Если регулирующий клапан закрыт, давление увеличивается и топливо из насоса перетекает в рейку. ECM контролирует момент закрытия регулирующего клапана и, таким образом, обеспечивает целевой уровень давления в топливной рампе. Если плунжер не толкается кулачком, он возвращается вниз под действием силы пружины.
Позднее закрытие регулирующего клапана увеличивает подачу топлива на впуск и уменьшает объем подачи.
Раннее закрытие регулирующего клапана увеличивает объем подачи.
Можно установить топливный фильтр под давлением для дополнительной защиты насоса, рампы и форсунок. Топливная система / рейка
В топливной рампе есть датчик давления топлива и клапан сброса давления.Клапан с электронным управлением открывается и закрывается по сигналу блока управления, кроме того, он может выполнять функцию аварийного сброса давления.
Топливная система / форсунки • В соответствии с последними тенденциями в серию GD входят электромагнитные форсунки (не пьезо).
Конкретные данные инжектора (код модели, индивидуальная коррекция подачи) напечатаны в виде QR-кода и обязательно запрограммированы в блоке управления.
Работа инжектора имеет некоторые отличия от предыдущих дизелей Toyota с системой Common Rail: — В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной.Давление в камере управления высокое. Давления топлива, действующего на нижнюю часть иглы, недостаточно, чтобы открыть ее. — При подаче тока на катушку клапан открывает канал, по которому топливо выгружается из камеры управления. Из-за возникновения перепада давления открывается игла форсунки и впрыскивается топливо. — После закрытия клапана отключения тока. Пластина управления движется вниз, и топливо под высоким давлением заполняет камеру управления и воздействует на иглу.Игла закрывается, и впрыск топлива прекращается. После выравнивания давления в камере управления пластина управления перемещается пружиной вверх.
• Выпускной коллектор имеет встроенную топливную форсунку низкого давления, которая питается непосредственно от насоса для повышения температуры DPF для сгорания скопившейся сажи.
• У типа’20 с i-ART индивидуальные датчики давления и температуры топлива позволяют точно регулировать объем впрыска потока каждой форсунки, а также определять их неисправность (засорение или утечки). Форсунки имеют встроенную память и даже имеют функцию самообучения.
Система контроля выбросов В зависимости от рынка существует несколько уровней:
• EGR (рециркуляция выхлопных газов) — направить часть выхлопных газов на впуск, чтобы снизить максимальную температуру в цилиндре и уменьшить выбросы оксидов азота.Клапан рециркуляции ОГ — с электронным управлением, с электродвигателем постоянного тока и бесконтактным датчиком положения (эффект Холла).
Чтобы избежать чрезмерного охлаждения выхлопных газов при малой нагрузке, клапан охладителя EGR направляет поток газа в обход радиатора.
• DOC (катализатор окисления) — первичная ступень очистки выхлопных газов — окисляет углеводороды (HC) и окись углерода (CO) до воды (H 2 O) и диоксида углерода (CO 2 ).
• DPF (сажевый фильтр) — предназначен для накопления и сжигания частиц сажи.
Пассивная регенерация DPF может осуществляться самостоятельно при условии высокой температуры выхлопных газов. Однако со временем количество сажи в фильтре увеличивается, а его емкость уменьшается, что требует активной регенерации. Блок управления определяет засорение фильтра путем анализа условий движения, включает форсунки, выхлопную форсунку, свечи накаливания и регулирует частоту вращения двигателя. Температура материала DPF повышается до 600-700 ° C, и частицы сажи выгорают. Но если условия движения не позволяют выполнять активную регенерацию автоматически в течение длительного времени, накопление сажи может превышать указанные пределы, поэтому тогда ЭБУ включает контрольную лампу DPF, предлагая водителю двигаться с постоянной скоростью выше 60 км / ч. для выполнения активной регенерации.При превышении максимального уровня накопления сажи мигает контрольная лампа, предлагая водителю отправиться в мастерскую для проведения регенерации в ручном режиме. Наконец, чтобы избежать повреждения DPF, ECU активирует отказоустойчивый режим с ограниченной выходной мощностью. Переключатель для ручного режима регенерации DPF изначально предлагался в качестве опции.
• SCR (селективное каталитическое восстановление) — используется для снижения содержания NOx в выхлопных газах в соответствии со стандартами выбросов Евро 6 путем впрыска раствора мочевины. После введения раствора вода испаряется, затем мочевина диссоциирует на изоциановую кислоту и аммиак путем гидролиза. CO (NH 2 ) 2 > NH 3 + HNCO При высокой температуре изоциановая кислота, в свою очередь, диссоциирует на диоксид углерода и аммиак путем гидролиза. HNCO + H 2 O> NH 3 + CO 2 Аммиак накапливается в катализаторе и вступает в реакцию с оксидами азота выхлопных газов, в результате чего образуются чистый азот и вода. НЕТ + НЕТ 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O
Функции насоса мочевины — правильная подача мочевины в выхлопную систему (давление около 0.5 МПа), нагрев мочевины (температура замерзания раствора около -11С), фильтрация и контроль уровня реагентов.
Электрооборудование Система пуска предлагает ряд стартеров с планетарной передачей мощностью от 1,9 до 2,7 кВт. Для моделей с функцией стоп-старт добавлен электронасос ATF. Подушки двигателя Двигатели для Prado оснащены активными опорами для регулировки силы демпфирования.
— При работе двигателя на холостом ходу и низкой скорости автомобиля разрежение от насоса, подаваемого VSV к диафрагме, которая перемещается и открывает дополнительные каналы для жидкости внутри опоры.Это позволяет более эффективно гасить вибрации двигателя. — Кроме холостого хода, ЕСМ включает VSV, удаляя разрежение из диафрагмы. Таким образом, жидкость циркулирует только по одному каналу с относительно большим сопротивлением.
2GD-FTV тип’20 Младший двигатель также был модифицирован, но минимальные изменения не привели к изменению его характеристик: по аналогии с 2.8, были обновлены поршни и кольца, установлен 2-х режимный масляный насос.
Обзор двигателей Toyota |