Система питания карбюраторного двигателя: Система питания карбюраторного двигателя. Грузовые автомобили. Система питания

Содержание

Система питания карбюраторного двигателя. Грузовые автомобили. Система питания

Читайте также

Неисправности двигателя

Неисправности двигателя Якорь стартера не вращается при включении замка зажигания Неисправности системы пуска Проверить работу стартера одним из трех способов:1. Убедиться в надежности кабельных соединений наконечников на клеммах аккумуляторной батареи. Освободить

Выхлоп двигателя дымный. В картер двигателя поступает повышенный объем газов

Выхлоп двигателя дымный. В картер двигателя поступает повышенный объем газов Диагностирование двигателя по цвету дыма из выхлопной трубы Сине-белый дым – неустойчивая работа двигателя. Рабочая фаска клапана подгорела. Оценить состояние газораспределительного

Двоичная система счисления – идеальная система для ЭВМ

Двоичная система счисления – идеальная система для ЭВМ Мы уже говорили о том. что в нервных сетях действуют законы двоичного счисления: О или 1, ДА или НЕТ. Какими особенностями отличается двоичная система? Почему именно её избрали для ЭВМ?Мы принимаем как должное счёт до

Экономичность ракетного двигателя

Экономичность ракетного двигателя Наряду с мощностью важнейшей характеристикой каждого двигателя является его экономичность. Если речь идет о тепловом двигателе, то экономичность его определяется расходом топлива на единицу мощности, т. е. на 1 л. с. Экономичный

Крепление двигателя

Крепление двигателя Картер – это основание, на котором крепят основные детали двигателя. Картер изготавливают из алюминиевого сплава. Кривошипной камерой называется место картера, в котором вращается шатун и щеки коленчатого вала. Крепление двигателя к раме или

Система питания Смесеобразование (карбюратор) [3]

Система питания Смесеобразование (карбюратор) [3] Рис.  5. Трубка приемная с фильтром. Рис. 6. Замер установки поплавка относительно игольчатого клапана: 1 – поплавок; 2 – серьга для регулировки шага игольчатого клапана; 3 – игольчатый клапан; 4 – язычок для регулировки

Неисправности в системе питания карбюраторного двигателя

Неисправности в системе питания карбюраторного двигателя Около 50% нарушений работы двигателя вызываются сбоями в работе системы питания двигателя. Неисправная топливная система значительно сказывается на мощности и экономичности двигателя. В большинстве случаев

Обслуживание системы питания карбюраторного двигателя

Обслуживание системы питания карбюраторного двигателя Ежедневно проверять систему питания с целью проверки ее герметичности и при необходимости заправить автомобиль топливом.– Первое и второе технические обслуживания (ТО-1, ТО-2).

– Проверить крепление приборов,

Система питания газовых двигателей

Система питания газовых двигателей Переведя автомобиль на газовое топливо можно сэкономить более дорогой и дефицитный бензин. Газовое топливо более экологически чистое, от его сгорания выделяется меньше токсических веществ в атмосферу. Существенным недостатком

Система питания дизельного двигателя

Система питания дизельного двигателя В отличие от карбюраторных двигателей, в цилиндры которых поступает готовая горючая смесь из карбюратора, горючая смесь у дизелей образуется непосредственно в цилиндрах, куда топливо и воздух подаются раздельно. Чистый воздух

Промывка двигателя

Промывка двигателя Если масло в вашем двигателе, после пробега автомобилем нескольких тысяч километров, остается чистым и прозрачным, это должно навести вас на мысль, что масло не слишком качественное и не обладает необходимыми «моющими» свойствами и его необходимо

10.

КУЛЬТУРА ПИТАНИЯ ЗДОРОВОГО ЧЕЛОВЕКА. РЕЖИМ ПИТАНИЯ

10. КУЛЬТУРА ПИТАНИЯ ЗДОРОВОГО ЧЕЛОВЕКА. РЕЖИМ ПИТАНИЯ Цель: ознакомиться с основными понятиями культуры и режима питанияКультура питания – это знание:• основ правильного питания;• свойств продуктов и их воздействия на организм, умение их правильно выбирать и

Система питания двигателей Система питания карбюраторных двигателей

Приборы системы питания карбюраторных двигателей. Современные карбюраторы имеют ряд устройств и сг. стем, с помощью которых возможно приготовить горючую смесь нужного состава для всех режимов работы двигателя.  
[c.53]

СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Назначение, схема и основные приборы системы питания  [c.62]

Система питания карбюраторного двигателя служит для приготовления горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, подачи ее в цилиндры Двигателя, а также удаления из цилиндров отработавших газов.[c.62]


Система питания карбюраторных двигателей  [c.12]

Система питания карбюраторного двигателя легкового автомобиля предназначена для хранения и очистки топлива, очистки воздуха, приготовления и подвода к цилиндрам горючей смеси, отвода отработавших газов и снижения шума. В качестве топлива в основном применяется автомобильный бензин или сжиженный газ. Основными узлами и деталями системы являются топливный бак с трубопроводами, топливный насос, фильтр, карбюратор, впускной и выпускной трубопроводы, глушитель, а также контрольный прибор и датчик количества бензина в баке. При использовании в качестве топлива сжиженного газа дополнительно устанавливается баллон для хранения газа, редуктор-испаритель, смеситель и система клапанов.  

[c.87]

УСТРОЙСТВО и РАБОТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ. ПОДАЧА ТОПЛИВА,  [c.38]

Б. ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c. 65]

Система питания карбюраторного двигателя обеспечивает приготовление горючей смеси, подачу ее в цилиндры двигателя и выпуск отработавших газов в атмосферу.  [c.65]

Система питания карбюраторного двигателя  [c.35]

Основные неисправности приборов системы питания карбюраторных двигателей  [c.50]

Выпускаемый промышленностью универсальный комплект для проверки системы питания карбюраторных двигателей включает  [c.74]


Система питания карбюраторного двигателя приготовляет рабочую смесь из воздуха и бензина в должных пропорциях и подает ее в цилиндры двигателя, где смесь сгорает. В систему питания карбюраторного двигателя входят карбюратор 5, топливный фильтр, топливопроводы и топливный бак.  [c.30]

Система питания карбюраторного двигателя (рис. 103) предназначается для приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры. Она включает топливный бак 1, топливный фильтр 3, топливный насос 4, карбюратор, воздушный фильтр 10, впускной трубопровод 15, выпускной трубопровод 16, глушитель 17 и топливопроводы 2.[c.131]

Основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Бедная смесь (недостаточное количество топлива в смеси) является результатом неисправности карбюратора или приборов подачи топлива. Обычно работа двигателя на бедной смеси сопровождается его перегревом, хлопками в карбюраторе и резким падением мощности. Причинами подобных неисправностей могут быть засорение фильтров, трубопроводов и жиклеров, неисправность топливного насоса, низкий уровень топлива в поплавковой камере, негерметичность соединения деталей, в результате чего происходит подсос воздуха, и др.  

[c.142]

Целям дальнейшего совершенствования технологии диагностирования. системы питания карбюраторного двигателя служат специальные комбинированные, стенды, обладающие универсальностью по видам выполняемых операций и обеспечивающие удобство и высокую точность контроля.  [c.170]

На фиг. 143 приведена схема системы питания карбюраторного двигателя с механическим топливоподкачивающим насосом, а на фиг.

144 — принципиальная схема системы питания быстроходного дизеля, устанавливаемого в танке. В систему входят  [c.194]

СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО, ДВИГАТЕЛЯ  [c.65]

Каково назначение, устройство и принцип действия системы питания карбюраторного двигателя  [c.68]

Перечислите основные работы по техническому обслуживанию системы питания карбюраторных двигателей.  [c.354]

Система питания карбюраторного двигателя должна обеспечивать высокую надежность работы двигателя в различных условиях эксплуатации автомобиля, заданный расход топлива, минимальное загрязнение окружающего воздуха отработавшими газами, безопасность в пожарном отношении, удобство диагностики и технического обслуживания.  [c.47]

К приборам системы питания карбюраторного двигателя кроме карбюратора относятся топливный бак, приборы очистки воздуха и топлива, топливный насос и глушители шума впуска и выпуска.

[c.88]

Глава V. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ  [c.95]

В системе питания карбюраторного двигателя при эксплуатации могут возникнуть неисправности, в результате которых нарушается работа двигателя, снижается его мощность и повышается расход топлива.  [c.95]

Техническое состояние приборов системы питания карбюраторного двигателя проверяют при диагностике технического состояния всего автомобиля и при выполнении ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО.  [c.100]

Приборы системы питания карбюраторного двигателя снимают примерно в такой же последовательности, начиная с демонтажа подводящих и отводящих топливопроводов и кончая самими приборами.  [c.231]

Приборы системы питания карбюраторного двигателя — топливный насос и карбюратор устанавливают на двигатель после ремонта исправными и отрегулированными на стендах и приспособлениях в ремонтном цехе.

[c.250]


Наиболее характерными неисправностями в системе питания карбюраторных двигателей являются подтекания бензина, переобогащение или переобеднение смеси, прекращение подачи бензина.  [c.409]

Система питания карбюраторного двигателя предназначена для приготовления рабочей смеси, подачи ее в цилиндры двигателя и отвода отработавщих газов.  [c.61]

В соответствии с характером работ, выполняемых в цехе, для ремонта топливной аппаратуры используется специальное оборудование по системе питания карбюраторных двигателей — безмоторная установка для регулировки карбюраторов (НИИАТ, модель 489А), приборы для тарировки жиклеров, проверки карбюраторов и топливных насосов, проверки и регулировки ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя и проверки пружин диафрагмы топливного насоса по системе питания дизельных двигателей — стенд для испытания форсунок и топливных насосов (СДТА-2), стенд для проверки форсунок и плунжерных пар (НИИАТ, модель 625). Кроме того, в цехе предусматривается оборудование общего назначения слесарные верстаки, сверлильный станок, реечный пресс и др.  [c.235]

Наиболее важной частью системы питания карбюраторного двигателя является смесеобразующее устройство, которое служит для приготовления горючей смеси из паров бензина и воздуха в определенной пропорции. Смесеобразующее устройство, объединенное с поплавковой камерой, представляет собой карбюратор простейшего типа (рис. 17).  [c.48]


Тестовые задания по теме «Система питания карбюраторного двигателя»

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

МОРСКОЙ КОЛЛЕДЖ

 

 

 

 

 

 

 

ТЕСТЫ

 

 

к теоретическим занятиям по

 

 

МДК 01. 01 «Устройство автомобилей»

 

Специальность:  23.02.03  «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта»

 

 

 

Тема: Система питания карбюраторного двигателя

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Севастополь

2019

Тесты к теоретическим занятиям по теме «Система питания карбюраторного двигателя», входящей в состав МДК 01.01«Устройство автомобилей» специальности 23.02.03  «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта».

Целью настоящих тестов является закрепление студентам знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Система питания карбюраторного двигателя», входящей в состав МДК 01. 01«Устройство автомобилей» специальности 23.02.03  «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта».

Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» дневной формы обучения.

 

Организация-разработчик: Морской колледж ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет».

 

Разработчик: Минаев Николай Александрович, преподаватель.


 

1. Бензонасос какого типа используется в карбюраторных системах питания?

а) диафрагменный

б) центробежный

в) шестерёнчатый

 

2. Укажите название системы карбюратора, действующей на средних нагрузках двигателя:

а) система пуска

б) система холостого хода

в) главная дозирующая система

г) экономайзер

д) ускорительный насос

 

3. Под действием какой детали диафрагменного бензонасоса диафрагма прогибается вверх?

а) рычаг привода

б) рычаг ручной подкачки

в) пружина диафрагмы

г) впускные клапаны

д) шток диафрагмы

 

4. При каком ходе диафрагмы бензонасос всасывает бензин?

а) при прогибе диафрагмы вверх

б) при прогибе диафрагмы вниз

в) в обоих случаях

 

5. Укажите название системы карбюратора, действующей при пуске холодного двигателя:

а) система пуска

б) система холостого хода

в) главная дозирующая система

г) экономайзер

д) ускорительный насос

 

6. Чем регулируется устойчивость работы двигателя на холостых оборотах?

а) уровнем топлива в поплавковой камерой карбюратора

б) величиной открытия дроссельной заслонки

в) винтом количества

г) винтом качества

д) настройкой пропускной способности жиклёра

 

7. Какой состав горючей смеси используется в бензиновом двигателе при пуске холодного двигателя?

а) обогащённая смесь

б) смесь нормального состава

в) обеднённая смесь

 

8. Где крепится исполнительный диафрагменный механизм ограничителя максимальных оборотов двигателя?

а) выпускной трубопровод

б) впускной трубопровод

в) корпус смесительной камеры карбюратора

г) блок цилиндров

д) корпус поплавковой камеры

 

9. Какой состав горючей смеси необходим для работы двигателя на холостых оборотах коленчатого вала?

а) обеднённая

б) нормального состава

в) обогащённая

 

10. Укажите название системы карбюратора, действующей при резком открытии дроссельной заслонки:

а) система пуска

б) система холостого хода

в) главная дозирующая система

г) экономайзер

д) ускорительный насос

 

11. С помощью чего регулируется уровень топлива в карбюраторе?

а) клапан экономайзера

б) поплавок

в) дроссельная заслонка

 

12. С помощью какого элемента в карбюраторе производится дозирование топлива, поступающего в смесительную камеру?

а) поплавок

б) распылитель

в) жиклёр

г) винт количества


 

 

1 – а;

2 – в;

3 – в;

4 – б;

5 – а;

6 – г;

7 – а;

8 – в;

9 – а;

10 ­– д;

11 – б;

12 – в.

 


Критерии оценивания

 

Оценка «неудовлетворительно» – 6 правильных ответов и меньше

Оценка «удовлетворительно» – 7-8 правильных ответов

Оценка «хорошо» – 9-10 правильных ответов

Оценка «отлично» – 11-12 правильных ответов

 


 

 

1.     Устройство автомобилей : учеб. пособие / В. А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

2.     Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей : учеб. пособие / В.М. Виноградов. — М.: КУРС: ИНФРА-М, 2018. — 376 с. — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/961754

3.     Устройство автомобилей. Сборник тестовых заданий: Учебное пособие / В.А. Стуканов. — М.: ИД ФОРУМ: НИЦ ИНФРА-М, 2014. — 192 с.: ил.; 60×90 1/16. — (Профессиональное образование). (обложка) ISBN 978-5-8199-0457-2 — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/430327

4.     Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

5.     Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Г.И. Гладов, А.М. Петренко. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2014. – 352 с.


 

Скачано с www.znanio.ru

Система питания карбюраторного двигателя ВАЗ-2110

Система питания карбюраторного двигателя 1 — заборник холодного воздуха; 2 — воздухопровод; 3 — терморегулятор; 4 — заборник подогретого воздуха; 5 — шланг слива топлива от карбюратора; 6 — воздушный фильтр в сборе; 7 — карбюратор; 8 — обратный клапан; 9 — топливный насос; 10 — шланг подвода топлива к топливному насосу; 11 — фильтр тонкой очистки топлива; 12 — трубка слива топлива; 13 — трубка подвода топлива от бака; 14 — топливный бак; 15 — фланец датчика уровня топлива и трубки забора топлива; 16 — шланг наливной трубы; 17 — наливная труба; 18 — шланг сепаратора; 19 — пробка топливного бака; 20 — сепаратор; 21 — вентиляционный шланг сепаратора.

 

Запас топлива находится в баке, расположенном под днищем в районе задних сидений. Бак — стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Через дренажные трубки он связан с неразборным сепаратором, улавливающим пары бензина. Последний сообщается с атмосферой через двойной обратный клапан, препятствующий чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична.

Через топливозаборник с сетчатым фильтром бензин из бака подается по стальным топливопроводам и резиновым бензостойким шлангам к фильтру тонкой очистки топлива, топливному насосу и далее — к карбюратору. Бензин засасывается из бака за счет разрежения, создаваемого бензонасосом.

Фильтр тонкой очистки — с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе, неразборной конструкции. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом от эксцентрика распределительного вала, с рычагом ручной подкачки. Он состоит из нижнего корпуса с рычагами привода, верхнего корпуса с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки. Диафрагменный узел устанавливается между верхним и нижним корпусами. Сверху устанавливаются две диафрагмы (рабочие), снизу — одна (предохранительная): она предотвращает попадание бензина в картер двигателя при разрыве рабочих диафрагм. В этом случае просочившийся бензин отводится через отверстия в наружной дистанционной прокладке, находящейся между предохранительной и рабочими диафрагмами.

Диафрагмы вместе с внутренней прокладкой и тарелками (с наружной стороны) собираются на штоке и крепятся гайкой. Шток Т-образным хвостовиком вставляется в полость балансира. Между диафрагменным узлом и нижним корпусом установлена пружина. Верхний корпус закрыт крышкой, закрепленной болтом. Под ней находится сетчатый топливный фильтр.

Насос крепится к двигателю на двух шпильках через теплоизоляционную проставку, уплотненную с двух сторон картонными прокладками. Прокладки выпускаются толщиной 0,30, 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и двигателем устанавливают прокладку 0,30 мм, а на внешнюю сторону проставки (обращенную к бензонасосу) — прокладку 0,75 мм и проверяют минимальное выступание толкателя из проставки, которое должно составлять 0,8-1,3 мм. Для этого медленно проворачивают коленчатый вал двигателя, нажимая на толкатель пальцем и периодически контролируя его выступание над плоскостью прокладки. Если минимальное выступание меньше указанного, внешнюю прокладку заменяют более тонкой, если больше — более толстой.

Часть бензина, подаваемого к карбюратору, сливается обратно в бак через систему трубопроводов и шлангов — это улучшает охлаждение бензонасоса и предотвращает образование паровых пробок в системе питания. В сливную магистраль врезан обратный клапан, пропускающий топливо только в одном направлении — от карбюратора к баку.

В корпус воздушного фильтра может поступать холодный воздух через заборник возле радиатора или горячий — от заборника, установленного на выпускном коллекторе. Переключает потоки заслонка, управляемая терморегулятором. Встроенный термосиловой элемент открывает заслонку подачи горячего воздуха при температуре поступающего воздуха ниже 25°С и полностью перекрывает ее, если воздух нагрет выше 35°С. Таким образом, температура поступающего воздуха автоматически поддерживается в пределах 25-35°С.

Воздушный фильтр — сухой, со сменным бумажным фильтрующим элементом, крепится на шпильках карбюратора через резиновую прокладку и фиксируется четырьмя самоконтрящимися гайками через металлическую пластину.

Система питания карбюраторного двигателя

 

Тема : Система питания карбюраторного двигателя

1.Карбюраторные двигатели относятся к двигателям…..

а) внешнего смесеобразования

б) внутреннего смесеобразования

в) с самовоспламенением

2.Как поступает топливо из бака к карбюратору?

а) по топливопроводу, самотеком

б) по топливопроводу, при помощи топливного насоса

в) подается топливным насосом высокого давления

3. Какая смесь нужна при пуске непрогретого двигателя?

а) бедная б)обедненная в)нормальная г)богатая

4. Как поступает топливо из поплавковой камеры карбюратора в смесительную камеру?

а) самотеком

б) нагнетается топливным насосом

в)под действием разряжения в диффузоре

5. Для чего на воздушной заслонке карбюратора установлен автоматический клапан?

а) для обеднения смеси при первых вспышках в двигателе при запуске

б) для обогащения смеси при работе двигателя под нагрузкой

в) для обогащения смеси при разгоне автомобиля

6. Каково назначение фильтра-отстойника системы питания?

а ) для очистки топлива от мелких механических примесей

б) для очистки топлива от воды и крупных примесей

в) для очистки топлива от смолистых веществ

7. Какая зависимость между степенью сжатия двигателя и применяемым бензином?

а) чем выше степень сжатия двигателя, тем больше октановое число бензина

б) чем выше степень сжатия двигателя, тем меньше октановое число бензина

в) такой зависимости нет

8. Какое количество воздуха необходимо для полного сгорания 1 кг топлива?

а) в зависимости от марки топлива 3-5 кг б) 1 кг воздуха в) 15 кг воздуха

9. Что называется горючей смесью?

а) смесь паров мелкораспыленного топлива и воздуха

б) смесь паров топлива, воздуха, отработанных газов

в) смесь паров топлива, воздуха, картерных газов

10. Для чего предназначен диффузор?

а) для точной дозировки топлива

б) для точной дозировки воздуха

в) для создания разряжения в карбюраторе

11. Чем регулируется поступление горючей смеси в цилиндры двигателя?

а) воздушной заслонкой

б) дроссельной заслонкой

в) изменением уровня топлива в поплавковой камере

г) ускорительным насосом карбюратора

 

12. Каково назначение поплавка в поплавковой камере?

а) поддерживает необходимый уровень топлива в карбюраторе

б) изменяет состав горючей смеси в карбюраторе

в) поддерживает необходимое число оборотов коленвала двигателя

13. Для чего предназначена масляная ванна в инерционно-масляном воздушном фильтре?

а) для смазки трущихся деталей фильтра

б) для осаждения примесей находящихся в воздухе

в) для увлажнения воздуха

14. Какая деталь топливного насоса карбюраторного двигателя перекачивает топливо в поплавковую камеру?

а) шестерня б) поршень в) мембрана

15. Как контролируется уровень топлива в баке автомобиля?

а) топливоизмерительным щупом

б) прибором в кабине автомобиля

в) через смотровое окно топливного бака

16. Какой прибор обеспечивает первичную очистку топлива в системе питания?

а) фильтр тонкой очистки

б) топливоподкачивающий насос

в) фильтр-отстойник

17. Как называют процесс приготовления горючей смеси?

а) смесеприготовлением

б) пульверизацией

в) обогащением

г) карбюрацией

18. Какой должна быть горючая смесь чтобы двигатель развивал максимальную мощность?

а) богатой

б) обогащенной

в) нормальной

г) обедненной

19. Какое устройство карбюратора обеспечивает обогащение смеси при резком открытии дроссельной заслонки?

а) ускорительный насос

б) экономайзер

в) главная дозирующая система

20. Какой орган карбюратора обеспечивает регулирование подачи смеси на всех рабочих режимах?

а) воздушная заслонка

б)дроссельная заслонка

в)экономайзер

21. Что такое жиклер?

а) деталь карбюратора, регулирующая число оборотов коленчатого вала двигателя

б) трубка пропускающая воздух или топливо

в) пробка с калиброванным отверстием рассчитанная на протекание определенного количества топлива или воздуха

22. Для чего предназначены впускной и выпускной клапаны крышки топливного бака?

а) для стабилизации давления в баке

б) для поступления топлива в бак при заправке

в) для управления подачей топлива в карбюратор

23. Каково назначение пружины мембраны топливного насоса?

а) создает необходимое давление и расход топлива

б) открывает впускной клапан насоса

в) открывает выпускной клапан насоса

24. Что расположено между карбюратором и головкой цилиндров двигателя?

а) впускной трубопровод

б) выпускной трубопровод

в)турбокомпрессор

25. Рабочая смесь, из какого бензина допускает максимальную степень сжатия?

а) А-80

б)А-92

в)АИ-93

г)АИ-98

26. Какая рабочая смесь обеспечивает наилучшую экономичность двигателя?

а) богатая

б) обогащенная

в) нормальная

г) обедненная

27. Для чего предназначен экономайзер?

а) подает дополнительно воздух обедняя смесь

б)подает дополнительно топливо, обогащая смесь

в)подает дополнительно воздух и топливо,чтобы смесь не изменилась

28. Каково назначение пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов коленчатого вала?

а) ограничивает максимальное число оборотов

б) ограничивает максимальную мощность

в) ограничивает минимальную мощность

29. Сколько смесительных камер имеет карбюратор К-126Б устанавливаемый на двигателе ЗМЗ-53?

а) одну

б)две

в)три

г)четыре

30. Почему стальные топливопроводы изнутри покрывают оловом, свинцом или медью?

а) для уменьшения сопротивления топливу

б)для уменьшения коррозии топливопровода

в)для улавливания смолистых отложений

31. На большинстве карбюраторных двигателей привод топливного насоса осуществляется…..

а) от распредвала

б) от коленвала

в) от распределительных шестерен

Система питания карбюраторного двигателя Ваз 2110

Схема системы питания Ваз 2110: 1 – заборник холодного воздуха, 2 – воздухопровод, 3 – терморегулятор, 4 – заборник подогретого воздуха, 5 – шланг слива топлива от карбюратора, 6 – воздушный фильтр в сборе, 7 – карбюратор Ваз 2110, 8 – обратный клапан, 9 – топливный насос, 10 – шланг подвода топлива к топливному насосу, 11 – фильтр тонкой очистки топлива, 12 – трубка слива топлива, 13 – трубка подвода топлива от бака, 14 – топливный бак, 15 – фланец датчика уровня топлива и трубки забора топлива, 16 – шланг наливной трубы, 17 – наливная труба, 18 – шланг сепаратора, 19 – пробка топливного бака, 20 – сепаратор, 21 – вентиляционный шланг сепаратора.

Устройство системы питания Ваз 2110 карбюратор

Запас топлива находится в баке, расположенном под днищем в районе задних сидений. Бак Ваз 2110 – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Через дренажные трубки он связан с неразборным сепаратором, улавливающим пары бензина. Последний сообщается с атмосферой через двойной обратный клапан, препятствующий чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична.

Через топливозаборник с сетчатым фильтром бензин из бака подается по стальным топливопроводам и резиновым бензостойким шлангам к фильтру тонкой очистки топлива, топливному насосу и далее – к карбюратору. Бензин засасывается из бака за счет разрежения, создаваемого бензонасосом.

Фильтр тонкой очистки Ваз 2110 – с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе, неразборной конструкции. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливный насос Ваз 2110 – диафрагменного типа, с механическим приводом от эксцентрика распределительного вала, с рычагом ручной подкачки. Он состоит из нижнего корпуса с рычагами привода, верхнего корпуса с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки. Диафрагменный узел устанавливается между верхним и нижним корпусами. Сверху устанавливаются две диафрагмы (рабочие), снизу – одна (предохранительная): она предотвращает попадание бензина в картер двигателя при разрыве рабочих диафрагм. В этом случае просочившийся бензин отводится через отверстия в наружной дистанционной прокладке, находящейся между предохранительной и рабочими диафрагмами.

Диафрагмы вместе с внутренней прокладкой и тарелками (с наружной стороны) собираются на штоке и крепятся гайкой. Шток Т-образным хвостовиком вставляется в полость балансира. Между диафрагменным узлом и нижним корпусом установлена пружина. Верхний корпус закрыт крышкой, закрепленной болтом. Под ней находится сетчатый топливный фильтр.

Насос крепится к двигателю на двух шпильках через теплоизоляционную проставку, уплотненную с двух сторон картонными прокладками. Прокладки выпускаются толщиной 0,30, 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и двигателем устанавливают прокладку 0,30 мм, а на внешнюю сторону проставки (обращенную к бензонасосу) — прокладку 0,75 мм и проверяют минимальное выступание толкателя из проставки, которое должно составлять 0,8-1,3 мм. Для этого медленно проворачивают коленчатый вал двигателя, нажимая на толкатель пальцем и периодически контролируя его выступание над плоскостью прокладки. Если минимальное выступание меньше указанного, внешнюю прокладку заменяют более тонкой, если больше – более толстой.

Часть бензина, подаваемого к карбюратору, сливается обратно в бак через систему трубопроводов и шлангов – это улучшает охлаждение бензонасоса и предотвращает образование паровых пробок в системе питания. В сливную магистраль врезан обратный клапан, пропускающий топливо только в одном направлении – от карбюратора к баку.

В корпус воздушного фильтра Ваз 2110 может поступать холодный воздух через заборник возле радиатора или горячий — от заборника, установленного на выпускном коллекторе. Переключает потоки заслонка, управляемая терморегулятором. Встроенный термосиловой элемент открывает заслонку подачи горячего воздуха при температуре поступающего воздуха ниже 25°С и полностью перекрывает ее, если воздух нагрет выше 35°С. Таким образом, температура поступающего воздуха автоматически поддерживается в пределах 25-35°С.

Воздушный фильтр Ваз 2110 – сухой, со сменным бумажным фильтрующим элементом, крепится на шпильках карбюратора через резиновую прокладку и фиксируется четырьмя самоконтрящимися гайками через металлическую пластину.

Система топливного питания двигателя автомобиля

Система питания осуществляет подачу в определенной пропорции топливно-воздушной смеси в цилиндры двигателя.

Топливо. Топливом для отечественных автомобильных двигателей является бензин марок АИ-80, АИ-92 и АИ-95. Цифры в марке обозначают октановое число бензина. Чем больше октановое число, тем выше стойкость бензина к детонации. Чем больше степень сжатия в цилиндрах двигателя, тем выше должно быть октановое число потребляемого им бензина.

Внимание! Бензин на воздухе легко воспламеняется, поэтому нельзя допускать его подтекания из топливопроводов и составных частей системы питания.

Устройство и работа системы питания. По типу применяемой системы питания бензиновые двигатели подразделяются на карбюраторные и впрысковые (инжекторные). Основные элементы конструкции двигателей независимо от типа системы питания остаются прежними и могут быть даже одинаковыми.

Составные части системы питания карбюраторного двигателя (рис. 12) — топливный бак, топливный (бензиновый) насос, воздушный фильтр, карбюратор.

Рис.12. Cхема системы питания.

При работе двигателя топливный насос отбирает топливо из бака и нагнетает его в карбюратор. Туда же при тактах впуска в цилиндрах двигателя поступает воздух, проходящий предварительно через воздушный фильтр. Карбюратор (в переводе — «смеситель») смешивает воздух и топливо в определенном соотношении, приготавливая горючую смесь, которая поступает по впускной трубе 2 в цилиндры и там сгорает. После сгорания горючей смеси отработавшие газы выходят из цилиндров через выпускной трубопровод 4 (коллектор) и систему выпуска в атмосферу.

Топливный насос карбюраторного двигателя — диафрагменный, механический (приводится в действие от одного из вращающихся валов двигателя, иногда дополнительного). Насос такой конструкции позволяет подать топливо в карбюратор с помощью рычага ручной подкачки на неработающем двигателе.

Топливные фильтры могут быть установлены в нескольких местах топливной магистрали от топливного бака до карбюратора. Первым фильтром служит мелкоячеистая металлическая сетка на топливозаборной трубке в топливном баке. Вторая ступень очистки — сетчатая диафрагма в корпусе топливного насоса. Наконец, третий фильтр установлен позади входного топливного штуцера в карбюраторе. Кроме того, производители автомобилей или сами автовладельцы иногда устанавливают дополнительный фильтр тонкой очистки топлива в участок магистрали между топливным насосом и карбюратором. Все топливные фильтры подлежат периодической очистке от загрязнений, а фильтр тонкой очистки — регулярной замене.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюратор, от механических примесей. На большинстве двигателей воздушный фильтр со сменным сухим фильтрующим элементом устанавливают на входной патрубок карбюратора. Воздушный фильтр подлежит регулярной замене. Эксплуатация двигателя без воздушного фильтра приведет к быстрому износу и выходу из строя деталей цилиндропоршневой группы.

Карбюратор

Для работы двигателя в различных условиях движения автомобиля необходимо иметь различный состав горючей смеси: нормальный (на 1 часть топлива 15 частей воздуха), обогащенный (менее 15 частей воздуха) или обедненный (более 15 частей воздуха). Для получения горючей смеси определенного состава и, соответственно, изменения режима работы двигателя предназначен карбюратор (рис. 13). Основные элементы карбюратора — смесительная и поплавковая камеры. Поплавковая камера служит для поддержания постоянного уровня топлива. Она имеет поплавок 1 и игольчатый клапан 2. Топливо в поплавковую камеру поступает через отверстие в седле клапана. По мере заполнения камеры поплавок всплывает, прижимая игольчатый клапан к седлу и перекрывая поступление топлива.Смесительная камера имеет внутри суженную часть, называемую диффузором 5, и дроссельную заслонку 6. Топливо подается в смесительную камеру из поплавковой через калиброванное отверстие (жиклер 8) и распылитель 3.

Рис.13. Схема работы карбюратора.

Примерная схема работы карбюратора следующая. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение (давление опускается ниже атмосферного), которое через открытый впускной клапан 7 и впускной трубопровод передается в смесительную камеру. Под действием разрежения в смесительную камеру с высокой скоростью засасывается атмосферный воздух. Проходя через диффузор 5, поток воздуха создает на выходе распылителя сильное разрежение, под действием которого из распылителя 3 начинает поступать топливо. Струя воздуха разбивает топливо на мельчайшие капли и, перемешиваясь с ними, образует горючую смесь. Количество смеси, поступающей в цилиндр, регулируют положением (поворотом на оси) дроссельной заслонки 6, связанной с педалью подачи горючей смеси (акселератора). При нажатии на педаль количество поступающей в цилиндры горючей смеси увеличивается, и частота вращения коленчатого вала увеличивается, а при отпускании педали — уменьшается.

Автомобильный карбюратор на практике намного сложнее. Он оснащен множеством дополнительных устройств для более точного дозирования компонентов горючей смеси в разных условиях работы двигателя, а также для плавного, бесступенчатого перехода от одного режима работы к другому. Карбюратор — сложный, но в то же время надежный прибор. Как правило, он не отказывает мгновенно, позволяя продолжать движение даже при некоторых неисправностях. Основной параметр, подлежащий регулировке, — это уровень топлива в поплавковой камере. Кроме этого, автовладельцу необходимо следить за чистотой топливных фильтров, а также самого карбюратора снаружи, осматривать систему питания на предмет подтекания топлива, своевременно подтягивать резьбовые соединения наружных элементов карбюратора. Регулировку и устранение неисправностей карбюратора лучше доверить мастерам автосервиса, обладающим достаточной квалификацией и опытом.

Система впрыска топлива (рис. 14) включает в себя топливный насос высокого давления с электроприводом (электробензонасос 7), топливный фильтр тонкой очистки 8, топливную рампу 1 с форсунками (по одной на каждый цилиндр), воздушный фильтр. Кроме того, двигатель оснащен датчиками массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала и др. Информация от датчиков поступает в управляющий компьютер (иначе его называют контроллером или электронным блоком управления — ЭБУ), который обрабатывает ее и на этой основе определяет основные параметры работы двигателя.Работает система впрыска так. Топливо из топливного бака 5 подается электробензонасосом 7 высокого давления в топливную рампу и к злектроуправляемым форсункам 2, которые впрыскивают мелкораспыленное топливо во впускной трубопровод, где оно смешивается с воздухом. Время открытия форсунок рассчитывается контроллером.

Воздух поступает во впускной трубопровод так же, как и в карбюраторном двигателе: под действием разрежения, создающегося по очереди в каждом цилиндре при ходе поршня вниз (такте впуска). Поступающая в цилиндры двигателя топливно-воз-душная смесь воспламеняется искровыми свечами зажигания. Излишки топлива отводятся через регулятор давления 3 в топливный бак.

Рис.14. Система впрыска топлива.

Системы впрыска топлива сложнее и дороже систем питания карбюраторных двигателей, однако имеют ряд неоспоримых преимуществ. Так как топливо дозируется управляющим компьютером и форсунками с высокой точностью, впрысковые двигатели, как правило, экономичнее карбюраторных, а их отработавшие газы менее токсичны. Кроме того, параметры систем впрыска сохраняют свою стабильность на протяжении большего времени, чем регулировки карбюратора, а при возникновении неисправности одного и даже нескольких датчиков управляющий контроллер переходит на обходной режим работы, позволяя продолжить движение. Исключение составляют неисправности датчика положения коленчатого вала, а также электробензонасоса: при выходе их из строя двигатель работать не может.

Управление автомобилем, оснащенным двигателем с системой впрыска топлива, не отличается от управления автомобилем с карбюраторным двигателем, а обслуживание также сводится к своевременной замене моторного масла, масляного, топливного и воздушного фильтров. Внимание! Большинство впрысковых двигате-лей, особенно оснащенных датчиком концентрации кислорода в отработавших газах, работает только на неэтилированном бензине с октановым числом 95.

Система питания дизеля (дизельного двигателя) похожа на описанную выше систему впрыска топлива. Топливо подается к форсункам насосом высокого давления, а затем впрыскивается во впускной трубопровод (в дизелях с непосредственным впрыском — прямо в цилиндры), где, распыляясь, смешивается с воздухом. Дизельный двигатель работает не на бензине, а на специальном дизельном топливе.

Дизельный двигатель экономичнее, чем аналогичный по рабочему объему и мощности бензиновый. Однако конструкция дизеля обычно сложнее, а требования к качеству изготовления деталей и применяемого топлива — выше. Также дизельный двигатель требует более квалифицированного и частого технического обслуживания. Детали и элементы дизельных двигателей (например, топливные фильтры) не взаимозаменяемы с применяемыми на бензиновых двигателях, а в смазочных системах дизелей следует использовать специальные моторные масла.

В эксплуатации дизельные двигатели отличаются от бензиновых незначительно более высокой шумностью и необходимостью своевременного перехода на сезонный сорт топлива («летнее» или «зимнее»). Зимой «летние» сорта топлива густеют, что может создать трудности при пуске холодного двигателя.

Как работает система питания карбюраторного двигателя?

Какая система питания карбюратора? Данная система предназначена для хранения и подачи топлива, фильтрации воздуха, приготовления топливно-воздушной смеси и подачи ее в камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания. Количество этой смеси зависит от конкретного режима работы автомобиля. В сегодняшней статье мы хотели бы обратить внимание на карбюраторные автомобили, в которых всегда есть бензин.

Система питания карбюраторных двигателей состоит из следующих частей:

  • Топливный бак.
  • Топливопроводы.
  • Фильтры для очистки бензина.
  • Воздушные фильтры.
  • Карбюратор.

Топливный бак представляет собой объемную металлическую емкость. Как правило, автомобили комплектуются бензобаками на 40-60 литров. Это устройство устанавливается в задней части машины, а от него уходит отверстие для заправки и подачи бензина по топливопроводам. Жидкость выливается через специальное горло. Это небольшая трубка, которая на конце имеет пластиковую и металлическую крышку.Некоторые модели бензобаков имеют специальное отверстие для слива топлива. Он расположен на дне бака. Эта дыра предназначена не для того, чтобы соседу было легче воровать бензин, а для того, чтобы ликвидировать скопившийся там мусор, воду и осадок. Так как топливо на наших заправках «идеального» качества, этот грузовик очень часто используется автолюбителями.

Карбюратор работы системы питания двигателя

Прежде чем бензин попадает в камеру сгорания, он проходит несколько стадий очистки в топливном фильтре.Как правило, современные автомобили оснащены 1 или 2 такими инструментами. Схема системы питания карбюраторного двигателя также включает множество мелких деталей. Один из них – поплавок с реостатом, который измеряет уровень остатка бензина в баке и выводит информацию на табло.

После того, как бензин прошел этап очистки, он идет дальше по топливопроводу (он находится под днищем) к насосу. Это один из важнейших элементов, без которого система питания карбюраторного двигателя просто не существовала бы.Он прокачивает бензин по топливопроводу, и при смешивании топлива с воздухом готовая смесь поступает в камеру двигателя. Сам насос механический и электронный. Но так как карбюраторные автомобили появились намного раньше инжекторных, они оснащены исключительно механическими устройствами. В состав такого насоса входят следующие элементы:

  1. Корпус.
  2. Впускные и выпускные клапаны.
  3. Сетчатый фильтр.
  4. Подпружиненная диафрагма с приводным механизмом.

В зависимости от года выпуска и марки автомобиля ТНВД может приводиться от эксцентрика, который расположен на приводном валу второго насоса (масляного), или от эксцентрика, размещенного на распределительном валу.В обоих случаях эта деталь качает рычаг привода, воздействующий на шток. В результате система питания карбюратора перекачивает бензин из топливопроводов в камеру сгорания.

Карбюраторы — обзор | ScienceDirect Topics

Для реалистичной оценки различных концепций смесеобразования в рабочем цилиндре двухтактного двигателя репрезентативными являются две экстремальные модели.

12.3.2 Смесеобразование после продувки

Преимуществом смесеобразования после продувки путем непосредственного впрыска топлива в рабочий цилиндр является то, что топливо не включается в потери на продувку (при соответствующем угле впрыска). Однако, поскольку для образования смеси отводится очень короткое время, возникают газодинамические проблемы, вызывающие тенденцию к неполному смешиванию или недостаточному качеству смеси, что влияет на сгорание и состав выхлопных газов.

Понятно, почему методы прямого впрыска для двухтактных двигателей поляризованы вокруг двух концепций, а именно: со значительно уменьшенной частью воздуха и подачей смеси в цилиндр после продувки.При таком расположении время, отведенное для образования смеси, увеличивается в дополнительном пространстве, где термодинамические условия позволяют хорошее смешение.

Смесеобразование в рабочем цилиндре после продувки непосредственным впрыском топлива. Для этого метода требуются такие системы впрыска, которые могут обеспечить чрезвычайно короткое время впрыска во всех диапазонах скоростей и достаточное распыление топлива. Такие требования практически достижимы, если закон впрыска не зависит от частоты вращения двигателя.

Методы расслоения заряда и впрыска жидкого топлива описаны ниже.

12.3.3 Частичное смесеобразование

В этом методе из рабочего цилиндра готовится очень богатая смесь, а процесс продувки осуществляется с использованием основной части свежего воздуха. Эта деталь вводится в цилиндр первой. С помощью этого метода можно обеспечить хорошее распыление топлива в диапазоне от 4 до 12 мкм м SMD (средний диаметр по Заутеру). Предварительная смесь может быть передана в рабочий цилиндр после продувки через канал, где время открытия может контролироваться механически или электронным способом.Такая концепция была успешно применена в пятидесятых годах фирмой Puch/Германия. Самым простым конкретным решением является установка карбюратора для обогащенной смеси, при этом смесь образуется в небольшом дополнительном цилиндре, а затем нагнетается в рабочий цилиндр по воздуховоду, управляемому поршнем, как показано на рисунке 12.4. Несмотря на свою простоту, этот метод приводит к интересным результатам, как показано на рисунке.

При такой компоновке соотношение воздух-топливо составляет от 0,48 до 1,18, а давление предварительной смеси, которое должно быть передано в рабочий цилиндр после продувки, равно 0. 3–0,6 МПа. Объемное соотношение обычно составляет 1:3, а снижение выбросов BSFC и HC составляет около 30 процентов.

Несмотря на многообещающие результаты при высоких оборотах двигателя и крутящем моменте, на рисунке 12.5 показана другая тенденция в режиме низких оборотов и крутящего момента двигателя. Причина связана с тем, что два компонента премикса (жидкость и газ) имеют разный характер текучести при поступлении в рабочий цилиндр.

Рис. 12.5. Двигатель MZ с впрыском предварительного смешения производства Университета Цвикау.

12.3.4 Непосредственный впрыск жидкого топлива

Эта концепция может показаться более простой и многообещающей, чем формирование предварительной смеси, обычно применяемой для дизельных двигателей. Проблема заключается в том, что обычные системы впрыска, такие как в дизельных двигателях, не могут быть применены в их нынешнем виде к системам впрыска топлива в двухтактных двигателях SI, имеющих широкий диапазон скоростей, из-за сильной зависимости закона впрыска от частоты вращения двигателя. На рисунке 12.6 показаны зависимости скорости закачки от времени и от угла.

Рис. 12.6. Зависимая от времени и от угла скорость впрыска механического ТНВД с плунжером с кулачковым приводом.

В дизельных двигателях скорость впрыска в зависимости от угла является обычным способом определения поведения ТНВД. В такой интерпретации скорость впрыска уменьшается, а время впрыска увеличивается с частотой вращения двигателя, как показано на рисунке. Для высокоскоростных двухтактных двигателей временная диаграмма показывает, что скорость впрыска выше при высокой скорости, а это означает, что скорость подачи топлива при низких оборотах двигателя очень низкая.Следовательно, распыление топлива будет плохим именно в том диапазоне скоростей, где также снижается энергия свежего воздуха. Кроме того, сильное изменение скорости струи в зависимости от частоты вращения двигателя означает разную длину проникновения струи в камеру сгорания, что является проблемой для двигателей SI с их фиксированным положением свечи зажигания. Сильное изменение длины проникновения в зависимости от скорости двигателя является причиной того, что насосы высокого давления, которые могут обеспечить хорошее распыление топлива на низкой скорости, также трудно адаптировать к двигателям SI.Недавние испытания с адаптированными плунжерными насосами для двухтактных двигателей SI показали значения bsfc от 400 до 500 г/кВтч и выбросы углеводородов от 68 до 135 г/кВтч в диапазоне скоростей 3000-7500 об/мин, которые все еще не удовлетворяют будущим. требования.

Представляется вполне логичным следствием, что при неизменной длине факела и распылении топлива для всего диапазона оборотов двигателя давление в системе впрыска должно быть постоянным на достаточно высоком уровне. Постоянное давление топлива в диапазоне от 6 до 7 МПа, что приводит к размеру капель топлива 5–25 мкм м SMD, может быть обеспечено с помощью различных распространенных методов.Требуемая синхронизация форсунки, которая также не зависит от частоты вращения двигателя, но с оптимизированным началом впрыска в каждой точке крутящего момента/скорости, возможна при использовании механических или магнитных устройств. Последний более выгоден тем, что позволяет осуществлять точное электронное управление.

Проблема таких систем, подобных современной системе Common Rail в дизельном двигателе, заключается в относительно высокой потребляемой мощности самой системы впрыска, что обеспечивает поддержание высокого уровня давления и в промежутках между впрысками.Это означает низкий энергетический КПД, неприемлемый для небольших двухтактных двигателей. Учитывая, например, скорость 3000 об/мин и обычную продолжительность впрыска 0,3 мс, постоянное давление от 6 до 7 МПа будет использоваться только в течение 1,5% времени цикла! Следовательно, при неизменной длине распыления и распыления во всем диапазоне оборотов двигателя максимальное давление топлива, не зависящее от числа оборотов двигателя, должно создаваться только в течение периода, более или менее охватывающего время впрыска, чтобы сохранить высокий энергетический КПД.Это означает модуляцию волны давления, которая может осуществляться, например, на основе эффекта гидравлического удара.

Такое решение может оказаться намного сложнее, чем простой и дешевый карбюратор. Двухтактный двигатель должен выжить в относительно простых машинах, таких как скутеры или лодки. Оправдано ли развитие концепций, теорий и, наконец, систем такой сложности в этих рамках? Почему бы нам не попытаться улучшить систему очистки? В таблице 12.3 представлены выбросы отработавших газов и расход топлива двухтактных двигателей с усовершенствованной системой продувки и устройством для образования смеси после продувки.

Таблица 12.3. Выбросы загрязняющих веществ и bsfc двухтактных двигателей SI с улучшенной продувкой и непосредственным впрыском топливно-воздушной смеси

90-300
HC [г/кВтч] NO x [г/кВтч] CO [г/кВтч] BSFC [G / KWH]
5-20 8-17 8-17 10-20 260-300

При сравнении значений в таблицах 12. 1 и 12.3 текущие усилия в отношении смесеобразования становятся очевидными.В этом контексте есть надежда на выживание двухтактного двигателя.

Карбюратор — обзор | ScienceDirect Topics

Для реалистичной оценки различных концепций смесеобразования в рабочем цилиндре двухтактного двигателя репрезентативными являются две экстремальные модели.

12.3.2 Смесеобразование после продувки

Преимуществом смесеобразования после продувки путем непосредственного впрыска топлива в рабочий цилиндр является то, что топливо не включается в потери на продувку (при соответствующем угле впрыска).Однако, поскольку для образования смеси отводится очень короткое время, возникают газодинамические проблемы, вызывающие тенденцию к неполному смешиванию или недостаточному качеству смеси, что влияет на сгорание и состав выхлопных газов.

Понятно, почему методы прямого впрыска для двухтактных двигателей поляризованы вокруг двух концепций, а именно: со значительно уменьшенной частью воздуха и подачей смеси в цилиндр после продувки. При таком расположении время, отведенное для образования смеси, увеличивается в дополнительном пространстве, где термодинамические условия позволяют хорошее смешение.

Смесеобразование в рабочем цилиндре после продувки непосредственным впрыском топлива. Для этого метода требуются такие системы впрыска, которые могут обеспечить чрезвычайно короткое время впрыска во всех диапазонах скоростей и достаточное распыление топлива. Такие требования практически достижимы, если закон впрыска не зависит от частоты вращения двигателя.

Методы расслоения заряда и впрыска жидкого топлива описаны ниже.

12.3.3 Частичное смесеобразование

В этом методе из рабочего цилиндра готовится очень богатая смесь, а процесс продувки осуществляется с использованием основной части свежего воздуха. Эта деталь вводится в цилиндр первой. С помощью этого метода можно обеспечить хорошее распыление топлива в диапазоне от 4 до 12 мкм м SMD (средний диаметр по Заутеру). Предварительная смесь может быть передана в рабочий цилиндр после продувки через канал, где время открытия может контролироваться механически или электронным способом.Такая концепция была успешно применена в пятидесятых годах фирмой Puch/Германия. Самым простым конкретным решением является установка карбюратора для обогащенной смеси, при этом смесь образуется в небольшом дополнительном цилиндре, а затем нагнетается в рабочий цилиндр по воздуховоду, управляемому поршнем, как показано на рисунке 12.4. Несмотря на свою простоту, этот метод приводит к интересным результатам, как показано на рисунке.

При такой компоновке соотношение воздух-топливо составляет от 0,48 до 1,18, а давление предварительной смеси, которое должно быть передано в рабочий цилиндр после продувки, равно 0.3–0,6 МПа. Объемное соотношение обычно составляет 1:3, а снижение выбросов BSFC и HC составляет около 30 процентов.

Несмотря на многообещающие результаты при высоких оборотах двигателя и крутящем моменте, на рисунке 12. 5 показана другая тенденция в режиме низких оборотов и крутящего момента двигателя. Причина связана с тем, что два компонента премикса (жидкость и газ) имеют разный характер текучести при поступлении в рабочий цилиндр.

Рис. 12.5. Двигатель MZ с впрыском предварительного смешения производства Университета Цвикау.

12.3.4 Непосредственный впрыск жидкого топлива

Эта концепция может показаться более простой и многообещающей, чем формирование предварительной смеси, обычно применяемой для дизельных двигателей. Проблема заключается в том, что обычные системы впрыска, такие как в дизельных двигателях, не могут быть применены в их нынешнем виде к системам впрыска топлива в двухтактных двигателях SI, имеющих широкий диапазон скоростей, из-за сильной зависимости закона впрыска от частоты вращения двигателя. На рисунке 12.6 показаны зависимости скорости закачки от времени и от угла.

Рис. 12.6. Зависимая от времени и от угла скорость впрыска механического ТНВД с плунжером с кулачковым приводом.

В дизельных двигателях скорость впрыска в зависимости от угла является обычным способом определения поведения ТНВД. В такой интерпретации скорость впрыска уменьшается, а время впрыска увеличивается с частотой вращения двигателя, как показано на рисунке. Для высокоскоростных двухтактных двигателей временная диаграмма показывает, что скорость впрыска выше при высокой скорости, а это означает, что скорость подачи топлива при низких оборотах двигателя очень низкая.Следовательно, распыление топлива будет плохим именно в том диапазоне скоростей, где также снижается энергия свежего воздуха. Кроме того, сильное изменение скорости струи в зависимости от частоты вращения двигателя означает разную длину проникновения струи в камеру сгорания, что является проблемой для двигателей SI с их фиксированным положением свечи зажигания. Сильное изменение длины проникновения в зависимости от скорости двигателя является причиной того, что насосы высокого давления, которые могут обеспечить хорошее распыление топлива на низкой скорости, также трудно адаптировать к двигателям SI. Недавние испытания с адаптированными плунжерными насосами для двухтактных двигателей SI показали значения bsfc от 400 до 500 г/кВтч и выбросы углеводородов от 68 до 135 г/кВтч в диапазоне скоростей 3000-7500 об/мин, которые все еще не удовлетворяют будущим. требования.

Представляется вполне логичным следствием, что при неизменной длине факела и распылении топлива для всего диапазона оборотов двигателя давление в системе впрыска должно быть постоянным на достаточно высоком уровне. Постоянное давление топлива в диапазоне от 6 до 7 МПа, что приводит к размеру капель топлива 5–25 мкм м SMD, может быть обеспечено с помощью различных распространенных методов.Требуемая синхронизация форсунки, которая также не зависит от частоты вращения двигателя, но с оптимизированным началом впрыска в каждой точке крутящего момента/скорости, возможна при использовании механических или магнитных устройств. Последний более выгоден тем, что позволяет осуществлять точное электронное управление.

Проблема таких систем, подобных современной системе Common Rail в дизельном двигателе, заключается в относительно высокой потребляемой мощности самой системы впрыска, что обеспечивает поддержание высокого уровня давления и в промежутках между впрысками.Это означает низкий энергетический КПД, неприемлемый для небольших двухтактных двигателей. Учитывая, например, скорость 3000 об/мин и обычную продолжительность впрыска 0,3 мс, постоянное давление от 6 до 7 МПа будет использоваться только в течение 1,5% времени цикла! Следовательно, при неизменной длине распыления и распыления во всем диапазоне оборотов двигателя максимальное давление топлива, не зависящее от числа оборотов двигателя, должно создаваться только в течение периода, более или менее охватывающего время впрыска, чтобы сохранить высокий энергетический КПД.Это означает модуляцию волны давления, которая может осуществляться, например, на основе эффекта гидравлического удара.

Такое решение может оказаться намного сложнее, чем простой и дешевый карбюратор. Двухтактный двигатель должен выжить в относительно простых машинах, таких как скутеры или лодки. Оправдано ли развитие концепций, теорий и, наконец, систем такой сложности в этих рамках? Почему бы нам не попытаться улучшить систему очистки? В таблице 12.3 представлены выбросы отработавших газов и расход топлива двухтактных двигателей с усовершенствованной системой продувки и устройством для образования смеси после продувки.

Таблица 12.3. Выбросы загрязняющих веществ и bsfc двухтактных двигателей SI с улучшенной продувкой и непосредственным впрыском топливно-воздушной смеси

90-300
HC [г/кВтч] NO x [г/кВтч] CO [г/кВтч] BSFC [G / KWH]
5-20 8-17 8-17 10-20 260-300

При сравнении значений в таблицах 12.1 и 12.3 текущие усилия в отношении смесеобразования становятся очевидными. В этом контексте есть надежда на выживание двухтактного двигателя.

Карбюратор — Энциклопедия Нового Света

Bendix-Technico (Stromberg) 1-цилиндровый карбюратор с нисходящим потоком, модель BXUV-3, с номенклатурой.

Карбюратор (североамериканское написание) или карбюратор (написание Содружества) представляет собой устройство, которое смешивает воздух и топливо (обычно бензин) для двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор должен обеспечивать правильную топливно-воздушную смесь для широкого диапазона условий работы двигателя, температур, атмосферного давления и центробежных сил, сохраняя при этом низкий уровень выбросов выхлопных газов.Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов для поддержки нескольких различных режимов работы, называемых схемами .

Карбюратор в просторечии называется carb (в Северной Америке и Великобритании) или carby (в основном в Австралии).

Этимология

Слово carburetor происходит от французского carbure , означающего «карбид». [1] «Карбюратор» означает соединение с углеродом.В химии топлива этот термин конкретно означает объединение (газа) с летучими углеводородами для увеличения доступной энергии топлива.

История и развитие

Карбюратор был изобретен Карлом Бенцем в 1885 году [2] и запатентован в 1886 году. Очевидно, он также был изобретен венгерскими инженерами Яношем Чонкой и Донатом Банки в 1893 году. Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия, раньше экспериментировал с фитилем. карбюратор в автомобилях. В 1896 году Фредерик и его брат построили первый в Англии автомобиль с бензиновым двигателем, с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (4 кВт) с цепным приводом.Недовольные характеристиками и мощностью, в следующем году они переделали двигатель в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию карбюратора с фитилем. Эта версия преодолела 1000 миль (1600 км) в 1900 году, успешно включив карбюратор как важный шаг вперед в автомобильной технике.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива почти для всех бензиновых двигателей до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи топлива в автомобилях.На рынке США последними автомобилями, проданными широкой публике с карбюратором, были Oldsmobile Custom Cruiser 1990 года и Buick Estate Wagon. До 1991 года полицейский перехватчик Ford Crown Victoria, оснащенный двигателем объемом 351 дюйм³ (5,8 л), имел четырехкамерный карбюратор Autolite. Внедорожник Jeep Grand Wagoneer, оснащенный двигателем AMC объемом 360 куб. См (5,9 л), поставлялся с двух- или четырехкамерным карбюратором. Последним легким грузовиком с карбюратором был Isuzu 1994 года выпуска. В других странах автомобили Lada, построенные в Самарской области Российской Федерации, использовали карбюраторы до 1996 года.

В большинстве мотоциклов по-прежнему используются карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при раннем впрыске. Однако с 2005 года многие новые модели были представлены с впрыском топлива. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, предназначенных для гонок серийных автомобилей.

Принцип работы

Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше динамическое давление.Рычаг дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не управляет потоком жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие карбюраторные механизмы, которые измеряют поток воздуха, поступающего в двигатель. Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, всасываемого в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета. В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор высокого давления.

Большинство двигателей с карбюратором (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор, хотя в некоторых двигателях используется несколько карбюраторов. В старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком воздуха, когда воздух входит снизу карбюратора и выходит через верхнюю часть. Это имело то преимущество, что никогда не «затопляло» двигатель, поскольку любые капли жидкого топлива выпадали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также позволял использовать воздухоочиститель с масляной ванной, где масляная лужа под сетчатым элементом под карбюратором всасывается в сетку, а воздух всасывается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система во времена, когда не существовало бумажных воздушных фильтров.

Начиная с конца 1930-х годов, карбюраторы с нисходящим потоком воздуха были самым популярным типом для использования в автомобилях в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящие, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных агрегатов других производителей) увеличилось. В некоторых небольших винтовых авиационных двигателях по-прежнему используется конструкция карбюратора с восходящим потоком, но во многих используются более современные конструкции, такие как карбюратор Bing (TM) с постоянной скоростью (CV).

Основы

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, «горловины» или «бочки», через которую воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Труба имеет форму Вентури: она сужается в сечении, а затем снова расширяется, заставляя воздушный поток увеличивать скорость в самой узкой части. Ниже трубки Вентури находится дроссельная заслонка, называемая дроссельной заслонкой, — вращающийся диск, который можно повернуть торцом к воздушному потоку, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью перекрыл поток. воздуха.Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система подает, тем самым регулируя мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка связана, как правило, через трос или механическую связь стержней и шарниров (или, реже, с помощью пневматической связи) с педалью акселератора на автомобиле или эквивалентным органом управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо подается в воздушный поток через маленькие отверстия в самой узкой части трубки Вентури.Поток топлива в ответ на определенное падение давления в трубке Вентури регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками, в топливном тракте.

Трубка Вентури может быть фиксированной или регулируемой:

  • Карбюратор с фиксированной трубкой Вентури : Изменение скорости воздуха в трубке Вентури изменяет поток топлива. Эта архитектура используется в большинстве карбюраторов с нисходящим потоком на американских и некоторых японских автомобилях.
  • Карбюратор Variable-Venturi : Отверстие топливной форсунки регулируется заслонкой (что одновременно изменяет поток воздуха). В карбюраторах с «постоянной депрессией» это делается поршнем с вакуумным приводом, соединенным с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, чаще всего встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Эти типы карбюраторов обычно оснащены ускорительными насосами, чтобы компенсировать определенный недостаток этой конструкции.

Цепь холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного открывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где имеется область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют снижение вакуума, возникающего при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычный открытый контур дроссельной заслонки.

Главный контур открытой дроссельной заслонки

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, так как меньше ограничивается воздушный поток, уменьшая поток через контуры холостого хода и выключенного холостого хода. Именно здесь вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора из-за принципа Бернулли. Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури.Иногда одна или несколько дополнительных трубок Вентури размещаются коаксиально внутри основной трубки Вентури для усиления эффекта.

Когда дроссельная заслонка закрыта, поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого расхода топлива, и контур холостого хода снова включится, как описано выше.

Принцип Бернулли, который обусловлен импульсом жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших скоростей потока, но поскольку поток жидкости в малых масштабах и с низкими скоростями (низкое число Рейнольдса) определяется вязкостью, принцип Бернулли неэффективен на холостом ходу или медленной работе, а также в очень маленьких карбюраторах двигателей самых маленьких моделей. Двигатели небольших моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы уменьшить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же холостые и медленно работающие форсунки больших карбюраторов расположены после дроссельной заслонки, где давление частично снижается за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством обогащения смеси для запуска холодных двигателей был дроссель, работающий по тому же принципу.

Силовой клапан

При работе с открытым дросселем более богатая смесь обеспечивает большую мощность, предотвращает детонацию и охлаждает двигатель.Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается за счет вакуума двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, пропуская больше топлива в основной контур. В двухтактных двигателях работа силового клапана обратна нормальной: он обычно «включен», а при заданных оборотах «выключен». Он активируется на высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, извлекая выгоду из тенденции двухтактного двигателя к моментальному увеличению оборотов, когда смесь обеднена.

В качестве альтернативы силовому клапану в карбюраторе можно использовать дозирующую штангу или повышающую штангу для обогащения топливной смеси в условиях повышенных требований. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor в 1950-х годах для первых двух трубок Вентури своих четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались в большинстве 1-, 2- и 4-цилиндровых карбюраторов Carter вплоть до окончания производства в 1950-х годах. 1980-е годы. Повышающие стержни сужены на нижнем конце, который переходит в главные дозирующие форсунки.Верхушки штоков соединены с вакуумным поршнем и/или механическим рычажным механизмом, который поднимает штоки из основных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механический рычажный механизм) и/или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий шток опускается в главный жиклер, он ограничивает подачу топлива. Когда повышающий стержень поднимается из жиклера, через него может пройти больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива согласуется с переходными потребностями двигателя. В некоторых 4-камерных карбюраторах дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичном, так и на вторичном контурах, как в Rochester Quadrajet.

Ускорительный насос

Большая инерция жидкого бензина по сравнению с воздухом означает, что если резко открыть дроссельную заслонку, поток воздуха будет увеличиваться быстрее, чем поток топлива, вызывая временное «обедненное» состояние, из-за которого двигатель «спотыкается» при ускорении ( противоположное тому, что обычно предполагается, когда дроссельная заслонка открыта). Это устраняется использованием небольшого механического насоса, обычно плунжерного или диафрагменного типа, приводимого в действие дроссельной заслонкой, который проталкивает небольшое количество бензина через жиклер, откуда он впрыскивается в горловину карбюратора. Эта дополнительная порция топлива противодействует переходному режиму обеднения при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов тем или иным образом регулируются по объему и/или продолжительности. Со временем уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, что приводит к снижению производительности насоса; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении до тех пор, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

Ускорительный насос также используется для заправки двигателя топливом перед холодным пуском. Чрезмерная заливка, например, неправильно отрегулированный дроссель, может вызвать затопление . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха для поддержания горения. По этой причине некоторые карбюраторы оснащены разгрузочным механизмом : педаль акселератора удерживается при полностью открытой дроссельной заслонке, пока двигатель прокручивается, разгрузчик держит дроссельную заслонку открытой и впускает лишний воздух, и, в конце концов, лишнее топливо удаляется, и двигатель запускается.

Дроссель

Когда двигатель холодный, топливо испаряется с меньшей готовностью и имеет тенденцию конденсироваться на стенках впускного коллектора, вызывая нехватку топлива в цилиндрах и затрудняя запуск двигателя; таким образом, более богатая смесь (больше топлива в воздухе) требуется для запуска и работы двигателя, пока он не прогреется.Более богатая смесь легче воспламеняется.

Для подачи дополнительного топлива обычно используется дроссель ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор, перед трубкой Вентури. При наличии этого ограничения в цилиндре карбюратора создается дополнительный вакуум, который подает дополнительное топливо через основную дозирующую систему в дополнение к топливу, поступающему из контуров холостого хода и холостого хода. Это обеспечивает обогащение смеси, необходимое для поддержания работы двигателя при низких температурах.

Кроме того, воздушная заслонка соединена с кулачком (кулачок быстрого холостого хода ) или другим подобным устройством, которое предотвращает полное закрытие дроссельной заслонки во время работы воздушной заслонки. Это заставляет двигатель работать на холостом ходу на более высоких оборотах. Быстрый холостой ход помогает двигателю быстро прогреться и обеспечивает более стабильный холостой ход в холодном состоянии за счет увеличения потока воздуха во впускной системе, что помогает лучше распылять холодное топливо.

В старых автомобилях с карбюратором воздушная заслонка управлялась тросом, подсоединенным к ручке на приборной панели, управляемой водителем.В большинстве карбюраторных автомобилей, произведенных с середины 1960-х годов (середина 1950-х годов в США), он обычно автоматически управляется термостатом с биметаллической пружиной, которая подвергается воздействию тепла двигателя. Это тепло может передаваться термостату воздушной заслонки посредством простой конвекции, через охлаждающую жидкость двигателя или через воздух, нагретый выхлопными газами. Более поздние конструкции используют тепло двигателя только косвенно: датчик определяет тепло двигателя и изменяет электрический ток на небольшой нагревательный элемент, который воздействует на биметаллическую пружину, контролируя ее натяжение, тем самым контролируя воздушную заслонку. Разгрузчик дроссельной заслонки представляет собой рычажное устройство, которое заставляет дроссельную заслонку открываться против ее пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается до конца своего хода. Это положение позволяет очистить «залитый» двигатель, чтобы он запустился.

Некоторые карбюраторы не имеют воздушной заслонки, вместо нее используется контур обогащения смеси или обогатитель . Обычно используемые на небольших двигателях, особенно мотоциклах, обогатители работают, открывая вторичный топливный контур под дроссельными клапанами.Эта схема работает точно так же, как схема холостого хода, и когда она включена, она просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыта.

Классические британские мотоциклы с карбюраторами с боковой тягой и дроссельной заслонкой использовали другой тип «устройства холодного запуска», называемый «щекотателем». Это просто подпружиненный стержень, который при нажатии вручную толкает поплавок вниз и позволяет лишнему топливу заполнить поплавковую камеру и затопить впускной тракт. Если «щекотку» удерживали слишком долго, она также заливала карбюратор снаружи и картер под ним и, следовательно, представляла опасность возгорания.

Прочие элементы

На взаимодействие между каждым контуром также могут влиять различные механические или воздушные соединения, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. Различные воздухозаборники (часто выбираемые из точно откалиброванного диапазона, аналогично форсункам) позволяют воздуху поступать в различные части топливных каналов для улучшения подачи и испарения топлива.В комбинацию карбюратора и коллектора могут быть включены дополнительные усовершенствования, такие как некоторая форма нагрева для облегчения испарения топлива, например, ранний испаритель топлива.

Подача топлива

Поплавковая камера

Карбюраторы Holley «Visi-Flo» модели № 1904 1950-х годов, заводские установки с прозрачными стеклянными колбами.

Для обеспечения готовности смеси карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чашу»), которая содержит количество топлива при давлении, близком к атмосферному, готового к использованию. Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом.Правильный уровень топлива в баке поддерживается с помощью поплавка, управляющего впускным клапаном, очень похоже на то, что используется в туалетных бачках. По мере израсходования топлива поплавок опускается, открывая впускной клапан и пропуская топливо. По мере повышения уровня топлива поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. Уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере, обычно можно отрегулировать либо с помощью установочного винта, либо с помощью чего-то грубого, например, согнув рычаг, к которому подключен поплавок. Обычно это критическая регулировка, и правильная регулировка указывается линиями, вписанными в окно на поплавковой камере, или измерением того, насколько далеко поплавок висит ниже верхней части карбюратора в разобранном виде, или аналогичным образом. Поплавки могут быть изготовлены из разных материалов, например, из листовой латуни, запаянной в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут создавать небольшие утечки, а пластиковые поплавки могут со временем стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не будет нормально работать, пока поплавок не будет заменен. Сам клапан изнашивается по бокам из-за его движения в своем «сидении» и в конечном итоге попытается закрыться под углом и, таким образом, не сможет полностью перекрыть подачу топлива; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохую работу двигателя.И наоборот, когда топливо испаряется из поплавковой камеры, оно оставляет после себя осадок, осадок и лаки, которые забивают каналы и могут мешать работе поплавка. Это особенно проблема для автомобилей, которые эксплуатируются только часть года и оставляются с заполненными поплавковыми камерами в течение нескольких месяцев; доступны коммерческие присадки стабилизатора топлива, которые уменьшают эту проблему.

Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры по мере ее заполнения или поступать по мере ее опорожнения, поддерживая атмосферное давление в поплавковой камере; они обычно доходят до горловины карбюратора.Размещение этих вентиляционных трубок может иметь решающее значение для предотвращения выплескивания топлива из них в карбюратор, и иногда они модифицируются с помощью более длинных трубок. Обратите внимание, что это оставляет топливо при атмосферном давлении, и поэтому оно не может попасть в горловину, которая находится под давлением нагнетателя, установленного выше по потоку; в таких случаях для работы весь карбюратор должен находиться в герметичной герметичной коробке. Это не обязательно в установках, где карбюратор установлен перед нагнетателем, который по этой причине является более частой системой.Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатой топливно-воздушной смесью с сильной тенденцией к взрыву в случае обратного запуска двигателя; этот тип взрыва часто наблюдается в дрэг-рейсинге, который по соображениям безопасности теперь включает выпускные пластины для сброса давления на впускном коллекторе, отрывные болты, крепящие нагнетатель к коллектору, и улавливающие осколки баллистические нейлоновые одеяла, окружающие нагнетатели.

Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепная пила), поплавковая камера не работает.Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и устроена таким образом, что по мере того, как топливо всасывается в двигатель, диафрагма вдавливается внутрь под давлением окружающего воздуха. Мембрана соединена с игольчатым клапаном, и при движении внутрь она открывает игольчатый клапан, пропуская больше топлива, тем самым пополняя топливо по мере его расходования. По мере пополнения топлива диафрагма выдвигается за счет давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигнуто сбалансированное состояние, при котором уровень топлива в резервуаре остается постоянным при любом положении.

Несколько цилиндров карбюратора

Холли модель # 2280 2-цилиндровый карбюратор Двигатель Colombo Type 125 «Testa Rossa» в Ferrari 250TR Spyder 1961 года с шестью двухцилиндровыми карбюраторами Weber, подающими воздух через 12 воздушных рожков; один индивидуально регулируемый ствол для каждого цилиндра.

В то время как базовые карбюраторы имеют только одну трубку Вентури, многие карбюраторы имеют более одной трубки Вентури или «ствола». Конфигурации с двумя и четырьмя стволами обычно используются для обеспечения более высокого расхода воздуха при большом объеме двигателя.Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разных размеров и откалиброваны для подачи разных воздушно-топливных смесей; они могут приводиться в действие рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивным» образом, так что вторичные стволы не начинают открываться до тех пор, пока первичные не откроются почти полностью. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный ствол (стволы) на большинстве скоростей двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от трубки Вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях за счет увеличения площади поперечного сечения для большего воздушного потока.Эти преимущества могут быть не важны в высокопроизводительных приложениях, где работа с частичной дроссельной заслонкой не имеет значения, а первичные и вторичные первичные и вторичные дроссели могут открываться одновременно для простоты и надежности; кроме того, двигатели V-образной конфигурации с двумя рядами цилиндров, питаемыми от одного карбюратора, могут быть оснащены двумя идентичными цилиндрами, каждый из которых питает один ряд цилиндров. В широко распространенной комбинации V8 и 4-цилиндрового карбюратора часто есть два основных и два дополнительных цилиндра.

Несколько карбюраторов могут быть установлены на одном двигателе, часто с последовательной связью; четыре двухкамерных карбюратора часто можно было увидеть на высокопроизводительных американских двигателях V8, а несколько четырехкамерных карбюраторов теперь часто можно увидеть на двигателях с очень высокими характеристиками.Также использовалось большое количество небольших карбюраторов (см. Фото), хотя такая конфигурация может ограничивать максимальный поток воздуха через двигатель из-за отсутствия общего воздухозаборника; с отдельными впускными трактами не все цилиндры одновременно всасывают воздух при вращении коленчатого вала двигателя. [3]

Регулировка карбюратора

Слишком много топлива в топливно-воздушной смеси называется слишком богатой, и недостаточное количество топлива слишком обедненной. Смесь обычно регулируется одним или несколькими игольчатыми клапанами на автомобильном карбюраторе или управляемым пилотом рычагом на поршневых самолетах (поскольку смесь зависит от плотности воздуха (высоты). Соотношение воздуха и бензина (стехиометрическое) составляет 14,7:1, что означает, что на каждую единицу веса бензина будет израсходовано 14,7 единиц воздуха. Стехиометрическая смесь различна для различных видов топлива, кроме бензина.

Способы проверки регулировки смеси в карбюраторе включают: измерение содержания оксида углерода, углеводородов и кислорода в выхлопных газах с помощью газоанализатора или непосредственное наблюдение за цветом пламени в камере сгорания через специальную свечу зажигания со стеклянным корпусом (продается под названием «Colortune») для этой цели.Цвет пламени при стехиометрическом горении описывается как «бунзеново-синий», переходящий в желтый, если смесь богатая, и беловато-голубой, если смесь слишком бедная.

О смеси также можно судить после запуска двигателя по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие, покрытые сажей свечи указывают на слишком богатую смесь, налеты от белого до светло-серого цвета на свечах указывают на бедную смесь. Правильный цвет должен быть коричневато-серым.

В начале 1980-х многие автомобили американского рынка использовали специальные карбюраторы с «обратной связью», которые могли изменять базовую смесь в ответ на сигналы датчика кислорода в выхлопных газах.В основном они использовались для экономии затрат (поскольку они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям по выбросам 1980-х годов, и были основаны на существующих конструкциях карбюраторов), но в конечном итоге исчезли, поскольку падение цен на оборудование и ужесточение стандартов выбросов сделали впрыск топлива стандартным элементом.

Каталитические карбюраторы

Каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина. Это разлагает топливо на метан, спирты и другие более легкие виды топлива.Оригинальный каталитический карбюратор был введен, чтобы фермеры могли использовать модифицированный и обогащенный керосин для тракторов. Армия США также с большим успехом использовала каталитические карбюраторы во время Второй мировой войны, в кампании в пустыне Северной Африки.

Хотя каталитические карбюраторы стали коммерчески доступными в начале 1930-х годов, два основных фактора ограничивали их широкое использование. Во-первых, добавление присадок в товарный бензин делало его непригодным для использования в двигателях с каталитическими карбюраторами.Тетраэтилсвинец был введен в 1932 году для повышения устойчивости бензина к детонации двигателя, что позволило использовать более высокие степени сжатия. Во-вторых, экономическое преимущество использования керосина перед бензином исчезло в 1930-х годах, устранив основное преимущество каталитического карбюратора.

См. также

Примечания

  1. ↑ Answers.com, карбюратор. Проверено 24 ноября 2008 г.
  2. Энциклопедия мировой биографии (Томсон Гейл, 2005).
  3. ↑ Джефф Хиббард и Рон Сешнс, Baja Bugs & Buggies (Тусон, Аризона: H. П. Книги, 1982, ISBN 0895861860).

Ссылки

Ссылки ISBN поддерживают NWE за счет реферальных сборов

  • Эйрд, Forbes и Малкольм Элстон. 1997. Производительность карбюратора : как настроить и изменить. Мотобуки серии PowerTech. Оцеола, Висконсин: Издательство Motorbooks International. ISBN 0760304211.
  • Legg, AK 1995. Руководство по карбюратору Haynes Weber. Серия руководств по ремонту автомобилей Haynes. Sparkford Nr Yeovil, Сомерсет, Великобритания: паб Haynes.Группа. ISBN 156392157X.
  • Ньютон, Том. 1999. Как работают автомобили. Вальехо, Калифорния: Black Apple Press. ISBN 0966862309.
  • Popular Mechanics Полное руководство по уходу за автомобилем. 2005. Нью-Йорк: Hearst Books. ISBN 978-1588164391.

Внешние ссылки

Все ссылки получены 10 января 2017 г.

Кредиты

New World Encyclopedia писатели и редакторы переписали и дополнили статью Wikipedia в соответствии со стандартами New World Encyclopedia . Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с надлежащим указанием авторства. Упоминание должно осуществляться в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на авторов New World Encyclopedia , так и на самоотверженных добровольных участников Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних вкладов википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

Примечание. На использование отдельных изображений, лицензированных отдельно, могут распространяться некоторые ограничения.

Преимущества электронного впрыска топлива

Десятилетия назад в автомобильной промышленности произошла революция, вызванная ростом цен на бензин и ужесточением стандартов чистоты воздуха. Карбюраторы кончились. Электронная система впрыска топлива (EFI) была введена. Снегоуборочные машины теперь переживают тот же переход с двигателями EFI, которые повышают мощность и надежность, а также снижают расход топлива и выбросы.​​

У карбюратора был свой день, когда он отправил правильное количество топлива в цилиндры.Сегодня эта работа принадлежит блоку управления двигателем (ECU), мозгу системы EFI. ECU представляет собой компьютерную микросхему, которая интерпретирует входные данные от датчиков по всей системе, чтобы поддерживать работу двигателя на оптимальном уровне, а также записывает данные для использования при быстрой и точной диагностике проблем, когда требуется обслуживание.

Давайте рассмотрим некоторые преимущества двигателя с EFI над карбюраторным двигателем.

Больше мощности

Двигатели

с EFI обеспечивают более высокую мощность и крутящий момент, чем карбюраторная версия того же двигателя.Они оптимизируют соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания, компенсируя другие факторы для поддержания постоянной оптимальной производительности.

Снижение расхода топлива и выбросов

ЭБУ постоянно отслеживает и регулирует соотношение воздух/топливо для поддержания оптимальных условий сгорания и определяет точное количество топлива, которое необходимо подавать форсунке. Расход топлива варьируется от двигателя к двигателю, но точная настройка подачи снижает расход топлива по сравнению с карбюраторным двигателем.

Повышенная надежность

Системы EFI

поддерживают оптимальные соотношения воздух/топливо, исключая случайные остановки двигателя, замасленные свечи зажигания и другие проблемы, связанные с неоптимальными соотношениями. Карбюраторы, как правило, нуждаются в частых регулировках; Двигатели EFI устраняют необходимость повторных модификаций. Это повышает надежность и сокращает время и затраты на техническое обслуживание.

Меньше обслуживания, меньше времени простоя

Одной из самых важных особенностей двигателя EFI является отсутствие карбюратора, который нужно обслуживать или заменять. Это большая экономия времени и средств. Другой пример: система EFI герметична, и бензин никогда не контактирует с кислородом, из-за чего он портится. Отсутствие загрязненного газа значительно сокращает время, затрачиваемое на обслуживание двигателя.​

Улучшенный Начиная с

Основным преимуществом систем EFI является значительно улучшенная производительность холодного и горячего пуска благодаря возможности расчета оптимальной воздушно-топливной смеси для запуска по сравнению с карбюраторной системой.Любое оборудование бесполезно, если двигатель не заводится в самых разных условиях: от обжигающей жары до лютого мороза, от уровня моря до высокогорья.

Действительно важным аспектом и долгосрочным преимуществом двигателей с EFI является то, насколько они уменьшают наш углеродный след!

Райан Мартин является региональным представителем по маркетингу LawnStarter St. Louis , онлайн и мобильной платформы, которая связывает домовладельцев со специалистами по уходу за газоном для беззаботного и эффективного обслуживания!

Двигатель

Enginuity E|ONE соответствует требованиям EPA и CARB по выбросам

АЛЕКСАНДРИЯ, Вирджиния. , 27 января 2021 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Компания Enginuity Power Systems объявила сегодня, что запатентованный двигатель, который приводит в действие ее будущую микрокомбинированную теплоэнергетическую систему E|ONE, соответствует требованиям Агентства по охране окружающей среды США (EPA) и Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB). ) правила выбросов, направленные на сокращение выбросов парниковых газов.

«Это ключевое событие, имеющее решающее значение для нашей миссии по продаже E|ONE домовладельцам в Соединенных Штатах», — сказал Жак Бодри-Лозик, президент Enginuity Power Systems.E|ONE будет обеспечивать дом электричеством, обогревом и горячей водой, позволяя домовладельцу выбирать, работать от электрической сети или нет.

Двигатель, разработанный и изготовленный в США, оснащен запатентованной технологией Enginuity четырехтактного двигателя с зеркальной балансировкой и внутренним оппозитным поршнем. Конструкция двигателя исключительно прочная, эффективная, тихая и работает с незаметной вибрацией.

«Соответствие требованиям EPA и CARB к малогабаритным двигателям было важной вехой, к которой мы стремились, прежде чем установить E|ONE в исследовательском центре, который имитирует реальное использование», — сказал Бодри-Лосик.

Эта установка будет проведена в конце этого года в рамках Соглашения о совместных исследованиях и разработках (CRADA) на сумму 800 000 долларов США с Национальной лабораторией Ок-Риджа Министерства энергетики США, спонсируемого Управлением строительных технологий Министерства энергетики США, для помощи в разработке E |ONE и ускорить его коммерциализацию.

«Мы верим, что технология нашего двигателя и будущая система E|ONE, на которой она будет работать, могут изменить правила игры», — сказал Бодри-Лосик.

О компании Enginuity Power Systems
Enginuity Power Systems — ведущий новатор в области технологии двигателей, который формирует основу для будущих систем микрокомбинированного производства тепла и электроэнергии (мТЭЦ), портативных энергосистем, персональных блоков питания, тепловых насосов, электромобилей. расширители диапазона и многое другое.Enginuity постоянно оценивает партнерские отношения, которые открывают возможности для продвижения ее технологий и продуктов. Компания имеет офисы в Александрии, штат Вирджиния, и городе Клинтон, штат Мичиган, США.

 

Система обогащения энергии

СИСТЕМА ОБОГАЩЕНИЯ МОЩНОСТИ

Система обогащения мощности подает дополнительное топливо в основную систему в условиях большой нагрузки или полной мощности.В карбюраторах Holley ® используется вакуумная система обогащения мощности, и доступен выбор силовых клапанов, позволяющих настроить работу этой системы в соответствии с вашими конкретными потребностями. Каждый силовой клапан Holley ® проштампован номером, указывающим точку открытия вакуума. Например, цифра 6,5 означает, что клапан мощности откроется, когда разрежение в двигателе упадет до 6,5 дюймов или ниже. клапан использовать.Двигатель для соревнований или гонок, который имеет распределительный вал с большим перекрытием на длительный срок, будет иметь низкий вакуум в коллекторе на холостых оборотах. Если на автомобиле установлена ​​механическая коробка передач, снимите показания вакуума при полностью прогретом двигателе и на холостом ходу. Если автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, снимите показания вакуума при хорошо прогретом двигателе и включенной передаче на холостом ходу. В любом случае выбранный силовой клапан должен иметь точку открытия вакуума примерно на 2 дюйма ртутного столба ниже снятого показания вакуума во впускном коллекторе.Стандартный двигатель или тот, который предназначен только для уличного использования, будет иметь высокий вакуум в коллекторе на холостых оборотах. Чтобы определить правильный силовой клапан, автомобиль должен двигаться с различными постоянными скоростями и снимать показания вакуума. Выбранный силовой клапан должен иметь точку открытия примерно на 2 дюйма ртутного столба ниже минимального наблюдаемого разрежения в двигателе с постоянной скоростью. Большинство популярных карбюраторов Holley ® «Street Legal» и «Street Performance» имеют систему защиты от продувки силового клапана. Специально для этого в корпусе дроссельной заслонки расположен специальный обратный клапан.Этот обратный клапан спроектирован так, чтобы быть нормально открытым, но быстро закрывается, закрывая внутренний вакуумный канал, когда возникает обратный удар. После закрытия обратный клапан прерывает волну давления, вызванную обратным пламенем, тем самым защищая силовой клапан.

ПРАВДА О СИЛОВЫХ КЛАПАНАХ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ С КАРБЮРАТОРАМИ HOLLEY ®

Кажется, до сих пор существует много неправильных представлений о карбюраторах Holley ® , выдувающих силовые клапаны.Нет ничего более далекого от правды. В карбюраторах Holley ® Performance, выпускаемых с 1992 года, используется система проверки силового клапана, которая эффективно устраняет эту нечастую проблему. Система стопорных шаров, состоящая из пружины, латунного седла и запорного шара, на 100 % защищает диафрагму силового клапана от повреждений из-за обратной вспышки двигателя. Обратный шар силового клапана предназначен для нормального открытия, но быстро перекрывает внутренний вакуумный канал, когда возникает обратный удар.После закрытия обратный клапан прерывает волну давления, создаваемую обратным огнем, тем самым защищая диафрагму силового клапана. Диафрагма силового клапана не может разорваться из-за обратной вспышки двигателя.


Как убедиться, что в карбюраторе Holley используется подходящий силовой клапан для вашего двигателя.


Карбюраторы Holley имеют систему обогащения мощности, которая подает топливо в основную силовую цепь при больших нагрузках или при полностью открытой дроссельной заслонке.Вакуумная система обогащения мощности управляется силовым клапаном, который синхронизирует работу с конкретными потребностями вашего двигателя.

Как это работает:
Клапан мощности открывается при низком вакууме, например, при полностью открытой дроссельной заслонке, и направляет больше топлива в основную силовую цепь. Сам клапан представляет собой небольшую резиновую диафрагму с небольшой винтовой пружиной. В открытом состоянии он пропускает топливо через калиброванное отверстие в дозирующем блоке, называемое ограничителем канала силового клапана.Этот ограничитель определяет количество дополнительного топлива, подаваемого в двигатель.

Проблемы:
Силовой клапан неправильного размера или выдутый силовой клапан могут вызвать такие проблемы, как плохая экономия топлива, черный дым, исходящий из выхлопной трубы, темные или загрязненные свечи зажигания и плохой холостой ход. Если вы подозреваете, что в вашем карбюраторе перегорел силовой клапан, вы можете выполнить этот простой тест.

1) Проверьте дату изготовления карбюратора Holley.

Карбюраторы Performance Holley поставляются со встроенным обратным клапаном продувки силового клапана.Это предотвращает повреждение силового клапана в случае обратного выстрела. Однако карбюраторы Holley старше 1992 года могут не иметь встроенного обратного клапана. Если вы все еще подозреваете, что силовой клапан вышел из строя, запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу и нагреться до нормальной рабочей температуры. Затем полностью закрутите винты регулировки смеси холостого хода. Если двигатель глохнет, то силовой клапан не продувается.

Выбор силового клапана высокопроизводительного двигателя:
В высокопроизводительных двигателях с модифицированными головками цилиндров, распредвалами с увеличенным сроком службы и одноплоскостными впускными коллекторами может потребоваться замена силового клапана.Чтобы узнать, какой силовой клапан нужен вашему высокопроизводительному двигателю, вы можете выполнить следующую процедуру:

1) Подсоедините вакуумметр к вакуумному порту впускного коллектора.

2) Прогрейте двигатель и запишите показания вакуума на холостом ходу. Автомобили с автоматической коробкой передач должны находиться в положении «Движение», а автомобили с механической коробкой передач могут быть в нейтральном положении.

3) Разделите показания вакуума пополам. Число определит правильный силовой клапан.

Каждый силовой клапан проштампован номером, указывающим правильную точку открытия вакуума.Например, силовой клапан с выбитым на нем номером № 65 откроется при 6,5 дюймах вакуума в двигателе. Например, значение вакуума на холостом ходу 13 дюймов делится на два и дает вакуум 6,5 дюймов. Поэтому в карбюратор должен быть установлен силовой клапан Holley #65.

Если вы разделите показание вакуума и оно выпадет на четное число, вам следует выбрать следующий наименьший номер силового клапана. Например, показание вакуума 8 дюймов, деленное на 2, и вы получаете число 4.В этом случае вы должны использовать силовой клапан № 35.

Наконец, если ваш двигатель создает 13 дюймов вакуума или более, достаточно стандартного силового клапана, которым карбюратор оснащен на заводе.


Силовые клапаны Holley выпускаются с различными размерами отверстий.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.