Система смазки с мокрым картером: Система смазки дизельных судовых ДВС

Содержание

Система смазки с мокрым картером

В системах смазки с мокрым картером применяют односекционные (с одной парой шестерён) шестерёнчатые насосы. Схема такого насоса приведена на фиг. 165. Масло, посту-  [c.183]

Рассмотренная система смазки относится к системам смазки с мокрым картером. Такое название эти системы получили потому, что резервуаром для основного количества масла является нижняя часть картера двигателя.  [c.333]

Схема системы смазки с мокрым картером дизелей ЯМЗ изображена на рис. 114.  [c.168]


Картер является основанием двигателя. На нем крепятся цилиндры, а внутри устанавливается коленчатый вал. Он воспринимает все возникающие при работе двигателя силы. Картер изолирует от окружающей среды детали кривошипного механизма, служит маслосборником, а при системе смазки с мокрым картером является также и резервуаром для масла. Имеющимися на картере лапами двигатель крепится к подмоторной раме.  [c.
133]

При системе смазки с мокрым картером отверстие сапуна одновременно используется для заливки в картер масла. При системе смазки с сухим картером во многих двигателях верхнюю полость масляного бака соединяют при помощи трубки с полостью картера. Такое соединение обеспечивает сообщение бака  [c.139]

Принудительная система смазки с мокрым картером  [c.372]

Фиг- 329, Схема принудительной системы смазки с мокрым картером двигателя с подвесными клапанами  [c.373]

На фигуре 7-21 представлена смешанная система смазки (с мокрым картером) деталей механизмов двигателя, изображенных на фигуре 7-19.  [c.229]

Система смазки с мокрым картером  [c.523]

На рис. 18.7, а представлена схема одной из возможных систем смазки с мокрым картером. Она включает бак 2, которым является поддон картера двигателя, насос 8, фильтры 5 и Р, теплообменник-охладитель 4, а также клапаны 1, 6 и 7.

Из бака 2 через фильтр грубой очистки 9 жидкость поступает в насос 8. Насос 8 нагнетает жидкость через фильтр тонкой очистки 5 и охладитель 4 в магистраль 3, из которой масло направляется к трущимся поверхностям двигателя, а от них вновь стекает в поддон картера (бак 2). В гидросистему включены также предохранительный клапан 7и клапан 1, поддерживающий постоянное давление в магистрали 3. Клапан перепада давления 6 открывается при чрезмерном засорении фильтра. В этом случае часть потока жидкости движется через клапан 6, минуя фильтр 5. Таким образом, при засоренном фильтре система будет работать, но с частичной фильтрацией масла.  [c.264]

На рис. 115 видны дополнительные устройства системы смазки с сухим картером, которых нет в системе вмазки с мокрым картером. Поддон картера или рама имеют по концам углубления, из которых масло откачивается двумя секциями 3 насоса с помощью двух масло-заборников 2 в наружный циркуляционный бак 14 через охладитель 10 по общему нагнетательному трубопроводу, что предотвращает засасывание пены одной из секций.

Из циркуляционного бака в главную магистраль 8 двигателя масло подается с помощью нагнетательной секции 5 масляного насоса через полнопоточный фильтр 6.  [c.170]


Д.ля систем смазки с мокрым картером применяют односекционные насосы (рис. 307, айв). В системах с сухим картером устанавливают двух- (рис. 307, б) или трехсекционные насосы с одной нагнетающей секцией и одной или двумя откачивающими. Общая производительность откачивающих секций обычно в 2 раза больше производительности нагнетающей. В некоторых насосах две откачивающие секции объединяют в одну, что позволяет уменьшить чис.ло шестерен.  
[c.527]

В системе с мокрым картером резервуаров для масла служит картер двигателя, и смазка обеспечивается одним односекционным насосом.  [c.180]

По месту нахождения основного количества масла системы смазки подразделяются на системы с мокрым и сухим картером. В системах с мокрым картером, которые нашли широкое применение в двигателях автомобилей и тракторов, в качестве масляного бака используют поддон картера двигателя. В системах смазки с сухим  [c.263]

В зависимости от места хранения запаса мас.-.а, необходимого для циркуляции, принудительные системы смазки, в свою очередь, делятся на системы с мокрым картером, в которых запас масла хранится в поддоне  [c.167]

Система смазки комбинированная с мокрым картером. Часть деталей (подшипники коленчатого и распределительного валов, промежуточного вала привода распределителя зажигания, толкатели, коромысла) смазываются под давлением, остальные детали — разбрызгиваемым маслом. Из масляного резервуара, которым служит поддон двигателя, масло подается в систему масляным насосом.  

[c.215]

Система смазки дизеля — автономно-замкнутая, циркуляционная, под давлением, с мокрым картером, обеспечивает подачу масла к ответственным трущимся деталям в необходимом количестве как для уменьшения трения, так и для отвода от них тепла.  [c.65]

Система смазки. Все трущиеся поверхности деталей дизеля во время его работы должны непрерывно смазываться маслом для уменьшения потерь на преодоление сил трения, а также для уменьшения их износа и нагрева. Система смазки дизеля обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям. Система циркуляционная, комбинированная, одноконтурная, с мокрым картером. При работе дизеля масло всасывается из поддона шестеренным насосом и нагнетается через фильтры грубой и тонкой очистки, охладитель масла в центральную магистраль системы смазки дизеля. Из последней масло поступает по сверлениям на смазку подшипников коленчатого вала, поршневых пальцев, механизма газораспределения, подшипников скольжения и на охлаждение днищ поршней. По трубопроводу масло подводится к турбокомпрессору, топливному насосу, реле частоты вращения. Зубчатые колеса передачи дизеля и подшипники качения смазываются разбрызгиванием масла. После смазки трущихся поверхностей деталей нагретое и загрязненное масло стекает в поддон дизеля. Регулятор имеет автономную систему смазки. Редукционный клапан ограничивает повышение давления масла в системе выше допустимых пределов. Схема системы смазки дизеля приведена на рис. 20.  

[c. 6]

В зависимости от мощности двигателя и условий работы применяют системы смазки двух типов с мокрым (рис. 306) и сухим картерами.  

[c.523]

При отсутствии повышенного давления в кривошипной камере (использование отдельных продувочных агрегатов) при подшипниках качения также часто применяется циркуляционная система смазки под давлением с мокрым или сухим картером. Такая система хотя и требует применения дополнительных устройств (фиг. 48), однако работает очень надежно.  [c.461]


Шестеренчатые масляные насосы отличаются простотой устройства и надежностью работы. В системах смазки с мокрым картером шестеренчатые насосы выполняются с одной парой шестерен — односекционные. На фиг. 330 приведена схема действия односекционного шестеренчатого масляного насоса. В корпусе расположены две цилиндрические шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении и вращающиеся в разные стороны. Одна из шестерен ведущая, крепится на ведущем валике насоса обычно шпонкой или шлицами другая шестерня — ведомая, своей втулкой свободно сидит на оси.
Масло, поступая в корпус, заполняет полость разрежения А. При вращении шестерен масло в полости А заполняет объем впадин, которые освобождаются выходящими из зацепления зубьями, и переносится в нагнетаюшую полость Б, где зубья входят в зацепление и вытесняют масло из впадин. Путь масла показан на схеме стрелками. При вращении шестерен масляного насоса имеет место такое положение, при котором масло, находящееся в основании впадины одной шестерни, сжимается Фиг. 331. Схема сдвоенного шестеренча- зубом другой шестерни.  [c.374] В системе смазки с сухим картером» мас-ляжй бак рассеивает большую часть полученного теппа, что достигается за счет охлаждающего э4х )екта приобтекании бака потоком воздуха. Аналогичную функцию выполняет поддон в двигателях с «мокрым картером», который часто делают оребрежым для увеличения площади поверхности, обтекаемой воздухом.  
[c.118]

Система смазки двигателя выполнена с мокрым картером, что является необычным для танковых двигателей, однако чрезмерный бар-ботаж при задевании коленчатым валом уровня масла, что имело бы место при резких наклонах танка, устраняется установкой специальных щитков. Эти щитки образуют карманы, в которых собирается масло при больших на-  [c.213]

Система смазки замкнутая, циркуляционная с мокрым картером. Под давлением смазываются иод[пипники коленчатого вала, подшипники рас-  [c.41]


Система смазки с мокрым картером

Принципиальная схема такой системы, получившей преимущественное распространение в двигателях автомобильного и тракторного типов, показана на рис. 1, а.

Рис. 1 — Принципиальные схемы систем смазки автомобильных дви­гателей:

а) четырехтактного карбюраторного и дизеля; б) система смазки с «сухим» кар­тером: в) двухтактного карбюраторного с кривошипно-камерной продувкой

Масло заливается здесь в поддон картера 21 через маслозаливную горловину 16, снабженную сеткой 17. Уровень масла в под­доне контролируется щупом 19. В поддоне имеется пробка 22 для слива отработанного масла, в которую может быть вставлен магнит, улавливающий металлические частицы — продукты износа, смы­тые маслом с трущихся поверхностей. Как правило, в наиболее глубокой части поддона располагается маслоприемник 23 масля­ного насоса 6. Насосом масло прокачивается через фильтрующий элемент 3 и поступает в главную масляную магистраль 8. На нагне­тающей ветви насоса установлен редукционный клапан 4, который понижает давление в магистрали до заданной величины, возвращая часть масла во всасывающий канал или в резервуар. При засорении фильтрующего элемента 3 сопротивление его повышается, и возрос­шим давлением масла перепускной клапан 5 отжимается, открывая проход в главную магистраль системы, помимо фильтрующего эле­мента.

Для лучшей очистки масла в систему смазки параллельно глав­ной магистрали включают второй фильтрующий элемент 2, пред­назначаемый для более тонкой очистки масла, которое, пройдя через него, возвращается в поддон картера. Фильтр тонкой очистки иногда снабжается предохранительным клапаном 1.

Из главной масляной магистрали по сверлениям в блоке масло поступает к коренным подшипникам 20 и подшипникам распредели­тельного вала. По каналу в блоке и одной из стоек крепления оси коромысел или по трубке 9 масло попадает в полую ось 11 и оттуда по сверлениям проходит к подшипниковым втулкам коро­мысел. Коромысла могут иметь сверления 10 для подвода масла к торцам стержня клапана и штанге толкателя. В современных автомобильных двигателях эти пары чаще всего смазываются разбрызгиванием.

По сверлениям или полостям в шейках и щеках коленчатого вала масло под давлением поступает к шатунным подшипникам 18 и далее по сверлению 15 в теле шатуна может поступать для смаз­ки поршневого пальца 14. Иногда в нижней головке шатуна делают отверстие, через которое при совмещении его с радиальным отвер­стием в шатунной шейке вала масло выбрасывается на стенки цилиндра и кулачковый вал. Лишнее масло со стенок отводится маслосъемными поршневыми кольцами через дренажные отвер­стия 13 поршня 12. В ряде конструкций масло под давлением подается также к толкателям.

Для контроля исправности работы системы смазки в главную магистраль включается манометр 7 или световой сигнал, включаю­щийся при отклонении давления от заданного в ту или иную сто­рону. Иногда в систему смазки включают дистанционный термо­метр 25, датчик 24 которого располагается в поддоне.

Для охлаждения масла в системе смазки некоторых двигателей предусматривают радиатор 29, через который масло прокачивается или самостоятельным насосом 26, или основным насосом 6. Перед радиатором устанавливают краник 28для отключения его и предох­ранительный клапан 27, предотвращающий чрезмерную перегрузку радиатора.

 

 

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.


Newer news items:

Older news items:


Система смазки автомобильного двигателя

Система смазки двигателя должна осуществлять бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям для уменьшения износа деталей, защиты от коррозии, отвода тепла и продуктов износа от трущихся поверхностей. От исправного состояния системы смазки в значительной степени зависит надежность работы двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо:

  • Регулярно проверять уровень и состояние масла в картере двигателя
  • Своевременно менять масло
  • Очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки
  • Следить за давлением масла в системе смазки
  • Не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединительных маслопроводов

Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, что грозит их перегревом и даже выплавлением антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.

При повышенном уровне масла на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов образуется нагар. Избыток масла приводит к его утечке через сальники и уплотнительные прокладки.

Причинами повышенного расхода масла могут быть:

  • Износ, пригорание или поломка поршневых колец
  • Закоксовывание отверстий в кольцевых канавках поршня
  • Износ канавок поршневых колец по высоте; износ цилиндров, образование на них царапин

Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров подлежат замене.

Повышенный расход масла может происходить также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.

Во время работы двигателя масло в картере окисляется, образуя твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукты окисления. Смолы откладываются на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, тем самым ухудшая условия подачи масла к трущимся частям. Образовавшиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.

В результате неполного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло и ухудшают его смазочные свойства. Исправность указателя давления масла проверяют, замеряя его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за его неполного сгорания.

Повышенная температура масла (более +120 °С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.

В зависимости от места размещения основного запаса масла различают системы смазки с мокрым и сухим картером.

В автомобильных двигателях наиболее распространены системы смазки с мокрым картером, имеющие более простую конструкцию. Основной запас масла находится в поддоне картера, при работе двигателя оно подается к трущимся деталям масляным насосом.

В системах с сухим картером основной запас масла содержится в автономном масляном баке и масло подается к трущимся деталям нагнетающим масляным насосом. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающим насосом и вновь подается в масляный бак.

Система смазки с сухим картером обеспечивает длительную работу на крутых подъемах, спусках и при кренах без утечки масла через сальники коленчатого вала, а также дает возможность снизить высоту двигателя. Отсутствие запаса масла в зоне вращения коленчатого вала исключает возможность его забрасывания на стенки цилиндров, что положительно влияет на снижение эксплуатационного расхода смазки. Кроме того, при сухом картере масло в меньшей степени нагревается от горячих деталей и подвергается воздействию картерных газов, благодаря чему сохраняет свои физико-химические свойства в течение более длительного времени, чем в системах с мокрым картером.

В основу большинства систем смазки положен один и тот же принцип. Масло из поддона (или бака) нагнетающим насосом через полнопоточный фильтр подается в масляную магистраль. Давление в ней контролируется манометром. Из масляной магистрали масло подается к шейкам коленчатого вала (в некоторых вариантах к одной шейке, а к остальным – по внутренним каналам коленвала), распределительного вала и к другим парам трения.

Слив избытка масла из магистрали происходит через фильтр. Контроль температуры масла осуществляется термометром, охлаждение — радиатором. Уровень масла контролируется мерным щупом. Для откачки масла в системах с сухим картером используются насосы. В качестве насосов в системах смазки, как правило, используются шестеренчатые насосы (прямозубые или косозубые) с шестернями внешнего или внутреннего зацепления.

Производительность масляного насоса и создаваемое давление в значительной мере зависят от вязкости масла и частоты вращения вала двигателя, которая изменяется в широких пределах. В процессе эксплуатации сопряженные детали двигателя изнашиваются, что приводит к увеличению зазоров между ними и к повышению количества прокачиваемого масла.

Чтобы обеспечить бесперебойную подачу масла ко всем трущимся деталям при неблагоприятном сочетании указанных факторов, расчетную производительность масляного насоса увеличивают, а для поддержания требуемого давления в магистрали вводят регулятор, называемый редукционным клапаном.

В автомобильных двигателях применяются конические, сферические, пластинчатые и цилиндрические редукционные клапаны. Цилиндрический клапан, который состоит из плунжера и пружины, установленных в корпусе с отверстиями. В случае повышения давления в магистрали плунжер, сжимая пружину, перемещается и обеспечивает перепуск части масла в поддон или во всасывающую полость насоса. Требуемая характеристика клапана достигается соответствующим подбором пружины.

Редукционные клапаны могут устанавливаться в корпусе насоса на входе в главную масляную магистраль или в конце масляной магистрали. Установка редукционного клапана в корпусе насоса исключает возможность резкого повышения давления на входе в магистраль.

Однако в этом случае давление в конце магистрали, под которым смазываются подшипники, может значительно колебаться при изменении гидравлического сопротивления системы и расхода масла. В связи с этим в некоторых системах устанавливают два редукционных клапана — в начале и в конце магистрали. Кроме редукционных в системах смазки могут устанавливаться нагнетательные, впускные, обратные и перепускные клапаны.

Моторные масла служат не только для смазки, но и для мытья и очистки двигателя. Кроме того, они могут способствовать экономии топлива. Поэтому от выбора смазочного материала зависит техническое состояние автомобиля. Наиболее подходящим является тот продукт, который рекомендован инструкцией по эксплуатации транспортного средства. Необходимо уделять большое внимание вязкости и классу масла, обращаться к официальным представителям за рекомендациями и допусками. Качественные моторные масла производят крупные компании Mobil, Shell, Esso, Liqui Moly и др.

Очистка масла от механических примесей в системах смазки осуществляется с помощью фильтров. Наибольшее распространение в двигателях современных автомобилей получили бумажные полнопоточные поглощающие фильтры, улавливающие частицы размером до 0,5 мкм.

Для исключения перегрева масла и сохранения нормального теплового режима трущихся пар масло в системе смазки двигателя, особенно в летний период, нуждается в охлаждении. Чаще всего для этого используются воздушно-масляные радиаторы, устанавливаемые перед радиатором системы охлаждения двигателя.

С целью снижения вредного воздействия на масло картерных газов, а также снижения давления в картере для предотвращения утечек масла из двигателя, картер снабжают системой вентиляции. В настоящее время для минимизации вредных выбросов автомобильными двигателями в атмосферу используют закрытые системы вентиляции картера. Для отвода картерных газов в этих системах картер соединяется с впускным трубопроводом и (или) с воздушным фильтром.

Схемы циркуляционной смазки

Схема системы с «мокрым картером». Основные узлы трения двигателя обеспечиваются циркуляционной смазкой. Масло подается к узлам трения под давлением, создаваемым насосом. Стекающее с деталей масло скапливается в сборном резервуаре, откуда оно забирается насосом и вновь подается к узлам трения. Обильно подводимое при циркуляционной системе масло не только смазывает узлы трения, но и охлаждает их, уносит с собой механические и химические загрязнения.

Масло стекает с деталей в поддон фундаментной рамы. В простейшем варианте он может служить резервуаром, из которого масло засасывается насосом. Такая система называется системой с мокрым картером.

Масляный насос забирает масло из поддона двигателя. Поскольку в узлах трения масло нагревается и загрязняется, оно должно непрерывно охлаждаться и очищаться. Поэтому из насоса масло направляется в фильтр, после чего в холодильник, а затем уже поступает на смазку двигателя.

С течением времени в масле увеличивается содержание механических примесей, появляются органические кислоты, изменяется его вязкость, понижается температура вспышки. В связи с этим масло приходится менять, заливая в двигатель свежее.

Срок службы масла может быть увеличен, а износ трущихся частей уменьшен, если в систему ввести фильтр тонкой очистки, удерживающий мелкие механические примеси, а также смолы и прочие химические соединения. Такие фильтры (картонные, бумажные, войлочные) обладают значительным гидравлическим сопротивлением. Поэтому фильтр тонкой очистки обычно включается параллельно основной ветви системы: после фильтра часть масла проходит через фильтр тонкой очистки и направляется обратно в поддон.

Через фильтр тонкой очистки проходит от 3 до 15% циркулирующего в системе масла. Поскольку масло проходит через фильтр непрерывно, содержание механических и химических примесей в нем значительно уменьшается.

В состав масляной системы входят также манометры, показывающие давление масла до фильтров и после них, термометры, по которым можно судить о степени нагрева масла в двигателе и о работе холодильника. Давление в системе можно регулировать перепускным клапанам масляного насоса.

Для прокачки двигателя перед пуском может использоваться ручной насос с невозвратным клапаном. Однако в настоящее время двигатели оборудуют прокачивающими насосами с электро- или пневмоприводом. На многих теплоходах есть резервный масляный электронасос, включенный параллельно основному насосу. На судах смешанного плавания установка резервных насосов обязательна.

Схема системы с «сухим картером». Поверхность масла, находящегося в картерном пространстве, всегда неспокойна и контактирует с продуктами сгорания топлива, проникающими в картер, что ускоряет старение масла. Кроме того, в фундаментной раме нет условий для отстоя масла. Эти недостатки в значительной степени устранены в системе с сухим картером.

Ниже двигателя, под еланью, устанавливается цистерна, называемая маслосборником. В него по трубе стекает масло из фундаментной рамы двигателя. В целях уменьшения опасности взрыва картерных газов конец трубы должен находиться ниже уровня масла в маслосборнике. Масляный насос засасывает масло из маслосборника через приемный фильтр. Чтобы масло подавалось сразу при пуске двигателя, перед приемом ставится обратный клапан.

Для лучшей очистки масла от механических примесей иногда в схему включают два фильтра: первичной и вторичной очистки. Если установить пластинчато-щелевой фильтр первичной очистки, то он может быть односекционным. Фильтр вторичной очистки бывает как одно, так и двухсекционным. При загрязнении фильтра вторичной очистки или при холодном масле возможны перебои в его подаче. Для предотвращения этого, между фильтрами ставят перепускной клапан.

При пуске двигателя масло бывает холодным, повышенной вязкости. Значительное сопротивление холодильника приведет к тому, что подача масла на двигатель уменьшится вследствие большого сброса его через перепускной клапан масляного насоса. Поэтому перед холодильником предусматривается перепускной клапан, через который масло может проходить на двигатель, минуя холодильник.

Рис. 1. Схема масляной системы с мокрым картером

Рис. 2. Схема масляной системы с сухим картером

Система с сухим картером может иметь, как и предыдущая, фильтр тонкой очистки, который целесообразно включать после фильтра со сбросом масла в маслосборник.

Манометр иногда ставится перед входом масла в двигатель. В этом случае он будет показывать давление непосредственно в начале масляной магистрали двигателя, а манометр — после насоса. На схеме изображен прокачивающий электронасос с невозвратным клапаном.

Система с масляным баком. Уменьшение запаса масла в двигателе способствует увеличению срока службы каждого его литра. Объясняется это следующим. В процессе работы двигателя часть масла сгорает, испаряется, и количество его в двигателе уменьшается. Угар масла составляет от 1,2 до 5 г на 1 л. с. мощности двигателя в час. В связи с этим производится периодическое пополнение маслосборника свежим маслом. Добавка свежего масла несколько обновляет запас масла в двигателе. Чем меньше запас, тем больший процент его составит доливаемое масло и тем заметнее будет влияние последнего на качество масла, находящегося в двигателе. Менять масло в двигателе можно будет реже. Иногда удается работать без смены его в течение всей навигации.

Однако с уменьшением запаса масла в системе поступление его в маслосборник самотеком становится ненадежным. Появляется необходимость перекачивать масло из поддона в маслосборник принудительно. Маслосборник заменяется при этом масляным баком, который может быть расположен выше фундаментной рамы.

Рис. 3. Схема масляной системы с масляным баком

Схема такая – систему давд на рис. 1. Двигатель имеет двухсекционный масляный насос, причем секции представляют собой каждая самостоятельный насос. Откачивающая секция засасывает масло из поддона фундаментной рамы и нагнетает его в масляный бак. Для обеспечения бесперебойной работы секции при дифферентах могут быть два приема с обоих концов рамы. Нагнетательная секция забирает масло из бака и направляет его через фильтр и холодильник в двигатель. Чтобы в баке всегда был запас масла, производительность откачивающей секции должна быть больше, чем нагнетательной, а бак следует снабжать переливной трубой.

В систему может быть включен фильтр тонкой очистки или центрифуга со сбросом масла в поддон фундаментной рамы или в бак. Ручной насос может подключаться как к масляному баку, так и к поддону рамы, для чего предусмотрен кран. В первом случае насос используется для прокачки двигателя маслом, во втором — для откачки его из поддона через трубу в цистерну грязного масла.

На рис. 166 перепускной клапан и манометр присоединены к концу масляной магистрали 8 двигателя. Такое расположение клапана и манометра обеспечивает нужное давление и контроль за ним в самой удаленной точке, Этим исключается влияние на давление утечек масла, но усложняется система. В частности, необходим предохранительный клапан на случай сильного засорения фильтра или чрезмерного повышения давления при холодном масле. Перед холодильником на рис. 3 включен делитель потока (терморегулятор), автоматически перепускающий часть масла помимо холодильника с тем, чтобы поддерживать постоянную температуру циркулирующего масла.

Система с масляным баком должна иметь два резервных насоса: откачивающий и нагнетательный, К откачивающему насосу идут трубы, к нагнетательному — трубы. Переключение системы на резервные насосы осуществляется трехходовыми кранами. Резервные насосы могут использоваться и для прокачки двигателя маслом перед пуском.

В схеме на рис. 3 в бак поступает нефильтрованное масло. Иногда фильтр включают после откачивающей секции, а иногда — после обеих секций.

Все три типа рассмотренных масляных систем получили широкое распространение в судовых двигателях.

У современных двигателей масляная система часто оборудуется подогревателем масла, устанавливаемым в картере или масляном баке. Это позволяет поддерживать двигатель в «горячем» состоянии, в состоянии готовности к быстрому приему нагрузки. Для подогрева масла используют: воду от системы охлаждения другого двигателя, воду от котельной установки, электроэнергию.

Система смазки



Система смазки

 

Основное назначение системы смазки двигателя — своевременный подвод чистого и, при необходимости, охлажденного моторного масла к трущимся деталям двигателя для уменьшения трения и износа этих деталей за счет создания на их поверхностях несущего масляного слоя. Система смазки также должна обеспечивать охлаждение поверхностей путем отвода теплоты маслом и вымывание продуктов износа из подшипников и зазоров между сопряженными поверхностями.

Система смазки может использоваться для организованного отвода теп­лоты от деталей, которые непосредственно не соприкасаются с охлажда­ющей жидкостью. К ним относятся внутренняя поверхность поршня, кор­пуса турбокомпрессора (в зонах подшипников), шестерни и др.

Смазка, кроме того, улучшает уплотнение поршневыми кольцами внутри-цилиндрового пространства и предохраняет детали двигателя от коррозии.

В зависимости от способа подвода масла к трущимся поверхностям различают смазку под давлением, смазку разбрызгиванием и комбиниро­ванную. В современных двигателях транспортных средств смазка наибо­лее ответственных и нагруженных пар трения (подшипники коленчатого и распределительного валов) осуществляется под давлением. Иногда под давлением смазываются направляющие толкателей, подшипники верхних головок шатунов, подшипники вала привода прерывателя-распределителя зажигания, вала привода водяного насоса. К остальным трущимся поверх­ностям (цилиндры, поршни, привод механизма газораспределения и др.) масло поступает разбрызгиванием и самотеком.

В зависимости от назначения и условий работы двигателя применяются  системы смазки двух типов: с мокрым и сухим картерами.

Система с мокрым картером получила преимущественное распространение. В этом случае резервуаром для масла служит нижняя часть картера. При больших продольных углах наклона двигателя в системах с мокрым картером уровень масла может быть расположен выше переднего или заднего концов коленчатого вала.  При этом сальники будут находиться под избыточным давлением. Для уменьшения взбалтывания  масла углубление в картере для масла может быть отделена от остального пространства успокоительным листом. Высота двигателя при системе смаз­ки с мокрым картером возрастает.

В некоторых двигателях для обеспечения надежной смазки при любом положении двигателя, а также для борьбы с пенообразованием в картере применяют системы смазки с сухим картером. В таких системах основное количество масла помещается в специальных емкостях-баках, куда оно откачивается из картера. Такие системы применяются в двигателях спортивных автомобилей, тракторов, специальных транспортных средств.

 

  

3. Классификация системы смазки . Мотоциклы

Система смазки служит для обеспечения подачи масла к трущимся деталям двигателя на всех режимах его работы и при любых нагрузках. У современных мотоциклетных двигателей системы смазок различаются: по способу размещения рабочего запаса масла, по способу подвода масла к трущимся деталям двигателя и по способу использования рабочего запаса масла.

По способу размещения рабочего запаса масла системы смазок мотоциклетных двигателей могут быть разделены на три группы: с сухим картером, с мокрым картером и с полусухим картером.

Системой смазки с сухим картером называется такая система, при которой рабочий запас масла размещается вне картера двигателя (в масляном баке), а непосредственно в картере находится очень небольшой количество масла, обеспечивающее смазку двигателя только в данный момент. Система смазки с сухим картером имеет то преимущество, что масло, размещенное вне картера, не соприкасается с горячими деталями двигателя, охлаждается потоком воздуха, омывающим масляный бак, и поэтому подходит к деталям двигателя достаточно охлажденным. Это обеспечивает надежную смазку и хороший отвод тепла от деталей двигателя. При системе смазки с сухим картером срок службы масла удлиняется, так как с горячими деталями двигателя соприкасается небольшое количество находящегося в картере масла. Но вместе с тем система смазки с сухим картером усложняется наличием масляного бака и системы трубопроводов.

Система смазки с мокрым картером характеризуется тем, что запас масла, необходимый для работы двигателя на определенный промежуток времени, размещен непосредственно в картере двигателя. При этой системе масло постоянно соприкасается с горячими деталями двигателя, поэтому к трущимся поверхностям масло подходит более горячим и окисление его идет интенсивнее, чем в системе смазки с сухим картером. Преимущество этой системы — отпадает необходимость в баке и во внешних маслопроводах, простота устройства системы смазки благодаря тому, что рабочий запас масла близко расположен к деталям двигателя, нуждающимся в смазке.

При системе смазки с полусухим картером в картере двигателя находится постоянно некоторое количество масла, расход которого непрерывно пополняется из запаса, находящегося вне картера. При такой системе смазки положительным является то, что в картер двигателя постоянно вводится свежее холодное масло. Недостаток этой системы смазки — продукты износа и окисления не выносятся из картера, а все время там накапливаются.

По способу подвода масла к трущимся деталям системы смазки мотоциклетных двигателей можно различить смазку разбрызгиванием, самотеком и принудительную смазку.

Смазка разбрызгиванием в мотоциклетных двигателях обычно применяется для смазывания стенок цилиндров, поршневых пальцев, кулачков и толкателей, а иногда коренных подшипников и втулок валиков кулачковых шестерен. При такой смазке детали в процессе работы двигателя покрываются пленкой масла, разбрызгиваемого в картере вращающимися деталями.

Смазка разбрызгиванием является наиболее простой, но вместе с тем и наименее надежной, так как в данном случае масло подается к трущимся поверхностям деталей двигателя в недостаточном количестве. Во время работы двигателя разбрызгиваемое масло образует в картере двигателя масляный туман и мельчайшие капельки масла, соприкасаясь с горячим воздухом и газами, проникающими в картер двигателя из цилиндра, а также конденсируясь на стенках цилиндра и картера, значительно нагреваются, что, конечно, ускоряет окисление и порчу масла.

Смазка самотеком в мотоциклетных двигателях используется для подвода к трущимся деталям двигателя масла, стекающего по внутренним стенкам картера в сборники, откуда оно по каналам самотеком поступает к трущимся деталям. Преимущество этого вида системы смазки — простота ее устройства. Недостатком этой системы является то, что в сборники масло поступает после разбрызгивания, а, стекая по горячим стенкам картера, оно сильно нагревается. При этом значительно понижается вязкость масла и не обеспечивается надежная смазка деталей двигателя. После долгой стоянки масло из сборников стекает через зазоры деталей в картер, вследствие чего также не обеспечивается надежная смазка деталей. Кроме того, движение масла самотеком по каналам возможно при условии, если температура масла выше температуры его застывания. Поэтому в условиях низкой температуры оно поступает к деталям только тогда, когда и масло, и стенки каналов достаточно прогреты.

Принудительная смазка является наилучшим способом подвода масла к более ответственным трущимся деталям. Принудительная подача масла осуществляется масляными насосами, с помощью которых создается давление воздуха в картере двигателя или в масляном баке. Кроме того, для принудительной подачи могут использоваться центробежные силы, возникающие при вращении коленчатого вала.

По способу использования рабочего запаса масла системы смазки мотоциклетных двигателей могут быть разделены на следующие две группы: смазка циркуляционная и смазка смесью масла и горючего.

Циркуляционной называется такая смазка, когда при помощи масляных насосов осуществляется непрерывная циркуляция масла, обеспечивающего смазку деталей двигателя. Масло может циркулировать или непосредственно в картере двигателя, или же через масляный бак, расположенный вне картера. В первом случае циркуляция масла совершается по следующему пути: картер двигателя — нагнетательный масляный насос — масляные клапаны — места смазки — картер двигателя.

Во втором случае циркуляция масла совершается по несколько иному пути: масляный бак — нагнетательный масляный насос — масляные каналы — картер двигателя — фильтр — отсасывающий масляный насос — масляный бак.

При циркуляционной смазке масло в необходимом количестве подается к местам смазки, отводит тепло от подшипников и вымывает из них грязь и отложения. Кроме того, загрязненное и нагретое масло в процессе циркуляции фильтруется и охлаждается, что обеспечивает подвод к подшипникам чистого и охлажденного масла. Циркуляционная смазка применяется на двигателе мотоцикла М-72.

Смазка смесью масла и горючего применяется в двухтактных мотоциклетных двигателях с кривошипно-камерной продувкой. Масло, поступающее в смеси с горючим через карбюратор в картер двигателя, оседает на деталях и смазывает их. Разбрызгиваемое вращающимися деталями масло проникает затем с парами горючего в цилиндр двигателя и там сгорает.

Преимуществом этой системы смазки является ее простота, а недостатком — невозможность обеспечить подачу необходимого количества масла трущимся деталям, так как подача масла является произвольной.

Смазка трущихся деталей мотоциклетных двигателей в основном определяется характером их работы и возможностью применения того или иного способа подвода к ним масла. Цилиндры и поршни мотоциклетных двигателей смазываются разбрызгиванием и в редких случаях в качестве вспомогательной меры масло принудительно подается на зеркало цилиндра. Поршневой палец, толкатели и кулачки смазываются только разбрызгиванием. Опоры кулачковых шестерен смазываются разбрызгиванием и чаще самотеком. Коренные подшипники коленчатого вала смазываются как разбрызгиванием, так и принудительно и в редких случаях самотеком. Шатунные подшипники в подавляющем большинстве случаев смазываются принудительно, но при кривошипно-камерной продувке, как правило, разбрызгиванием. Шестерни распределения смазываются разбрызгиванием, но в некоторых случаях осуществляется их принудительная смазка.

Таким образом, в мотоциклетных двигателях часть деталей может смазываться разбрызгиванием, часть самотеком и часть принудительно. Поэтому подавляющее большинство систем смазок представляет собой комбинацию различных способов подвода масла к трущимся поверхностям.

Системы смазки и охлаждения двигателей внутреннего сгорания

Система смазки служит для подачи масла к трущимся деталям двигателя с целью уменьшения потерь на трение и отвода части тепла, образующегося в процессе трения. Интенсивность смазки отдельных деталей и механизмов двигателя зависит от условий их работы. Наиболее обильная и непрерывная смазка требуется для подшипников коленчатого вала, менее обильная смазка — для цилиндрических втулок и поршней (во избежание образования нагара на днище поршня, поршневых кольцах и клапанах), для деталей механизма газораспределения и др. Непрерывная подача масла к трущимся поверхностям в современных судовых двигателях достигается путем циркуляции масла под давлением в циркуляционной масляной системе. Масляным резервуаром в этой системе может служить картер двигателя (в двигателях с мокрым картером) или специальная цистерна, расположенная вне двигателя, в двигателях с сухих картером. Судовые двигатели имеют в основном масляную систему с мокрым картером, принципиальная схема которой (совместно с системой охлаждения) представлена на рис. 56.


Рис. 56. Схема масляной и охлаждающей систем судового двигателя.

Из картера двигателя масло по трубе 9 забирается шестеренным насосом 7 под давлением 300—400 кн/м2 (3—4 кгс/см2), прокачивается через сдвоенный фильтр 2 и по трубе 1 подается в масляный холодильник 29, где охлаждается забортной водой. Перед фильтром 2 и после него установлены манометры 3, которые контролируют разность давлений масла в фильтре. Если разность показаний манометров превысит 50 кн/м2 (0,5 кгс/см2), это означает загрязнение одного из фильтров. В этом случае поток масла переключают на другой фильтр, а загрязненный очищают. При чрезмерном повышении давления масла перед фильтром срабатывает предохранительный клапан 5 и излишек масла перепускают снова во всасывающую магистраль по трубе 8.

Прокачивание масла вручную осуществляется при помощи поршневого насоса 6 ко всем трущимся узлам двигателя перед его запуском, а перекачивание масла вручную обратно во всасывающую магистраль — посредством клапанов 4 по трубе 8.

Фильтр тонкой очистки масла ставят параллельно нагнетательному трубопроводу 1. Через него по трубам 34 и 33 прокачивается только часть масла, так как фильтр тонкой очистки имеет повышенное сопротивление движению масла. Охлажденное в холодильнике 29 масло по трубопроводу 27 через редукционный клапан 30 поступает в главную распределительную магистраль 13, из которой подается к рамовым подшипникам (по трубкам 10), к моты-левым и головным подшипникам (по сверлениям в коленчатом валу и шатунах), к подшипникам распределительного вала и к шестерням его привода (по трубам 13 и 21), а также на охлаждение форсунок и поршней (по трубкам 15). Оставшееся масло идет на слив в картер двигателя, а по трубе 17 и через клапан 16 к механизму поста управления (в правую сторону) и на слив (в левую сторону). По трубе 25 масло может поступать к сервомотору реверсивного устройства, а по трубе 23 к другому двигателю в случае неисправности его масляного насоса.

Давление масла в главной распределительной магистрали контролируют при помощи манометра 28. Для автоматического контроля параметров масла в различных местах масляной системы устанавливают датчики давления и температуры, которые служат для подачи предупредительных сигналов и включения устройств автоматической остановки двигателя в случае падения давления масла (ниже допустимого) или повышения его температуры (выше допустимой).

Система охлаждения двигателей служит для подачи охлаждающей жидкости к наиболее нагретым деталям и узлам двигателя, а также для охлаждения масла и наддувочного воздуха в соответствующих холодильниках. В качестве охлаждающих жидкостей используют пресную и забортную воду и лишь для охлаждения головок поршней и форсунок быстроходных двигателей — масло.

Водяная система охлаждения может быть проточной (открытой), применяемой чаще всего в тихоходных двигателях, и замкнутой (закрытой) — для быстроходных двигателей. При проточной системе (рис. 56) охлаждение производится забортной водой, которая через открытый кингстон 40, управляемый рукояткой 37, поступает в теплый ящик забортной воды 39. Отсюда вода через сетчатый фильтр 38 забирается поршневым насосом 35 и прокачивается через масляный холодильник 29 в главную распределительную магистраль 24. Если охлаждения масла не требуется, вода поступает в эту магистраль, минуя холодильник масла, по обводной трубе 31 и через клапаны 32 и 26. Из распределительной магистрали вода подается в нижнюю часть зарубашечного пространства цилиндра и в водяную камеру выпускного коллектора (по трубкам 11), откуда по трубкам 12 вытекает, смешиваясь с водой, охлаждающей блок цилиндров. Затем по патрубкам 14 вода направляется на охлаждение крышек цилиндров, циркулирует там и по трубкам 18 отводится в общую сливную магистраль 19. По ответвлению 22 распределительной магистрали 24 вода поступает в компрессор 20 и в холодильник воздуха, а затем сливается по трубе 19.

Расход охлаждающей воды регулируют клапанами, установленными на трубках 18, а ее температуру контролируют термометрами, расположенными там же. Требуемые расход и температура воды на выходе из двигателя достигаются перепуском части горячей воды из сливного трубопровода 19 в приемный трубопровод 36.

Проточная система охлаждения является наиболее простой и не нуждается в большом количестве оборудования. Однако ее применение ограничено, так как она имеет существенный недостаток — образование отложений в виде накипи солей, песка и ила из морской воды на охлаждаемых стенках. Это ухудшает тепло-отвод от них, приводит к загрязнению водяных проходов, в результате чего повышаются тепловые напряжения и образуются трещины в нагретых деталях двигателя. С целью уменьшения слоя накипи ограничивают температуру охлаждающей воды на выходе из двигателя (не более 45—55° С) и повышают ее скорость в полостях охлаждения. Давление нагнетания воды в этом случае должно быть около 200—300 кн/м2 (2—3 кгс/см2), а ее температура на входе в двигатель — не ниже 20° С.

Замкнутая система охлаждения, принципиальная схема которой показана на рис. 57, лишена указанного недостатка, так как в этой системе охлаждение двигателя осуществляется пресной водой, циркулирующей по замкнутому кругу: расширительная цистерна 1 — термостат 8 — водяной 7 и масляный 6  холодильники — центробежный насос 5 — двигатель — цистерна 1. В свою очередь охлаждение пресной воды производится забортной водой в специальном водяном холодильнике 7, в который забортная вода поступает от на-насоса 2 через невозвратный клапан 5, и, охладив пресную воду, сливается за борт. Количество забортной воды, протекающей через холодильник, регулируют с помощью крана 4, который служит также для перепуска за борт избыточного количества воды.


Рис. 57. Схема замкнутой системы охлаждения.

Наличие в системе термостата 8 позволяет автоматически регулировать количество пресной воды. Тем самым создается возможность поддерживать постоянство температуры на выходе из двигателя (75—85° С) при различных режимах его работы и значительно сократить период прогрева двигателя при его пуске.

Несмотря на некоторое усложнение замкнутой системы охлаждения по сравнению с проточной, ее применение позволяет снизить удельный расход топлива и удлинить срок службы двигателя.

В состав оборудования масляной и охлаждающей систем входят, как было указано ранее, насосы, фильтры, сепараторы масла; масло- и водоохладители. Ниже дается описание некоторых механизмов и устройств, навешиваемых на двигатель или непосредственно обеспечивающих его работу.

Наибольшее применение для циркуляционной масляной системы низкого давления получили шестеренные насосы. Малые габариты, равномерная подача масла, продолжительный срок службы и высокая надежность работы позволяют их использовать в качестве топливоподкачивающих насосов. Эти насосы могут приводиться в действие непосредственно от двигателя (нереверсивные двигатели) или иметь самостоятельный привод от электромотора (реверсивные двигатели). В последнем случае насос будет иметь более сложное устройство.

Общий вид масляного шестеренного насоса и схема, поясняющая принцип его работы, приведены на рис. 58. К чугунному корпусу 1 при помощи шпилек крепятся с двух сторон крышки. Внутри корпуса размещена ведущая шестерня 6, закрепленная с помощью шпонки на валике 5, и ведомая шестерня 2, свободно вращающаяся на оси 3 благодаря бронзовой втулке, запрессованной в ее ступицу. Подшипниками валика 5 также являются бронзовые втулки, расположенные в крышках насоса. На конце валика закреплена приводная шестерня 4, получающая вращение через систему шестерен от коленчатого вала двигателя. Внутри корпуса расположены две пары всасывающих  и нагнетательных клапанов, выполненных в виде легких заслонок, прижимаемых к гнездам слабыми пружинами.


Рис. 58. Конструкция (а) и принцип работы (б) масляного шестеренного насоса.

При направлениях вращения шестерен, указанных на рис. 58,6 стрелками, масло, поступающее через входное отверстие 1 в полость 2, будет захватываться зубьями шестерен 3 и 6, заполнять впадины между зубьями и постепенно удаляться из этой полости. Так как шестерни вращаются непрерывно, то в полости 2 образуется разрежение и сюда постоянно будет всасываться масло из маслосборника. Зазор между зубьями шестерен и стенками корпуса очень мал, поэтому шестерни, вращаясь, будут постоянно переносить находящееся во впадинах зубьев масло вдоль стенок корпуса в полость 5. При вхождении зубьев в зацепление масло будет выдавливаться и нагнетаться через выходное отверстие 4 в нагнетательную магистраль.

При изменении направлений вращения шестерен процесс всасывания и нагнетания масла идет аналогично, но в работу вступает параллельная пара клапанов (всасывающий и нагнетательный).

В случае, когда для какого-либо узла двигателя требуется повышенное давление смазки, применяют масляные плунжерные насосы, каждый из которых может иметь свой плунжер с индивидуальным регулированием подачи масла для отдельной смазываемой точки. Описание конструкции плунжерных насосов дано в гл. V.

Для обслуживания системы циркуляционной смазки судовых дизелей чаще всего используют механические фильтры, которые хорошо задерживают твердые частицы и смолистые вещества, находящиеся в загрязненном масле. В качестве фильтрующего материала в них применяют металлические сетки, сукно, войлок, бумагу и синтетические материалы.

Сдвоенный сетчатый фильтр грубой очистки (рис. 59) состоит из двух отлитых в один блок чугунных корпусов 1, в которых расположены фильтрующие патроны 2, состоящие из металлических сеток, зажатых между дисками. Каждый корпус закрывается чугунной крышкой 3, которую можно легко снять при очистке фильтра. На крышках предусмотрены краны 4 для выпуска воздуха, а в днищах корпуса — пробки 7 или краны 6 для удаления грязного масла. Трехходовой кран 5 служит для переключения потока масла с одного корпуса фильтра на другой в случае загрязнения одного из них. Неочищенное масло заполняет кольцевое пространство между стенками корпуса и фильтрующим патроном. Под давлением, создаваемым масляным насосом, оно проходит через наружные боковые отверстия в дисках, через сетки и внутренние боковые отверстия дисков поступает в центральную трубу, а из нее в отводящую верхнюю полость фильтра.


Рис. 59. Сдвоенный сетчатый фильтр грубой очистки масла: а — общий вид;
б — разрез.

Фильтры тонкой очистки масла представляют собой аналогичные конструкции, только на фильтрующий сетчатый патрон (или каркас) дополнительно навивается слой войлока, хлопчатобумажной пряжи или специальной фильтрующей бумаги, что значительно повышает сопротивление фильтра и уменьшает примерно в 10 раз его производительность. Тем не менее включение фильтра тонкой очистки параллельно масляной магистрали улучшает качество очистки масла, увеличивает срок его службы и тем самым уменьшает износ трущихся деталей двигателя.

Наряду с фильтрацией масла в судовых дизельных установках используют и такие методы очистки масла, как отстой и сепарацию. Наиболее крупные механические включения и влага отделяются в результате отстоя в запасных масляных цистернах или в специальных устройствах, называемых сепараторами.

Сепаратор — стальной цилиндрический барабан, находящийся внутри корпуса, отлитого заодно со станиной и кронштейном. Внутри барабана расположено необходимое количество стальных конусов (тарелок) с отверстиями, разделяющих внутреннюю полость барабана на множество тонких конических слоев высотой 1—2 мм. Вследствие вращения барабана возникает центробежная сила, под действием которой механические частицы и капельки воды, как наиболее тяжелые, увлекаются к периферии, а частицы очищенного масла, как более легкие, непрерывным потоком устремляются к центру барабана, откуда сливаются наружу.

Конструкция масляного холодильника, применяемого в циркуляционной масляной системе судовой дизельной установки, приведена на рис. 32. Подобную конструкцию имеет и водяной холодильник, но в отличие от масляного у него по трубкам протекает охлаждаемая пресная вода, а забортная охлаждающая вода омывает трубки снаружи.

В качестве водяных насосов в системе охлаждения двигателей применяют поршневые центробежные, крыльчатые и шестеренные насосы. Они имеют или независимый привод от электродвигателя, или приводятся в действие от коленчатого вала двигателя. Центробежные и крыльчатые насосы чаще всего используют в замкнутых системах охлаждения быстроходных и среднескоростных дизелей. Для охлаждения тихоходных судовых дизелей обычно применяют поршневые насосы с приводом от коленчатого вала двигателя.

Система смазки с мокрым и сухим картером

Вы действительно имеете базовые знания о системе смазки двигателя, если да, то знакомы ли вы с термином масляный поддон? Основными типами являются мокрый и сухой картер, который и является вашей целью здесь сегодня.

Деталь представляет собой металлическую тарелку, закрывающую нижнюю часть блока цилиндров. Он служит резервуаром, в котором хранится моторное масло, которое из своего масла циркулирует по двигателю. Это случай мокрого поддона. Сухой картер расположен где-то вокруг двигателя, но он все еще содержит масло в картере в нижней части двигателя.

В этой статье вы познакомитесь с работой мокрого и сухого масляного картера, а также их различиями, достоинствами и недостатками.

Прочтите Вещи, которые вы должны знать о шатуне

Система смазки с мокрым картером

Система мокрого картера представляет собой обычный и стандартный масляный картер автомобильного двигателя. он называется с мокрым картером, потому что он содержит масло только в картере, выступающем в качестве резервуара, и в нем используется один масляный насос.Процесс циркуляции масла в этой смазочной системе кажется быстрым, потому что масло перекачивается непосредственно к движущимся частям.

Поддон изготовлен из тонкого нержавеющего металла, который используется для покрытия двигателя снизу. Он собирает масло, когда двигатель не работает. Мокрый картер выполнен в виде более глубокой секции и установлен на дне картера, служащего хранилищем/резервуаром для масла. Несмотря на то, что масляный голод возникает часто, есть способы его предотвратить.

Мокрый картер предназначен для следующих целей, поэтому он широко используется в автомобильных двигателях:

  • Двигатель полностью закрыт крышкой, предотвращающей попадание внешней грязи.
  • Масляные поддоны также помогают охлаждать смазочное горячее масло во время движения автомобиля. Под поддоном находится поток воздуха, который помогает охлаждать горячее масло перед поступлением в двигатель для смазки.
  • В поддоне имеются охлаждающие ребра, увеличивающие площадь его поверхности.
  • Масляные поддоны помогают удерживать крупную грязь и предотвращают ее попадание в двигатель. мелкая грязь задерживается масляным фильтром.
  • Содержащееся в нем масло используется для смазки, охлаждения и очистки двигателя.
  • Масляный поддон позволяет использовать масломерный щуп.
  • Масляный поддон/отстойник позволяет слить масло, чтобы можно было установить новое масло.

Читайте: Общие сведения о системе смазки двигателя

Преимущества и недостатки системы с мокрым картером
Преимущества:

Ниже приведены преимущества системы с мокрым картером:

  • Работа не сложная, то есть легко понять циркуляцию масла.
  • Система смазки с мокрым картером экономична.
  • Циркуляция масла стала проще и быстрее.
  • Поддон/отстойник включает в себя некоторые компоненты, такие как перегородки, решетчатый поддон, щуп для контроля уровня масла.
  • Влажный масляный поддон удерживает крупные частицы грязи в нижней части поддона.
  • Этот компонент не увеличивает вес двигателя, как система с сухим картером.
  • Требуется меньше обслуживания.
  • Мокрый картер широко используется для коммерческих автомобилей.
Недостатки:

Несмотря на преимущества системы с мокрым картером, все же существуют некоторые ограничения. Ниже приведены недостатки системы с мокрым картером.

  • Циркуляция масла ограничена.
  • Любые проблемы с масляным поддоном или насосом влияют на циркуляцию масла.
  • В этой смазочной системе легко возникает масляное голодание.
  • В системе только один масляный насос.
Посмотрите видео, чтобы лучше понять, как работает смазка с мокрым картером:

Система смазки с сухим картером

В системе смазки с сухим картером помимо масляного поддона имеется дополнительный масляный резервуар.Это процесс управления смазочным маслом как в двухтактных, так и в четырехтактных двигателях внутреннего сгорания. Нефть перекачивается на разных этапах системы, минимум на двух, максимум на 5 или 6.

Первая ступень — для подачи под давлением, которая подает масло со дна ресивера, вместе с регулируемым регулятором давления подает масло под давлением через фильтр в двигатель. Следующим этапом является удаление масла из поддона с сухим картером и возврат масла и газов во внешний резервуар.

Охладитель всегда используется между выпускными отверстиями продувки и внешним резервуаром. Для привода насоса обычно используются зубчатый ремень и шкивы Gilmer или High Torque Drive (HTD). Причина наличия нескольких стадий заключается в том, чтобы обеспечить удаление всего масла из поддона, а также обеспечить удаление лишнего воздуха из картера.

Система с сухим картером в основном используется в более крупных дизельных двигателях, таких как те, которые используются на кораблях. Оно также используется в бензиновых двигателях гоночных автомобилей, пилотажных самолетов и высокопроизводительных мотоциклов.Они используются в высокопроизводительных двигателях из-за их надежности, объема масла, меньшего масляного голодания и т. д. они могут не подходить для всех применений из-за высокой стоимости, сложности и т. д.

Основной целью этой системы является наличие отдельного бака или резервуара для хранения масла. Резервуар может быть высоким и круглым или узким и содержать внутренние перегородки и выпускное отверстие для масла. Выход для подачи масла расположен в самом низу, чтобы не препятствовать подаче масла.

Читайте: Основные части поршней и их функции

Преимущества и недостатки системы с сухим картером
Преимущества:

Система с сухим картером имеет много преимуществ по сравнению с мокрым картером.Ниже приведены преимущества системы с сухим картером:

  • Повышает надежность двигателя благодаря постоянному давлению масла.
  • Предотвращает масляное голодание двигателя.
  • В двигателях с системой сухого картера увеличена мощность из-за снижения вязкости и трения о воздух.
  • Из-за большего внешнего резервуара емкость всасываемого масла большая.
  • Высокопроизводительные двигатели, такие как гоночные и спортивные автомобили, имеют большое значение для этой системы смазки.
  • Температура масла высокая и полностью контролируется.
  • Улучшить устойчивость и управляемость транспортных средств.
  • Насосы, расположенные снаружи, облегчают их замену и обслуживание.
  • Система сухого картера помогает контролировать газы, попавшие в масло из деталей двигателя.
  • Повышена эффективность насоса для поддержания подачи масла в двигатель.
Недостатки:

Несмотря на преимущества двигателей с сухим картером по сравнению с двигателями с мокрым картером, их ограничения по-прежнему сохраняются по сравнению с двигателями с мокрым картером.Ниже приведены недостатки системы с сухим картером:

  • Система с сухим картером увеличивает вес, сложность и стоимость двигателя.
  • Поскольку поршневые пальцы и поршни зависят от смазки и охлаждения соответственно от плескавшегося масла. Недостаточное смазывание может произойти, если насос откачивает слишком много масла.
  • В системе есть лишние насосы и линии, что делает ее неэкономичной.
  • Внешний резервуар и насосы занимают много места, не оставляя пространства для дыхания или пространства для внешней циркуляции воздуха.
  • Требуется дополнительное масло и техническое обслуживание системы.
  • Недостаточная смазка верхней части клапанного механизма также может стать проблемой, если из этой области удаляется слишком много паров масла.
Посмотрите видео, чтобы лучше понять, как работает система смазки с сухим картером:

Читать Все, что вам нужно знать о распредвале

Принцип действия

Назначение масла в двигателях — смазывать и охлаждать его детали за счет циркуляции, смазывая различные подшипники и другие движущиеся части. Затем масло самотеком сливается в поддон в основании двигателя. в системе с мокрым картером насос собирает масло и перекачивает его к месту назначения через масляные галереи. Затем масло возвращается в поддон для охлаждения перед рециркуляцией.

В случае сухого картера масло перекачивается из картера во внешний резервуар до того, как другой насос нагнетает масло к деталям двигателя. Но очевидным фактом между двумя системами является то, что масла падают обратно в резервуар в нижней части двигателя.

Одним из различий между мокрым и сухим картером будет скорость охлаждения масла. Это связано с тем, что для возврата масла из резервуара во внешний резервуар перед рециркуляцией потребуется время. Однако в случае с мокрым картером нет альтернативы тому, чтобы дать маслу достаточно времени для надлежащего охлаждения, прежде чем оно рециркулирует в двигатель.

В системе с сухим картером не будет масляного голодания, поскольку смазка начинается с верхней части двигателя к нижней части. Масло должным образом охлаждается и деаэрируется перед рециркуляцией через двигатель с помощью нагнетательного насоса.

Система с мокрым и сухим картером в мотоцикле

В современных мотоциклах используется смазка с мокрым картером, поскольку она понятна для рядных четырехцилиндровых двигателей по всей раме. В связи с тем, что двигатели должны быть установлены достаточно высоко в раме, пространство под ним можно использовать для мокрого картера.

Сухая смазка применима к мотоциклам, поскольку они работают с более интенсивной энергией, чем другие дорожные транспортные средства.В таких мотоциклах, как Honda CB750, используется система смазки с сухим картером. Более узкие двигатели могут быть установлены ниже и идеально подходят для смазки с сухим картером.

Читайте: Общие сведения о системе автоматической коробки передач

Итак, большой вопрос сегодня заключается в том, чем отличается система смазки с мокрым картером от системы смазки с сухим картером.

Мокрый картер и сухой картер

Как указывалось ранее, система с мокрым картером хранит масло в масляном поддоне, тогда как система с сухим картером имеет внешний резервуар для хранения масла.Таким образом, большая разница между ними заключается в том, что мокрые картеры используются на небольших двигателях, где потребляется небольшая мощность и вряд ли потребуется избыточная смазка. В то время как система с сухим картером предназначена для высокопроизводительных автомобилей, где требуется максимальная мощность и контроль.

Циркуляция масла в мокром картере осуществляется только от картера к движущимся частям двигателя, в случае, если обработка масла в системе сухого картера (продувка) производится поэтапно перед рециркуляцией. Коммерческий автомобиль часто использует систему с мокрым картером, но гоночные автомобили используют систему с сухим картером.

В заключение, двигатели с мокрым картером имеют один масляный насос. Он расположен под коленчатым валом двигателя и подает масло из поддона непосредственно в двигатель. в то время как двигатель с сухим картером имеет внешнее хранилище масла помимо картера, и он разработан с несколькими масляными насосами.

Разница между системами с мокрым и сухим картером заключается в их применении. Как уже говорилось, мокрый картер используется на коммерческих автомобилях, а сухой картер используется на высокопроизводительных двигателях, таких как спортивные автомобили.

Читайте: Понимание работы маховика

Вот и все для этой статьи «Система масляного картера». Надеюсь, вам понравилось чтение, если да, пожалуйста, прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей!

Система смазки

  • Системы смазки состоят либо из системы с мокрым картером, либо из системы с сухим картером
  • Разницу между двумя системами можно запомнить, как если бы двигатель был выключен
    • Системы с мокрым картером сохраняют масло в резервуарах, встроенных в двигатель, в то время как сухие картеры этого не делают, оставляя картер «сухим»
    • Масло подается в поддон, который является неотъемлемой частью двигателя [Рисунок 2]
    • Основным компонентом является масляный насос, который всасывает масло из поддона и направляет его к двигателю
    • После прохождения через двигатель масло возвращается в поддон
    • В некоторых двигателях дополнительная смазка обеспечивается вращающимся коленчатым валом, который разбрызгивает масло на части двигателя
    • Справочник пилотов по авиационным знаниям, Масляная система с мокрым картером
    • Масло находится в отдельном резервуаре и циркулирует по двигателю с помощью насосов
    • Эти резервуары всегда больше, чем масло, которое они должны содержать, чтобы компенсировать тепловое расширение
    • Масляный насос также обеспечивает давление масла в системе с сухим картером, но источник масла находится вне двигателя в отдельном масляном баке
    • После того, как масло проходит через двигатель, оно перекачивается из различных мест в двигателе обратно в масляный бак с помощью откачивающих насосов
    • Системы с сухим картером позволяют подавать в двигатель больший объем масла, что делает их более подходящими для очень больших поршневых двигателей
    • Большинство реактивных двигателей имеют конструкцию с сухим картером
  • Крышка маслозаливной горловины/щуп, используемые для измерения количества масла, обычно доступны через панель в капоте двигателя [Рисунок 2]
  • Если количество не соответствует рекомендованным производителем эксплуатационным уровням, необходимо добавить масло
  • Требуемый тип масла может варьироваться в зависимости от многочисленных атмосферных и эксплуатационных условий, как указано в руководстве по эксплуатации воздушного судна [Рисунок 1]
  • AFM/POH или таблички рядом с панелью доступа предоставляют информацию о правильном типе и весе масла, а также о минимальном и максимальном количестве масла
  • Система контролируется датчиками давления и температуры [Рисунок 3]
  • Cessna 172N POH, требуемый класс масла
  • Cessna 172N POH, требуемый класс масла
  • Справочник пилотов по авиационным знаниям, Проверка уровня моторного масла
  • Справочник пилотов по авиационным знаниям, Проверка уровня моторного масла
  • Падение давления масла в двигателе приводило к вибрациям двигателя, уменьшались обороты и двигатель в конечном итоге заклинивал
  • Вязкость:
  • способность жидкости сопротивляться течению.
  • Одной из важнейших функций моторного масла является обеспечение охлаждения
  • Это происходит из-за того, что холодное масло проходит через теплые участки, собирая тепло и рассеивая его через радиатор
  • Справочник пилота по авиационным знаниям, датчик температуры масла и давления
    • Манометр давления масла обеспечивает прямую индикацию работы масляной системы [Рис. 3]
    • Обеспечивает давление в фунтах на квадратный дюйм (psi) масла, подаваемого в двигатель
    • Зеленый цвет указывает на нормальный рабочий диапазон, а красный цвет указывает на минимальное и максимальное давление
    • Должна быть индикация давления масла при запуске двигателя
    • Ограничения производителя см. в AFM/POH.
    • Датчик температуры масла измеряет температуру масла [Рис. 3]
    • Зеленая область показывает нормальный рабочий диапазон, а красная линия указывает максимально допустимую температуру
    • В отличие от давления масла изменения температуры масла происходят медленнее
    • Это особенно заметно после пуска холодного двигателя, когда датчику может потребоваться несколько минут или больше, чтобы показать любое повышение температуры масла
    • Периодически проверяйте температуру масла во время полета, особенно при работе в условиях высокой или низкой температуры окружающего воздуха
    • Индикация высокой температуры масла может сигнализировать:
      • Засорение маслопровода или охладителя
      • малое количество масла (возможен отказ двигателя)
      • Неисправен датчик температуры
    • Высокие температуры масла могут привести к контакту металла с металлом из-за снижения вязкости
    • Индикация низкой температуры масла может указывать на неправильную вязкость масла при работе в холодную погоду
  • Осмотр маслосистемы — это не плановая проверка, а скорее подробный анализ состояния авиадвигателя
    • Пилоты должны проверять масло в рамках предполетной проверки
    • Осмотр масла имеет решающее значение для определения количества и состояния масла
    • Минимальное количество масла никогда не должно опускаться ниже указанного в Руководстве по эксплуатации пилота
    • Цвет масла отражает возраст масла и состояние двигателя.
      • Новое чистое масло должно быть светлого цвета
      • Темное масло обычно является результатом загрязнения и окисления после многих часов работы.
        • Слишком темно — это суждение, основанное на количестве часов использования
    • Масляные фильтры следует менять при каждой замене масла
    • Это никогда не требуется, но пилоты, которые владеют своим самолетом, могут проверить масляный фильтр на явные признаки износа
  • Масляные системы уменьшают трение движущихся частей, обеспечивают лучшее уплотнение, уменьшают и отводят тепло, удаляют загрязняющие вещества и, в некоторых случаях, запускают другие системы
  • Многие системы имеют герметичные отстойники и масляный бак под давлением для обеспечения постоянного напора в смазочном насосе для предотвращения кавитации на больших высотах
  • Замена масла разрешена в качестве профилактического обслуживания и указывает на исправность двигателя
  • Расход масла в газотурбинном двигателе относительно низкий по сравнению с двигателем поршневого типа
  • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

Copyright © 2022 CFI Notebook. Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия обслуживания | Карта сайта | Патреон | Контакт

Масляная система

с сухим картером и масляной системой с мокрым картером: сравнение

Масляная система предназначена для смазки двигателя и его различных частей. Затем это масло сливается из системы и скапливается в поддоне у основания двигателя. Однако существует два типа масляных картеров, которые используются в разных автомобилях: мокрый картер и сухой картер. Вот подробное сравнение масляных систем с сухим и мокрым картером, чтобы помочь вам понять, какая из них лучше всего соответствует вашим потребностям.

Масло после смазки системы автомобиля скапливается в поддоне

Мокрый и сухой картер: краткий обзор

С мокрым картером моторное масло хранится в масляном поддоне, а в случае с сухим картером масло хранится во внешнем резервуаре. Это означает, что в мокрых картерах требуется поддон большего размера, а в сухих картерах это масло может храниться в отдельном резервуаре, который находится снаружи автомобиля, освобождая место под капотом.

Более того, мокрые картеры прекрасно подходят для небольших двигателей, где потребляемая мощность меньше и не требуется чрезмерная смазка.Однако сухие картеры необходимы для высокопроизводительных автомобилей, таких как спортивные автомобили, поскольку требуется большая мощность и больший контроль.

В случае мокрых картеров масло циркулирует только от картера к движущимся частям двигателя. Однако в сухих картерах масло обрабатывается на разных этапах двумя насосами перед рециркуляцией. Таким образом, мокрые картеры используются в коммерческих автомобилях, в то время как гоночные автомобили имеют масляные системы с сухим картером.

Короче говоря, масляные системы с мокрым картером имеют один насос, расположены под коленчатым валом двигателя и подают масло непосредственно из картера.Между тем, сухие картеры имеют внешнее хранилище масла в дополнение к основному картеру и имеют несколько масляных насосов.

Масляные картеры расположены в основании двигателя

Преимущества сухого картера по сравнению с преимуществами мокрого картера

Чтобы понять, какая система масляного поддона лучше подходит для ваших нужд, вот преимущества, предлагаемые этими системами:

Преимущества системы смазки с мокрым картером
  • Понятная система с простым процессом
  • Недорогая
  • Простая и быстрая циркуляция масла
  • Система меньшего размера, поэтому легкая
  • Низкие эксплуатационные расходы
  • Используется для коммерческих автомобилей

Так же, как гоночные и гоночные и отличаются, как и типы масляных картеров, используемых для этих автомобилей. Если двигатель с масляной системой с мокрым картером соответствует вашим требованиям, посмотрите список автомобилей, в которых она используется:

Преимущества системы смазки с сухим картером

Масляная система с сухим картером имеет следующие преимущества: 

  • Повышенная надежность двигателя благодаря постоянному давлению масла, обеспечивающему устранение хотя бы одной из причин низкого давления масла
  • Предотвращает масляное голодание двигателя
  • Благодаря меньшему трению и вязкости воздуха двигатели с сухим картером обеспечивают большую мощность
  • Увеличенный впуск
  • Превосходный контроль температуры масла
  • Повышенная устойчивость и управляемость автомобиля
  • Простота обслуживания и замены насосов, так как они расположены снаружи
  • Благодаря сдвоенным насосам система с сухим картером удаляет газы, оставшиеся в масле
  • Повышенная эффективность насоса для обеспечения подачи масла в двигатель
  • Отлично подходит для высокопроизводительных автомобилей, таких как спортивные автомобили и гоночные автомобили

Если высокопроизводительный двигатель с системой смазки с сухим картером то, что вы ищете, посмотрите на эти подержанные автомобили BMW M3. Однако, если поиск подходящего масляного поддона не входит в ваш список приоритетов, кто знает, что один из этих подержанных автомобилей, выставленных на продажу в ОАЭ, может быть правильным выбором для вас.

На этом мы завершаем наше руководство по масляным системам с сухим и мокрым картером. Кроме того, узнайте, как работает автомобильное моторное масло, чтобы лучше понять весь процесс.

Для получения дополнительной информации об автомобильных деталях и работе следите за новостями в ведущем автомобильном блоге ОАЭ.

Система смазки с мокрым картером авиационного газотурбинного двигателя

В некоторых двигателях используется система смазки с мокрым картером.Относительно мало двигателей используют масляную систему с мокрым картером. Принципиальная схема маслосистемы с мокрым картером показана на рисунке. Компоненты системы с мокрым картером аналогичны компонентам системы с сухим картером. Основное различие между двумя системами заключается в расположении масляного резервуара. Резервуар для масляной системы с мокрым картером может представлять собой картер вспомогательного оборудования или поддон, установленный на дне корпуса вспомогательного оборудования. Независимо от конфигурации, резервуары для систем с мокрым картером являются неотъемлемой частью двигателя и содержат большую часть запаса моторного масла.

Типовая система турбины с мокрым картером

В бачок с мокрым картером входят следующие компоненты:

  • Вентиляционное отверстие или сапун выравнивает давление внутри корпуса вспомогательного оборудования.
  • Может быть предусмотрена магнитная сливная пробка для слива масла, а также для улавливания любых частиц черного металла в масле. Эту вилку всегда следует внимательно осматривать во время проверок.Наличие металлических частиц может указывать на неисправность шестерни или подшипника.
  • Также могут быть предусмотрены термобаллон и штуцер давления масла.
  • Эта система типична для всех двигателей, использующих систему смазки с мокрым картером. Подшипники и ведущие шестерни в корпусе привода вспомогательных агрегатов смазываются системой разбрызгивания. Масло для остальных точек смазки выходит из насоса под давлением и проходит через фильтр к форсункам, которые направляют масло в подшипники и муфты ротора.Масло возвращается в резервуар (отстойник) самотеком. Масло из подшипника компрессора и соединительного вала привода вспомогательного оборудования стекает непосредственно в резервуар. Турбинное масло стекает в масляный поддон, куда оно изначально было закачано.

    СВЯЗАННЫЕ ПОСТЫ

    Почему в некоторых двигателях используется масляная система с сухим картером?

    Большинство серийных автомобилей имеют масляную систему с мокрым картером . В статье HowStuffWorks об автомобильных двигателях показано, где находится картер — это область под коленчатым валом.В мокром картере масло, заливаемое в двигатель, хранится под коленчатым валом в масляном поддоне . Эта кастрюля должна быть большой и достаточно глубокой, чтобы вместить от четырех до шести литров масла — подумайте о двух трехлитровых бутылках содовой, и вы увидите, что это место для хранения довольно большое.

    В мокром картере масляный насос всасывает масло со дна масляного поддона через трубку, а затем перекачивает его к остальной части двигателя.

    В сухом картере дополнительное масло хранится в баке снаружи двигателя, а не в масляном поддоне.В сухом картере есть как минимум два масляных насоса: один забирает масло из картера и направляет его в бак, а другой забирает масло из бака и направляет его для смазки двигателя. В двигателе остается минимально возможное количество масла.

    Системы с сухим картером имеют несколько важных преимуществ по сравнению с мокрым картером:

    • Поскольку для сухого картера не требуется достаточно большой масляный поддон, чтобы удерживать масло под двигателем, основная масса двигателя может быть размещена ниже в транспортное средство. Это помогает снизить центр тяжести, а также улучшает аэродинамику.
    • Объем масла в сухом картере может быть любым.Резервуар с маслом можно разместить в любом месте автомобиля.
    • В мокром картере повороты, торможение и ускорение могут привести к скоплению масла на одной стороне двигателя. Это выплескивание может погрузить коленчатый вал в масло при его вращении или обнажить всасывающую трубку насоса.
    • Излишки масла вокруг коленчатого вала в мокром картере могут попасть на вал и снизить мощность. Некоторые люди заявляют об улучшении до 15 лошадиных сил за счет перехода на сухой картер.

    (с нижней линией капота).

    Недостатком сухого картера является повышенный вес, сложность и стоимость дополнительного насоса и бака, но это небольшая цена за такие большие преимущества!

    Масляная система с мокрым картером: лучшее из плохой ситуации — СКЛАД КРУГЛОГО ПУТИ | ДИСТРИБЬЮТОР PERFORMANCE RACING

    Обеспечение того, чтобы двигатель всегда получал надлежащую смазку, не просто важно, это необходимо.
    В то время как масляной системы с мокрым картером часто достаточно для среднего легкового или грузового автомобиля, сухой картер является предпочтительным решением для двигателей с экстремальными характеристиками.Но что, если у вас нет выбора?

    Лучшей системой смазки для гоночного автомобиля является сухой картер просто потому, что он может обеспечить плавное, постоянное давление масла, не беспокоясь о перебоях. Однако из-за бюджетных ограничений или правил класса многие гонщики по-прежнему зависят от традиционной системы смазки с мокрым картером. Системы с мокрым картером не только доступны по цене, они потребляют меньше лошадиных сил и могут быть надежными в мягких гонках, если выбраны правильные компоненты системы.

    В системе с мокрым картером используется внутренний масляный насос с датчиком, расположенным в нижней части масляного поддона и погруженным в масло.В большинстве ранних моделей отечественные масляные насосы расположены в нижней части картера и приводятся в действие распределительным валом, в то время как в двигателях многих последних моделей, включая GM LS, Ford Modular и современный Chrysler Hemi, масляный насос установлен в передней части картера. двигатель, приводимый в движение непосредственно коленчатым валом.

    Производители решили переместить масляный насос в переднюю часть двигателя, чтобы уменьшить глубину масляного поддона и увеличить дорожный просвет, что необходимо для современных шасси с низкой посадкой. К сожалению, для переднего масляного насоса требуется исключительно длинная всасывающая трубка, что может привести к проблемам с подачей масла в экстремальных условиях гонок.Это было явной проблемой во время шоссейных гонок на последних моделях Corvette с двигателями LS2 и LS3 из-за экстремальных перегрузок, уменьшающих поток масла к пикапу. GM решила эту проблему, предложив Corvette с двигателем LS7 с масляной системой с сухим картером, установленной OEM.

    Существует два популярных типа масляных насосов с мокрым картером: шестеренчатые или роторные. Шестеренчатые насосы преобладают в ранних двигателях GM, а насосы роторного типа используются в большинстве двигателей Ford, Chrysler и GM серии LS. Большинство насосов состоят из корпуса, оснащенного установленными ведущими и ведомыми шестернями, предохранительным клапаном или шаром и предохранительной пружиной. Датчик масляного насоса просто прикручивается болтами или запрессовывается на место.

    Многие старые двигатели оснащены масляными насосами шестеренчатого типа, а некоторые новые двигатели оснащены насосами роторного типа.

    В стандартных легковых автомобилях система с мокрым картером более чем достаточна и относительно безотказна. При проектировании масляной системы с мокрым картером производитель рассчитывает зазоры в подшипниках, размеры шеек и другие характеристики системы, чтобы определить требования к объему двигателя. Затем они проектируют масляный насос, который обычно обеспечивает подачу на 30% больше, чем требуется двигателю.

    Однако в гоночных приложениях высокие обороты двигателя и повышенные перегрузки становятся очень вредными для работы системы. По мнению экспертов, коленчатый вал действует как ветряная мельница внутри картера, выталкивая масло из поддона, в то время как перегрузки, вызванные ускорением, поворотами или дальнейшим торможением , могут влиять на подачу масла к приемному устройству. Это особенно проблема в приложениях для шоссейных гонок, которые подвержены левым и правым поворотам, резкому ускорению и резкому торможению. Именно в этих условиях подборщик может открыться и засосать воздух, быстро лишая подшипники масла.

    Именно по этим причинам выбор гоночного масляного насоса может помочь свести к минимуму проблемы, связанные с смазыванием мокрого картера. Компания Schumann Dynamic Performance (доступная через AFM Performance Equipment) представила линейку инновационных масляных насосов серии Pro с рекуперацией энергии, которые разработаны для предотвращения этих проблем. Владелец компании Верн Шуман, который занимается усовершенствованием гоночных масляных насосов с 1970 года, говорит, что конструкция насоса рекуперации энергии имеет специальный порт, который перенаправляет небольшое количество масла с выходной стороны корпуса насоса во впускную трубу насоса. .Эта конструкция насоса не только «улучшает поток масла и снижает кавитацию при более высоких скоростях насоса», — говорит Шуманн, — но также «снижает риск масляного голодания, вызванный высокими перегрузками». В качестве дополнительного бонуса эти насосы требуют меньше усилий для работы, высвобождая
    немного лошадиных сил.

    Насосы

    «Energy Recovery» подходят для гонок или уличного применения и в настоящее время доступны для небольших и больших блоков Chevy, малых блоков Ford, GM LS, больших блоков Chrysler и Oldsmobile. Во всех насосах модели Chevrolet компании Schumann используются модернизированные высокопрочные отливки из сплава железа, которые устраняют пористость, характерную для стандартных сменных насосов.Melling, Milodon и Moroso – дополнительные ресурсы для высокопроизводительных гоночных масляных насосов и компонентов.

    Остальная часть масляной системы также должна быть проверена и при необходимости обновлена. Чтобы завершить масляную систему, рассмотрите возможность перехода на масляный поддон, предназначенный для определенного типа гонок, вместе с подходящим подборщиком, решетчатым поддоном, масляными ограничителями и усиленным приводным валом масляного насоса, если это применимо. Одним из наиболее полезных факторов является поддержание уровня масла в поддоне как можно ниже коленчатого вала, что является непростой задачей, учитывая ограниченные зазоры большинства гоночных шасси с низкой посадкой.Многие производители двигателей достигают этого, используя масляный поддон со встроенным мешком или выталкивателем, который улучшает контроль масла за счет перемещения большей части масла вниз и от коленчатого вала.

    Хотя старое выражение «масляный насос — сердце двигателя» остается верным, в масляной системе есть и другие компоненты, которые не менее важны. В конце концов, лучший в мире масляный насос принесет мало пользы, если он не будет использоваться с соответствующими, правильно подобранными компонентами системы.

    201 | Создание идеального мокрого поддона

    Стенограмма

    – это Андре из Академии высокой производительности, добро пожаловать на очередной вебинар. И на этот раз мы собираемся рассмотреть модификации, которые мы можем внести в заводскую систему смазки с мокрым картером, чтобы обеспечить экономичную модернизацию, которая поможет сохранить двигатель конкурента в рабочем состоянии. В частности, это большая проблема для автомобилей, которые интенсивно эксплуатируются на гоночной трассе. Таким образом, одна из проблем, которую мы обнаруживаем, заключается в том, что когда мы начинаем модифицировать любое транспортное средство, особенно когда мы начинаем модифицировать подвеску, добавляя более липкие шины, более широкие шины и т. д., способность этого автомобиля тянуть более высокие уровни поперечной силы перегрузки также в этом отношении более высокие уровни перегрузки в продольном направлении как при торможении, так и при ускорении действительно увеличиваются.Теперь проблема в том, что, поскольку мы увеличиваем способность поворачивать, тормозить и ускоряться сильнее, заводская система смазки, как правило, не рассчитана на то, чтобы справляться с этими силами.

    И проблема в том, что когда мы начинаем выплескивать масло из маслозаборника внутри нашего поддона, мы в конечном итоге сталкиваемся с тем, что маслозаборник может втягивать воздух, что почти мгновенно приведет к выходу из строя подшипника внутри нашего двигателя. . Так что это, вероятно, по моему опыту, одна из самых распространенных причин катастрофических отказов двигателя в автомобилях, которые интенсивно эксплуатируются на гоночной трассе.Однако это не ограничивается только гоночной трассой, мы можем видеть, что те же самые проблемы возникают, когда мы интенсивно едем по улице, возможно, в некоторых автомобилях, а также при подъемах по гравийным холмам, подобные вещи, хотя обычно силы g не совсем там как здорово. Таким образом, мы не ограничиваемся только кольцевыми автомобилями, но именно здесь мы видим основные проблемы. И если мы на мгновение перейдем к экрану моего ноутбука, у нас есть некоторые данные с одной из наших машин для разработки, которые я просто хотел вам показать.

    Итак, вверху у нас обороты двигателя выделены фиолетовым цветом, а положение дроссельной заслонки ниже — зеленым цветом. И только аспект, который у нас есть, который важен для этого бревна, выделен синим цветом, у нас есть наша боковая сила g, так что это наша сила на повороте. И затем у нас есть температура масла, о которой мы поговорим чуть позже на вебинаре. Мы видим, что для этого конкретного круга температура довольно постоянна и составляет 103 градуса по Цельсию. И, наконец, в нижней группе желтым цветом указано давление масла в двигателе в фунтах на квадратный дюйм.

    Таким образом, наше давление масла обычно связано с оборотами двигателя. Скорость масляного насоса напрямую связана с оборотами двигателя. Таким образом, мы склонны видеть, что наше давление масла естественным образом колеблется в зависимости от оборотов двигателя, это довольно естественно. И хорошее эмпирическое правило заключается в том, что мы обычно хотим видеть около 10 фунтов на квадратный дюйм давления масла на 1000 об / мин. Теперь, просматривая большую часть этого журнала, мы видим, что мы довольно близки к этому.

    Точка, которую я только что случайно ухватил, у нас давление масла 65 фунтов на квадратный дюйм примерно при 6200 об/мин.Что касается этого аспекта, то в этом файле журнала у нас есть несколько значительных областей, где мы наблюдаем падение давления масла. И это свидетельствует о всплеске нефти, это то, чего мы пытаемся избежать. Так что, особенно в этом случае, если мы посмотрим на то, что у нас происходит, мы падаем до 27 фунтов на квадратный дюйм. И это довольно тревожно.

    Здесь нужно учитывать, что обороты нашего двигателя тоже упали. Но мы все еще на 4600 об/мин, так что это не то, что мы хотим видеть.Искупительной особенностью этого конкретного круга является то, что во всех случаях, когда у нас был скачок масла, если мы посмотрим на то, что мы делаем на дроссельной заслонке, вы можете увидеть, что водитель на самом деле отключил дроссельную заслонку. Итак, в этот конкретный момент водитель не держит газ, однако мы можем видеть, что мы тянем почти на одно ускорение. Так что много силы на поворотах, но не много газа.

    Причина, по которой двигатель может пережить это, заключается в том, что когда мы не нажимаем на педаль газа, нагрузка на подшипники невелика, поэтому мы как бы получаем небольшую передышку и, по сути, немного получаем из тюрьмы бесплатная карта. Точно так же мы можем видеть точно то же самое, что происходит в этот момент в нашем файле журнала, мы опустились здесь примерно до 30, 32, 34 фунтов на квадратный дюйм, и снова мы на самом деле переключаемся на пониженную передачу, так что небольшая метка на дроссельной заслонке просто для того, чтобы совпадают обороты. Итак, мы на самом деле тормозим, и мы также можем видеть, что у нас все еще есть какая-то боковая перегрузка. Так что, хотя на этом конкретном круге происходит значительный выброс масла, нам очень повезло, что места на трассе, где мы получили этот выброс масла, соответствуют областям, где мы не подвергаем двигатель никакой нагрузке.Но в зависимости от схемы вашей трассы, такая же вероятность может произойти и там, где вы на самом деле находитесь при разумном уровне нагрузки, и это также довольно часто происходит в поворотах с устойчивыми высокими перегрузками.

    Так что, если у вас очень длинный поворот, это действительно ключевой момент, когда вы можете столкнуться с проблемами ухода масла из маслоприемника. Я должен упомянуть здесь, что, конечно, как обычно, у нас будут вопросы и ответы в конце этого вебинара, поэтому, если есть что-то, о чем я буду говорить сегодня, пожалуйста, не стесняйтесь задавать вопросы, и мы доберемся до них в конце. .Поэтому, когда дело доходит до решения этих проблем, у нас есть множество решений. Я собираюсь иметь дело с вариантом верхней полки, который представляет собой систему с полным сухим картером. Итак, если мы перейдем к экрану моего ноутбука, это несколько действительно неприятных снимков, которые я только что сделал с нашей V8 Toyota 86 незадолго до того, как мы пришли в прямом эфире для этого вебинара.

    Так что, пожалуйста, извините за беспорядок, это посреди какой-то фабрикации. Но здесь мы смотрим на переднюю часть двигателя. А справа от двигателя у нас есть насос с сухим картером.Таким образом, система с сухим картером в основном удаляет все масло из картера и направляет его во внешний масляный резервуар, который мы рассмотрим через секунду. Итак, насос с сухим картером, как мы видим, имеет приводную ступицу, которая прикручена болтами к передней части коленчатого вала, и насос с сухим картером приводится в движение этим ремнем извне.

    На следующем кадре это салон автомобиля, а это наш бак с сухим картером. И именно сюда перекачивается все масло, эвакуированное из поддона. Но вы можете получить множество различных насосов с разным количеством ступеней.На самом деле у нас есть довольно простая установка с трехступенчатым насосом. Но часто у нас будет несколько ступеней продувки, может быть, четыре разных ступени продувки, и этот термин продувка означает, что это то, что вытягивает масло и воздух из картера двигателя и закачивает их обратно в этот бак.

    Важным элементом этого резервуара является его форма. Вы заметите, что он довольно высокий и узкий, а подача давления обратно в двигатель осуществляется через дно этого бака. Вот и выходит наш источник давления.Это означает, что в основном этот бак при нормальной работе будет заполнен примерно на 2/3, 3/4. Над маслозаборником, напорным маслозаборником, всегда есть хороший напор масла.

    Таким образом, у нас всегда будет постоянная поставка масла. Другой аспект этих резервуаров с сухим картером заключается в том, что они также предназначены для удаления воздуха из возвращаемого масла. Когда вы откачиваете много масла и много воздуха из поддона, масло, которое возвращается, довольно сильно аэрировано, и нам нужно избавиться от воздуха из этого масла, поэтому мы просто перекачиваем обратно чистое жидкое масло. в двигатель.Итак, у нас есть еще один снимок, это снизу, и здесь показан наш насос с сухим картером. Итак, у нас есть два, которые помечены как откачивающие, так что это насосы, ступени насоса, которые вытягивают наше масло и воздух.

    А затем сзади насоса у нас есть ступень давления. Таким образом, это масло забирается из резервуара, прокачивается через наш масляный радиатор, прокачивает его через наш масляный фильтр и, наконец, в двигатель. Кроме того, в качестве дополнительного преимущества на этих насосах имеется внешний регулятор давления масла. Таким образом, мы можем довольно легко настроить давление масла с помощью этих насосов. Наконец, есть нижний выстрел, так что это наш модифицированный отстойник.

    Опять же, довольно базовая настройка этого конкретного двигателя, мы видим гораздо более сложные настройки с полными отстойниками для заготовок с ЧПУ. В данном случае это простая установка с двумя ступенями продувки, вытягивающая масло из поддона. Так вот как это выглядит, если вы собираетесь установить верхнюю полку. Проблема в том, что система с сухим картером требует больших затрат и сложности.Легко потратить где-то от 3000 до 4000 долларов США только на детали для системы с сухим картером, прежде чем вы даже подумаете о запуске системы и установке ее на свой автомобиль.

    И вдобавок ко всему, у вас также часто будут довольно длинные участки очень дорогих изношенных шлангов и фитингов AN, чтобы проложить эту систему между насосом, двигателем, баком с сухим картером, а также любыми масляными радиаторами и фильтры, которые у вас есть в системе. Так здорово, если на это есть бюджет, и это лучший вариант.При правильной настройке это даст вам очень надежную систему смазки, которая не вызовет никаких проблем с выбросом масла. Однако это будет за пределами возможностей большинства людей, особенно на уровне энтузиастов. Итак, мы собираемся поговорить о том, что мы можем сделать на уровне энтузиастов, а именно о модификации нашей конструкции с мокрым картером.

    Итак, когда мы будем это делать, мы собираемся модифицировать поддон, который крепится болтами к нижней части нашего двигателя, и мы собираемся спроектировать новый поддон, который поможет улавливать масло вокруг маслозаборник и убедитесь, что он не будет выплескиваться из этого маслозаборника при длительном повороте, ускорении или торможении.Итак, что нам, очевидно, нужно, так это какой-то способ улавливания этого масла вокруг маслозаборника. В качестве дополнительного бонуса, как правило, когда мы строим модифицированный поддон для вторичного рынка, мы, вероятно, также захотим сделать, как само собой разумеющееся, добавить дополнительную емкость для масла. Теперь снова объем масла или добавление дополнительного объема масла, это не серебряная пуля для решения наших проблем со смазкой, но дополнительный объем масла в сочетании с правильной конструкцией с некоторыми люками вокруг подборщика определенно поможет нам сохранить это масло там, где оно должно быть. быть.Другой аспект, который немного отличается от нашей конструкции поддона, но который определенно стоит здесь затронуть, это то, что нам также может понадобиться решить проблему возврата масла.

    Таким образом, существует ряд двигателей, в которых известны проблемы с маслом, которое при продолжительной работе на высоких оборотах закачивается в головку блока цилиндров существенно быстрее, чем может быть возвращено обратно в поддон. Например, это большая проблема с некоторыми двигателями серии Nissan RB. И это означает, что при устойчиво высоких оборотах, которые довольно легко получить на гоночной трассе, мы можем буквально опорожнить поддон.Или не полностью опорожняем поддон, но мы перекачиваем все масло из поддона в головку блока цилиндров, это снижает уровень масла в поддоне вокруг маслоприемника, и тогда этому маслозаборнику становится намного легче. в конечном итоге подсасывает воздух при поворотах, ускорении или торможении. Так часто, что опять же, за рамками, но просто для того, чтобы вы знали об этом, вам может потребоваться рассмотреть ограничители в блоке двигателя, чтобы меньше масла подавалось к головке.

    Вы также можете рассмотреть возможность установки внешних сливов масла из головки блока цилиндров обратно в поддон, чтобы весь этот поток возвращался.Существуют и другие двигатели, в которых общие модификации включают в себя высверливание каналов возврата масла в блоке увеличенного размера. Возможно, некоторые из них также могут нуждаться в некотором сглаживании или, по сути, портировании, чтобы снова просто помочь этому маслу течь обратно. Итак, здесь мы рассмотрим поддон картера, который я спроектировал и изготовил для нашей Toyota 86, чтобы устранить проблему, которую мы только что рассмотрели. Итак, есть все те элементы дизайна, которые я учел при создании поддона.

    Итак, мы начали с заводского отстойника, и я хотел увеличить его емкость. И вы довольно часто будете видеть это, когда есть много поддонов вторичного рынка, которые доступны с полки для популярных двигателей, где поддон будет крылатым. Таким образом, в основном добавляются крылья на картере, чтобы увеличить эту мощность. Мы немного ограничены на Toyota 86, потому что у нас не так много места вокруг коллекторов. Так что это было разработано, чтобы довольно плотно облегать наши турбо коллекторы и нашу верхнюю трубу, давая нам немного дополнительной мощности.

    Он также немного глубже, поэтому он сидит немного глубже, чем стандартный, чтобы добавить к этой емкости.Когда вы делаете поддон глубже, чем на стоке, вам, очевидно, нужно помнить о зазоре до земли. На самом деле, это не очень хорошая идея, чтобы поддон был самой нижней частью вашего автомобиля. Было бы неплохо, если бы поддон был защищен поперечиной или чем-то в этом роде или хотя бы защитой поддона под ним. Итак, это первый аспект, и то, что я сделал с этим, это в основном ряд стальных пластин, вырезанных лазером, которые я разработал.

    Я сделал макет, используя только картон, так что здесь не так много технологий, это не 3D-моделирование или что-то в этом роде.Это всего лишь основные ручные инструменты. Вырежьте кусочки картона ножницами, чтобы получить правильные формы. И как только я освоился с этим, мы вырезали все эти пластины лазером. Теперь, когда это было сделано, все они были сварены TIG, а затем мы вырезали остальную часть поддона, чтобы получить полный доступ к крылатой секции, которую мы только что создали.

    Это само по себе мало поможет. Внутри этого поддона в настоящее время нет ничего, что могло бы помешать выплескиванию нашего масла.Так что нам нужно немного больше, чем просто наш крылатый отстойник. И вот тут-то и появляется перегородка. И это действительно ключ к проектированию перегородочной шахты.

    Опять же, у нас есть пара пластин, вырезанных лазером, которые являются основой этого. Что мы сделаем, так это заглянем под нашу верхнюю камеру для начала, а затем я попытаюсь сделать небольшой крупный план, используя нашу камеру iPhone здесь. Итак, у нас есть пластина, которая крепится болтами к нашему поддону. У нас есть несколько отверстий, чтобы мы могли прикрутить их.Есть пара возвратов масла, и это заводская часть поддона FA20, которую нам нужно было установить.

    В центре у нас трехдюймовая трубка. А вот здесь стоят наши маслозаборники. Итак, у нас есть несколько небольших вырезов, которые очищают масляный налет. И я просто возьму этот маслозаборник. Так что в основном это будет сидеть внутри этой трубки.

    Идея этой трубки в том, что она предотвращает выплескивание масла. Итак, давайте перевернем это и посмотрим поближе. Хорошо, я думаю, мы должны это увидеть.И снова мы просто перейдем к нашей камере iPhone через секунду. Итак, у нас есть внутренняя трубка.

    Он опускается и плотно прилегает к основанию поддона. И у нас есть четыре маленьких вырезанных слота. Таким образом, это позволяет маслу поступать в наш центральный датчик. Важным моментом является то, что все они расположены под углом, поэтому, если мы смотрим на поддон в повороте, масло захочет двигаться влево или вправо. При торможении, ускорении мы будем двигаться таким образом.

    Итак, во всех этих направлениях у нас фактически есть твердая стена, через которую масло не может выбраться.Затем снаружи коробки у нас есть еще одна, или снаружи отстойника у нас есть эта квадратная коробка, в которой есть несколько маленьких люков. Итак, давайте просто перейдем к нашей камере iPhone и посмотрим, сможем ли мы лучше рассмотреть их. Итак, снова у нас есть, нет, это не сработает, попробуй это. У нас есть центральная труба, которую мы можем видеть с теми прорезями, которые я только что объяснил вам.

    Получил четыре из них, помня, что они не соответствуют нашим направлениям прохождения поворотов, ускорения и торможения.И тогда у нас есть наша внешняя коробка. И ключевой момент в том, что у нас есть эти маленькие резиновые дверцы-ловушки. Итак, эти резиновые люки сконструированы таким образом, что они находятся внутри коробки. Итак, у нас есть большое круглое отверстие, через которое может проходить масло.

    Прямо над этим отверстием или ниже, как я установил, есть прорезь, в которой расположены эти резиновые люки. И идея в том, что люки позволят маслу течь в нашу центральную перегородки, но если при ускорении, торможении или прохождении поворотов масло выплескивается, чтобы попытаться выйти из этой центральной перегородки, оно на самом деле закроет эти люки против пластины, в которой они расположены.И хотя в данный момент явно комнатная температура, эти люки кажутся немного жесткими, особенно когда двигатель прогрет до рабочей температуры и температура масла выше, может быть, 80, 90 градусов, они приятные и податливые, поэтому они действительно хорошо работают. работа по герметизации. Так что это действительно хороший способ улучшить нашу конструкцию с мокрым картером. Мы собираемся получить гораздо более стабильное давление масла, у нас не будет такого большого риска, что масло вытечет из маслоприемника.

    Но это только один вариант, через который мы можем пройти, так что через секунду мы поговорим о другом. Итак, в основном, как все это сочетается, мы убираем наш iPhone с дороги и просто перепрыгиваем, о, на самом деле, давайте лучше посмотрим на внутреннюю часть нашего поддона с нашей камерой iPhone. Итак, мы снова можем видеть, как поддон был вырезан, чтобы освободить место для расширения, которое мы добавили. И у нас есть эти маленькие монтажные выступы, которые приварены, они приварены TIG. Просто чтобы позволить нам чтобы закрепить эту перегородку на месте, и мы действительно можем увидеть, насколько плотно она подходит, мы можем увидеть метку спички в нижней части поддона, где находилась эта перегородка.

    Так что я просто переверну этот отстойник, чтобы вы могли лучше понять его конструкцию. Это отверстие для слива масла, очевидно, очень важное, чтобы все еще иметь возможность сливать масло, и мы надели на него термозащитную пленку только для защиты поддона, коллекторы на самом деле проходят прямо через переднюю часть этого. И я просто переверну это, так что это все только что было окрашено порошковой краской в ​​черный цвет. Так довольно просто. И, по сути, я не буду прикручивать его полностью, но, по сути, если мы хотим найти там поддон, там перегородку, все это просто сидит там, нажимается на место, а затем прикручивается.

    Здесь также стоит упомянуть, что два заводских масловозврата, о которых я только что кратко затронул, так что они на самом деле возвращаются прямо в центр этой перегородки, просто чтобы убедиться, что все масло, выходящее из головок, вернулся в центр так, что снова просто помогает поддерживать постоянный запас масла вокруг нашего пикапа. Теперь одна вещь, которую вы, вероятно, задаетесь вопросом, где мы берем эти резиновые люки? Таким образом, те, которые мы использовали на этом конкретном поддоне, являются продуктом производства Cosworth.И если вы будете искать, потому что, очевидно, в зависимости от того, где вы находитесь в мире, там будет множество поставщиков. Если вы ищете, просто поиск в Google, Cosworth, резиновый отстойник люка, что-то в этом роде, быстрый поиск в Google дал мне около дюжины поставщиков, которых довольно легко найти. Они стоят от 3 до 5 долларов за люк, за резиновый люк, так что не особенно дорого.

    И что вы действительно хотите сделать с этим, так это иметь монтажную пластину, которую они собираются вдавить в лазерную резку.Так что все, что у него есть, это маленькая тонкая щель, в которой находится люк, и вы можете просто втянуть эту люк в эту маленькую щель, и она точно расположится там, так что она никогда не сможет выбраться. Так что это моя любимая техника, но для того, чтобы сделать все это, требуется немного усилий, и это определенно не для всех. Итак, еще один доступный вариант, и они гораздо более распространены, если мы перейдем к экрану моего ноутбука, у нас есть подобный поддон Tomei для SR20, и мы на самом деле используем что-то действительно похожее на нашем SR20. .Наш — из Морозо, и, к сожалению, я не сделал ни одной фотографии до того, как мы его установили.

    Но опять же мы видим, что на обоих концах отстойника у нас есть эти крылья для увеличения объема. Чтобы добавить немного сложности, SR20 установлен под небольшим углом, поэтому мы можем видеть, что поддон также наклонен. По сути, это спроектировано так, что нижняя часть поддона параллельна земле, а двигатель установлен под нормальным углом. А еще у нас есть эти пластины, которые расположены в поддоне по обе стороны от подборщика.И у них только что есть маленький люк на петлях.

    Итак, все это просто сделано из нержавеющей стали, и, по сути, люк может открываться в сторону маслозаборника, но, конечно, если масло попытается вытечь из маслоприемника, этот люк закроется и оставит масло там, где оно должно быть. быть. И еще один, который я быстро нашел здесь, что само собой разумеется. Это то, что мы пытаемся сделать, когда машина разгоняется, это не дает маслу уйти от пикапа.На самом деле это еще один снимок тех маленьких люков, так что там точно то же самое, и хотя, вероятно, это не так, может быть, это было не так легко понять, когда я это объяснял, люк, как мы видим здесь, получил небольшой выступ на нем, и это то, что находится через пластину, вырезанную лазером, которую мы делаем. Итак, у нас есть небольшая прорезь, и этот маленький язычок просто находится, мы просто вытащим его, и на нем в основном есть небольшая выемка, поэтому, как только мы вытащим его, он останется на месте, он не может переехать.

    Итак, вскоре мы перейдем к вопросам и ответам. Если у вас есть какие-либо вопросы по теме, пожалуйста, задавайте их в комментариях, и мы очень скоро их рассмотрим. Теперь есть немного больше для улучшения вашего масла, надежности вашей системы смазки, чем просто конструкция поддона. Другие вещи, которые вы должны учитывать, это температура масла. И это еще одна область, где заводские автомобили действительно падают, когда их сильно гонят по гоночной трассе.

    Заводские автомобили не предназначены для непрерывной работы на высоких оборотах и ​​при высоких нагрузках, что мы получаем на гоночной трассе, поэтому нередко выезжаем на гоночную трассу, измеряем температуру масла и обнаруживаем, что она достигает 130, 140. , или, может быть, даже выше, когда вы сделали несколько кругов, поэтому я говорю о градусах C и там для тех, кто работает в фаренгейтах, извините, я не могу поменять местами в своей голове, но определенно жарче, чем я бы нравится видеть.Как правило, я ориентируюсь на то, что температура масла должна быть где-то между 100 и, может быть, 115 градусами Цельсия. Мы не хотим, чтобы оно работало слишком холодно, но большая проблема для нас при использовании в соревнованиях — это слишком сильное нагревание. Таким распространенным обновлением является установка масляного радиатора. Проблема заключается в том, что по мере повышения температуры масла масло становится более жидким, а в некоторых случаях оно также может разрушаться, и оно не так хорошо выполняет свою смазочную функцию.

    Так что это еще одна распространенная причина, по которой мы увидим выход из строя подшипников в двигателе для соревнований.Так что масляный радиатор здесь является важным дополнением. Мы также хотим иметь какой-то способ контролировать температуру масла и просто убедиться, что все, что мы установили, будет работать. Теперь, конечно, мы можем оборудовать наш поддон датчиком температуры масла и, возможно, иметь манометр или подключить его к ЭБУ или приборной панели. Если вы не находитесь в той ситуации, когда у вас есть такой датчик, действительно дешевый и простой способ использовать внешний электрический датчик температуры.

    У меня есть один, который в основном похож на мультиметр, и у него есть штекер термопары типа K, красивый и тонкий, и вы можете буквально просто положить его в отверстие для щупа, когда вы приедете в ямы, и это даст вам довольно хороший снимок температуры масла.Это немного дешевле и проще, чем установка постоянного датчика температуры масла. Другим аспектом, конечно же, является сорт масла, которое вы используете. Так что с нашей Toyota 86, в стандартной версии это безнаддувный двигатель мощностью 200 лошадиных сил, а в стандартной версии он предназначен для работы с маслом 0W20, которое невероятно жидкое. И это то, что мы видим, это довольно часто встречается с двигателями очень поздних моделей, потому что производитель пытается улучшить топливную экономичность двигателя за счет уменьшения потерь мощности на смазку в двигателе.

    Однако, возможно, это не лучший вариант для нас. Если мы действительно хотим получить действительно хорошую защиту подшипников внутри двигателя. Так что довольно часто в такой ситуации я перехожу на немного более густое масло, и в этом случае мы пробовали разные масла на нашем 86-м, и мы используем полностью синтетическое масло 10W40 от Motul и обнаружили, что это дает нам хорошее улучшение нашего давления масла. И масло превосходит заводское масло с точки зрения обеспечения большей защиты поверхностей подшипников.Таким образом, все, что вы можете сделать, чтобы улучшить свои шансы на жизнь, на самом деле будет довольно дешевой страховкой.

    Хорошо, мы пойдем дальше, и сейчас мы рассмотрим несколько вопросов. Если у вас есть еще, пожалуйста, продолжайте спрашивать их. Майкл спросил, можете ли вы прокомментировать полезность масляного аккумулятора в качестве решения проблемы масляного голодания? ОК, хороший вопрос, Майкл, и, возможно, мне стоило обсудить его во время этого вебинара. Так что у меня лично не было большого опыта работы с такими продуктами, как Accusump.В каком-то смысле я чувствую, что они немного липкие, но я также знаю, что многие люди используют их с довольно хорошим успехом.

    Я просто не могу комментировать с точки зрения личного опыта, так что это немного усложняет задачу. Идея, однако, заключается в том, что этот аккумулятор будет в основном хранить масло под давлением, и если мы получим падение давления масла, он откроется и, по сути, подаст масло под давлением обратно в двигатель. Проблема, с которой я столкнулся, и опять же не из личного опыта, просто как я думаю об этом продукте, заключается в том, что он вроде как сработает после первоначального падения давления масла и что я, вероятно, предпочел бы на самом деле предотвратить падение давления масла вообще.Если у нас давление масла не падает, то, конечно, гидроаккумулятор нам не нужен. Так что это вроде, в каком-то смысле, я чувствую, что это немного пластырь.

    Баз спросил, откуда измеряется давление масла, до фильтра, после фильтра или где-то за блоком? Максимальное давление 70 фунтов на квадратный дюйм, давление масла 27 фунтов на квадратный дюйм, хотелось бы сравнить с моим двигателем. Итак, давление масла там измеряется на самом деле с завода. И, как это часто бывает в большинстве двигателей, это, по сути, место, где масло попадает в главные масляные каналы.Так что это самый важный момент. Конечно, если мы измеряем предварительный масляный фильтр, мы, вероятно, получим падение давления на фильтре, и цифры не будут особенно реалистичными.

    Я также упомяну там, на нашей Toyota 86, когда мы впервые тестировали ее без масляного радиатора, который мы установили, так что вообще без масляного радиатора, мы получали температуру масла около 137 градусов по Цельсию. Работая на масле 0W20, когда оно было без наддува, мы видели, что максимальное давление масла на гоночной трассе достигало только 45-50 фунтов на квадратный дюйм.Так что довольно страшные вещи. 70 фунтов на квадратный дюйм, которые мы видели, были с нашим маслом 10W40. Джей спросил, будем ли мы строить двигатель B18C в этом году? Moroso предлагает масляный поддон на 5,5 литров со съемным поддоном, магнитной сливной пробкой и так далее. Эти масляные поддоны хороши? Они конечно дорогие.

    И зачем кому-то съемный поддон? Итак, у меня есть поддон Moroso, который мы установили на наш 350z, так что прямо сейчас я могу надеяться, что они в порядке. Я имею в виду, что по сути в этих отстойниках не так много технологий.Это довольно простая вещь, и у них нет утечки масла, потому что они не были приварены должным образом, между ними много различий. И особенно в нашем случае, я знаю, что у вас есть B18, в нашем случае с SR20 поддоны вторичного рынка, доступные от таких компаний, как Tomei и Moroso, в значительной степени являются копиями одного и того же дизайна, они все выглядят точно так же. . Насчет съемного поддона поддона, не уверен на 100%, о чем вы там говорите.

    В некоторых двигателях есть перегородка, как я бы ее назвал, которая крепится болтами к двигателю.Или, извините, поддон для ветра, который я бы назвал болтами в двигателе, предназначенный, по сути, для удаления масла с коленчатого вала или предотвращения попадания масла на коленчатый вал, не уверен, что это то, о чем вы говорите. . Крейг спросил, будет ли в первую очередь модернизация заводского сухого картера увеличенным масляным баком или более глубоким масляным поддоном? Итак, если вы используете сухой картер, то сам масляный поддон почти не имеет значения с точки зрения его глубины. Одним из преимуществ системы с сухим картером является то, что нам не нужно хранить масло в картере двигателя, нам не нужна такая большая глубина, и это преимущество, которое мы видим во многих Одноместных гоночных автомобилей является то, что переход на систему с сухим картером позволяет установить двигатель намного ниже в шасси, потому что у нас нет проблем с дорожным просветом.Так что это не значит, что конструкция поддона не имеет значения.

    Довольно часто довольно сложно интегрировать откачивающие насосы, а также часто используются сетчатые экраны для предотвращения захвата каких-либо компонентов двигателя этими откачивающими насосами в случае отказа двигателя, насосы с сухим картером. довольно дорогие, вы же не хотите их испортить, вставив в один из них кусок сломанного поршня. Так что на самом деле я имею в виду, что Крейг зависит от того, какие у вас проблемы с системой сухого картера.Я полагаю, что большинство заводских систем будут спроектированы довольно хорошо. Если вы начинаете слишком сильно нагревать свое масло, это одна проблема. Вы, вероятно, хотели бы добавить более крупный масляный радиатор.

    Другим вариантом был бы бак большей емкости, но да, я еще не видел никаких реальных проблем, которые мне пришлось бы модернизировать по сравнению с заводской системой с сухим картером. Эво Джеймисона спросил, что вы думаете о том, как сохранить или заблокировать поршневые масляные брызги на дрэг-стрит 4G63 Evo 8? Также есть ли опыт работы с шестерней масляного насоса нижнего привода, подобной той, что продается English Racing для 4G63, с использованием увеличенного поддона Морозо и удаленных балансирных валов? Итак, на всех двигателях 4G63, которые я когда-либо строил, мы сохранили подпоршневые маслораспылители.Я знаю, что некоторые производители двигателей предпочитают их удалять. На том основании, что вы потенциально удаляете часть масла из главной масляной галереи, которая может использоваться для питания подшипников. Честно говоря, у меня никогда не было проблем с тем, чтобы держать их там.

    И мне бы хотелось, чтобы маслораспылители под поршнем обеспечивали охлаждающее масло для отвода тепла от днища поршня. Так что я думаю, что в целом это хороший продукт, но я знаю, что многие производители двигателей удаляют их и у них нет проблем, это просто мой личный опыт.Также не имел опыта работы с шестерней масляного насоса нижнего привода. К сожалению, я всегда использовал заводскую шестерню масляного насоса. Одна вещь, с которой вам нужно быть осторожным с 4G63, это способ снятия балансирных валов.

    Многие люди просто отрезают уравновешивающий вал с задней стороны ведомой шестерни масляного насоса. Ты не хочешь этого делать. В некоторых случаях он может быть надежным, чаще всего, хотя со временем, поскольку эта ведомая шестерня уже не так хорошо поддерживается, вы можете фактически выбить масляный насос, что приведет к катастрофическому отказу. Поэтому используйте подходящий комплект для снятия уравновешивающего вала, который все еще полностью поддерживает эту ведомую шестерню. Джереми спросил, есть ли способ бороться с ограничителем оборотов, выбивающим воздух из масла? Есть ли ограничитель, который не запускает двигатель? Не уверен на 100%, что ты имеешь в виду, Джереми.

    Я имею в виду, что, по сути, масляный насос будет связан с частотой вращения нашего двигателя, поэтому поток масла через двигатель, очевидно, связан с оборотами двигателя. Лично я никогда не видел ничего, что я бы связал с точки зрения аэрации масла конкретно с типом ограничителя оборотов, поэтому извините, я, вероятно, не могу дать вам слишком много, это не проблема, с которой я сталкивался.Аллан спросил, можете ли вы использовать мокрый картер на повседневном двигателе? Абсолютно по моей старой мастерской, где мы построили сотни двигателей для самых разных автомобилей, я бы сказал, что менее 1% двигателей, которые мы построили, были оснащены системой сухого картера. Почти в каждом дорожном транспортном средстве система с мокрым картером, в большинстве дорожных приложений система с сухим картером будет полностью заполнена. Системы с сухим картером на самом деле относятся только к двигателям, которые имеют действительно катастрофические проблемы со смазкой, известные проблемы со смазкой или, что более вероятно, двигатели, которые будут использоваться в контуре.

    Оливер спросил, что вы думаете об увеличении объема масла с помощью масляного радиатора? Да, я имею в виду, что когда вы добавляете масляный радиатор, по определению вы в конечном итоге увеличиваете объем масла на некоторое количество. Это неплохая вещь, но на самом деле она не достигает той же цели, что и крылатый поддон, потому что идея с крылатым поддоном заключается в том, что вы собираете больше масла вокруг маслозаборника. Крылатый поддон в сочетании с перегородками или люками должен помочь удерживать это масло вокруг пикапа, так что с этим масляный радиатор не поможет, даже если у вас больше емкости. Джей спросил, при турбонаддуве заводского двигателя Северной Америки, который работает, скажем, 5W30, должна ли вязкость масла измениться после турбонаддува? Я предполагаю, что вам нужна более густая вязкость, но я не знаю, как определить, какая именно мне нужна. Хорошо, так что это действительно сводится к конкретному двигателю и тому, как далеко вы собираетесь его продвигать.

    Лично я почти всегда повышаю вязкость масла, если перехожу с безнаддувной сборки на сборку с турбонаддувом или наддувом. Однако здесь есть несколько факторов.Один из них заключается в том, что если вы имеете дело с двигателем последней модели, в котором используется кулачковое управление, то система кулачкового управления может быть довольно суетливой в зависимости от вязкости масла, которое вы используете. Итак, в основном, я имею в виду, что если вы перейдете на масло с очень тяжелой вязкостью, вы можете обнаружить, что управление кулачком теперь вялое, и в него встроено много задержек. 5W30 — неплохой сорт масла для двигателя с умеренным турбонаддувом.

    Возможно, вы захотите немного перейти на 10W40, и в большинстве случаев, я думаю, это будет довольно хорошая комбинация.Sea Marion спросил, что касается роторного двигателя, я читал, что могут быть проблемы с выбросом масла через маслоналивную горловину при длительных высоких оборотах и ​​особенно длинных правых поворотах. Знаете ли вы об этой проблеме и как лучше всего решить эту проблему? Я видел заливные горловины на вторичном рынке, но не уверен, что это исправление бинта, а не решение реальной проблемы. Итак, роторные двигатели — это то, что я лично не строю, и у меня был ограниченный опыт работы с роторными двигателями в схемных приложениях, поэтому я не знаю наверняка, является ли это проблемой.И вполне может быть, что это общая проблема для различных двигателей, где при устойчивых высоких оборотах в поворотах масло может попасть в определенную область двигателя, которая вам не нужна.

    С точки зрения конструкции масла, роторный двигатель по-прежнему довольно похож с точки зрения масляного насоса и подборщика. Так что я бы, вероятно, рассмотрел там отстойник с перегородкой с немного большей емкостью, не уверен насчет заливных горловин послепродажного обслуживания, опять же, просто то, с чем я сам не сталкивался. Даниэль Хой спросил, что вы думаете о том, чтобы встроить собственный масляный поддон для Barra в шасси JZA70? Самым большим препятствием было создание моей собственной звукоснимающей трубки.Может быть, больше квадратной конструкции трубы, чтобы уменьшить общую глубину всей установки. Да, и замена двигателя может быть немного сложной, потому что теперь вы как бы пытаетесь спроектировать поддон, который может быть скомпрометирован с точки зрения фактической установки в новое шасси вокруг поперечины и так далее.

    На самом деле я имею в виду, что вы хотите помнить о тех же принципах дизайна, о которых мы уже говорили сегодня. Вы хотите увеличить мощность там, где можете. Крылатый дизайн поддона, если вы можете добавить его вокруг пикапа, — хорошая идея.Постарайтесь расположить пикап красиво и близко к основанию поддона. Мы не хотим, чтобы это было больше, чем должно быть, иначе мы рискуем столкнуться с проблемами с нефтяным скачком даже раньше, чем потенциально могли бы.

    И, конечно же, люки или маленькие резиновые заслонки, чтобы помочь маслу оставаться вокруг подборщика. Мэтти спросил, могут ли разные масляные фильтры вызывать разное давление масла? Да, вполне возможно, чуть ранее я упомянул, что, вероятно, будет падение давления масла на фильтрующем элементе, что довольно часто.Что мы почти наверняка будем делать, так это измерять давление масла, когда оно поступает в двигатель. Это важная часть, это то, что видит двигатель, и это то, что мы хотим там измерить. Но да, безусловно, я бы рекомендовал всегда использовать высококачественный фильтр на гоночном автомобиле или любом другом мощном двигателе.

    Джаррод спросил, используете ли вы крышку AN в качестве сливной пробки на модифицированном масляном поддоне? Да, абсолютно, это был просто хороший простой способ добавить слив масла, так что это просто фитинг 10 AN на приборной панели. Джон спросил, синтетическое 20W50, стоит ли оно того для машин с турбонаддувом или обычное лучше? Итак, я, вероятно, должен уточнить здесь, я не специалист по маслам. То, что я знаю, пришло из моего собственного опыта тестирования различных масел, в основном в нашей собственной программе для дрэг-каров. В итоге мы остановились на полностью синтетических маслах Motul 300V. Это не проплаченная реклама Motul, мы платим за наше масло, как, наверное, и каждый из вас, так что это не рекламная кампания Motul.

    Я только что лично вытащил свой собственный двигатель и посмотрел на результаты после гонки, мы попробовали множество различных масел, и Motul 300V фактически увеличил срок службы нашего двигателя или подшипника примерно в пять раз.Так что мне этого было достаточно. Но да, я не специалист по маслам, поэтому, к сожалению, не могу рассказать вам об этом слишком много. Джон также спрашивал мнение о маслосъемном скребке? Таким образом, существует конструкция, предназначенная для предотвращения или удаления масла из коленчатого вала, когда он вращается через картер. И вы получите то, что называется потерями от ветра из-за этого масла.

    Опять же, я не проводил параллельных тестов на них, они имеют большой смысл. Я знаю, что это очень распространенный вариант, они используются во многих гоночных двигателях, так что да, вероятно, они того стоят, если у вас есть возможность построить один или купить его для своей машины, своего двигателя.Тристан спросил, есть ли какие-нибудь советы по уменьшению кавитации в насосе с мокрым картером при высоких оборотах? Итак, если у вас кавитация в насосе, я предполагаю, что вы значительно превышаете предел оборотов вашего заводского двигателя. Таким образом, в какой-то момент насос, по сути, начнет кавитировать и начнет качать воздух. Если это действительно произойдет, то у вас будут серьезные проблемы, потому что он больше не будет прокачивать масло под высоким давлением через ваш двигатель, и у вас будут проблемы с подшипником.

    Итак, все дело в том, чтобы убедиться, что используемые вами компоненты подходят для вашей цели. И если у вас есть двигатель, в котором заводской насос, как известно, является проблемой на высоких оборотах, то я бы порекомендовал либо заменить его на послепродажный насос, либо вы можете подумать о том, чтобы установить внешний масляный насос. Это что-то вроде системы с сухим картером. Но вы можете установить внешний масляный насос, не прибегая к полной системе сухого картера. Марлоу спросил, какие мысли стоят за использованием полусухого картера с мокрым картером, то есть

    с использованием заводского масляного насоса, подключенного к внешнему баку, и иметь электронный откачивающий насос, перекачивающий масло из мокрого картера в резервуар бака с сухим картером? Хорошо, не то, что я исследовал Марлоу.Сначала я бы сказал, что меня беспокоит способность заводского насоса полностью выкачивать масло из бака с сухим картером. Итак, если вы посмотрите на размер заводского масляного насоса по сравнению с нагнетательным насосом в насосе с сухим картером, они сильно различаются по размеру и сконструированы из очень разных вещей. Поэтому я опасаюсь, что если вы попытаетесь использовать заводской масляный насос, чтобы прокачать масло полностью вперед из резервуара с сухим картером, который в некоторых случаях может находиться в задней части автомобиля в багажнике или багажнике, вы можете попытаться чтобы вытянуть эту нефть, может быть, на 10 или 12 футов или больше, и я просто не думаю, что это сработает очень хорошо.Итак, Джереми спросил: «Хорошо, извините, он просто уточняет вопрос, заданный ранее».

    Понижает ли давление масла нажатие на ограничитель оборотов? Хорошо, так что нет, не должно. Опять же, в основном ограничитель оборотов, вы держите свои обороты постоянными, поэтому обороты двигателя также связаны с оборотами масляного насоса, поэтому вы должны видеть относительно постоянное давление масла, когда вы нажимаете на ограничитель оборотов. ПРАВИЛЬНО ОК Я думаю, что да, извините, просто убедился, что я все правильно прочитал. Итак, ребята, мы подошли к концу вебинара.Надеюсь, это дало вам немного больше информации о некоторых вариантах модификации заводской системы с мокрым картером.

    Показываю вам, что не всегда нужно выкладывать огромные деньги, чтобы установить систему с сухим картером, особенно на трамвае. Там есть несколько довольно хороших вариантов, если вы немного креативны и хотите начать пачкать руки и делать что-то самостоятельно. Теперь, если у вас есть другие вопросы, пожалуйста, не стесняйтесь задавать их на форуме, и я буду рад ответить на них там.Спасибо, что присоединились к нам, и я с нетерпением жду встречи со всеми вами в следующий раз.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.