Сложные ситуации на дорогах: Опасные ситуации на дорогах | AVTONAUKA.RU

Содержание

Опасные ситуации на дорогах | AVTONAUKA.RU

Каждый водитель время от времени попадает в ситуации на дороге, которые в ПДД никак не оговорены, или Правила их касаются лишь косвенно. Тем не менее, они имеют место, и от того какие действия предпринимает водитель в той или иной ситуации, будет зависеть ее исход.

Как действовать в опасных ситуациях на дороге?

Правильные действия (правильные с той позиции, что они не вступают в противоречие с ПДД, и помогают избегать аварии) формируются определенными знаниями и навыками в этой области. Предупрежден, значит, вооружен. Ну а понять и закрепить эти знания поможет водительская практика, которая с течением времени приобретает такое понятие, как ОПЫТ.

Опыт не имеет своей цены, а точнее, опыт бесценен. Другое дело, что каждый человек в слово «Опыт» вкладывает свое представление об этом. Для того чтобы приобрести такой бесценный опыт, вовсе не обязательно самому себе «набивать шишки». Достаточно взять чужой опыт и применять его на практике. Впоследствии, правильные действия будут выполняться автоматически.

На дороге может всякое случиться, возможно, эти советы кому-то помогут сохранить время, свои нервы, а может, и чью-то жизнь.

Опасные ситуации на дорогах

1  Нейтральная передача КП. На машинах, оборудованных механической коробкой передач, никогда не катайтесь на «нейтралке». Никогда это значит НИКОГДА. Ни зимой, ни летом. Исключение составляет лишь подъезд к точке остановки автомобиля, когда замедляется его движение. Например, притормозили перед светофором, затем, можно несколько метров подкатиться на нейтральной передаче к линии Стоп.

Движение на нейтральной передаче лишает возможности контролировать автомобиль, потому что водитель не может ни ускориться в нужный момент, ни эффективно замедлить движение, например, на спуске. Тормоз – не всегда выход. Предположение, что на нейтральной передаче экономится топливо, ошибочно. В этой статье дается подробное объяснение, почему оно ошибочно.

2  Движение автомобиля на поворотах. НЕ тормозите в повороте! Это касается любых поворотов, как на перекрестках, так и поворотов на изгибах дорог, т.е., когда поворот — это единственное направление движения.

Тормозить (гасить скорость движения) следует еще до вхождения в поворот, а по самой дуге поворота нужно ехать с постоянной скоростью. Это справедливо для автомобилей с любым типом привода. Один из вариантов развития событий показан на видео в статье, которая так и называется Тормозить в повороте нельзя!

На дуге любого поворота нельзя резко дергать руль, например, чтобы объехать ямку, на сухой дороге такая манера проходит безболезненно, поскольку сцепление у колес с дорогой хорошее, а на скользкой дороге очень легко потерять управление.

 

На затяжных поворотах дороги (на больших изгибах), когда на дороге скользко и колеса начинают терять сцепление с дорогой, после неправильных манипуляций рулем, в большинстве случаев, автомобиль смещается в сторону уменьшения радиуса, точнее, к центру окружности поворота. Таким образом, если автомобиль едет по внешнему радиусу (если сопоставить с движением по окружности, это будет поворот против часовой стрелки), то он сместится на встречную полосу.

Если же начинает заносить автомобиль, движущийся по внутреннему радиусу (поворот по часовой стрелке), то после неправильных действий рулевым колесом его обычно выносит на свою правую обочину. Не факт, что занос закончится именно так, но если его не предотвратить, в большинстве случаев финал будет таким.

Выход из этой ситуации один. Найдите и выучите, как правильно действовать при сносах и заносах в соответствии с типом привода вашего автомобиля. А еще лучше будет попрактиковаться где-нибудь на закрытой площадке. Как правильно рулить в поворотах, и вообще работать рычагами управления на изгибах дороги, можно прочесть в одноименной статье – Выполнение поворота.

3  Поворот налево. Вы стоите и пропускаете встречных (уступаете им дорогу). Не выкручивайте заранее рулевое колесо влево. Передние колеса необходимо держать в положении «Прямо». Это может быть любой поворот налево, когда и сзади, и навстречу движется другой транспорт. Для чего это нужно?

В случае внезапного наезда или удара сзади в ваш автомобиль, на повернутых колесах выезд на встречную полосу гарантирован! Если в это время навстречу движется другой автомобиль, то вероятность лобового столкновения сильно возрастает. Поэтому, до начала движения следует держать колеса только прямо.

Непосредственно перед любым поворотом налево еще необходимо убедиться, что вас никто не обгоняет в этот момент. Это нужно взять в привычку, и проверять даже в тех случаях, когда обгон в месте поворота запрещен Правилами.

Поворачивая налево на перекрестках, нельзя резать углы, особенно, если впереди вас моргает левым «поворотником» другой автомобиль. Дело не в том, что на выезде с пересечения можно оказаться на встречной полосе и, как вариант, лишиться прав на полгода — встречную полосу можно объехать. Но если «передний» автомобиль резко пойдет на разворот, то столкновение, в этом случае, будет обеспечено. На большинстве перекрестков поворот налево выполняется с крайней левой полосы (разворот – только! с крайней левой), поэтому, самая безопасная траектория поворота налево – это вслед за «передним» поворачивающим авто.

Несколько ситуаций, связанных с поворотом налево на перекрестке, рассмотрены в одноименных статьях Поворот налево на перекрестке Часть 1 и Поворот налево на перекрестке Часть 2. Также рекомендую две статьи: Правила проезда перекрестка налево и Проезд перекрестка налево.

4  Обочина. Когда одна сторона автомобиля (обычно правыми колесами) цепляет обочину, у которой покрытие отличается от того, что на проезжей части, то из-за разного сцепления колес с дорогой автомобиль начнет вести вправо. Никогда не пытайтесь повернуть руль влево, для того чтобы выехать обратно на дорогу – вас неминуемо отбросит в сторону. Нужно крепко вцепиться руками в руль и не давать ему вращаться. Автомобиль будет терять скорость и его легче будет вернуть на дорогу. Главное, не делать резких движений рулевым колесом. Можно вжаться спиной в водительское кресло и медленно (не резко) уменьшать газ.

Это же правило действует в ситуации, когда автомобиль даже на небольшой скорости въезжает в лужу всеми или только боковыми колесами. Нужно крепко держать руль и не дать ему вращаться. В статье Последствия аквапланирования есть видеоролик по этой ситуации.

 

5  Скользкий участок дороги. Как быть, если сухой участок дороги внезапно меняется на скользкий. Предположим, вы едете и видите – там, где вчера была лужа, ее колесами раскатали, и вода на асфальте замерзла. Может, вода замерзла и не полностью, но это, однозначно, скользкий участок. В этом случае, если дорога ведет прямо, ничего предпринимать не нужно – как ехали, так и езжайте, не меняя скорости (не добавляя и не снижая газ), и не дергая руль в попытке объехать какую-то неровность. Торможение, руление и манипуляции с педалью газа могут привести к скольжению колес, а затем, к заносу.

Подробно об этом можно прочесть в статье Осторожно, скользкая дорога. Если подобный участок случился на изгибе дороги или на повороте, то нужно заранее погасить скорость, а скользкий поворот проехать с постоянным «газом», опять же, не делая резких движений рулем.

6  Пешеходы. Пешеход на дороге может появиться в любом месте, а если на одной из сторон проезжей части образовалась автомобильная пробка, то вероятность появления оного «из пробки» увеличивается в разы – мол, пока машины стоят, перебегу быстренько.

Если вы едете навстречу пробке в своем левом ряду, снижайте скорость, или перестройтесь вправо, так можно будет заранее увидеть торопыгу, и не навредить ни ему, ни себе.

Если же вы догоняете пробку по своему направлению, возможно, там и не пробка, а так, одна-две машины стоят в соседней полосе, чего-то ждут, НЕ спешите проехать мимо них. Возможно, там нерегулируемый переход, и они пропускают пешехода. Может быть там еще что-то, но чтобы увидеть и понять, нужно заранее сбавить скорость, возможно, придется остановиться.

Едете вдоль тротуара, а на нем люди – снижайте скорость, если среди них есть дети – то снижайте скорость не задумываясь. Дети настолько непредсказуемы в своем поведении – не успеешь моргнуть, как они уже на дороге. А машина едет. Хватит ли времени затормозить?

7  Перестроение и обгон. Непосредственно перед выездом из занимаемой полосы нужно быстро повернуть голову и посмотреть в ту сторону, куда собираетесь перестроиться. Это нужно для контроля мертвой (слепой) зоны зеркал заднего вида. Другого способа, чтобы проконтролировать эту зону, нет!

Откажитесь от шашечных перестроений на многополосных дорогах. Используя подобные маневры, всегда есть риск наткнуться на какой-нибудь «нежданчик». Один такой вариант разобран в статье Хотел объехать справа, а там…

К обгону следует приступать только в том случае, если будете уверены, что сможете благополучно вернуться на свою полосу. Если дорогу впереди плохо видно, или берут сомнения, можно выехать на встречную полосу и уже оттуда оценить ситуацию. Если что-то не так, можно будет вернуться на свою сторону дороги.

Если планируете обогнать сразу несколько ТС, то нужно планировать место возврата на свою полосу и заранее, еще на встречной полосе, уравнять свою скорость со скоростью потока. Если начнете вклиниваться на свою полосу между машинами, и одновременно гасить скорость (тормозить), то такие действия непредсказуемы. Тормозить и рулить одновременно, есть возможность только на машинах, оборудованных АБС.

Когда видите, что встречная машина не успевает обогнать, снижайте свою скорость, включайте правый указатель поворота, и заранее прижимайтесь к обочине. Один случай благополучного разъезда по завершении обгона рассмотрен в статье Удачно разошлись.

Как ни звучит странно, но очень сложным для выполнения бывает совсем чуть-чуть сбавить скорость автомобиля именно там, где это необходимо. Это происходит на интуиции, но этот навык нарабатывается постоянной практикой. Как бы ни казалось это трудным, стремиться к этому нужно, поскольку, автомобиль должен передвигаться с безопасной скоростью.

Будьте внимательны за рулем, берегите себя и окружающих.

Безопасность на дороге — МАОУ СШ № 150

СООБЩЕНИЕ О ДТП

Памятка по профилактике ДТП

Профилактика дорожно-транспортного травматизма

ПАМЯТКА ДЛЯ РОДИТЕЛЕЙ ПО ПДД

Наглядная информация о безопасном поведении на железнодорожном транспорте также размещена и доступна для скачивания на сайте Красноярской железной дороги в разделе «Азбука детской безопасности»

Ссылка для скачивания видеороликов и аудио: https://kras.rzd.ru/ru/3332/page/103290?id=3579#main-header

С 1 июля 2015 года, в целях повышения видимости пешеходов в тёмное время суток на загородных дорогах, вступают в силу поправки в Правила дорожного движения, внесенные постановлением Правительства Российской Федерации от 14 ноября 2014 года № 1197 «О внесении изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации».

В Правилах дорожного движения устанавливается, что при переходе дороги и движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток, а также в условиях недостаточной видимости вне населенных пунктов пешеходы обязаны

иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств.

До настоящего времени данная норма Правил носила для пешеходов рекомендательный характер.

Необходимо отметить, что в пункте 1.2 Правил дорожного движения установлено понятие «темного времени суток» – это промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.

Необходимость использования световозвращающих элементов обусловлена данными статистики аварийности с участием пешеходов, в соответствии с которой наезд на пешеходов остается одним из самых распространенных видов ДТП. В крупных городах наезды на пешеходов могут составлять до половины от общего числа автоаварий. Чаще всего такие ДТП происходят в темное время суток, в условиях ограниченной видимости.

По данным научных исследований применение светоотражателей снижает риск наезда на пешехода в 6,5 раз, — благодаря световозвращающим

элементам водитель может увидеть пешехода со значительно большего расстояния и принять меры для предотвращения наезда. В обычной ситуации водитель в темное время суток может заметить человека при ближнем свете фар с расстояния в 30-50 метров. При использовании световозвращателя это расстояние увеличивается до 150 метров, а при движении с дальним светом фар – до 400 метров.

Мультфильмы для дошкольников и младших школьников

Мультфильмы для школьников среднего звена

Мультфильмы для школьников старшего звена

«За безопасность!»

Положение о проведении городского конкурса Лучший видеоролик по ПДД в зимний период 2020

Паспорт безопасности

Паспорт Дорожной Безопасности МАОУ СШ № 150

ФОТО

Деятельность отряда ЮИД

Приказ и План работы отряда ЮИД на 2021-2022 учебный год

Деятельность по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма

Приказ о создании и План работы Родительского Патруля на 2021-2022 учебный год

Положение о создании общественного формирования «Родительский патруль»

Приказ и План работы по ДДТТ на 2021-2022  учебный год

Анализ аварийности на дорогах

Аналитическая справка по нарушениям ПДД за 12 месяцев 2021

Аналитическая справка по нарушениям ПДД за 8 месяцев 2021

Аналитическая справка по нарушениям ПДД за 7 месяцев 2021

Аналитическая справка по нарушениям ПДД за 4 месяца 2021

Аналитическая справка по нарушениям ПДД за 12 месяцев 2020

Аналитическая справка по нарушениям ПДД за 10 месяцев 2020

Аналитическая справка по нарушениям ПДД за 8 месяцев 2020 

Аналитическая справка по нарушениям ПДД за 5 месяцев 2020

Аналитическая справка по нарушениям ПДД за 3 месяца 2020

Сопроводительная в ГУО Красноярска 20. 09.2021

Сопроводительная в ГУО Красноярска

Сопроводительная в ГУО Красноярска за 12 месяцев

СООБЩЕНИЕ О ДТП с участием учащегося МАОУ СШ № 150

Для родителей:

Информация об организованной перевозке детей

Светоотражающие элементы на одежде у детей

Алгоритм организации выездных мероприятий, не предусмотренных УП

СВЭ листовки

Видеоуроки по безопасному поведению в сложных дорожных ситуациях для учащихся:

ЮИД «Подземный переход»

«Трудности перехода»

«Особенности перехода дороги ЗИМОЙ»

Зарядка безопасности от ГИБДД Красноярска

Родительские собрания — Зима

Видеообращение начальника ОГИБДД

«Куда же ты бежал?»

«Особенности перехода дороги зимой»

ТВ ролик

Обгон

видеобращение начальника ОГИБДД МУ МВД России «Красноярское»
Видеообращение Васильева Р.
Ю Врио начальника ОГИБДД. Дворы.
Весна 2020
Видеообращение заместителя начальника ГИБДД г. Красноярска к детям перед зимними каникулами

ВИДЕОУРОК по ПДД перед ЛЕТНИМИ КАНИКУЛАМИ

Видеообращение начальника ОГИБДД г. Красноярска и г. Дивногорска К.М. Колегова к родителям и детям на 1 сентября

Видеообращение заместителя начальника ОГИБДД Р.Ю. Васильева к школьникам перед осенними каникулами

Обращение начальника ОГИБДД Красноярска перед 1 сентября

Обращение ГИБДД к родителям! Перед осенними каникулами! 🙌🙌🙌

Жителей Ленобласти предупредили о сложной ситуации на дорогах из-за гололеда

Что ВсёКонцертыФильмы в прокатеСпектакли в театрах8 мартаАвтособытияАкцииАлые парусаБалБалет, операБлаготворительностьВечеринки и дискотекиВыставкиВыступления DJДень влюбленныхДень городаДень ПобедыДень снятия блокадыКинопоказыКонференцииКрасота и модаЛекции, семинары и тренингиЛитератураМасленицаМероприятия в ресторанахМероприятия ВОВНочь музеевОбластные событияОбщественные акцииОнлайн трансляцииПасхаПраздники и мероприятияПрезентации и открытияПремииРазвлекательные событияРазвлечения для детейРеконструкцииРелигияРождество и Новый годРождество и Новый Год в ресторанахСобытия на улицеСпектаклиСпортивные события Творческие вечераФестивалиФК ЗенитШкольные каникулыЭкологические событияЭкскурсииЯрмарки

Где ВездеАдминистрации р-новКреативные art заведенияПарки аттракционов, детские развлекательные центрыКлубы воздухоплаванияБазы, пансионаты, центры загородного отдыхаСауны и баниБарыБассейны и школы плаванияЧитальные залы и библиотекиМеста, где играть в бильярдБоулингМагазины, бутики, шоу-румы одеждыВерёвочные городки и паркиВодопады и гейзерыКомплексы и залы для выставокГей и лесби клубыГоры, скалы и высотыОтели ГостиницыДворцыДворы-колодцы, подъездыЛагеря для отдыха и развития детейПрочие места отдыха и развлеченийЗаброшки — здания, лагеря, отели и заводыВетеринарные клиники, питомники, зоогостиницыЗалы для выступлений, аренда залов для выступленийЗалы для переговоров, аренда залов для переговоровЗалы и помещения для вечеринок, аренда залов и помещений для вечеринокЗалы и помещения для мероприятий, аренда залов и помещений для мероприятийЗалы и помещения для праздников, аренда залов и помещений для праздниковЗалы и помещения для празднования дня рождения, аренда залов и помещений для празднования дня рожденияЗалы и помещения для проведения корпоративов, аренда залов и помещений для проведения корпоративовЗалы и помещения для проведения семинаров, аренда залов и помещений для проведения семинаровЗалы и помещения для тренингов, аренда залов и помещений для тренинговЗалы со сценой, аренда залов со сценойКонтактные зоопарки и парки с животнымиТуристические инфоцентрыСтудии йогиКараоке клубы и барыКартинг центрыЛедовые катки и горкиРестораны, бары, кафеКвесты в реальности для детей и взрослыхПлощадки для игры в кёрлингКиноцентры и кинотеатрыМогилы и некрополиВодное поло.

байдарки, яхтинг, парусные клубыКоворкинг центрыКонференц-залы и помещения для проведения конференций, аренда конференц-залов и помещений для проведения конференцийКонные прогулки на лошадяхКрепости и замкиЛофты для вечеринок, аренда лофтов для вечеринокЛофты для дней рождения, аренда лофта для дней рожденияЛофты для праздников, аренда лофта для праздниковЛофты для свадьбы, аренда лофтов для свадьбыМагазины одежды и продуктов питанияМаяки и фортыМед клиники и поликлиникиДетские места отдыхаРазводный, вантовые, исторические мостыМузеиГосударственные музеи-заповедники (ГМЗ)Креативные и прикольные домаНочные бары и клубыПляжи, реки и озераПамятники и скульптурыПарки, сады и скверы, лесопарки и лесаПейнтбол и ЛазертагКатакомбы и подземные гротыПлощадиПлощадки для мастер-классов, аренда площадкок для мастер-классовПомещения и конференц залы для событий, конференций, тренинговЗалы для концертовПристани, причалы, порты, стоянкиПриюты и фонды помощиПрокат спортивного инвентаряСтудии красоты и парикмахерскиеОткрытые видовые крыши и площадкиКомплексы, арены, стадионыМужской и женский стриптиз девушекЗалы и помещения для онлайн-мероприятий, аренда залов и помещений для онлайн-мероприятийШколы танцевГипер и супермаркетыДК и театрыЭкскурсионные теплоходы по Неве, Лагоде и Финскому ЗаливуТоргово-развлекательные центры, комплексы и торговые центры, бизнес центрыУниверситеты, институты, академии, колледжиФитнес центры, спортивные клубы и оздоровительные центрыПространства для фотосессий и фотосъемкиСоборы, храмы и церкви

Когда Любое времясегодня Пт, 25 мартазавтра Сб, 26 мартавоскресенье, 27 мартапонедельник, 28 мартавторник, 29 мартасреда, 30 мартачетверг, 31 мартапятница, 1 апрелясуббота, 2 апрелявоскресенье, 3 апреля

от них жди фокуса на дороге! — журнал За рулем

Далеко не каждый пешеход является водителем, но абсолютно точно каждый водитель становится иногда пешеходом. Однако это не мешает одним недолюбливать других, при этом каждый считает себя правым. Но есть несколько типов пешеходов, при виде которых нужно насторожиться.

1. Дети — незаметные и непредсказуемые

Материалы по теме

Это первый и главный вид пешеходов, представляющих потенциальную опасность. Почему именно дети? Потому что они самые непредсказуемые пешеходы, особенно если рядом нет родителей. Все из-за отсутствия инстинкта самосохранения — ребенок не осознает, что какие-то предметы могут причинять ему вред. А еще дети плохо прогнозируют события, которые могут произойти: часто ребенок не понимает, что автомобиль не в состоянии остановиться мгновенно.

Особенно сложно заметить детей, рост которых ниже капота автомобиля. Поэтому при движении по дворам будьте внимательны и не передвигайтесь со скоростью выше разрешенных 20 километров в час.

Всегда держите в голове правило: едешь по двору — ставь ногу на педаль тормоза, чтобы быть готовым к экстренному торможению.

2. Подростки — самозабвенные и опрометчивые

Не такие опасные, как дети дошкольного и младшего школьного возраста, но так же могут выкинуть что-нибудь неожиданное.

Например, подростки постоянно ходят в наушниках. Ничего плохого в этом нет, но когда он идет по тротуару, то может неожиданно для всех начать переходить дорогу, когда захочется. Музыка заглушит звуки автомобилей и окружающей среды. То же самое касается парней и девушек, идущих «по приборам» — тех, кто не смотрит по сторонам, а уткнулся в экран смартфона.

Не стоит забывать и тех, кто любит переходить на красный сигнал светофора и строить из себя «героя», красуясь перед друзьями. Такая попытка самоутверждения может стоить человеку жизни.

3. Самокатчики — внезапные и прыткие

Материалы по теме

В 2021 году они стали одним из самых раздражающих типов людей, которые передвигаются по дорогам общего пользования. Особенно это распространяется на пользователей кикшерингов, которые берут электросамокат в аренду при помощи приложения и гоняют на них по проезжей части, тротуарам, пешеходным дорожкам и зонам.

Популярный вопрос этого лета: какой же это пешеход, он же управляет транспортным средством? Но в Правилах дорожного движения пока нет такого понятия, как электросамокат, поэтому они не считаются транспортными средствами. При этом их водители должны соблюдать правила для пешеходов, то есть передвигаться по тротуарам и пешеходным дорожкам (и велопешеходным дорожкам, как в ПДД). Даже в случае ДТП водитель такого самоката будет считаться пешеходом.

Чаще самокатчики влетают в автомобили при выезде из дворов. И при этом остаются правы — согласно Правилам, они являются пешеходами, которых не пропустил водитель. Чтобы не попасть в неприятную ситуацию, всегда будьте начеку, особенно когда выезжаете из мест, где обзор серьезно ограничен.

4. Пьяные — бесстрашные и мутные

С ними проблем несколько.

Первая — самоотверженность: ради того, чтобы «догнаться», они готовы не только нарушать правила дорожного движения, но и рисковать жизнью, перебегая дорогу в неположенном месте.

Вторая — бестолковый героизм вкупе с расшатанной координацией. Иногда они перебегают дорогу на красный или совершают другой «подвиг», просто потому что могут. По крайней мере, они так думают. Но если ноги уже не держат верхнюю часть туловища, падения, пошатывания и неожиданные пируэты создают опасную ситуацию.

При виде пьяного пешехода всегда лучше притормозить и пропустить его, потому что непонятно, как он отреагирует на сигнал гудка.

Другая история — люди под наркотическим опьянением. Они могут быть еще более опасными из-за стохастического характера движений.

5. Пожилые — «стремительные» и неосторожные

Пожилые люди не всегда могут корректно оценить ситуацию. Например, они могут пойти на красный свет светофора, так как просто его не заметили. Или начинают переходить дорогу в неположенном месте, потому что идти до ближайшего пешеходного перехода далеко. При этом в случае возникновения опасной ситуации на их прыткость и ловкость рассчитывать не приходится.

На дороге такие ситуации, как и многие другие, предупредить довольно сложно. Однако вы можете поговорить с родственниками и даже разобрать с ними сложные участки маршрута. Покажите их с точки зрения водителя.

Будучи водителем, всегда оставайтесь сосредоточенными. Следите не только за ситуацией на дороге, но и поглядывайте на тротуар, где в любой момент может появиться беспечный ангел на двух колесах, коварная баба Нюра, опаздывающая на автобус, или «банда» школьников.

Материал разработан в рамках социальной кампании «Твой ход! Пешеход».

Подростки-водители учатся преодолевать сложные дорожные ситуации

Они самые неопытные водители на дороге. Десятки старшеклассников получили несколько практических уроков вождения от профессионалов на парковке аэропорта Даллеса.

ДАЛЛЕС, Вирджиния. Самое опасное время для новых водителей – сразу после получения прав. Они неопытны и неудобны за рулем, а водители-подростки в три раза чаще попадают в автомобильную аварию, чем кто-либо другой.

Итак, в эти выходные профессиональные инструкторы Ford Driving Skills for Life проводят практические уроки вождения для десятков старшеклассников на стоянке аэропорта Даллеса.

Кайл Грин, менеджер программы DSFL, говорит, что чем больше подростки проводят качественной практики в реальных условиях, тем лучше они будут водить машину.

«Мы не хотим, чтобы они когда-либо испытали то, что они увидят здесь, на дороге», — говорит он.

Управляемые симуляции включают в себя четыре станции навыков: вождение с отвлечением внимания, распознавание опасностей, вождение в нетрезвом виде и управление транспортным средством.Студенты садятся за руль специально оборудованных автомобилей, чтобы избавиться от вредных привычек и освоить спасительные маневры.

На курсах отвлеченного вождения подростки вынуждены вести машину, переписываясь и управляя автомобилем, слушая громкую музыку и разговаривая с пассажирами. Сара Трейл, ученица средней школы округа Флуванна, ударила по пяти конусам во время тест-драйва. Музыка так отвлекала, что она не заметила, как переключилась на нейтраль.

«Ты постоянно нажимал на газ и никуда не ехал», — говорит инструктор Трейла.«Так что, если бы мы были на перекрестке, мы все были бы мертвы».

«Вы ошиблись, оказавшись в канаве», — говорит Энн, мать Трейла. Она говорит, что ее дочь учится навыкам, которые могут спасти ей жизнь.

Подростки на станции техобслуживания водили «Мустанг», который был специально оборудован для раскручивания при крутых поворотах. Когда автомобиль занесло, студенты сначала запаниковали. Инструкторы учили их сохранять спокойствие и сосредотачиваться на том, в каком направлении должна двигаться машина. Водители также ускорили курс распознавания опасности в сторону трех полос движения.На каждой полосе был зеленый свет, но в последнюю секунду две стали красными. Водителю пришлось свернуть, чтобы попасть на безопасную полосу.

Ученик старшей школы Шантийи Мэтью Бэйд сел за руль во время симуляции вождения с ограниченными возможностями. Сотрудник полиции, сидевший на пассажирском сиденье, проинструктировал его носить дневные и ночные пивные очки во время движения по закрытой трассе.

«На самом деле многого не было видно, потому что везде, куда бы вы ни посмотрели, дорога менялась», — говорит Бэйд.«У меня была правая шина на всех конусах, проходящих в первой четверти трассы. Это не было хорошо. Наверное, я бы избавился от пары бордюров».

Бесплатное трехдневное мероприятие заканчивается в воскресенье.

Подписывайтесь на @JamieForzato и @WTOP в Твиттере.

Остерегайтесь плохих дорог — типы опасных дорожных условий

Даже самые осторожные водители могут попасть в аварию.Всегда есть вещи, работающие против водителей, в том числе дорожные опасности. Это увеличивает вероятность аварии, которая может повредить ваш автомобиль, травмировать вас и ваших пассажиров и стоить вам времени и денег.

Вот лишь несколько типов плохих дорог, которые могут привести к серьезным автомобильным авариям:

  • Проблемы с чистой зоной — это стационарные объекты, которые создают риск на дороге. Примеры включают столбы электропередач, поваленные деревья, открытые водостоки и т. д.
  • Отдельные участки льда . Эти скользкие замерзшие поверхности могут заставить вас вращаться или скользить. Когда дороги не отводят воду должным образом, она может замерзнуть, создавая эту опасность.
  • Геометрия перекрестка — этот термин — причудливый способ обозначения опасного перекрестка. Примеры: особенно узкие дороги, крутые повороты, требующие зеркал и т. д.
  • Масло и стружка — это временное решение для дорог, которые необходимо заменить.Если ему позволить сидеть слишком долго, он может стать скользким и опасным.
  • Positive Guidance – Плохо нарисованные линии или сломанные, скрытые или отсутствующие знаки могут стать причиной аварий на сложных дорогах.
  • Спуск с обочины – Если обочина – пространство справа от дороги за сплошной белой линией – опускается более чем на два дюйма от поверхности дороги, это может привести к аварии. Падение «бермы» еще круче.
  • Знак «Скользко, когда мокро» . Дороги, отмеченные этим знаком, были проверены и признаны скользкими и, возможно, небезопасными во время дождя, если влага не стекает должным образом.
  • Колесные колеи – Когда дороги давно не ремонтировали, канавки, по которым часто ездят колеса, врезаются в дорогу и делают ее неровной и небезопасной.
  • Рабочие зоны — Рабочие зоны могут быть заполнены запутанными знаками и непредсказуемыми изменениями. При попытке безопасного проезда через рабочую зону может быть трудно идти в ногу со многими направлениями.
  • Выбоины . Эти щели на дороге, где раньше был асфальт, могут повредить шины, привести к заносу автомобилей и стать причиной столкновений.Узнайте больше об уведомлении правительства штата или местного самоуправления о выбоинах в Пенсильвании.

Плохие дороги стали причиной вашей аварии?

Любая из перечисленных опасностей может стать причиной аварии даже для самого безопасного водителя. Вы не должны предполагать, что авария, подобная этой, произошла по вашей вине — у вас может быть дело.

Немедленно свяжитесь с Edgar Snyder & Associates. Наши следователи знают, какие доказательства нужно искать, чтобы доказать, что погодные условия, неправильное направление или плохие дорожные условия могли стать причиной аварии.

Не теряйте улики — свяжитесь с нами сейчас

Немедленно свяжитесь с нами по телефону 412-394-1000 или отправьте свою информацию онлайн с помощью формы в правом верхнем углу этой страницы для бесплатной юридической консультации.

Консультация бесплатна, совет бесплатен, и, как всегда, плата никогда не взимается, если только мы не получим для вас деньги.

Сложные дорожные условия — Likenneturva

Сложные дорожные условия из-за снега, сильного дождя, тумана или скользкой дороги создают трудности для водителей.Упреждающее вождение — лучший способ ответить на эти вызовы меняющихся погодных условий. Проактивный водитель держит большую дистанцию ​​до впереди идущего, планирует поездку в зависимости от погоды и вовремя выявляет опасности. Правильная скорость в зависимости от ситуации и достаточное безопасное расстояние от других участников дорожного движения также обеспечивают безопасное движение в плохих и скользких дорожных условиях.

Подготовка к зимним изменениям погоды осуществляется путем активации зимних ограничений скорости.Зимой на скользкой дороге тормозной путь намного длиннее, чем летом. Кроме того, темное время года требует более низких скоростей. При выборе скорости всегда следует учитывать текущую ситуацию. Не всегда на дороге должны быть снег и лед, чтобы она была скользкой. Просто мокрый от дождя асфальт гораздо более скользкий, чем сухое дорожное покрытие, а грязь или листва на дороге особенно скользки для мотоциклистов и мопедов.

Зима снова застала водителей врасплох?

Скользкая погода осенью и зимой каждый год застает финнов врасплох.Изменяющиеся дорожные условия также увеличивают риск дорожно-транспортных происшествий. Зимой, например, риск несчастных случаев наиболее высок в начале и в конце сезона. Стабильные погодные условия, будь то хорошие условия летом или скользкость зимой, облегчают водителям поведение в соответствии с условиями, но при резких изменениях погоды поведение водителя меняется недостаточно. Исследования показывают, что чем реже погода, тем выше риск несчастного случая.

Изменяющиеся погодные условия повышают риск несчастных случаев.Зимой риск несчастных случаев наиболее высок в начале и конце зимы.

Также можно получить предварительную информацию о любой ожидаемой сложной погоде, а проверка прогноза погоды на следующий день является рекомендуемой привычкой. Когда вероятны плохие погодные условия, вы можете зарезервировать больше времени для своего путешествия, перепланировать маршрут, изменить способ передвижения или отложить путешествие, чтобы дождаться лучшей погоды.

Учет погодных условий при правильной скорости и безопасном расстоянии

В плохих условиях вождения вы можете допустить больше сюрпризов, вызванных погодой, сохраняя надлежащее безопасное расстояние и разумно регулируя скорость.Слишком короткое расстояние от впереди идущего водителя часто приводит к наездам сзади. Многие катастрофические столкновения с встречным транспортом также происходят на коротких дистанциях.

Соблюдать достаточную безопасную дистанцию ​​зимой и в скользкую погоду еще важнее.

В сложных погодных условиях водителю прощаются многие его ошибки, а на скользкой дороге неверные оценки водителя приводят к немедленным последствиям. В скользких погодных условиях тормозной путь значительно увеличится, и даже хорошие зимние шины не обеспечат сцепления с дорогой в летнюю погоду.

Если вы едете со скоростью 80 км/ч по сухой асфальтированной дороге, вам нужно почти 50 м и около четырех секунд, чтобы остановиться. На заснеженной дороге для остановки со скорости 80 км/ч требуется расстояние почти на 50 м больше и примерно на четыре секунды больше, чем летом. Эти секунды могут быть фатальными. Останавливаться на том же расстоянии, что и летом, можно только при скорости 60 км/ч и меньше.

Гололед и аквапланирование

Дорога наиболее скользкая при температуре окружающего воздуха, близкой к нулю. Тяга может сильно различаться на небольшом расстоянии.Если за влажным и пасмурным вечером или ночью следует холодное и солнечное утро, воздух быстро остывает и на поверхности дороги может быстро образоваться тонкая и прозрачная ледяная пленка, называемая гололедицей. Иногда гололед может образовываться и при отрицательных температурах при нагревании дорожного покрытия, на котором моментально оттаявшая вода быстро замерзает из-за обледенения поверхности.

По сравнению с другими типами льда гололед исключительно скользкий, и его трудно обнаружить. Черный лед также часто встречается на мостах, где воздух, движущийся над и под конструкцией, вызывает быстрое изменение температуры.

Высок риск гололедицы, особенно на выбоинах дороги.

Если на дороге много воды, шина может оторваться от дороги над поверхностью воды. При аквапланировании невозможно управлять автомобилем, поскольку шины больше не соприкасаются с дорогой. Если на дороге слякоть, автомобиль также может начать глиссирование, причем даже в большей степени, чем аквапланирование во время дождя.

Лучший способ избежать потери управления — снизить скорость и избегать движения по колеям.Если вы начинаете аквапланирование или глиссирование, полностью выжмите сцепление и дайте скорости снизиться. Избегайте резких движений рулем.

Осенью, помимо осадков, поверхность дороги может быть скользкой из-за падающих с деревьев листьев и грязи. Особенно это следует учитывать водителям мопедов и мотоциклов.

Как сохранить сцепление на скользкой дороге

На скользкой дороге стоит помнить, что шины сами по себе не потеряют сцепление с дорогой.Потеря тяги вызвана действиями водителя. Чтобы предотвратить потерю сцепления с дорогой, попробуйте:

  • Завести и разогнаться так, чтобы ведущие колеса не пробуксовывали.
  • Въезжайте в повороты на умеренной скорости, чтобы предотвратить боковое скольжение автомобиля.
  • Избегайте движения на высокой скорости по сугробам, заполненным водой колеям или лужам.
  • Если вы едете на старом автомобиле без АБС, избегайте торможения с блокировкой. Если колеса заблокированы, транспортным средством нельзя управлять, но оно будет двигаться в соответствии с уклоном дороги и в худшем случае может оказаться на встречной полосе.
  • Избегайте резких движений рулем.
  • Рекомендуется избегать обгонов в плохую погоду. Неосторожный обгон на скользкой дороге может привести к потере контроля над автомобилем, что в большинстве случаев происходит, когда водитель возвращается на свою полосу после обгона.

Зимние шины

Зимние шины следует использовать с начала ноября до конца марта, если этого требуют погодные условия. Зимняя резина может быть как шипованной, так и нешипованной.Нешипованные зимние шины, так называемые фрикционные шины, можно использовать круглый год. Однако, например, специалисты по шинам Финляндии (Открывается в новом окне) не рекомендуют фрикционные шины для круглогодичного использования из-за их плохого сцепления с мокрой дорогой. Подробнее о зимних шинах.

Видимость и наблюдение

Во время движения в дождь, туман, при слабом освещении или в темноте опасности те же, что и при вождении в условиях яркого освещения. Чтобы наблюдать за ними, на дороге необходимо как можно больше света.Даже эффективное использование огней не гарантирует видимость в дневное время. Поэтому необходимо снизить скорость. Даже незначительное изменение дает больше времени, чтобы среагировать на неожиданности.

Дальний свет следует использовать, когда это возможно, не ослепляя окружающих. Сосредоточьте свой взгляд на крайних границах фар. При столкновении с встречным транспортом следует смотреть дальше, на правую сторону дороги, чтобы не ослеплять.

При дальнем свете вы можете видеть примерно на 100 м.При скорости 100 км/ч это расстояние преодолевается чуть менее чем за четыре секунды.

При встречном транспорте с фарами ближнего света вы можете видеть только на расстоянии примерно 30 м. При скорости 100 км/ч это займет около одной секунды. За это время мало что можно сделать.

Для обеспечения видимости рекомендуется регулярно чистить передние и задние фонари, особенно в грязных или снежных условиях. В дополнение к внешней поверхности ветровое стекло необходимо регулярно очищать и изнутри.Грязная внутренняя поверхность ветрового стекла вызывает блики из-за искривления света, особенно если свет падает под углом.

Автомобиль нельзя оставлять неосвещенным на проезжей части.

Всегда имейте при себе светоотражатель в машине и одевайтесь теплее

Автомобилисты знают, как трудно увидеть пешехода без светоотражателя, даже если дорога освещена. Многие люди, путешествующие на автомобиле, считают, что отражатель не нужен, но водители тоже становятся пешеходами, когда выходят из машины.Светоотражатели особенно нужны, если транспортное средство ломается или требуется помощь в темное время суток.

Не всегда очевидно, что поездка в теплом автомобиле будет комфортной – как водителю, так и пассажиру. Отправляясь в автомобильное путешествие зимой, важно тепло одеться или, по крайней мере, взять с собой снаряжение, подходящее для уличных условий.

Для безопасности тех, кто находится в машине, желательно держать в машине или в багажнике
  • теплая одежда,
  • светоотражающие жилеты или отражатели – светоотражающий жилет является лучшим вариантом, так как заставляет людей выходить автомобиля, видимого другим проезжающим транспортным средствам даже в условиях яркого освещения, и
  • фонариком.

Ограничения скорости зимой

Ограничения скорости на основных дорогах в зимние месяцы снижены. Они предназначены для повышения безопасности дорожного движения из-за скользкого дорожного покрытия и темного времени суток.

Многие люди считают, что дата начала ограничения скорости для зимнего и темного времени является ранней, поскольку зимние условия, особенно на юге Финляндии, обычно можно ожидать только в декабре.

Зимняя скорость – это не только скользкое дорожное покрытие, но и ограничение скорости в темное время суток.Целью снижения скорости является снижение риска несчастных случаев из-за сезонных колебаний.

Зимние ограничения спасают жизни

Подсчитано, что ограничения скорости в зимнее и темное время года ежегодно спасают восемь жизней и защищают еще 36 человек от травм. В случае столкновения с оленем, лосем или северным оленем наибольший риск приходится на сентябрь–декабрь, а увеличение скорости значительно увеличивает риск гибели или серьезных травм. Две трети аварий, приводящих к травмам, происходят в условиях низкой освещенности или в темноте, а 40% из них происходят в зоне с ограничением скорости 100 км/ч.

Ограничения скорости в зимнее и темное время будут изменены в октябре и ноябре из-за темноты и скользких ночных условий. Тем не менее, погодные условия отслеживаются и вносятся соответствующие изменения. Ограничения вводятся до выпадения снега из-за наступления темноты. После того, как пришла зима, основная причина – скользкость.

Помните также о безопасном расстоянии

В плохих условиях вождения вы можете допустить больше сюрпризов, вызванных погодой, сохраняя надлежащее безопасное расстояние и разумно регулируя скорость.Слишком короткое расстояние от впереди идущего водителя часто приводит к наездам сзади. Многие катастрофические столкновения с встречным транспортом также происходят на коротких дистанциях.

В сложных погодных условиях водителю прощаются многие его ошибки, а на скользкой дороге неверные оценки водителя приводят к немедленным последствиям. В скользких погодных условиях тормозной путь значительно увеличится, и даже хорошие зимние шины не обеспечат сцепления с дорогой в летнюю погоду.

Если вы едете со скоростью 80 км/ч по сухой асфальтированной дороге, вам нужно почти 50 м и около четырех секунд, чтобы остановиться. На заснеженной дороге для остановки со скорости 80 км/ч требуется расстояние почти на 50 м больше и примерно на четыре секунды больше, чем летом. Эти секунды могут быть фатальными. Останавливаться на том же расстоянии, что и летом, можно только при скорости 60 км/ч и меньше.

(PDF) Обвинение автоматизированных транспортных средств в сложных ситуациях

Кампос, П.Р.А., де Оливейра, В.М. и Морейра, Ф.Г.Б.(2003) «Эффекты маленького мира в модели большинства голосов

», Физический обзор. E, Статистическая, нелинейная и физика мягких веществ, 67(2

Pt 2), с. 026104.

Картер, Л. и Беланже, Ф. (2005) «Использование услуг электронного правительства: доверие граждан,

факторы инноваций и принятия», Журнал информационных систем, стр. 5–25. doi:

10.1111/j.1365-2575.2005.00183.x.

Dellaert, B.G. C. et al. (2020) «Потребительские решения с помощью голосовых помощников с искусственным интеллектом

», Маркетинговые письма.doi: 10.1007/s11002-020-09537-5.

Диетворст, Б. Дж., Симмонс, Дж. и Мэсси, К. (2014) «Понимание неприятия алгоритмов:

прогнозисты ошибочно избегают алгоритмов, увидев их ошибки», Академия управления

Труды, с. 12227. doi: 10.5465/ambpp.2014.12227аннотация.

Диетворст, Б. Дж., Симмонс, Дж. П. и Мэсси, К. (2015) «Неприятие алгоритмов: люди

ошибочно избегают алгоритмов, увидев, что они ошибаются», Журнал экспериментальной психологии.

General, 144(1), стр. 114–126.

Элиш, М. К. (2019) «Зоны моральной деформации: поучительные рассказы о взаимодействии человека и робота»,

Взаимодействие с наукой, технологиями и обществом, с. 40. doi: 10.17351/ests2019.260.

Гао, П., Хенсли, Р. и Зилке, А. (2014) «Дорожная карта в будущее для автомобильной промышленности»,

McKinsey Quarterly, October. Доступно по адресу: www.mckinsey.com/industries/automotive-and-

Assembly/our-insights/a-road-map-to-the-future-for-the-auto-industry.

Гефен и др. (2003) «Доверие и ТАМ в интернет-магазинах: интегрированная модель», MIS

Quarterly, с. 51. doi: 10.2307/30036519.

Гейстфельд, Массачусетс (2017) «Дорожная карта для автономных транспортных средств: гражданская ответственность штата, автомобильное страхование

и федеральное регулирование безопасности», Калифорнийский обзор законодательства, 105, с. 1611.

Gerstenberg, T. et al. (без даты) «Удачно или умно? От ожиданий к ответственности

суждения». Дои: 10.31234/osf.io/jc72g.

Герстенберг Т. и Лагнадо Д. А. (2010) «Распределение вины: распределение

ответственности между несколькими агентами», Cognition, 115(1), стр. 166–171.

Гудолл, Нью-Джерси (2016) «Можете ли вы запрограммировать этические нормы в беспилотный автомобиль?», IEEE Spectrum, стр.

28–58. doi: 10. 1109/mspec.2016.7473149.

Идальго, Калифорния, и др. (2021) Как люди судят о машинах.

Лагнадо, Д. А., Герстенберг, Т. и Зултан, Р. И (2013) «Причинно-следственная ответственность и

контрфактики», Когнитивная наука, 37 (6), стр.1036–1073.

Ламберт, Ф. (2018) Трагическая авария Tesla Model S со смертельным исходом стала общенациональной, потому что — Tesla —

Electrek. Доступно по адресу: https://electrek.co/2018/05/09/tesla-model-s-fatal-crash-fire-national/

(дата обращения: 15 сентября 2020 г.).

Ли, Дж. Д. и Морей, Н. (1994) «Доверие, уверенность в себе и адаптация операторов к автоматизации

», Международный журнал исследований человека и компьютера, стр. 153–184. doi:

Обвинение автоматизированных транспортных средств в сложных ситуациях

iScience.2021 23 апр; 24(4): 102252.

Матия Франклин

1 Факультет экспериментальной психологии, Университетский колледж Лондона, Лондон WC1E 6BT, Великобритания

Эдмонд Авад

2 Факультет экономики Эксетерского университета EX4 4PU, Великобритания

Дэвид Лагнадо

1 Факультет экспериментальной психологии, Университетский колледж Лондона, Лондон WC1E 6BT, Великобритания

1 Факультет экспериментальной психологии, Университетский колледж Лондона, Лондон WC1E 6BT, Великобритания

9 9 Департамент экономики, Бизнес-школа Эксетерского университета, Эксетер EX4 4PU, Великобритания

3 Ведущий контакт

Поступила в редакцию 21 сентября 2020 г. ; Пересмотрено 15 января 2021 г .; Принято 24 февраля 2021 г.

Это статья в открытом доступе по лицензии CC BY (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

Резюме

Автоматизированные транспортные средства (АВ) добились огромных успехов в крупномасштабном развертывании. Несмотря на этот прогресс, AV продолжают совершать ошибки, некоторые из которых приводят к смерти. Хотя некоторых ошибок можно избежать, других трудно избежать даже высококвалифицированным водителям. Поскольку эти ошибки продолжают формировать отношение к AV, нам нужно понять, различают ли люди их.Задаем следующие два вопроса. Когда AV совершает ошибку, предсказывает ли воспринимаемая сложность или новизна ситуации вину, приписываемую ему? Как такое возложение вины можно сравнить с человеком, управляющим автомобилем? В ходе двух исследований мы обнаружили, что степень вины, которую люди возлагают на беспилотники и людей-водителей, зависит от сложности ситуации. Однако, хотя некоторые ситуации могут быть более сложными для беспилотников, а другие — для водителей-людей, люди все равно больше обвиняют беспилотники. Наши результаты дают новое понимание психологических барьеров, влияющих на общественное мнение о AV.

Предметные области: Искусственный интеллект, психология, методология исследований Социальные науки

Графический реферат

Введение

Ожидается, что после надлежащей подготовки и доработки для использования на дорогах автоматические транспортные средства (АВ) принесут много преимуществ, таких как: снижение количества автомобильных аварий (Gao et al., 2014), сокращение загрязнения (Spieser et al., 2014) и повышение эффективности дорожного движения (van Arem et al., 2006). Предполагая, что AV преодолеют все оставшиеся технические проблемы, прежде чем они будут готовы предоставить эти преимущества, не проявляя при этом серьезных недостатков, их развертывание в более широком масштабе было бы выгодным.Однако эти преимущества не будут реализованы, если люди не готовы их покупать, и различные соображения способствуют отвращению общественности к принятию этой технологии.

Понимание отношения людей является ключом к выявлению этих соображений и работе над устранением любых потенциальных опасений (Shariff et al., 2017; Schlögl et al., 2019; Sun and Medaglia, 2019; Bonnefon et al., 2020; Dellaert et al. ., 2020). Мнения и доверие общественности к беспилотным автомобилям являются основным фактором, предопределяющим внедрение автономных транспортных средств (Lee and Moray, 1992, 1994; Gefen et al., 2003; Картер и Беланже, 2005 г.). Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что людям требуется, чтобы беспилотники были на несколько порядков безопаснее, чем люди-водители (Liu et al., 2019). Как утверждается в (Awad et al., 2020), негативная реакция общественности может привести к завышению цен на эту технологию (Geistfeld, 2017) и может повлиять на то, как окажется схема регулирования, основанная на деликте, оба из которых могут повлиять на скорость принятие.

В таких случаях, когда ставки высоки (безопасность жизни), человеческое отношение в основном формируется ситуациями неудачи. Автономное транспортное средство может успешно перемещаться по дорогам в течение длительного периода времени, но его все равно будут бить за то, что он не смог избежать аварии в одной ситуации. Это асимметричное влияние производительности на отношение общественности усиливается за счет широкого освещения нескольких аварий с помощью AV по сравнению с освещением успешных действий или достигнутых вех этими AV, а также с авариями с участием людей-водителей (Lambert, 2018). Сильная реакция, вызванная этими несколькими авариями, указывает на важность сосредоточения внимания на ошибках и неудачных ситуациях, чтобы понять отношение общественности.

Понять, как мы реагируем на ошибки машин (по сравнению с ошибками людей) — непростая задача. Имеются убедительные доказательства того, что люди по-разному реагируют на ошибки, совершаемые машинами и людьми (Dietvorst et al., 2014, 2015; Malle et al., 2015; Awad et al., 2020). Есть также основания полагать, что люди по-разному возлагают вину на себя в зависимости от сложности возникающих ситуаций. Дело осложняется тем, что воспринимаемая сложность ситуации может варьироваться в зависимости от агента, стоящего за рулем.Например, пьяный человек, прыгающий под машину, может считаться сложной ситуацией для водителя-человека, но не для водителя машины (Goodall, 2016). Точно так же новая ситуация, в которой единственным способом обогнать неподвижное транспортное средство является незаконное пересечение центральной линии, может показаться более сложной для водителя машины, чем для водителя-человека.

В этом исследовании мы сосредоточимся на двух вопросах: (1) когда автоматизированный автомобиль совершает ошибку, предсказывает ли предполагаемая сложность или новизна ситуации вину, приписываемую ему? (2) Как такое возложение вины можно сравнить с человеком, который водит обычную машину?

Чтобы ответить на эти вопросы, мы разрабатываем два исследования, в которых изучаются ошибки, совершаемые водителями-людьми и машинистами в дорожных ситуациях разного уровня сложности (см. ).В частности, мы рассматриваем три типа ситуаций: (а) простые дорожные ситуации: те, в которых большинство людей сочли бы легким ориентироваться без ошибок (в большинстве случаев). (b) сложные ситуации: те, которые добавляют дополнительные уровни сложности или сложности к простой ситуации вождения, требуя более высокого уровня компетентности для навигации, избегая при этом ошибок, и (c) новые ситуации: те, с которыми меньше вероятность столкнуться во время движения. вождения (чем в простых или сложных ситуациях) и требуют новых выводов и действий, которые не были бы частью предварительного обучения.Рассмотрение сложных и новых ситуаций здесь имеет решающее значение, учитывая, что то, что считается трудным для человека-водителя (например, принятие решений за доли секунды), может быть легкой задачей для AV. С другой стороны, новая ситуация (например, необходимость совершить незаконный маневр для обгона неподвижного транспортного средства) может оказаться более сложной для AV, чем для водителя-человека (Marcus and Davis, 2019).

Экспериментальный план двух исследований

Ребра, соединяющие Водитель и Ошибка , представляют экспериментальные группы, в которые были распределены участники, всего четыре экспериментальные группы для исследования 1: человек-водитель в простой ситуации, человек-водитель в сложная ситуация, машинист в простой ситуации и машинист в сложной ситуации; и шесть экспериментальных групп для исследования 2 — так же, как и в исследовании 1, с добавлением двух новых экспериментальных групп: водитель-человек в новой ситуации и водитель машины в новой ситуации.

Результаты

В исследовании 1 198 участников были случайным образом распределены по одному из четырех условий: (движитель: человек или машина): x (ситуация: простая или сложная). Каждый участник прочитал шесть разных историй об ошибке водителя, приведшей к аварии, а затем присвоил водителю баллы вины и причинно-следственной связи. Эти оценки были суммированы в две отдельные оценки вины и причинно-следственной связи. Описательная статистика и оценки вины отдельных лиц доступны в (оценки причинно-следственной связи очень похожи).

Возложение вины за ошибки в простых и сложных ситуациях исследования 1

Данные исследования 1 (n = 198). Участники были случайным образом распределены в одну из четырех групп. Ось x представляет сложность ситуации (простая или сложная). Ось Y представляет атрибуцию вины. Синие и красные столбцы представляют собой среднее возложение вины на водителя машины (AV) и водителя-человека соответственно. Столбики погрешностей представляют собой 95% доверительные интервалы среднего значения. Каждый круг представляет собой оценку вины человека (усредненную по шести историям).Водителей машин обвиняют больше, чем водителей-людей в целом и в двух типах сценариев [F(196, 2) = 6,17, p = 0,014]. Водителей-машин и людей чаще обвиняют в ошибках в простых ситуациях, чем в сложных [F(196, 2) = 8,36, p = 0,004]. Данные представлены как среднее ± SEM.

Наши результаты показывают, что машины получают больше вины и причинно-следственной атрибуции, чем люди, для любого типа ошибок и что людей и машины больше обвиняют в ошибках в простых ситуациях (см. ).Что касается атрибуции вины, результаты дисперсионного анализа 2 × 2 (водитель x ситуация) показывают, что водителей машин обвиняют значительно больше, чем водителей-людей, за те же ошибки [F(196, 2) = 5,82, p = 0,011] и что все водителей больше обвиняют за ошибки в простых, а не сложных ситуациях [F(196, 2) = 6,73, p = 0,004]. Эти результаты были воспроизведены для атрибуции причинно-следственной связи с машинами, получившими более высокую атрибуцию причинно-следственной связи [F (196, 2) = 6,18, p = 0,008], а водители, совершающие ошибки в простых ситуациях, воспринимались как более ответственные [F (196, 2) = 4]. .66, р = 0,045].

В исследовании 2 317 участников были случайным образом распределены по одному из шести условий: (движущая сила: человек или машина): x (ситуация: простая, новая или сложная). Каждый участник прочитал пять разных историй об ошибке водителя, приведшей к аварии, а затем присвоил водителю баллы вины и причинно-следственной связи. Участники также оценили дорожную ситуацию с точки зрения новизны и сложности. Суждения об обвинении и атрибуции причинно-следственной связи были суммированы в две отдельные оценки вины и причинно-следственной связи.Описательная статистика оценок вины доступна в (оценки причинно-следственной связи очень похожи).

Возложение вины за ошибки в простых, новых и сложных ситуациях в исследовании 2

Данные исследования 2 (n = 317). Участники были случайным образом распределены в одну из шести групп. Ось x представляет сложность ситуации (простая, новая или сложная). Ось Y представляет атрибуцию вины. Синие и красные столбцы представляют собой среднее возложение вины на водителя машины (AV) и водителя-человека соответственно.Столбики погрешностей представляют собой 95% доверительные интервалы среднего значения. Каждый круг представляет собой оценку вины человека (усредненную по пяти историям). Водителей машин обвиняют больше, чем водителей-людей в целом и в двух типах сценариев (неубедительно для простых ситуаций) [F(315, 2) = 4,99, p = 0,026]. Были значительные различия в оценке вины в разных ситуациях вождения [F(314, 3) = 59,05, p <0,001], при этом средний балл вины в простых ситуациях был значительно выше, чем средний балл вины в новых [разницах в средних значениях = 61. 26, 95% ДИ: [32,69, 89,84], p < 0,001] и сложные ситуации [различия в средних значениях = 132,76, 95% ДИ: [103,98, 161,54], p < 0,001]. Средние баллы за вину в новых ситуациях были выше, чем в сложных ситуациях [различия в средних значениях = 71,49, 95% ДИ: [42,58, 100,41], p < 0,001]. Данные представлены как среднее ± SEM.

Наши результаты показывают, что за новые и сложные ошибки машины чаще обвиняют и приписывают причинно-следственную связь, чем люди (см. ). Кроме того, людей и машины больше всего обвиняют в ошибках в простых ситуациях, за которыми следуют новые, а затем и сложные ситуации.Что касается атрибуции вины, результаты дисперсионного анализа 2 × 3 (водитель x ситуация) показывают, что в целом водителей машин обвиняют в совершении одной и той же ошибки значительно чаще, чем водителей-людей [F(314,3) = 7,81, p = 0,006] и что все водители получают значительно разный уровень вины за ошибки в разных ситуациях вождения [F(314,3) = 60,75, p <0,001]. Апостериорные сравнения с использованием теста Тьюки на достоверно значимую разницу (HSD) показали, что средний балл вины в простых ситуациях (M = 367, SD = 75. 98) был значительно выше, чем в новых (M = 305,74, SD = 101,98) и сложных (M = 234,24, SD = 86,5) ситуациях. Кроме того, средний балл вины в новых ситуациях был значительно выше, чем в сложных ситуациях. Закономерности этого дисперсионного анализа были воспроизведены в дисперсионном анализе, выполненном для отдельных элементов (см. S2).

Эти результаты были воспроизведены для атрибуции причинно-следственной связи с машинами, получившими более высокую атрибуцию причинно-следственной связи [F(314,3) = 11,66, p<0,001], и водителями, оцененными как дифференциально причинные для разных сценариев [F(314,3) = 67.48, р < 0,001]. Апостериорные сравнения с использованием теста Тьюки HSD показали, что средний показатель причинно-следственной связи в простых ситуациях (M = 383,3, SD = 71,2) был значительно выше, чем в новых (M = 313,1, SD = 99,65) и сложных (M = 251,38, SD = 79.87) ситуации. Кроме того, средний балл причинно-следственной связи в новых ситуациях был значительно выше, чем в сложных ситуациях. Закономерности этого дисперсионного анализа были воспроизведены в дисперсионном анализе, выполненном для отдельных элементов (см. S2).

Чтобы проверить восприятие участниками того, насколько трудными для людей и машинистов могут быть определенные ситуации, и чтобы проверить успешность экспериментального манипулирования предметами исследования, мы наблюдали за оценками людьми сложности и новизны ситуаций.В частности, пять отдельных оценок, которые были даны участниками по каждому пункту, были суммированы в баллы новизны и сложности. Описательная статистика (см. ) подразумевает, что задания вызвали желаемую реакцию, при этом задания, описывающие новые ситуации, получили самые высокие оценки новизны, а задания, описывающие сложные ситуации, получили самые высокие оценки сложности.

Оценка сложности и новизны простых, новых и сложных ситуаций в исследовании 2

Данные исследования 2 (n = 317).Участники были случайным образом распределены в одну из шести групп. Ось X представляет сложность ситуации (простая, новая или сложная). Ось Y представляет сложность или оценку новизны. Синие и красные столбцы представляют собой среднюю оценку описанных сценариев с участием машинного водителя (AV) и человека-водителя соответственно. Столбики погрешностей представляют собой 95% доверительные интервалы среднего значения. Каждый кружок представляет собой индивидуальные оценки сложности или новизны (усредненные по пяти историям). Для ситуаций с участием человека-водителя средний балл сложности в сложных ситуациях значительно выше, чем в романе [различия в средних значениях = −51.46, 95% ДИ: [-89,89, -13,03], p = 0,005] и простые [различия в средних значениях = -116,65, 95% ДИ: [-155,24, -78,05], p < 0,001] ситуации. Для ситуаций с участием машиниста средний балл сложности в сложных ситуациях значительно выше, чем в простых ситуациях [различия в средних значениях = -54,61, 95% ДИ: [-104,34, -4,88], p = 0,028], а средний показатель новизны в новых ситуациях значительно выше, чем в сложных ситуациях [различия в средних значениях = 49,75, 95% ДИ: [0,92, 98,58], p = . 045]. Данные представлены как среднее ± SEM.

Что касается оценки новизны, то результаты дисперсионного анализа 2 × 3 (водитель x ситуация) показывают, что идентичные ситуации вождения оцениваются как более новые, если в них присутствует водитель машины, а не человек [F(314,3) = 9,65 , p = 0,002] и что различные дорожные ситуации приводят к значительной разнице в оценках новизны [F(314,3) = 4,15, p = 0,017]. Апостериорные сравнения с использованием теста Tukey HSD показали, что средний показатель новизны в новых ситуациях (M = 248.68, SD = 105,35) был значительно выше, чем в простых ситуациях (M = 213,62, SD = 108,63).

Что касается оценок сложности, то результаты дисперсионного анализа 2 × 3 (водитель x ситуация) показывают, что идентичные ситуации вождения оцениваются как более сложные, если в них присутствует машинный водитель, а не человек [F(314,3) = 14,98. , p < 0,001], и что разные ситуации вождения приводят к значительной разнице в оценках сложности [F (314,3) = 20,99, p < 0,001]. Апостериорные сравнения с использованием теста Tukey HSD показали, что средний балл сложности в сложных ситуациях (M = 275.3, SD = 83,05) был значительно выше, чем в простых (M = 188,93, SD = 110,95) и новых ситуациях (M = 236,17, SD = 100,17). Кроме того, средний балл сложности в новых ситуациях был значительно выше, чем в простых ситуациях.

Кроме того, мы исследовали, было ли доверие к другим водителям или AV предиктором обвинений и причинных атрибуций. Для этого были проведены четыре отдельные линейные регрессии — две для участников сценариев вождения машины и еще две для участников сценариев вождения человеком.Для групп с водителями-людьми доверие к другим водителям не предсказывало в значительной степени обвинительные суждения и причинно-следственные связи. Для групп с машинистами результаты двух линейных регрессий показали, что доверие к АВ значительно предсказывает суждение об обвинении [F(153, 2) = 4,06, p = 0,046, R 2  = 0,026] и причинную атрибуцию [F(153, 2) = 4,06, p = 0,046, 153, 2) = 5,19, p = 0,024, R 2  = 0,033]. Результаты показывают, что доверие людей к AV предсказывает их суждения и атрибуции AV.

Наконец, мы изучили ожидания участников относительно того, думали ли они, что после выполнения заданий произойдет ошибка или нет (человек: M = 5.02, SD = 1,45; машина: М = 5,35, SD = 1,25). Результаты независимого выборочного Т-теста показывают, что ожидания людей относительно ошибки были значительно выше для машин, чем для людей [d(315,2) = -0,24, p = 0,017]. Затем ожидания использовались для прогнозирования суждений и атрибуций участников с использованием двух отдельных линейных регрессий. При использовании атрибуции вины в качестве зависимой переменной линейная регрессия дала значительный эффект [F(315,2) = 4,63, p = 0,032, R 2  = 0,014]. Этот вывод был воспроизведен, когда причинно-следственная атрибуция была зависимой переменной [F(315,2) = 9.09, р = 0,003, R 2 = 0,028]. Результаты показывают, что ожидания людей предсказывают их суждения и атрибуции.

Мы рассмотрели качественные ответы участников на то, как они сделали свой выбор. Тремя основными темами были собственный опыт участников вождения, ситуация, которую они анализировали, и то, что водитель, которого они оценивали, информировал их решения.

Обсуждение

Перед отправкой в ​​путь беспилотники должны достичь удовлетворительного уровня компетентности.Однако то, что является удовлетворительным, можно сравнить с удовлетворительным уровнем вождения человеком. Но сравнивать людей и машины сложно, поскольку каждый сталкивается с разными проблемами, даже когда сталкивается с одним и тем же набором ситуаций. В то время как AV, работающие на основе самых современных технологий, могут ориентироваться в ситуациях с быстрым расчетом и быстрой реакцией лучше, чем люди, они все еще борются с новыми (но кажущимися простыми с человеческой точки зрения) ситуациями. Из-за этого можно было бы ожидать, что люди будут меньше винить водителей машин, чем водителей-людей, за ошибки в новых ситуациях, но больше винить их в сложных ситуациях, которые зависят от обработки большего количества информации или расчетов.

Удивительно, но мы обнаруживаем, что это не так. В двух исследованиях мы обнаружили, что участники винили водителей машин больше, чем водителей-людей, в ошибках как в сложных, так и в новых ситуациях. Различия в обвинениях по отношению к машинам и людям могут показаться незначительными по шкале от 1 до 100 (это означает, что лишь немногие люди сочтут машины более достойными порицания, чем люди, чем наоборот). Тем не менее, такие различия, вероятно, сопоставляются с практическими поворотными моментами в реальной жизни. Наши исследования проводились с группой независимых лиц, столкнувшихся с нейтральным описанием сценариев.При этом игнорируются два фактора: (1) влияние СМИ и (2) социальное влияние, оба из которых, как ожидается, увеличат разницу. Что касается (1), если наша выборка представляет собой любое представление журналистов, это будет отражаться в большем количестве предвзятых статей, обвиняющих машину, которые читают гораздо больше людей. Что касается (2), правдоподобно предположить, что социальное влияние суждений происходит в соответствии с моделью мажоритарного голосования (большинство ваших соседей определяют ваше «состояние» с высокой вероятностью p 90 406, согласны 90 407) (Campos et al. , 2003; Liggett, 2012), и это влияние распространяется на наши социальные сети, представленные как сети «малого мира» (Watts and Strogatz, 1998; Amaral et al., 2000). В таких условиях «кто больше виноват?» имеет большее значение, чем «насколько обвиняют больше?» в формировании окончательного коллективного суждения (Ray et al., 2021).

Есть несколько возможных объяснений, которые могут помочь понять эти результаты. Первая возможность заключается в том, что люди не были чувствительны к сложности или новизне этих ситуаций в той мере, в какой это соответствовало бы желаемым экспериментальным манипуляциям.Однако это маловероятно, учитывая, что (как показано на рисунке ) участники присваивали более высокие баллы новизны новым ситуациям, чем простым или сложным ситуациям, когда они сталкивались с машинами. Они также присваивали более высокие баллы сложности для сложных ситуаций, чем два других, когда сталкивались с людьми-водителями. Наконец, новые и сложные ситуации считались более сложными, чем простые ситуации, с которыми сталкивались водители машин.

Одним из факторов, который может повлиять на атрибуцию вины, является разделение ответственности.Предыдущая работа показала, что при вынесении суждений люди учитывают роль других агентов в более широкой системе (Lagnado et al., 2013). Учитывая это, если машина и человек выполняют одно и то же действие с одинаковыми последствиями, люди могут по-разному рассматривать их с точки зрения их причинности и виновности из-за других агентов, которые в некоторой степени ответственны за их поведение. Однако это также кажется маловероятным объяснением наших выводов. По сравнению с людьми можно было бы ожидать, что машины должны «разделять» вину с большим количеством агентов, таких как разработчики, дизайнеры, специалисты по данным, наборы данных и производители — проблема, которая ранее была определена как «Пробел в ответственности ИИ» (Matthias, 2004) и «зона моральной неуверенности» (Элиш, 2019).

Одно из возможных объяснений состоит в том, что участники считают машины более компетентными в вождении, чем люди. Ожидания в отношении чьих-либо навыков влияют на суждение людей об ответственности за результат (Gerstenberg et al., n.d.). В частности, когда у кого-то есть высокие предварительные ожидания относительно того, как кто-то будет себя вести, они будут считать их более достойными порицания, если они не справляются и вызывают отрицательный результат. Однако это объяснение опровергается нашими вопросами после оценки, которые показали, что участники выражали более высокую вероятность совершения ошибки (в рассмотренных ситуациях) для водителей машин, чем для водителей-людей.Это противоречит литературным данным о принятии беспилотных автомобилей общественностью, которые показывают, что общественность ожидает, что беспилотники будут значительно безопаснее, чем люди-водители, будут чувствовать себя в достаточной безопасности при езде на беспилотнике и разрешат беспилотникам ездить по дорогам общего пользования (Nees, 2019). Ожидание неудачи нашими участниками можно рассматривать как ожидание способности водителя избежать ошибки, т. е. более высокой воспринимаемой компетентности в вождении для людей.

Другим возможным объяснением является то, что участники предъявляют к машинам более высокие стандарты, чем люди, к задачам вождения.В этом случае, даже когда люди воспринимают машины как менее компетентных водителей, чем люди, они все равно хотят, чтобы они следовали более высоким стандартам, прежде чем им будет позволено водить нас. Наш вывод о том, что для AV более высокое доверие предсказывает более высокую вину, может в некоторой степени поддержать этот вывод. Учитывая, что у нас нет данных, опровергающих или подтверждающих эту возможность, это остается возможным объяснением того, почему машины несут больше вины, чем люди.

Наконец, ответ может заключаться в установлении причинной ответственности.Люди считают агентов более виновными в результате, если они считают их более причинно ответственными за этот результат (Gerstenberg and Lagnado, 2010). В этом случае, если машины рассматриваются как причинно ответственные за описанные ошибки, мы ожидаем, что они будут больше обвинять их в этих ошибках. Наши данные показывают, что результаты каузальной атрибуции отражают атрибуцию вины для всех условий. Однако это не дает удовлетворительного объяснения. Это лишь смещает акцент на причинно-следственную ответственность: почему люди считают машины более причинно-следственными, чем люди, независимо от сложности ситуации?

В ближайшем будущем машины, скорее всего, займут новые важные роли в промышленности и управлении.Это приводило и будет приводить к новым ситуациям, когда разработчики таких интеллектуальных машин не могут полностью предсказать поведение своих машин и, следовательно, ошибки. Настоящее исследование дополняет существующую литературу (Malle et al., 2015; Awad et al., 2020; Bennett et al., 2020; Hidalgo et al., 2021), стремясь понять, как ситуации отказа формируют отношение общественности к машинам. . Изучение того, как это, вероятно, будет разворачиваться, является важным шагом на пути к реализации потенциальных преимуществ этой технологии.

Ограничения исследования

Исследование имеет три ограничения, относящиеся к его участникам, мерам и объяснениям, которые оно выводит из своих результатов. Во-первых, хотя размер нашей выборки соответствовал требованиям анализа мощности (см. раздел «Участники» в разделе «Методы»), больший размер выборки в двух исследованиях позволил бы получить более убедительные результаты. Кроме того, поскольку наша выборка была набрана из MTurk и включала участников из Великобритании, она не была полностью репрезентативной. Во-вторых, мера, используемая для оценки ожиданий людей относительно того, должна ли произойти ошибка, была ad hoc, поэтому на ожидания участников могли повлиять экспериментальные элементы, описывающие ситуации вождения.Наконец, текущее исследование не может полностью дать окончательное объяснение тому, почему во всех дорожных ситуациях больше обвиняют машины.

Доступность ресурсов

Ведущий контакт

Дополнительную информацию и запросы на экспериментальные материалы и данные следует направлять и выполнять ведущему контактному лицу Матии Франклин ([email protected]).

Наличие материалов

Все предметы, используемые в онлайн-эксперименте, доступны без ограничений у ведущего контактного лица.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить сотрудников Лаборатории причинного познания UCL за их поддержку. Исследование финансировалось Университетским колледжем Лондона.

Вклад авторов

М.Ф., Э.А. и Д.Л. разработал эксперимент и написал статью. М.Ф. запустил эксперимент и проанализировал результаты. Э.А. создал все представленные фигуры.

Заявление об интересах

Авторы не заявляют о конкурирующих интересах.

Примечания

Опубликовано: 23 апреля 2021 г.

Дополнительная информация

Документ S1.Прозрачные методы и таблица S1:

Ссылки

  • Amaral L.A., Scala A., Barthelemy M., Stanley H.E. Классы сетей малого мира. проц. Натл. акад. науч. США. 2000;97:11149–11152. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • ван Арем Б., ван Дриэль К.Дж.Г., Виссер Р. Влияние кооперативного адаптивного круиз-контроля на характеристики транспортного потока. IEEE транс. Интел. Транспорт. Сист. 2006; 7: 429–436. doi: 10.1109/tits.2006.884615. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Авад Э., Левин С., Клейман-Вайнер М., Дсоуза С., Тененбаум Дж. Б., Шариф А., Боннефон Дж. Ф., Рахван И. Водителей обвиняют больше, чем их автоматизированные автомобили, когда оба совершают ошибки. Нац. Гум. Поведение 2020; 4: 134–143. [PubMed] [Google Scholar]
  • Беннетт Дж. М., Чаллинор К. Л., Модесто О., Прабхакаран П. Атрибуция вины причин аварии на разных уровнях автоматизации транспортных средств. Саф. науч. 2020;132:104968. doi: 10.1016/j.ssci.2020.104968. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Bonnefon J.-F., Шариф А., Рахван И. Моральная психология ИИ и проблема этического отказа. Этика Артиф. Интеллект. 2020: 109–126. doi: 10.1093/oso/9780190
  • 3.003.0004. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Кампос П.Р.А., де Оливейра В.М., Морейра Ф.Г.Б. Эффекты маленького мира в модели большинства голосов. физ. Преп. E Стат. Nonlin Soft Matter Phys. 2003;67:026104. [PubMed] [Google Scholar]
  • Картер Л. , Беланже Ф. Использование услуг электронного правительства: доверие граждан, инновации и факторы принятия.Инф. Сист. Дж. 2005; 15:5–25. doi: 10.1111/j.1365-2575.2005.00183.x. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Деллаерт Б.Г.К., Шу С.Б., Арентце Т.А., Бейкер Т., Диль К., Донкерс Б., Фаст Н.Дж., Хойбл Г., Джонсон Х., Кармаркар Ю.Р. Потребительские решения с помощью голосовых помощников с искусственным интеллектом. Марк Летт. 2020;31:335. doi: 10.1007/s11002-020-09537-5. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Диетворст Б.Дж., Симмонс Дж., Мэсси К. Понимание неприятия алгоритмов: прогнозисты ошибочно избегают алгоритмов, увидев их ошибки.акад. Управлять. проц. 2014:12227. doi: 10.5465/ambpp.2014.12227аннотация. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Dietvorst BJ, Simmons JP, Massey C. Отвращение к алгоритмам: люди ошибочно избегают алгоритмов, увидев их ошибки. Дж. Эксп. Психол. Быт. 2015; 144:114–126. [PubMed] [Google Scholar]
  • Элиш М.С. Зоны моральной неуверенности: поучительные истории о взаимодействии человека и робота. Engag. науч. Технол. соц. 2019;5:40. doi: 10.17351/ests2019.260. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Гао П., Хенсли Р., Зилке А. Дорожная карта автомобильной промышленности в будущее. Ежеквартальный отчет McKinsey, октябрь 2014 г.: 1–11. www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/a-road-map-to-the-future-for-the-auto-industry [Google Scholar]
  • Гефен Д., Караханна Э. , Штрауб Д.В. Доверие и ТАМ в онлайн-покупках: интегрированная модель. МИС В. 2003:51. doi: 10.2307/30036519. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Гейстфельд М.А. Дорожная карта для автономных транспортных средств: государственная гражданская ответственность, автомобильное страхование и федеральное регулирование безопасности.Калифорния Л. Ред. 2017; 105:1611. [Google Scholar]
  • Герстенберг Т., Ульман Т.Д., Нагель Дж., Клейман-Вайнер М., Лагнадо Д., Тененбаум Дж. Удачливый или умный? От ожиданий к суждениям об ответственности. (без даты) https://doi.org/10.31234/osf.io/jc72g. [PubMed]
  • Герстенберг Т. , Лагнадо Д.А. Распространение вины: распределение ответственности между несколькими агентами. Познание. 2010; 115:166–171. [PubMed] [Google Scholar]
  • Goodall N.J. Можете ли вы запрограммировать этику в беспилотный автомобиль? IEEE спектр.2016;53:28–58. doi: 10.1109/mspec.2016.7473149. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Идальго К.А., Оргиайн Д., Каналс Дж.А., Де Алмейда Ф., Мартин Н. MIT Press; 2021. Как люди судят о машинах. [Google Scholar]
  • Лагнадо Д.А., Герстенберг Т., Зултан Р. Каузальная ответственность и контрфактуалы. Познан. науч. 2013;37:1036–1073. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • Ламберт Ф. Трагическая авария Tesla Model S со смертельным исходом становится национальной, потому что — tesla — Electrek. 2018. https://электррек.co/2018/05/09/tesla-model-s-fatal-crash-fire-national/
  • Lee J.D., Moray N. «Доверие, уверенность в себе и адаптация операторов к автоматизации» Int. Дж. Хам. вычисл. Стад. 1994; 40: 153–184. doi: 10. 1006/ijhc.1994.1007. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Lee J., Moray N. Доверие, стратегии управления и распределение функций в человеко-машинных системах. Эргономика. 1992; 35: 1243–1270. [PubMed] [Google Scholar]
  • Liggett T.M. Springer Science & Business Media; 2012. Взаимодействующие системы частиц.[Google Scholar]
  • Лю П., Ян Р., Сюй З. Насколько безопасны беспилотные автомобили? Анальный риск. 2019;39:315–325. [PubMed] [Google Scholar]
  • Малле Б.Ф., Шойц М., Арнольд Т., Войклис Дж., Кузимано К. Материалы десятой ежегодной международной конференции ACM/IEEE по взаимодействию человека и робота — HRI ’15; 2015. Жертвовать одним ради блага многих? Люди применяют разные моральные нормы к людям и роботам-агентам. [Google Scholar]
  • Маркус Г., Дэвис Э. Перезагрузка ИИ: создание искусственного интеллекта, которому мы можем доверять.Пантеон. 2019 [Google Scholar]
  • Матиас А. Разрыв ответственности: возложение ответственности за действия обучающихся автоматов. Инф. по этике Технол. 2004; 6: 175–183. doi: 10.1007/s10676-004-3422-1. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Nees M.A. Безопаснее, чем средний человек-водитель (кто менее безопасен, чем я)? Изучение популярного эталона безопасности для беспилотных автомобилей. Дж. Саф. Рез. 2019;69:61–68. doi: 10.1016/j.jsr.2019.02.002. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
  • Рэй С., Чаттерджи К., Маджумдар Р., Гангули Д. Голосование в сети маленького мира Уоттс-строгац. Доп. Интел. Сист. вычисл. 2021: 329–342. doi: 10.1007/978-981-15-7834-2_31. [CrossRef] [Google Scholar]
  • Schlögl S., Postulka C., Bernsteiner R., Ploder C. Управление знаниями в организациях. Международное издательство Спрингер; 2019. Проникновение инструментов искусственного интеллекта в бизнес: внедрение, проблемы и опасения; стр. 259–270. [Google Scholar]
  • Шариф А., Боннефон Дж. Ф., Рахван И.Психологические препятствия на пути внедрения беспилотных автомобилей. Нац. Гум. Поведение 2017; 1: 694–696. [PubMed] [Google Scholar]
  • Spieser K. , Treleaven K., Zhang R., Frazzoli E., Morton D., Pavone M. Автоматизация дорожных транспортных средств; 2014. На пути к систематическому подходу к проектированию и оценке автоматизированных систем мобильности по запросу: пример из Сингапура; стр. 229–245. [Google Scholar]
  • Sun T.Q., Medaglia R. Картирование проблем искусственного интеллекта в государственном секторе: данные общественного здравоохранения.Правительственная инф. Q. 2019; 36: 368–383. [Google Scholar]
  • Уоттс Д.Дж., Строгац С.Х. Коллективная динамика сетей «маленького мира». Природа. 1998: 440–442. дои: 10.1038/30918. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

РАУЦ / English / Компаниям / Вождение в сложных дорожных условиях

Вождение в сложных дорожных условиях

Цель тренинга : продемонстрировать грань опасности, которую нельзя переходить, уравнять самооценку водителя и его реальный уровень мастерства вождения, познакомить с различными сценариями поведения автомобиля на скользкой дороге.

Учебные задания : изменить отношение обучающихся к вопросам безопасности, мотивировать к осторожному поведению при управлении служебным или собственным автотранспортом в зимнее время; снизить влияющую на безопасность и надежность разницу между двумя нормами поведения работника: при выполнении трудовых функций и при управлении собственным автомобилем; выявить опасные рефлексы при движении по зимнику; показать простые способы избежать опасных ситуаций, когда можно потерять контроль над автомобилем.

Теоретическая включает :
• анализ накопленного опыта типовых моделей поведения на скользкой дороге (водители с большим стажем вождения),
• рекомендации и инструкции по зимнему вождению,
• выбор средств предотвращения критических ситуаций и снижения уровня опасности, анализ принятия решений по выбору параметров вождения в сложных погодных условиях.

Теоретический включает тесты, видео, печатные раздаточные материалы и учебные пособия.

Практика включает :
Упражнения на тренировочном поле на скользком покрытии. На тренировочном поле студенты изучают новые сценарии поведения любого автомобиля при разгоне, маневрировании перед препятствием, торможении прямо и торможении при входе в поворот.
• Ускорение на скользкой дороге.
• Торможение на скользкой или смешанной поверхности.
• Колейность и внеколейность.
• Колеса соскальзывают на землю и возвращают автомобиль на дорогу.
• Поведение автомобиля и/или прицепа при резких маневрах, объезде препятствий или входе в поворот.

 

Водители автобусов сталкиваются с трудностями на дороге и в салоне автомобиля

Мэтт Микус (231) 439-9394 — [email protected] | The Petoskey News-Review

Это сложная работа, которую часто недооценивают.

Количество требований, необходимых для перевозки тысяч детей в школу и обратно каждый день, ошеломляет.Но водители автобусов и сотрудники школ знают, что все эти требования необходимы.

В течение нескольких часов каждый день водители автобусов несут ответственность за передвижной класс, и в автобусе столько же отвлекающих факторов, сколько и снаружи.

«Самая большая разница между водителями автобусов и учителями в том, что в их классе может быть 25-30 учеников. Но у водителей автобусов есть целых 60 детей, за которых они отвечают, и большую часть времени они стоят к ним спиной. время», — сказал Мак Дэшни из Института эксплуатации и управления школьным транспортом в Лансинге.

Но даже несмотря на иногда громкие отвлекающие факторы, происходящие позади них, и непредсказуемые события, которые могут произойти за пределами их автомобиля, поездка ученика из школы на автобусе остается более безопасным выбором, чем другие альтернативы.

Согласно исследованию, проведенному Советом по транспортным исследованиям Национальной академии в 2002 г., у учащегося в 5,3 раза больше шансов попасть в аварию со смертельным исходом, когда он едет в школу или из школы на личном автомобиле со взрослым, чем на школьный автобус. Если ученик едет со старшим братом или сестрой, вероятность попасть в аварию со смертельным исходом возрастает в 44 раза.

Безопасность в школьном автобусе не случайна. Размер, дизайн и правила защиты транспортного средства, а также подготовка водителей помогают защитить учащихся во время их поездки в школу и обратно.

Безопасность, встроенная в транспортное средство

Высота школьного автобуса и тесная посадка обеспечивают безопасность внутри транспортного средства.

Поскольку автобусы рассчитаны на то, чтобы студенты ехали почти на 46 дюймов выше колес, Дэшни сказал, что большинство аварий происходит ниже того места, где сидят студенты.

«Если машина задевает борт автобуса, она действительно попадает под автобус», — сказал он.

Автобусы также имеют гораздо большую массу, примерно в 8-12 раз больше, по словам Дашней, чем средний легковой автомобиль. Эта дополнительная масса может помочь распределить силу столкновения.

Студенты также защищены расстоянием или его отсутствием, а также высокими спинками сидений в автобусе. Наличие достаточно высоких сидений, изготовленных из материалов, способных поглощать энергию, обеспечивает защиту во время аварии.

В то время как несколько штатов приняли законы, предусматривающие использование ремней безопасности в школьных автобусах, исследования Национальной администрации безопасности дорожного движения показывают, что добавление ремней безопасности не повысило безопасность учащихся больше, чем стандартная конструкция автобусных сидений.

Дашни сказал, что конструкция позволяет использовать функции безопасности для большого количества пассажиров в возрасте от 4 до 18 лет.

«Это бесполезно, если пассажиру приходится постоянно приспосабливаться и взаимодействовать с системой безопасности», — сказал он.«Вы проектируете его так, что неважно, кто сидит на сиденье, он все равно защищен».

За пределами автобуса размер и цвет предупреждают водителей о присутствии школьного автобуса. Когда в автобусе чередуются красные огни, закон штата требует, чтобы движение останавливалось и разрешалось учащимся безопасно садиться в автобус и выходить из него (подробнее см. в соответствующей статье).

— Это действительно единственный мобильный светофор на дороге, — сказал Дашни. «Ни одно другое транспортное средство не требует полной остановки всего движения.»

Подготовка, необходимая для водителей

Уровень подготовки и неполный рабочий день вождения школьного автобуса затрудняет поиск и заполнение водительских мест. и директор Транспортного консорциума Северо-Западного Мичигана.Он проводит обучение в семи различных школьных округах на северо-западе штата. родителей и пенсионеров из числа членов сообщества.

«Они не хотят работать по 40 часов в неделю, но хотят заниматься со своими детьми или внуками, и это дает им деньги на расходы», — сказал Коустер. «Но это не работа, связанная с кормлением семьи. Вы больше не можете делать это, будучи водителем автобуса».

Самым большим препятствием, однако, являются полномочия и обучение, необходимые водителю еще до того, как он отправится в путь.

По закону штата водители должны получить сертифицированные водительские права. Однако эта лицензия дает водителю право использовать только то, что обычно называют «коротким автобусом».Водительское удостоверение позволяет водителю перевозить до 15 пассажиров в автомобиле весом менее 26 000 фунтов.

Чтобы соответствовать федеральным стандартам для традиционного школьного автобуса, водители должны иметь коммерческое водительское удостоверение класса B, а также разрешение на пассажирский и школьный автобус.

После верительных грамот водители школьных автобусов также должны пройти дактилоскопию и национальную проверку судимости, проверку записи водителя, алкоголь и тестирование на наркотики. Они также проходят проверку профессионального поведения, когда менеджер по транспорту проверяет с предыдущими работодателями поведение водителя.

Водители также должны пройти такое же обучение телесным наказаниям, где они узнают, на каком уровне они могут физически вмешиваться во время инцидента, для чего требуются учителя.

Водители также проходят обучение по возбудителям, передающимся через кровь, и тому, какие химические вещества в рабочей среде водителя могут быть опасны для их здоровья.

Также водитель должен пройти в общей сложности 18 часов обучения в течение первых 90 дней после приема на работу. А после приема на работу каждый водитель должен пройти шестичасовое дополнительное обучение каждые два года.

К тому времени, когда потенциальный водитель проходит обучение, еще до того, как он отправляется в путь, по оценкам Coaster, школа инвестирует около 1000 долларов.

«Требований очень много, и это может быть очень пугающим для тех, кто ищет работу на неполный рабочий день», — сказал Костер. «Но это ответственность, они несут ответственность за всех этих детей, и это может быть опасная рабочая среда. Так что обучение необходимо».

Также важно, чтобы наемный персонал знал, как взаимодействовать со студентами любого возраста.

«Как только они сделают первый шаг на вашей машине, вы начнете взаимодействовать», — сказал Дашни. «Дети могут быть обеспокоены, если взрослый не общается с ребенком. Они могут подумать, что взрослый их не любит. из-под контроля

Водители автобусов часто решают дисциплинарные вопросы в своем собственном автобусе.Если возникает проблема, они могут быть единственной авторитетной фигурой в этом районе.Коастер сказал, что его опыт работы с водителями таков, что они хвалят публично и критикуют наедине , и убедитесь, что правила применяются ко всем учащимся в равной степени.

«Я заметил, что если во время утренней пробежки возникнет проблема, (водитель) не отвезет ученика в школу, чтобы сообщить об этом. Они попросят его остаться и провести личную встречу. один разговор об их действиях», — сказал Коустер.

Очень немногие инциденты поднимаются выше этого уровня, и когда это происходит, их направляют в кабинет директора. Часто школьная политика также распространяется от класса до школьного автобуса, при этом первые нарушения получают устное предупреждение, а оттуда переходят на более высокий уровень.

«Наши водители несут ответственность за решение мелких дисциплинарных проблем, которые влияют на безопасность других», — сказал суперинтендант школ Ист-Джордан Мэтт Стивенсон. «У водителей есть зеленый свет для общения с родителями в надежде, что мелкие проблемы не перерастут в большие проблемы».

Коастер сказал, что правильный терпеливый темперамент и дружелюбный подход к ученикам имеют решающее значение.

«Это совместная работа, все школы применяют одинаковую политику, и они привлекают водителей к той же политике.Они очень похожи на классную комнату, есть перенос.»

И точно так же, как классные комнаты различаются конкретными правилами, правила водителей могут различаться между автобусами, но все они направлены на обеспечение безопасности пассажиров.

Заинтересованные в вождении автобусов для школ, даже с дополнительным обучением и необходимой квалификацией, по-прежнему находят ценность в их небольшом вкладе в образование ученика.

«Когда вы идете по магазину и слышите, как один из ваших учеников говорит: , это мой водитель автобуса», больше ни у кого нет такого опыта», — сказал Дашни.«Вы можете видеть, как эти дети прогрессируют каждый день. Они разговаривают с вами, вы разговариваете с ними, они приходят в автобус и дают вам открытку или угощение на праздник. Это те мелочи, которые являются наградой за участие в народное образование».

Расходы на автобусы в школу

Транспортные расходы составляют от 3 до 5 процентов от общих расходов округов в этом районе. Это обычно покрывает расходы на любые новые автобусы, ремонт и расходы на топливо.

Суперинтендант государственных школ Бойн-Сити Питер Мосс сказал, что расходы его школьного округа колеблются от 500 000 до 550 000 долларов на школьный транспорт.

«При покупке нового автобуса расходы приближаются к отметке в 600 000 долларов», — сказал Мосс. Рекордные расходы на транспорт школ Бойн-Сити составили всего 499 093 доллара в 2013–2014 учебном году и до 676 567 долларов в 2014–2015 годах, когда округ приобрел два новых автобуса.

Государственные школы Петоски заключают контракты на поставку автобусов через Johnson’s Buses Inc., подразделение автосалона Флетча.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.