Статья 12 6 гибдд: КоАП РФ Статья 12.6. Нарушение правил применения ремней безопасности или мотошлемов / КонсультантПлюс

Содержание

Скидка 50% на оплату штрафов ГИБДД

Фото: sber-bank-online.ru

Рассмотрим часть 1.3 статьи 32.2 КоАП РФ, которая вводит скидку 50 процентов на оплату штрафов за нарушение ПДД:

1.3. При уплате административного штрафа лицом, привлеченным к административной ответственности за совершение административного правонарушения, предусмотренного главой 12 настоящего Кодекса, за исключением административных правонарушений, предусмотренных частью 1.1 статьи 12.1, статьей 12,8, частями 6 и 7 статьи 12.9, частью 3 статьи 12.12, частью 5 статьи 12,15, частью З.1 статьи 12.16, статьями 12,24, 12.26, частью 3 статьи 12.27 настоящего Кодекса, не позднее двадцати дней со дня вынесения постановления о наложении административного штрафа административный штраф может быть уплачен в размере половины суммы наложенного административного штрафа.

В случае, если исполнение постановления о назначении административного штрафа было отсрочено либо рассрочено судьей, органом, должностным лицом, вынесшими постановление, административный штраф уплачивается в полном размере.

Обратите внимание, в данной статье перечислены некоторые особенности.

Скидка 50 процентов предоставляется не на все штрафы ГИБДД.

 Нарушения, на которые скидка не распространяется:

— Статья 12.1, часть 1.1. Повторное управление незарегистрированным автомобилем,

— Статья 12.8. Управление или передача управления лицу, находящемуся в состоянии опьянения.

— Статья 12.9, часть 6 и 7, Повторное превышение скорости на 60 и более км/ч.

— Статья 12.12, часть 3. Повторный проезд на запрещающий сигнал светофора.

— Статья 12.15, часть 5. Повторный выезд на встречную полосу движения

— Статья 12.16, часть 3.1. Повторное движение во встречном направлении по дороге с односторонним движением.

— Статья 12.24. Нарушение правил, повлекшее причинение вреда здоровью потерпевшего.

— Статья 12.26.  Отказ от медицинского освидетельствования на состояние опьянения,

— Статья 12.27, часть 3. Употребление алкогольных, наркотических или психотропных веществ после ДТП.

При оплате всех остальных штрафов ГИБДД Вы вправе рассчитывать на скидку в 50 процентов.

Чтобы получить скидку 50 процентов нужно оплатить штраф в течение 20 дней, со дня вынесения постановления об административном правонарушении. Если водитель не уложится в этот срок, платить штраф придется в полном размере.

Если штраф оплачен позже 20 дней, то по базам ГИБДД Ваш штраф числится с задолженностью и его необходимо доплатить.

Скидка не предоставляется в том случае, если водитель получил отсрочку или рассрочку уплаты штрафа ГИБДД.

В 2017 году сотрудниками ОГИБДД выявлено 701 нарушение ПДД, из них 4 нарушения по ст.11.23 ч.1 КоАП РФ «Управление транспортным средством либо выпуск на линию транспортного средства для перевозки грузов и (или) пассажиров без технического средства контроля, нарушение лицом, управляющим транспортным средством для перевозки грузов  и (или) пассажиров, режима труда и отдыха», так же по данной статье в ОГИБДД поступают приходящие материалы из других отделов ГИБДД для принятия решения.

 Уважаемые водители, обратите внимание, что скидка 50 процентов не распространяется за совершение административного правонарушения, предусмотренного главой 11 настоящего Кодекса, по ст.11.23 КоАП РФ, в связи с этим нужно оплачивать штраф по ст.11.23 ч.1 КоАП РФ в полном размере.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Отделение ГИБДД г. Полевского проводит проверку по факту ДТП, с участием водителя автобуса, в котором пострадал второй участник

В соответствии с пунктом 19 части 1 статьи 12 Федерального закона от 07.02.2011 № 7-ФЗ «О полиции» на полицию возложены обязанности по осуществлению государственного контроля (надзора) за соблюдением правил, стандартов, технических норм и иных требований нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения. В рамках осуществления государственного контроля и надзора Полевской Госавтоинспекцией выдано 6 предписаний должностным лицам, в целях устранения нарушений требований к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

«Движение на дороге непредсказуемое. Можно соблюсти все требования, но это не исключает того, что автобус не попадет в ДТП. Авария 02.02.2019 г., по всей видимости, была именно такой, когда на полосу встречного движения выехал легковой автомобиль.

Так, 02 февраля 2019 г. в 08: 15 часов по адресу г. Полевской, водитель автомобиля ВАЗ 21102 мужчина 1988 года рождения, при движении вперед не справился с управлением допустил выезд на встречную полосу движения, где совершил столкновение со встречным автомобилем ПАЗ 32054 под управлением мужчины 1954 года рождения, осуществляющего перевозку пассажиров по маршруту: № 13 К. На момент ДТП в автобусе находилось 8 человек, 6 пассажиров, водитель и кондуктор.

Стоит отметить, что водитель имеет 4 летний стаж вождения, ранее неоднократно привлекался к административной ответственности, имеет 1 неоплаченный штраф. При движении не был пристегнут ремнем безопасности, установлено состояние алкогольного опьянения.

В результате дорожно-транспортного происшествия водитель автомобиля ВАЗ 21102 мужчина 1988 года рождения получил многочисленные телесные повреждения, в том числе перелом переносицы, перелом правого ребра.

На месте ДТП сотрудниками Госавтоинспекции выявлены неудовлетворительные дорожные условия, сопутствующие совершению ДТП, недостатки зимнего содержания. В целях устранения нарушений ФЗ, Госавтоинспекция по г. Полевскому в адрес дорожной организации, осуществляющей содержание вынесено Предписание, для устранения недостатков. Обстоятельства ДТП устанавливается.

В это же день Полевской Госавтоинспекцией в период с 20 до 24 часов, с целью профилактики дорожно транспортного травматизма, а также пресечение управления транспортными средствами водителями в состоянии опьянения, и выявление водителей в состоянии опьянения проведен рейд «Бахус», в ходе которого было сотрудниками Госавтоинспекции выявлено: 16 нарушений правил дорожного движения, из них 4 водителя управляли транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, оформлены по ч.1 ст. 12.8 КоАП РФ и 2 водителя управляли транспортным средством не имея права на управления, оформлены по ч.1 ст. 12.7 КоАП РФ.

Полевская ГИБДД обращается к участникам дорожного движения с требованием соблюдать Правила дорожного движения с учетом погодных условий и времени суток, а также запрет управления транспортным средством в состоянии опьянения.

                                                ОГИБДД ОМВД России по г.Полевскому 

Ст. 18.13 КоАП РБ Невыполнение требований сигналов регулирования дорожного движения, нарушение правил перевозки пассажиров или других правил дорожного движения 91-З от 06.01.2021 г. Кодекс Республики Беларусь об Административных Правонарушениях Статья 18.13 (Кодекс РБ об Административных Правонарушениях, Административный Кодекс РБ) Комментарий

1. Невыполнение лицом, управляющим транспортным средством, требований сигналов, указаний светофора или регулировщика, за исключением случаев, предусмотренных статьей 18.10 настоящего Кодекса, –

влечет наложение штрафа в размере от одной до пяти базовых величин.

2. Нарушение лицом, управляющим транспортным средством, правил движения транспортных средств в жилых зонах –

влечет наложение штрафа в размере до трех базовых величин.

3. Нарушение лицом, управляющим транспортным средством, правил движения по автомагистрали, пользования внешними световыми приборами или звуковыми сигналами, буксировки транспортных средств, а равно нарушение правил применения аварийной сигнализации и знака аварийной остановки –

влекут наложение штрафа в размере до трех базовых величин.

4. Нарушение лицом, управляющим транспортным средством, правил пользования звуковыми сигналами в месте проведения массового мероприятия –

влечет наложение штрафа в размере до десяти базовых величин с лишением права заниматься определенной деятельностью сроком до одного года или без лишения.

5. Нарушение лицом, управляющим транспортным средством (за исключением водителей транспортных средств оперативного назначения), правил пользования радио- и телефонной связью во время движения –

влечет наложение штрафа в размере до двух базовых величин.

6. Нарушение лицом, управляющим транспортным средством, правил перевозки пассажиров или грузов –

влечет наложение штрафа в размере до четырех базовых величин.

7. Нарушение правил расположения транспортных средств на проезжей части, а равно непредоставление лицом, управляющим транспортным средством, преимущества в движении маршрутному транспортному средству, пешеходам, иным участникам дорожного движения –

влекут наложение штрафа в размере от одной до пяти базовых величин.

8. Невыполнение лицом, управляющим транспортным средством, требований дорожных знаков или разметки (за исключением выезда на полосу встречного движения) либо нарушение правил маневрирования или проезда перекрестков –

влекут наложение штрафа в размере от одной до пяти базовых величин.

9. Нарушение лицом, управляющим транспортным средством, правил обгона либо выезд на полосу встречного движения в случаях, когда это запрещено правилами дорожного движения, –

влекут наложение штрафа в размере от двух до десяти базовых величин с лишением права заниматься определенной деятельностью сроком до одного года или без лишения.

10. Невыполнение лицом, управляющим транспортным средством, правил дорожного движения по обеспечению беспрепятственного проезда транспортного средства оперативного назначения –

влечет наложение штрафа в размере от двух до десяти базовых величин с лишением права заниматься определенной деятельностью сроком до одного года или без лишения.

11. Управление мотоциклом, мопедом на одном колесе, а равно движение, при котором лицо, управляющее таким транспортным средством, не держится за руль или не держит ноги на педалях (подножке), –

влекут наложение штрафа в размере от пяти до десяти базовых величин с лишением права заниматься определенной деятельностью сроком до шести месяцев или без лишения.

12. Нарушение правил дорожного движения, повлекшее создание аварийной обстановки, –

влечет наложение штрафа в размере от пяти до двадцати базовых величин с лишением права заниматься определенной деятельностью сроком до двух лет или без лишения.

13. Невыполнение лицом, управляющим транспортным средством, требований сигналов, указаний светофора или регулировщика, за исключением случаев, предусмотренных статьей 18.10 настоящего Кодекса, либо нарушение правил проезда перекрестков, совершенные повторно в течение одного года после наложения административного взыскания за такие же нарушения, –

влекут наложение штрафа в размере от трех до десяти базовых величин.

14. Действия, предусмотренные частями 5–7 настоящей статьи, совершенные повторно в течение одного года после наложения административного взыскания за такие же нарушения, –

влекут наложение штрафа в размере от двух до восьми базовых величин.

В ГИБДД назвали число произошедших ДТП за год в Новосибирской области — РБК

Фото: РБК Новосибирск

По итогам 2021 года в Новосибирской области зарегистрировано 1799 ДТП. Этот показатель на 17,4% меньше, чем годом ранее. Также снизилось число погибших на 12,8% и количество раненых на 20,1% по сравнению с 2020 годом. Об этом РБК Новосибирск сообщили в ГИБДД региона.

Всего с января по декабрь 2021 года зафиксировано 1 211 ДТП, которые произошли по вине водителей легковых автомобилей (-11,7% к прошлому году).  Также по итогам 2021 года в Новосибирской области произошло 11 ДТП с автомобилями такси. С материальным ущербом зарегистрировано 42 аварии.

В отношении нелегальных таксистов составлено 293 административных материала за нарушение ч. 1 ст. 14.1 КоАП РФ (осуществление предпринимательской деятельности без государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя).

Автор

Михаил Шестаков

Как полиция оправдывает убийства на остановках: «Машина была оружием»

Создание собственной опасности

В ноябре 2020 года заместитель Джафет Сантьяго-Миранда из офиса шерифа округа Бревард искал угнанный автомобиль в Какао, штат Флорида. Он заметил похожее транспортное средство, которое въехало на подъездную дорожку, а затем дало задний ход. Депутат вышел из своего автомобиля и встал перед автомобилем, а затем выстрелил 10 раз, пока он медленно двигался вперед, как видно из видео с видеорегистратора.

Водитель А.Дж. Крумс, 16 лет, и пассажир, Синсер Пирс, 18 лет, которые планировали провести время с другом, погибли.Позже официальные лица заявили, что это не угнанный автомобиль. (Как и в некоторых других случаях, позже в машине или рядом с ней было найдено оружие, но оно не сыграло никакой роли в столкновении.)

В апреле этого года заместитель Нолан Дэвис из офиса шерифа округа Дельта в Колорадо попытался остановить белую «Хонду». без номерных знаков. Водитель скрылся, в конце концов наехав на «стоп-палки», установленные другим депутатом, которые сплющили шины Honda. Когда автомобиль попытался маневрировать между патрульным грузовиком заместителя Дэвиса и белым грузовиком, он вышел из своей машины на путь Honda, как показывают кадры с нательной камеры. Помощник Дэвис отступил назад, выстрелив восемь раз, даже после того, как «Хонда» проехала мимо него. 26-летняя Пейдж Пирс погибла.

Водитель «хотел меня сбить», — сказал заместитель Дэвис своему начальнику. — У меня не было выбора, сержант.

Депутат Дэвис позже сказал, что, когда он вышел из своего патрульного грузовика, он подумал, что водитель, возможно, вышел из «Хонды» и «возможно, остановился, чтобы сбежать пешком», согласно обзору окружного прокурора.

Ни один депутат не потерял работу и не привлекался к уголовной ответственности.

В десятках случаев со смертельным исходом за последние пять лет офицеры реагировали одинаково, прыгая под машины или не убираясь с дороги.

Такие решения опасны как для автомобилистов, так и для офицеров. За последние пять лет трое офицеров, наклонившихся внутрь транспортных средств во время остановок, погибли, когда водители уехали. Шесть других были сбиты автомобилями, которые стояли лицом вниз, например, Эми Каприо, полицейский округа Балтимор, убитый в мае 2018 года после того, как ответил на вызов подозрительного автомобиля, связанного с кражей со взломом.

Согласованность данных полиции и здравоохранения

Int J Health Sci (Qassim). 2012 январь; 6(1): 31–41.

Переписка: Issam Barrimah , Медицинский колледж Университета Кассима, мобильный номер 0507684027, электронная почта: [email protected]Эта статья была процитирована другими статьями в PMC.

Abstract

Введение

В Саудовской Аравии дорожно-транспортные происшествия (ДТП) становятся серьезной проблемой общественного здравоохранения. Полицейские отчеты предназначены для юридических целей и содержат очень мало информации о последствиях для здоровья.Кроме того, данные системы здравоохранения включают подробную информацию о состоянии здоровья, но не связанную с данными, полученными в полицейских отчетах. Изучение согласованности этих источников жизненно важно для создания точной системы эпиднадзора, которая может отслеживать факторы риска и последствия для здоровья, а также для разработки и оценки профилактических вмешательств.

Цели

Данное исследование предназначено для:

  • ▪ Проверить соответствие данных медицинской книжки данным, собранным отделом дорожной полиции.

  • ▪ Выяснить масштабы, факторы риска и последствия дорожно-транспортных происшествий в регионе Кассим в Саудовской Аравии,

  • ▪ Сравнить характер несчастных случаев в Кассиме с авариями в других регионах Королевства.

Методология

Медицинская информация была собрана при посещении жертвами дорожно-транспортных происшествий отделений неотложной помощи и амбулаторных отделений крупных больниц в районе Касим в течение 2010 года. Информация включала демографические данные пациентов и их клинические характеристики.Также была собрана информация ГИБДД обо всех ДТП, произошедших в исследуемом регионе. Был также разработан и апробирован вопросник для сбора данных из случайной выборки населения, посещающего амбулаторные стационары и поликлиники первичной медико-санитарной помощи. Данные включали предыдущее участие в дорожно-транспортном происшествии и информацию о любых травмах; летальный исход или инвалидность вследствие этих ИРТ.

Результаты

В течение периода исследования уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, основанный на данных регистрации смертей, был почти в два раза выше, чем показатель, сообщаемый полицией (P < 0.05).

Также наблюдалось значительное снижение на 27%, согласно данным полиции, в течение периода исследования, в отличие от незначительного увеличения на 8%, согласно данным регистрации здоровья за тот же период.

Данные обследования населения показали, что общий скорректированный по возрасту и полу показатель несмертельных ИРТ составил 20,7 (95% ДИ, 20,0–21,3)/100 человек/год. Частота несмертельных ИРТ выше в возрастной группе 10–19 лет (17,3%). У мужчин частота ИРТ, требующих восстановительного периода ≤ 7 дней, была в 2 и более раз выше, чем у женщин, однако заболеваемость ИРТ при восстановительном периоде >7 дней у женщин более чем в 2 раза выше. . Также было зарегистрировано в общей сложности 12 смертей от ИРТ в возрастной группе 5–49 лет за последние 3 года, что соответствует расчетному годовому уровню смертности от ИРТ 35,4/100 000 (95% ДИ 16,6–57,8). В общей сложности 11 участников сообщили об инвалидности, связанной с ИРТ, за последние 3 года, что соответствует расчетному годовому коэффициенту инвалидности, связанному с ИРТ, 34,1/100 000 населения (95% ДИ 11,4–55,7).

По данным Департамента дорожной полиции, за 2010 год произошло 18623 ДТП. В этих ДТП пострадало 23178 человек, в результате которых 2025 человек получили ранения, 369 погибли.Напротив, отчеты системы здравоохранения показали, что 4232 человека получили ранения и 1054 человека погибли.

Сравнение с местными и арабскими показателями показало, что Кассим входит в пятерку самых высоких регионов королевства по количеству ДТП. Саудовская Аравия также имеет очень высокий уровень дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев по сравнению с другими арабскими странами.

Заключение

RTI несут ответственность за значительные человеческие жертвы, инвалидность и травмы среди населения Кассима и в Саудовской Аравии.Несоответствие между данными, сообщаемыми полицией, и данными системы здравоохранения убедительно свидетельствует о том, что необходимы активные усилия по аудиту и мониторингу качества данных.

Ключевые слова: ДТП, Эпидемиология, Кассим, Саудовская Аравия

Введение

Дорожно-транспортный травматизм (ДТП) является серьезной проблемой общественного здравоохранения во всем мире и основной причиной смерти и инвалидности. (1) Кроме того, по данным Всемирной организации здравоохранения, ожидается, что число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий увеличится на 80% с 2000 по 2020 год. (1, 2)

Во всем мире дорожно-транспортный травматизм занимает девятое место среди основных причин потерянных лет жизни с поправкой на инвалидность, и, по прогнозам, к 2020 году их место поднимется на третье. из-за дорожно-транспортных происшествий. (3, 4)

Проблема быстро растет в развивающихся странах из-за быстрой автомобилизации и других факторов. Дорожно-транспортный травматизм в развивающихся странах особенно затрагивает трудоспособную возрастную группу (15–44 года) и детей, среди которых особенно высок уровень смертности.При наличии неполных, ограниченных или отсутствующих данных из стран с более высокими показателями смертности от ИРТ существует также предположение о том, что нынешнее глобальное бремя ИРТ недооценено. (5, 6)

В Саудовской Аравии, в связи с быстрым ростом дорожного строительства и увеличением количества транспортных средств, дорожно-транспортные происшествия становятся серьезной проблемой общественного здравоохранения. Последующий травматизм увеличился прямо пропорционально увеличению количества дорожных транспортных средств. Уровень смертности также значительно увеличился с 1990 года из-за дорожно-транспортных происшествий.Это составляет 4,7% всех смертей, в то время как не превышает 1,7% в Австралии, Англии и Америке. Последние статистические данные показывают, что в Саудовской Аравии ежедневно происходит 12 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. (7) Генеральный секретарь Совета шуры заявил, что Королевство ежегодно тратит на четырехмиллионную автомобильную аварию около 26 миллиардов риалов, и добавил: «Королевство находится на переднем крае мира с точки зрения человеческого и физического истощения. из-за дорожно-транспортных происшествий. (8)

В Саудовской Аравии данные о количестве несчастных случаев, травм и смертей заносятся в отчеты полиции, где они предназначены для юридических, а не медицинских целей.Эти данные содержат очень мало информации о последствиях для здоровья людей, вовлеченных в дорожно-транспортные происшествия. Еще одним источником информации о несчастных случаях ДТП могут быть полученные из существующих медицинских информационных систем (отчеты о выписке из стационара). Хотя эти данные системы здравоохранения включают подробную информацию о здоровье, они не связаны и не связаны с данными, полученными отделом дорожной полиции.

Изучение непротиворечивости этих источников жизненно важно для создания точной системы наблюдения, которая может отслеживать обстоятельства дорожно-транспортного происшествия, факторы риска и медицинские последствия, а также устанавливать и оценивать профилактические вмешательства.

Точная информация об этом явлении и его последствиях для здоровья имеет основополагающее значение для мониторинга эффективности и изменения политики.

Задачи

Данное исследование предназначено для:

  • ▪ Проверить соответствие данных медицинской регистрации данным, собранным отделом дорожной полиции.

  • ▪ Выяснить масштабы, факторы риска и исход RTI в регионе Кассим в Саудовской Аравии.

  • ▪ Сравните количество аварий в Кассиме с авариями в других регионах Королевства.

Методология

Одобрение исследования было получено от соответствующих исследовательских, этических и административных отделов и учреждений. Вся информация была строго конфиденциальной и использовалась только в исследовательских целях. Никакая индивидуализированная информация не декларировалась и не использовалась ни в какой форме, за исключением коллективного анализа информации.

Настройка

Это исследование было проведено в регионе Аль-Кассим, который является одной из тринадцати административных провинций Саудовской Аравии.Он расположен в центре Аравийского полуострова. По данным переписи 1425/2004, его население составляет 1 016 756 человек, а площадь — 65 000 км 2 . Он известен как «пищевая корзина» страны благодаря своему сельскохозяйственному активу. Это седьмая по численности населения провинция в стране, в которой насчитывается более 400 городов, поселков, деревень и бедуинских поселений. Десять городов признаны мухафазами. Бурайда – столица, в которой проживает примерно 49% всего населения региона.

Источники данных

Информация о здравоохранении

Мы собрали данные о посещении жертвами дорожно-транспортных происшествий отделений неотложной помощи и амбулаторных отделений всех крупных больниц в районе Касим в течение 2010 года. Информация включала демографические, медицинские процедуры, диагнозы и исход (выписан домой, переведен, госпитализирован и умер). В случае травмы также фиксировался тип и место происшествия. Регистр смертности использовался для сбора информации о смертях, произошедших в регионе в том же году.В регистре смертности регистрируются имя, место жительства, дата и место смерти, а также причина смерти в соответствии с Международной классификацией болезней, версия 10 -я версия (МКБ-10).

Сведения ГИБДД

Регистрационные документы ГИБДД о дорожно-транспортных происшествиях включают в себя информацию о дате, времени, обстоятельствах и месте происшествия, факторах окружающей среды, типах транспортных средств, возрасте, поле и социально-демографических данных водителя и пассажир(ы).Информация о состоянии здоровья, представленная в полицейских записях, не является конкретной и указывает только на травму или смерть. Мы извлекли из этих записей всю доступную информацию о дорожно-транспортных происшествиях, имевших место в 2010 году.

Информация о населении

Мы разработали вопросник после изучения национальной и международной литературы о дорожно-транспортных происшествиях. Анкета обсуждалась в фокус-группах со случайно выбранными посетителями больничных НПБ и поликлиник первичной медико-санитарной помощи региона. Окончательный вариант вопросника прошел пилотное тестирование, и при необходимости были внесены изменения.Анкета была направлена ​​на получение следующей информации:

  • ▪ Подробные демографические данные для всех участников в возрасте от 5 до 49 лет (информация была получена от родителей/опекунов для участников в возрасте до 15 лет).

  • ▪ Предыдущее участие в дорожно-транспортных происшествиях независимо от их тяжести.

  • ▪ Информация о травме; продолжительность ДТП, задействованные транспортные средства и дни выздоровления/нетрудоспособности.

Обученные интервьюеры получили информированное согласие лиц, имеющих право на участие в исследовании (от родителей/опекунов в возрасте 5–15 лет), с последующим конфиденциальным интервью с использованием вопросника, разработанного для данного исследования.

Размер выборки для обследования населения был рассчитан таким образом, чтобы оценить уровень дорожно-транспортных происшествий в размере 15%, абсолютную точность 3% и уровень достоверности 95%. Требуемый объем выборки составил 544 человека. Выборка была умножена на 1,5, чтобы учесть эффект схемы, поскольку выборка будет основываться на методе стратифицированной выборки. С учетом 10% доли неответов окончательный размер выборки был увеличен до 900. Участники исследования были отобраны из числа пациентов, посещающих государственные и частные медицинские учреждения по любой причине.Была принята стратегия многоэтапной стратифицированной случайной выборки для обеспечения равного представительства государственных больниц, центров первичной медико-санитарной помощи и частных медицинских учреждений.

Определение дорожно-транспортного травматизма

В этом исследовании дорожно-транспортный травматизм (ДТП) определялся как любая травма, полученная в результате дорожно-транспортного происшествия, независимо от тяжести и исхода. Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) определялось как любое дорожно-транспортное происшествие с участием хотя бы одного движущегося транспортного средства, независимо от того, повлекшее за собой травму.Это может включать столкновение с транспортным средством или любым неподвижным объектом при вождении/управлении транспортным средством, столкновение с движущимся транспортным средством при ходьбе/беге/стоянии/сидении на дороге или падение с движущегося транспортного средства. Эти объяснения были даны каждому участнику перед тем, как задать вопросы о ДТП и ДТП. Период восстановления определяется как количество дней, затраченных на возвращение к нормальной повседневной деятельности, как до ИРТ.

Управление данными и статистический анализ

Данные вводились в базу данных SPSS одним оператором ввода данных, а проверялись другим.Тот же пакет статистических программ (SPSS, версия 11) использовался для статистического анализа. Были рассчитаны ежегодные показатели заболеваемости несмертельными ИРТ, по поводу которых обращались за медицинской помощью как амбулаторно, так и стационарно.

Ежегодные показатели смертности от ИРТ и инвалидности на 100 000 населения были рассчитаны на основе смертей и инвалидности, зарегистрированных в течение учебного года. Годовые показатели заболеваемости ИРТ были скорректированы с учетом возрастного и полового распределения населения Кассима. Данные были классифицированы для описания дорожно-транспортных происшествий в соответствии с факторами травм, связанными с транспортным средством, факторами, связанными с окружающей средой, и факторами, связанными с водителем и пассажирами транспортного средства.

Результаты

Соответствие между данными полиции и регистрационными данными

Данные полиции были извлечены из полицейских записей в стандартизированной форме для сбора данных. Национальное управление дорожного движения отвечает за разработку форм и других средств для сбора и регистрации таких данных в Саудовской Аравии и за их ежегодную публикацию. Все лица, скончавшиеся от травм в результате дорожно-транспортного происшествия в течение 7 дней после происшествия, учитываются как погибшие в результате дорожно-транспортных происшествий. Данные, сообщаемые полицией, публикуются и доступны в статистическом ежегоднике транспорта. Диагностированные причины смерти берутся из свидетельств о смерти, выдаваемых органами здравоохранения Министерства здравоохранения, которые направляются в различные муниципальные местные и национальные организации. Врачи классифицируют смерть в результате дорожно-транспортного травматизма в соответствии с Международной классификацией болезней (МКБ, 10-й пересмотр).

Используя критерий χ2, мы сравнили показатели смертности от дорожно-транспортных происшествий на основе данных, предоставленных полицией, с данными, основанными на данных регистрации смертей местного управления здравоохранения за период с 2005 по 2010 год.Мы использовали линейную регрессию для проверки статистически значимых тенденций смертности за период исследования и использовали процентное изменение уровня смертности между 2005 и 2010 годами для измерения линейной тенденции.

показывает, что в период с 2005 по 2010 год уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, основанный на данных регистрации смертей, был почти в два раза выше, чем показатель, сообщаемый полицией (P < 0,05). Сравнивая показатели смертности, полученные из двух источников, было обнаружено, что за каждый год с 2005 по 2010 год сообщаемый полицией уровень смертности от дорожно-транспортных происшествий постоянно не превышал 60% уровня, полученного из данных медицинской регистрации.В 2010 году уровень смертности, основанный на отчетах полиции, составлял всего 35% от уровня, основанного на данных регистрации смертей.

Сравнение показателей смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, основанное на отчете полиции и данных медицинской регистрации

Данные, представленные полицией, и данные медицинской регистрации показали разные тенденции в показателях смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Линейная регрессия показала значительное снижение на 27%, согласно данным полиции, за 2005–2010 гг., В отличие от незначительного увеличения на 8%, согласно данным медицинской регистрации.

Информация об обследовании населения

Из 900 правомочных участников 835 (92,8%) приняли участие и ответили на вопросник. Среди участников 545 (65,3%) мужчин и 290 (34,7%) женщин. Уровень участия составил 95,6% (545 из 570) для мужчин и 87,9% (290 из 330) для женщин.

Ежегодная несмертельная частота ИРТ

За последние 3 месяца участники сообщили о 126 (15,1%) несмертельных ИРТ. Общий скорректированный по возрасту и полу показатель несмертельных ИРТ составил 20.7 (95% ДИ, 20,0–21,3)/100 человек/год. Скорректированная частота ИРТ, требующих восстановительного периода ≤7 дней и >7 дней, составила 13,0 (95% ДИ, 12,6–13,4) и 7,0 (95% ДИ, 6,7–7,3) соответственно ().

Таблица 1

Расчетный ежегодный показатель несмертельного дорожно-транспортного травматизма (ДТП) на 100 человек за трехмесячный период сбора данных среди населения в возрасте 5–49 лет в Кассиме.

9029200) 9029
Переменная Total Номер с RTA (% от общего объема) Период восстановления ≤ 7 дней Период восстановления> 7 дней Ежегодные нефатальные RTA PO 100 человек
Возрастная группа (Ys) Частота (95% ДИ)

 ▪ 5–9 114 13 (11. 4) 10.2 (9.8-10221 102 (9.8-10.6) 5.3 (4.8-5.8) 15.2 (14.6-15,8)
▪ 10-19 220 38 (17,3) 16.7 (16.2-17.3 ) 6.3 (5.9-6.7) 23.7 (23.1-24.3)
▪ 20-29 225 37 (16.4) 13.5 (13. 0-13.9) 8,9 (8.7-9.2) 21,1 (20,5–21,8)
 ▪ 30–39 157 24 (15,3) 13.0 (12.6-13.5) 5.8 (5.5-6.1) 20.2 (19.5-20,8)
▪ 40-49 119 14 (11.8) 7.5 (7.1-8.0) 4.1 (3,9–4,4) 13,5 (12,9–14,1)

Секс
▪ Мужской 545 545 95 (17. 4) 17,8 (17.1-18.4) 2.9 (2.7-3.1) 28,5 (27.6-29.4)
▪ Женский 290 31 (10.7) 7,9 (7,5–8,4) 8,5 (8,1–8,9) ​​ 12,4 (11,6–13,1)

Ежемесячный доход
▪ ≤ 10. 000 SR 503 75 (14,9) 13.7 (13.2-14.1) 6,0 (5,0-7,0) 21.7 (21.22.3)
 ▪ >10.000 SR 332 51 (15,4) 13,6 (13,2–14,1) 5,3 (5,1–5,6)20

Общий 835 835 126 (15. 1) 13.0 (12.6-13.4) 7,0 (6.7-7.3) 20.7 (20.0-21.3)

Общий курс для не летальные ИРТ выше в возрастной группе 10–19 лет (17,3%). У мужчин частота ИРТ, требующих восстановительного периода ≤ 7 дней, была в 2 и более раз выше, чем у женщин, однако заболеваемость ИРТ при восстановительном периоде >7 дней у женщин более чем в 2 раза выше, чем у мужчин.Снижение заболеваемости ИРТ с 3-месячного до 12-месячного периода памяти составило 51,8%

Нелетальная заболеваемость ИРТ, требующая восстановительного периода менее 7 дней, была одинаковой в 2 группах с ежемесячным доходом (≤ 10 000 SR и > 10 000 SR ), 13,7% и 13,6% соответственно. Однако у людей с более низким месячным доходом частота ИРТ, требующих восстановительного периода более 7 дней и более, была несколько выше (6,0% против 5,3%).

Данные о лечении были доступны для 120 (95,2%) несмертельных ИРТ за последние 3 месяца.Из этих 120 несмертельных ИРТ за медицинской помощью вне дома обращались по 75 (62,5%) ИРТ, из которых 70 (93,3%) получали лечение в амбулаторных отделениях и отделениях неотложной помощи больницы. Общая годовая заболеваемость нелетальными ИРТ, по поводу которых обращались за медицинской помощью вне дома, составила 12,5 (95% ДИ, 11,7–13,3)/100 человек в год, а в амбулаторных и стационарных условиях — 12,1 (95% ДИ). , 11,4–12,9) и 0,4 (95% ДИ, 0,3–0,6)/100 человек/год соответственно. Среди 5 человек, находившихся на стационарном лечении, 1 пациент был пешеходом и 4 пациента — автомобилистом.Средняя продолжительность пребывания в больнице составила 4,6 дня (медиана 3 дня, диапазон от 1 до 10 дней).

Ежегодные коэффициенты смертности и инвалидности от ИРТ

Всего за последние 3 года было зарегистрировано 12 смертей от ИРТ в возрастной группе 5–49 лет, что представляет расчетный годовой коэффициент смертности от ИРТ 35,4/100 000 (95% ДИ 16,6 – 57. 8). Среди этих 12 смертей 6 (50%) были на автомобилях, 4 (33,3%) — на полноприводных автомобилях и 2 (16,6%) — на пешеходах.

В общей сложности 11 участников сообщили об инвалидности, связанной с ИРТ, за последние 3 года, что соответствует расчетному годовому уровню инвалидности, связанному с ИРТ, равному 34.1/100 000 населения (95% ДИ 11,4–55,7). Восемь из одиннадцати участников с инвалидностью (72,7%) были в возрасте 30–49 лет, 6 (54,5%) были мужчинами. Из них 2 (18,2%) пешеходы, 9 (81,8%) автомобилисты. Четверо из одиннадцати участников с инвалидностью, связанной с ИРТ (36,4%), сообщили об инвалидности, связанной со структурой тела, и 7 (63,6%) сообщили об инвалидности, связанной с функциями тела.

Эпидемиология дорожно-транспортных происшествий в Касиме

Записи Департамента дорожной полиции Касима показали, что в течение 2010 года произошло 18623 несчастных случая.В этих авариях участвовало 23 178 человек, в результате чего 2 025 человек были ранены, а 369 погибли. Напротив, отчеты системы здравоохранения показали, что 4 232 человека получили ранения и 1 054 человека погибли.

Ежемесячное распределение дорожно-транспортных происшествий в районе Касим за исследуемый период показало, что самый высокий уровень несчастных случаев (13,1%) приходится на декабрь, а самый низкий уровень (5,8%) приходится на март. Записи также показали, что на последние три дня недели (среда, четверг и пятница) приходится самая высокая доля несчастных случаев (15.62 %, 15,74 % и 14,91 % соответственно), в то время как понедельники показали самый низкий уровень несчастных случаев (13,2 %). Почти половина аварий (51,2%) произошла днем, а другая половина 48,8% — ночью. Кроме того, 62,98% произошли в городе, а 37,02% — за городом.

Администрация дорожного движения Кассим сообщила о семи основных типах ДТП; они расположены в порядке частоты: столкновение с другим транспортным средством (транспортными средствами) (80,75%), столкновение с пешеходом (1,06%), опрокидывание транспортного средства (6,41%), столкновение с неподвижным объектом (5. 82%), столкновение с животными (3,31%), выезд с дороги (2,19%) и пожар в транспортном средстве (0,08%), а также другие виды (0,38%).

иллюстрирует различные причины дорожно-транспортных происшествий, о которых сообщают органы дорожного движения; они расположены в порядке частоты: очень высокая скорость (43,11%), неправильный поворот транспортного средства (14,69%), неправильное движение транспортных средств (14,52%), неправильная остановка транспортного средства (13,69%), нарушение сигналов светофора (1,77% ), и водитель под воздействием наркотиков (0,01%), помимо других причин (12.21%).

Различные причины дорожно-транспортных происшествий в Касиме в 2010 году

Согласно статистике отдела дорожной полиции в Касиме, 23178 человек участвовали в ДТП в течение 2010 года. Возрастное распределение участников составило 2146 (9,3%) человек менее старше 18 лет, 7477 человек (32,26%) были в возрасте 18–30 лет, 7638 человек (32,95%) в возрасте 30–40 лет, 3763 человека (16,24%) в возрасте 40–50 лет, а 2154 человека (9,29%) были старше 50 лет. Что касается национальности, то около двух третей водителей были гражданами Саудовской Аравии (14 481 человек, 62 человека).48%), в то время как несаудовцы составляли одну треть (8797 человек, 37,52%). Наконец, 93,42% участников аварий были грамотными, а 61,71% состояли в браке

Дорожная полиция показала, что подавляющее большинство автомобилей, попавших в аварии (89,30%), были в хорошем состоянии, а меньшинство (10,37%) имели какое-то дефектов. Эти дефекты выражались в неисправных фарах, неисправных тормозах, неисправных рулевых устройствах и внезапных непредсказуемых дефектах.

Медицинские заключения, полученные из больниц регионов, показали, что примерно у двух третей пострадавших были поражены голова и шея (63.19%), нижние конечности 27,87%, верхние конечности 18,62%, туловище 14,11% и внутренние органы 1,61%

Сравнение с местными и арабскими показателями

в 2010 году было 18623. Касим входит в пятерку самых высоких регионов королевства по количеству RTA после Эр-Рияда, Джидды, Мекки и Медины. показывает, что в Саудовской Аравии очень высокий уровень дорожно-транспортных происшествий по сравнению с некоторыми другими арабскими странами.В Саудовской Аравии уровень ДТП почти в 6 раз выше, чем в Алжире, который является более густонаселенной страной. Уровень смертности также выше в Саудовской Аравии по сравнению с другими арабскими странами.

Таблица 3

Таблица 3

Общее количество дорожно-транспортных происшествий, заболеваемость и смертность, записанные в некоторых арабских странах в 2004 году

905 222 905 221
20
страна Количество автомобилей Количество RTC Количество смертей Количество раненых
Иордания 612330 70266 818 12727
ОАЭ 1100765 8269 824 10233
Тунис 1113493 10880 1656 15698
Алжир 4000000 43777 4356 64714
Саудовская Аравия 2087769 293281 5168 34811
Оман 468412 9460 637 6 636 9022 0
Палестина 1 86153 4760 163 4905
Катар 424461 2 362 164 1 371
Ливан 4494 397 3 227
Йемен 60 254 12 257 2 249 13 117
Всего 10 053,637 459 806 16432 16432 167 439 167 439

Обсуждение

Результаты этого исследования Поддерживают гипотезы, которые показатели смерти от дорожно-транспортных происшествий. различны, и что, в отличие от данных, сообщаемых полицией, медицинская регистрация не показывает стабильности или снижения показателей смертности в результате дорожно-транспортных происшествий.Эти несоответствия убедительно свидетельствуют о том, что устойчивая или снижающаяся тенденция смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, показанная данными полиции, может быть недостоверной.

Несоответствия, описанные в этом исследовании, могут в некоторой степени отражать использование разных определений смерти в результате дорожно-транспортных происшествий, что приводит к занижению сведений о смертях, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, в полицейских протоколах. Помимо различий в определениях, это может отражать различия в методах сбора данных. Например, в западной Шотландии 45% случаев госпитализации в результате дорожно-транспортных происшествий не были зарегистрированы полицией. (9) Лоо и др. сообщили, что в Гонконге уровень дорожно-транспортных происшествий, зарегистрированных полицией, составлял всего 58–60% от фактического уровня, и что занижение было особенно высоким для детей (уровень сообщений 34%) и велосипедистов (уровень сообщений 33%). . (10) В другом исследовании о некоторых дорожно-транспортных травмах не сообщалось в полицию, главным образом потому, что, по мнению респондентов, это было «необязательно» или инцидент был «наездом и бегством». (11) Другие предполагают, что сотрудники дорожного движения могут занижать статистику дорожно-транспортных происшествий, чтобы избежать критики со стороны начальства, которое ожидает снижения ставок. (12)

Знание фактического числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий необходимо для планирования реалистичной политики, направленной на снижение этих смертей. Несоответствие между данными полиции и данными регистрации смертей убедительно свидетельствует о том, что: (i) местные и национальные организации должны осторожно интерпретировать статистику ДТП; и (ii) Полицейские управления должны улучшить качество своих данных, приняв определение «смерть в результате дорожно-транспортных происшествий», основанное на Международной классификации болезней (МКБ). Кроме того, (iii) полицейские управления должны интегрировать несколько источников данных при оценке бремени дорожно-транспортного травматизма и смертности. (13) В заключение следует отметить, что несоответствия между показателями смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, основанными на данных полиции и данных медицинской регистрации, убедительно свидетельствуют о том, что департаменты полиции занижают данные о смертельных случаях в результате дорожно-транспортных происшествий. Необходимы активные усилия по аудиту и мониторингу качества данных, пусть даже только в периодических или выборочных обследованиях.

В этом исследовании было проведено обследование населения в возрастной группе от 5 до 49 лет в Кассиме. Результаты этого опроса показали, что почти 1 из 14 человек ежегодно сообщал о несмертельных ИРТ, требующих восстановительного периода >7 дней, и почти 1 из 7 человек ежегодно сообщал о несмертельных ИРТ, требующих восстановительного периода ≤ 7 дней. По оценкам, 38 и 35 на 100 000 человек ежегодно умирают и становятся инвалидами из-за ДТП соответственно. Годовая частота ИРТ, требующих восстановления менее 7 дней, составила 13%, в то время как годовая частота ИРТ, требующих восстановления более 7 дней, составила 7% в этой популяции.Эти данные свидетельствуют о том, что величина RTI высока и выше, чем в других развивающихся странах. (14–19)

Мы рассмотрели некоторые возможные причины этого. В большинстве ранее опубликованных популяционных исследований заболеваемости ИРТ из других стран сообщались данные, которые привели к потере активности с использованием 12-месячного периода отзыва, и в большинстве из них сообщались косвенные данные. Чтобы получить более полную картину ИРТ, мы задокументировали все ИРТ, независимо от тяжести или количества дней потери активности.Мы не использовали прокси-данные, а собрали данные непосредственно у всех подходящих участников опросов населения, за исключением детей в возрасте 5–15 лет. Мы использовали трехмесячный период припоминания для оценки годовой частоты несмертельных травм, связанных с травмами, поскольку систематическая ошибка припоминания является основным ограничением для данных о несмертельных травмах, а менее тяжелые травмы, в частности, недооцениваются при более длительных периодах припоминания. (20, 21) Наши данные показывают, что снижение заболеваемости ИРТ за период от 3 до 12 месяцев составило 51,8%.

В исследовании также были выявлены множественные ИРТ в течение периода припоминания у одного и того же участника. У некоторых людей травмы могут быть сгруппированы. (22) В ходе разработки и тестирования анкеты исследования было замечено, что некоторые события не рассматривались участниками как ДТП. Поэтому каждому участнику объяснили определение ДТП и ДТП, чтобы информация о них не была упущена. Это привело к улучшению оценок RTI.

Бремя дорожно-транспортных происшествий в районе Касима было огромным.Это бремя было самым высоким у молодых мужчин. Чрезмерное представительство молодых людей и мужчин было задокументировано ранее и, возможно, связано с их различной подверженностью рискованному поведению. (1, 23–25) Интересно, что несмертельная заболеваемость ИРТ была одинаковой между 2 группами ежемесячного дохода для ИРТ, требующих восстановительного периода менее 7 дней. Тем не менее, люди с более низким ежемесячным доходом имели более высокую заболеваемость ИРТ, требующим восстановительного периода более 7 дней и более. Известно, что социально-экономический статус является фактором риска травматизма, в том числе дорожно-транспортных происшествий, а показатели смертности и заболеваемости среди уязвимых участников дорожного движения, как сообщается, выше в низших социальных классах. (1, 26, 27) Однако когортное исследование, проведенное в сельской местности Вьетнама, не выявило бедность ни как фактор риска, ни как фактор защиты от ИРТ, а группа со средним уровнем дохода подвергалась наибольшему риску ИРТ. (22) Мы использовали ежемесячный доход на душу населения как меру социально-экономического положения; другие показатели, такие как образование, род занятий и расходы домашних хозяйств, также использовались ранее. Необходимы дальнейшие исследования, чтобы лучше понять сложную связь социально-экономического статуса с ИРТ.

Годовой коэффициент смертности от ИРТ на 100 000 человек в возрастной группе 5–49 лет составил 35,4/100 000 (95% ДИ 16,6–57,8). Это исследование не было предназначено для измерения уровня смертности от ИРТ, поскольку требуемый размер выборки для такой оценки был бы очень большим, а широкий доверительный интервал подчеркивает важность разумного размера выборки для получения надежных оценок смертности от ИРТ. Точечная оценка смертности от ИРТ среди населения Кассима в возрасте 5–49 лет почти в два раза выше, чем во многих других развивающихся странах. (28)

Результаты этого исследования показывают, что последние три дня недели (среда, четверг и пятница) были самыми высокими показателями ДТП. Это может быть связано с тем, что некоторые подростки и молодые люди участвуют в неофициальных автомобильных гонках со своими сверстниками по выходным в качестве досуга. Кроме того, люди привыкли искать встречи с родственниками, отдых и покупки в выходные дни, подвергая себя риску ДТП.

Касимский район, 9.3% участников ДТП были моложе 18 лет; которым не хватало водительских навыков и опыта. Это может увеличить как риск, так и тяжесть несчастных случаев. Кроме того, очень высокая скорость была причиной примерно 43,11% ДТП. Это было основной причиной несчастных случаев в регионе и обращает внимание на важность недавней системы, запущенной правительством Саудовской Аравии для обеспечения безопасности дорог. Эта система называется «Система Сахер». «Saher» — это современная система управления дорожным движением, которая может отслеживать транспортные средства и отслеживать их с помощью технологии распознавания номерных знаков.Он находился в разработке в течение года и сейчас работает во всех крупных городах. Он отслеживает нарушения правил дорожного движения по мере их возникновения. Саудовская Аравия также ввела в действие закон о ремнях безопасности от 5 декабря 2000 года, согласно которому использование ремней безопасности является обязательным для всех водителей и пассажиров на передних сиденьях.

Заключение

Это исследование показало, что ИРТ ответственны за значительную гибель людей и инвалидность среди населения Кассима в Саудовской Аравии, поскольку затронута молодая и экономически продуктивная возрастная группа.На фоне недавнего интереса правительства Саудовской Аравии к решению проблемы ИРТ, эти результаты могут помочь повысить значимость ИРТ как проблемы общественного здравоохранения, которую необходимо решать как предотвратимую причину смертности и заболеваемости, а также планировать соответствующие мероприятия. вмешательства для него. Кроме того, несоответствия между показателями смертности от дорожно-транспортных происшествий, основанными на данных, представленных полицией, и данных медицинской регистрации убедительно свидетельствуют о том, что необходимы активные усилия по аудиту и мониторингу качества данных

Таблица 2

Возрастное распределение лиц, вовлеченных в RTA в Кассиме в течение 2010 года — полицейские записи

90621 32.94 —
возрастная группа Количество лиц процент
<18 ys 2146 9. 30
18 — 7477 32.25
30215 7638
9 9 9 3763 16.23
50 — 2154 9.28

Итого 23178 100

Ссылки

1. Peden M, Scurfield R, Sleet D. Всемирный отчет о предотвращении дорожно-транспортного травматизма.Женева, Швейцария: Всемирная организация здравоохранения; 2004. [Google Академия]2. The Injury Chartbook: Графический обзор глобального бремени травм. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2002. [Google Scholar]3. Лайонс Р.А., Уорд Х., Брант Х., Мейси С., Торо Р., Боджер О.Г., Вудфорд М. Использование нескольких наборов данных для понимания тенденций серьезных дорожно-транспортных происшествий. Несчастный анал Пред. 2008;40:1406–10. doi: 10.1016/j.aap.2008.03.011.. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]4. Минделл Дж., Шеридан Л., Джоффе М., Самсон-Барри Х., Аткинсон С.Оценка воздействия на здоровье как средство изменения политики: улучшение воздействия на здоровье проекта транспортной стратегии мэра Лондона. J Эпидемиол общественного здравоохранения. 2004; 58: 169–74. doi: 10.1136/jech.2003.012385. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]6. Копиц Э., Кроппер М.Л. Рабочий документ Всемирного банка по исследованию политики № 3035. 2003 г. Жертвы дорожно-транспортных происшествий и экономический рост. [Google Академия]7. Ансари С., Ахдар Ф., Мандура М., Мутари К. Общественное здравоохранение. 1. Том. 114. Отделение неврологии, госпиталь вооруженных сил Эр-Рияда; Саудовская Аравия: 2000.Ян, Причины и последствия дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии; стр. 37–9. [PubMed] [Google Scholar]9. Джеффри С., Стоун Д.Х., Блейми А., Кларк Д., Купер С., Диксон К. и др. Оценка сообщений полиции о дорожно-транспортных происшествиях. Инж Пред. 2009; 15:13–8. [PubMed] [Google Scholar] 10. Лу Б.П., Цуй К.Л. Факторы, влияющие на вероятность сообщения в полицию о дорожно-транспортных происшествиях, повлекших за собой оказание медицинской помощи. Инж Пред. 2007; 13:186–189. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]11. Дандона Р., Кумар Г.А., Амир М.А., Редди Г.Б., Дандона Л.Занижение информации о дорожно-транспортном травматизме в полицию: результаты из двух источников данных в городе. Индия Inj Prev. 2008; 14:360–5. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]12. Макдональд Г., Дэви Г., Лэнгли Дж. Достоверность сообщаемой полицией информации о тяжести травм у госпитализированных в результате дорожно-транспортных происшествий. Инъекция трафика Пред. 2009; 10: 184–90. [PubMed] [Google Scholar] 13. Лайонс Р.А., Уорд Х., Брант Х., Мейси С., Торо Р., Боджер О.Г. и др. Использование нескольких наборов данных для понимания тенденций серьезных дорожно-транспортных происшествий.Несчастный анал Пред. 2008;40:1406–10. [PubMed] [Google Scholar] 14. Мок К.Н., Абантанга Ф., Каммингс П. и др. Заболеваемость и исход травматизма в Гане: опрос на базе сообщества. Всемирный орган здравоохранения Быка. 1999; 77: 955–64. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]15. Нордберг Э., Кимани В., Диван В. Домашнее обследование травматизма в кенийском районе. East Afr Med J. 2000; 77: 240–4. [PubMed: 12858913] [PubMed] [Google Scholar] 16. Гаффар А., Хайдер А.А., Масуд Т.И. Бремя дорожно-транспортного травматизма в развивающихся странах: 1 st национальное обследование травматизма в Пакистане. Здравоохранение. 2004; 118: 211–7. [PubMed] [Google Scholar] 18. Моширо С., Хойх И., Астрём А.Н. и др. Заболеваемость травматизмом в городской и сельской местности Танзании: эпидемиологическое исследование. Общественное здравоохранение BMC. 2005;28(5):11. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]19. Hang HM, Bach TT, Byass P. Непреднамеренные травмы за 1 год в сельской вьетнамской общине: описание айсберга. Здравоохранение. 2005; 119: 466–73. [PubMed] [Google Scholar] 20. Мок С., Ачемпонг Ф., Аджей С. и др. Влияние отзыва на оценку частоты травм в Гане.Int J Эпидемиол. 1999; 28:750–5. [PubMed] [Google Scholar] 21. Моширо С., Хойх И., Астрём А.Н. и др. Влияние отзыва на оценку несмертельных травм: исследование на базе сообщества в Танзании. Инж Пред. 2005; 11:48–52. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]22. Thanh NX, Hang HM, Chuc NT и др. Приводит ли бедность к несмертельным непреднамеренным травмам в сельской местности Вьетнама? Int J Inj Contr Saf Promot. 2005; 12:31–7. [PubMed] [Google Scholar] 24. Дандона Р., Кумар Г.А., Дандона Л. Правоохранительные органы в Хайдарабаде, Индия.Int J Inj Control Saf Promot. 2005; 12: 167–76. [PubMed] [Google Scholar] 25. Дандона Р., Кумар Г.А., Дандона Л. Рискованное поведение водителей моторизованных двухколесных транспортных средств в Индии. Журнал Саф Рез. 2006; 37: 149–58. [PubMed] [Google Scholar] 26. Нантуля В., Райх М. Справедливость показателей дорожно-транспортного травматизма в странах с низким и средним уровнем дохода. Inj Control Saf Promot. 2003; 10:13–20. [PubMed] [Google Scholar] 27. Лафламм Л., Дидерихсенд Ф. Социальные различия в рисках дорожно-транспортных происшествий в детстве и молодежи – обзор литературы и программа исследований.Инж Пред. 2000; 6: 293–8. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

Понимание полицейских процедур | Брошюры

 

Сообщение от начальника

Портленд — это сильное, инклюзивное сообщество, состоящее из разнообразных кварталов. Полицейское управление Портленда представляет эти районы и с глубоким уважением относится ко всем людям. Наши сотрудники бывают всех полов, национальностей и сексуальных ориентаций. Я взял на себя твердое обязательство увеличить и улучшить информационно-разъяснительную работу со всеми сообществами.

«Дискриминация, реальная или предполагаемая, вызывает повышенную озабоченность, если полиция рассматривает расовую принадлежность как признак подозрения, а цветные лица становятся более уязвимыми для рутинных допросов, остановок на дорогах и другого нежелательного внимания со стороны правоохранительных органов.

«Таким образом, единственными допустимыми действиями полиции являются те, которые свободны от дискриминации или подозрений по признаку расы, и это ожидание и право распространяются на всех людей».

Постановление правоохранительных органов о недискриминации, 2001 г.

 

 

Полицейское управление Портленда определяет расовое профилирование как:

«Любое инициированное полицией действие, которое основывается на расовой, этнической или национальной принадлежности, а не на поведении человека или информации, которая приводит полицию к конкретному лицу, которое было идентифицировано как причастное или причастное к преступной деятельности. деятельность.»

 

Группа Blue Ribbon по расовому профилированию определяет расовое профилирование как:
«Использование расы в качестве единственного основания для оправдания остановок движения или других действий полиции».

Постановление о недискриминации правоохранительных органов гласит:
«Мы не обучаем, не обучаем, не одобряем, не поддерживаем и не потворствуем любому типу расового профилирования со стороны какого-либо правоохранительного органа. Практика расового профилирования контрпродуктивна для добра и профессиональной деятельности полиции и общественной безопасности наших сообществ.»

 

 

Если вас остановила полиция
Полицейские могут остановить водителей, если они заметят нарушение правил дорожного движения или других законов, или если лицо или транспортное средство соответствуют описанию лица, участвующего в расследовании. Полицейские могут останавливать людей на улице, если они замечают нарушение, если они расследуют жалобу или считают, что человек совершил или собирается совершить преступление. Эти взаимодействия обычно включают в себя офицера, спрашивающего ваше имя, ваш адрес и ваше удостоверение личности.Это простые вопросы, но они могут вызвать стресс у вовлеченного человека. Офицеры также регулярно ходят по своим патрульным участкам и разговаривают с людьми на улице. Эти «прогулки и разговоры» не считаются остановками, и цель состоит в том, чтобы офицеры лучше познакомились с сообществом.

Эта веб-страница предназначена для предоставления информации о том, почему полиция делает остановки и что вы можете ожидать, если вас остановит полиция. Этот документ написан не для предоставления юридической консультации; скорее, он предназначен для того, чтобы предлагать предложения лицам, которые вступают в контакт с офицерами полицейского управления Портленда.Если у вас есть конкретные юридические вопросы, вам следует обратиться к частному адвокату.

Остановки движения
Общие причины остановки

Безопасность дорожного движения для автомобилистов, пешеходов и велосипедистов остается одной из самых серьезных проблем общественной безопасности в окрестностях Портленда, поэтому полиция играет важную роль в обеспечении соблюдения правил дорожного движения.

Наиболее вероятная причина, по которой людей останавливают за рулем, — нарушение правил дорожного движения. Законы, регулирующие водительские права, состоят из более чем 100 страниц.Нередко водитель нарушает код, не зная об этом. Например, код транспортного средства говорит, что вы должны сигнализировать о своем намерении повернуть или сменить полосу движения за 100 футов (10 длин автомобиля), прежде чем сделать это.

Нарушения делятся на две категории:

  • Нарушения при движении: Включает неправильную смену полосы движения, отказ остановиться на красный свет или знак остановки, вождение с превышением установленной скорости и т. д.

  • Неподвижные нарушения: Включает пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, детей, не пристегнутых должным образом, задний фонарь или стоп-сигнал не работают должным образом и т. д.или отсутствие лицензии, регистрации или страховки.

Другие причины, по которым люди могут быть остановлены во время вождения:

В уголовных расследованиях часто участвуют офицеры, разыскивающие подозреваемого, свидетеля или подозрительный автомобиль. Ваш автомобиль может соответствовать описанию человека, которого ищет офицер.
 

Соображения вежливости или безопасности, например, когда ваш багажник открыт, что-то свисает с вашего автомобиля или что-то находится сверху вашего автомобиля, также могут привести к остановкам.

Имеется ордер на арест пассажира транспортного средства.
 

Действия при остановке
Офицеры обучены уделять большое внимание своей безопасности и выживанию, чтобы они могли выполнять работу по защите других. Многие из этих руководств основаны на процедурах безопасности, которым следуют офицеры.

  • Притормозите, безопасно сверните вправо, когда сможете, и полностью остановитесь. Пожалуйста, оставайтесь в машине, держа обе руки на руле, и подождите, пока подойдет полицейский.Не выходите из автомобиля, если вас об этом не попросят.

  • Покажите полицейскому свои водительские права, регистрационный номер транспортного средства и страховой полис, когда вас об этом попросят.

  • При вождении автомобиля по закону вы должны иметь при себе действительные водительские права, свидетельство о регистрации транспортного средства и подтверждение наличия действующей страховки на транспортное средство. Если вас остановят и у вас не будет с собой всего этого, вас могут арестовать, выписать штраф и/или отбуксировать автомобиль, в зависимости от обстоятельств.

Водитель , а не владелец, несет ответственность за то, чтобы управляемое транспортное средство было застраховано, а в транспортном средстве находились надлежащие документы.

Владелец обязан убедиться, что лицо, управляющее транспортным средством, имеет действующие водительские права.

 

Если вы не уверены, спросите, почему вас остановили. Часто причина будет очень ясна, потому что вам дадут цитату, письменное предупреждение или устное предупреждение.Если вам не сообщают причину остановки, вы должны спросить об этом офицера. Причина может быть связана с вами, вашим вождением или поведением ваших пассажиров.


Как водитель вы несете ответственность за:

  • Поведение пассажиров. Это распространяется на такие вещи, как выбрасывание пассажирами мусора из окна, вывешивание рук или ног из окна или нарушение общественного порядка.

  • Проверка того, что все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности, а дети должным образом пристегнуты.

Если вы не согласны с причиной цитирования, причиной остановки или поведением офицера, сохраните всю относящуюся к делу информацию об остановке, включая имя офицера и идентификационный номер. Офицеры не могут обработать вашу жалобу на месте происшествия.

Если вы не согласны с основанием для штрафа, вы имеете право представить свое дело судье дорожного суда.

Если вы не согласны с причиной остановки или поведением полицейского, у вас есть возможность пожаловаться начальнику полицейского или в Отдел независимого полицейского надзора, по независимой линии подачи жалоб.

Остановки для людей


Общие причины остановки

Человек может быть остановлен, если у офицера есть основания ему верить:

Комендантский час:

  • До 14 лет, еще не учащиеся средней школы:
    будни 21:15. до 6 утра;
    выходные 22:15 до 6 утра

  • 14 лет и старше, в старших классах:
    будний день 22:15.м. до 6 утра;
    выходные с 12:00 до 6:00

Как и в случае с дорожными остановками, другими причинами для остановки являются полицейские, ищущие информацию в ходе расследования, и полицейские, предупреждающие о проблемах безопасности людей на улице.

Действия при остановке

  • Опять же, офицеров обучают технике безопасности, чтобы они могли выполнять свою работу по защите других людей.

  • Держите руки так, чтобы офицер мог их видеть.Не суй руки в карман.

  • Оставайтесь на месте и сохраняйте спокойствие. Не ходите и не бегите от полиции.

  • Не мешайте офицеру арестовывать или останавливать движение.

  • Если прикажут, выполните процедуру обыска. Если у офицера возникнут обоснованные подозрения, что вы можете иметь при себе оружие или запрещенные вещества, вас могут подвергнуть обыску.

Если вы не согласны с причиной остановки или у вас есть другая жалоба, сохраните всю необходимую информацию о происшествии и запросите визитную карточку офицера, на которой указаны его/ее имя и идентификационный номер. Офицеры не могут обработать вашу жалобу на месте происшествия.

Если вы не согласны с причиной вашего ареста, вы имеете право на юридическое представительство, и все стороны вашего дела могут быть представлены в суде перед судьей.

Если вы не согласны с причиной остановки или поведением полицейского, вы можете пожаловаться начальнику полицейского или в Отдел независимого полицейского надзора, по независимой линии подачи жалоб.

Полиция у вас дома
Полицейский может войти в дом, если:

Вы даете им согласие,
или

У них есть ордер на арест или обыск,
или

Имеются неотложные обстоятельства, например, если они преследуют подозреваемого, который только что вошел в ваше жилище, или есть обстоятельства, при которых офицеры считают, что подозреваемый или улики будут потеряны, если они будут ждать ордера,
или

Они выполняют функции по уходу за обществом, такие как оказание первой помощи, предотвращение серьезного вреда человеку или имуществу или поиск пропавшего без вести.

Если вы арестованы
Если вас арестовали, вам должны сообщить, в чем вас обвиняют. Не сопротивляйтесь аресту, даже если вы не согласны с причиной или обвинением; если вам предъявлено обвинение в совершении преступления, вы имеете право на юридическое представительство в суде.

Во время ареста, если вы являетесь иностранным гражданином, сотрудники правоохранительных органов обязаны сообщить вам о вашем праве на общение с соответствующим консульством.Если вы требуете, чтобы ваше консульское учреждение было уведомлено арестовывающими офицерами, это уведомление должно быть сделано без промедления.

Конституционные права
Если вас допрашивают после ареста, все лица (несовершеннолетние и взрослые) имеют следующие права, называемые Правами Миранды:

  • Вы имеете право хранить молчание.

  • Все, что вы скажете, может и будет использовано против вас в суде.

  • Вы имеете право поговорить с адвокатом и обеспечить его присутствие во время допроса.

  • Если вы не можете позволить себе нанять адвоката, он будет назначен представлять вас бесплатно.

Полиция

  • Полиция может применить разумную силу для ареста или задержания кого-либо.

  • Если у них есть достаточная причина, они могут обыскать вас, ваш автомобиль и, в некоторых случаях, ваше жилище.

  • Если у них есть веская причина, они могут конфисковать ваше имущество.

  • Если у них есть обоснованные подозрения, что у вас есть оружие или запрещенные вещества, они могут обыскать вас.

Рекомендации

Офис аудитор Независимая линия жалобы: 503-823-0146
Отдел внутренних дел: 503-823-0236 65 Центральный участок: 503-823-0097 505 Восточный участок: 503-823-4800
Северный участок: 503-823-2120
Северо-восточный участок: 503-823-5700
Юго-восточный участок: 503-823-2143
Отдел дорожного движения:
9075 5021-323

Часы работы участка
Центральный участок, расположенный по адресу 1111 S. W. 2nd Ave., открыт 24 часа. Все остальные участки открыты с 8:00 до полуночи с понедельника по пятницу.

 

4 идеи на замену традиционным полицейским

В ночь на пятницу, 12 июня, полицейский застрелил Рэйшарда Брукса, 27-летнего темнокожего мужчину, возле проезда Atlanta Wendy’s. Офицеры полиции Атланты были вызваны на место происшествия после получения жалобы на то, что Брукс спал в своей машине, которая блокировала проезд и вынуждала другие машины объезжать ее.

Видеозапись показывает, что взаимодействие начинается спокойно. Брукс неоднократно просит оставить его машину припаркованной и идти пешком до дома его сестры, который, по его словам, находится неподалеку. Но офицер настаивает, чтобы он прошел полевой тест на трезвость, показывая, что у ручейков был уровень алкоголя в крови немного выше законного предела. Офицер пытается надеть на Брукса наручники, Брукс сопротивляется, и начинается физическая борьба. Брукс хватает электрошокер офицера, начинает убегать и поворачивается, чтобы выстрелить. Через несколько секунд он неподвижно лежит на земле с тремя пулями внутри.

Это был не первый случай убийства чернокожего мужчины в результате столкновения с полицией, которое началось с того, что он заснул в припаркованной машине. Это был даже не первый случай за последние недели. В 5:30 утра в День поминовения — в тот же день, когда был убит Джордж Флойд — Дион Джонсон спал в своей машине на обочине северного шоссе Финикса, когда к нему подошел военнослужащий штата Аризона, который планировал арестовать Джонсона по «подозрению в убийстве». вождение в нетрезвом виде». По словам офицера, Джонсон оказал сопротивление при аресте и потянулся за пистолетом офицера.Офицер застрелил Джонсона в порядке самообороны.

Протестующие принимают участие в марше против Джорджии, организованном NAACP, в Атланте, штат Джорджия, 15 июня. Марш проходит в ответ на убийство полицией Рэйшарда Брукса возле ресторана Wendy’s в Атланте 12 июня. Дастин Чемберс/Getty Images

Оба случая поднимают один и тот же основной вопрос: почему агенты государства, вооруженные оружием, были избранным ответом на людей, спящих в их машинах? То же самое можно спросить о споре о (возможно) поддельной 20-долларовой купюре.Ошибочный арест с наркотиками. Цитата о трафике. Мужчина продает не облагаемые налогом сигареты. Ни одно из этих нарушений не началось с насилия; тем не менее, каждый из них закончился тем, что чернокожий мужчина или женщина были убиты вооруженной полицией. И множество историй о белых, коренных американцах, латиноамериканцах и американцах азиатского происхождения, убитых полицией в подобных ситуациях.

Эта динамика отражает структуру полицейской службы в США. Здесь те же офицеры, которые пишут отчеты об авариях и отвечают на жалобы на шум, также могут стрелять и убивать.Это означает, что один полицейский имеет монополию на весь силовой континуум, от небрежного разговора до агрессивного надевания наручников и стрельбы и убийства. Ситуация может перерасти от спокойной беседы до применения смертоносной силы за считанные секунды, исключительно на их усмотрение. Если бы тот, кто откликнулся на звонок, не имел при себе электрошокеры и огнестрельное оружие, Брукс был бы жив сегодня.

Многие европейские страны рассматривают применение смертоносной силы как узкую специализацию и соответствующим образом структурируют свои полицейские силы.«Если бы это произошло в Великобритании, первым, кто обратился бы к Бруксу, был бы сотрудник службы поддержки населения», — говорит Колин Роджерс, бывший инспектор полиции Великобритании, ставший криминалистом из Университета Южного Уэльса. — Они точно не были бы вооружены. И даже если бы это взаимодействие прошло плохо, подкреплением офицера был бы офицер, вооруженный только дубинкой и наручниками, а не пистолетом.

В 2015 году расследование Guardian показало, что британская полиция застрелила меньше людей (55) за 24 лет в Англии и Уэльсе, чем американская полиция убила за первые 24 дней 2015 года в США. Это несоответствие можно лишь частично объяснить различиями в вооруженных столкновениях: только в 2015 году американская полиция застрелила 161 безоружного человека. Отчасти это связано с уникально высоким уровнем владения оружием в Америке, из-за чего полицейские находятся в состоянии постоянной повышенной бдительности.

Это также связано с тем, что в Великобритании государственные чиновники, несущие подавляющее большинство обязанностей по обеспечению общественной безопасности — от патрулирования улиц до реагирования на ненасильственные преступления — не носят огнестрельного оружия.Только около 10 процентов британской полиции вооружены оружием, и они в основном работают в командах высококвалифицированных специалистов, чья постоянная обязанность состоит в том, чтобы отвечать на вызовы максимально возможного уровня угрозы, такие как активный стрелок или террористическая атака.

Что, если бы мы решили сделать то же самое? Что, если мы решим сделать традиционную полицейскую деятельность — определяемую способностью применять смертоносную силу — узкой специализацией, как многие призывают лишить полицейского адвоката? Как бы выглядел этот мир? Что полиция больше не будет делать и кто займет их место?

«Мне легко представить мир, в котором Райшарда Брукса той же ночью отвезут домой, а не застрелят, — говорит профессор права Джорджтауна Кристи Э. Лопес. «Вопрос, который у меня есть, заключается в том, есть ли у нас воля и приверженность созданию системы общественной безопасности, которая сделает этот мир реальностью».

За последние несколько недель я поговорил с более чем дюжиной социологов, криминалистов, полицейских, лидеров некоммерческих организаций и ученых-правоведов, чтобы лучше понять диапазон альтернатив, существующих в нашей нынешней универсальной модели ответ полиции — и как мы могли бы разработать эти альтернативы для решения уникальных проблем, таких как подавляющее присутствие огнестрельного оружия, переплетение историй расизма и полицейской деятельности и относительно высокий уровень насильственных преступлений в США.Вот четыре идеи, которые они предложили.

1) Создать специализированных сотрудников дорожно-патрульной службы

Подавляющее большинство взаимодействий между полицией и гражданскими лицами происходит на дороге. Согласно отчету Министерства юстиции за 2015 год, из 50 миллионов американцев, которые вступали в контакт с полицией в том году, 25 миллионов были остановлены в машине, в которой они находились за рулем или в качестве пассажира (черные американцы чаще всего были задержаны). над). Еще 8 миллионов попали в автокатастрофу. И многие из 9 миллионов, которые звонили в полицию, чтобы сообщить о несовершенных преступлениях, сообщали о дорожно-транспортных происшествиях.

Нет уважительной причины, по которой вооруженные полицейские должны отвечать за безопасность дорожного движения. Офицеров полиции не нанимают за особый талант в управлении шоссе, составлении отчетов об авариях или написании цитат. И развертывание вооруженных офицеров для выполнения таких рутинных задач вносит риск применения ненужной смертоносной силы во многих миллионах столкновений каждый год. Убийство полицией Филандо Кастиле в 2016 году было одним из случаев (есть много других) того, как рутинная остановка движения прошла ужасно неправильно — и этого просто не произошло бы, если бы у полицейского не было оружия.Арест Сандры Блэнд и последующее самоубийство после того, как она не подала сигнал о смене полосы движения, было другим.

Джанетт Уильямс возлагает букет роз к мемориалу Сандры Бланд возле Университета Прери-Вью A&M, 21 июля 2015 года. Пэт Салливан/AP

Нетрудно представить, что большую часть обязанностей по патрулированию дорожного движения можно передать специализированным сотрудникам — мы уже делаем то же самое для многих других функций общественной безопасности, таких как проверка ресторанов и продуктов питания.В Highways England в Великобритании работают невооруженные дорожные инспекторы, которые разъезжают на разных транспортных средствах, а многие другие дорожные обязанности в стране возложены на «офицеров поддержки сообщества», которые могут выдавать штрафы, но они не вооружены и не имеют полномочий на арест.

Некоторые города США даже начинают предпринимать шаги в этом направлении, в основном потому, что вооруженные полицейские обходятся исключительно дорого с патрулированием дорожного движения. В 2017 году город Новый Орлеан поддержал NOPD, наняв сторонних составителей отчетов об авариях, в которых нет травм и нет беспокойства по поводу водителя в нетрезвом виде.

2) Задействуйте посредников сообщества для разрешения мелких споров

Огромное количество обращений в полицию связаны с относительно незначительными межличностными спорами: споры об уровне шума, проникновении, плохом поведении домашних животных или хулиганстве; споры между супругами, членами семьи, соседями по комнате или соседями.

Без присутствия посредника то, что начинается как незначительный спор, может перерасти в насилие. Но нет особых причин, по которым работа посредника должна быть возложена на вооруженных полицейских; во всяком случае, традиционная полиция склонна излишне обострять такие ситуации, что приводит к арестам или чему-то еще худшему.

Вот почему ряд стран, таких как Великобритания, Бельгия, Франция, Нидерланды и Южная Африка, создали отдельный класс тех, кого можно в широком смысле назвать «специалистами по общественной безопасности». Они не вооружены, лишены большинства формальных полицейских полномочий и выполняют такие обязанности, как работа с молодежью, посредничество в конфликтах, патрулирование сообщества и борьба с преступностью и беспорядками на низком уровне. Предварительные результаты их влияния на преступность и благосостояние общества были многообещающими.

«Идея заключалась в том, чтобы сотрудники службы поддержки населения [британская версия этой роли] выступали в качестве связующего звена между населением и полицейскими, — говорит Роджерс. «Поскольку мы не вооружены, мы охраняем вместе с сообществами и через них, а не против них».

Подобный подход был впервые применен во многих программах «уличной работы» в США, таких как Cure Violence и Advance Peace, которые используют «препятствующих насилию» и «миротворцев» из местных сообществ для урегулирования конфликтов до того, как они перерастут в насилие. Научные оценки этих усилий показали, что неполицейское посредничество может быть весьма успешным, если оно осуществляется должным образом.

Активисты против насилия с применением огнестрельного оружия празднуют открытие нового офиса и общественного центра в районе Форт-Грин в Бруклине, 18 января 2019 года. Эндрю Лихтенштейн/Corbis/Getty Images

«Если кто-то расстроен или думает о стрельбе, прерыватели насилия почти всегда могут охладить этого человека и остановить его от действий», — говорит основатель Cure Violence Гэри Слаткин. «Цель — сдержать вещи до того, как они попадут в полицию. Если еще ничего не произошло, это не дело полиции».

Я спросил А.Т. Митчелл, бывший «прерыватель насилия», который теперь руководит ManUp! программа в Нью-Йорке, что он думает о споре между Джорджем Флойдом и продавцом магазина, который утверждал, что он использовал поддельную 20-долларовую купюру.

«В этой ситуации нужно было, чтобы кто-то разрешил конфликт», — сказал он мне. «Неужели [Флойд] должен был принести извинения? Он вообще знал, что происходит? Мы не знаем. Но я скажу вам кое-что: если бы нам позвонили, мы смогли бы встать между ними, и этот брат все еще был бы здесь сегодня».

Можно представить себе города, нанимающие кадры «общинных посредников» в качестве сотрудников местного отдела здравоохранения, обученных разрешению конфликтов, прикладной психологии и управлению отношениями.Как и их европейские коллеги, эти посредники будут полностью безоружны, не будут иметь формальных полицейских полномочий и будут носить униформу, отличную от традиционной офицерской формы. Они могли проводить свои тихие часы, налаживая отношения с членами местного сообщества и поддерживая присутствие в школах, кварталах и общественных местах с интенсивным движением.

Города могли бы даже создать специальный номер 211 или 311 для обеспокоенных соседей, супругов или граждан, чтобы звонить, когда они становятся свидетелями горячих обменов мнениями, и могли бы перенаправлять соответствующие звонки 911 в отдел общественного посредничества.Если какой-либо из этих обменов мнениями начнет перерастать в насилие, общественные посредники могут иметь специальные системы бесшумного оповещения (аналогичные тем, которые пожилые люди используют для оказания медицинской помощи), чтобы вызвать вооруженную полицию для поддержки.

«Представьте себе мир, в котором сотрудники службы экстренного реагирования действительно хорошо умеют успокаивать ситуации, чтобы люди могли продолжать жить своей жизнью и никого не арестовывали — или того хуже», — говорит Барри Фридман, директор полицейского проекта Нью-Йоркского университета. .«В этом мире нам не нужно столько полицейских, разгуливающих с оружием».

3) Создать мобильную группу экстренного реагирования

Часто роль полицейского переходит от посредничества к чему-то, что напоминает социальную работу, обычно с участием бездомных, пьяных, наркозависимых или страдающих психическими заболеваниями.

Результаты могут быть катастрофическими. Примерно у половины заключенных были диагностированы психические заболевания. Около четверти фатальных столкновений с правоохранительными органами связаны с психическими расстройствами (и эти цифры, возможно, сильно занижены).Непропорционально большое количество вызовов полиции и арестов в городах по всей стране связано с бездомными. В Портленде, штат Орегон, бездомные составили 52 процента арестов города в 2017 году, хотя они составляют менее 3 процентов населения Портленда.

«Вы не стали бы пытаться построить дом, используя только отбойный молоток», — говорит Закари Норрис, директор Центра прав человека Эллы Бейкер и автор книги We Keep Us Safe . «Но это то, что мы делаем, когда поручаем полицейским решать проблемы общественного здравоохранения, такие как злоупотребление психоактивными веществами, бездомность и психические заболевания.

«С помощью отбойного молотка дом не построишь. Но это то, что мы делаем, когда поручаем полицейским решать проблемы общественного здравоохранения».

Одной из наиболее многообещающих альтернатив модели социальной работы, ориентированной на полицию, является программа под названием Cahoots, созданная в сотрудничестве между местной полицией и общественной службой под названием «Клиника Белой Птицы», которая действует в Юджине и Спрингфилде, штат Орегон. В этих городах полицейских не посылают обрабатывать каждый звонок в службу экстренной помощи.Вместо этого около 20 процентов звонков — часто с бездомными, зависимыми, пьяными или психически больными — направляются отдельной группе специалистов, хорошо обученных консультированию по вопросам психического здоровья, социальной работе и деэскалации кризисов.

Спасатели

Cahoots не размахивают оружием. Они одеваются в черные толстовки, слушают свои полицейские рации через наушники и целенаправленно говорят спокойным тоном с манящим языком тела. Их роль ближе к роли ЕМТ по социальным вопросам, чем к обычному полицейскому: они оценивают ситуацию, помогают человеку, насколько могут, а затем, при необходимости, направляют этого человека на более высокий уровень ухода или обслуживания.Если ситуация обострится, они также могут вызвать полицию для подкрепления, но это бывает редко. В 2019 году Cahoots получила около 24 000 звонков, и менее чем в 1% случаев приходилось вызывать полицию.

«За 30 лет у нас никогда не было серьезных травм или смертей, за которые была бы ответственна наша команда», — сказал NPR Эбони Морган, кризисный работник Cahoots. — Я думаю, это важно.

В довершение всего, Cahoots экономит полицейским управлениям Юджина и Спрингфилда около 15 миллионов долларов в год, по словам координатора клиники Бена Брубейкера, занимаясь инцидентами, которые в противном случае должны были бы обрабатываться правоохранительными органами или отделениями неотложной помощи, которые оба являются гораздо более дорогие решения.

Модель Cahoots можно легко масштабировать на другие места. И законодатели в городах по всей стране, включая Сан-Франциско, Окленд и Миннеаполис, рассматривают именно это.

Города также могли бы подумать о развитии и улучшении этой модели. Самым большим ограничением существующей программы является тот факт, что ее юрисдикция распространяется только на явно «непреступные» звонки. Это означает, что обычные полицейские вполне могут быть отправлены для решения ситуаций, с которыми кризисные работники Cahoots гораздо лучше подготовлены.

Здесь есть два возможных решения. Одним из них является декриминализация таких проблем, как наркомания и бездомность. «В настоящее время реакция полиции на бездомность определяется городскими законами, криминализирующими ее», — говорит Мария Фоскаринис, исполнительный директор Национального юридического центра по вопросам бездомности и бедности. «Обычно звонки о бездомных касаются таких вопросов, как сон или попрошайничество, которые не должны решать правоохранительные органы». Изменение законов, предусматривающих уголовную ответственность за такое поведение, может расширить спектр действий, которыми может заниматься мобильное подразделение реагирования на кризисные ситуации, такое как Cahoots.

Еще одна идея состоит в том, чтобы использовать смешанные подразделения реагирования, состоящие как из полицейских, так и из мобильных аварийных служб, в ситуациях, которые обычно выходят за рамки компетенции Cahoots. Например, на место происшествия может быть вызвана полиция для прекращения ожесточенной драки. Но легко представить, что команда Cahoots входит в ситуацию первой и пытается ее разрядить, в то время как полицейские ждут вокруг квартала, вне поля зрения, чтобы их вызвали только в случае необходимости.

«Я очень рад представить себе совершенно другую модель службы экстренного реагирования, — говорит Фридман.«Это означает, что людей обучают совершенно по-другому, отправляют их по-другому и дают им другую систему вознаграждения, чем мы дали полицейским».

4) Эксперимент с самоконтролем сообщества

Первые три идеи включают в себя решения, которые чиновники местных органов власти могут довольно легко внедрить в свои существующие модели полицейской деятельности. Но что, если мы полностью поменяем модель? Что, если вместо того, чтобы следить за сообществами, мы дадим им ресурсы для собственной полиции?

Чуть более 20 лет назад правительство Австралии сделало именно это.

История коренной общины Австралии изобилует репрессиями, жестокостью и насилием со стороны государства. Описания отношений между коренными народами и полицией читаются так, как будто они могут быть взяты прямо из современного афроамериканского опыта в Соединенных Штатах (не говоря уже о коренных общинах США). Как пишет Гарри Блэгг, криминалист из Университета Чарльза Дарвина в Австралии:

Исторически сложилось так, что полиция была инструментом для контроля, ограничения, запрета или надзора за выходом коренных народов в белые владения. По мнению криминологов, это оставило в наследство 90 735 чрезмерных полицейских 90 736 коренных жителей в общественной сфере, где они могут представлять угрозу общественному порядку, и 90 735 недостаточных полицейских 90 736 (недостаточное обслуживание может быть лучшим термином) коренных народов. внутри своих сообществ.

Ситуация начала меняться в 1990-х годах, когда правительственная комиссия обнаружила, что коренные народы были чрезмерно представлены в тюрьмах и тюрьмах из-за системной предвзятости. Авторы пришли к выводу, что единственный способ положить конец этой несправедливости — полностью переосмыслить то, как австралийцы взаимодействуют с системой уголовного правосудия.

Одна из рекомендаций, которую они дали, заключалась в том, чтобы правительство финансировало местные формы общественного самоконтроля, такие как Ночной патруль Джулаликари в северной Австралии. Идея ночных патрулей была проста: повысить общественную безопасность, создав буфер между коренными народами и полицией. Вот как социолог из Принстона Патрик Шарки описал свой визит в патруль Ньунгар в Перте, Австралия, в своей книге 2018 года «Непростой мир: снижение масштабов преступности, возобновление городской жизни и следующая война с насилием :

».

Я присоединился к команде под руководством Энни и Рэйчел, двух выдающихся женщин, за которыми было интересно наблюдать в действии.Я смотрел, как они пытались успокоить мужчину без рубашки, который был пьян и агрессивен перед переполненным баром. Я видел, как они разговаривали с человеком, который выглядел нездоровым, лежащим на скамейке посреди городской площади, и оставались с ним, пока техник скорой медицинской помощи задавал ему вопросы и в конце концов отвез его на лечение. …

Проблемы, возникающие в течение смены, меняются каждую ночь, но главной целью патрульных групп является поддержание присутствия в общественных местах, где тусуется молодежь, поиск аборигенов, которые выглядят так, как будто они может понадобиться помощь, и дать любому, кто создает проблемы, шанс остыть или пойти домой, прежде чем в дело вмешается полиция. Иногда вмешательство патрульной группы сопровождается строгим предупреждением, но обычно оно сопровождается теплой улыбкой.

Читая это описание, трудно не подумать о том, насколько иначе пошли бы дела Райшарда Брукса или Диона Джонсона, если бы на дежурстве стояли члены местного ночного патруля. Может быть, они отвезут Брукса в дом его сестры, чтобы переночевать. Может быть, они отвезут Джонсона в местный приют, чтобы протрезветь теплым завтраком. Полицию никогда не вызывают.

Члены «Cure the Streets», группы аутрич-работников и борцов с насилием, направляются на рынок, чтобы пообщаться с местной молодежью на северо-востоке Вашингтона, округ Колумбия, 20 марта. Майкл С. Уильямсон/The Washington Post/Getty Images

Сегодня сотни таких ночных патрулей были организованы в общинах коренных народов по всей Австралии, многие из них финансируются государством. Патрули не имеют официальных полицейских полномочий, но их легитимность исходит из того факта, что они создаются общественными советами, утверждаются старейшинами, используют местные знания и работают в рамках законов и культуры коренных народов.

По многим показателям патрулирование прошло очень успешно.«В наши дни отношения между ночными патрулями и полицией в целом превосходны, — говорит Блэгг. «Полиция не может обойтись без них». Полиция не имеет постоянного присутствия в большинстве населенных пунктов с ночными патрулями. Они вмешаются, чтобы успокоить ситуацию или произвести арест, но обычно только тогда, когда с ними свяжется местный патруль. Одно исследование показало, что патрули в трех районах смогли сократить количество арестов примерно на 30 процентов.

«Это была одна из самых вдохновляющих ночей в моей жизни», — сказал мне Шарки о своем визите в патруль Ньунгар.«Это дало мне представление о том, как может выглядеть общественная безопасность, если ею руководят люди, действующие из искренней заботы о своих сообществах».

Подход к общественной безопасности, основанный на сообществе, также был впервые применен в некоторых из самых жестоких районов Америки многими из программ «уличной работы», о которых я упоминал выше, крупнейшей и наиболее тщательно оцененной из которых является «Cure Violence Global».

Как и коренные австралийцы, ночные патрули, «препятствующие насилию» Cure Violence — это местные жители с прочными общественными связями, многие из которых сами отсидели в тюрьме.Их работа состоит в том, чтобы строить отношения в сообществе таким образом, чтобы они знали о текущих спорах, межличностной напряженности и потенциальных драках, прежде чем они перерастут в гражданское насилие или вмешательство полиции.

«У нас такой уровень доверия к обществу, которого никогда не будет у полиции, — говорит Митчелл. «Это потому, что мы нанимаем только тех, кто является коренным жителем района. Информация доходит до нас задолго до того, как попадает в полицию».

Роль прерывателей насилия выходит за рамки простого посредничества на месте.Они предоставляют наставничество и экономические возможности лицам, которые считаются «подверженными риску» совершения насилия. После насильственных перестрелок они мобилизуют семьи и друзей жертв и уважаемых общественных деятелей, чтобы предотвратить возмездие. А в спокойное время они работают над распространением социальных норм ненасилия.

Программы

Cure Violence были реализованы в 25 городах США, часто в районах с высоким уровнем насилия с применением огнестрельного оружия. И многочисленные независимые анализы программ в таких местах, как Нью-Йорк, Чикаго и Балтимор, показали, что эта модель может привести к значительному сокращению насильственных преступлений и насилия с применением огнестрельного оружия за небольшую часть того, что это будет стоить полиции.

Таким образом, одним из вариантов для местных законодателей является простое масштабирование модели Cure Violence с одного или двух районов на весь район или город. Мэр Билл де Блазио недавно объявил, что инвестирует дополнительные 10 миллионов долларов, чтобы расширить программу на 20 районов Нью-Йорка с наибольшим количеством случаев применения огнестрельного оружия.

«Настало более чем подходящее время для крупных инвестиций в Cure Violence», — говорит Катерина Роман, социолог из Университета Темпл, которая провела исследование подхода организации. Она отмечает, что, хотя организация никогда не тестировалась в том масштабе, который требуется сейчас, это также одна из немногих моделей, которая, как было показано, успешно делает крайне жестокие сообщества намного менее жестокими без использования инструментов ареста, силы, и лишение свободы.

Другим вариантом для местных законодателей в США является эксперимент с общественными подходами к работе полиции. Шарки считает, что городские власти должны объединить местные общественные организации, общественных лидеров и жителей, чтобы сформировать новую общественную организацию, которой будет поручено разработать новую модель общественной безопасности в заранее определенном количестве районов.

Группа получит финансирование, эквивалентное тому, что получит полицейское управление в этой юрисдикции. Им будет разрешено использовать средства по своему усмотрению. Они будут составлять планы взаимоотношений своего сообщества с местным полицейским управлением, которое, вероятно, будет служить своего рода резервной возможностью на случай обострения ситуации. Затем им будет дано как минимум 10 лет на проведение эксперимента со строгим контролем и оценкой.

«Решения по этим вопросам должны принимать сами сообщества», — говорит Трейси Л.Кизи, бывший офицер полиции и соучредитель Центра полицейской справедливости. «Как вы думаете, кто должен оказывать услуги? Кто должен отвечать за общественную безопасность? Эти вопросы следует задать сообществу».

Эти идеи могут потерпеть неудачу, но текущая система уже дает сбои

Нет никакой гарантии, что какое-либо из этих предложений будет успешным по всем направлениям. Когда дело доходит до полицейских альтернатив, даже самые лучшие существующие модели не были опробованы в масштабе, и неизвестно, как на них отреагируют разные сообщества.Реализовать любую идею из этого списка означало бы отправиться на относительно неизведанную территорию.

Значит будут сбои. Все пойдет не так. Системы будут ломаться. Программы развалятся. Насилие может временно увеличиться в некоторых местах. Иногда прерывающий насилие или мобильный кризисный работник может быть серьезно ранен или убит.

Но наша нынешняя система уже представляет собой своего рода глубокую неудачу. Мы живем в стране, выстроившей крупнейшую на земле систему лишения свободы людей, где агенты государства убивают безоружных членов общин, которые они должны защищать, и терроризируют тех, кто еще жив.Где на улицах избивают мирных демонстрантов.

Таким образом, вопрос не в том, готовы ли мы жить с неудачей; сообщества по всей стране уже живут с неудачами каждый божий день. Эта неудача, по крайней мере частично, связана с тем, что на полицейских в Соединенных Штатах возложены обязанности — от патрулирования дорожного движения до посредничества и реагирования на кризисные ситуации, — которые усиливают риск ненужного насилия.

Существует множество моделей того, как мы могли бы передать эти обязанности неполицейскому персоналу и, таким образом, значительно реже применять смертоносную силу.Вопрос в том, готовы ли мы дать им попробовать?

Анализ данных показывает, где копы Техаса остановили больше всего людей

Пранав Чопра направлялся по 59-й трассе США в Хьюстон, когда увидел мигающие огни в зеркале заднего вида. Он превышал скорость, сказал ему полицейский из Корригана.

Он возвращался из поездки к своим родителям, когда проезжал через небольшой город округа Полк.

«Я помню, как он увеличился с 75 до 40 за считанные секунды», — вспоминал он.— Кто-то сидел прямо там. Уехав с билетом почти в 200 долларов, он выразил свое разочарование в язвительном обзоре Google. «Ничто не вызывает у меня большей тошноты, чем город-ловушка… Полиция приобретает плохую репутацию, когда нагло ворует у граждан».

У Чопры было много друзей. Проведенный Houston Chronicle анализ данных о пробках из более чем 2500 полицейских управлений Техаса показал, что сотрудники Корригана являются одними из самых агрессивных регулировщиков дорожного движения в Техасе.В прошлом году 12 полицейских города задержали более 8 100 автомобилистов — более 600 на одного полицейского. Это один из 21 города, где полицейские останавливали в среднем более 500 водителей каждый.

Никто не спорит, что автомобилисты, остановившиеся у отделов с большим объемом трафика, не превышали скорость. Полиция в этих юрисдикциях говорит, что агрессивная продажа билетов является полезной стратегией для повышения безопасности населения на дороге и за ее пределами.

«Если вы заботитесь о таких мелочах, как дорожное движение, и вы находитесь в обществе, где вас видят, у вас не так много больших дел», — сказал начальник полиции Ризеля Дэнни Крумноу, чей отдел из трех человек остановил в среднем 530 автомобилистов на одного офицера в городке округа Макленнан.

Однако некоторые, в том числе даже ветераны правоохранительных органов, скептически относятся к таким аргументам. «Когда вы видите, что все получают билеты, это проблема», — сказал бывший командующий Департаментом общественной безопасности Техаса Патрик О’Берк.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ: Техас должен был собирать данные по расовому профилированию. В нем упущена большая часть «расовой» части.

Дорожные штрафы часто составляют значительную часть доходов местного самоуправления. Согласно последнему годовому бюджету города Лотт, расположенного к югу от Уэйко, в 2020 году доход от муниципальных судебных штрафов составил 651 251 доллар США. Это составляло более трети его общего фонда.

Последствия агрессивного ограничения скорости могут быть больше, чем обременительный билет. В поисках контрабанды многие отделы часто используют остановки движения для инициирования обысков транспортных средств — большинство из которых ничего не выявляют — что может быстро превратить незначительное нарушение в конфронтацию. The Chronicle проанализировала данные штата, требуемые Законом Сандры Блэнд, чтобы определить, какие сотрудники полицейских управлений Техаса больше всего останавливали водителей.Закон был назван в честь Сандры Бланд, которая покончила жизнь самоубийством в тюрьме округа Уоллер в 2015 году после того, как ее арестовали после незначительной остановки на дороге. Ее смерть вызвала возмущение и подняла вопросы о взаимодействии полиции с общественностью и о том, как они могут перерасти в насилие.

Начальник полиции Ризеля Дэнни Крамноу сидит на шоссе 6, где ограничение скорости снижается при движении по городу, четверг, 1 июля 2021 года.

Марк Маллиган, Houston Chronicle / Штатный фотограф

Ограничения скорости десятилетиями досаждали водителям, путешествующим по Техасу.В середине 1970-х годов город Сельма (население 207 человек) недалеко от Сан-Антонио стал печально известен своими ревностными мерами по превышению скорости , , поскольку полицейские ежегодно выписывали сотни штрафов, начисляя штрафы на сумму более 168 000 долларов.

Исследователи использовали несколько методов для выявления наиболее агрессивных составителей билетов в штате. Хроника использовала номера остановок и билетов, которые каждый департамент должен предоставить Техасской комиссии по охране правопорядка в рамках Закона Сандры Бланд, принятого с целью повысить ответственность полицейских управлений за их остановки на дорогах. Он разделил остановки каждого отдела на количество присяжных офицеров, о которых агентства сообщили TCOLE, чтобы получить число билетов на одного офицера для каждого отдела.

СВЯЗАННЫЙ: Этот отдел по борьбе с наркотиками в Форт-Бенде в подавляющем большинстве останавливается, обыскивает латиноамериканцев. Это расовое профилирование?

Цифры не всегда могут быть абсолютно точными. Данные об остановках движения сообщаются самостоятельно; TCOLE не проверяет это. Количество присяжных офицеров может меняться по мере прихода и ухода персонала.Тем не менее, многие из выявленных в ходе анализа отделов с большими объемами заказов также фигурируют в других опубликованных списках.

«Мы не новичок в глазах общественности, — сказал сержант полиции Палмер. Джозеф Гарсиа. «Мы делаем много остановок».

Многие из самых агрессивных регулировщиков дорожного движения в штате имеют общие ключевые характеристики: небольшие города, расположенные на оживленных высокоскоростных магистралях, где ограничение скорости быстро падает с шоссе до местных улиц или даже ниже там, где школьные зоны пересекаются с дорогами. Практически во всех отделах было менее десятка офицеров.

Шоссе 6 разделяется на въезде в город Ризель, штат Техас, где ограничение скорости снижается при движении по городу, четверг, 1 июля 2021 года.

Марк Маллиган, Houston Chronicle / Штатный фотограф

Для некоторых населенных пунктов штрафы за нарушение правил дорожного движения являются неотъемлемой частью городского бюджета, что создает неявное давление, направленное на поддержание высокого уровня штрафов. В Уэллсе, в Восточном Техасе, отчет начальника на каждом заседании городского совета состоит из подсчета остановок и выписанных штрафов.

В исследовании, проведенном в 2019 году журналом Governing Magazine, Техас входит в число лучших штатов страны с сообществами — в частности, с небольшими сельскими городами, — чьи бюджеты в значительной степени зависят от сбора штрафов за нарушение правил дорожного движения. Закон Техаса ограничивает малые города от чрезмерной зависимости от доходов от продажи билетов, но соблюдение закона основано на системе чести, а юридическая лазейка делает нарушения редкими.

Другой закон запрещает полиции Техаса выполнять требования по продаже билетов.Тем не менее, офицеры нескольких департаментов недавно заявили, что столкнутся с последствиями, если не упомянут достаточно водителей о нарушениях правил дорожного движения.

В Маунт-Энтерпрайзе, где в прошлом году единственный офицер сообщества Восточного Техаса совершил около 1000 остановок, собранные штрафы в размере 118 000 долларов составили почти четверть городского бюджета. Годом ранее город собрал лишь около трети этой суммы после увольнения единственного полицейского. Он подал в суд, заявив, что его уволили после того, как он предупредил техасских рейнджеров, что ему сказали, что он потеряет работу, если не выполнит квоты штрафов за нарушение правил дорожного движения.В 2019 году городской администратор был признан виновным в установлении квоты на штрафы за нарушение правил дорожного движения и приговорен к шести месяцам условно и штрафу в размере 2000 долларов.

Для некоторых отделов с большим объемом заявок: «Речь идет не о том, чтобы заставить водителя безопасно управлять автомобилем», — сказал О’Берк. «Речь идет о том, какой доход они получают от них».

‘МНЕ КАЖЕТСЯ, ЧТО ВЫ МНЕ НЕРВНЫ’: Почему большинство полицейских обысков автомобилей в Техасе ничего не дают

Ken Ellis/Houston Chronicle

В Палмере, расположенном вдоль межштатной автомагистрали 45 к югу от Далласа, собранные штрафы превышают сборы налога на имущество и составляют 40 процентов от его общего фонда на 2019–2020 годы.Администратор города Алисия Баран признала, что деньги важны для прибыли города, но добавила, что это непредсказуемый поток доходов.

Законодатели пытались обуздать эту практику. Городам с населением менее 5000 человек запрещено использовать радар на крупнейших автомагистралях штата. Муниципалитеты, которые получают более 20 процентов своего годового дохода от соблюдения скоростного режима, должны сообщать о своих доходах государственному контролеру. Если эта доля превысит 30 процентов, излишки должны быть переданы государству.

Однако к закону обращаются редко. По словам Пэта Монкса, основателя и бывшего президента организации Traffic Lawyers of Texas, опора на самоотчетность муниципалитетов дает им возможность обойти это требование. «Если аудиторы не придут и контролер не потребует, чтобы они передали дополнительный доход — они, вероятно, не собираются этого делать», — сказал он.

Статут также является финансово щадящим, позволяя муниципалитетам подсчитывать не только общий доход, но и фонды самоокупаемых предприятий, таких как водоснабжение и канализация.С учетом этого доходы от штрафов составляют 27 процентов от общего дохода Палмера, что чуть ниже 30-процентного порога штата.

Записи контролера показывают, что за последние пять лет только четыре муниципалитета были вынуждены вернуть излишне взысканные деньги со штрафов ГИБДД.

Начальник полиции Ризеля Дэнни Крамноу стоит на шоссе 6, где ограничение скорости снижается при движении по городу, четверг, 1 июля 2021 года.

Марк Маллиган, Houston Chronicle / Штатный фотограф

Чем медленнее, тем безопаснее

Корриган, объект гнева Чопры, находится примерно в 95 милях к северо-востоку от Хьюстона.Он занимает 2,3 квадратных мили земли, имеет население 2300 человек и полицейские силы из 12 офицеров и трех администраторов. С его тремя церквями, магазином пончиков, мексиканской закусочной, двумя бургерными и кафе, а также несколькими другими предприятиями, это тот город, мимо которого водители проезжают за считанные минуты.

Вероятно, это займет больше времени. «Люди ездят быстро, — сказал шеф Даррелл Гибсон. В вестибюле штаб-квартиры своего небольшого отдела он держит в рамке статью Corrigan Times об уровне дорожно-транспортных происшествий в городе, одном из самых высоких в Техасе.

«Вот почему я назначил офицера по безопасности дорожного движения», — сказал он. «Попытаться замедлить людей. Каждый раз, когда случались ДТП, это происходило из-за того, что они ехали очень быстро».

Это распространенный рефрен среди глав небольших городов и администраторов крупных юрисдикций, которые говорят, что они просто пытаются повысить безопасность, замедляя водителей, безрассудно мчащихся по их населенным пунктам.

ПРОФИЛИРОВАНИЕ БАЙКЕРА?: Техасские байкеры говорят, что полицейские несправедливо заклеймили их членами банды

Некоторые данные свидетельствуют о том, что строгое соблюдение правил превышения скорости может помочь спасти жизни.Грег ДеАнджело, профессор экономики Клермонтского университета, проанализировал влияние бюджетного кризиса 2003 года в штате Орегон, который привел к тому, что на дорогах штата патрулировали на 35 процентов меньше солдат штата. Он обнаружил, что увольнения привели к резкому сокращению цитирований, что «сильно коррелирует» с 17-процентным ростом числа смертельных случаев на дорогах.

Скептики говорят, что данные по Техасу за последнее десятилетие говорят о другом. Скотт Хенсон, исследователь некоммерческой организации Just Liberty, занимающейся вопросами уголовного правосудия, утверждает, что значительное увеличение численности населения и количество пройденных миль за последнее десятилетие — в сочетании с радикальным сокращением полицейских сил в последние годы — не оказали существенного влияния на количество аварий или смертельных случаев.

«Когда контроль за соблюдением правил дорожного движения был сокращен более чем наполовину, мы не увидели увеличения количества смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий — и даже немного снизили количество смертельных случаев на милю пробега», — сказал он. «Я понимаю, почему (полиция) это делает, и считаю, что это имеет такой эффект, но данные этого не показывают».

Знак предупреждает водителей о том, что ограничение скорости на шоссе 77 вот-вот упадет при въезде в город Лотт, штат Техас, четверг, 1 июля 2021 года.

Марк Маллиган, Houston Chronicle / Штатный фотограф Журналисты

Chronicle использовали ежегодные данные по контролю за соблюдением правил дорожного движения Техасской комиссии по охране правопорядка, а также штатное расписание штата для каждого департамента. Численность персонала представляет собой момент времени, и отделы, с которыми связалась Хроника, заявили, что размер отдела мог немного колебаться в течение года. The Chronicle также рассмотрела случайную выборку билетов из нескольких городов вместе с бюджетом и данными о билетах. Наконец, журналисты пообщались с автомобилистами, экспертами и сотрудниками правоохранительных органов из многих городов, указанных в этом материале.

Узнать большеСвернуть

«Шанс испортить»

Другие критики говорят, что негативные последствия чрезмерно усердного контроля за соблюдением правил дорожного движения намного перевешивают любые преимущества, которые, по словам полиции, они приносят.«Это приводит к большому количеству ненужных взаимодействий между полицией и обществом, у которых есть шанс стать плохим», — сказала Джоанна Вайс, содиректор Центра правосудия по штрафам и сборам. «Это подрывает доверие общества к правоохранительным органам и затрудняет решение проблем общественной безопасности».

Муниципалитеты, значительная часть бюджета которых зависит от доходов от билетов, также полагаются на «очень регрессивную налоговую схему», которая непропорционально влияет на более бедных людей, добавила она.

Анализ Houston Chronicle показал, что в 21 городе Техаса полицейские останавливали в среднем более 500 водителей каждый год.

Ken Ellis/Houston Chronicle

Со штрафами и надбавками штраф за нарушение правил дорожного движения «часто приводит к тому, что многие бедняки застревают в этом круговороте долгов и тюрем и неспособности водить машину на законных основаниях — часто на годы», — сказал Крис Харрис из некоммерческий центр правосудия по общественным интересам Texas Appleseed. Это может привести к «невозможному выбору»: отказаться от вождения или управлять автомобилем с приостановленными правами, что может привести к уголовному преследованию.

Несколько наиболее активных отделов прославились своим контролем за дорожным движением. На Тенаху, крошечную общину в Восточном Техасе, расположенную по обе стороны шоссе 59, подали в суд за использование частых остановок в качестве предлога для обыска транспортных средств, в основном управляемых чернокожими автомобилистами, и конфискации денег и имущества. В мировом соглашении город пообещал прекратить эту практику. В 2020 году ведомство остановило 1800 автомобилистов, выписав 1100 штрафов. Шеф Скотт Беркхалтер, новичок в этой работе, сказал, что в то время в отделе работало от одного до четырех офицеров.

ЛОВУШКИ СКОРОСТИ: Узнайте, какие правоохранительные органы Техаса остановили больше всего людей на одного офицера в 2020 году.

Не нужно много офицеров, чтобы повлиять на прибыль небольшого города. В 2017 году у Уэллса не было активной полиции, и он собрал менее 10 000 долларов в виде штрафов. Когда год спустя отдел возобновил работу, штрафные сборы выросли до 592 865 долларов.

Секретарь города

Mount Enterprise Сюзанна Фарр отметила, что городские сборы не превышают 30-процентного порога штата. Сбор билетов не является «огромной частью» его бюджета, но признается, что они помогают выплачивать зарплату одинокому полицейскому в городе.

«Мы хотим, чтобы безопасность наших граждан была превыше всего», — сказала она.

Другие говорят, что отделы, сотрудники которых могут позволить себе тратить так много времени на выписывание квитанций, сигнализируют о чрезмерной полицейской юрисдикции. «Это копы, у которых, похоже, не так уж много полицейской работы», — сказал Хенсон, исследователь Just Liberty.

В Грегори, городе с населением 2000 человек через залив от Корпус-Кристи, офицеры которого являются одними из самых плодовитых составителей билетов в штате, шеф Тони Кано сказал, что в этом есть доля правды.

«У нас мало вызовов, так что, думаю, можно сказать, что у них больше возможностей работать с трафиком», — сказал он. Хотя «офицеров не поощряют выписывать штрафы, они это делают. Я видел цифры и подумал: «Вау, они высокие».

Начальник полиции Ризеля Дэнни Крамноу стоит на шоссе 6, где ограничение скорости снижается при движении по городу, четверг, 1 июля 2021 года.

Марк Маллиган, Houston Chronicle / Штатный фотограф

В Ризеле шеф Дэнни Крамноу непреклонен: когда два его офицера не работают с другими вызовами, им лучше работать с трафиком.Государственные данные показывают, что около 87 процентов автомобилистов, остановившихся в прошлом году, уехали со штрафом. Штрафы муниципальных судов в прошлом году составили более половины общего фонда города.

Для Крумнова это личное дело. В 2019 году водитель, превысивший скорость, потерял контроль над своим автомобилем, соскользнул с дороги и врезался в него, когда помогал заместителю шерифа округа МакКленнан на остановке. Депутат умер, а Крумнов едва выжил. На восстановление ушло больше года, прежде чем он смог вернуться к работе.

Сам он иногда паркует свой служебный внедорожник к югу от шиномонтажа Родригеса, наблюдая за водителями, когда они преодолевают подъем к югу от города, где скорость падает с 75 до 55 миль в час. В недавний будний день он зарегистрировал машины, проезжающие по окраинам города на 10 или 15 миль больше установленного лимита.

Он сказал, что призывает своего офицера останавливать только тех водителей, которые превышают допустимую скорость. «Прежде чем выключить свет, вам нужно решить, нужен ли этому человеку билет», — сказал он.«А если нет, не включайте свет».

Репортеры: Сент-Джон Барнед-Смит и Эрик Дексхаймер

Редактор: Лилиан Томас

Фотография: Марк Маллиган

Графика: Кен Эллис и Дэниел Симмонс-Ритчи

Редактирование фотографий:  Жасмин Голдбэнд

Дизайн страницы:  Джордан Рэй-Харт

1of6

Город Лотт, штат Техас, четверг, 1 июля 2021 г.

Марк Маллиган, Houston Chronicle / Штатный фотографПоказать большеПоказать меньше2из6 6 раздваивается на пути к городу Ризель, штат Техас, где ограничение скорости снижается, четверг, 1 июля 2021 г.

Марк Маллиган, Houston Chronicle / Штатный фотограф Техас, четверг, 1 июля 2021 г.

Марк Маллиган, Houston Chronicle / Штатный фотографПоказать большеПоказать меньше5из6 1 июля 2021 года, недалеко от Риселя, штат Техас.

Марк Маллиган, Houston Chronicle / Штатный фотографПоказать большеПоказать меньше6из6

Марк Маллиган, Houston Chronicle / штатный фотографПоказать большеСкрыть

Город, который действительно упразднил полицию — ПОЛИТИКА

«Я видел, как она делала символ мира, знаешь, я никогда этого не делала. Но я действительно думал, что это уместно», — сказал он. «Я думаю, что все хотели мира».

Высоцкий был не просто 50-летним белым мужчиной. Он был начальником полиции Камдена. И когда по всей стране вспыхнули протесты, этот момент — Высоцкий и протестующий со своим знаменем, знаками пацифизма и высоко поднятыми кулаками — дал американцам основания полагать, что расширяющиеся социальные трещины действительно можно залечить.

Спасибо, Иоланда Дивер, за организацию и руководство мирной акцией протеста в Кэмдене на выходных. Ваше лидерство и пример вместе с начальником @CamdenCountyPD Джо Высоцки продолжает вызывать положительные эмоции по всей нашей стране. https://t.co/dOgfzZvyg1

— Дональд Норкросс (@DonNorcross4NJ) 3 июня 2020 г.

За этим изображением стоит многолетняя история о том, как чиновники Камдена трансформировали полицию в городе, где уровень убийств когда-то был на одном уровне с Гондурасом. Жители презирали полицию за то, что она была в лучшем случае неэффективной, а в худшем — коррумпированной.Сегодня количество насильственных преступлений в городе уменьшилось, а полицейские регулярно присутствуют на общественных вечеринках.

В то время как в американских городах и пригородах растет движение за перестройку полицейских управлений и противодействие их долгому послужному списку расово несправедливого и насильственного правоприменения, Камден представляет собой редкую и сложную историю успеха, город, которому действительно удалось перестроить свою полицию и изменить как это действовало. И это потребовало столь же радикального и противоречивого шага, к которому сегодня призывают некоторые активисты: Кэмден действительно упразднил свое полицейское управление.

А затем город приступил к перестройке полицейских сил с совершенно новой под контролем округа, используя возможность увеличить количество полицейских на улицах и протолкнуть ряд уже объявленных прогрессивных полицейских реформ. И со временем изменения начали закрепляться в отделе, который еще несколько лет назад казался неустранимым.

Офицеры полиции округа Камден в 2014 году. | AP Photo / Мел Эванс

За последние две недели Камден стал примером реформы, которая работает — ее цитируют в статьях, твитах и ​​на сетевых шоу как пример того, что можно сделать правильно.И действительно, реформы привели к реальным изменениям в статистике: показатели чрезмерного применения силы резко упали. Уровень убийств снизился. А новые стимулы заложили основу для совершенно нового понимания того, что значит быть хорошим копом.

«Вы должны были изменить основные принципы обучения и обучения полицейских, а также культуру в департаменте», — сказал бывший губернатор штата Нью-Джерси Крис Кристи, , который поддержал изменения в Камдене. «Самый эффективный способ сделать это — начать сначала».

Реформы содержат уроки того, что нужно для преобразования полиции в любом городе. В конечном итоге они привели к не чем иному, как перезагрузке культуры полицейской деятельности в Камдене, изменив то, как каждый полицейский в городе выполнял свою работу. И им также требовалось достаточно политической воли наверху — вплоть до губернатора — чтобы выдержать сопротивление профсоюзов полицейских и некоторых жителей. Случай Камдена показывает, что если есть достаточно мотивации, чтобы все разрушить и начать сначала как сверху, так и снизу, реформирование полиции достижимо.

Но все не так просто, как это звучит в твиттере. Несмотря на то, что капитальный ремонт в значительной степени стал историей успеха, он ни в коем случае не стал явной победой сторонников социальной справедливости, которые ведут дебаты о реформе полиции на национальном уровне. Реформа полиции Камдена была и остается причиной политических разногласий. Отчасти это произошло из-за того, что профсоюзные контракты были отменены, в результате чего многие остались в силовых структурах, получая меньшую зарплату и меньше льгот. И для успеха требовались очень странные союзники — всемогущая демократическая машина, губернатор-республиканец, консервативные бюджетники и прогрессивные полицейские мыслители, все объединившиеся, чтобы разрушить сложившееся ведомство и начать все сначала.

Начальник полиции Миннесоты говорит, что, по его мнению, офицер намеревался схватить электрошокер перед тем, как выстрелить в чернокожего во время остановки движения оружие, прежде чем она смертельно выстрелила в чернокожего мужчину в упор во время остановки движения накануне.

Полицейское управление Бруклинского центра опубликовало видео с нательной камеры воскресной встречи, которая закончилась смертью 20-летнего Даунта Райта, который был застрелен в пригороде примерно в 14 милях к северу от того места, где в прошлом году был убит Джордж Флойд.

На видео видно, как Райт выходит из машины, а затем возвращается в нее, когда офицеры пытались задержать его на основании нераскрытого ордера на правонарушение, которое они обнаружили после того, как остановили его.

Когда Райт вернулся в свою машину, послышался женский голос, выкрикивающий «Шазер!» до того, как Райт был застрелен, появилось видео, чтобы показать.

По словам полиции, тот же женский голос говорил: «Черт возьми, я только что застрелил его», когда машина отъехала.

Бюро по задержанию преступников Департамента общественной безопасности Миннесоты, которое расследует стрельбу, в понедельник вечером опознало офицера как Ким Поттер, 26-летнего ветерана отдела.

Райт умер от огнестрельного ранения в грудь, по данным судебно-медицинской экспертизы округа Хеннепин, которая классифицировала способ смерти как убийство.

Начальник полиции Тим Гэннон сказал, что, по его мнению, очевидно, что офицер хотел вытащить электрошокер, но «вытащил свой пистолет вместо электрошокера».

«Когда я смотрел видео и слушал команды офицера, я пришел к выводу, что офицер имел намерение применить электрошокер, но вместо этого выстрелил в мистера Райта одной пулей», — сказал Гэннон журналистам.«Это кажется мне из того, что я видел, и реакции офицера в бедственном положении сразу после того, как это был случайный выстрел, который привел к трагической смерти мистера Райта».

Мэр Майк Эллиот заявил, что хочет, чтобы офицер, отправленный в административный отпуск, был уволен.

«Мы не можем позволить себе совершать ошибки, которые приводят к гибели людей», — сказал Эллиотт. «Я полностью поддерживаю освобождение офицера от ее обязанностей».

Даунт Райт, застреленный Бруклинским центром, Миннесота., полиция во время остановки движения в воскресенье. Courtesy Wright Family

Гэннон остановился, едва не согласившись с призывом мэра уволить ее, но он решительно намекнул, что она не вернется на работу.

«Этому офицеру предоставлена ​​надлежащая правовая процедура, как и любому другому. Она имеет право быть услышанной. Она имеет право дать свое заявление. Она имеет право рассказать, что она чувствовала, что она думала», — сказал Гэннон.

«Она не вернется в строй, пока это расследование не завершится.И вообще, я думаю, мы можем посмотреть видео и убедиться, вернется ли она», — сказал он.

Стрельбой будет заниматься Бюро по задержанию преступников штата. не согласились бы с его решением опубликовать видео с боди-камеры.

«Выпуск видео так рано… они не оправдывают», сказал Гэннон. «Я чувствовал, что сообщество должно знать, что произошло. Им нужно было это увидеть.Мне нужно было быть прозрачным, и я хотел быть откровенным». Города-побратимы

После комендантского часа в понедельник произошли столкновения между толпой и полицией, были запущены фейерверки, были слышны взрывы, которые сопровождались дымом или газом

Около 21:40 полиция в защитном снаряжении и бронетранспортер протаранил улицу возле отделения милиции, люди разбежались. Раздалась серия громких хлопков и газа или дыма. На видео видно, как шеренга полицейских выталкивает людей с парковки торгового центра, где, по всей видимости, был поврежден как минимум один магазин.

Протестующие скандировали «назови его имя» и «ни справедливости, ни мира». Одна демонстрантка сказала, что ей было трудно понять, как офицер мог принять пистолет за электрошокер, отметив разницу в весе. «Я стреляла из пистолета. У меня был электрошокер», — сказала она. «Я начинающий стрелок, я могу заметить разницу.»

Около 40 человек были арестованы, заявил утром во вторник полковник патрульной службы штата Миннесота Мэтт Лангер. По словам официальных лиц, возле полицейского управления произошли спорадические грабежи. По словам Лангера, несколько офицеров получили легкие травмы от брошенных обломков.

В понедельник Эллиот также объявил об усилиях по реорганизации городского правительства.Городской менеджер Бруклинского центра Курт Богани был «освобожден от своих обязанностей», написал Эллиот в Твиттере, но не назвал причину увольнения. Богани не стал говорить, считает ли он, что офицер, стрелявший в Райта, должен быть уволен, когда его спросили журналисты в понедельник днем, согласно KARE, филиалу NBC.

Офис Эллиота также будет курировать полицейское управление после того, как городской совет проголосовал 3-2.

«В такое трудное время это упростит работу и установит цепочку подчинения и лидерства», — сказал Эллиот. «Я благодарен другим членам совета, которые проголосовали за одобрение этого предложения».

‘Первоначальные подробности вызывают беспокойство’

Райт позвонил своей матери, Кэти Райт, и попросил информацию о страховке автомобиля вскоре после того, как его остановили, сообщила она журналистам в воскресенье.Она сказала, что полиция остановила его за то, что к зеркалу заднего вида висел освежитель воздуха, что является незаконным в Миннесоте.

Американский союз гражданских свобод штата Миннесота заявил в своем заявлении: «Первоначальные подробности вызывают беспокойство. Мать Райта сообщила нескольким новостным агентствам, что она разговаривала по телефону со своим сыном, когда его остановили из-за того, что освежитель воздуха болтался на заднем стекле его машины. зеркало… ACLU-MN глубоко обеспокоен тем, что полиция здесь, по-видимому, использовала болтающиеся освежители воздуха в качестве предлога для остановки под предлогом, что полиция слишком часто делает в отношении чернокожих.

Семья Райта наняла адвоката по гражданским правам Бенджамина Крампа, который также представляет семью Флойда. Крамп заявил в своем заявлении в понедельник, что страна должна оплакивать потерю Райта, даже несмотря на то, что люди все еще борются со смертью Флойда менее года назад.

«Этот уровень смертоносной силы был полностью предотвратимым и бесчеловечным, — сказал Крамп, — Что потребуется правоохранительным органам, чтобы прекратить убивать цветных людей? Растущее число чернокожих мужчин и женщин, которые были убиты или ранены полицией, является слишком высокой ценой за равенство, к которому мы стремимся.

Президент Джо Байден написал в Твиттере, что думает о семье Райта и о «боли, гневе и травмах, которые переживает чернокожая Америка». двигаться вперед: восстановить доверие и обеспечить подотчетность, чтобы никто не был выше закона», — сказал Байден.

Губернатор призывает к мирным протестам Офицер полиции Миннесоты.Он сослался на смертельное убийство Филандо Кастилии в 2016 году и Джамара Кларка в 2015 году.

Офицер полиции Сент-Энтони был оправдан в непредумышленном убийстве второй степени после того, как Кастиле был застрелен в своей машине. Кларк был смертельно ранен офицером полиции Миннеаполиса, применение силы которого было сочтено оправданным в глазах закона.

Жители Миннесоты уже были на взводе, так как суд над бывшим офицером полиции Миннеаполиса Дереком Шовеном привлек столько внимания.

Национальная гвардия была мобилизована для сдерживания бросающей камни толпы, собравшейся в воскресенье перед полицейским управлением Бруклинского центра к вечеру.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.