То и тр автомобилей что это такое: Текущий ремонт автомобиля — это объективная необходимость. Что входит в текущий ремонт автомобиля

Содержание

Текущий ремонт автомобиля — это объективная необходимость. Что входит в текущий ремонт автомобиля

Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей являются экономически необходимыми действиями, так как прекращать эксплуатацию техники по причине поломки того или иного узла и агрегата нецелесообразно. А выход из строя различных механизмов происходят постоянно в силу особенностей эксплуатации, погодных условий и других аспектов. Работы по текущему ремонту автомобиля не должны прекращаться на протяжении всего срока его службы, только такое условие позволит служить механизму долгие годы без остановки на капитальный ремонт.

Виды

Во время эксплуатации колесно-гусеничной техники нужно знать, что входит в текущий ремонт автомобиля:

  • разборка узлов и механизмов;

  • сборка после ремонта;

  • слесарная работа;

  • сварка;

  • окраска частей кузова и деталей;

  • замена вышедших из строя деталей и механизмов.

Текущий ремонт не предполагает замены основного узла или механизма, например, мотора или коробки передач, только составляющие их комплектующие.

Когда производится?

Назначение текущего ремонта автомобилей заключается в том, чтобы не довести механизм до серьезного износа, влекущего за собой выход из строя. Например, необходимо регулярно менять кольца на поршнях двигателя, если этого не делать, то гильза камеры сгорания приходит в негодность, а это соответственно приводит к капитальным поломкам всего агрегата.

Таким образом, текущий ремонт автомобиля — это своевременная мелкая замена комплектующих, проводимая по мере выхода их из строя. Необходимость определяется в процессе планового осмотра машины, диагностических процедур и устных жалоб оператора или водителя. В каждом автопарке существует график ТО для каждого вида транспорта. По результатам планового ТО назначается ремонт тех узлов и деталей, которые прошли регламентный пробег.

Где производится?

Текущий ремонт автомобиля — это неполная его разборка, извлечение из машины узлов и деталей с последующей их заменой. Такая работа может проводиться в гараже автобазы, на специализированых СТО или силами самого владельца в его личной мастерской.

На основном участке СТО проводится ремонт укомплектованного автомобиля, а также изъятие и установка на него узлов и механизмов.

На вспомогательных участках проводится ремонт уже снятого узла. Например, мастерская по коробкам передач, рулевых колонок, тормозной системы и других агрегатов. При этом двигатель обслуживается в другой мастерской, система охлаждения в третьей и так далее.

Методы проведения

На большом автопредприятии типа таксопарка или автобазы спецтехники текущий ремонт может быть необезличеным или агрегатным. В первом случае автомобиль все время находится в мастерской, при этом все его агрегаты и узлы сохраняются комплектующими именно своего авто и просто проходят ремонт. При агрегатном ремонте, пришедшие в негодность механизмы и системы, заменяются на ранее восстановленные, а старые отправляются на вспомогательные участки для дальнейших действий. Данная методика сокращает время простоя транспортного средства, а значит, снижаются убытки предприятия.

Что необходимо для проведения?

Оборудование для текущего ремонта автомобилей специализированное. Не все мастерские могут похвастаться его наличием. Хотя должно быть на балансе даже самого небольшого гаража, производящего ТО авто.

Оно разделяется на 4 группы:

  1. Подъемно-транспортная группа механизмов.

  2. Диагностическо-регулировочное оборудование.

  3. Сборочно-разборочные инструменты.

  4. Ремонтное оборудование.

В каждой мастерской обязательно должен быть домкрат гидравлический, представленный в самом широком ассортименте, от малого, для поднятия одной стороны машины, до большого, способного поднять машину целиком. К последней группе относятся электроподъемные устройства.

Для снятия двигателя в мастерской должен быть передвижной кран. Обычно данное устройство монтируется на тележке, что позволяет перемещать снятый двигатель по мастерской. Мобильный кран на колесиках способен поднимать грузы до 1 тонны, что вполне достаточно для обслуживания легкового транспорта.

На территории должны быть сварочные аппараты, гидравлические прессы, токарные станки и компрессорные установки.

Также должны быть аккумуляторная мастерская, снабженная зарядными устройствами и запасом серной кислоты и дистиллированной воды.

В большой мастерской обычно есть анализатор двигателя с осциллографом, вольтметром, измерителем угла замкнутого состояния прерывателя, тахометром, омметром, газоанализатором и еще несколькими приборами. Данный стенд позволит диагностировать вынутый и отключенный от автомобиля двигатель.

Что касается специального ручного инструмента, то комплекты ключей и болтовертов собираются в зависимости от модельного ряда обслуживаемых автомобилей или спец. техники.

Как проходит?

Текущий ремонт автомобиля — это упорядоченное движение механизма по цехам предприятия. В первую очередь машина попадает к приемщику, там оформляется наряд-заказ. В данном документе указываются планируемые работы с авто и цены на них по прейскуранту.

Автомобиль с заполненным нарядом попадает к диспетчеру, направляющим авто непосредственно на тот участок, который необходим, по планируемым работам. Этот же диспетчер делает запрос на склад для выдачи необходимых запчастей, узлов и механизмов.

Бригадир участка, на который попал автомобиль, назначает ответственных за ремонт слесарей. Все специалисты по результатам проведенных работ записывают их в специальные журналы.

Если текущий ремонт включает в себя несколько позиций, то после первого участка, автомобиль, по направлению диспетчера попадает на второй участок, к другой бригаде. И так до тех пор, пока все работы не будут завершены.

По окончании ремонта на всех участках автомобиль попадает на пункт выдачи. Там он проходит осмотр и проверку всех проведенных работ, после чего его возвращают владельцу или ставят на стоянку готовых к эксплуатации авто. В это же время расчетная документация, после проверки у начальника производства, попадает в кассу, на оплату.

Что входит в договор?

Не каждая организация, имеющая свой парк, способна на выполнение текущего ремонта автомобилей. У нее может не быть нужных инструментов, оборудования, помещений и специалистов. Поэтому такие предприятия заключают договор с мастерскими и автобазами, способными проводить ТО авто, их плановый и капитальный ремонт.

В договор обязательно входят следующие пункты:

  1. Модели и номера обслуживаемых авто.

  2. Виды работ и период их проведения.

  3. Объемы проводимых работ.

  4. Срок для каждого вида работ.

  5. Критерий качества и срок гарантийной работы авто.

  6. Порядок оплаты.

  7. Права и обязанности клиента и поставщика услуги.

Отдельно оговаривается поставка и оплата запчастей и заменяемых узлов и агрегатов для транспортных средств.

Кто может выполнять

Заключать договор о текущем ремонте можно только с мастерскими имеющими ряд разрешительных документов. Во-первых, это лицензия, полученная в налоговой инспекции, на проведение технического обслуживания и ремонт автомобилей.

Во-вторых, у мастерской должны быть в наличии все нормативно технические документы для обслуживаемых моделей техники. В-третьих, в цехах должно быть все необходимое для проведения работ оборудование. Например, чтобы заявленные в договоре работы проводились в полном объеме, на территории мастерской без отправки ремонтируемых узлов и механизмов, сторонним организациям. Так как в этом случае, при появлении брака, найти виновного будет проблематично.

Капитальный ремонт

Говоря о текущем ремонте, нужно иметь представление о капитальном. Отличается он тем, что в него входят работы направленные на полное восстановление всех ресурсов автомобиля. В том числе базовых механизмов – двигатель, ходовая часть, коробка передач, кузов и специальные устройства.

После капитального ремонта автомобиль или другое транспортное средство, переводится в категорию средств с нулевым пробегом.

В ходе работ все узлы и механизмы разбираются и ремонтируются даже, если в процессе эксплуатации, не было замечено нарушений в их работе.

Полная покраска кузова транспортного средства, обязательное условия капитального ремонта.

Чаще всего мелкие узлы и элементы проходят полную замену на новые. В процессе капитального ремонта, например, топливной системы не замененным может остаться только бак. Все остальное – патрубки, шланги, фильтры, бензонасос и даже карбюратор, заменяются на новые.

Двигатель получает новые гильзы, распредвал, поршни, шатуны, и вообще всю поршневую группу. Старым остается сам корпус силового механизма, заменяется даже головка двигателя и маховик.

В общем капитальный ремонт предполагает полную замену некоторых узлов и агрегатов. Для этого нужны соответствующие специалисты. Самостоятельные действия здесь чреваты еще более худшими проблемами.

Заключение

Осуществление на предприятии или в крупной организации текущего ремонта автомобилей — это необходимое условие его существования. Машина или другое транспортное средство спроектировано таким образом, что в ходе эксплуатации его агрегаты выходят из строя поочередно. У каждого механизма свой срок службы. Так, например, двигатель рассчитан в среднем на 100 000 километров бесперебойной работы, а коробка передач почти на 200 000 км. При этом тормозные колодки, масляные фильтры, антифриз и другие жидкости нужно менять каждые 5000-7000 километров.

Автомобиль не может выйти из строя резко в одночасье. Именно поэтому при наличии у организации даже небольшого автопарка, она обязана найти мастерскую, способную проводить регламентные работы по ТО и текущему ремонту. То же касается и индивидуальных владельцев личного автотранспорта. Более того, это требование государственной автоинспекции — запрещается эксплуатация неисправного транспортного средства.

Планово предупредительный ремонт автомобилей

ВНИМАНИЕ: Вы смотрите текстовую часть содержания конспекта, материал доступен по кнопке Скачать.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (K1–К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

Положением предусматривается:

– ежедневное обслуживание – ЕО;

– техническое обслуживание №1 – ТО-1;

– техническое обслуживание №2 – ТО-2;

– сезонное обслуживание – СО;

– текущий ремонт – ТР;

– капитальный ремонт – КР.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций, и периодичностью, нормативы которой приведены в таблице 1.

Таблица 1 – Нормативы периодичности обслуживании автомобилей

Типы автомобилейПериодичность ТО, км
ТО-1ТО-2
Легковые400016000
Грузовые
300012000
Автобусы350014000

Ежедневное обслуживание включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и до заправочных работ (при необходимости долив масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.). Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя, проводят также перед постановкой автомобилей в очередные ТО или текущий ремонт.

Всякому виду ремонта предшествует технический осмотр – контроль, осуществляемый в основном при помощи органов чувств и, в случае необходимости, средств контроля, номенклатура которых установлена соответствующей документацией.

В период между ремонтами объекты подвергают техническому обслуживанию, под которым понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или объекта при использовании его по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.

Техническое обслуживание №1 предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:

– контрольных смотровых и диагностических;

– крепежно-регулировочных;

– смазочно-очистительных;

– электротехнических;

– арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика – для легковых автомобилей в среднем 2,5–4,5 чел.-ч, для грузовых – 2,5–6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и грузоподъемности. Установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ по автомобилю.

Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3–4 специализированных постов – время простоя автомобиля на каждом составляет порой лишь 5–10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно провести лишь несложные регулировочные работы, устранить подтекание (негерметичность), провести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта, при необходимости допустима лишь замена, деталей крепежа и отдельных легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.). С учетом вышеизложенного и незначительного времени простоя в ТО-1 его проводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль в этот день с эксплуатации не снимается.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта во время дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и узлов. Замена основных агрегатов не допускается. Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием – этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и, соответственно, увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, составляет в среднем 10–15 чел.-ч для легковых автомобилей и 10–20 чел.-ч для грузовиков и автобусов. Для проведения такого объема работ автомобили в день проведения ТО-2 снимаются с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная безаварийная работа на линии без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

При выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2), сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зону текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку передач, мосты и т. д.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций.

Текущий ремонт – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности объекта и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей (кроме базовых).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей проводится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками при возвращении автомобилей с линии, а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.

В целях повышения коэффициента технической готовности (КТГ) парка стараются по возможности ТР проводить в межсменное время, обычно в вечернее и ночное. Исключение составляют трудоемкие работы по замене крупных агрегатов, которые следует проводить в дневную смену, наиболее благоприятную для работы, когда работает основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР в специально отведенных зонах, на подъемниках или смотровых канавах, преимущественно на постах тупикового типа. Поточный метод при проведении ТР не приемлем ввиду слишком большой разницы как по объему, так и по видам работ в каждом конкретном случае проведения ТР. Для уменьшения простоя автомобилей в ТР все большее распространение находит использование специализированных постов, для выполнения конкретных трудоемких работ, с использованием соответствующего современного высокопроизводительного оборудования, а также внедрения агрегатного метода ремонта, когда вместо неисправного узла или агрегата сразу же ставят на автомобиль заранее отремонтированный из оборотного фонда.

Капитальный ремонт (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному (не менее 80 %) ресурса с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

Капитальный ремонт автомобилей и агрегатов проводится в основном на специализированных ремонтных предприятиях – авторемонтных заводах (АРЗ). В крупных АТП, имеющих современную производственную базу, частично проводят КР отдельных агрегатов собственными силами. Ремонт осуществляется с полной разборкой автомобиля на отдельные узлы и агрегаты, а те, в свою очередь, на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки проводится их дефектовка и сортировка – часть выбраковывается и заменяется новыми, часть идет на восстановление. После комплектации производится сборка, испытание и обкатка, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей.

Непременным условием для постановки в КР автомобилей является нормативный пробег, который должен быть пройден этими автомобилями. Для легковых автомобилей Горьковского автозавода он составляет 300 тыс. км, для грузовых – 250 тыс. км, для автомобилей ЗИЛ последнего поколения – 300 тыс. км.

Рациональным и экономически обоснованным считается направление на АРЗ грузовых автомобилей, у которых в КР нуждается рама, кабина и не менее двух-трех основных агрегатов. Обоснованием для постановки в КР легковых автомобилей и автобусов в первую очередь служит необходимость КР кузова. Практика показала, что качество ремонта на АРЗ и дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяют современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. В настоящее время полнокомплектный ремонт автомобилей на АРЗ практически прекращен.

В отличие от прошлых лет, когда предприятия автомобильного транспорта руководствовались единым нормативным документом – «Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», в настоящий момент отдельные заводы-изготовители в порядке эксперимента, рекомендуют для выпускаемых автомобилей более рациональные, по их мнению, интервалы пробегов для планового обслуживания автомобилей, изменяют общепринятые названия видов ТО или вводят дополнительные виды обслуживания (например, в период обкатки автомобилей), как это принято в классификации видов обслуживания в ряде зарубежных стран.

Горьковский автомобильный завод предлагает повысить норму пробега до ТО-1 (для 3 категории эксплуатации) до 8 тысяч км для всех автомобилей семейства «Газель» и «Соболь». Камский завод для автомобилей КамАЗ предлагает ввести сервисное обслуживание через первые 1000 км пробега – «Сервис А», 4000 км – «Сервис В». Вместо ТО-1 ввести «Сервис-1», вместо сезонного обслуживания «СО» – «Сервис С» и т. д.

 

Организация текущего ремонта автомобилей

Принципиальные положения этой системы ТО и ремонта:

Выполнение в принудительном порядке постоянного комплекса работ по ТО через установленный период;

Выполнение ремонта автомобиля (агрегата) по потребности, которая определяется техническим осмотром после межремонтного пробега, устанавливаемого для каждого вида ремонта и модели автомобиля или принятая в процессе ТО, а также в результате контрольного осмотра по возвращении с линии.

В России на автомобильном транспорте используется «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Основой положения является планово-предупредительная система с принудительным выполнением ТО.

Положением предусматривается:

Ежедневное обслуживание (ЕО)

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

Текущий ремонт (ТР)

Текущий ремонт включает в себя текущий ремонт автомобиля, агрегатов, узлов и механизмов.

2.5 Краткая характеристика каждого вида технического обслуживания и ремонта

Ежедневное обслуживание имеет своим значением контроль технического состояния автомобиля с целью обеспечения безопасности движения на дороге, заправку эксплуатационными материалами и поддержания надлежащего вида автомобиля. Ежедневное обслуживание, выполняется в межсменное время, включает контрольно-осмотровые работы по механизмам управления, приборам освещения и сигнализации, кузову, кабине, а также уборочно-моечные работы, заправку топливом, маслом, охлаждающей жидкостью.

Первое техническое обслуживание заключается в наружном осмотре всего автомобиля и выполнение в установленном порядке и объёме контрольных, крепёжных, регулировочных, смазочных, электрических и заправочных работ с проверкой работы двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов на ходу автомобиля в обязательном порядке в межсменное время, периодически через установленный пробег.

Текущий ремонт включает в себя разборочно-механические, электротехнические, медницкие, сварочные, кузнечные и другие работы.

2.6 Организация контроля качества проведения технического обслуживания и текущего ремонта

Контроль качества проведения ТО и ТР является частью производственного процесса. Конечной целью контроля является предупреждение брака и повышение качества выполняемых работ. Объективными показателями качества работ являются продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта.

Основные функции контроля качества ТО и ТР подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Специалисты ОТК на большинстве предприятий основное внимание уделяют проверке технического состояния автомобиля при выпуске на линию и возврате на предприятие, а также контролю качества работ, выполняемых непосредственно на автомобиле.

После выполнения ТО-1 и ТО-2 контролируется не только качество работы, но и выполнение принятого перечня операций. Контроль осуществляется визуально, с применением переносных приборов, а также с помощью имеющегося оборудования для диагностики. Применение средств диагностики позволяет при минимальных затратах времени объективно оценить качество выполняемых работ и готовность автомобиля к выпуску на линию.

Принципиальные положения этой системы ТО и ремонта:

Выполнение в принудительном порядке постоянного комплекса работ по ТО через установленный период;

Выполнение ремонта автомобиля (агрегата) по потребности, которая определяется техническим осмотром после межремонтного пробега, устанавливаемого для каждого вида ремонта и модели автомобиля или принятая в процессе ТО, а также в результате контрольного осмотра по возвращении с линии.

В России на автомобильном транспорте используется «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Основой положения является планово-предупредительная система с принудительным выполнением ТО.

Положением предусматривается:

Ежедневное обслуживание (ЕО)

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

Текущий ремонт (ТР)

Текущий ремонт включает в себя текущий ремонт автомобиля, агрегатов, узлов и механизмов.

2.5 Краткая характеристика каждого вида технического обслуживания и ремонта

Ежедневное обслуживание имеет своим значением контроль технического состояния автомобиля с целью обеспечения безопасности движения на дороге, заправку эксплуатационными материалами и поддержания надлежащего вида автомобиля. Ежедневное обслуживание, выполняется в межсменное время, включает контрольно-осмотровые работы по механизмам управления, приборам освещения и сигнализации, кузову, кабине, а также уборочно-моечные работы, заправку топливом, маслом, охлаждающей жидкостью.

Первое техническое обслуживание заключается в наружном осмотре всего автомобиля и выполнение в установленном порядке и объёме контрольных, крепёжных, регулировочных, смазочных, электрических и заправочных работ с проверкой работы двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов на ходу автомобиля в обязательном порядке в межсменное время, периодически через установленный пробег.

Текущий ремонт включает в себя разборочно-механические, электротехнические, медницкие, сварочные, кузнечные и другие работы.

2.6 Организация контроля качества проведения технического обслуживания и текущего ремонта

Контроль качества проведения ТО и ТР является частью производственного процесса. Конечной целью контроля является предупреждение брака и повышение качества выполняемых работ. Объективными показателями качества работ являются продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта.

Основные функции контроля качества ТО и ТР подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Специалисты ОТК на большинстве предприятий основное внимание уделяют проверке технического состояния автомобиля при выпуске на линию и возврате на предприятие, а также контролю качества работ, выполняемых непосредственно на автомобиле.

После выполнения ТО-1 и ТО-2 контролируется не только качество работы, но и выполнение принятого перечня операций. Контроль осуществляется визуально, с применением переносных приборов, а также с помощью имеющегося оборудования для диагностики. Применение средств диагностики позволяет при минимальных затратах времени объективно оценить качество выполняемых работ и готовность автомобиля к выпуску на линию.

Текущий ремонт выполняется на универсальных или специальных постах. На посты возлагают выполнение всех работ по текущему ремонту одного или нескольких агрегатов, сборочных единиц и систем автомобиля. Рекомендуется специализировать производственные участки на выполнение определенных работ по агрегатам, электрооборудованию. Узкая специализация ремонтных предприятий позволяет применять наиболее производительные технологические процессы, улучшать качество и снижать себестоимость ремонтных работ.

При текущем ремонте на СТОА происходит следующее перемещение автомобиля. При въезде на станцию автомобиль проезжает в зону приемки, где приемщик проводит его проверку, оформляет наряд-заказ на ремонт. На крышу автомобиля устанавливают опознавательный знак на магнитной подставке, номер которого вписывают в наряд-заказ. Оформляя наряд-заказ, приемщик вписывает в него данные о владельце и автомобиле, перечисляет операции, которые необходимо выполнить, указывает их стоимость по единому прейскуранту.

Оформленный наряд-заказ на ремонт приемщик передает в диспетчерскую, расположенную рядом с участком приемки. Диспетчер направляет автомобиль в определенную зону ремонта и устанавливает дату и время выдачи автомобиля из ремонта, которые отмечаются в наряде-заказе. Затем диспетчер рассылает с помощью пневмопочты формы наряда-заказа в соответствующие подразделения станции: на склад, в расчетный отдел, начальнику производства. Одна из форм остается на автомобиле, который передается персоналом участка приемки в одну из бригад соответствующего участка.

Таким образом, как только автомобиль принят и взят на учет диспетчером, соответствующие подразделения станции получают об этом информацию. [2]

Бригада, в которую поступил автомобиль, выполняет операции, указанные в наряде-заказе. Бригадир записывает в наряде-заказе табельные номера рабочих, проводящих ремонт, и они в нем расписываются за каждую операцию. Затем автомобиль по указанию диспетчера передается в другие бригады для выполнения других видов работ.

После завершения работ наряд-заказ, а также копии накладных на получение со склада запасных частей и материалов направляются в расчетный отдел. Обработанная в расчетном отделе документация поступает начальнику производства, который проверяет правильность проведения работ и оформления документации и передает документацию в кассу для оплаты работы владельцем автомобиля.

1. Введение

Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижения затрат на эксплуатацию. Активность указанной задачи подтверждается и тем, что техническое обслуживание автомобиля затрачиваются во много раз больше труда и средств, чем на его производства. В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитее проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-материальные методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления.

При всевозрастающем насыщении народного хозяйства автомобилями современная система хозяйствования предусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспорта автокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы, которые потенциально способствуют на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей.

Внешней задачей в любом хозяйстве являются организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.

2. Расчетная часть

2.1 Расчет периодичности ТО и ремонта

2.1.1 Определение нормативной периодичности УМР, ТО1 ,, ТО2, и циклового пробега

Lh2 =4000км/ч, Lh3 =16000км/ч, LHц =300000км/ч, HM =(0.5-2), lcc =200

LM =HM *lсс=0,25*250=62,5км/ч (2.1)

2.1.2 Определение откорректированной ТО2 и циклового пробега

L`1 = Lh2 K1 K3 = 4000*1*1=4000км (2.2)

L`2 =Lh3 K1 K3 =16000*1*1=16000км (2.3)

L`ц =LH K1 K2 K3 =180000 0.8 1 0.8=115200км (2.4)

2.1.4 Определение средневзвешенной величины циклового пробега

LЦСР = Ан L`Ц +АК LЦКР /АН АК =200*270000+100*216000/200+100=252000км (2. 6)

где Ан кол. автомобилей не прошедших кап. ремонт (новые)

АК прошедших кап. ремонт (старые)

2.1.5 Определение расчетной периодичности ТО1 ,; ТО2, циклового пробега

1. Коэффициент кратности

п1 = L`1 /lcc =4000/250=16 (2.7)

Значение п1 округляем до целого числа

LР1 =lcc *n1 =250*16=4000км (2.8)

Расчетную периодичность Lp1 округляем до сотых

п2 = L`2 / LР1 =16000/4000=4 (2.9)

LР2 = LР1 *п2 =4000*4=16000км (2.10)

пЦ = LЦСР /LР2 =252000/16000=16 (2.11)

LpЦ = LР2 пЦ =16000*16=256000км (2.12)

2.2.1 Расчет коэффициента технической готовности

αТ =ДЭЦ / ДЭЦ +ДРЦ =1024/1024+146=0,87 (2.13)

ДЭЦ = LpЦ / lcc =256000/250=1024 (2.14)

где ДЭЦ дни эксплуатации автомобиля за цикл

ДРЦ дни простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл

ДРЦ =Дк +ДТ + LpЦ dСР /1000 *п= 18+0,75+256000-0,4/1000*2=146 дней (2..21)

где Дк дни простоя автомобиля в кап. ремонте

ДТ дни доставки на АРЗ и обратно принимаем

1,5-2 дня=0,75дней

dСР средняя норма простоя на ТО2 и тех. ремонта

dСР =0,4

где n-количество смен работы зоны тех ремонта.

2.2.2 Определение коэффициента использования парка

αн =(ДРА αТ /365) Ко =(305*0,87/365)*0,96=0,72 (2.17)

ДРА дни работы автомобиля в году

Ко коэффициент снижения по организационным

причинам принимаем 0,93-0,97

2.2.3 Определение годового пробега по парку

Lгп =365* αн *lcc *Ап =365*0,72*250*300=19710000 (2.18)

Где Ап — списочный состав автопарка

2.2.4 Определение годового количества ежедневных обслуживаний УМР; КР; ТО1; ТО2; Д1; Д2; по парку NЕО; NM; NКР;N1; N2; Nд1; Nд2

NЕО = Lгп / lcc =19710000/250=78840 (2.19)

NM = Lгп / LM =19710000/250=78840 (2.20)

N2 =Lгп / LР2 — Nкр =19710000/16000-77=1155 (2.21)

N1 = Lгп / LР1 -(Nкр+ N2 )=19710000/4000-(1155+77)=3696 (2.22)

Nд1 =1, 1 N1 + N2 =1,1*3696+1455=5220 (2.23)

Nд2 =1, 1 N2 =1, 2*1155=1386 (2.24)

Nкр=Lгп/Lц=19710000/256000=77 (2.25)

2. 2.5 Определение суточной программы ЕО; УМР; ТО1; ТО2; Д1; Д2; — NЕОс; NMс; N1с; N2с; Nд1с; Nд2с

NЕОс =NЕО /Дра=78840/305=258 (2.26)

NMс = NM /Дра=78840/305=258 (2.27)

N1с = N1 /Дрм=3696/305=13 (2.28)

N2с = N2 /Дрм=1155.3/305=4 (2.29)

Nд1с = Nд1 /Дрм=5220/305=17 (2.30)

Nд1с = Nд2 /Дрм=1386/305=4 2.31)

2.3 Расчет программы в трудовом выражении

2.3.2 Определение откорректированной трудоемкости УМР; ТО1; ТО2; ТР; СО; tM; t1; t2 ;tTP; tCO

К1=1,2 К2=1.25 К3=1 К4=1,6 К5=1.1 t нM =0,3 Км=1 К4ср=1,18 Ссо=1,2

tM = t нM *К2* К5* Км=0,35*1*1*1=0,35 чел*час (2.32)

t1 =t м1 *К2 *К5=2,5*1*1=2,5 чел*час (2.33)

t2 = t н2 *К2* К5=10,5*1*1=10,5 чел*час (2.34)

tTP = t нTP К1 *К2* К3* К4ср* К5=3*1*1*1*1,1*1=3,3 чел*час (2.35)

tCO =Ссо *t2 =1,2*10,5=12,6 чел*час (2.36)

где Ссо- доля сезонного обслуживания=1,2

К4ср-коэффициент учитывающий тех ремонт в

Зависимости от пробега.

К4ср=Ан*0,8+Ак*1,6/Ан+Ак=200*0,8+100*1,6/200+100=1,1 (2. 37)

К5-коэффициент учитывающий размеры АТП К5=1

Км-коэффициент за счет механизации УМР.

Км=1-М/160=1-0,1/160=1 (2.38)

2.3.3 Определение годовой трудоемкости УМР; ТО1; ТО2; ТР; СО; Тм; Т1; Т2; Тсо

Тм = tM NM =0,35*258=90 чел*час (2.39)

Т1 = t1 N1 =2,5*3696=9240 чел*час (2.40)

Т2 =t2 N2 =10,5*1155=12128 чел*час (2.41

ТТР = tTP Lгп /1000=3,3*19710000/1000=65043 чел*час (2.42)

Тсо =tCO 2 Ан =12,6*2*300=7560 чел*час (2.43)

2.3.4 Определение годовой трудоемкости ТР сопутствующего при выполнении ТО-1 Т1СР

Т1ср =(0,1-0,15)Т1 =0,1*0,15*9240=924 чел*час (2.44)

2.3.5 Определение годовой трудоемкости ТР сопутствующего при выполнении ТО-2 Т2СР

Т2СР =0,2 Т2 =0,2*12128=2426 чел*час (2.45)

2.3.6 Определение трудоемкости ТО-2 выполняемой в цехах Т2ц

Т2Ц =0,2 (Т2 +Тсо )=0,2*12128+7560=3938 чел*час (2.46)

2.3.7 Определение трудоемкости диагностических работ при ТО-1; ТО-2; ТР ТД1; ТД2; ТДТР

Видео (кликните для воспроизведения).

ТД1 =СД1 Т1 =0,1*9240=924 чел*час (2.47)

ТД2 =СД2 Т2 =0,2*12128=2426 чел*час (2.48)

ТДТР =СДТР ТТР =0,15*65043=9756 чел*час (2.49)

2.3.8 Определение расчетной трудоемкости УМР; ТО-1; ТО-2; ТР; ТрМ; Тр1; Тр2; ТРТР;

ТРМ =ТМ =90 чел*час (2.49)

ТР1 =Т1 +Т1СР +ТД1 =9240+924-924=9240 чел*час (2.50)

ТР2 =Т2 +Т2СР -Т2Ц -ТД2 +ТСО =12128+2426-3938-2426+7560=15750 чел*час (2.51)

ТрТР =ТТР -ТДТР =65043-9756=55287 чел*час (2.52)

2.3.9 Определение трудоемкости самообслуживания ТСАМ

ТСАМ =(ТРМ +ТР1 +Т9Р2 +ТРТР ) КВСП КСАМ =(90+9240+15750+55287)*0,2*0,4=5764 чел*час (2.53)

КВСП =0,2-0,3

КСАМ =0,4-0,5

2.3.10 Распределение трудоемкости

2.3.10.1 Распределение трудоемкости ТО-1 и ТО-2 по видам работ или агрегатам в виде таблицы

вид работрасчет трудоемкости ТР1 и ТР2доля вида работ ТО-1 ТО-2Фронт рабочего местаколичество рабочих мест
расчетнаяпринятая
Диагностика10161417511920961. 71
Крепежные31414725034305.96
Регулировочные9242835010181.61
Смазочные1386226815171.92
Электрические83111025971.11
По системе питания10162047511130.31
Шинные92494501060.31
Всего9238132993100%100%14,91

2.3.10.2 Для зоны ТР

ТПОСТТР =СПОСТ ТРТР -(Т1СР +Т2СР )=0,35*55287-(924+2426)=16000 (2.53)

СПОСТ — Доля трудоемкости постовых работ=0,35

2.3.10.3 Доля аккумуляторного, электрического, монтажного, и цеха по ремонту системы питания.

ТУЧ =СУЧ ТРТР +СЦЕХ Т2Ц +ССАМ ТСАМ

ТУЧ =0,07*55287+0,15*3938+0,25*115282=33281 чел*час (2.54)

2.3.10.4 Для других цехов

ТУЧ =СУЧ ТРТР +ССАМ ТСАМ =0,07*55287+0,25*5764=5311 чел*час (2.55)

2.3.10.5 Для моторного и агрегатного цеха

ТУЧ =СУЧ ТРТР +СЦЕХ САГР Т2Ц

ТУЧ =0,07*55287+0,15*0,36*3938=32690 чел*час (2.55)

2.4 Определение количества рабочих мест-РРМ

2.4.1 Рачет количества мест

РРМ =Т/ФРМ КП =5311/2096*1,06=2,5 (2.58)

где Т трудоемкость работ, для которых

определяем количество рабочих мест

ФРМ — годовой фонд времени рабочего мета

КП — коэффициент повышения

производительности труда 1,06-1,09

2.4.2. Расчет количества постов и линий для зон ТО и ТР

ХП =РРМ /РП NСМ =15/3*2=3 (2.59)

NСМ -количество смен работы зон ТО=1

РП — число рабочих одновременно работающих на посту=2

2.4.3. Расчет количества постов зоны ТР

ХТР =ТРТР КТР /ДРМ ТСМ nп РП =16000*1,2*0,5/305*8*0,85*3=2 (2. 60)

где -это коэффициент неравномерности

поступления автомобилей на посты ТР 1,2-1,5

КТР коэффициент учитывающий долю работ выполняемых в наиболее загруженную смену 0,5-0,6

ТСМ продолжительность смен в часах 8ч

пп коэффициент использования поста 0,85-0,9

2.5 Подбор оборудования

Оборудование для зоны ТО

НаименованиеТип, модельГабаритные размерыколичествоОбщая площадь
Агрегатно-моечная машинаDP-250600х500мм10.2769
Рабочий стол630х505мм10.0585
Слесарный верстак400х280мм1
Стеллаж для деталей400х250мм10.1974
Стол для контроля и сортировки деталей1236х935мм11.15
Ларь для отборки материалов1060х680мм10. 7
Ванна для мытья деталей1170х750мм10.8
Мойка для рук210х255мм10.053
Ящик с песком235х540мм10.1269
Пожарный щит1240х950мм10.1178

2.6 Расчет производственных площадей

2.6.1 Расчет площади зоны ТО и ТР

FЗ =tА *ХП *КПА =4*3*4=48м 2 (2..61)

где tА площадь горизонтальной проекции автомобиля м 2

КПА коэффициент площади 4-5

2.6.2 Расчет площади цеха Гц

Гц=Fоб Кпа=35816 4= 143264 м2 (2.62)

3. Организационная часть

3.1 Метод организации ТО и ТР

На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад; агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный и др. Из них выбираем Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы.

Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из основных производственных участков выполняют все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности при данной форме организации производства становятся совершенно конкретными. Работы распределяются между производственными участками с учетом величины производственной программы, зависящей от количества подвижного состава на АТП и интенсивности его работы. Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.

Основным первичным документом является листок учета ТО и ТР. В нем указывается время выполнения работы, фамилия исполнителей и оформляются подписи лиц, ответственных за выполненную работу. Эти документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, какие агрегаты и как часто ремонтировались.

Такая организация производства в условиях новых методов планирования и экономического стимулирования повышает эффективность работы АТП за счет более ответственной и заинтересованной работы технического персонала. Основным недостатком этого метода является нарушение принципа выполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками может приводить в отдельных случаях к некачественному выполнению технических воздействий, так как ответственное лицо за автомобиль в целом этом случае трудно определить.

3.2 Планирование и постановка автомобилей в зону То и ТР ремонта

После Д1 автомобиль поступает в зону ТО-1, а затем в зону хранения. Туда же направляется автомобиль после Д2. Если при Д1 не удаётся обнаружить неисправность, то автомобиль направляется на Д2 через зону ожидания. После устранения обнаруженной неисправности автомобиль поступает в зону ТО, а оттуда в зону хранения.

После оформления заявки на ТР автомобиль подвергается ЕО и уточнению диагностирования Д2 для уточнения объёма предстоящего ТР, после чего направляется в зону ТР и затем в зону хранения. Углубленному диагностированию подвергаются также автомобили для выявления потребности в капитальном ремонте.

3.3 Распределение рабочих по постам и специальностям

Расстояние от тары и от оборудования до рабочего должны быть такими, чтобы он мог использовать преимущественно движения, т.е. при этом сильно не наклоняться, не приседать, не тянуться. Должна предусматриваться максимальная экономия движения, что должно быть заложено в конструкцию Рабочее место – первично основанное звено структуры предприятия, где размещены исполнители работ, технологическое оборудование и предмет труда.

Правильное распределение рабочих предполагает чёткое определение объёма и характеристики выполняемых работ, необходимое оснащение, рациональную планировку, систематическое обслуживание, благоприятные и безопасные условия труда.

Основным элементом оборудования. Рабочее место должно быть оснащено средствами механизации, специальной тарой.

Приспособления и инструменты должны быть расположены на расстоянии вытянутой руки, не следует их разбрасывать и накладывать друг на друга.

3.4 Обеспечение подразделения запасными частями и материалами

Обеспечение подразделений (электротехнического цеха) производится при помощи промежуточного склада.

В промежуточный склад через диспетчера ЦУПа поступает заявка на необходимую деталь или агрегат в определённое подразделение, затем деталь или агрегат в место назначения. Также промежуточный склад может не только отправлять необходимые агрегаты или детали, но и получать отремонтированные детали и агрегаты из производственных помещений.

На промежуточный склад могут поступать новые агрегаты и детали из центрального склада.

3.4.1 Расчет количества оборотных агрегатов

НОБ =АН /100*К1 *К2 *К3 НОБ =150/100*1,2*1,15*1,2=0,9

Где К3 НОБ это норма количества агрегатов и деталей на 100 автомобилей (4-5)

3.5 Техническая документация

Документация, используемая в системе обслуживания подвижного состава АТП, классифицируется по способу получения, стабильности, характеру содержания и назначению информации.

По способу получения документация может быть исходной и производной. В качестве исходной информации служат такие документы, как путевой, технический и ремонтный листы, накладные, требования на материально-технические средства, наряды на работы, выписки из планов и др.

Производная документация является результатом переработки и систематизации документов первой группы и может содержать данные о выполнении плана технического обслуживания, качества обслуживания по показателям надежности работы автомобилей, эффективности работы системы обслуживания, по трудовым и экономическим показателям, данные о расходе запасных частей и материалов и др.

По стабильности документация может быть постоянной и переменной. К числу постоянной документации относятся: нормативы, ГОСТы, расценки, справочные данные и другая, к переменной учетно-отчетная документация, характеризующая работу и состояние системы обслуживания, планы-графики, лицевые карточки на автомобили, материалы, запасные части, ведомости и т. д.

По назначению и содержанию документация группируется по функциональным подразделениям и подсистемам АТП: техническая по работе системы обслуживания, эксплуатационная по транспортной работе и пр.

Ниже рассматривается перечень и основное содержание технического учета применительно к АТП с централизованной системой управления (ЦУПом), обеспечивающего получение информации, необходимой для принятия обоснованных решений при централизованном управлении производством ТО и ремонта. В этом случае используются пять основных документов.

Лицевая карточка предназначается для планирования технических обслуживании, учета и анализа выполнения ТО и ремонта подвижного состава, корректирования плана ТО последнего в течение месяца, с учетом фактического пробега и простоев в ремонте. Исходными данными для составления лицевой карточки являются периодичность проведения ТО, суточный пробег автомобиля и режим работы АТП. Лицевая карточка составляется и ведется группой (отделом) обработки и анализа информации отдела управления производством.

План-отчет ТО подвижного состава составляется на основании лицевой карточки. Он содержит информацию о назначении и выполнении ТО-1 и ТО-2 подвижного состава непосредственно в зоне их проведения. Бланки плана-отчета выписываются группой обработки и анализа информации и ежедневно выдаются бригадирам специализированных бригад, которые после заполнения по результатам выполнения ТО (в конце смен) передают их обратно в группу.

Листок учета ТО и ремонта подвижного состава служит для регистрации сведений, относящихся к проведению ТО-2, регламентных работ и ТР. Информация, содержащаяся в листке учета, отражает все технические воздействия, выполненные на автомобиле за период от момента его поступления в ТО и ремонт до окончания работ с указанием причины неисправности. В листке учета указываются также трудовые затраты, расход запасных частей и материалов.

После соответствующего заполнения листок учета передается в группу обработки и анализа информации.

Контрольный талон (технический лист) предназначен для учета всех работ, трудовых затрат, а также расхода запасных частей и материалов, связанных с ремонтом агрегатов, узлов на участках комплекса РУ (см. рис. 173) индивидуальным методом. Контрольный талон выписывается начальником участка (мастером, бригадиром) на основании задания на ремонт, полученного от диспетчера, и хранится на участке комплекса до окончания работ, откуда после соответствующего заполнения передается в группу обработки и анализа информации.

Оперативный сменный (суточный) план ООУ содержит информацию, необходимую для принятия решения по обеспечению своевременной подготовки и качественного выполнения ТО, регламентных работ и ремонта, а также рационального использования ресурсов. Оперативный план в зависимости от режима работы АТП составляется на одну, две или три смены и является обязательным элементом общего процесса управления производством ТО и ТР. Основанием для составления оперативного плана служит информация из ранее указанных документов.

3.6 Контроль качества ТО и ТР автомобилей

Технический контроль – это проверка соответствия продукции или процесса, от которого зависит соответствие качества продукции установленным требованиям.

Сущность контроля заключается в двух этапах, т.е. получение первичной и вторичной информации.

Первичная информация отражает фактическое состояние объекта, а вторичная – степень соответствия фактических данных требуемым. Каждый объект контроля имеет контролируемые признаки.

Основными элементами системы контроля являются метод, средства, исполнитель, документация.

Установлены следующие виды контроля:

По процессу ремонта – входной, операционный, приёмочный.

По полноте обхвата ремонта – сплошной, выборочный, непрерывный, периодический.

По месту проведения – стационарный, скользящий.

3.7 Схема технологического процесса

При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоезда) и при необходимости делает в установленной форме заявки на ТР. Затем автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию (ЕО) и в зависимости от плана-графика профилактических работ поступает на посты общей или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или в зону хранения автомобилей. После Д-1 автомобиль поступает в зону ТО-1, а затем в зону хранения. Туда же направляются автомобили после Д-2. если при Д-1 не удается обнаружить неисправность, то автомобиль направляется на Д-2 через зону ожидания. После устранения обнаруженной неисправности автомобиль поступает в зону ТО-1, а от туда в зону хранения. Автомобили, прошедшие предварительно за 1-2 дня диагностирование Д-2, направляются в зону ТО-2 для планового обслуживания и устранения неисправностей, указанных в диагностической карте, и оттуда в зону хранения

3.8 Техника безопасности и охрана труда

Безопасные приемы труда при техническом обслуживании и ремонте двигателей. Слесарь по ремонту двигателей должен уметь оказать первую помощь при несчастных случаях, поражении током до прибытия скорой медицинской помощи или доставки пострадавшего в медицинское учреждение. Слесарно-монтажные инструменты должны быть исправными. Не допускается использование гаечных ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, для увеличения усилий затягивания резьбовых соединений, а также зубила и молотка в этих целях.

Рукоятка отверток, напильников, ножовок должны быть изготовлены из пластмассы или дерева, на их поверхностях не должно быть сколов.

Мойку и очистку двигателей и деталей необходимо производить в моечных устройствах или емкостях специально предназначенными для этого веществами с последующим обезвреживанием отложений.

Выпрессовывание втулок. Подшипников и снятие других деталей, требующих приложения значительных усилий, следует производить при помощи прессов или специальных съемников. Съемники должны надежно захватывать детали в месте приложения усилия.

Прежде чем приступить к выполнению различных работ по ремонту и техническому обслуживанию двигателя, необходимо правильно и надежно установить его на рабочем месте (стенд для разборки и сборки двигателей).

Если гайки заржавели и их нельзя отвернуть ключом с нормальной длиной рукоятки, необходимо вначале постучать по граням гайки легкими ударами молотка, смочить ее керосином, завернуть на 1/4 оборота, а затем начать отворачивать. Неисправные болты следует срезать ножовкой или срубить зубилом и заменить. При рубке зубилом необходимо надевать защитные очки.

Надо помнить, что у двигателей имеется множество острых выступов, кромок, граней, шплинтов, затруднен доступ к различным сочленениям и резьбовым соединениям, поэтому следует всегда быть внимательным и осторожным. Необходимо постоянно следить, чтобы инструмент был чистым и не замасленным. В противном случае работа даже исправным, но грязным инструментом может привести к травмам.

Большое значение при выполнении тяжелых и трудоемких операций имеют различные приспособления, облегчающие труд рабочего. К таким операциям можно отнести засухаривание пружин клапанов ГРМ. В процессе рассухаривания и засухаривания пружин следует применять специальное приспособление для рассухаривания и засухаривания.

При работе сопряженных деталей автомобиля в результате трения происходит их износ. Предохранить трущиеся детали от преждевременного износа — основная роль смазки. Работы по смазке узлов автомобиля весьма трудоемки. Затраты труда на смазочно-заправочные работы составляют 30—34% от общих затрат труда на техническое обслуживание автомобилей. Комплексной механизацией смазочных работ можно значительно снизить трудоемкость смазки, и заправки автомобиля.

На многих автотранспортных предприятиях механизированы раздача смазочных материалов по постам технического обслуживания автомобилей, заполнение и доливка маслом картеров агрегатов, смазка узлов трения консистентными смазками, а также слив, хранение и транспортировка отработавшего масла. Широкое применение находят маслораздаточные колонки, баки и установки. Большое значение по предупреждению производственного травматизма имеет правильное оборудование поста смазки (выбор оборудования и инвентаря, его размещение и содержание). Смазочные работы необходимо выполнять на специально оборудованных постах, оснащенных различными приспособлениями. Такие посты можно располагать на поточной линии и на тупиковой канаве. На посту смазки должен быть устроен местный отсос для удаления отработавших газов, так как при смене масла необходимо пускать двигатель.

Для опробования смазочных пистолетов и слива масла у рабочего места должны быть укреплены приемники. Они же служат и в качестве подставки для пистолета в перерывах между работами. Около рабочего места должно находиться оборудование для слива отработанного масла из двигателя, чтобы исключить разлив масла. Все смазочное оборудование должно размещаться в нишах.

На специализированных постах технического обслуживания и ремонта двигателей для улучшения условий работы смазчика, а также для повышения производительности его труда следует применять разработанную стол-тележку смазчика. Стол-тележка состоит из двух отделений. В первом отделении установлен бак с сеткой для сбора пришедших в негодность элементов фильтра тонкой очистки и для отстоя масла, сливаемого из фильтров грубой и тонкой очистки. В другом отделении устроены полки, на которых хранятся инструменты и различные детали, и материалы (новые фильтрующие элементы, чистые обтирочные материалы и т. д.). Верх стола-тележки используют как стол, на котором могут быть расположены различные инструменты, необходимые для работы смазчика.

Все проходы, проезды, лестницы и рекреации АРП должны быть свободны для прохода и проезда. Чердаки нельзя использовать под производственные и складские помещения.

Курение на территории АРП разрешено только в отведенных местах, оборудованных противопожарными средствами и надписью «место для курения». На видных местах около телефонных аппаратов должны быть вывешены таблички с указанием телефонов пожарных команд, план эвакуации людей, оборудования на случай пожара и фамилии лиц, ответственных за пожарную безопасность.

Заключение

В данном курсовом проекте я отразил методику расчёта периодичности технического обслуживания и ремонта, обосновал и выбрал метод организации технического обслуживания и ремонта, а также я получил навык расчёта программы в номенклатурном выражении, расчёта количества рабочих мест, площади производственных помещений технического обслуживания и ремонта.

Также была разработана планировка цеха по ремонту генератора для состава автомобилей ВАЗ 150 единиц автомобилей и составлена технологическая карта по ТО генераторов на автомобиле ВАЗ.

Список используемой литературы

1. Дюмин И.Е., Трегубов Г.Г. Ремонт автомобилей. М: Транспорт,1995

2. Суханов В.Н. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей (пособие по курсовому и дипломному проектированию) М: Транспорт,1990

3. Горячев А.Д. Беленький Р.Р. Механизация и автоматизация производственных процессов на авторемонтных предприятиях. М: Машиностроение, 1990[1]

4. Малышев Г.А. Справочники технолога авторемонтного производства. М: Транспорт,1977

5. Методические указания по выполнению по выполнению курсового проекта.

Нормативные документы по ремонту автомобилей.

6. Норильский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. М: Транспорт,1985

7. Беднарский В.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Ростов-на-Дону. 2005.

8. Сарбаев В.И. и Ор. Техническое обслуживание.

9. Епифанов Л.И.; Епифанова Е.А. М. Форум-ИНФРА М. 2003.

10. Верещак Ф.П., Абелевич Ш.А. Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий. М: Транспорт,1975

Текущий ремонт выполняется на универсальных или специальных постах. На посты возлагают выполнение всех работ по текущему ремонту одного или нескольких агрегатов, сборочных единиц и систем автомобиля. Рекомендуется специализировать производственные участки на выполнение определенных работ по агрегатам, электрооборудованию. Узкая специализация ремонтных предприятий позволяет применять наиболее производительные технологические процессы, улучшать качество и снижать себестоимость ремонтных работ.

При текущем ремонте на СТОА происходит следующее перемещение автомобиля. При въезде на станцию автомобиль проезжает в зону приемки, где приемщик проводит его проверку, оформляет наряд-заказ на ремонт. На крышу автомобиля устанавливают опознавательный знак на магнитной подставке, номер которого вписывают в наряд-заказ. Оформляя наряд-заказ, приемщик вписывает в него данные о владельце и автомобиле, перечисляет операции, которые необходимо выполнить, указывает их стоимость по единому прейскуранту.

Оформленный наряд-заказ на ремонт приемщик передает в диспетчерскую, расположенную рядом с участком приемки. Диспетчер направляет автомобиль в определенную зону ремонта и устанавливает дату и время выдачи автомобиля из ремонта, которые отмечаются в наряде-заказе. Затем диспетчер рассылает с помощью пневмопочты формы наряда-заказа в соответствующие подразделения станции: на склад, в расчетный отдел, начальнику производства. Одна из форм остается на автомобиле, который передается персоналом участка приемки в одну из бригад соответствующего участка.

Таким образом, как только автомобиль принят и взят на учет диспетчером, соответствующие подразделения станции получают об этом информацию.[2]

Бригада, в которую поступил автомобиль, выполняет операции, указанные в наряде-заказе. Бригадир записывает в наряде-заказе табельные номера рабочих, проводящих ремонт, и они в нем расписываются за каждую операцию. Затем автомобиль по указанию диспетчера передается в другие бригады для выполнения других видов работ.

После завершения работ наряд-заказ, а также копии накладных на получение со склада запасных частей и материалов направляются в расчетный отдел. Обработанная в расчетном отделе документация поступает начальнику производства, который проверяет правильность проведения работ и оформления документации и передает документацию в кассу для оплаты работы владельцем автомобиля.

Видео (кликните для воспроизведения).

Источники:

  1. Устройство автомобиля ЗИЛ-5301 «Бычок» (комплект из 25 плакатов). — М.: Третий Рим, 2010. — 114 c.
  2. Методические рекомендации по разработке инструкций по охране труда для работников стационарных и передвижных автозаправочных станций, нефтебаз, складов ГСМ. Образцы инструкций по охране труда. — М.: ДЕАН, 2005. — 752 c.
  3. ред. Агафонов, А.П.; Плеханов, И.П.; Рублях, В.Э. и др. Автомобиль; М.: Просвещение — Москва, 1979. — 304 c.

Организация текущего ремонта автомобилей

Оценка 5 проголосовавших: 1

Приветствую Вас на нашем портале. Меня зовут Аркадий Тарасов. В настоящее время я уже более 7 лет работаю механиком. Я считаю, что являюсь специалистом в этом направлении, хочу научить всех посетителей сайта решать разнообразные задачи.
Все материалы для сайта собраны и тщательно переработаны с целью донести в доступном виде всю требуемую информацию. Перед применением описанного на сайте всегда необходима ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ консультация с профессионалами.

В помощь будущему автомеханику — Организация первого и второго технического обслуживания автомобилей

Организация первого и второго технического обслуживания автомобилей.

 

На производственно-технической базе ТО и ремонта, обслуживающей большой парк подвижного состава, появляется необходимость выполнения работ на специализированных постах.

Специализированный пост — это пост, на котором реализуется типовой технологический процесс определенного вида.

Примерами специализированных постов являются пост смазки, пост ТО-2, пост текущего ремонта по замене агрегатов, пост диагностики и т.д.

Специальные посты организуются для особых технологических процессов, специфических работ или подвижного состава (санитарная обработка, измерение объема цистерн, применение кран-балок для ТО и TP автомобилей особо большой грузоподъемности и др.).

За счет специализации производства достигают более высоких показателей качества выполняемых работ и производительности труда.

На каждом из специализированных постов устанавливается однородное оборудование и подбирается соответствующая работам квалификация исполнителей.

Специальные и специализированные посты имеют наибольшие уровень механизации работ и уровень пропускной способности, но на них можно выполнять технологические операции ограниченной номенклатуры.

Поэтому специальные и специализированные посты организуют на АТП с большой численностью подвижного состава, на специализированных производствах и головных предприятиях автотранспортных объединений.

Уровень специализации поста зависит от количества и номенклатуры выполняемых на нем операций.

 

Универсальный пост — это пост, на котором возможно выполнение нескольких видов типовых работ технического обслуживания и ремонта.

Как правило, универсальные посты ТО и ремонта организуются в сравнительно небольших эксплуатационных или ремонтных предприятиях.

Преимуществом технического обслуживания на универсальных постах является возможность выполнения на каждом посту различного объема работ, обслуживания автомобилей различных моделей, выполнения ТО и TP различной продолжительности.

Недостатки данной формы организации работ: необходимо многократно дублировать технологическое оборудование, что ограничивает возможность оснащения предприятия высокопроизводительными средствами труда; повышаются затраты на ТО и TP автомобилей и технологическое оборудование; требуются ремонтные рабочие более высокой квалификации и с совмещением профессий; ограничивается возможность специализации рабочих и специализации труда.

 

Для текущего ремонта используются универсальные и специализированные посты, которые в зависимости от выполняемых работ оснащаются осмотровыми канавами или подъемниками, а также другим подъемно-транспортным оборудованием, приспособлениями и инструментом.

Наличие и сочетание универсальных и специализированных постов ТО и ремонта определяют уровень специализации постовых технологических процессов в зависимости от возможностей производственно-технической базы.

В производственных зонах рабочие посты располагаются параллельно друг другу с учетом нормативных значений проходов и проездов, величина которых зависит от моделей подвижного состава и видов выполняемых работ.

 

                        

 

 

 

 

 

Совокупность последовательно расположенных специализированных постов образует поточную линию.

 

Поточный метод организации ТО, позволяет обеспечить высокий уровень механизации работ, применить средства механизации для перемещения автомобилей, использовать прогрессивные методы разделения труда, сократить нерациональные перемещения обслуживаемого подвижного состава и исполнителей.

На постах поточной линии автомобили могут устанавливаться продольно оси поточной линии и поперечно.

При поперечном расположении постов на поточной линии выезд автомобиля можно осуществлять с любого поста, однако при этом усложняется его перемещение вдоль линии.

При программе обслуживания не менее 12—15 однотипных автомобилей на ТО-1 и 5—6 на ТО-2 в смену целесообразно организовать поточную линию.

Одновременно с техническим обслуживанием по возможности осуществляют выполнение технологически связанных с ним часто повторяющихся операций сопутствующего текущего ремонта, однако при этом суммарная трудоемкость TP не должна превышать 15—20 % трудоемкости проводимого ТО.

На продольной поточной линии трудно совместить выполнение работ разной трудоемкости по ТО и сопутствующему текущему ремонту для автомобилей с различным возрастом и пробегом.

Поэтому при составлении сменного задания на ТО необходимо учитывать техническое состояние автомобилей, а также проводить предварительное диагностирование, по результатам которого выполнение сопутствующего текущего ремонта будет осуществлено на линии ТО или отдельных постах ТР.

Основной особенностью поточного метода обслуживания является то, что трудоемкость технического обслуживания на каждом посту должна быть одинаковой.

Автомобиль с поста на пост может перемещаться своим ходом или конвейером.

Поточный метод позволяет специализировать посты и рабочих, механизировать процессы, улучшить условия труда, повысить производительность труда и снизить себестоимость технического обслуживания.

Недостатком поточной линии обслуживания является невозможность изменения объема работ на каком-либо из постов.

Количество постов на поточной линии может быть различным.

 

 

Текущий ремонт автомобилей производится индивидуальным и агрегатным способами.

При индивидуальном методе агрегаты, снятые с автомобиля, не обезличиваются, их ремонтируют и устанавливают на тот же автомобиль.

Время простоя автомобиля при индивидуальном ремонте возрастает, поэтому на АТП текущий ремонт осуществляется преимущественно агрегатным методом, при котором агрегаты, требующие текущего и капитального ремонта, заменяются отремонтированными из оборотного фонда или новыми.

Для производственно-цеховых работ TP на АТП могут создавать следующие производственные участки, отделения и цехи:

агрегатный, слесарно-механический;

электротехнический, аккумуляторный, топливной аппаратуры;

сварочный, жестяницкий, медницкий;

арматурный, обойный, малярный;

шиномонтажный;

вулканизационный или шиноремонтный;

деревообрабатывающий;

таксометровый, радиотехнический и др.

 

На крупных автотранспортных предприятиях выполнение некоторых работ может быть разделено по нескольким специализированным цехам и участкам.

Для автотранспортных предприятий с небольшой численностью подвижного состава для рационального использования производственных площадей и ремонтного персонала работы TP объединяют в комплексные цехи, при этом исполнители работ совмещают сразу несколько профессий.

Существуют агрегатно-механические, электро-карбюраторные, шинные и другие цехи и участки, однако для комплексных цехов усложняется процесс обеспечения требований техники безопасности и производственной санитарии, снижаются возможности оплаты за совмещение профессий, вредных условий труда и др.

В процессе организации технологического процесса (ТП) технического обслуживания и ремонта автомобилей широко используются методы специализации работ. Специализация представляет собой разделение ТП по общему признаку для выполнения их определенной группой исполнителей, применения специализированного технологического оборудования, выделения отдельных рабочих мест.

На кузовных постах, при производстве работ текущего ремонта выполняется как сварочно-жестяницкие, так и окрасочные работы по кузову автомобиля, а также деревообрабатывающие работы по платформе бортового автомобиля и другие работы для специализированного и специального подвижного состава.

При проведении расчетов постов и линий главным условием является приоритет в пропускной способности постов и цехов перед ожидаемыми объемами работ.

На первом уровне проведения расчетов постов специализации работ рассматриваются типовые процессы в рамках агрегатного метода ТО и ТР.

На втором уровне стадии разработки или корректировки общих планировочных решений производственно-технической базы конкретного предприятия сводится к разделению объема работ ТО и ремонта по конкретным постам и цехам.

На этом уровне определяется степень специализации постов и цехов предприятия, которая зависит от производственной программы работ, интенсивности эксплуатации, численности и состава парка ремонтируемого подвижного состава, а также от наличия помещений под ремонтные мастерские и их площадей.

Copyright avtomeh.ucoz.net © 2022

ТО и ТР автомобилей

      Для высокопроизводительного использования  и    техобслуживания техники, а вследствие этого повышения  производительности труда предлагаю ввести следующие мероприятия по устранению недостатков при ТО и ремонте

      — В полном объеме снабжать предприятия  по ТО и ремонту автомобилей новыми деталями и агрегатами,   запасными частями и ремонтными материалами;

      — проводить курсы по подготовке  специалистов,    обучению и  консультациям рабочих кадров;

      — приобрести новое технологически  необходимое оборудование для  повышения качества и производительности  ремонтных работ.  
 
 
 
 

1.5 Характеристика ТО  автомобилей

      Ежедневное  обслуживание (ЕО) включает подготовку машины к

эксплуатации, т.е. проведение работ по внешнему обзору, заправке, контрольно-смотровых, крепежных работ и устранение всех неисправностей, обнаруженных в процессе эксплуатации и при контрольном осмотре.

      Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено  для обеспечения надежной, безотказной работы оборудования до следующего технического обслуживания. При проведении ТО-1 помимо выполнения операций ЕО, проверяется надежность крепления агрегатов, состояние резьбовых соединений, производится подтяжка, шплинтовка, регулировка отдельных агрегатов и узлов, смазочные работы и устранение неисправностей, обнаруженных в процессе эксплуатации. ТО-1 производит персонал, закрепленный за данным оборудованием, обслуживание проводится на постах ТО.

      Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) предназначено для углубленной проверки технического состояния машины и ее механизмов и проведение регулировочных и ремонтных работ с целью обеспечения надежной, безотказной работы оборудования до очередного технического обслуживания. Объем ТО-2, кроме работ, входящих в ТО-1, включает тщательную проверку состояния всех агрегатов и узлов с их частичной разборкой. На время проведения ТО-2 машину снимают с эксплуатации. Работа выполняется персоналом, работающим с применением оборудования на постах ТО.

      Сезонное обслуживание (СО) необходимо для подготовки машины к переходу от осенне-зимнего к весенне-летнему периоду эксплуатации и наоборот. СО включает все виды работ ТО-2 и работы, обеспечивающие своевременную подготовку к предстоящему сезону (смена эксплуатационных материалов в соответствии с предстоящим сезоном, выполнение специальных регулировочных работ). Работы по СО обычно совмещаются с техническим обслуживанием № 2.

      В процессе эксплуатации машин происходит изменение технического состояния ее элементов вследствие изнашивания, потери механической прочности, нарушения регулировок и посадок, коррозии и других причин, и это может привести к полной или частичной потере работоспособности отдельных элементов, вызывающих необходимость проведения текущего ремонта. Основным содержанием операций текущего ремонта является устранение неисправностей и повреждений, обнаруженных в процессе эксплуатации или технического обслуживания, путем проведения операций, связанных с частичной или полной разборкой отдельных узлов и агрегатов и их заменой, в случае потери ими работоспособности. Текущий ремонт является составной частью планово-предупредительной системы технического обслуживания, следовательно он предназначен для поддержания работоспособности машин в процессе их эксплуатации. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2 Расчетная часть

2. 1 Выбор исходных  данных

          Технологический расчёт производим для подвижного состава  по состоянию на 11 января 2006 года. В  качестве исходных данных для расчёта  используем значения и итоговые показатели работы гаража Отдела вневедомственной охраны при отделе внутренних дел Октябрьского округа.

     Для расчёта производственной программы и объема работ необходимы следующие данные: тип и количество подвижного состава, пробеги до КР, среднесуточный пробег, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, режим работы службы ТР.

    Эксплуатация транспорта происходит в районе, который характеризуется как холодный на дорогах городов и в пригородной зоне во всех типах рельефов, кроме горных имеющих покрытие из битума — минеральных смесей, щебёнки и гра

 

Таблица 3 —  Подвижной состав на 11 января 2006 года

  Модели автомобилейКол-во а/м  определенной марки (списочное)Новые а/м (до кр)Старые а/м (после кр)Суммарный пробег одной модели или группы а/мСредний фактический пробег
ОсновнаяПриводимыеШт.Тыс.км.
ГАЗГАЗ-3307

ГАЗ-3507

ГАЗ-66


1


1

— 

— 

104,248 

55,069 

81,030

52,124 

55,069 

81,030

УАЗУАЗ-3303

УАЗ-31514

1

1

— 

97,517 

57,099

97,517 

57,099

МОСКВИЧМОСКВИЧ-21412-0111109,350109,350
ВОЛГАГАЗ-311011114,455114,455
ИТОГО:88618,76877,346

 

       Средний фактический пробег равен суммарному пробегу всех моделей, деленных на количество автомобилей.  

2.2 Расчет годовой программы ТО и ТР

2.2.1 Корректирование  периодичности ТО  и ТР 

     Для расчета предварительно необходимо для данного автотранспортного  предприятия выбрать нормативные  значения пробегов подвижного состава  периодичности ТО-1 и ТО-2, которые  установлены для определенных условий, а именно: категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей и холодного климатического района.

     Для конкретного автотранспортного  предприятия эти условия могут  отличаться, поэтому в общем случае нормируемые пробег до списания и  периодичность ТО-1 и ТО-2 определяются с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации К1, модификацию подвижного состава К2 и климатический район К3

     Пробеги до ТО-1  L1, ТО-2  L2 , км, рассчитываются по формулам  
 

                                               ,            (2. 1)

                                                          

где  , ,– нормативные пробеги соответственно до ТО-1 и ТО-2.

                               

          Тогда по формуле (2.1) для автомобилей ГАЗ, УАЗ, МОСКВИЧ получаем: 
 

                                  L1= 3000 * 0,8 * 0,9 = 2160 км, 

                                  L2= 12000* 0,8 * 0,9 = 8640 км. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Таблица  4 — Корректирование периодичности  пробегов до ТО-1, ТО-2.

    

Марка а/мВид пробегаОбозначениеПробег, км
НормативыОткорректированныйПринятый  к расчету
УАЗСреднесуточныйLcc120
До  ТО-1L1300021602160
До  ТО-2L21200086408640
 
 
 

    Откорректированный пробег до ТО-1 делим на принятый к расчету среднесуточный пробег и получаем принятый к расчету пробег до ТО-1.

      Откорректированный  пробег до ТО-2 делим на принятый к  расчету пробег до ТО-1 и получаем принятый к расчету пробег до ТО-2. 

2.2.2 Корректируем трудоемкости  ТО и ТР

   Трудоемкость корректируется в зависимости от модификации автомобиля и от числа технологически совместимого подвижного состава.

      

где    — скорректированная трудоемкость, чел-ч;

             —  нормативная удельная трудоемкость, чел-ч;

           — коэффициент, учитывающий модификацию автомобиля;

           — коэффициент, учитывающий число технологически  совместимого

                  подвижного состава. 

 где   — скорректированная удельная трудоемкость ТР чел-ч/1000 км;

          — нормативная удельная трудоемкость ТР,  чел-ч/1000 км;

           — коэффициент, учитывающий условия эксплуатации;   [6]

           — коэффициент, учитывающий модификацию автомобиля;  [6]

           — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия; [6]

           — коэффициент, учитывающий пробег сначала эксплуатации;  [6]

           — коэффициент, учитывающий число технологически совместимого

                  подвижного состава.         [6] 

    Для автомобиля УАЗ получаем: 

t ТО-1  = 1,5 * 1,0 * 1,15 = 1,7 чел-ч,   

t ТО-2   = 7,7 * 1,0 * 1,15 = 8,9 чел-ч, 

t ТР = 3,6 * 1,2 * 1,0 * 1,2 * 1,0 * 1,15 = 6чел-ч. 

Для автомобиля ГАЗ получаем:

t ТО-1 = 2,6*1,0*1,15 =3 чел-ч, 

t ТО-2 =10,2*1,0*1,15 =11,8 чел-ч, 

t ТР =3,9*1,2*1,0*1,2*0,7*1,15 = 4,5чел-ч. 

Для автомобиля МОСКВИЧ получаем: 

 t ТО-1 =2,3*1,0*0,7 =2,6 чел-ч, 

t ТО-2 =9,2*1,0*0,7 =10,6 чел-ч, 

t ТР =2,8*1,2*1,0*1,2*0,7*1,15 =3,2 чел-ч. 

Для автомобиля ВОЛГА получаем: 

t ТО-1 =2,5*1,0*1,15 =2,9 чел-ч, 

t ТО-2 =10,5*1,0*1,15 =12,1 чел-ч, 

t ТР =4,5*1,2*1,0*1,2*0,7*1,15 =5,2 чел-ч. 
 

Таблица 5 –  Определение расчетной трудоемкости   

Модели  а/м принятые к расчетам 
 Коэффициент корректированияТрудоемкость  единицы ТО и ТР на 1000 км. чел-ч.
исходныерезультирующиенормативнаярасчетная
основнаяприводимыеК1К2К3
основнаяприводимыеК1К2К3К4К5КТОКТРt то-1t то-2t ТРt1t2t ТР
ГАЗГАЗ-33071,21,01,20,71,151,151,162,610.33.9311.84,5
УАЗУАЗ-315141,21,01,211,151,151. 661.57.73.61.78.96
МосквичМ-21412-011,21,01,20,71,151,151.162.39.22.82.610.63.2
ВолгаГаз 31101,21,01,20,71,151,151.162.510.54.52.912.15.2
ИТОГО            4,8

ТО и ремонт трансмиссии автомобиля

Трансмиссия легковых автомобилей нуждается в периодическом обслуживании. Она находится под влиянием множества негативных факторов – неправильный выжим сцепления, излишне быстрый разгон, попадание в многочисленные дорожные ямы, агрессивная манера езды. Всё это приводит к появлению неисправностей.

Ремонт трансмиссии легковых автомобилей включает:

  1. Проверку свободного хода педалей;
  2. Замену износившихся шестерней в коробке передач;
  3. Замену элементов сцепления;
  4. Замену износившихся узлов в карданной передаче и крестовине дифференциала.

Текущий ремонт трансмиссии начинается с проверки состояния всех её узлов.

Специалисты проверяют наличие утечек технических жидкостей и масел, изучают наличие посторонних звуков, оценивают правильность переключения передач, отслеживают наличие скрежета, проверяют работу сцепления и работоспособность подвески с оценкой степени её износа.

Вот лишь некоторые признаки, указывающие на проблемы с трансмиссией:

  1. Сложности с переключением передач;
  2. Западание педали сцепления;
  3. Наличие хруста при поворотах;
  4. Наличие люфта полуосей;
  5. Скрежет при переключении скоростей;
  6. Посторонние звуки из механизма сцепления;
  7. Видны протечки масла из коробки передач;
  8. При передвижении по сложным участкам слышны металлические стуки.

Ремонт трансмиссии переднеприводного автомобиля включает работы по проверке ШРУСов. В заднеприводных моделях проверяется механизмы подключения мостов. В процессе ремонта производится демонтаж КПП, промываются и осматриваются все детали коробки, проверяются уплотнения и накладки, оценивается состояние подшипников, осуществляется регулировка сцепления, меняются износившиеся ШРУСы.

Где проводится ремонт и обслуживание трансмиссии.

Обслуживание и ремонт узлов трансмиссии в Волжском осуществляется в сети станций технического обслуживания G-Energy Service. Также в нашем центре производится ремонт автоматических коробок передач. С вашим автомобилем поработают квалифицированные специалисты, обладающие большим опытом работы в сфере ремонта и обслуживание трансмиссии переднеприводных, заднеприводных и полноприводных моделей. У нас всегда низкие цены и качественное обслуживание, также рядом с нами располагается магазин автозапчастей с выгодными расценками.

ТАКЖЕ ВАМ МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНО:


Текущий ремонт автомобиля – это способ избежать дорогих поломок

В эксплуатации автомобиля далеко не всегда все получается именно так, как хочется водителю. Любая поломка требует быстрого вмешательства и исправления, иначе могут возникнуть серьезные проблемы, ремонт которых будет дорого стоить. Следует различать обязательное техническое обслуживание машин, проводимое по срокам или интервалу пробега, а также текущий ремонт автомобиля. Необходимость такого ремонта часто возникает неожиданно, что является одной из причин непредвиденных затрат на эксплуатацию. Если же необходимый текущий ремонт не выполнять, может возникнуть серьезная неполадка, которая потребует больших денег и много времени на устранение.

Зачастую необходимость такого ремонта определяется на техническом обслуживании, когда проводится диагностика основных агрегатов и узлов машины. Но не всегда поломка позволяет без проблем ездить до следующего регулярного сервиса. Если в ходовой части машины слышатся неприятные звуки, двигатель начал вести себя неадекватно, или машина потеряла нормальное управление, нужно незамедлительно обратиться на сервис и устранить причину этих неприятностей. В большинстве случаев рано определенная неполадка не заберет у вас слишком много денег.

Текущий ремонт ходовой части — наиболее частый процесс

Эксплуатация автомобиля в условиях не слишком качественный дорог зачастую требует высокого уровня внимания к работе подвески. Если автомобиль после наезда на незамеченное препятствие потерял комфорт, начал подруливать в сторону или издавать звуки в районе колес, налицо неполадки ходовой части. Ждать регулярного обслуживания, чтобы отремонтировать такие проблемы, не стоит.

Лучше обратиться в сервис за быстрой диагностикой, получить описание проблемы и сделать выводы по необходимости срочного ремонта. Если сломалась одна из деталей ходовой части, выгоднее будет сразу ее заменить, а не ждать поломки остальных связанных узлов. Поэтому считают, что текущий ремонт ходовой вовремя может сохранить ваш бюджет. Популярные неполадки ходовой части следующие:

  • вышедшие из строя стойки амортизаторов и подшипники ступицы — часто выражаются стуком при начале движения;
  • пружины и амортизаторы скрипят при движении, если они уже выездили свой естественный ресурс;
  • тормозной диск или барабан при слишком сильном износе передают вибрацию при торможении с большой скорости;
  • увеличенный люфт колеса по ряду причин вызывает неравномерный износ резины на колесах;
  • шаровые опоры и рулевые тяги при выходе из строя также вызывают стуки без особых проявлений на поведении машины;
  • нередко от сильных ударов выходят из строя и полуоси, искривление которых делает эксплуатацию авто невозможной.

Такие поломки говорят о том, что вы не сможете нормально использовать машину. Для экономии личных средств придется воспользоваться возможностью ремонта сразу же после обнаружения неполадки. Если оставить изношенный подшипник ступицы и продолжить ездить с ним, можно создать дополнительные расходы в виде изношенной резины, стертых ступиц, расшатавшихся шарнирных креплений всех механизмов.

Чем дольше неполадка прогрессирует, тем больше придется запчастей покупать и устанавливать для ремонта автомобиля. Подвеска — это не только комфорт вашего передвижения на автомобиле, но и безопасность. Нередко случалось так, что при серьезных длительных неполадках подвески проблемы доводили до отсоединения колеса от ступицы прямо во время движения.

Поломки двигателя и коробки передач и текущий ремонт этих узлов

Двигатель является самым дорогим и важным узлом вашего автомобиля. Зачастую при серьезной поломке агрегата бывает выгодно продать авто прямо с неисправностью, доложить денег и приобрести другой транспорт. Поломки двигателя ремонтируются условно, особенно, если речь идет о серьезных неисправностях. Силовой агрегат и КПП также подвержены постоянному влиянию наших условий использования.

Масла дешевых серий, некачественное топливо с вредными присадками и прочие необычные особенности фирменных российских условий нередко доводят двигатель до состояния полусмерти уже после первой сотни тысяч километров пробега. Все зависит от выносливости и качества агрегата. Наиболее распространенные процессы текущего ремонта этих агрегатов следующие:

  • замена дисков сцепления при окончании их ресурса работы или после неаккуратного использования;
  • ремонт автоматической коробки передач путем полной переборки и замены нерабочих элементов;
  • замена шестерен в ручной КПП после активной длительной эксплуатации или неосторожной эксплуатации;
  • капитальный ремонт двигателя с заменой внутренних деталей и возможной расточкой блока цилиндров;
  • восстановление силового агрегата после удара и других физических повреждений — двигатель часто подвержен проблемам после аварий;
  • замена электрического оборудования — стартер, генератор, датчики и прочие элементы работы двигателя;
  • выполнение чистки агрегата после использования некачественных жидкостей и нарушения условий эксплуатации.

Перед началом использования нового приобретенного автомобиля желательно прочесть требования производителя. Нередко в них описаны очень важные моменты, которые позволят вам избежать ненужных поломок и дорогого ремонта. О каком бы типе текущего ремонта ни шла речь в плане двигателя и КПП, этот процесс будет достаточно дорогим, ведь даже работа специалистов по разборке и диагностике затянет на неплохие деньги.

Некоторые агрегаты могут эксплуатироваться годами в российских условиях и никак не выражать неприязнь к плохому бензину или холодным зимам. Другие же двигатели уже в первые морозы показывают свою природу. Потому перед выбором машины лучше узнать больше об агрегатах и получить важную информацию об их подготовке к российским климатическим условиям.

Другие задачи текущего ремонта автомобилей

Существуют и другие направления в текущем ремонте. К примеру, электрическая система авто нередко нуждается во вмешательстве. Особенно актуально это в тех случаях, если вы используете современный автомобиль с компьютерным управлением всеми важными функциями. Диагностика компьютера и внесение определенных правок в программы могут понадобиться в любой момент эксплуатации транспорта.

Но чаще необходимо физическое вмешательство в работу авто. Отсоединенный проводок, спрятанный в пучке электрической системы под порогом автомобиля, может стать причиной того, что половина функций транспорта не работают. Также к текущему ремонту можно отнести кузовные работы с автомобилем. В частности, к этой группе относятся такие виды работы с кузовом машины:

  • исправление мелких неполадок в виде небольших сколов и царапин поверхностного слоя краски, профессиональная полировка;
  • нейтрализация негативных последствий глубоких сколов, которые могут вызвать коррозию металла;
  • локальная покраска машины из-за многочисленных мелких повреждений в одном месте на кузове;
  • исправление образовавшегося рельефа кузова путем рихтовки и нанесения шпаклевки, а затем покраска;
  • полное обновление лакокрасочного покрытия автомобиля для получения внешнего вида новой машины;
  • сварочные работы для устранения гнили и прочих неприятностей, а также для восстановления авто после ДТП.

В данную группу можно также отнести замену или установку новых элементов салона. Все эти процессы можно отнести к текущему ремонту, если они выполняются отдельно. В целости этот комплекс можно назвать восстановлением машины после ДТП или после длительной неаккуратной эксплуатации. Стоимость качественного кузовного ремонта достаточно высока, но результаты этого процесса радуют своим отличным визуальным итогом.

Также нельзя называть перечисленные процессы текущим ремонтом, если выполняется модернизация и изменение характеристик машины. Если проводится так называемый тюнинг, речь идет не о ремонте, а об изменении параметров машины. Ремонт же выполняется вынужденно по причине выхода из строя того или иного элемента техники автомобиля. Предлагаем посмотреть познавательное видео, на котором расскажут, как диагностировать переднюю подвеску в собственном гараже:

youtube.com/v/N66hiseSoDs?version=3&hl=en_US» type=»application/x-shockwave-flash» allowscriptaccess=»always» allowfullscreen=»true»>

Подводим итоги

Существует несколько вариантов текущего ремонта авто. Простой ремонт ходовой, восстановление функций двигателя и КПП, а также устранение проблем с кузовом — во всех данных вариантах работы с машиной присутствует множество процессов текущего ремонта. Для выполнения этого процесса необходимо самостоятельно обладать качественными знаниями и отличным инструментом, или владелец машины может отдать выполнение поставленных задач профессиональному сервису.

Последний вариант, конечно же, предпочтительней, ведь современные сервисные центры по ремонту авто обладают высококлассным оборудованием для диагностики. Это поможет максимально точно выполнить ремонт машины и получить отлично работающий автомобиль. Стоимость ремонта также зависит от качества и тонкости проведенной диагностики. Был ли в вашем опыте случай самостоятельного выполнения текущего ремонта машины?

Автомобили Triumph TR – Триумф TR2 |

Келли Сильверторн и я недавно обменивались электронными письмами об автомобилях Triumph TR. В результате этих писем я решил опубликовать некоторую информацию об этих автомобилях. Большая часть этой информации была получена из книги, написанной в 1977 году Грэмом Робсоном под названием «Триумф ТУ: Руководство для коллекционера».

Начнем с самого начала, по сути, TR1 не было. Это потому, что когда-либо был построен только один TR1.Это был прототип автомобиля, построенный в 1952 году, который был идентифицирован как 20TS, но по мере развития серии TR он стал известен как TR1.

По сути, автомобили серии TR начались с TR2. Triumph TR2 был доступен с 1953 по 1955 год. С августа 1953 года по октябрь 1955 года было построено в общей сложности 8628 автомобилей TR2. Из этого общего количества около 3700 были предназначены для «домашнего» рынка, а остальные были экспортированы по всему миру.

Триумф TR2

TR2 имел 4-цилиндровый двигатель объемом 1991 см³ с двумя карбюраторами SU мощностью 90 л.с. при 4800 об/мин.TR2 весил около 1850 фунтов. Автомобиль имел 4-ступенчатую коробку передач, но была доступна повышающая передача. TR2 был способен развивать максимальную скорость 103 мили в час. Для ускорения TR2 будет разгоняться от 0 до 60 миль в час примерно за 11,9 секунды.

Triumph TR2 был бодрым исполнителем своего времени

Triumph TR2 имеет отличительный герб на капоте:

Эмблема капота Triumph TR2

Компания Triumph была очень заинтересована в раллийных соревнованиях, чтобы утвердить спортивные качества TR2.Раллийный автомобиль, показанный ниже, также участвовал в Mille Miglia с пилотами Кеном Ричардсоном и Морисом Гатсонидесом. Обратите внимание, что это автомобиль с левым рулем.

Этот Triumph TR2, участвовавший в ралли Льеж-Рим-Льеж, был официальным заводским автомобилем, использовавшимся для гонок и ралли в 1954/55 году

Triumph принял участие в трех злополучных гонках Ле-Мана 1955 года. Каждый из трех автомобилей был оснащен прототипом дисковых тормозов для проверки и испытаний. Все три автомобиля Ле-Мана завершили гонку.Автомобиль, показанный ниже, за рулем которого были Бобби Диксон и Ниниан Сандерсон, стал лучшим автомобилем Triumph, заняв 14-е место. Автомобиль в среднем разогнался до 84,4 миль в час за 24-часовую гонку.

Триумф TR2 в Ле-Мане 1955 года, за рулем Бобби Диксон/Ниниан Сандерсон

Triumph TR2 положил начало линейке TR Triumph. Мне нравятся низкие линии дверей на TR2, так как это придает дизайну ощущение открытости. Triumph перенес эту линейку дверей в следующее поколение — Triumph TR3.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Руководство по покупке: Triumph TR4, TR5 и TR6

Старые модели имеют ярко выраженную итальянскую визуальную атмосферу, более поздние модели имеют ярко выраженную германскую ауру, но спортивные автомобили Triumph TR4, TR5 и TR6, тем не менее, олицетворяют роскошные британские спортивные автомобили 1960-х годов. и начало 1970-х гг. Да, европейские дизайнерские дома — Michelotti, затем Karmann — делали визуальные эффекты, но британские энтузиасты никогда не считали эти жесткие ТР чем-то иным, кроме как своими собственными.

«Волосатая грудь», «настоящая спортивная машина» — вот что люди говорят об этих машинах с квадратным вооружением, отдельным шасси и мускулистым внешним видом. Особенно, по их мнению, по сравнению с более мягким MGB, еще более кротким Sunbeam Alpine или, боже упаси, любопытно выглядящим, тусклым TR7, который появился после всего вышеперечисленного.

Сколько стоит застраховать машину? Узнайте в четыре простых шага.

Получить цитату

Но эксперты не так лояльно поддерживали TR4, когда он был выпущен в качестве модели 1962 года. Под его красивой оболочкой осталось прочное и простое шасси (хотя и с увеличенной колеей) от его предшественника TR3, а также увеличенная версия (2138 куб. см вместо 1991 куб. см) его четырехцилиндрового двигателя. Но с дверями во всю высоту и заводными окнами вместо вырезов и боковых стекол это заставило выносливых любителей спортивных автомобилей считать TR4 немного мягковатым.Однако ненадолго; таких спортивных динозавров вскоре стало меньше, чем тех, кто не видел нужды в боли ради удовольствия от спортивного автомобиля.

Спустя почти 60 лет TR4 по-прежнему интригует. Другими полезными обновлениями от TR3 являются реечное рулевое управление и синхронизатор на первой передаче, последний впервые на британском автомобиле. Еще одним таким нововведением является установка вентиляционных отверстий на каждом конце приборной панели, а дополнительная жесткая крыша оснащена съемной панелью «тарга». Был также выбор складного верха «Surrey» для использования вместо жесткой тарги, что полезно, потому что его можно убрать в багажник, чего нельзя сделать с жесткой панелью.Но именно «лицо» с бровями над фарами — самая отличительная визуальная черта TR4.

Для некоторых это трио спортивных автомобилей TR так же хорошо, как и Triumph

. Это лицо продолжилось для следующей эволюции линии TR, в TR4A 1965 года, которая узнаваема по отсутствию вертикальных планок решетки радиатора, боковых фонарей и указателей поворота. перешел на хромированные обтекатели на передних крыльях, а его приборная панель отделана не белой краской, а прямоволокнистым деревом. Двигатель, чья конструкция с мокрым гильзой и толкателем OHV началась в конце 1940-х годов с Standard Vanguard и трактора Massey-Ferguson, также была увеличена со 100 л.с. до 104 л.с.Но самые большие изменения были внизу.

Здесь было радикально модифицированное шасси с независимой задней подвеской на полуприцепах и винтовых пружинах вместо прежнего ведущего моста с листовыми рессорами. Однако связь с прошлым осталась с задними амортизаторами; они по-прежнему были рычажными. Для рынка США в качестве альтернативы предлагалась более дешевая версия с ведущим мостом, но в ней использовалась измененная версия нового шасси, а не копия оригинального TR4.

В 1967 году Triumph, наконец, отказался от жесткого старого четырехпоршневого двигателя и установил мускулистую конструкцию рядной шестицилиндровой толкающей штанги седана Triumph 2000 года.Увеличенный до 2498 куб. см и оснащенный, впервые произведенный в Великобритании, механическим впрыском топлива Lucas, этот двигатель предлагал 150 л.с. и приводил в движение то, что теперь называлось TR5. Внешними идентификаторами по сравнению с TR4A являются переработанные планки передней решетки с черными краями и без центрального значка, который переместился в странное смещенное положение на капоте.

Для вождения это гораздо более другой ТР, чем можно предположить по почти идентичному внешнему виду. Это также самая редкая модель, которая производилась чуть больше года, прежде чем была модернизирована, чтобы должным образом отпраздновать новую мощь.Этот рестайлинг от Karmann сохранил двери, пороги и раму ветрового стекла, но все остальное стало чистым, с четкими краями, без плавников и матово-черными деталями, с горизонтальными задними фонарями и смелым новым ртом. Как относительно недорогое обновление стареющего дизайна, это было блестяще.

Слишком плохо, что после 1973 года британские TR6 имеют снижение мощности до 125 л.с., сделанное из соображений выбросов и продолжающееся до тех пор, пока в 1975 году не закончилась династия TR с раздельным шасси. ТР6, 2.Вместо этого 5-литровый агрегат питается от пары карбюраторов Stromberg и предлагает всего 104 л.с. Оборудованные таким образом TR5 получили название TR250 и имели поперечную полосу на носу. Сегодня бывшие американские шестицилиндровые TR иногда предлагаются для продажи в Великобритании, возможно, с правым рулем. При правильном тюнинге такие автомобили могут выдавать невероятную мощность, но знайте, что именно вы думаете о покупке.

Как управляются эти Triumph TR?

Даже TR6 с его современным внешним видом кажется немного «винтажным» рядом с МГБ унитарной конструкции, не говоря уже о более современном спортивном автомобиле, таком как TR7 или, спустя десятилетие или около того, Mazda MX-5. .Это то отдельное шасси, которое всегда немного извивается и заставляет кузов трястись на неровностях. Это скорее характеристика, чем проблема, но не ждите спокойного движения по несовершенным дорогам, поскольку двери колеблются в своих проемах.

Поклонникам TR такое грубое динамичное ретро является частью привлекательности их автомобилей. В управлении есть вес, и рулевое управление тяжелое на низких скоростях, но есть и манера поведения «наведи-и-впрыски», которая очень приятна в олдскульном стиле. По мере увеличения скорости рулевое управление становится быстрым и точным, а баланс очень щадящим, любые колебания хвоста легко прочувствовать и исправить.Нет никаких сомнений в том, что автомобили с IRS (независимой задней подвеской) лучше подходят для ухабистых поворотов, и они едут немного спокойнее, но любой из этих TR доставляет хорошее физическое удовольствие.

Повышающая передача, которой оснащено большинство автомобилей, работает на второй, третьей и высшей передачах и обеспечивает легкое и расслабленное вождение, предлагая передачу на все случаи жизни. Само переключение передач довольно тяжелое, но достаточно точное с крепкими синхронизаторами. Большинство водителей смогут удобно устроиться за большим рулевым колесом, а за сиденьями есть хорошее место для хранения вещей — в некоторых автомобилях есть встроенная подушка, что делает TR тесноватым.

TR4 (слева) и TR5 показывают эволюцию видов спортивных автомобилей.

А вот и двигатель. В TR4 это крутая, крутая штука, достаточно мощная, чтобы хорошо провести время, и всегда стремительная, если не особенно быстрая, на полную катушку. Шестицилиндровый двигатель TR5 и TR6 сильно меняет характер, его плавный рев дает слуховой привкус Jaguar или Aston Martin, его достаточная мощность и крутящий момент позволяют Triumph двигаться с настоящей энергией (почти 190 миль в час, 0-60 миль в час в середине восьмого, по крайней мере, в исходной форме 150 л.с.).

Что касается крыш, то обычная мягкая крыша хорошо подходит (если в хорошем состоянии), если не совсем соответствует стандарту MX-5, и ее легко поднимать и убирать, а жесткая крыша с установленной жесткой панелью обеспечивает заметное снижение раскачивание тела.

Сколько стоит TR4, TR5 или TR6?

Удивительно, но шестицилиндровые автомобили представляют собой не только самые высокие цены для этой группы ТР, но и самые низкие. Последнее связано с тем, что модели TR6 являются самой многочисленной моделью, не в последнюю очередь потому, что они являются самыми последними, и этот тип производился дольше всех.Это означает, что спрос не так далеко опережает предложение, как для других рассматриваемых здесь ТР.

Согласно справочнику цен Hagerty, который отслеживает стоимость тысяч классических автомобилей и может быть просмотрен, щелкнув здесь, пригодный, но грустный TR6 может быть вашим всего за 6400 фунтов стерлингов, в то время как TR5 в аналогичном состоянии может обвалиться на 17 000 фунтов стерлингов. . За самое лучшее вы можете заплатить 32 500 фунтов стерлингов и 48 500 фунтов стерлингов соответственно; эта последняя цифра звучит много для TR, но подтверждение того, что редкая валюта TR5 является валютой, пришло на недавнем аукционе Bonhams MPH в Bicester Heritage, на котором очень хорошо отреставрированный экземпляр был продан за 46 125 фунтов стерлингов.

Ниже уровня разреженных автомобилей для соревнований, TR5, который находится в отличном состоянии, но не настолько совершенен, чтобы вы боялись его использовать, обычно стоит около 39 000 фунтов стерлингов, аналогичный TR6 — около 24 000 фунтов стерлингов. Тем не менее, TR5 настолько редки, что продавцы вполне могут запросить и получить более высокие цены. TR250, конечно, будет стоить меньше, а TR6 американского производства также будут отставать по стоимости от оригинальных британских автомобилей.

Посередине идут TR4.Несмотря на привлекательность чистого TR4 с оригинальными характеристиками, TR4A, как правило, имеет более высокую цену, потому что это более удобный и сложный автомобиль. Цены на невзрачный TR4 начинаются примерно с 7500 фунтов стерлингов, а на TR4A чуть более 10 000 фунтов стерлингов; в конце конкурса разрыв сокращается: Хагерти получает 38 200 фунтов стерлингов за TR4 и 39 200 фунтов стерлингов за TR4A. Будьте готовы заплатить от 20 000 до 22 000 фунтов стерлингов за действительно хороший TR4, от 26 000 до 27 000 фунтов стерлингов за аналогичный TR4A.

Что пойдет не так и на что следует обратить внимание при покупке TR4, 5 или 6?

Ржавчина.Это, безусловно, самая большая проблема с этими автомобилями. Большинство панелей кузова доступны в качестве новых от превосходной британской индустрии классических запчастей (за одним заметным исключением, к которому мы еще вернемся), как и секции шасси или даже шасси целиком. Но вы, вероятно, предпочтете купить автомобиль, который не нуждается в непосредственной потребности в обширных списках запчастей от нескольких поставщиков, не говоря уже о труде по подгонке и подгонке новых металлоконструкций.

По сути, вам нужно проверить по краям, под и внутри каждого стального штампа, до которого вы можете добраться.Переднее и заднее крылья с болтовым креплением по-разному укрывают вызывающую гниение грязь вокруг фары, вдоль их верхних краев и за стойкой дверной защелки, а их нижние области также страдают вместе с (структурными) порогами.

Задняя палуба за кабиной также подвержена ржавчине, а отсутствие шва между ней и задними крыльями — плохая новость, свидетельствующая о заливке кузова. Углы и кромки капота, багажника и дверей задерживают влагу, и через них может пузыриться ржавчина. Половые панели и внутренние пороги страдают от течи в салоне, а еще есть рама ветрового стекла.

Он очень склонен к гниению по нижнему краю, особенно по углам, и не удивляйтесь, обнаружив здесь ремонт наполнителя даже на внешне шикарном автомобиле. Но такой ремонт не восстановит силы, необходимой для надежного удержания ветрового стекла и снятия натяжения капота. Если вы можете двигать раму вперед и назад, она заржавела. Новые рамы недоступны, и ремонт обычно сложен, включая замену опорных стоек, фиксирующих раму в конструкции люка.Правильное выполнение работы, включая покраску, перемычку, отделку и уплотнительные планки, а также новое ветровое стекло, может стоить несколько тысяч фунтов стерлингов.

Теперь шасси. Внимательно осмотрите все, постукивая по стали, чтобы убедиться, что она звучит металлически, а не тускнеет от коррозии, но автомобили IRS требуют особой бдительности. Проверьте опоры дифференциала, опоры рычагов задней подвески и так называемую «майку» (по форме) арматуры из листовой стали на наличие вздутий и крошений в местах сварки слоев металла.

Не ожидайте идеальной подгонки панелей, но зазор между задними краями дверей и задними крыльями должен быть одинаковым сверху вниз. Если их нет, то шасси значительно ослабло. Большая ширина в верхней части зазора — обычная болезнь, так как задняя часть шасси провисает за задними колесами.

Четырехцилиндровый двигатель известен своей надежностью и относительно легкостью восстановления благодаря съемным мокрым гильзам цилиндров. Шестицилиндровый агрегат склонен к сильному износу упорных шайб коленчатого вала, что усугубляется, если прошлые владельцы имели тенденцию держать сцепление выключенным в течение длительного времени в движении.Это вызывает падение давления масла и, в крайних случаях, серьезное внутреннее повреждение. Для проверки попросите кого-нибудь нажать и вернуть педаль сцепления, пока вы следите за движением нижнего шкива коленчатого вала вперед-назад. В худшем случае он должен быть едва заметен.

Сообщается, что четырехцилиндровые двигатели Triumph надежны; шестицилиндровый двигатель требует большей осторожности

Система впрыска топлива с шестью цилиндрами на протяжении многих лет подвергалась плохому давлению и склонна работать на обогащенной смеси в ущерб расходу топлива (отсюда ее неиспользование в чувствительных к выбросам США). , но он работает хорошо, если его правильно настроить и сделать надежным.Распространенной и полезной модификацией является использование впрыскивающего насоса Bosch и топливопровода, свернутого в спираль, чтобы увеличить площадь его поверхности охлаждения, что вместе устраняет неприятные паровые пробки, которые раньше мешали прогрессу Triumph с впрыском топлива.

Убедитесь, что овердрайв включается и выключается, как только вы щелкаете переключателем; задержка или неработоспособность обычно связаны с неисправностью соленоида и/или необходимостью замены масла. Специалисты могут восстановить овердрайв, если проблема глубже.

Проведите стандартную проверку износа шарниров подвески (покачивание колес, прослушивание и ощущение движения и шумов).Замена задних рычажных амортизаторов на более эффективные телескопические — популярная модификация, которая может успокоить езду и улучшить управляемость. Комплекты доступны от Koni, Spax, Gaz и Avo.

В салоне не расстраивайтесь, если обшивка потрескалась или потрескалась, потому что большая часть ее доступна новой. Сиденья Mazda MX-5 — популярный мод, но провисшие оригинальные сиденья можно оживить с помощью новых резиновых диафрагм. Многие владельцы установили приборные панели из орехового дерева, пытаясь превратить TR во что-то, для чего он не был предназначен, но оригинальный, более чистый дизайн с прямыми волокнами также доступен в новом виде.

Внутренняя рулевая колонка вращается в простых и дешевых втулках, которые быстро изнашиваются; их потребуется заменить, если рулевое колесо будет раскачиваться из стороны в сторону или вверх и вниз. Также, вероятно, потребуется замена, если это еще не произошло, на конце трансмиссионного туннеля коробки передач. Оригинал представляет собой простую форму из фибрового картона, хрупкую и не очень устойчивую к воздействию воды и масла. Специалисты могут предложить гораздо более прочную замену из стекловолокна, но вам придется просверлить собственные отверстия для множества крепежных винтов.

Это виньетка, которая хорошо подходит к важной части атмосферы TR: это собранный болтами автомобиль, который очень легко может показаться набором не совсем согласованных и гармоничных частей. Вы узнаете, что ваш ТР работает так, как задумано, когда все его движения, наконец, работают вместе. Когда они это сделают, это будет прекрасно.

Какой ТЗ вам подходит?

TR6 — это ваш автомобиль, предлагающий отличную цену, щедрую порцию мускулистого британского спортивного автомобиля и самый большой выбор автомобилей для продажи.И если это более поздний, менее мощный пример, есть много специалистов, чтобы немного оживить его.

Два TR4 предлагают более явное ретро-впечатление, и вы можете предпочесть их уникальный характерный стиль. Ранний TR4 с ведущей осью — очаровательная машина и доставляет массу удовольствия, а бонус относительной редкости стоит немногим больше, чем деньги TR6 — или, возможно, меньше, если вам повезет. TR4A — это хорошее и безопасное место для ваших инвестиций, и он немного более цивилизован, чем его предшественник, но самый привлекательный TR из всех, что отражено в запрашиваемых ценах, — это редкий TR5 (всего построено 2947 экземпляров, что составляет около трети американского серийный номер TR250 на рынке) с сочетанием оригинального стиля и кремовой рядной шестерки.

Стоит ли доплачивать? Это ваше решение.

Подробнее

Вступайте в клуб: Triumph Sports Six Club
Руководство по покупке: Triumph Stag (1970 – 1977)
Спасение Triumph TR6 и Morgan Plus 8 | Сарай найти охотника

Curbside Classic: Triumph TR-6 — Правда об автомобилях

На протяжении десятилетий британские родстеры очаровывали американцев. А о соперничестве между MG и Triumph, двумя ведущими представителями жанра, ходили легенды.У каждого из них были верные приверженцы соответствующих марок, а жесткая конкуренция способствовала совершенствованию, хотя и не совсем головокружительными темпами. Но примерно к тому времени, когда этот TR-6 впервые появился в 1969 году, гонка, по сути, закончилась: новый MGC был DOA, а MGB быстро сползал в период своего закостенения, в то время как Triumph упивался своим окончательным воплощением классической формулы: старая школа, но со здоровым жизненным привкусом.

Серия TR началась с TR-2 1953 года.Всегда на ступеньку мощнее и дороже, чем соответствующий MG, TR-2 установил не только формулу TR, но и был самой основой для всей серии, пока в 1975 году не появился совершенно новый TR-7. TR-6 — это прямой потомок того седого и грубого TR-2, включая его олдскульную конструкцию кузова на раме (BOF).

Между тем, MG развивались гораздо быстрее, учитывая, что в 1953 году MG TD все еще выглядел и ощущался как тридцатые годы. MG претерпел по крайней мере три основных новых платформы, а MGB был значительно более современной цельной конструкцией, чем соответствующий TR-4.Не то чтобы это имело большое значение.

Статус аутсайдера Triumph всегда приводил к творческим и поэтапным решениям, и линейка TR продолжала развиваться таким образом, чтобы самым непосредственным образом устранять ее самые насущные недостатки. У TR-4 1961 года был красивый новый кузов, разработанный Микелотти, и реечное рулевое управление. В 1965 году TR-4A получил независимую заднюю подвеску, которая позволила укротить очень живую заднюю ось. А в 1967 году TR-5, странно называемый в США TR-250, наконец заменил грубый старый четырехцилиндровый двигатель на гораздо более плавный и крепкий двухцилиндровый.5 л шесть. И да, это правда; старая четверка на самом деле была конструкцией, которая также использовалась в двигателе трактора Ferguson, чего бы это ни стоило. Британцам нравилось немного спортивности при вспахивании поля.

TR-5 — мой личный фаворит из всех, включая TR-6, поскольку мне больше нравится более ранний дизайн Michelotti, который лучше всего выглядел с измененной решеткой радиатора на TR-5. С инжекторным двигателем мощностью 150 л.А с овердрайвом можно было играть с семью передачами. Первый спортивный автомобиль Triumph, Roadster, был попыткой конкурировать с серией Jaguar XK по более низкой цене. TR-5 и 6 с их шестью цилиндрами и более усовершенствованной подвеской, наконец, приблизились к цели Jag для бедняков.

Несмотря на то, что я не в восторге от стиля TR-6, который, очевидно, представлял собой малобюджетный гидроборт, сделанный с помощью Karmann с повторным использованием центральной секции TR-4, в нем есть свое очарование, особенно если речь идет о британцах. Родстеры — это вещь.Это определенно самый яркий, привлекательный и цивилизованный автомобиль своей эпохи, учитывая, как МГБ стал таким жалким, с его бегемотовым носом, поднятой подвеской и слабой четверкой мощностью 77 л. с. Прибытие TR-6 было воспринято; Упадок МГБ в лучшем случае можно было только перетерпеть.

TR-6 появился в 1969 году и получил в целом восторженные отзывы, поскольку старая магия TR все еще была найдена в правильных настройках. Поскольку предназначенные для США TR-6 имели очищенный от дыма двигатель мощностью всего 104 л.с. по сравнению со 150 л.с. на британском рынке, ускорение в ту эпоху детройтских маслкаров едва ли захватывало дух.Но у него была полезная кривая крутящего момента, и, безусловно, он звучал правильно, особенно с опущенным верхом. С точки зрения эргономики «Триумф» явно оставался старой школой: узкий и тесный салон; попасть внутрь было больше похоже на сползание в спальный мешок. Но была эта красивая приборная панель (буквально), которой можно было насладиться в качестве компенсации за отсутствие комфорта.

TR-6 до сих пор был самым продаваемым из серии TR, и с 1969 по 1976 год было произведено около 95 тысяч. Тот факт, что 86 тысяч из них были экспортированы, дает довольно четкое представление о том, какой рынок предназначен для TR-6. было.С таким же успехом они могли бы поставить на его фланге звездно-полосатый флаг вместо Юнион Джек.

Начало конца произошло примерно в то же время, когда этот TR-6 впервые появился в 1969 году, и отразил относительные динамические качества двух материнских компаний, которые только что объединились в British Leyland. Гораздо меньшая компания Leyland была призвана помочь умирающей BMH (ранее BMC). Leyland явно лучше управлялась из двух, но она быстро увязла в ошеломляющем болоте из более чем 100 компаний, которые составляли новую компанию, производя все, от бытовой техники до тракторов (то есть настоящих).Вскоре правительству придется спасать тонущий конгломерат.

Было ясно, что Triumph, как часть оригинального Leyland, получит преимущество перед MG в сегменте спортивных автомобилей, и совершенно новый TR-7 вскоре увидит (мрачный) свет в качестве замены TR- 6. Но это история для другого СС. Такие TR-6, очевидно, хорошо отреставрированные, пользуются восторженными поклонниками. Его двигатель легко модернизировать, чтобы сделать его более мощным, а его езда намного менее утомительна, чем у его предшественников.Просто билет на поездку в горы в летний день.

Сегмент Top Gear TR6 здесь: http://www.youtube.com/watch?v=iL0JQJNnLWo

Больше классики обочины здесь

Связанные

>

SOS — Утилизированные титулы

Утилизированные титулы


На транспортное средство, ставшее аварийным, выдается свидетельство о ликвидации. Транспортное средство становится «проблемным», когда одна или несколько основных составных частей (таких как бамперы, крылья, трансмиссия, двигатель, капот, двери, рама, задняя дверь, кузов и т.) были разбиты, уничтожены, повреждены, украдены или пропали без вести до такой степени, что общий предполагаемый ущерб составляет от 75% до менее чем 91% его первоначальной денежной стоимости. Сумма ущерба, нанесенного автомобилю, будет определяться страховой компанией владельца транспортного средства. Обычное название заменяется спасательным.

Транспортное средство с аварийным техпаспортом не может быть покрыто номерными знаками или использоваться на дорогах общего пользования, пока оно не будет переосвидетельствовано специально обученным полицейским и не переоформлено. С 1989 года названия аварийных и восстановленных автомобилей имеют оранжевый цвет и указывают цвет автомобиля и основные компоненты, не подлежащие восстановлению.

Ниже приводится список текущих легенд Мичигана о названиях ранее утилизированных автомобилей:

  • До апреля 1990 г. «ВОССТАНОВЛЕННЫЙ»
  • апрель 1990 г. — февраль 2005 г., «ДАННЫЙ АВТОМОБИЛЬ РАНЬШЕ ИМЕЛ АВАРИЙНОЕ ПРАВО»
  • С марта 2005 г. по настоящее время, «REBUILT SALVAGE»

ПРИМЕЧАНИЕ. Транспортные средства, поврежденные только наводнением, могут быть признаны аварийно-спасательными.

Автомобили, мотоциклы, автобусы с прицепами и прицепы, имеющие право собственности, подпадают под действие закона об утилизации. Мобильные дома, ORV и гидроциклы не включены.


Право собственности на автомобили последних моделей


Транспортное средство последней модели (более новой) определяется как:

  • Транспортное средство массой 8000 фунтов или менее, произведенное в одном из последних шести модельных годов, или
  • Автомобиль массой 8 001 фунт или более, изготовленный в одном из последних 16 модельных годов.

Дилеры штата Мичиган


Когда автомобильный дилер в Мичигане приобретает аварийный автомобиль последней модели, еще не признанный аварийным, и расчетная стоимость ремонта автомобиля составляет от 75% до менее 91% от его стоимости до повреждения, дилер должен подать заявку на перепродажу. свидетельство о спасении в течение пяти дней.

Дилер в штате Мичиган должен заполнить как форму Заявления о первоначальном праве собственности штата Мичиган (TR-12), так и форму Заявления о праве собственности штата Мичиган — Заявление о продаже транспортного средства (RD-108) от имени дилерского центра.

Если дилер в Мичигане приобретает транспортное средство, уже имеющее право на утилизацию (либо в Мичигане, либо в другом штате), дилеру не нужно получать право на утилизацию при перепродаже. Дилер (только те, кто имеет лицензии B и C или дилерские лицензии B и R) может продать аварийный автомобиль, используя переуступленное право собственности.Если право на утилизацию находится за пределами штата, дилер должен предоставить как RD-108, так и TR-12 с титулом на утилизацию за пределами штата. TR-12 должен выявить повреждения автомобиля.

Никакой номерной знак или разрешение (включая номерной знак дилера) не могут быть выданы или использованы до тех пор, пока не будет обработана заявка на восстановленный титул.

ПРИМЕЧАНИЕ. Индикатор аварийного состояния на праве собственности за пределами штата всегда переносится на титул Мичигана, даже если транспортное средство повреждено менее чем на 75% от его стоимости до повреждения.

Когда дилер в Мичигане продает транспортное средство, ранее считавшееся аварийным, дилер должен предоставить покупателю уведомление в письменной или печатной форме. Этот документ удостоверяет, что дилер проинформировал покупателя о том, что автомобиль ранее находился в аварийном состоянии.


Страховые компании


Страховая компания, приобретающая право собственности на поврежденное транспортное средство последней модели путем возмещения ущерба, должна подать заявление на получение первоначального титула на спасение, используя форму Заявления на получение первоначального титула на спасение в штате Мичиган (TR-12).

  • Если страховая компания получает право собственности на транспортное средство, страховая компания подает заявку на получение права собственности на спасательное средство на свое имя.

  • Страховая компания может разрешить владельцу оставить аварийный автомобиль, если владелец этого хочет. В этом случае право собственности не переходит к страховой компании. Вместо этого страховая компания подает заявку на спасательный титул на имя владельца транспортного средства. Страховая компания заполняет заявление, но владелец транспортного средства должен подписать TR-12.«Обычный» титул владельца должен быть представлен вместе с заявкой на спасательный титул.


Обнаруженные угнанные автомобили


Когда страховая компания выплачивает возмещение за угнанный автомобиль, владелец передает право собственности страховой компании. Страховая компания становится собственником транспортного средства. Если транспортное средство возвращено, страховая компания должна подать заявление на получение права на спасение, если одна или несколько основных составных частей отсутствуют, уничтожены или повреждены и не подлежат восстановлению.Это применимо, даже если расчетная стоимость ремонта составляет менее 75% от стоимости автомобиля до повреждения.


Физические лица


Когда индивидуальный владелец транспортного средства приобретает аварийный автомобиль последней модели, перед транспортировкой или буксировкой транспортного средства необходимо подать заявление на получение права собственности. Владельцы могут подать заявку на получение первоначального титула на спасение в отделении Государственного секретаря, заполнив форму Заявления на получение первоначального титула на спасение в Мичигане (TR-12).


Документы на утилизацию старых моделей автомобилей


Автомобиль старой модели определяется как:

  • Транспортное средство массой 8000 фунтов или меньше старше шести лет выпуска, или

  • Транспортное средство массой 8 001 фунт или более старше 16 лет.


Страховые компании


Когда страховая компания приобретает в собственность транспортное средство более старой модели, право собственности на утиль или металлолом не требуется. Страховая компания просто получает титул от застрахованного и переуступает его при перепродаже автомобиля.


Физические лица


Аварийные транспортные средства более старых моделей признаются аварийно-спасательными только на добровольной основе. Владельцам транспортных средств не рекомендуется подавать заявку на получение права собственности на транспортное средство более старой модели, поскольку в этом нет необходимости.Также дорого и часто сложно получить повторную сертификацию транспортного средства для покупки номерного знака.


Спасательные автомобили из другого штата


Транспортное средство с документом об утилизации, выданным за пределами штата, независимо от года выпуска модели, не может получить повторно сертифицированное право использования дорог в штате Мичиган до:


Подача заявки на получение права собственности на аварийное транспортное средство


Частное лицо, коммерческое предприятие или дилер из Мичигана могут подавать заявки на право собственности либо в местное отделение Государственного секретаря, либо непосредственно в Лансинг, штат Мичиган.Чек на сумму 15 долларов, подлежащий оплате «Штату Мичиган», должен сопровождать все заявки (16 долларов, если к титулу добавляется или удаляется право удержания). При использовании метода прямой почтовой рассылки отправьте все документы, сборы и заявление TR-12 (и RD-108, если дилер) на:

Государственный департамент штата Мичиган
Отделение специальных служб
7064 Краунер Драйв
Лансинг, Мичиган 48918
Телефон 517-636-5872


Связанная онлайн-служба


Связанные документы и темы
Форма заявки на право собственности на утиль/лом (TR-12)


Форма заявки на право собственности на утиль/лом (TR-12)

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ – ИСТОРИЯ ЖИЗНИ TRIUMPH TR3 | Статьи

1955 — Triumph TR3 SWK 772 отправлены в отдел обучения и связей с общественностью

«Вы 16-летний ученик — не лучше ли вам работать на TR3, а не на Standard Vanguard или Eight?» — говорит бывший. Менеджер соревнований Standard-Triumph Грэм Робсон.

TR3 стоимостью 970 фунтов стерлингов был, по сути, той же технологией, но в более привлекательной форме. «С датой сборки 26 октября 1955 года SWK 772 должен был стать одним из первых, сошедших с конвейера. Это был бы разобранный автомобиль, поэтому ученики могли продемонстрировать, как снимать все его части — вы могли дать его ученику и сказать: «Покажи мне, как ты заменишь радиатор» и тому подобное. Что касается отдела рекламы, у Triumph был парк автомобилей для прессы, автосалонов, рекламных фотографий или для того, чтобы отдавать кинозвездам на премьеры.

Хотя он не получил главной роли на большом экране, SWK 772 был использован в фойе кинотеатра Gaumont Palace Cinema в Ковентри для рекламы триллера Стэнли Бейкера на тему автоспорта Checkpoint в январе 1957 года.

1957 – TR3 куплен Кеном Купером, который везет его в Германию

«В 1957 году Кен Купер был молодым пилотом 14-й эскадрильи Королевских ВВС, летал на Hawker Hunters из Королевских ВВС Чивенор недалеко от Барнстейпла в Девоне. В поисках острых ощущений как в дороге, так и в воздухе, он купил TR3 у компании Triumph, которая решила продать свой старый рекламный автомобиль через свою дилерскую сеть.

Хотя Купер владел машиной меньше года, Купер и его «Без слез» были достаточно синонимами, чтобы вдохновить коллегу-летчика Криса Голдса на карикатуру.

В 1958 году Купер был переведен в RAF Alhorn, к западу от Ганновера в британской зоне старой Западной Германии. Он взял с собой TR3, но через несколько месяцев продал его своему коллеге-пилоту из Альтхорна Тони Нетертону за 700 фунтов стерлингов.

Тони Нетертон покупает TR3 за 700 фунтов стерлингов — и катает его

«Он продал его, потому что собирался жениться», — говорит Тони Нетертон о недолгом владении Купером TR3.

«Я использовал эту машину для участия в Гран-при Италии в 1958 году и Гран-при Монако в 1959 году. В промежутке между ними, в ноябре 1958 года, я провел выходные в горах Эйфель с группой других энтузиастов и побаловал себя несколькими заездами на время. Нюрбургринга.

‘В избытке энтузиазма, а не таланта, и неуместной уверенности в задних шинах Michelin X, я развернул машину на быстром левом повороте, на скорости около 70 миль в час ударился о травяной край и перевернулся вверх дном. Ветровое стекло было отодвинуто вровень с капотом, так что мне посчастливилось выползти невредимым.На фотографии, сделанной позже, я выгляжу довольным собой — вероятно, у меня был шок.

«На следующий день — в воскресенье — мы отбуксировали машину в Кёльн и оставили у местного агента Triumph с запиской «Пожалуйста, отремонтируйте!». Британские войска в Германии имели номерные знаки BFPO и были застрахованы немецкими компаниями, чья политика в то время не исключала проверки скорости, поэтому они неохотно заплатили за ремонт. Шесть недель спустя он вернулся на автобан, теперь с носовой частью TR3A.

«Когда я вернулся в Великобританию в 1959 году в Королевские ВВС Абингдон, я сделал модификации, чтобы улучшить его управляемость — усиленные пружины и амортизаторы, усилитель тормозов и тягу Панара. Это помогло справиться с резким отрывом сзади, когда Michelin X окончательно потеряли сцепление с дорогой. Это сработало – я больше никогда не переворачивал машину!

‘Затем я принял участие в нескольких спринтах и ​​подъемах на холмы, но, поскольку я не увеличил выходную мощность, я получил только почетные упоминания.

«Однажды субботним днем ​​в 1960 году я поехал в Чизвик и продал машину Грэму Уорнеру в «Клетчатом флаге», уехав с 650 фунтами в заднем кармане.Я вернулся в Оксфорд, опоздал на последний поезд до Абингдона, и мне пришлось пройти пешком семь миль. Вскоре после этого мне доставили Mini — другой, но такой же веселый.»

1975 — TR3 теряется в игре «Монополия» в клубе планеристов привычка привлекать пилотов. В семидесятых годах этот неряшливый, дешевый и очень подержанный спортивный автомобиль принадлежал Джудит Холмс, которая вместе с мужем Дугласом и зятем Брайаном состояла в клубе планеристов Дербишира и Ланкашира в Кэмпхилле недалеко от Тайдсуэлла.«Ни я, ни Джудит не помнят, у кого она его купила, — сказал племянник Джудит Марк Холмс. «Джудит продала машину Кену Блейку, другому члену Клуба, который затем проиграл ее в игре «Монополия» моему отцу, Брайану Холмсу.»

Брайан владел машиной недолго, прежде чем продать ее другому планеру пилот Тед Горман. «Моя мать вспоминает, как Горман говорил, что продал его кому-то в Италии, — добавляет Марк. Но действительно ли он ушел за границу? Следующее развитие событий предполагает, что нет.

1988 – Брайан Лофтс покупает автомобиль и начинает десятилетний проект реставрации

Покойный Брайан Лофтс, самопровозглашенный «реставрационный анорак», купил TR3 у члена Клуба планеристов Дербишира и Ланкашира в 1988 году в качестве коробка битов, по словам его вдовы Сью.Последующая реставрация продлится десять лет. Лофтс составил небольшую книгу, состоящую из рукописных заметок о реставрации, фотографий и нарисованных от руки схем уникальных механических особенностей TR3.

Предыдущий владелец отремонтировал двигатель на 15 000 миль раньше, но когда Лофтс разобрал блок, он обнаружил точечную ржавчину на коленчатом валу и сломанные поршневые кольца, свидетельствующие о попадании воды. Восстановление началось с переточки коленчатого вала и новых поршней, но в остальном двигатель был в хорошем состоянии.Лофт запускал двигатель и смазывал его, когда его не было в машине, но его перестраивали, чтобы он мог работать с неэтилированным бензином. Комплект поршней и гильз диаметром 87 мм увеличил рабочий объем до 2,2 литра.

Дифференциал, похоже, доставил Лофту некоторые неудобства. В своих заметках он свидетельствует об «отличном состоянии», а внизу нацарапал «в период отладки стало видно, что блок дифференциала ныл». Ось была снята и отправлена ​​в Moss Europe для восстановления». Лофтс никогда не объясняет причину проблемы в своих записях, но счет Мосса за 1989 год составил 294 фунта стерлингов.

«Наполнитель есть? Вы знаете, я бы сказал свиньям, если бы сказал «нет».

— Брайан Лофтс

Шасси, казалось, было в почти идеальном состоянии, без следов ремонтных работ, несмотря на то, что оно попало в аварию в руках Netherton 30 лет назад. С кузовом дела обстояли не так хорошо. «Есть наполнитель? Ты же знаешь, я бы сказал свиньям, если бы сказал «нет», — признался Лофтс в своих записях. «Он не использовался для замены металла, но металлический наполнитель использовался в косметических целях для улучшения контуров панелей, углублений и т. д.’

Lofts объясняет, что почти на каждой панели кузова были заделаны вмятины, отшлифованы и сглажены сварные швы, а также послепродажное нанесение свинца. Во время последующего восстановления кузова только капот, крышка багажника, крышка запасного колеса и часть днища кузова могли быть повторно использованы без капитального ремонта.

Лофты также убрали переднюю часть TR3A и заменили ее правильной деталью TR3, но это было проблематично. «Первая из трех носовых панелей была куплена как репродукция у Cox & Buckle», — написал Лофтс.«От него отказались, так как на гондолах фар практически не было кривизны — они были похожи на две консервные банки! Второй носовой обтекатель был забракован, так как воздухозаборник был на полтора дюйма смещен от центра, а отверстие снаружи было на дюйм выше, чем вблизи». К счастью, третий носовой обтекатель подошел идеально.

1995 – TR3 воссоединяется со своим оригинальным номерным знаком SWK 772

После того, как реставрация была на завершающей стадии, Lofts представила в DVLA фотодоказательства полностью выглядящего автомобиля, чтобы его можно было воссоединить с оригинальным номерным знаком SWK 772. — потерян, так как автомобиль был перерегистрирован на номерные знаки британских войск в Германии.В 1995 году, когда автомобиль был действительно готов, но до переделки неэтилированного бензина, эксперт по TR Билл Пигготт выбрал его для роскошного шестистраничного разворота в своей книге Triumph TR2/3/3A в деталях в качестве прекрасного примера. раннего TR3.

1999 – Эдвард Фицпатрик платит 15 тысяч фунтов стерлингов, тратит еще 50 000 фунтов стерлингов

«Я страдал от биполярной депрессии, и когда я вышел из лечения, я нашел утешение в классическом курсе обслуживания автомобилей», – говорит Эдвард Фицпатрик. «Инструктор курса сказал мне, что я должен найти машину для ремонта, и я начал искать XK140, но цены внезапно взлетели, поэтому я начал искать что-то похожее.Брайан Лофтс продавал SWK 772 за 14 750 фунтов стерлингов, что казалось разумным, для финансирования другого проекта.

«Где твой трейлер, Эд?» — сказал он, когда я приехал, — потому что в апреле на нас обрушилась метель. Мне пришлось ехать на нем из Чешира в Бейзингсток. Мой сын сказал, что это похоже на машину Нодди, моя дочь хотела знать, где находится аудиосистема, а моя жена проехала на ней четверть мили и возненавидела ее. Однако я купил его из-за замечательных туров, проводимых Регистром TR. На первом, который я сделал, во Франции, я разогнался до 118 миль в час, прежде чем низ двигателя заглох, как раз когда я пересекал péage.Десять часов спустя я приехал в отель назначения на Ford Focus под аплодисменты стоя – я был в слезах.

‘Затем я стал более амбициозным, приняв участие в ралли Country Lane Tours в таких местах, как Норвегия и Хорватия. В первой поездке у нас кончилась затяжка, обогнав грузовик, и в итоге мы оказались в тройке. Мой навигатор сказал: «Эдвард, ты бы лучше прикрутил эту машину». Датчанин предложил комплект для обработки Revington, который преобразил автомобиль благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости. Я также переделал двигатель с поршнями Omega, новым-старым коленчатым валом, сцеплением Triumph TR6 и задней осью Girling вместо старой Lockheed. Его протекающие отливки были сварены дуговой сваркой инженером-железнодорожником, работавшим с подвижным составом. Это было дорого, но бомбоустойчиво.

‘От рессор Revington у меня стучали зубы, но после 10 000 миль они стали приемлемыми. Реечное рулевое управление от Revington с цапфами с углом наклона в три градуса добавило столь необходимое самоцентрирование.

‘В конце концов я избавился от него, так как мой рост 6 футов 2 дюйма, и с возрастом части меня, которые раньше изгибались, больше не гнулись. Несколько лет назад в Хорватии во время шторма с градом размером с теннисный мяч мне пришлось заставить жену проверить, свободен ли перекресток, потому что я просто не мог наклониться так далеко.Затем нас чуть не сбило с ног на французской автомагистрали на скорости 80 миль в час. Несколько недель спустя я ехал в Бруклендс с опущенной крышей и без ремней безопасности и подумал: «Это просто авария, которая вот-вот должна произойти», поэтому я решил ее продать.

«У него только что был отремонтирован двигатель за 5000 фунтов стерлингов, но я так и не получил от него никакого удовольствия, я просто поехал на нем прямо в Hurst Park Automobiles после того, как Тревор Вудинг сделал мне предложение. Тем не менее, сувениры, которые он оставил со мной, включали в себя преодоление горных перевалов с ревущим выхлопом позади меня, и его хорошо принимали, где бы он ни был.Купил Jaguar Mk2 3.8 с овердрайвом. Я до сих пор провожу в нем длительные туры; это гораздо удобнее. Но я никогда не забуду этот TR3.»

2013 — SWK 772 заменяет Aston и воссоединяется со старым другом

«Я люблю все, что имеет двигатель», — говорит бывший владелец авиаперевозок Рой Парментер, жестикулируя. к морскому подвесному мотору, велосипеду DKW, вертолету с дистанционным управлением и Alfa Romeo Alfetta (увидено в Classic Cars в сентябре 2013 г.), делящим пространство с TR3. — Мне снова захотелось чего-нибудь сырого.У меня были Caterhams, и я нанял Ariel Atom на выходные, но моей жене это не понравилось.

«TR3 заменил Aston Martin Vantage Roadster 2007 года, который был отличным автомобилем, но я не мог играть с ним — он слишком быстр, чтобы позволять себе вольности. Кроме того, парковаться где-либо было слишком дорого, а мне нравится открывать капот и знакомиться со своими машинами. На современной машине этого не сделаешь.

‘Больше никаких модификаций не требуется. Интерьер нуждается в хорошей чистке, и я, возможно, подошёл бы к кремовому кузову в оригинальном стиле, но Брайан и Эдвард потратили целое состояние.

‘Я купил один из них, когда был очень молод – 25 лет – с намерением восстановить, но так и не дошли руки. Я ездил на нем некоторое время, но он был в очень плохом состоянии с гнилым шасси, поэтому я его продал. Такое ощущение, что я прошел полный круг сейчас. Мне всегда нравились Minis, и в TR3 есть похожее ощущение «маленький — значит красивый». Но у него другой стиль вождения и такие прекрасно сбалансированные линии».

Перед тем, как Парментер забрал автомобиль, компания Hurst Park Automobiles представила его на выставке Goodwood Revival 2013, где он привлек внимание посетителя.Тони Нетертон воссоединился с машиной, которую он оставил на привокзальной площади Грэма Уорнера еще в 1959 году. Машиной, из-за которой он опоздал на поезд до Абингдона.

Roadtronics Automotive Technology Company — TR 4A / 5/250/6 Products

CH01 = TR6 TRU TR250

CH02 = TR4 SRA и TR4A IRS

Вес готовой голой рамки составляет 235 фунтов. Рама нашей модели TR6 1972 года весила 180 фунтов после того, как мы удалили всю ржавчину и грязь из салона.Мы действительно не знаем, сколько на самом деле весила новая заводская рама, но мы можем только догадываться, что она весила более 180 фунтов, прежде чем ржавчина удалила часть ее массы.

длина кадра 10 футов 10 дюймов

ширина на передних амортизаточных башни самая широкая точка 35,5 дюйма

ширина на задней весной / дифференциальному креплению 39,0 дюйма

высота (макс) на передней башне 14,5 дюймов

Высота (макс.) на заднем дифференциале.Башня 11,0 дюймов

Размеры транспортировочного поддона для рам всех серий.

12 футов в длину

5 футов в высоту

3,3 фута в ширину

Строительный поддон 2×6 весит примерно 125 фунтов .

Опции:

ВНЕШНЯЯ ОТДЕЛКА:

Электростатическое порошковое покрытие — Наше предпочтительное покрытие из-за его прочной поверхности… это наносимое электростатическим способом пластиковое покрытие, проникающее в подложку металла и обеспечивающее характерный законченный вид .Мы обнаружили, что эта отделка поверхности намного превосходит любую окрашенную отделку. Этот материал полиэфирного порошкового покрытия можно легко отремонтировать… Он не будет сильно оттягиваться, если необходима сварка, и не воспламенится в процессе сварки. Мы обнаружили, что его можно наносить шпателем, когда он горячий и легко смешивается. Чтобы ремонт выглядел естественно, обработайте остывший участок наждачной бумагой и покрасьте новой краской Krylons fusion. Он предназначен для окраски полиэфирных пластиков, обеспечивая таким образом покрытие, подобное используемому нами порошковому покрытию.Наше новое осознание качеств этого порошкового покрытия и тот факт, что краска и порошковое покрытие теперь стоят примерно одинаково, заставили нас исключить краску из нашего списка вариантов. Порошковая окраска включает пескоструйную обработку, шлифование, порошковую грунтовку и финишное порошковое покрытие различных цветов. Наиболее популярен черный, но доступны и другие цвета.

Фосфорно-кислотное покрытие — Рамы, которые наши клиенты предпочли бы закончить самостоятельно, покрывают раствором для подготовки металла, чтобы предохранить раму от поверхностной ржавчины, пока она не будет подвергнута пескоструйной очистке и окончательной обработке.Это покрытие образует на поверхности белый порошок, который легко удаляется водой с мылом. Настоятельно рекомендуется, чтобы шасси было подвергнуто пескоструйной очистке и закончено как можно скорее.

Незавершенный — Как следует из названия, полностью незавершенный

ВНУТРЕННЯЯ ОТДЕЛКА:

Вспенивающаяся пена — Наш предпочтительный выбор является относительно новым на рынке. который прилипает, как клей, ко всем поверхностям, когда затвердевает.Это не губка и не впитывает воду. Также он не позволяет ничему проникнуть внутрь шасси. Расширяющаяся пена нагнетается в один конец открытой трубки и позволяет вытекать из другого конца, чтобы обеспечить полное заполнение. После полного расширения перелив срезается, а заливные отверстия закрываются пластиковыми заглушками. Это применение пены делает две вещи со структурой. Во-первых, это создает непроницаемый водяной затвор, а во-вторых, звук гасит раму. Вы можете подумать, что это мелочь, но на самом деле рама действительно резонирует и усиливает вибрации, вызванные дорожными условиями и трансмиссией.Наполнитель из пены заметно успокаивает езду. Около 90% всех оправ, сделанных на сегодняшний день, заполнены пеной.

ВНУТРЕННЕЕ ПОКРЫТИЕ ПАРАФИНОМ БОЛЬШЕ НЕ ПРОДАЕТСЯ

ДРУГИЕ ВАРИАНТЫ:

Восстановление маятника — RATCO отремонтирует ваши маятники или может поставить комплект полностью отремонтированных маятников для вашего проекта. Ремонт заключается в снятии с рычагов всех резиновых деталей до голого металла. Затем руки подвергают пескоструйной обработке до чистого металла, где их можно осмотреть на наличие трещин и при необходимости приварить.Затем проверяются резьбовые шпильки. Если они прочные и в хорошем состоянии, их оставляют как есть, в противном случае их заменяют и при необходимости устанавливают спиральную катушку. Затем поворотный рычаг покрывается порошковой краской, а все резиновые детали заменяются новыми.

Установка заднего амортизатора в катушке — Пока мы ремонтируем ваши маятники, самое время установить комплект заднего амортизатора в катушке. Мы выполняем все сверления и шлифовки, необходимые для установки комплекта, и, поскольку у нас будут все детали, кроме ваших пружин, мы можем установить все в раму для вас, упростив вашу реставрацию.

Замена заднего трубчатого амортизатора — пока мы собираем вашу заднюю подвеску, мы также можем установить комплект для переоборудования заднего трубного амортизатора, чтобы упростить восстановление.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости — Как и в других вариантах, если мы устанавливаем заднюю подвеску, мы можем установить задний стабилизатор поперечной устойчивости, что упростит восстановление.

Toyota HVDA Conversion — мы можем приварить кронштейны к вашей раме, что позволит вам установить трансмиссию Toyota с помощью OEM крепления трансмиссии Toyota.Для новых рам RATCO это самый безопасный/надежный способ установки трансмиссии. Никаких дополнительных затрат.

Дифференциал Jaguar — у нас есть конструкция рамы, в которой дифференциал XKE с встроенными дисковыми тормозами встроен в нашу стандартную раму. Эта модификация была бы невозможна с нашим первоначальным дизайном, но новые элементы рамы 2×3 предоставили дополнительные 2 дюйма пространства вдоль салона, что сделало эту модификацию возможной.

И последнее, но не менее важное в нашем обзоре спортивных автомобилей и американских автомобилей класса GT с 1956 по 1957 год, основанное на обзорах Sports Car Illustrated, — это Triumph TR-3.Серия спортивных автомобилей TR, начавшаяся с TR-2 в 1953 году, быстро зарекомендовала себя как самая быстрая доступная спортивная машина с ревущим 2-литровым четырехцилиндровым двигателем, который мог разогнать TR-3 до сотни примерно за 11 секунд. хорошие три секунды быстрее, чем MGA. Это было оживленное время в 1956 году, даже для американских автомобилей с двигателем V8. Но, в отличие от всех остальных, TR-3 также мог останавливаться быстрее, сильнее и многократно без затухания, которое неизменно испытывали барабанные тормоза, потому что теперь это был первый серийный спортивный автомобиль с дисковыми тормозами.

Прошло еще десять лет, прежде чем Corvette, наконец, получил диски, так что это было большое дело. И они показали себя так же или даже лучше, чем ожидалось. Десять изнурительных остановок со скорости 60 миль в час подряд, и десятая остановка была такой же быстрой, как и первая. Это было беспрецедентным в опыте SCI.

Дисковые тормоза ворвались на сцену спортивных гонок в 1955 году в Ле-Мане, где были представлены два Triumph, один с четырехколесными дисками Dunlop, а другой с Girlings спереди и барабанами сзади.Автомобиль, оборудованный Girling, очень мало уступал четырехдисковому TS, и, как следствие, Triumph выбрал этот путь, который, конечно же, был дешевле.

SCI отметила, что противники дисков предсказывали, что они не будут работать, когда они мокрые или грязные, но все было наоборот. На мокрой дороге, после быстрой протирки дисков, они работали намного лучше и стабильнее, чем барабаны.

Четвертый толкатель с тремя подшипниками и мокрой втулкой также привлек внимание в 1957 году с улучшенными портами и увеличенными карбюраторами SU, чтобы воспользоваться этим. Двигатель отличался отзывчивостью и широким диапазоном мощности, а также «шумностью».

В дополнение к четырехступенчатой ​​трансмиссии с «хорошим, хотя и непревзойденным синхронизатором» была еще повышающая передача Laycock, которую можно было включить на 2–4-й передаче. SCI добился лучшего времени 0-60, используя 1, 2 и 2OD. Но настоящая польза пришла на трассе, где ездить было гораздо приятнее, учитывая шумный двигатель.

Отдел погрузки-разгрузки был скорее смешанным.TR были известны своей более жесткой ездой, чем в среднем, что говорит о многом, учитывая характер британских спортивных автомобилей того времени. Как в… жестком. А недостаточный ход подвески мог вызвать довольно резкий переход к избыточной поворачиваемости, когда внутреннее заднее колесо внезапно выходило из хода на повороте и отрывалось от тротуара, оказывая слишком большое усилие на повороте на внешнее заднее колесо.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.