Знаки дорожного движения 2019 с пояснениями: Знаки дорожного движения с обозначениями и пояснениями

Содержание

‎App Store: Дорожные знаки ПДД 2021

Оценки и отзывы

4,9 из 5

Оценок: 610

Готовлюсь сдавать

Для подготовки к экзамену. Есть пояснения сложных моментов в правилах, будет полезно многим. Загрузил два других приложения (билеты теории и пдд). Удачи на экзамене.

Знаки дорожного движения

Очень классное приложение,всем рекомендую!!!!

Очень хорошее приложение

Спасибо разработчикам за такое полезное и замечательное приложение! Процветания Вам, а всем участникам —
удачи, терпения и внимательности!

Разработчик Nikita Romanov указал, что в соответствии с политикой конфиденциальности приложения данные могут обрабатываться так, как описано ниже. Подробные сведения доступны в политике конфиденциальности разработчика.

Данные, используе­мые для отслежи­вания информации

Следующие данные могут использоваться для отслеживания информации о пользователе в приложениях и на сайтах, принадлежащих другим компаниям:

  • Идентифика­торы

Не связанные с пользова­телем данные

Может вестись сбор следующих данных, которые не связаны с личностью пользователя:

  • Идентифика­торы
  • Данные об использова­нии
  • Диагностика
  • Другие данные

Конфиденциальные данные могут использоваться по-разному в зависимости от вашего возраста, задействованных функций или других факторов.

Подробнее

Поддерживается

  • Семейный доступ

    С помощью семейного доступа приложением смогут пользоваться до шести участников «Семьи».

Запрещающие дорожные знаки 

Представляем вашему вниманию запрещающие знаки дорожного движения с картинками и пояснениями. Те, кто знают — повторите! А тем водителям, которые не знают или плохо их выучили — советуем обязательно разобраться в теме!

Сюда нельзя!

ВЪЕЗД запрещен всем автомобилям по этому пути!

Тут ездить воспрещается!

ДВИЖЕНИЕ всем авто воспрещено! Вот так.

Механический транспорт? — Разворачиваемся!

Механическим автотранспортам здесь передвигаться — грешно!

Грузовик? — Вам не сюда, уважаемый!

Когда на знаке масса не определена, то всем грузовичкам с допустимой массой свыше 3. 5 тонн ехать нельзя.

Когда указана — то свыше обозначенной. Еще воспрещено двигаться тракторам/самоходным механизмам.

Исключения:

  • на грузовичке имеется наклонная белая полоска;
  • грузовики, перевозящие пассажиров;
  • или принадлежащие людям, живущим/работающим на этом участке;
  • или принадлежат компаниям, расположенным в этой зоне;
  • знак не идет на транспорты почтовой связи.

Мотоциклам тут ездить немыслимо!

Все ясно? Без комментариев.

Тракторы, ну нельзя, понимаете?

Тракторы/самоходные средства — хода нет.

С прицепом проехать — грех!

Возбраняется перемещение грузовичкам/тракторам с прицепами. Буксирование тоже воспрещено.

Гужевые повозки — стоп!

Исключено ехать гужевым средствам, верховым животным, гнать скот.

Велосипедам — стоп!

На лисапеде/мопеде — перемещению нет.

Пешим ходом ходить воспрещается

Понятно? Если нет — посмотрите еще раз внимательней на изображение.

Ограничиваем массу

Общая фактическая масса не должна превышать указанную.

Ограничиваем массу на ось авто

Тем автомобилям, где фактическая масса на любую ось более указанной — езда не разрешается.

Ограничитель высоты

Если высота превышает указанную — движения вам НЕТ.

Ограничение по ширине

Если габаритная ширина более указанной — двигаться не положено.

Ограничитель по длине

Если габаритная длина более заданной — ехать воспрещено.

Ограничитель минимальной дистанции

Вариант двигаться с меньшей дистанцией отпадает.

Таможня

Проехать и не остановиться перед таможней — исключается.

Опасность

Запрещено двигаться, так как впереди что-то случилось: может, авария или пожар…

Контроль

Вариант проехать мимо контрольный пункт и не остановиться отпадает.

Направо нельзя

Ну тут понятно.

Налево нельзя

Ясно?

Разворачиваться воспрещено

Понятно? Внимательно на картинку!

Обгонять нельзя

Возбраняется обгон.

Исключения

Обгонять разрешается

  1. тихоходные транспорты;
  2. гужевые средства;
  3. велосипеды/мопеды.

Конец зоны «обгонять запрещается»

Теперь можно обгонять.

Обгон грузовикам — да вы что, с ума сошли?

Грузовикам с допустимой наибольшей массой свыше 3.5 тонн обгонять любой транспорт воспрещено.

Конец зоны, где воспрещается перегонять грузовикам

Теперь можно обгонять.

Ограничение наибольшей скорости

Перемещаться со скоростью, выше обозначенной, нельзя.

Конец зоны

Заканчивается ограничение скорости.

Сигналить — нет!

Сигналить не позволяется, кроме, как для предотвращения ДТП.

Остановка запрещена!

Извините, но остановка/стоянка исключается.

Стоянка запрещена!

Стоянка здесь недопустима!

Стоянка невозможна по нечетным числам месяца

Без комментариев.

Здесь — по четным!

Разобрались? Гляньте на предыдущий знак!

Вольно! Конец зоны всех ограничений!

Знаки 3. 16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26-3.30 — уже не действуют.

С опасным грузом ехать недопустимо!

Нельзя ехать транспортам с обозначением «Опасный груз».

Если транспорт с взрывчатым/легковоспламеняющимся грузом — стоп!

С таким грузом двигаться — забудьте!

Вот вкратце осветили запрещающие знаки дорожного движения. Если вдруг какие-то пояснения к картинкам оказались недостаточны — скачайте подробный материал тут: Украина; Россия!

дорожный знак движение запрещено картинки пояснения

Знак «Движение запрещено» в соответствии с международным Стандартом относится к группе запрещающих знаков и описан в пункте 3.2 Приложения 1 к российским Правилам дорожного движения.

Как выглядит знак?

Конструкция знака представляет собой белый светоотражающий круг диаметром 0,7 метра, имеющий красную окантовку по внешнему краю (ГОСТ 9.401-91). Знак может быть установлен несколькими способами:

Данное обозначение нельзя встретить на оживленных автострадах, междугородних трассах и скоростных автобанах. Чаще всего его размещают на въездах во дворы, перед парковыми зонами, на служебных стоянках, возле водоемов, достопримечательностей, то есть там, где необходимо дать пешеходам простор для комфортного перемещения. Фактически, знак предупреждает водителей о том, что дальше расположена пешеходная зона.

В зоне нахождения знака, установленного рядом с проезжей частью, запрещено перемещение любых транспортных средств, движущихся во всех направлениях.

Зона действия знака «Движение запрещено» начинается с места установки, а заканчивается на ближайшем перекрестке относительно движения ТС.

Важно!

Дорожный знак, запрещающий движение, по ПДД означает, что передвижение ограничено в обе стороны, поэтому его не устанавливают перед выездом на дорогу с односторонним движением. В таком случае устанавливают «кирпич». Штраф за проезд под знак «движение запрещено» относительно небольшой, потому что ТС нарушителя не создает помех другим транспортным средствам. Проезд на «кирпич» в свою очередь грозит лишением прав, т. к. в этом случае водитель создает потенциально опасные условия для других участников движения.

Про знак «ÑÐºÐ²Ð¾Ð·Ð½Ð¾Ð¹ проезд запрещён»

Еще недавно рассматриваемый знак имел название «Сквозной проезд». Такое название иногда вводило в заблуждение не только водителей, но сотрудников ГИБДД. Многие ошибочно считали, что знак 3.2 не запрещает въезд и последующую за ним парковку в зоне действия знака. На самом деле это не так: запрещен любой въезд любого транспортного средства и движение в любом направлении в зоне действия знака кроме исключений, которые будут приведены ниже.

Обычно знак, запрещающий сквозной проезд устанавливают для нескольких целей:

  • Предупреждение о въезде в пределы пешеходной зоны. Например, в случае ограничения передвижения по участку дороги во время проведения торжественных мероприятий в городе;

  • Сообщение о поврежденном участке дороге по ходу следования, на которой проводятся ремонтные работы;

  • На въездах на территорию закрытых предприятий устанавливается совместно со знаком «тупик»;

  • На въездах во дворы жилых домов.

Исключения к действию знака «Ð”Ð²Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ðµ запрещено» в 2022 году

Действие рассматриваемого знака не распространяется на следующие группы транспортных средств:

  • Машины, управляемые инвалидами (I ,II и III группа) и перевозящие инвалидов или детей-инвалидов. На таких транспортных средствах должен быть установлен соответствующий опознавательную табличку «Ð˜Ð½Ð²Ð°Ð»Ð¸Ð´».

  • Маршрутные ТС.
  • Автомобили, занятые в обслуживании предприятий, находящиеся в запретной зоне и их сотрудников, а также принадлежащие гражданам, зарегистрированным или работающим в обозначенной знаком зоне.

  • Служебные автомобили, принадлежащие Службе федеральной почтовой связи, обозначенные белой узкой диагональной полосой на синем кузове.

Последние две поправки были приняты с 1 января 2019 года. Важно иметь в виду, что все транспортные средства, попадающие под исключение, должны въезжать в обозначенную зону на перекрестке, ближайшем к их месту назначения.

Кому можно и нельзя проезжать под знак

Исходя из перечисленных в Правилах дорожного движениях исключениях для знака 3.2, можно составить список лиц, которым можно проезжать под знак:

  • Водители Почты Ðоссии. Служебные почтовые машины не останавливают в случае проезда под знаком «движение запрещено». Сотрудники ГИБДД ориентируются на специальную окраску кузова.

  • Инвалиды (I ,II и III группы), передвигающиеся в транспортном средстве, снабженном соответствующей наклейкой. В случае остановки сотрудниками ГИБДД такой водитель обязан предъявить справку об инвалидности.

  • Сотрудники предприятий, расположенных в обозначенной знаком зоне. Для подтверждения права проезд под запрещающее обозначение водители, принадлежащие данной категории, могут предъявить трудовой договор, служебное удостоверение или пропуск.

  • Граждане, проживающие в обозначенной зоне. Подтверждающим документом может служить паспорт с отметкой о прописке либо свидетельство о регистрации по месту проживания, заверенное красной печатью ФМС.

  • Курьеры и водители-экспедиторы, осуществляющие заезд под знак по служебной необходимости. Сотрудники ГИБДД могут попросить предъявить накладную для сверки адреса доставки или маршрутный лист для проверки соответствия маршруту.

Проанализировав типичные места установки обозначения «движение запрещено», исключения к нему и размер административного штрафа за нарушение, можно прийти к выводу о том, что данное обозначение направлено в первую очередь на создание комфортных для пешеходов. Известно, что все водители, выходя из автомобиля, становятся пешеходами, поэтому соблюдение знака 3.2 «Движение запрещено» в интересах всех участников дорожного движения.

Штрафы

Минимальный штрафМинимальный штраф со скидкой
Города федерального значения (Москва, Санкт-Петербург)5000 руб.2500 руб.
Другие города500 руб.250 руб.

Подробно о штрафах за проезд под данный знак мы говорили в отдельной статье.

Дата обновления: 6 октября 2020 г.

Модель для идентификации и классификации частично поврежденных и разрушенных дорожных знаков

  • Афроз З., Аль-Амин Бхуйян М. (2012) Сегментация и распознавание дорожных знаков в условиях плохого освещения с использованием модифицированной нечеткой кластеризации c-средних. International Journal of Computer Applications 50(8):1–6, DOI: https://doi. org/10.5120/7788-0888

    Статья Google ученый

  • Альгхам Д.А., Латиф Г., Альгазо Дж., Альзубайди Л. (2019) Обнаружение и распознавание автономных дорожных знаков (ATSR) с использованием глубокой CNN.

    Procedia Computer Science 163:266–274, DOI: https://doi.org/10.1016/j.procs.2019.12.108

    Статья Google ученый

  • Али Г.А., Тайфур А. (2012) Характеристики и прогнозирование жертв дорожно-транспортных происшествий в Судане с использованием статистического моделирования и искусственных нейронных сетей. International Journal of Transportation Science and Technology 1(4):305–317, DOI: https://doi.org/10.1260/2046-0430.1.4.305

    Статья Google ученый

  • Аркос-Гарсия А., Сойлан М., Альварес-Гарсия Х.А., Ривейро Б. (2017) Использование синергии мобильных картографических датчиков и глубокого обучения для систем распознавания дорожных знаков.

    Экспертные системы с приложениями 89:286–295, DOI: https://doi.org/10.1016/j.eswa.2017.07.042

    Статья Google ученый

  • Балали В., Голпарвар-Фард М. (2014) Обнаружение и классификация дорожных знаков и указателей миль в США на основе видео с использованием извлечения кандидатов цвета и распознавания на основе признаков. Международная конференция 2014 г. по вычислительной технике в гражданском и строительном строительстве, 23–25 июня, Орландо, Флорида, США, 858–866

  • Бальдоминос А., Саез Ю., Исаси П. (2018) Эволюционные сверточные нейронные сети: приложение для распознавания рукописного ввода . Neurocomputing 283:38–52, DOI: https://doi.org/10.1016/j.neucom.2017.12.049

    Статья Google ученый

  • Cao J, Song C, Peng S, Xiao F, Song S (2019) Улучшенный алгоритм обнаружения и распознавания дорожных знаков для интеллектуальных транспортных средств.

    Sensors (Швейцария) 19(18), DOI: https://doi.org/10.3390/s19184021

  • Cireşan D, Meier U, Masci J, Schmidhuber J (2012) Многоколоночная глубокая нейронная сеть для трафика классификация знаков. Нейронные сети 32:333–338, DOI: https://doi.org/10.1016/j.neunet.2012.02.023

    Статья Google ученый

  • де ла Эскалера А., Армингол Дж. М., Пастор Дж. М., Родригес Ф. Дж. (2004) Извлечение и идентификация информации о визуальных знаках с помощью деформируемых моделей для интеллектуальных транспортных средств. IEEE Transactions on Intelligent Transport Systems 5(2):57–68, DOI: https://doi.org/10.1109/TITS.2004.828173

    Статья Google ученый

  • Do LNN, Vu HL, Vo BQ, Liu Z, Phung D (2019) Эффективная нейронная сеть, основанная на пространственно-временном внимании, для прогнозирования транспортных потоков.

    Transportation Research Part C: Emerging Technologies 108:12–28, DOI: https://doi. org/10.1016/j.trc.2019.09.008

    Статья Google ученый

  • Фэн С., Чжан Х., Ван С., Ли Ю., Ван Х., Ян Ф. (2019) Обнаружение структурных повреждений с использованием глубокой сверточной нейронной сети и трансферного обучения. KSCE Journal of Civil Engineering 23(10):4493–4502, DOI: https://doi.org/10.1007/s12205-019-0437-z

    Статья Google ученый

  • Гарсия-Гарридо М.А., Окана М., Льорка Д.Ф., Сотело М.А., Арройо Э., Лламасарес А. (2011) Надежное обнаружение дорожных знаков с помощью зрения и связи V2I.2011 г. 14-я международная конференция IEEE по интеллектуальным транспортным системам (ITSC), 5–7 октября, Вашингтон, округ Колумбия, США, 1003–1008

  • Джемелло Р., Альбесано Д., Мана Ф. (1999) Нейронные сети с несколькими источниками для распознавания речи. IJCNN’99. Международная совместная конференция по нейронным сетям, 10–16 июля, Вашингтон, округ Колумбия, США, 2946–2949

  • Gil-Jimenez P, Gomez-Moreno H, Lafuente-Arroyo S, Maldonado-Boscon S (2016) Алгоритм классификации форм с использованием машины опорных векторов для распознавания дорожных знаков. В: Кабестани Дж., Прието А., Сандовал Ф. (ред.) Вычислительный интеллект и биоинспирированные системы. IWANN 2005. Springer, Берлин, Гейдельберг, Германия, 873–880

    Google ученый

  • Гиршик Р., Донахью Дж., Даррелл Т., Малик Дж. (2014) Богатые иерархии функций для точного обнаружения объектов и семантической сегментации. Конференция IEEE 2014 г. по компьютерному зрению и распознаванию образов, 23–28 июня, Колумбус, Огайо, США, 580–857

  • Гринхал Дж., Мирмеди М. (2012) Распознавание дорожных знаков с использованием MSER и случайных лесов.Материалы 20-й Европейской конференции по обработке сигналов (EUSIPCO), 27–31 августа, Бухарест, Румыния, 1935–1939

  • Гу С., Педнекар М., Слейтер Р. (2019) Улучшение классификации изображений с помощью увеличения данных и нейронных сетей. SMU Data Science Review, дата обращения 13 мая 2020 г., https://scholar.smu.edu/datasciencereview/vol2/iss2/1, дата доступа

  • Gulgec NS, Takáć M, Pakzad SN (2019) Подход на основе сверточной нейронной сети для надежного обнаружения структурных повреждений и локализации. Journal of Computing in Civil Engineering 33(3):1–12, DOI: https://doi.org/10.1061/(ASCE)CP.1943-5487.0000820

    Статья Google ученый

  • Guo J, Lu J, Qu Y, Li C (2018) Обнаружение дорожных знаков в дикой природе с помощью глубоких функций. Симпозиум интеллектуальных транспортных средств IEEE 2018 г. (IV), 26–30 июня, Чаншу, Китай, 120–125

  • He K, Gkioxari G, Dollár P, Girshick R (2020) Mask R-CNN. IEEE Transactions on Pattern Analysis and Machine Intelligence 42(2):386–397, DOI: https://doi.org/10.1109/TPAMI.2018.2844175

    Статья Google ученый

  • He K, Zhang X, Ren S, Sun J (2016) Глубокое остаточное обучение для распознавания изображений. Конференция IEEE 2016 г. по компьютерному зрению и распознаванию образов (CVPR), 27–30 июня, Лас-Вегас, Невада, США, DOI: https://doi.org/10.1109/CVPR.2016.90

  • Khan JF, Bhuiyan SMA, Adhami RR (2011) Сегментация изображения и анализ формы для обнаружения дорожных знаков.

    IEEE Transactions on Intelligent Transport Systems 12(1):83–96, DOI: https://doi.org/10.1109/TITS.2010.2073466

    Статья Google ученый

  • Kim H, Kim H, Hong YW, Byun H (2018) Обнаружение строительной техники с использованием региональной полностью сверточной сети и передача обучения. Journal of Computing in Civil Engineering 32(2):1–15, DOI: https://doi.org/10.1061/(ASCE)CP.1943-5487.0000731

    Google ученый

  • Кингма Д.П., Ба Дж.Л. (2015) Адам: метод стохастической оптимизации.3-я международная конференция по обучающим представлениям, ICLR 2015, 7–9 мая, Сан-Диего, Калифорния, США

  • Крижевский А., Суцкевер И., Хинтон Г. (2007) Классификация ImageNet с глубокими свёрточными нейронными сетями. Сообщения ACM 60(6):84–90, DOI: https://doi.org/10.1145/3065386

    Статья Google ученый

  • Лин Д. , Василакос А.В., Тан Ю., Яо Ю. (2016) Нейронные сети для компьютерной диагностики в медицине: обзор. Neurocomputing 216:700–708, DOI: https://doi.org/10.1016/j.neucom.2016.08.039

    Статья Google ученый

  • Liu HX, Ran B (2001) Система обнаружения и распознавания знаков остановки для интеллектуальных транспортных средств. Transportation Research Record 1748:161–166, DOI: https://doi.org/10.3141/1748-20

    Статья Google ученый

  • Мровицкий А., Круковски М., Туробос Ф., Кубяк П. (2020) Определение предаварийной скорости транспортного средства при столкновениях с лобовым ограждением с использованием искусственной нейронной сети для автомобилей среднего класса. Forensic Science International 308:15, DOI: https://doi.org/10.1016/j.forsciint.2020.110179

    Статья Google ученый

  • Нурани В. , Гекчекуш Х., Умар И.К., Наджафи Х. (2020) Эмоциональная искусственная нейронная сеть для прогнозирования автомобильного шума. Наука об окружающей среде в целом 707:136134, DOI: https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2019.136134

    Статья Google ученый

  • Парк С., Банг С., Ким Х., Ким Х. (2019) Обнаружение трещин на основе патчей в изображениях черного ящика с использованием сверточных нейронных сетей. Journal of Computing in Civil Engineering 33(3):1–11, DOI: https://doi.org/10.1061/(ASCE)CP.1943-5487.0000831

    Статья Google ученый

  • Прието М.С., Аллен А.Р. (2009) Использование самоорганизующихся карт для обнаружения и распознавания дорожных знаков. Image and Vision Computing 27(6):673–683, DOI: https://doi.org/10.1016/j.imavis.2008.07.006

    Статья Google ученый

  • Редмон Дж. , Диввала С., Гиршик Р., Фархади А. (2016) Вы смотрите только один раз: унифицированное обнаружение объектов в реальном времени.Конференция IEEE 2016 г. по компьютерному зрению и распознаванию образов (CVPR), 27–30 июня, Лас-Вегас, Невада, США, 779–788, DOI: https://doi.org/10.1109/CVPR.2016.91

  • Santana E , Hotz G (2016) Обучение на симуляторе вождения

  • Sebanja I, Megherbi DB (2010) Автоматическое обнаружение и распознавание дорожных знаков для интеллектуальных автономных транспортных средств для городского наблюдения и спасения. Конференция IEEE 2010 г. по технологиям внутренней безопасности (HST), 8–10 ноября, Уолтем, Массачусетс, США, 132–138, DOI: https://doi.org/10.1109/THS.2010.5655078

  • Sermanet P, LeCun Y (2011) Распознавание дорожных знаков с помощью многомасштабных сверточных сетей. 2011 международная совместная конференция по нейронным сетям (IJCNN), 31 июля – 5 августа, Сан-Хосе, Калифорния, США, 2809–2813, DOI: https://doi. org/10.1109/IJCNN.2011.6033589

  • Симонян К, Зиссерман А. (2015)Очень глубокие сверточные сети для крупномасштабного распознавания изображений. 2015 международная конференция по образовательным представительствам (ICLR), 7–9 мая, Сан-Диего, Калифорния, США

  • Slu.beni Glasnik RS № 85/2017 (2017) Правила дорожной сигнализации. Službeni Glasnik RS, дата обращения 13 июня 2020 г., https://www.putevi-srbije.rs/images/pdf/regulativa/Pravilnik_o_saobracajnoj_signalizaciji.pdf

  • Soheilian B, Paparoditis N, Vallet B (2013) Обнаружение и 3D-реконструкция дорожных знаков из нескольких видов цветных изображений. ISPRS Journal of Photogrammetry and Remote Sensing 77:1–20, DOI: https://doi.org/10.1016/j.isprsjprs.2012.11.009

    Артикул Google ученый

  • Сривастава Н., Хинтон Г., Крижевский А., Суцкевер И., Салахутдинов Р. (2014) Отсев: простой способ предотвратить переобучение нейронной сети. Journal of Machine Learning Research 15:1929–1958, DOI: https://doi.org/10.5555/2627435.2670313

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Google ученый

  • SRPS EN 12899 (2011) Стационарные вертикальные дорожные знаки. Часть 1: Стационарные знаки.Стандарт № 12899–1:2011, Институт стандартизации Сербии, Белград, Сербия

    Google ученый

  • SRPS EN 12966 (2019) Дорожные вертикальные знаки. Дорожные знаки с переменным сообщением. Стандарт № 12966:2019, Институт стандартизации Сербии, Белград, Сербия

    Google ученый

  • Сталлкамп Дж., Шлипсинг М., Салмен Дж., Игель С. (2012) Человек против компьютера: Сравнительный анализ алгоритмов машинного обучения для распознавания дорожных знаков. Нейронные сети 32:323–332, DOI: https://doi.org/10.1016/j.neunet.2012.02.016

    Статья Google ученый

  • Szegedy C, Liu W, Jia Y, Sermanet P, Reed S, Anguelov D, Erhan D, Vanhoucke V, Rabinovich A (2015) Углубляясь в извилины. Конференция IEEE 2015 г. по компьютерному зрению и распознаванию образов (CVPR), 7–12 июня, Бостон, Массачусетс, США, DOI: https://doi.org/10.1109/CVPR.2015.7298594

  • Tabernik D, Skocaj D (2020 ) Глубокое обучение для крупномасштабного обнаружения и распознавания дорожных знаков. IEEE Transactions on Intelligent Transport Systems 21(4):1427–1440, DOI: https://doi.org/10.1109/TITS.2019.2913588

    Статья Google ученый

  • Ван X, Шривастава А., Гупта А. (2017) A-Fast-RCNN: Жесткая положительная генерация через злоумышленника для обнаружения объектов. Конференция IEEE 2017 г. по компьютерному зрению и распознаванию образов (CVPR), 21–26 июля, Гонолулу, Гавайи, США, 3039–3048, DOI: https://doi.org/10.1109/CVPR.2017.324

  • Вен Л., Джо К. Х. (2017) Распознавание и классификация дорожных знаков с модифицированными остаточными сетями. Международный симпозиум IEEE/SICE по системной интеграции (SII), 2017 г. , 11–14 декабря, Тайбэй, Тайвань, 835–840, DOI: https://doi.org/10.1109/SII.2017.8279326

  • Yang L, Kwon KR , Мун К.С., Ли С.Х., Квон С.Г. (2012) Распознавание сломанных дорожных знаков на основе сопоставления локальной гистограммы. Конференция IEEE по вычислениям, связи и приложениям 2012 г., 11–13 января, Гонконг, Китай, 415–419, DOI: https://doi.org/10.1109/ComComAp.2012.6154884

  • Юссеф А., Альбани Д., Нарди Д., Блуизи Д.Д. (2016) Быстрое распознавание дорожных знаков с использованием цветовой сегментации и глубоких сверточных сетей. Международная конференция 2016 г. по передовым концепциям интеллектуальных систем технического зрения (ACIVS), 24–27 октября, Лечче, Италия, 205–216, DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-319-48680-2_19

  • Чжоу М., Цюй X, Ли X (2017) Модель следования за микроскопическим автомобилем на основе рекуррентной нейронной сети для прогнозирования колебаний трафика. Transportation Research Part C: Emerging Technologies 84:245–264, DOI: https://doi. org/10.1016/j.trc.2017.08.027

    Статья Google ученый

  • Zhu Z, Liang D, Zhang S, Huang X, Li B, Hu S, (2016a) Обнаружение и классификация дорожных знаков в дикой природе. Конференция IEEE 2016 г. по компьютерному зрению и распознаванию образов (CVPR), 27–30 июня, Лас-Вегас, Невада, США, 2110–2118, DOI: https://doi.org/10.1109/CVPR.2016.232

  • Zhu Y , Zhang C, Zhou D, Wang X, Bai X, Liu W (2016b) Обнаружение и распознавание дорожных знаков с использованием предложений, полностью управляемых сверточной сетью. Neurocomputing 214:758–766, DOI: https://doi.org/10.1016/j.neucom.2016.07.009

    Статья Google ученый

  • Зия Т., Захид У. (2019)Архитектуры рекуррентных нейронных сетей с долговременной памятью для акустического моделирования урду. International Journal of Speech Technology 22(1):21–30, DOI: https://doi.org/10.1007/s10772-018-09573-7

    Статья Google ученый

  • Почему дорожные знаки работают — Smith Communication Partners

    Водителю, движущемуся со скоростью 55 миль в час, требуется около 280 футов тормозного пути — почти длина футбольного поля. Итак, если вы пытаетесь общаться с водителями на шоссе, у вас есть всего несколько секунд, чтобы передать важные сообщения, подобные этому:

    .

    Водитель любого транспортного средства не должен поворачивать такое транспортное средство, чтобы двигаться в противоположном направлении, за исключением случаев, когда такое движение может быть осуществлено безопасно и без создания помех для других транспортных средств.

    Ни одно транспортное средство не должно поворачиваться таким образом, чтобы двигаться в противоположном направлении на любом повороте или при приближении к гребню уклона или вблизи него, если такое транспортное средство не может быть замечено водителем любого другого транспортного средства, приближающегося с любого направления в пределах пятьсот футов.

    Попробуйте разместить это на дорожном знаке.

    К счастью, люди, разрабатывающие дорожные знаки, придумали решение, которое позволяет им перевести весь смысл этих двух абзацев в это:

    Этот знак работает — и работает быстро — потому что придерживается нескольких важных правил.

    Красный цвет на дорожных знаках всегда означает «нет» или «стоп». Вертикальный прямоугольник всегда используется, чтобы сообщить водителю о правиле. Эти и другие правила изложены в подробном документе под названием «Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением» (MUTCD).В MUTCD говорится: «Единообразие устройств управления дорожным движением имеет решающее значение для безопасности дорожного движения». Он добавляет, что единообразие также повышает эффективность, помогая государственным учреждениям упростить техническое обслуживание и контролировать расходы.

    Конечно, дорожные знаки полагаются не только на форму и цвет; они также используют слова и символы. Таким образом, MUTCD включает в себя конкретные рекомендации по надписям, размеру, границам, стрелкам и многому другому.

    Может показаться странным, что коммуникатор превозносит достоинства единообразия.Многочисленные лабораторные эксперименты показали, что творческие сообщения (представляющие необычные и неочевидные решения) привлекают больше внимания, вызывают позитивное отношение и более эффективно влияют на поведение.

    Но успешная коммуникация также зависит от определенной степени предсказуемости. Представьте, если бы ваш продуктовый магазин или веб-сайт вашего банка перетасовывали свои разделы каждую неделю. Мы потратим больше времени на поиск, чем на получение — и это верный способ заставить вашу аудиторию перестать обращать внимание.

    Наконец, MUTCD утверждает, что эффективное «устройство управления дорожным движением» отвечает пяти основным требованиям. Необходимо:

    • Удовлетворить потребность
    • Привлечь внимание
    • Донести ясный и простой смысл
    • Завоевать уважение участников дорожного движения
    • Дать достаточно времени для надлежащего реагирования

    Эти «правила дорожного движения» сослужат хорошую службу любому коммуникатору.

    Кстати, MUTCD позволяет использовать 13 цветов на дорожных знаках. Два из них — коралловый и голубой, которые зарезервированы для целей, которые еще не определены.(Обратите внимание на эти розовые дорожные знаки. )

    Больше идей

    Информация о дорожных знаках и отображение знаков* | Информация о дорожных знаках | Поддержка драйверов | XC60 2019

    Пример обнаруженной информации о скорости.

    Когда функция обнаруживает дорожный знак с установленным ограничением скорости, на дисплее водителя этот знак отображается в виде символа в сочетании с цветной индикацией на спидометре.

    Если автомобиль оснащен системой Sensus Navigation*, информация о скорости также получается из картографических данных, что означает, что дисплей водителя может отображать или изменять информацию об ограничении скорости, не проезжая знак, связанный со скоростью.

    Дополнительный знак, например, запрещающий обгон, может быть показан вместе с символом ограничения скорости.

    Если водитель выезжает на дорогу, отмеченную знаком «Въезд запрещен» на обочине, символ этого знака мигает на дисплее водителя в качестве предупреждения.

    Если автомобиль оснащен системой Sensus Navigation*, информация из картографических данных используется для определения того, движется ли автомобиль в неправильном направлении.

    Водитель также может получить звуковое предупреждение при движении по дороге, отмеченной знаком «Въезд запрещен», если активирована функция звукового предупреждения о дорожных знаках.

    Ограничение скорости или конец автомагистрали

    Когда функция обнаруживает «знак косвенного ограничения скорости», указывающий на конец текущего ограничения скорости – например, в конце автомагистрали – на дисплее водителя появляется символ с соответствующим дорожным знаком.

    Если автомобиль оборудован Sensus Navigation*, знаки прямого ограничения скорости отображаются нормально – знаки косвенного ограничения скорости отображаются только в том случае, если в картографических данных отсутствует информация об ограничении скорости на рассматриваемом участке дороги.

    Пример знака косвенного ограничения скорости:

    Отмена всех ограничений.

    Конец автомагистрали.

    Символ водителя гаснет через 10-30 секунд и остается таким до тех пор, пока не будет пройден следующий знак скорости.

    Изменено ограничение скорости

    При проезде знака прямого ограничения скорости при изменении ограничения скорости на дисплее водителя появляется символ с соответствующим дорожным знаком.

    Пример знака прямого ограничения скорости.

    Символ водителя на дисплее гаснет примерно через 5 минут, пока не будет пройден следующий знак скорости.

    Если автомобиль оснащен системой Sensus Navigation*, знаки ограничения скорости отображаются на дисплее водителя, когда данные карты содержат информацию об ограничении скорости для рассматриваемого участка дороги, даже если не был пройден прямой знак. Если в картографических данных нет информации, знак гаснет прибл. через 3 минуты после последнего проезда знака ограничения скорости.

    Дополнительные знаки

    Примеры дополнительных знаков.

    Иногда для одной и той же дороги установлены разные ограничения скорости – тогда дополнительный знак указывает обстоятельства, при которых применяются разные скорости. Участок дороги может быть особенно подвержен авариям, например, во время дождя и/или тумана.

    Дополнительный знак дождя отображается только при включенных стеклоочистителях.

    Если к бортовой сети автомобиля подключен прицеп и вы проедете знак скорости с дополнительным знаком «прицеп», указанная скорость появится на дисплее водителя.

    Некоторые ограничения скорости применяются только после прохождения определенного расстояния или в определенное время суток. Внимание водителя обращается на этот факт с помощью символа дополнительного знака под символом скорости.Дополнительный символ на дисплее водителя будет отображать либо «РАССТОЯНИЕ», либо «ВРЕМЯ».

    Символ дополнительного знака в виде пустой рамки под символом скорости на дисплее водителя означает, что функция обнаружила дополнительный знак с дополнительной информацией для текущего ограничения скорости.

    Знак «Школа» и «Дети в игре»

    Если в картографические данные спутникового навигатора включен предупреждающий знак «Школа» или «Дети в игре», на дисплее водителя отображается знак этого типа.

    Границы | Сигнализация трехсторонних перекрестков: избыточность лучше, чем только обязательные или запрещающие знаки?

    Введение

    Во время вождения нам необходимо интерпретировать обязательные и запрещающие дорожные знаки и делать выводы, чтобы определить, какое направление разрешено, а какое нет. Эти выводы делаются одновременно со многими другими познавательными действиями, которыми мы занимаемся. Поэтому неудивительно, что, по крайней мере при некоторых обстоятельствах, на перекрестках происходит большое количество дорожно-транспортных происшествий (см., например, Пативада и Перумал). , 2019).

    Потенциальный способ уменьшить количество аварий на перекрестках — это применить наиболее подходящую политику указателей, чтобы облегчить выводы водителей. Например, когда мы подъезжаем к Т-образному перекрестку, где разрешен поворот направо, действительный дорожный знак может быть обязательным знаком для правого поворота, запрещающим знаком для левого или обоими знаками (знак обязательного правого поворота и запрещающий знак). запрещающий знак левого поворота). Хотя эти три стратегии подписи могут быть одинаково действительными с юридической точки зрения, выводы, необходимые для принятия решения о том, какой маршрут разрешен, предполагают различную нагрузку на когнитивную систему.Когнитивные теории мышления показывают, что некоторые выводы требуют интуитивной системы, направленной на автоматические быстрые выводы, в то время как другие требуют медленной, требующей усилий и более взвешенной обработки (например, Джонсон-Лэрд, 1983; Станович, 1999; Эванс, 2008; Канеман, 2011; Кхемлани и др., 2018).

    В этой работе мы представляем дополнительные доказательства использования обязательных и/или запрещающих дорожных знаков на перекрестках, рассматривая результаты нового лабораторного эксперимента по формированию выводов.В частности, мы сравнили эффект смешанной избыточной обязательной и запрещающей информации с однотипными условиями. Кроме того, мы опросили группу специалистов, ответственных за правила установки указателей, чтобы проанализировать последовательность использования обязательных или запрещающих знаков в разных испанских городах, а также проверить, согласуются ли их решения с результатами, полученными в лабораторных исследованиях.

    Предыдущая литература анализировала, как люди интерпретируют обязательные и запрещающие дорожные знаки в различных условиях, используя простую лабораторную задачу (например,г., Кастро и др., 2008; Варгас и др., 2011; Рока и др., 2012). В этих экспериментальных задачах участникам обычно представляли дорожную сцену, в которой автомобиль приближается к Т-образному перекрестку, дорога идет направо, а другая — налево. Был показан обязательный знак (например, поворот направо) или запрещающий знак (например, поворот налево запрещен), разрешающий движение только в одном направлении. Впоследствии в новой сцене на одной из двух возможных дорог (например, на дороге направо) показывали автомобиль. Участники должны были как можно быстрее решить, разрешен или запрещен предпринятый маневр.

    Эта задача была успешно использована для анализа того, как люди делают выводы, основанные, в частности, на предсказаниях теории ментальных моделей (или теории моделей; Johnson-Laird and Byrne, 2002; см. Johnson-Laird and Ragni, 2019). Теория моделей утверждает, что пропозициональные и визуальные предпосылки преобразуются в иконические представления, называемые ментальными моделями. На Т-образном перекрестке знак, запрещающий поворот направо, и знак, запрещающий поворот налево, могут быть эквивалентны в том смысле, что оба разрешают поворот направо (см. рис. 1А, Б), но их исходные мысленные представления (исходные модели) различны.В первом случае (обязательное право) исходной представленной моделью будет

    1. «Правильно»

    Рисунок 1 . На этом графике отображаются типы знаков и перекрестков. (A) Два примера обязательных знаков на Т-образном перекрестке. (B) Два примера запрещающих знаков на Т-образном перекрестке. (C) Два примера избыточной информации (обязательный и запрещающий знаки) на Т-образном перекрестке. (D) Пример запрещающего знака на перекрестке с четырехсторонним движением.

    , а во втором случае (запрещено слева) исходной представленной моделью будет

    1. «[запрещено] слева».

    Однако в обоих случаях может быть выведена явная модель (т. е. полное представление каждой части информации, включая дополнительную информацию), которая будет одинаковой для обоих знаков:

    1. «Право разрешено, а слева запрещено ».

    Мышление с исходными представлениями быстрее и менее подвержено ошибкам, чем мышление с явными моделями, которое требует усилий (см. Khemlani et al., 2018). Таким образом, предсказания в экспериментальной задаче, описанной выше, были ясны: участники быстрее решат, что дорога разрешена, когда она обозначена знаком обязательного поворота направо, а также быстрее решат, что дорога запрещена с запрещающего левого поворота. знак поворота. Результаты различных экспериментов подтвердили такие предсказания. То есть обязательный знак приводил к более быстрой реакции на разрешенную дорогу, чем запрещенная, а запрещающий знак приводил к более быстрой реакции на запрещенную дорогу, чем на разрешенную (Castro et al. , 2008; Варгас и др., 2011; Рока и др., 2012).

    Кроме того, были изучены различные факторы, которые могли повлиять на выводы с этими знаками, такие как количество дорог на перекрестке и количество дорожных знаков (Castro et al., 2008) или время экспозиции знаков (Vargas et al. др., 2011).

    Во-первых, преимущество сигнальной дороги сохранилось на перекрестке с четырьмя дорогами (см. рис. 1D) вместо трех (Castro et al., 2008). Также представление двух знаков (например, двойного запрета: на дорогу вперед и направо) как двух изолированных знаков или двух знаков, встроенных в один, не показало никакой разницы во времени отклика или характере результатов.Что еще интереснее, когда людям приходилось собирать информацию с двух обязательных знаков (в обоих случаях — двух изолированных знаков и двух знаков, встроенных в один), это приводило к более быстрым ответам, чем с двух запрещающих знаков. Таким образом, для обоих регулирующих знаков было легче ответить, что поворот разрешен, чем дать ответ «не разрешен» (см. Castro et al., 2008; эксперимент 2). Кроме того, недостаток использования запрещающих знаков нельзя объяснить только интерференцией между направлением перцептивной стрелки и готовностью реагировать на тестируемое место.Рока и др. (2012; эксперимент 2) повторили предыдущие результаты, контролирующие эффект Саймона. Более того, Кастро и др. (2008) использовали направляющие и ненаправленные запрещающие знаки. Величина эффекта не отличалась между ними. С теоретической точки зрения запрет на действие подразумевает бездействие (Johnson-Laird and Ragni, 2019). Некоторые авторы предложили, чтобы запрет требовал добавления «ментальной сноски» (в скобках: «[Запрещено] слева»), которой нет в обязательной информации (см. Bucciarelli and Johnson-Laird, 2005; Vargas et al., 2011). Это затрудняет интеграцию информации из предпосылок с запретом, чем с обязательной информацией.

    Во-вторых, в Vargas et al. (2011), временной фактор манипулировали в трех экспериментах, где в первой сцене оценивались время кодирования (время отображения первой сцены) и время экспозиции знаков (было представлено разное время отображения дорожных знаков). Вторая сцена с автомобилем в заданном положении всегда показывалась после исчезновения первой сцены.Таким образом, участники должны были принять решение, как только исчезла первая сцена. Участники показали, что время воздействия знака не имело значения для вывода: имело значение общее время, отведенное на обработку информации (время кодирования) в первой сцене, прежде чем дать ответ во второй сцене. В этом случае важные различия были получены в зависимости от того, было ли у участников 300 мс для понимания знака (время кодирования) или 1000 или 2000 мс. Во всех случаях обязательный знак приводил к более быстрой реакции на разрешенную дорогу, чем на запрещенную.Запрещающие знаки привели к обратному, повторив предыдущий эксперимент в условиях короткого времени. Однако когда у участников было достаточно времени (условия 1000 и 2000 мс), они быстрее реагировали на разрешенную дорогу, чем на запрещенную, как это произошло с обязательными знаками, но медленнее в обоих условиях (разрешенная и запрещенная; Варгас и др. , 2011). Результаты согласуются с предположением, что отрицание, подразумеваемое запретом, требует (как и «ложность») преобразования информации для выбора одной дороги в возможность пойти другим путем, что требует дополнительного времени и чревато ошибками (см. и Johnson-Laird, 2005; Vargas et al., 2011; Эспино и Бирн, 2018 г.; Морено-Риос и Бирн, 2018 г.).

    Подводя итог, результаты предыдущих лабораторных исследований показывают, что в простых ситуациях обязательные знаки лучше подходят для обозначения разрешенных дорог, чем запрещенные, а для запрещающих знаков происходит обратное. Однако в целом сохранить такое преимущество запрещающего знака сложно, поскольку, если у участников будет достаточно времени, они преобразуют запрещающую информацию в обязательную. В сложных ситуациях интеграция запретительной информации усложняется и занимает больше времени из-за сложности требуемых задач.

    В одном из предыдущих исследований, описанных выше (Castro et al., 2008), изучалась комбинация двух дорожных знаков, но эффект от включения смешанной избыточной информации не тестировался. Например, в нашем исходном примере на Т-образном перекрестке (см. рис. 1C) можно использовать как обязательные знаки правого поворота, так и запрещающие левый поворот, чтобы усилить одно и то же сообщение: разрешен только правый поворот. Очевидно, что при наличии двух дорожных знаков объем доступной информации увеличивается, что увеличивает требования к обработке и потенциально усложняет задачу.Кроме того, участники могут проверить только один из двух признаков, и общий результат может представлять собой комбинацию ответов на отдельные признаки. Следовательно, неясно, будет ли влияние смешанной избыточности положительным или отрицательным в данной конкретной ситуации. Напротив, Т-образные соединения обеспечивают простейшие условия для проверки эффекта избыточности. Используя Т-образные соединения, а не включающие другие соединения, можно легче контролировать некоторые факторы, такие как одинаковое количество различных знаков (один обязательный и один запрещающий) и обеспечение того, чтобы все пути были обозначены (избегая необходимости делать выводы о каких-либо других знаках). способ).Кроме того, два знака могут быть показаны только в одном месте, что невозможно при четырехсторонних перекрестках.

    Что касается общей литературы по дорожному движению, некоторые предыдущие исследования избыточности показали, что, когда знаки незнакомы, включение избыточного текста может улучшить понимание знаков и сократить время на их интерпретацию (Shinar and Vogelzang, 2013). Кроме того, есть некоторые неоднозначные результаты относительно эффекта избыточности в знаках с переменными сообщениями, в частности, о том, снижает ли это соответствие целевому сообщению об объезде (Thomas and Charlton, 2020) или нет (Harms et al., 2019).

    Изучив текущую литературу по дорожному движению, мы пришли к выводу, что на данный момент невозможно сделать точные прогнозы относительно использования избыточности при размещении обязательных или запрещающих дорожных знаков на Т-образных перекрестках. Поэтому мы сначала провели экспериментальное исследование (Исследование 1), в котором мы использовали задачу, аналогичную той, что применялась в предыдущих исследованиях, но теперь направленную на проверку потенциальной полезности смешанного избыточного условия двойного знака (Цель 1).

    Во-вторых, пытаясь распространить результаты, полученные в лаборатории, на реальные ситуации, мы провели опрос (Исследование 2), чтобы оценить текущую политику в отношении указателей в разных городах Испании.В частности, мы проверили, есть ли согласие между профессионалами, ответственными за разметку, при проектировании трехсторонних и четырехсторонних перекрестков (задача 2) и соответствуют ли эти методы опубликованным экспериментальным результатам (задача 3).

    Исследование 1

    Предыдущие исследования показали, что интегрировать два обязательных знака было проще, чем интегрировать два запрещающих знака (Castro et al., 2008). Однако ранее не проводилось исследований с избыточной информацией (т.д., обязательный и запрещающий знак). Согласно теории ментальных моделей, два знака приводят участников к двум исходным представлениям, которые нельзя напрямую интегрировать, поскольку они не разделяют исходное представление, как показано в моделях (1) и (2) (см. раздел «Введение»). Только при полном представлении явной модели (3) они могут быть интегрированы, обеспечивая подтверждение того, что оба означают одно и то же. Таким образом, теория моделей полезна для прогнозирования использования избыточности при объединении обязательных и запрещающих дорожных знаков.С этой теоретической точки зрения ожидается общая задержка в отношении первоначального представления, полученного с обязательными или запрещающими знаками (в частности, разрешенными для обязательных знаков и недопустимыми для условий запрещающих знаков), поскольку избыточное условие требует построения двух моделей. Кроме того, когда ответ влечет за собой доступ к явной модели (то есть вывод запрещенной дороги для условий обязательных знаков и разрешенной дороги для условий запрещающих знаков), в избыточном условии следует ожидать более быстрых ответов.Эти результаты ожидаются, когда участники обрабатывают оба знака, но важно отметить, что с избыточной информацией они также могут систематически обращать внимание только на один из двух знаков (например, на обязательный знак). В этом случае не следует ожидать различий между избыточным условием и простым условием (обязательный или запрещающий знак).

    Таким образом, в этом исследовании мы изучаем эффект избыточности путем сравнения трех эквивалентных дорожных сцен (обязательные, запрещающие и избыточные знаки) на Т-образном перекрестке.Кроме того, мы проанализируем влияние времени экспозиции (300 против 1000 мс), чтобы проверить надежность эффекта, обнаруженного Vargas et al. (2011).

    Материалы и методы

    Участники

    В эксперименте приняли участие 24 студента (21 девушка). Это были студенты факультета психологии или логопедии Гранадского университета (Испания). Средний возраст составил 21,2 года ( SD = 4,2). Все они имели нормальное или скорректированное до нормального зрение и получили кредиты за курс в качестве компенсации за свое участие.

    Стимулы

    Процедура, использованная в исследовании 1, была аналогична процедуре эксперимента 1 в Vargas et al. (2011). В этом эксперименте использовались сцены дорожного движения на Т-образном перекрестке. В каждом испытании демонстрировались два последовательных экрана. Первая сцена представлена ​​обязательным, запрещающим или дублирующим (один обязательный и один запрещающий) дорожным знаком на 300 или 1000 мс. После этого периода вторая сцена отображалась максимум 2000 мс или до тех пор, пока участник не ответил (рис. 2). В первой сцене две трети случаев представляли один дорожный знак (либо обязательный, либо запрещающий), а оставшаяся треть представляла оба типа знаков (избыточное условие).На рисунках 1А–С показаны различные комбинации знаков в этом эксперименте. Сценарий программного обеспечения E-Prime (Schneider, 2003) был разработан для управления представлением стимулов и сбором ответов на 15-дюймовом экране. Экран ПК.

    Рисунок 2 . Примеры последовательных дорожных сцен на Т-образном перекрестке, показанные в исследовании 1.

    Процедура

    Сначала участники прочитали и подписали форму информированного согласия. После этого участники проводили эксперимент индивидуально, сидя перед экраном компьютера.Были показаны инструкции для эксперимента. В этих инструкциях объяснялось, что эксперимент состоял из оценки событий, показанных в двух последовательных дорожных сценах. Участникам сообщили, что первая сцена всегда показывала машину на нижней улице с разными дорогами, по которым она могла двигаться, и одним или двумя дорожными знаками. Вторая сцена показала, что та же машина подъезжает к одной из двух других дорог на Т-образном перекрестке (слева или справа). После этого участников попросили оценить, разрешена или запрещена дорога, по которой движется автомобиль, в соответствии с информацией, предоставленной знаком (знаками).

    Участники должны были нажать клавишу «Z», помеченную как «разрешено», как можно быстрее, если маневр был разрешен. Если маневр, совершаемый автомобилем, был запрещен согласно знаку (знакам), необходимо было нажать клавишу «М», обозначенную как «не разрешено». Ключ ответа был уравновешен между участниками. Была предоставлена ​​обратная связь о том, был ли выполнен правильный или неправильный ответ.

    Было 12 экспериментальных условий, определяемых комбинацией времени воздействия дорожных знаков (300 и 1000 мс), типа знака (обязательный, запрещающий и избыточный) и маневра (запрещенный и разрешенный) в качестве переменных.После прочтения инструкций участники выполнили блок из 48 практических испытаний (четыре испытания для каждого экспериментального условия), за которыми последовали четыре блока из 72 экспериментальных испытаний (шесть испытаний для каждого экспериментального условия). Таким образом, общее количество экспериментальных испытаний составило 288 (по 24 на экспериментальное условие). Порядок предъявления стимулов определялся случайным образом для каждого блока.

    Результаты и обсуждение

    Испытания с ВУ выше и ниже трех стандартных значений для каждого участника и состояния были исключены из анализа.Это удаляет выбросы, возникающие, когда участники не следуют инструкциям или не выполняют задание. Этот критерий привел к исключению из анализа 0,86% испытаний. Повторные измерения ANOVA были проведены для анализа средних значений времени восстановления для правильных ответов. ANOVA включал время воздействия дорожных знаков (300 против 1000 мс), тип знака (обязательный, запрещающий или избыточный) и маневр (запрещенный или разрешенный). Перед дисперсионным анализом данные были проверены с помощью критерия сферичности Мочли и степеней свободы, модифицированных по мере необходимости.Мы использовали тест Бонферрони для проведения плановых сравнений. Все анализы проводились с использованием программного обеспечения IBM SPSS Statistics 24.

    Среднее время правильного ответа (RT) и SD для каждого основного эффекта показаны в таблице 1.

    Таблица 1 . Средние правильные RT (мс) и SD (в скобках) для каждого основного эффекта в исследовании 1.

    Как и ожидалось, взаимодействие второго порядка (воздействие дорожных знаков × тип знака × маневр) было статистически значимым, F (2,46) = 25. 953, p <0,001, η 2 =0,53 (на рис. 3 графически представлено взаимодействие второго порядка). В этом контексте время воздействия дорожных знаков модулирует взаимодействие между типом знака и маневром. Эти различия намного сильнее для более короткой продолжительности (условие 300 мс). Чтобы проанализировать это взаимодействие второго порядка, были проведены дополнительные отдельные анализы для условий 300 и 1000 мс в соответствии с Vargas et al. (2011).

    Рисунок 3 .Среднее время реакции на условия, которыми манипулировали в исследовании 1: время воздействия дорожных знаков (300 против 1000 мс), тип знака (обязательный против запрещающего против избыточного) и маневры (запрещенный против разрешенного).

    Анализ условий эксперимента на 300 мс выявил значительную взаимосвязь между типом знака и маневром, F (1,533, 35,251)=54,913, p <0,001, η 2 =0,71. Проведены плановые сравнения типа знакового и маневренного взаимодействия. Во-первых, мы воспроизвели предыдущие результаты путем простого сопоставления (запрещено и разрешено для каждого типа знаков: обязательных, запрещающих и избыточных). Были статистически значимые различия для обязательных знаков ( Бонферрони = 219,314, p <0,001), запрещающих знаков ( Бонферрони = −82,520, p <0,001) и избыточных знаков ( Бонферрони = 119, 001). <0,001). В среднем участники были быстрее, когда предъявлялся разрешенный маневр, по сравнению с неразрешенным маневром, но только для обязательных и избыточных условий знаков.Другими словами, избыточные знаки имеют тот же эффект, что и обязательные знаки. Противоположное было верно для запрещающих знаков (см. рис. 3). Таким образом, предыдущие выводы были воспроизведены. Во-вторых, чтобы проверить цель 1 в тематическом исследовании, было выполнено простое сопоставление маневров (обязательный, запрещающий и избыточный для каждого маневра). Результаты показали статистически значимые различия для разрешенного состояния, но не для недопустимого состояния. Анализ разрешенного условия выявил статистически значимые различия между следующими экспериментальными условиями: обязательное и разрешенное.избыточные знаки ( Bonferroni = −87,447, p <0,001), избыточные и запрещающие знаки ( Bonferroni = −160,871, p <0,001) и обязательные и запрещающие знаки ( Bonferroni 924005 = 1, 924005 = 8,0001) р <0,001). Следовательно, когда оценивался разрешенный маневр, участники реагировали быстрее на обязательные знаки, затем следовали избыточные знаки и, наконец, запрещающие знаки. Кроме того, анализ условий эксперимента на 300 мс выявил основные эффекты типа знака [ F (2, 46)=35.918, P <0,001, η 2 = 0,61], а также маневра, [ F (1, 23) = 49,201, р <0,001, η 2 = 0,68; см. табл. 1].

    Что касается экспериментальных условий 1000 мс, тип взаимодействия знака и маневра также имел значение, F (2, 46) = 9,108, p <0,001, η 2 = 0,28. Для дальнейшего изучения этого взаимодействия, аналогично анализу условия 300 мс, мы сначала провели простой контрастный тест для типа знака (запрещенный против разрешенного).допускается для каждого типа знака). Были статистически значимые результаты для обязательных знаков ( Bonferroni = 102,725, p <0,001) и избыточных знаков ( Bonferroni = 88,854, p <0,001), но не для запрещающих знаков. В среднем участники быстрее реагировали на разрешенные маневры в условиях обязательных и избыточных знаков, чем на запрещенные маневры. Однако не было различий между типами маневров (запрещенные и разрешенные) для запрещающих знаков (см. рис. 1).Таким образом, результаты вышеупомянутых исследований были воспроизведены еще раз. Во-вторых, было выполнено простое сопоставление маневра (обязательный, запрещающий и избыточный для каждого маневра). Результаты показали статистически значимые различия для обоих условий маневрирования. Для неразрешенного условия наблюдалась статистически значимая разница между обязательными и запрещающими знаками ( Bonferroni = −61,346, p <0,01). То есть участники быстрее реагировали на обязательные знаки, чем на запрещающие знаки для неразрешенного маневра.Что касается разрешенного условия, статистически значимые результаты были получены для всех экспериментальных сравнений: обязательные и избыточные знаки ( Bonferroni = −45,583, p <0,01), избыточные и запрещающие знаки ( Bonferroni = −101,841, p <0,001) и обязательные и избыточные знаки ( Bonferroni = −147,424, p <0,001). Как и в случае 300 мс, участники в среднем продемонстрировали наибольшую производительность, когда предъявлялся обязательный знак, за которым следовали избыточные знаки и, наконец, запрещающие знаки.Что касается основных эффектов как типа знака, так и маневра в условиях 1000 мс, анализ выявил значительные основные эффекты типа знака [ F (2, 46)=34,317, p <0,001, η 2 =0,60] и маневра, [ F (1, 23)=67,797, p <0,001, η 2 =0,75; см. табл. 1].

    Наконец, общие основные эффекты всех трех независимых переменных были статистически значимыми: время воздействия дорожных знаков [ F (1, 23)=105.133, P <0,001, η 2 = 0,82], тип знака, [ F (2, 46) = 62,987, p <0,001, η 2 = 0,73] и маневр [ F (1, 23)=75,390, p <0,001, η 2 =0,77]. Следовательно, в среднем участники быстрее реагировали на условие 1000 мс, чем на 300 мс, обязательные и избыточные знаки, избыточные и запрещающие знаки, разрешенные и запрещенные знаки (таблица 1).

    Не было эффекта компромисса, то есть не было обнаружено корреляции между временем реакции и показателями точности.Мы нашли меры точности с более чем 86,9% правильных ответов. Низкая частота ошибок привела к ограниченному окну эффектов. Поэтому меры точности не показаны в рукописи.

    Согласно результатам исследования 1, стратегия, используемая для обработки комбинированного состояния, различалась в зависимости от оцениваемого маневра. Для недопустимого условия не было обнаружено статистически значимых различий между избыточными и запрещающими знаками (исходная модель), а также между избыточными и обязательными знаками (явная модель), что позволяет предположить, что предпочтение заключалось в том, чтобы конкретно сосредоточиться на одном из двух признаков комбинированное состояние.

    Напротив, когда оцениваемый маневр был разрешен, мы наблюдали статистически значимые различия между состояниями одиночных и комбинированных знаков, что позволяет предположить, что участники фактически обрабатывали оба знака. Этот результат согласуется с предсказаниями теории ментальных моделей как для времени воздействия дорожных знаков 300, так и для 1000 мс: (а) когда была представлена ​​исходная модель, участники быстрее справлялись с обязательными, чем с избыточными знаками; и (б) модель была обратной для явной модели, то есть избыточные знаки обеспечивали более быструю реакцию, чем запрещающие знаки.

    Кроме того, текущий результат повторяет предыдущие результаты в отношении времени обработки условий. Как и в Vargas et al. (2011), когда у участников было мало времени на обработку помещения, первоначальное представление обязательного знака приводило к тому, что участники быстрее реагировали на разрешенный способ, чем на запрещенный, а с запрещающими знаками был получен противоположный результат. Результаты показали, что когда в этом условии использовались два знака, результаты были аналогичны результатам для обязательного знака (с немного более медленным временем во всех средних условиях).Кроме того, как и в предыдущих исследованиях, когда участникам давали больше времени для обработки информации (1000 мс), преимущество более быстрых ответов для разрешенной дороги, чем для запрещенной, оставалось для обязательных знаков, и это также произошло с двумя избыточными знаками. но разница между двумя условиями исчезла для запрещающих знаков, что заняло больше времени, чем с двумя другими видами жестов.

    Наиболее поразительной особенностью этих результатов является то, что в тестируемых условиях значительно более быстрые ответы, как правило, были получены с обязательными знаками, в то время как использование смешанных избыточных или запрещающих знаков не имело преимущества. Что касается запрещающих знаков, то производительность была ненамного лучше, чем при использовании двух других видов знаков, в то время как избыточные знаки показали лучшие результаты, чем запрещающие, только в некоторых конкретных экспериментальных условиях (т. е. в разрешенных условиях).

    Этюд 2

    Как показало предыдущее исследование, использование обязательных знаков на перекрестках дает преимущество. Поэтому в исследовании 2 мы опросили специалистов, ответственных за дорожные знаки в столицах провинций Испании, чтобы проанализировать дорожные знаки, используемые на перекрестках, и выявить некоторые факторы, влияющие на принятие ими решений (например,г., недавняя смена направления на дороге, сообщения об авариях…). В частности, мы проверили, принимают ли разные профессионалы, отвечающие за подписание: (а) одинаковые решения, сигнализируя о трех- и четырехсторонних перекрестках и (б) согласуются ли их решения с текущим экспериментальным исследованием.

    Материалы и методы

    Участники

    Мы провели перекрестный опрос. Интересующей нас группой населения были профессионалы, отвечающие за дорожные знаки в столицах испанских провинций.Сотрудникам администрации было разослано электронное письмо с приглашением принять участие в исследовании под названием «Использование обязательных и запрещающих дорожных знаков». В течение 10 недель девять респондентов заполнили все анкеты. Следовательно, уровень ответов составил 17% (по данным Dillman et al., 2014, доля ответов на опросы, проводимые только по электронной почте, редко превышает 20%). К ним относятся, среди прочего (см. раздел «Результаты и обсуждение»), самые густонаселенные города Испании (такие как Мадрид, Барселона и Валенсия, с 14.9 миллионов жителей в трех городах и их мегаполисах в 2020 году; Европейское статистическое управление, 2021 г.). Средний возраст участников составил 51,8 года ( SD =7,5), и все они были мужчинами. Кроме того, большинство из них были инженерами.

    Процедура и обследование

    Опрос представлял собой онлайн-версию, которую можно было заполнить самостоятельно с помощью LimeSurvey. Первая версия анкеты была опробована двумя специалистами по дорожным знакам (должностными лицами Департамента дорожного движения городского совета Валенсии) и экспертом по исследованию дорожного движения (Университет Валенсии).Мы учли все их предложения. В итоговой анкете участники предоставляли следующую информацию: пол, возраст, город, применяемые правила дорожного движения (например, ПДД), какой дорожный знак чаще использовался (запрещающий или обязательный) в целом, а также в трех- и четырех- перекрестках и как часто они использовали обязательные знаки в последнем случае. Кроме того, участников попросили указать наиболее часто используемые знаки, которые используются для того, чтобы обязать водителей в пяти различных дорожных ситуациях (например,г., дорога с высокой плотностью движения). У респондентов было несколько вариантов ответа: «запрещающий», «обязательный», «запрещающий и обязательный», «не подписывать», «другое (уточнить)». Все респонденты опроса ответили на одни и те же вопросы в одинаковом порядке.

    Результаты и обсуждение

    В исследовании приняли участие следующие столицы провинций: Барселона, Кадис, Кастельо-де-ла-Плана, Кордова, Логроньо, Мадрид, Малага, Валенсия и Витория-Гастейс. Восемь из девяти респондентов использовали Общие правила дорожного движения (Reglamento General de Circulación) для применения обязательных и запрещающих дорожных знаков.Ни один из участников не выбрал категории ответов «ни подписать» или «другое (уточнить)», а значит, рассматривались только «запрещающие», «обязательные» и «запрещающие и обязательные». В целом запрещающие знаки использовались несколько чаще, чем предписывающие (соответственно 55,6 и 44,4%). Среди тех, кто использовал больше всего запрещающих знаков, обязательные знаки использовались со средним значением 25%. Этот процент менялся в зависимости от того, применяли ли они эти дорожные знаки к трехсторонним или четырехсторонним перекресткам.В первой ситуации 33,3% использовали запрещающие знаки чаще, чем предписывающие. Однако это значение увеличилось до 77,8% для четырехсторонних перекрестков. Наконец, респонденты опроса применяли различные критерии в зависимости от условий дорожного движения. Например, при усложнении дорожных ситуаций процент использования запрещающих знаков возрастал (рис. 4).

    Рисунок 4 . Процент выбора знаков, наиболее часто используемых для обозначения трех- и четырехсторонних перекрестков в различных условиях.

    Мы также хотели проверить, изменили ли участники свой выбор сигнализации с трехсторонних перекрестков на четырехсторонние, и поэтому мы оценили согласованность их ответов на трехсторонних и четырехсторонних перекрестках (таблица 2). Был применен точный полиномиальный тест для парных таблиц сопряженности, и результаты показали, что он не был симметричным ( p <0,001). Кроме того, мы проводили попарные сравнения с множественной настройкой тестирования. Согласно этим анализам, произошла значительная смена обязательных знаков на запрещающие ( p <0. 001; Коэна g =0,5) и от запрещающих знаков к избыточным ( p =0,031, Коэна g =0,5). Анализы проводились с использованием пакетов EMT и rcompanion, реализованных в R 3.6.3 (R Core Team, 2020).

    Таблица 2 . Таблица перекрестных таблиц дорожных знаков изменена с трехсторонних перекрестков на четырехсторонние перекрестки.

    Участники, отвечающие за установку указателей, не следовали одинаковым стратегиям при принятии решения о том, следует ли использовать обязательные или запрещающие знаки в различных условиях.Некоторые из них систематически предпочитали использовать запрещающие знаки, а другие — обязательные, но в целом предпочтение отдавалось использованию запрещающих знаков.

    Этот результат контрастирует с предыдущими обзорами, полученными в лаборатории, которые показали более быструю обработку, когда выводы были основаны на обязательных признаках, чем на запрещающих (Castro et al., 2008; Vargas et al., 2011; Roca et al. , 2012). ; и Исследование 1).

    В случае четырехсторонних перекрестков участники изменили свои критерии по сравнению с теми, которые использовались для трехсторонних перекрестков, увеличив количество запрещающих знаков и уменьшив количество обязательных знаков (из 18 обязательных знаков на трехсторонних перекрестках было изменено 13 до запрета на четырехполосных перекрестках).Во всех случаях использовались более запрещающие знаки. Это сделало более вероятным, что водителям потребуется интегрировать запрещающую информацию, хотя обязательные знаки являются наиболее информативными, учитывая, что они исключают большее количество альтернатив.

    Участники решили использовать обязательные знаки чаще, чем запрещающие, только в двух случаях и только на трехсторонних перекрестках: дорогах с низкой плотностью движения и дорогах, где был запрещенный поворот (т.е. когда разрешенный путь был более вероятным). цель водителей).

    Еще один интересный результат: они решили чаще использовать два знака на четырехсторонних перекрестках, чем на трехсторонних. Как мы отмечали в исследовании 1, в конкретном случае использование избыточных знаков показало лучшие результаты, чем использование запрещающих знаков (т. е. разрешенного условия). Использование этих знаков происходит чаще, когда там произошла авария. В таких ситуациях возможно, что визуальные материальные эффекты аварии остаются на месте дорожного движения в качестве потенциальных отвлекающих факторов.Как мы видели в лаборатории, информация от знаков, наиболее часто используемых в этих ситуациях, интегрируется дольше (Roca et al., 2012).

    Общее обсуждение

    Одним из способов снижения вероятности несчастных случаев является облегчение интерпретации дорожных знаков. Как мы видели, существует три способа подачи сигнала на Т-образный перекресток: с помощью обязательного знака, с помощью запрещающего знака или с помощью обоих (избыточное условие). Результат во всех трех случаях один и тот же: один путь разрешен, а другой нет.Однако они не являются когнитивно эквивалентными. Предыдущие исследования (Castro et al., 2008; Vargas et al., 2011; Roca et al., 2012) в лаборатории показали, что выводы о разрешенном и запрещенном делаются быстрее, когда используются обязательные, а не запрещающие знаки. чем в исключительных случаях. Исследование 1 в этой работе показало, что предъявление двух знаков, дающих избыточную информацию, было не лучше, чем предъявление только обязательного знака, хотя в некоторых ситуациях, когда использовался запрещающий знак, добавление избыточного обязательного знака могло быть полезным.То есть в некоторых условиях было получено более быстрое время для двух знаков по сравнению только с запрещающим знаком и ни при каких условиях время для комбинированных знаков не было больше. Этот результат может способствовать ограничению контекста полезности предоставления избыточной информации. Использование повторяющейся информации может привести к некоторым негативным последствиям в отношении соблюдения знаков с переменными сообщениями (Thomas and Charlton, 2020). В контексте сигнализации об эвакуации Kwee-Meier et al. (2019) показали, что использование запрета в дополнение к разрешенному направлению создает путаницу, и его следует избегать.

    Результаты исследования 2 свидетельствуют о низком уровне согласия между теми, кто отвечает за подписание. На самом деле некоторые из них заявили, что у них нет теоретической или эмпирической базы, на основе которой можно было бы следовать четкому критерию. Несмотря на явное несоответствие, средняя частота выше для запрещающих знаков и, в некоторых случаях, для двойных подписей. Различия были еще больше для четырехсторонних перекрестков. Важно отметить, что эти результаты контрастируют с результатами, полученными в лаборатории, которые показали более быструю обработку, когда выводы были основаны на обязательных признаках.

    Настоящая работа имеет некоторые ограничения. Мы попросили принять участие тех, кто отвечает за сигнализацию в основных городах Испании, и мы думаем, что их число было достаточно большим, чтобы получить хорошую картину, хотя было бы желательно большее количество участников. Другое очевидное ограничение состоит в том, что во время вождения существует множество факторов (внешних и внутренних), которые могут повлиять на предпочтение использования того или иного способа подачи сигналов. Из экспериментального исследования, рассмотренного для этой статьи, мы упомянули некоторые важные факторы, которые были изучены, но в реальных условиях существуют и другие потенциальные факторы.Будущие исследования могут предоставить новые и конвергентные данные о выводах водителей с помощью дорожных знаков. Например, использование симуляторов вождения поможет проверить экологические условия. В частности, мы могли бы проверить предсказание, сделанное на основе нашего представления: никаких различий не показано, что зависит от представления наших сцен с эгоцентрической, а не с аллоцентрической точки зрения. Наш подход был основан на предсказаниях дедуктивных теорий. Эти теории постулируют переход от диаграммных предпосылок к символическим представлениям до того, как запустятся другие процессы вывода. В зависимости от теории это могут быть ментальные модели, предположения или вероятности. Поскольку от аллоцентрических и эгоцентрических представлений ожидаются одни и те же символические представления (поворот направо запрещен…), в выводе не предсказывается никаких различий. Кроме того, анализируя движения глаз участников, можно было протестировать различные стратегии обработки. Таким образом, возможно, что эти меры позволили бы зафиксировать обработку запрещенного местоположения, такого как запрещающее право (право не разрешено), что приводит к взгляду влево.Наконец, можно также добавить структуру умственной нагрузки, чтобы лучше отображать реальные условия дорожного движения. В любом случае наш подход заключался в анализе основных выводов, связанных с обработкой двух знаков в описанных экспериментальных условиях.

    В заключение, наши результаты указывают на некоторые рекомендации, потенциально облегчающие и ускоряющие интерпретацию водителями дорожных знаков и выводов, которые они делают на их основе, что потенциально может дать им некоторое дополнительное время, которое может иметь решающее значение для обработки другой важной информации и сокращения вероятность несчастных случаев. В частности, согласно нашим результатам, по возможности следует использовать обязательные знаки на Т-образных перекрестках, а если используются запрещающие знаки, следует добавлять обязательные знаки, даже если они могут быть излишними.

    Заявление о доступности данных

    Оригинальные материалы, представленные в исследовании, включены в статью/дополнительный материал, дальнейшие запросы можно направлять соответствующему автору.

    Заявление об этике

    Это исследование было одобрено Комитетом по этике университета (Comité de Ética en Investigacion Humana de la Universidad de Granada: 1068/CEIH/2020).Кроме того, участники дали письменное информированное согласие на участие в этом исследовании.

    Вклад авторов

    CV: концептуализация, методология, программное обеспечение, исследование, написание исходной подготовки и написание – обзор и редактирование. SM-R: финансирование приобретения, концептуализация, методология, программное обеспечение, исследование, написание исходной подготовки и написание — обзор и редактирование. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

    Финансирование

    Эта работа была поддержана правительством Испании, Министерством экономики и конкурентоспособности (PGC2018-095868-B-I00).

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

    Примечание издателя

    Все претензии, изложенные в этой статье, принадлежат исключительно авторам и не обязательно представляют претензии их дочерних организаций или издателя, редакторов и рецензентов. Любой продукт, который может быть оценен в этой статье, или претензии, которые могут быть сделаны его производителем, не гарантируются и не поддерживаются издателем.

    Благодарности

    Мы хотели бы поблагодарить Хуана Карлоса Камино, Рамона Мингезу и Хавьера Рока за их предложения по улучшению вопросника. Мы также хотели бы поблагодарить Антонио Переса Пенья за ценную информацию, которая использовалась для составления анкеты, и всех участников за их самоотверженность и участие.

    Каталожные номера

    Буччарелли, М., и Джонсон-Лэрд, П. Н. (2005). Наивная деонтика: теория значения, представления и рассуждений. Познан. Психол. 50, 159–193. doi: 10.1016/j.cogpsych.2004.08.001

    Резюме PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

    Кастро, К., Морено-Риос, С., Торней, Ф., и Варгас, К. (2008). Мысленные представления об обязательных и запрещающих дорожных знаках. Acta Psychol. 129, 8–17. doi: 10.1016/j.actpsy.2008.03.016

    Резюме PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

    Диллман, Д. А., Смит, Дж. Д., и Кристиан, Л. М.(2014). Интернет, телефон, почта и смешанные опросы: метод индивидуального проектирования. Нью-Джерси, Нью-Джерси: John Wiley & Sons, Inc.

    Академия Google

    Эспино, О., и Бирн, Р. М. Дж. (2018). Мысль о противоположном тому, что сказано: контрфактические условные предложения и символические или альтернативные имитации отрицания. Познан. науч. 42, 2459–2501. doi: 10.1111/cogs.12677

    Резюме PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

    Хармс, И.М., Дейкстерхейс, К., Джелийс, Б., де Ваард, Д., и Брукхейс, К. А. (2019). Не стреляйте в мессенджера: сообщения, не относящиеся к трафику, на табличках с переменными сообщениями (VMS) могут не мешать управлению трафиком. Трансп. Рез. F: Дорожная психология. Поведение 65, 564–575. doi: 10.1016/j.trf.2018.09.011

    Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

    Джонсон-Лэрд, П. Н. (1983). Ментальные модели: на пути к когнитивной науке о языке, умозаключениях и сознании. Кембридж: Издательство Кембриджского университета.

    Академия Google

    Канеман, Д. (2011). Думать быстро и медленно. Лондон: Макмиллан.

    Академия Google

    Хемлани, С.С., Бирн, Р.М.Дж., и Джонсон-Лэрд, П.Н. (2018). Факты и возможности: основанная на моделях теория сентенциальных рассуждений. Познан. науч. 42, 1887–1924 гг. doi: 10.1111/cogs.12634

    Резюме PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

    Кви-Мейер, С. Т., Мертенс, А., и Йешке, С.(2019). Рекомендации по дизайну цифровых указателей путей эвакуации из экспериментального исследования с разбивкой по возрасту. Пожаробезопасный. Дж. 110:102888. doi: 10.1016/j.firesaf.2019.102888

    Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

    Морено-Риос, С., и Бирн, Р. М. Дж. (2018). Выводы из раскрытия информации об истинности и ложности показаний экспертов. Подумай. Причина. 24, 41–78. дои: 10.1080/13546783.2017.1378724

    Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

    Пативада, Б.К. и Перумал В. (2019). Анализ поведения водителя-дилеммы на сигнальном перекрестке в условиях смешанного движения. Транспорт. Рез. Ф-траф. 60, 111–120. doi: 10.1016/j.trf.2018.10.010

    Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

    Рока, Дж. , Кастро, К., Буэно, М., и Морено-Риос, С. (2012). Задача-эмуляция вождения для изучения интеграции целей с обязательными и запрещающими дорожными знаками. Заяв. Эргон. 43, 81–88. doi: 10.1016/j.apergo.2011.03.010

    Резюме PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

    Шинар, Д., и Фогельзанг, М. (2013). Понимание дорожных знаков с символическими и текстовыми дисплеями. Транспорт. Рез. Ф-траф. 18, 72–82. doi: 10.1016/j.trf.2012.12.012

    Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

    Станович, К. Э. (1999). Кто рационален? Исследования индивидуальных различий в рассуждениях. Махва, Нью-Джерси: Эрлбаум.

    Академия Google

    Томас, Ф.М.Ф. и Чарльтон, С.Г. (2020). Невнимательная слепота и информационная релевантность знаков переменных сообщений. Авария. Анальный. Пред. 140:105511. doi: 10.1016/j.aap.2020.105511

    Резюме PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

    Варгас, К. , Морено-Риос, С., Кастро, К., и Андервуд, Г. (2011). Время кодирования и знаки времени экспозиции при представлении схематических деонтических значений. Acta Psychol. 137, 106–114. doi: 10.1016/j.actpsy.2011.03.006

    Резюме PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

    Транспортная инженерия

    Миссия: Повышать качество жизни жителей и гостей, предоставляя необходимые услуги для безопасного и эффективного движения транспортных средств и пешеходов по всему округу Волусия. Это достигается за счет планирования, проектирования, внедрения, эксплуатации и технического обслуживания устройств управления дорожным движением (таких как светофоры, сигнальные огни школьных зон, предупреждающие о поворотах) и исследований, которые рекомендуют дорожные знаки или дорожную разметку в соответствии со стандартной инженерной практикой.Подразделение дорожной инженерии помогает Департаменту транспорта Флориды и многим муниципалитетам выполнять ту же миссию.

    Флорида 511 — это информация, которую Intelligent Transportation Systems собирает в режиме реального времени для путешественников и пассажиров, чтобы помочь им принять решение о поездке.


    Обзоры эксплуатационного обслуживания и эксплуатации

    2018 г. Оценка методов технического обслуживания и эксплуатации
    2007 г. Улучшение работы общественных работ

    НОВИНКА!

    Карта проезжей части штата и округа в критическом/близком к критическом состоянии (обновлено 18 ноября 2020 г.)
    Скачать PDF

    Электронная таблица AADT округа Волусия за 2019 год
    Загрузить файл Excel


    Презентации

    Карта воздушного движения в коридоре LPGA   [PDF]
    Карта воздушного движения в коридоре LPGA с окружающей застройкой   [PDF]
    Карта уровня обслуживания трафика в коридоре LPGA   [PDF]
    Представлено 25 февраля 2019 г.

    Слайд-презентация «Регулировка ограничений скорости» (щелкните для перехода вперед, щелкните правой кнопкой мыши для перехода к дополнительным параметрам, нажмите клавишу ESC, чтобы закрыть)   [PPT]
    Представлено 7 июля 2016 г.


    Пятилетняя дорожная программа на период с 2016-17 по 2020-21 годы (представлена ​​4 августа 2016 г.)
    Скачать PDF

    Руководство FDOT по современным кольцевым развязкам (скачать брошюру в формате pdf)

    Вестчестер Драйв Жилой план управления дорожным движением
    Скачать PDF


    Полезные советы по получению разрешений на использование проезжей части и результатов анализа воздействия дорожного движения (TIA), утвержденных отделом дорожной инженерии округа Волусия:
    Скачать PDF

    Требования к парковке для инвалидов Стандартные индексы FDOT 17346 и 17355.
      ПРИМЕЧАНИЕ:   Кодекс землеустройства округа Волусия имеет приоритет там, где требования выше.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.