Аварийная сигнализация пдд: ПДД РФ, 7. Применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки / КонсультантПлюс

Конкретные условия и результаты этого эксперимента представлены в таблице 4.

Последняя серия испытаний была направлена ​​на оценку влияния ударов на сенсорный узел. Столкновение между транспортным средством и конусом, прикрепленным к сенсорному узлу, не оценивалось в реальных условиях, потому что для этого потребовалось бы разрушающее испытание нескольких сенсорных узлов, которые были недоступны. Однако было проведено лабораторное испытание, чтобы оценить способность узла обнаруживать умеренные удары и опрокидывание конуса.В ходе этих тестов не сообщалось о необнаруженных событиях, хотя было обнаружено, что иногда тревога срабатывает ультразвуковым датчиком дальности в дополнение к акселерометру, обеспечивая долгожданное дублирование способности узла обнаруживать удары. Причина этого в том, что при спуске ультразвуковой датчик может легко обнаружить землю ближе, чем заданное расстояние, рассматривая это как обычное вторжение.

4. Выводы

Действия по техническому обслуживанию и ремонту дорог часто создают опасную среду как для рабочих, так и для водителей.Как правило, эти рабочие зоны просто ограничены конусами и сосуществуют с обычным движением, поэтому отвлеченный водитель может проникнуть в периметр и спровоцировать чрезвычайно опасную ситуацию. В последние десятилетия было предложено несколько систем для решения этой конкретной проблемы, хотя обзоры и опросы согласны с их ограничениями и недостатками.

В этой статье мы предлагаем и описываем инновационную систему охранной сигнализации, направленную на повышение безопасности в этих сценариях. Наше решение состоит из двух основных элементов: сенсорных узлов на основе ультразвуковых лучей для обнаружения нарушений по периметру и индивидуальных сигнальных устройств, которые носят рабочие.Все элементы в нашей системе имеют беспроводное соединение и развернуты, образуя WSN, покрывающую всю рабочую зону. Эта сеть эффективно координирует работу системы и отвечает за передачу сигналов тревоги.

Мы оценили производительность нашей системы в серии испытаний, проведенных в реальных условиях. Результаты этих тестов подтверждают эффективность и полезность нашего решения и его пригодность для целевого сценария.

Включение WSN является наиболее инновационным и существенным вкладом в наше решение.Помимо своей текущей роли, он представляет огромный потенциал для дополнительных приложений, которые мы исследуем в будущих работах. Например, индивидуальные условия труда можно отслеживать с помощью устройств предупреждения.

Конкурирующие интересы

Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

Выражение признательности

Эта работа была частично профинансирована компанией Valoriza Conservación de Infraestructuras и Министерством промышленности, энергетики и туризма Испании в рамках Стратегических действий по экономике и цифровому обществу (AEESD) под DEPERITA: TSI-100503-2015-39 Проект.

Границы | Активная безопасность рабочей зоны: предотвращение несчастных случаев с помощью технологий обнаружения вторжений

Введение

Безопасность рабочей зоны является серьезной проблемой для многих членов сообщества, включая правительственные учреждения, законодательные органы и путешественников (Chambless et al., 2002; Ullman et al., 2008). Транспортная инфраструктура обеспечивает множество социальных благ любому обществу и играет решающую роль в надлежащем функционировании экономики (Andrijcic et al., 2013). Потребность в обслуживании и реабилитации существующих дорожных систем возрастает по мере увеличения интенсивности движения и старения дорожной инфраструктуры (Cerezo et al., 2011). Таким образом, обслуживание, реконструкция и постоянное обновление этих инфраструктур имеют решающее значение для удовлетворения постоянно растущих потребностей растущей экономики (Duranton and Turner, 2012). Растущее число проектов по расширению, реабилитации и реконструкции проезжей части делает безопасность рабочей зоны серьезной проблемой (Cerezo et al., 2011) из-за увеличения воздействия строительных рабочих на опасные условия.

Строительство и обслуживание автомагистралей обычно требует, чтобы персонал работал рядом с продолжающимся движением транспорта, что создает значительные риски безопасности как для строительных рабочих, так и для путешествующих автомобилистов (Gambatese and Lee, 2016).Одна из часто применяемых стратегий контроля заключается в размещении устройств управления дорожным движением рядом с рабочими зонами для предупреждения автомобилистов (Noyce and Smith, 2003). Однако водители часто игнорируют или игнорируют устройства управления движением в рабочей зоне и другие системы предупреждения, что привело к серьезным авариям во время вторжения в рабочую зону (Hourdos, 2012). Поскольку рабочая среда на шоссе часто бывает хаотичной и шумной, персоналу может быть сложно вовремя обнаружить сбившийся с пути автомобиль, чтобы предпринять соответствующие действия (Fyhrie, 2016).Невнимательные или превышающие скорость водители, неосторожные рабочие, неуместные устройства управления дорожным движением и опасные дорожные условия могут привести к авариям и, в конечном итоге, к травмам и смертельным исходам в рабочей зоне (Khattak et al., 2002; Gambatese and Lee, 2016).

Существует потребность в управленческом подходе, учитывающем не только внедрение технологий активного обнаружения вторжений, но и их эффективность в предупреждении как пешеходов, так и водителей транспортных средств в рабочих зонах. По мере того, как транспортное средство проезжает много миль, можно ожидать увеличения отвлечения внимания водителя, активности в рабочей зоне и ночной работы, количества инцидентов, связанных с безопасностью, и аварий в рабочей зоне (Pratt et al., 2001; Крупа, 2010; Гамбатезе и Ли, 2016). Сложные ситуации, например, в рабочих зонах, требуют активного мониторинга для предоставления информации об условиях рабочей среды в режиме реального времени. Чтобы снизить частоту и вероятность инцидентов на строительных и ремонтных участках автомагистралей, некоторые государственные органы развернули устройства и системы безопасности для защиты сотрудников с помощью охранной сигнализации (Krupa, 2010; Phanomchoeng et al., 2010). Сигнализация вторжения используется в основном во временных рабочих зонах с короткой продолжительностью работы, где невозможно добавить систему положительной защиты, такую ​​как бетонный барьер (Givechi, 2015).

Целью данного исследования является оценка применяемых технологий проникновения для обеспечения безопасности рабочей зоны и внедрение коммерчески доступных технологий обнаружения вторжений на испытательном стенде моделируемой рабочей зоны шоссе посредством полевых экспериментов. Для этого было проведено контекстное исследование, чтобы определить предыдущие применения систем охранной сигнализации для обеспечения безопасности рабочей зоны. Информация о технологиях обнаружения проникновения в рабочую зону из технических документов производителей и опубликованных результатов исследований была собрана и оценена.Были выбраны подходящие технологии обнаружения вторжений, которые были реализованы для обеспечения безопасности рабочей зоны с использованием полевых экспериментов в смоделированных рабочих зонах.

Обзор литературы

Зоны строительных работ на дорогах представляют собой опасные зоны, и автомобилисты могут столкнуться с незнакомыми ситуациями в обычно знакомой обстановке; такое неожиданное незнание могло привести к несчастным случаям (Bathula et al., 2009). Улучшение необходимо для проектов строительства автомагистралей, чтобы снизить количество смертельных случаев, травм, болезней и финансовых потерь из-за несчастных случаев.В следующем обзоре представлена ​​статистика безопасности рабочей зоны, обзор технологий проникновения в рабочую зону и избранные предыдущие применения систем сигнализации вторжения для безопасности рабочей зоны. В этом разделе также представлено заявление о потребностях в исследованиях, основанное на платформе.

Статистика безопасности рабочей зоны

За последнее десятилетие произошло значительное количество аварий в рабочих зонах, что привело к материальному ущербу, травмам рабочих и гибели людей (Li and Bai, 2008). В США., в среднем за последние 5 лет ежегодно происходило 595 несчастных случаев со смертельным исходом на рабочих местах (FHWA, 2016). В 2014 году в рабочих зонах по всей стране произошло 669 несчастных случаев со смертельным исходом, что составляет 2% от всех несчастных случаев со смертельным исходом на шоссе (NWZSIC, 2016). В 2014 году на рабочие зоны на автомагистралях приходилось почти 24% единовременных заторов, или 888 миллионов моточасов (FHWA, 2016). Кроме того, более 20 000 рабочих ежегодно получают травмы в рабочих зонах в США, из которых 12% являются результатом дорожно-транспортных происшествий (Krupa, 2010). Эти травмы и смертельные случаи имеют финансовые последствия для экономики страны.Например, в 2010 году общие экономические издержки дорожно-транспортных происшествий в США составили 242 миллиарда долларов (Blincoe et al., 2015).

Многие аварии вблизи рабочих зон происходят, когда водители не прислушиваются к предупреждениям о дорожном движении и мерам контроля перед рабочей зоной, часто из-за отвлеченного вождения (Hourdos, 2012). Приведенная статистика инцидентов в рабочих зонах указывает на большую потребность в улучшении показателей безопасности в рабочих зонах строительных дорог и вокруг них. Эта информация также указывает на необходимость в более эффективных стратегиях по сокращению и, в конечном итоге, искоренению этих смертельных случаев и задержек в рабочих зонах.

Технологии вторжений в рабочую зону

Системы оповещения об опасностях в рабочей зоне можно разделить на три основные категории: механические системы, электронные системы и специальные наблюдатели (Bryden and Mace, 2002). В механических системах используются механизмы, такие как системы, активируемые ударами или давлением, которые срабатывают при физическом контакте или ударе вторгшихся транспортных средств (Sun et al., 2007). В электронных системах применяются сенсорные технологии, такие как системы переключения лазеров, которые требуют настройки передатчиков и приемников для обнаружения вторгающихся объектов (Liu et al., 2007). Эти технологии зондирования можно разделить на сверхширокополосные (UWB), глобальные системы позиционирования (GPS), радиочастотную идентификацию (RFID), магнитное поле, радар, инфракрасный порт, лазер, видео и некоторые другие. Если приемник не принимает сигналы от передатчика, система активирует тревогу. В других практиках используются специальные наблюдатели, такие как рабочие или установщики флагов, для обнаружения вторжений и активации сигналов тревоги (Tsai, 2011).

— это технология, в которой используется один или несколько датчиков, установленных на типичных ограждениях рабочей зоны, таким образом, когда аварийный автомобиль касается датчика, включается сигнализация, чтобы предупредить рабочих о нарушении их защитной зоны (Wang et al., 2011). Концепция таких систем заключается в том, что механизм сигнализации будет предупреждать рабочих с достаточным временем реакции, чтобы они покинули опасное место (Wang et al., 2011). Некоторые системы охранной сигнализации состоят из блока обнаружения и приемного блока, в которых тревога активируется, когда блок обнаружения срабатывает или активируется (Ozbay et al., 2012). Тревога также может предупредить отвлеченного или сонного водителя и позволить ему избежать рабочей зоны или замедлить движение до того, как добраться до рабочих или их оборудования (Wang et al., 2011).

Первый набор систем сигнализации о вторжении в рабочую зону был разработан в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог (SHRP), где для обнаружения использовались ультразвуковые и инфракрасные лучи (Wang et al., 2011; Ozbay et al., 2012). В двух типах систем охранной сигнализации, разработанных SHRP, использовались микроволновая и инфракрасная беспроводные технологии в соответствующих моделях, которые устанавливались на ограждениях рабочей зоны (Ozbay et al., 2012). Системы использовали либо микроволновые сигналы, либо лучи инфракрасного света для подключения к базовым блокам (Wang et al., 2011). Когда транспортное средство пересекло рабочую зону и прервало сигнал или лучи, базовая станция рядом с рабочими подала высокий сигнал тревоги. В третьем типе использовались пневматические трубы, расположенные на земле так, чтобы трубы были уложены вокруг рабочей зоны. Когда автомобиль въезжал на территорию и над трубами, срабатывала сигнализация (Wang et al., 2011). Другие аналогичные системы охранной сигнализации были разработаны с использованием микроволн, трубок, активируемых давлением, и лазерных технологий (Khan, 2007; Ozbay et al., 2012). Другой тип системы сигнализации о вторжении в рабочую зону, кинематическая модель, был определен Fyhrie (2016). Кинематические модели, обычно устанавливаемые на транспортном конусе (или другом подобном оборудовании), выдают сигнал тревоги, когда изменение угла ориентации конуса указывает на то, что он опрокинулся (Хан, 2007). Эта система работает на основе предположения, что сбившаяся с пути машина опрокинула оборудование и въехала в рабочую зону (Хан, 2007).

Предыдущие оценки систем охранной сигнализации для безопасности рабочей зоны

Несколько устройств безопасности рабочей зоны из Стратегической программы исследований автомобильных дорог (SHRP) были оценены под руководством Транспортного кабинета Кентукки путем пробного использования (Agent and Hibbs, 1996).Были оценены пять систем охранной сигнализации, в том числе одна микроволновая система, одна инфракрасная система и три системы пневматических труб. Были внедрены модификации, основанные на обратной связи от различных агентств штата, округа и частных агентств, в основном сосредоточенных на повышении простоты настройки и увеличения громкости сигнала тревоги (Agent and Hibbs, 1996). Несмотря на то, что устройства были признаны долговечными, рабочие, как правило, не в восторге от их использования. Следовательно, окончательная рекомендация не была дана из-за постоянных модификаций, но устройства были предположительно признаны имеющими потенциал для использования в крупных проектах, при этом стоимость была ограничивающим фактором (Agent and Hibbs, 1996).

Микроволновая система сигнализации была отклонена Департаментом транспорта (DOT) Алабамы, Колорадо, Айовы и Пенсильвании из-за проблем с настройкой и ложных тревог из-за трудностей с поддержанием согласованности устройств (Carlson et al., 2000). Министерство транспорта штата Айова пытается минимизировать время, в течение которого экипажи подвергаются движению, в сочетании со временем, необходимым для настройки сигнализации о вторжении, означало, что количество времени, необходимое экипажу для выполнения своей работы, было увеличено (Fyhrie, 2016) .Было отмечено, что ложные тревоги были настолько частыми, что рабочие игнорировали предупреждения (Trout and Ullman, 1997). Хотя потенциальные выгоды от использования этих систем обнаружения вторжений в рабочую зону были выявлены, имело место множество ограничивающих факторов. Эти ограничения включают в себя ложные предупреждения, которые могут снизить чувствительность сотрудников рабочей зоны (Trout and Ullman, 1997), значительное пространство, необходимое для установки системы (Carlson et al., 2000), время и усилия, необходимые для настройки (Trout and Ullman, 1997). ), долговечность системы (Carlson et al., 2000) и несовпадение зоны обнаружения (Новосел, 2014).

Заявление о потребностях в исследованиях

Несмотря на то, что системы охранной сигнализации могут предупреждать рабочих о вторжении транспортного средства в рабочую зону, существующие исследования показывают определенные ограничения в их возможностях, эффективности и повсеместном распространении. Предыдущие применения этих систем указывают на необходимость улучшения систем, чтобы обеспечить максимальную выгоду от их развертывания для обеспечения безопасности рабочей зоны.Необходимы исследования для завершения контекстного анализа применимых технологий обнаружения вторжений для выявления и экспериментальной оценки коммерчески доступных технологий, которые могут быть реализованы для повышения безопасности рабочей зоны. Исследовательский обзор и эксперименты были выбраны как методы решения представленной проблемы. Ожидается, что это исследование предоставит информацию о возможностях этих технологий обнаружения вторжений, чтобы выявить их преимущества и области для улучшения.

Методы

Методы, принятые для достижения целей данного исследования, состояли из двух частей. Первая часть включает контекстуальный обзор применимых технологий вторжения, а второй аспект включает экспериментальную оценку выбранных технологий обнаружения вторжений для обеспечения безопасности рабочей зоны. Структура методологии исследования представлена ​​на Рисунке 1.

Рисунок 1 . Основы методологии исследования.

Был проведен обзор технологий вторжений из предыдущих приложений и документов производителей.На основе обзора были определены эти пять категорий технологических систем вторжений: (1) кинематические системы защиты от вторжений, (2) системы защиты от проникновения через инфракрасный порт, (3) пневматические и микроволновые системы защиты от вторжений, (4) радиолокационные системы защиты от вторжений. Технологические системы и (5) Радиосистемы систем защиты от вторжений. Различные типы применяемых устройств с технологией вторжения в каждой из этих категорий были определены и оценены с использованием выбранных показателей оценки. Обзор завершился выбором подходящих коммерчески доступных технологий, которые затем были оценены с помощью экспериментальных испытаний для оценки их применения для обеспечения безопасности рабочей зоны.

Применимые технологические системы защиты рабочих зон

Обзор применимых технологий обнаружения вторжений показывает, что существует несколько коммерчески доступных систем сигнализации о вторжении. В таблице 1 представлена ​​сводка технологических систем проникновения в рабочую зону и имеющихся в продаже устройств, которые могут быть реализованы в рабочих зонах шоссе. Технологии сигнализации о вторжении, выделенные жирным шрифтом в таблице 1, обозначают коммерчески доступные системы защиты рабочих зон.

Таблица 1 .Системы защиты рабочих зон.

Многие из этих систем прошли оценку исследователей. Таблица 2 представляет собой обобщение большей части текущих исследований систем оповещения о вторжении в рабочую зону.

Таблица 2 . Оценка тревог вторжения в рабочую зону.

Экспериментальная установка и сбор данных

В этом разделе представлена ​​процедура экспериментальной оценки выбранных коммерчески доступных технологий проникновения на основе обзора применимых технологий для обеспечения безопасности рабочей зоны.Как показано в Таблице 1, для каждой из кинематических, пневматических / микроволновых и радиосистем охранной сигнализации было выбрано по одному коммерчески доступному технологическому устройству. Сначала было проведено предварительное тестирование технологий, чтобы проверить, правильно ли они работают и предоставляют необходимые предупреждения. Затем были проведены полевые экспериментальные испытания для внедрения технологий обеспечения безопасности рабочей зоны в смоделированной рабочей среде. Вопросы для обсуждения представлены на основе результатов внедренных экспериментальных методологий.Эксперименты были созданы для моделирования реальных условий рабочей зоны шоссе.

Испытательный стенд был установлен на заброшенной прямой бетонной дороге с минимальным уклоном на выбранном участке для экспериментальных испытаний, как показано на Рисунке 2. Для экспериментальных испытаний было размечено около 300 м проезжей части. Конусы движения были размещены с интервалом 6 м вдоль проезжей части на протяжении примерно 300 м. Конус был создан с дорожными конусами в начале испытательного стенда, чтобы имитировать закрытие полосы движения.

Рисунок 2 . Стенд для экспериментальных испытаний.

Настройка радиосигнализации включала установку пяти датчиков удара на последовательных дорожных конусах (рис. 2). Радиосигнализация PSA была установлена ​​на другом транспортном конусе, расположенном на расстоянии 9 м от датчиков удара для комплектов 1 и 2 экспериментальных испытаний и на расстоянии 15 м для комплекта. Пневматическая / микроволновая сигнализация была установлена ​​путем размещения пневматического спускового шланга с прикрепленным датчиком, выстилающего дорожные конусы вдоль испытательного стенда.Узел звуковой сигнал / световой сигнал был расположен вдали от датчика шланга пневматического отключения. Кинематическая сигнализация была установлена ​​путем прикрепления устройства к дорожному конусу. На рисунке 2 показан стенд для экспериментальных испытаний радиосистемы сигнализации.

Видеомагнитофон и камера для замедленной съемки были установлены для записи экспериментальных испытаний. Для каждой технологии было проведено три серии экспериментальных испытаний. В первом наборе рабочего заставляли стоять на расстоянии 9 м от громкоговорителя будильника.Член исследовательской группы вел машину со скоростью 40 км в час (25 миль в час), и стержень, выступающий из машины, ударялся по конусу, на котором был установлен датчик удара, чтобы активировать сигнализацию. Этот метод использовался для тестирования технологий радио- и кинематической сигнализации, когда транспортное средство пересекало шланг давления воздуха, чтобы вызвать сигнал тревоги во время тестирования пневматической / микроволновой сигнализации. На рисунке 3 показан план экспериментальной площадки для проверки пневматической / микроволновой сигнализации.

Рисунок 3 . Макет площадки экспериментальных испытаний.

Уровень звука был измерен от громкоговорителя сигнализации до места нахождения рабочего с помощью шумомера, и процесс был повторен в общей сложности 15 попыток. Время реакции рабочего, а также время, необходимое для полной остановки транспортного средства после удара, были затем извлечены из видеозаписи. Тормозной путь также был измерен и рассчитан с использованием скорости транспортного средства и времени остановки после срабатывания сигнализации.Рабочий стоял в 15 и 30 м от громкоговорителя будильника во время второй и третьей серии экспериментальных испытаний, соответственно, в то время как транспортное средство двигалось со скоростью 72 км в час (45 миль в час) для обеих серий экспериментальных испытаний. Та же процедура, что и в первом наборе экспериментальных испытаний, была использована для оставшихся двух наборов. Попытки проверить кинематическую сигнализацию не увенчались успехом, поскольку установка не выдавала предупредительную сигнализацию, когда конус, на котором он был установлен, подвергался удару движущегося транспортного средства.

Результаты

В этом разделе представлены анализ данных, результаты и обсуждение экспериментальных испытаний. Представлен и обсужден анализ уровня звука, обеспечиваемый двумя технологиями охранной сигнализации. Оценивается и обсуждается реакция рабочих на сигнальные технологии. Реакция водителя транспортного средства также оценивалась с точки зрения времени остановки транспортного средства и тормозного пути транспортного средства. Также обсуждается влияние результатов экспериментов на безопасность рабочей зоны.

Уровни звука технологий охранной сигнализации

Уровни звука двух систем сигнализации, измеренные на разных расстояниях от источника сигнала тревоги с помощью шумомера, представлены на рисунке 4. Шумомер, используемый для измерения уровня звука сигналов тревоги, был откалиброван с использованием уровней звука в децибелах три распространенных источника шума. Использовались уровни шума ручной пилы, электродрели и фена. Длительность сигнала тревоги по радио составляла 60 с, что намного больше, чем продолжительность сигнала тревоги пневматического / микроволнового типа, который длился всего 5 с.Уровни звука были определены путем извлечения уровня звука в начале сигнала тревоги, минимального и максимального уровней звука, а также уровня звука в конце сигнала тревоги из графического профиля звука. Эти точки уровня звука для 15 испытаний использовались для расчета среднего уровня звука каждой из двух технологий на расстояниях 3, 9, 15 и 30 м от динамика. Результаты показали, что уровни звука, обеспечиваемые этими двумя системами, были очень близки на разных расстояниях, как показано на Рисунке 4, при этом радиоактивная сигнализация обычно имеет более высокий уровень звука, чем пневматическая / микроволновая сигнализация.

Рисунок 4 . Уровень шума радиосигналов и пневматических / микроволновых сигнализаций.

Как и ожидалось, уровень звука снизился по мере увеличения расстояния от шумомера до динамика будильника, при этом радио-будильник по-прежнему имел более громкий уровень звука на всех расстояниях. Уровни звука двух технологий сигнализации также были проверены на строительном оборудовании (экскаватор с обратной лопатой использовался на строительной площадке рядом с испытательной площадкой). Несмотря на то, что строительное оборудование находится на расстоянии от источника сигнала тревоги, уровень звука двух сигнальных систем оказался более высоким, чем звук, издаваемый экскаватором-погрузчиком.

Реакция рабочих на технологии охранной сигнализации

Результаты реакции рабочего на сигнал тревоги, выдаваемый двумя протестированными системами, представлены на рисунке 5. Результаты показывают, что рабочий отреагировал на предупреждения, выдаваемые обеими технологиями сигнализации. Рабочий отреагировал на радиосигнал о вторжении немного быстрее, чем на пневматический / микроволновый, даже несмотря на то, что расстояние от будильника до рабочего, а также скорость транспортного средства менялись. Более короткое время реакции, зарегистрированное для радио-сигнализации, может быть связано с более высокой громкостью звука, производимого радио-сигнализацией, который также мог быть усилен звуком, издаваемым от столкновения вторгающегося транспортного средства с конусом, на который удар сработал датчик сигнализации.

Рисунок 5 . Результаты времени реакции рабочего.

Как и ожидалось, среднее время реакции увеличивалось по мере увеличения расстояния рабочего от сигнала тревоги, как показано на Рисунке 5. Это означает, что чем ближе рабочий находится к тревоге, тем короче время реакции (т. Е. Тем быстрее рабочий реагирует к тревоге). Результаты также показывают, что время реакции немного увеличилось с увеличением скорости вторгающегося транспортного средства с запасом на 0.02–0,05 с, при этом пневматическая / микроволновая сигнализация имеет больший запас. Хотя пневматическая / микроволновая сигнализация предусматривала дополнительное устройство личной безопасности (PDS), которое подает рабочему дополнительную вибрационную сигнализацию, когда транспортное средство проезжает по шлангу, эта PDS не была признана эффективной, поскольку виброзвонок имел задержки в диапазоне от 1 до 2,5 с, со средней задержкой 0,37 с по 15 испытаниям, выполненным в эксперименте.

Ответ водителя транспортного средства на технологию охранной сигнализации

Реакция водителя транспортного средства на технологии сигнализации о вторжении оценивалась с точки зрения количества времени, которое потребовалось водителю для полной остановки сигнализации после того, как он услышал звук от сигнализации и, возможно, также заметил визуальное оповещение.Расстояние, пройденное за это время, также измерялось и вычислялось, чтобы установить относительное динамическое положение вторгшегося или заблудшего транспортного средства от пешеходов в рабочих зонах. Тормозной путь транспортного средства был рассчитан с использованием уравнения (1).

Где S _D — это остановочный путь транспортного средства в метрах (м), v — это скорость транспортного средства в милях в час (миль / ч), а t — время остановки транспортного средства в секундах (с). .

Время остановки автомобиля

Результаты времени остановки ТС при скорости ТС 40 и 72 км в час представлены на Рисунке 6.Результаты экспериментальных испытаний показывают, что водителю потребовалось больше времени для остановки транспортного средства при использовании пневматической / микроволновой сигнализации, чем при использовании радиосигнала. Это могло произойти из-за более высокой громкости звука радиообмена вместе со звуком удара при сбивании конуса. Тот факт, что сигнализация срабатывает, когда транспортное средство проезжает по пневматическому шлангу в пневматической / микроволновой сигнализации без громкого звука удара, может не дать водителю дополнительного предупреждения, кроме звука, издаваемого сигнализацией, и направленного света от сигнализации. система.

Рисунок 6 . Результаты времени остановки транспортного средства.

Как и ожидалось, время остановки транспортного средства увеличилось по мере увеличения скорости транспортного средства с 40 до 72 км в час с разницей в диапазоне от 1,42 до 1,54 с для пневматической / микроволновой сигнализации и радиосигнала соответственно. Решение о расположении источника сигнала тревоги должно быть тщательно продумано, потому что независимо от того, насколько хорошо учитывается положение как пешехода, так и транспортного средства, было бы разумнее отдать большее предпочтение пешеходу для более быстрого реагирования.В этом случае время реакции рабочего сравнивается со временем, которое потребовалось водителю для полной остановки транспортного средства. Результаты из предыдущего раздела показали, что рабочему потребовалось в среднем 0,45 с, чтобы отреагировать на сигнал тревоги, выдаваемый радиооборудованием, в то время как водителю потребовалось 1,82 с, чтобы разогнать транспортное средство со скоростью 40 км в час (т. Е. 25 миль в час) до полной остановки. Это означает, что расстояние, которое автомобиль преодолевает за 0,45 с (что примерно равно 2.52 м) по направлению к рабочему-пешеходу должно быть меньше положения рабочего. Аналогичным образом, в случае пневматической / микроволновой сигнализации расстояние, пройденное транспортным средством, движущимся со скоростью 72 км в час (т. Е. 45 миль в час) за 0,51 с (что составляет ≈5,14 м) в направлении пешехода, должно быть меньше должности рабочего.

Остановочный путь автомобиля

На рисунке 7 показаны результаты тормозного пути транспортного средства при скорости транспортного средства 40 и 72 км в час, когда две системы сигнализации использовались одну за другой.Экспериментальные данные показывают, что при использовании пневматической / микроволновой сигнализации было преодолено большее расстояние, прежде чем транспортное средство было полностью остановлено, чем при включенной радиосвязи, как показано на рисунке 7. Это снова могло быть из-за более громкий звук, производимый радиооборудованием.

Рисунок 7 . Результаты тормозного пути автомобиля.

Учет этих тормозных путей транспортных средств имеет первостепенное значение при планировании схемы внедрения этих технологий сигнализации о вторжении.Эти расстояния с дополнительным фактором безопасности, возможно, можно установить как минимально допустимое расстояние между датчиком проникновения и пешеходами.

Значение экспериментальных результатов для безопасности рабочей зоны

Результаты экспериментального исследования предполагают, что при возникновении опасной ситуации рабочие и водители транспортных средств могут получать предупредительные сигналы вокруг рабочих зон. Этот вывод можно увидеть в экспериментальных результатах, как показано на рисунке 8.В среднем работнику требовалось <1 с, чтобы отреагировать на предупреждения, выдаваемые протестированными технологиями обнаружения вторжений. Этот результат является удовлетворительным, но его нельзя рассматривать изолированно, поскольку реакция водителя транспортного средства имеет жизненно важное значение для определения того, полностью ли пешеход-пешеход защищен от удара транспортным средством.

Рисунок 8 . Сводка экспериментальных результатов.

Минимальный тормозной путь для транспортного средства определяется эффективным коэффициентом трения между шинами и дорогой и временем реакции водителя в ситуации торможения при условии правильной работы тормозов на транспортном средстве.Используя результаты этой экспериментальной оценки, рабочая зона не должна находиться на расстоянии <10,61 м от устройства обнаружения проникновения, в то время как она должна составлять минимум 34,00 м, если заявленная скорость транспортного средства составляет 72 км в час (т. Е. 45 миль в час. ). Эти результаты можно было бы сравнить с разнесенными тормозными расстояниями, полученными из прошлых исследований транспортировки, но в полученных значениях нет единообразия, поскольку эти значения различаются от одного документа к другому.

Хотя экспериментальные результаты не могут быть обобщены, поскольку другие неизученные факторы также могут влиять на реакцию рабочих и предупреждений водителей транспортных средств, важно отметить, что эти результаты могут быть использованы при планировании компоновки рабочей зоны, когда некоторые из этих технологий развернуты для смягчения травм и смертельных случаев.

Руководство по внедрению

Внедрение новых технологий и инноваций жизненно важно для государственных организаций для эффективного ведения бизнеса для своих сотрудников. Одной из основных проблем, связанных с получением и реализацией множества преимуществ, обеспечиваемых инновационными технологиями безопасности, является надлежащее внедрение таких систем. В этом руководстве представлены рекомендации и передовой опыт по внедрению систем обнаружения вторжений и предупреждений для повышения безопасности рабочих в зонах строительства автомагистралей.

Зоны строительства автомагистралей транспортной инфраструктуры создают уникальные задачи по обеспечению безопасности персонала Департамента транспорта (DOT). Строительное оборудование и наземные рабочие часто должны работать в непосредственной близости от движущихся транспортных средств. Системы оповещения о вторжении в рабочую зону на автомагистралях могут в режиме реального времени предупреждать пешеходов и операторов оборудования при наличии опасности. Благодаря беспроводной связи, использующей различные технологии и системы, системы оповещения о вторжении в рабочую зону могут предупреждать персонал зоны дорожных работ при обнаружении опасных ситуаций.

Это руководство было создано с целью эффективного внедрения систем оповещения о вторжении в рабочую зону на шоссе для персонала рабочей зоны. Для правильной реализации в этом исследовании были созданы и обсуждены несколько шагов. На рисунке 9 представлены этапы реализации. В последующих разделах этого руководства подробно описываются передовые практики для каждого этапа внедрения, показанного на Рисунке 9.

Рисунок 9 . Этапы внедрения систем оповещения о вторжении в рабочую зону.

Шаг 1: Назначить чемпиона

Одним из наиболее эффективных шагов при внедрении системы оповещения о вторжении в рабочую зону шоссе для повышения безопасности в рабочих зонах шоссе является определение «лидера» по внедрению системы. Выбранный чемпион — сотрудник DOT, знакомый с внедрением систем или технологий. Этот человек должен стремиться к реализации выбранной технологии. Хотя у чемпиона могут быть и другие обязанности, внедрение этой системы должно быть одним из главных приоритетов человека.Чемпион должен иметь следующие характеристики:

Базовое понимание проблем безопасности сотрудников DOT в рабочей зоне на шоссе;

Предыдущий опыт внедрения систем в среде DOT;

Желание разобраться в системах оповещения о вторжении в рабочую зону магистрали.

Прежде чем приступить к другим этапам процесса внедрения, чемпион должен полностью понять системы оповещения о вторжении в рабочую зону шоссе. Чемпион должен прочитать это руководство и составить план на основе представленных передовых практик.

Шаг 2: Выберите технологию

На основании результатов обзора и экспериментальной оценки было сделано несколько рекомендаций по выбору и внедрению технологии измерения рабочей зоны. Рекомендуется внедрение радиооборудования для более длинных конусов в рабочих зонах строительных дорог, где используются транспортные бочки или другие долговременные временные устройства. Пневматическая / микроволновая сигнализация рекомендуется для коротких конусов и краткосрочных или мобильных проектов в зоне дорожных работ.Каждый производитель предоставляет конкретные пошаговые инструкции по развертыванию и обслуживанию систем оповещения о вторжении в рабочую зону шоссе. В таблице 3 представлены инструкции по выбору устройств обнаружения вторжения в рабочую зону.

Таблица 3 . Руководство по выбору устройств обнаружения вторжений в рабочую зону.

Шаг 3. Обучение сотрудников

После назначения лидера внедрения и выбора системы оповещения о вторжении в рабочую зону на шоссе конечные пользователи системы должны быть обучены.Сотрудники DOT, которые работают в рабочих зонах шоссе, должны быть проинструктированы о значении предупреждений о вторжении в рабочую зону, функциональности систем и о том, как обслуживать устройства. Этот образовательный компонент может быть интегрирован в существующее обучение сотрудников DOT и должен быть адаптирован для тех сотрудников, которые будут конечными пользователями систем — персонала DOT в зонах работы на шоссе. Обучение должно включать следующее: (1) инструкции и демонстрации того, как настроить систему, включая места установки для всех устройств; (2) правильная калибровка системы на желаемое расстояние оповещения; и (3) объяснение функциональности системы во время использования.Чемпион должен создавать и организовывать учебные материалы, а также проводить обучение сотрудников. Несколько комплектов систем оповещения о вторжении в рабочую зону на шоссе должны быть доступны для демонстрации сотрудниками после того, как информация будет предоставлена. После того, как все сотрудники прошли необходимое обучение, системы должны быть развернуты в первоначальных полевых испытаниях, прежде чем распространяться на все проекты активной рабочей зоны.

Шаг 4. Распространение информации

После того, как система будет развернута в ходе первоначального полевого испытания, следует провести опрос работников, использующих систему.Следует спросить сотрудников об их способности использовать систему, если они столкнулись с какими-либо ограничениями, и предложить изменения. Изменения в образовании, калибровке и других переменных должен вносить чемпион на основе результатов начальных испытаний. Обратную связь от сотрудников следует учитывать и доводить до сведения работников, потому что они будут конечными пользователями системы.

Шаг 5: Обслуживание системы

Чемпион должен реализовать стратегии для поддержания системы оповещения о вторжении в рабочую зону шоссе.Эти стратегии должны включать требование к работникам проверять состояние батареи перед развертыванием (чтобы знать, когда требуется простая замена батареи), поддерживать систему и понимать требования к обновлению обучения для работников, использующих систему. Рабочие должны проходить переподготовку или обновлять не реже одного раза в год для использования системы оповещения о дорожных зонах.

Заключение

Ограниченное рабочее пространство и постоянно меняющийся характер рабочих зон при строительстве автомагистралей делают рабочую среду очень опасной для пешеходов (Fyhrie, 2016; Gambatese and Lee, 2016).Активные устройства обнаружения и оповещения не всегда доступны в зонах дорожных работ, а также при строительстве и обслуживании транспортной инфраструктуры. В этом документе были рассмотрены применимые технологии вторжения для обеспечения безопасности рабочей зоны. Имеющиеся в продаже технологии оценивались с помощью экспериментальных испытаний. Это исследование дополняет совокупность знаний, предоставляя стратегии выбора и внедрения технологий обнаружения вторжений для обеспечения активной безопасности рабочей зоны.

Важно отметить, что коммерчески доступные технологические системы обнаружения вторжений различаются по сложности и возможностям.Это изменение может отражаться или не отражаться на стоимости системы. Более того, не был сделан вывод о том, что коммерчески доступные технологии могут быть полезны в любой ситуации в зоне дорожных работ. Среда рабочей зоны шоссе создает уникальные проблемы, которые могут вызвать отказ коммерчески доступных систем.

Результаты этого обзора показывают, что в некоторых штатах возникли трудности с использованием большинства ранних систем сигнализации о вторжении, несмотря на усилия, предпринятые производителями устройств для улучшения этих систем.Некоторые из недостатков технологий — длительное время настройки, ложные срабатывания сигнализации, пропуски зажигания и трудности с регулировкой. Это продолжало препятствовать широкому применению этих технологий для обеспечения безопасности рабочей зоны. Например, возникли проблемы с использованием кинематической сигнализации, что привело к неспособности исследовательской группы оценить технологию во время оценки радиосигналов и пневматических / микроволновых сигнализаций.

Результаты экспериментальной оценки радиосигналов и пневматических / микроволновых сигнализаций показывают, что эти две технологии производят более одного типа предупреждений, которые могут использоваться для предупреждения рабочих, когда транспортное средство вторгается в зону строительных работ.Полученные данные также показывают, что рабочие и водители транспортных средств отреагировали на предупреждающие сигналы, выдаваемые этими технологиями, что было отмечено временем реакции, полученным в экспериментальных испытаниях. Как и ожидалось, время реакции рабочего было в среднем <1 с, в то время как время остановки транспортного средства было меньше заявленного времени остановки для транспортного средства, движущегося с той же скоростью, которая использовалась в этой экспериментальной оценке. Кроме того, работа двух технологий, оцененных исследовательской группой, была удовлетворительной с точки зрения энергопотребления, поскольку не возникало проблем с разряженными батареями.Аккумуляторы обеспечивали необходимую мощность на протяжении всего эксперимента. Технологии были относительно просты в настройке, и при тестировании радио и пневматических / микроволновых сигналов тревоги не было случаев ложных срабатываний.

Благодаря внедрению системы оповещения о вторжении в рабочую зону на шоссе, пешеходы в рабочих зонах могут быть предупреждены, когда они находятся рядом с опасностью. В руководстве по внедрению представлены передовые методы, связанные с внедрением и обслуживанием системы оповещения о вторжении в рабочую зону шоссе.Дальнейшее тестирование в различных сценариях может дополнительно продемонстрировать преимущества и ограничения этих систем. Эти технологические системы, а также другие могут обеспечить дополнительный уровень защиты персонала DOT в опасных рабочих средах.

Авторские взносы

Все перечисленные авторы внесли существенный, прямой и интеллектуальный вклад в работу и одобрили ее к публикации.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Список литературы

Агент К. и Хиббс Дж. (1996). Оценка устройств безопасности рабочей зоны SHRP. Отчет об исследовании № KTC-96-30, Лексингтон, Кентукки: Транспортный центр Кентукки.

Google Scholar

Андрийчич, Э., Хаймс, Ю. Ю. и Битли, Т. (2013): последствия для государственной политики гармонизации инженерных технологий с социально-экономическим моделированием: применение к управлению транспортной инфраструктурой. Transport Res. Часть A 50, 62–73.DOI: 10.1016 / j.tra.2013.01.027

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Батула, М., Рамезанали, М., Прадхан, И., Патель, Н., Готшал, Дж., И Шридхар, Н. (2009). Сенсорная сетевая система для измерения трафика в зонах краткосрочных строительных работ. Comput. Sci. 5516, 216–230. DOI: 10.1007 / 978-3-642-02085-8_16

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Блинко, Л. Дж., Миллер, Т. Р., Залошня, Э., и Лоуренс, Б. А. (2015). Экономические и социальные последствия автомобильных аварий, 2010. Отчет № DOT HS 812 013. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная администрация безопасности дорожного движения.

Google Scholar

Брайден Дж. И Мейс Д. (2002). Руководство по проектированию и эксплуатации системы управления движением в ночное время при ремонте и строительстве автомагистралей. Отчет 476 NCHRP, Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Карлсон П., Фонтейн М. и Хокинс Х. (2000). Оценка устройств управления движением для сельских зон высокоскоростных ремонтных работ. Остин, Техас: Техасский транспортный институт, Университетская система Техаса A&M, Колледж-Стейшн.

Google Scholar

Сересо В., До М. и Виолетт Э. (2011). «Глобальный подход к предупреждению водителей перед поворотом с учетом снижения сопротивления скольжению из-за дождя», — в 3-й Международной конференции по безопасности дорожного движения и моделирования (Индианаполис, Индиана).

Google Scholar

Чемблесс Дж., Гадиали А., Линдли Дж. И Макфадден Дж.(2002). Характеристики аварийной ситуации в многоступенчатой ​​рабочей зоне. Inst.Transport. Англ. 72, 46–50.

Google Scholar

Дюрантон, Г., Тернер, М. (2012). Городской рост и транспорт. Ред. Эконом. Stud. 79, 1407–1440. DOI: 10.1093 / restud / rds010

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Файри, П. (2016). Сигнализация проникновения в рабочую зону для дорожников: предварительное расследование. Отдел исследований, инноваций и системной информации Caltrans.Департамент транспорта Калифорнии.

Гамбатезе Дж. И Ли Х. (2016). Технологии оповещения о вторжении в рабочую зону: оценка и практическое руководство. Постановка проблемы второго этапа исследовательской программы SPR FY 2016. Исследовательское подразделение ODOT. Департамент транспорта штата Орегон.

Гивечи, М. (2015). Конусы предупреждают о вторжении в рабочую зону. Информационный бюллетень Kansas LTAP, Транспортный центр Канзасского университета.

Hourdos, J. (2012). Переносные, безопасные устройства предварительной сигнализации для рабочих зон с операторами флажков или без них. Заключительный отчет. Департамент транспортных исследовательских услуг Миннесоты. Министерство транспорта Миннесоты.

Хан, А. (2007). «Микромоделирование движения в рабочих зонах автомагистралей для тестирования мер управления движением на основе ITS», 11-я Всемирная конференция по исследованиям в области транспорта. Шанхай: Эльзевир.

Google Scholar

Хаттак А., Хаттак А. и Совет Ф. (2002). Влияние присутствия рабочей зоны на аварии с травмами и без травм. Accid.Анальный. Не допустить. 34, 19–29. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (00) 00099-3

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Крупа, К. (2010). Эффективность сигнализации вторжения в рабочую зону. Отчет NJ-2010-004. Департамент транспорта Нью-Джерси.

Ли Ю., Бай Ю. (2008). Разработка моделей индекса серьезности аварии для измерения уровней риска рабочей зоны. Accid. Анальный. Не допустить. 40, 1724–1731. DOI: 10.1016 / j.aap.2008.06.012

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лю, Ю., Ли, К., Хе, Ю., Ву, Дж., И Сюн, З. (2007). «Система обнаружения вторжений по периметру с использованием двухрежимных беспроводных сенсорных сетей», 2007 Вторая международная конференция по коммуникациям и сетям в Китае. (Шанхай: IEEE). п. 861–865. DOI: 10.1109 / CHINACOM.2007.4469520

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Новосел, К. (2014). Оценка современных систем периметра безопасности для временных рабочих зон Канзаса. МТезис. С. Лоуренсвилль, Канзас: Гражданское, экологическое и архитектурное проектирование, Канзасский университет.

Google Scholar

Нойс Д. и Смит К. (2003). Симуляторы вождения для оценки новых устройств управления дорожным движением: анализ защищенно-разрешающей индикации указателя поворота. Транспорт. Res. Рек. 1844, 25–34. DOI: 10.3141 / 1844-04

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Озбай К., Бартин Б., Янг Х. и Чиен С. (2012). Управление движением и безопасность рабочей зоны на дорогах с большой протяженностью: итоговый отчет. Центр передовой инфраструктуры и транспорта (CAIT) Рутгерса, Государственный университет Нью-Джерси.Департамент транспорта Нью-Джерси.

Phanomchoeng, G., Rajamani, R., and Hourdos, J. (2010). Направленный звук для звуковых предупреждений на большом расстоянии из зоны строительных работ на шоссе. IEEE Trans. Транспорт. Technol. 59, 2266–2276. DOI: 10.1109 / TVT.2010.2042090

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пратт, С., Фосброк, Д., и Марш, С. (2001). Создание более безопасных рабочих зон на автомагистралях: меры по предотвращению травм рабочих от транспортных средств и оборудования. № DHHS (NIOSH) Публикация, Центр по контролю заболеваний.

Google Scholar

Сунь Б., Осборн Л., Сяо Ю. и Гуйзани С. (2007). Методы обнаружения вторжений в мобильных ad hoc и беспроводных сенсорных сетях. IEEE Wireless Commun. 14, 56–63. DOI: 10.1109 / MWC.2007.4396943

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Траут, Н., Ульман, Г. (1997). Устройства и технологии для повышения безопасности флагманов / рабочих. Отчет об исследовании 2963-1F.Остин, Техас: Техасский транспортный институт, Колледж-Стейшн.

Google Scholar

Цай Ю. (2011). Разработка методологии зондирования для интеллектуальной и надежной осведомленности об опасностях в рабочей зоне. Заключительный отчет по проекту Highway IDEA 139. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный академический совет по исследованиям в области транспорта.

Google Scholar

Ульман, Г., Финли, М., Брайден, Дж., Сринивасан, Р., и Совет, Ф. (2008). Оценка безопасности дорожного движения в зонах работы в ночное и дневное время. Отчет по проекту 17-30, Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Ван М., Шрок С., Бай Ю. и Рескот Р. А. (2011). Оценка инновационных устройств безопасности дорожного движения в зонах краткосрочной работы. Бюро материалов и исследований Департамента транспорта Канзаса.

Google Scholar

Во Флориде был подписан закон о «Детской тревоге».

Таллахасси, Флорида. Во вторник был подписан закон о защите детей и предотвращении смертей в горячих автомобилях, который создавался уже 5 лет.

• Во вторник,
, во Флориде был принят закон о «Детской тревоге».

• Законопроект потребует, чтобы в детских дошкольных учреждениях, обеспечивающих транспортировку детей, была установлена ​​система охранной сигнализации


• Сигнализация предназначена для предотвращения смертей из-за горячего автомобиля, предупреждая водителей, если они оставляют ребенка в автомобиле

Согласно законопроекту «Детская сигнализация», детские сады Флориды, предоставляющие транспорт для детей, должны будут оборудовать свои транспортные средства системой аварийной сигнализации, чтобы предотвратить гибель людей из-за перегрева.

Законодатели заявили, что этот законопроект не может быть принят в более важное время, особенно с учетом того, что понедельник ознаменовал начало лета.

Фактически, инцидент летом 2017 года, в результате которого погиб 4-летний Майлс Хилл, был одной из движущих сил этого законопроекта.

В августе 2017 года члены семьи оплакивали смерть Хилла после того, как он был найден мертвым в кузове фургона в Академии Маленьких Чудес в округе Ориндж.

Этот случай был одним из ярких примеров того, почему сенатор штата Вашингтон.Линда Стюарт, доктор медицинских наук, Орландо, сказала, что почти 5 лет боролась за то, чтобы законопроект стал законом.

«Я надеюсь, что все будут особенно осторожны этим летом — потому что это не вступит в силу до января, — что они либо начнут ставить эти сигнализации в фургоны сейчас, до лета, либо они будут очень осторожны», — сказала она.

Эти системы сигнализации обычно стоят от 200 до 600 долларов.

Департамент по делам детей и семьи Флориды будет обеспечивать соблюдение закона, как только он вступит в силу, чтобы он был установлен во всех детских садах, обеспечивающих транспортировку.

«Это еще одна возможность для детских садов иметь дополнительные меры безопасности», — сказала Келси Смит, родитель, у которой есть малыш, который ходит в детский сад. «Подобные вещи, когда они происходят, никогда не бывают преднамеренными или редко преднамеренными».

Spectrum News обратился к Learning Care Group, которая управляет несколькими компаниями по уходу за детьми по всей стране, за комментариями по новому закону о безопасности во Флориде.

Они предоставили заявление, в котором, в частности, говорится: «Мы приветствуем эту меру по защите детей.Как лицензированный поставщик услуг по уходу за детьми безопасность — наш приоритет №1 ».

NHTSA подает сигнал тревоги в связи с опасным вождением во время пандемии

• НАБДД отмечает увеличение количества аварий со смертельным исходом с начала пандемии, несмотря на меньшее движение.
• Агентство отмечает, что работники скорой медицинской помощи и больницы находятся в напряжении.
• NHTSA заявляет, что в апреле 2020 года из транспортных средств было выброшено вдвое больше, чем в среднем. резкое изменение в поведении вождения.Первые недели пандемии, которая включала блокировку в городах и штатах, не только привели к пустым городским улицам, но и в некоторых местах к большему количеству билетов, выписанных на скорости более 100 миль в час. И это даже не включает многочисленные рекорды от побережья до побережья, которые были установлены и сброшены в течение нескольких месяцев.
  

  Ситуация стала достаточно плохой, чтобы гарантировать открытое письмо американским водителям от Национальной администрации безопасности дорожного движения, в котором отмечалось среднее увеличение скорости на 22% в нескольких мегаполисах, а также другие тревожные тенденции, такие как резкое сокращение использования ремней безопасности во время движения. апрель 2020 года.

  «Предварительные данные говорят нам, что во время чрезвычайной ситуации в области здравоохранения в стране водило меньше американцев, но те, кто это сделал, больше рисковали и имели больше аварий со смертельным исходом», — частично заявило агентство.

  Сообщение агентства перекликается с рядом сообщений прошлой весной о резком подъеме в результате безрассудного вождения, причиной которого, как полагают, послужило уменьшение трафика на дорогах и меньшее количество полицейских. Ожидается, что отвращение к воздушным путешествиям, которое сохранялось на протяжении прошлой весны и лета, также окажет влияние само по себе, помимо поездок на автомобиле во время зимних каникул последних двух месяцев.

  «Большинство аварий со смертельным исходом связаны с опасным поведением», — добавили в NHTSA. «Если вы не соблюдаете ограничение скорости, не пристегиваете ремень безопасности и не ведете трезвый образ жизни, ваш риск аварии, причем со смертельным исходом, возрастает. Правоохранительные органы и сообщество EMS по всей стране сделали ваш путь безопасность является приоритетом, но они и так сильно растянуты и находятся под угрозой. Пожалуйста, не обременяйте их еще больше неправильным выбором вождения ».

  Письмо пришло после нескольких недель рекордных госпитализаций из-за коронавируса по всей стране, что привело к нехватке больничных коек в нескольких крупных районах метро.Излишне говорить, что пандемия создала нагрузку на службы неотложной медицинской помощи по всей стране, что в некоторых случаях привело к задержке времени реагирования и нехватке персонала.

  «Настало время переломить ужасную тенденцию 2020 года», — добавило агентство. «Мужчины и женщины в Национальной администрации безопасности дорожного движения просят всех водителей нашей страны перестать подвергать себя ненужному риску на дороге. Давайте вспомним наши методы безопасного вождения — сегодня вы можете спасти жизнь».

  Прочтите письмо полностью здесь.

  Заметили ли вы, , что другие водят автомобиль более рискованно с момента начала пандемии? Зарегистрируйтесь для комментариев и дайте нам знать ниже.

  Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

  Межорганизационные дебаты по безопасности: случай системы аварийной сигнализации из области управления воздушным движением: Статья

  журнала социальных и гуманитарных наук

  Предварительный просмотр статьи

  Наверх

  Предпосылки

  В западном мире каждое транспортное происшествие сопровождается расследованием. Советом по безопасности, целью которого является не определение «юридических» обязанностей, а определение областей, в которых операции могут быть улучшены.Настоящее исследование сосредоточено на дискуссии, развернувшейся вокруг рекомендаций по безопасности после авиационного происшествия, в результате которого самолет влетел в местность или столкнулся с препятствием. Мы очертим общую основу для анализа аварий с упором на вопросы безопасности.

  Анализ авиационного происшествия должен основываться на четырех измерениях, включая историю прикрытия, цели опасностей, в нашем случае человеческую жизнь и техническое оборудование, характер опасности, в нашем случае пространственные и временные отношения между воздушным судном и препятствия и стратегия контроля, которая может касаться одной или нескольких фаз, характеризующих неблагоприятное событие.Такое событие или, скорее, «поток следствий» может быть причинно связан по крайней мере с тремя предшествующими условиями: первопричиной, случайной цепочкой и самим критическим событием. Контроль безопасности зависит от средств, позволяющих прервать или отклонить поток событий, ведущих к аварии. В идеале среди лиц, принимающих решения на всех уровнях социотехнической системы, должен быть достигнут консенсус в отношении источников опасности и требований к их контролю. Следуя представлению случайного события, можно выделить две основные стратегии: либо блокирование тех событий, которые близки к критическим, либо отступление назад к «коренным причинам» (Rasmussen et al., 2000).

  Учитывая упрощенное представление последовательности событий, ведущих к аварии (таблица 1), ниже представлено схематическое представление событий в наихудшем сценарии контролируемого полета на местности (CFIT).

  Таблица 1.

  Основные причины и последовательность событий, приведших к крушению корейского рейса 901 на Гуаме в 1997 году (NTSB, 2000)

  Thomas Traffic Safety Alert

  Уважаемые родители и опекуны,

  На прошлой неделе на заседании Ассоциации школьников разделились опасения относительно утреннего прибытия / высадки и ожидания после школы / встречи.Последовавшее за этим обсуждение выявило некоторые ключевые проблемные области и привело к просьбе снова поделиться рекомендациями и ожиданиями с нашим сообществом. Кроме того, мы хотели бы попробовать что-то новое во время утреннего высадки:

  • *** НОВИНКА *** Вместо того, чтобы повернуть в восточном направлении на Томас-стрит с Арлингтон-Хайтс-роуд, подумайте о том, чтобы свернуть на Олив-стрит и высадить вашего ученика. на пешеходном переходе на Бельмонт-авеню и Олив-стрит (возле Olive School). Это могло бы помочь уменьшить количество резервных копий на Томас-стрит и Бельмонт-авеню.
  • ОБЛАСТЬ ПРОБЛЕМЫ: ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ВЫСАСЫВАЙТЕ СТУДЕНТОВ к северу от Томас-стрит на Бельмонт-авеню. Это приводит к тому, что все больше студентов пересекают на Томас-стрит и Бельмонт-авеню, и создают опасные резервные копии на Томас-стрит возле Арлингтон-Хайтс-роуд.

  Просмотрите эти ожидания и поделитесь ими с родственниками или друзьями семьи, которые бросают или забирают вашего ребенка из школы.

  Ожидается утреннее прибытие:

  • Ученики 7 и 8 классов должны высадиться на Бельмонт-авеню в специально отведенном месте перед TMS.
  • Шестиклассников следует высадить на стоянке TMS Thomas Street / Arlington Heights Road.

  Ожидания в конце дня при увольнении:

  • Очередь для машин и остановка студентов происходит на Бельмонт-авеню в специально отведенном месте перед TMS.
  • Наберитесь терпения и не просите вашего ребенка переходить Бельмонт-авеню, если он не пользуется пешеходным переходом.
  • Пожалуйста, не просите вашего ребенка садиться в ваш автомобиль на Томас-стрит.
  • Парковка TMS Belmont Avenue предназначена только для автомобилей с такси и специализированных автомобилей. Пожалуйста, заходите на этот участок только с разрешения школьного офиса.

  Вот некоторые общие напоминания о безопасности:

  • Разворот на Бельмонт-авеню ЗАПРЕЩЕН — это чрезвычайно опасно!
  • Оставайтесь в очереди — пожалуйста, НЕ выходите из очереди раньше, объезжая машину перед вами. Очередь, вероятно, движется медленно из-за пробок у въезда на парковку.
  • Парковка или выезд на нашу стоянку на Белмонт-авеню ЗАПРЕЩЕН, если у вас нет специального пикапа или разрешения на парковку TMS.
  • Студентам, пересекающим Бельмонт-авеню, разрешается делать это только на угловых переходах на Томас-стрит и на Олив-стрит. Пожалуйста, поощряйте вашего ребенка пользоваться пешеходными переходами.
  • ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ВЫСАСЫВАЙТЕ УЧАЩИХСЯ УЧАЩИХСЯ от автомобилей, направляющихся на север по Бельмонт-авеню! ЭТО ОЧЕНЬ ОПАСНО!

  Мы призываем вас набраться терпения и запланировать дополнительное время, чтобы не торопиться.

  Эти ожидания по трафику выполняются по соображениям безопасности, и их выполнение должно обеспечивать эффективный процесс. Убедительно просим вас быть внимательными друг к другу и соблюдать эти правила безопасности.
  

  Спасибо,

  Лори, Ник и Грег

  Мистер Вито … TMS Crossing Guard @ Thomas Street и Belmont Avenue

  Мы благодарим г-наВито за то, что приходишь каждый день и пересекаешь наших учеников на морозе, по снегу и всегда с добрым сердцем!

  Мы попросили г-на Вито помочь улучшить транспортный поток на Томас-стрит. Таким образом, студентов, переходящих на Бельмонт-авеню и Томас-стрит, могут попросить подождать немного дольше, ЗА ЖЕЛТЫМИ ЛИНИЯМИ, и переходить их группами. Пожалуйста, обсудите это со своим ребенком и напомните ему, что ему нужно дождаться мистера Вито за желтой линией, пока он не будет готов перейти их.Инструкции по этому поводу также будут опубликованы в ежедневных утренних объявлениях.

  Познакомьтесь с Аргосом — Полицейское управление Арлингтон-Хайтс K-9

  На прошлой неделе наши школьные сотрудники по ресурсам, офицер Малик и офицер О’Лири, рассказали ученикам, как Аргос помогает обеспечивать безопасность нашего сообщества. Студенты спросили, могут ли они встретиться с Аргосом, и завтра Аргос планирует приехать к нам.