Пдд преимущества трамвая: ПДД 18.1 — Преимущество трамвая
Когда я должен пропускать трамвай?
Если зеленый сигнал светофора загорается одновременно для машин и трамвая, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения, и ему нужно уступить дорогу. К примеру, если сразу за светофором трамвайные пути пересекают проезжую часть, отправляя трамвай направо, то нужно его пропустить.
В каком случае трамвай уступает дорогу автомобилю?
Трамвай всегда имеет преимущество перед безрельсовым транспортом кроме трех случаев: … когда трамвай подъезжает к перекрестку по второстепенной дороге; когда трамвай выезжает из депо и трамвайные пути пересекают проезжую часть (пункты 18.1 и 13.6. ПДД
Когда автомобиль имеет преимущество перед трамваем?
Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения.
Нужно ли пропускать трамвай на кольце?
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения. … Трамваи сейчас при въезде на кольцо никого не пропускают.
Кто должен уступить дорогу трамваю?
103. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель транспортного средства, за исключением трамвая, обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам, движущимся прямо или направо, и попутному трамваю. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. 104.
В каком случае трамвай не имеет преимущества?
В каких случаях трамвай не имеет преимущества
при выезде на линию из депо; при переходе со второстепенной на главную; при наличии запрещающего сигнала светофора.
В каком случае не уступаем дорогу трамваю?
На неравнозначных перекрестках нужно уступать трамваю всегда, кроме случаев, когда автомобиль движется по главной дороге, а трамвай – по второстепенной. Если же вы оба движетесь по главной или второстепенной дороге, согласно пункту 13.9 ПДД у трамвая будет преимущество.
Нужно ли ждать закрытия дверей трамвая?
Согласно п. 14.6. ждать закрытия дверей необязательно.
Кто имеет преимущество трамвай или автомобиль?
1 КоАП). Пункты 13.11 и 18.1 ПДД, о которых забывают сразу после окончания автошколы, гласят: в местах, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, причем независимо от направления его движения.
Где имеет преимущество трамвай?
Так, на регулируемых перекрестках трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения, если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым ТС (п. 13.6 ПДД РФ).
Когда трамвай имеет преимущество Украина?
Если сигнал регулировщика или зеленый сигнал светофора разрешают одновременно движение трамвая и нерельсовых транспортных средств, трамваю предоставляется преимущество независимо от направления его движения. Перед выполнением поворота автомобиль должен предоставить преимущество движения трамваям и проедет последним.
Кто имеет преимущество при пересечении проезжей части с трамвайными путями вне перекрестка?
Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо.
Кому вы обязаны уступить дорогу при повороте налево?
При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, и велосипедистам, независимо от того, регулируемый или нерегулируемый это перекресток. (Пункт 13.1 ПДД). Вы намерены повернуть налево.
Можно ли останавливаться на трамвайных путях?
Останавливаться запрещено на трамвайных путях, а также вблизи их, если это может создать помехи для движения трамвая. Как на фото слева, например. При этом неясно, запрещается ли остановка на трамвайных путях в любом случае, либо она запрещается только, если это создаст помехи движению трамваев.
Кто кому должен уступить дорогу на перекрестке?
При проезде перекрёстка уступаем дорогу всем, кто едет по главной дороге, а также тем, кто со второстепенной приближается к нам справа. Уступая дорогу, останавливаемся у пересечения проезжих частей. При повороте направо уступаем дорогу транспортным средствам слева (синий автомобиль), т.
Трамвай всегда прав! — Автоцентр.ua
Несмотря на то, что трамваи движутся по четко определенным траекториям, а Правила дорожного движения дают им преимущественное право проезда, с их участием происходит много аварий, и в основном по вине водителей автомобилей.
| Несмотря на то, что трамваи движутся по четко определенным траекториям, а Правила дорожного движения дают им преимущественное право проезда, с их участием происходит много аварий, и в основном по вине водителей автомобилей. |
Кто кого подрезал?
Ситуация
Водитель легкового авто приближается к разрыву в двойной осевой линии, чтобы повернуть налево, пропускает встречные автомобили, пересекает две полосы и… подрезает подходящий сзади трамвай.
Причина
Перед началом поворота водитель смотрит в зеркало. В нем запросто можно не увидеть даже такой крупный объект, как трамвай, если тот находится достаточно далеко, или уже приблизился настолько, что попал в мертвую зону. После начала поворота автомобиль смещается влево, и трамвай тем более не виден в зеркала. Шум трамвая не будет слышен в машине с включенным кондиционером и закрытыми окнами. И если не повернуть голову влево, движущиеся по рельсам десятки тонн металла можно и не заметить.
| |
«Тронулся» – не значит «поедет»…
Ситуация
Водитель легковушки поворачивает налево, и лишь после выезда на встречную полосу замечает приближающийся слева трамвай. «Пилот» следующей за ним машины, увидев, что автомобиль впереди тронулся с места, не видя трамвая, сосредотачивает свое внимание на приближающемся встречном транспорте. Если водитель передней машины затормозит, в него может въехать идущий следом автомобиль, водитель которого не заметил загоревшихся стоп-сигналов. Аналогичная ситуация часто возникает и при выезде на главную дорогу.
Причина
Кроме нарушения п. 10.1 ПДД (убедиться в безопасности маневра!), водитель второго авто нарушает и п. 12.3, так как, собираясь пересечь трамвайные пути, он должен помнить о трамвае.
| |
Не видишь – не едешь!
Ситуация
Подъезжая к Т-образному перекрестку по правой полосе, водитель легковушки замечает стоящий в левом ряду грузовик, который собирается поворачивать налево, но не подъезжает к границе проезжей части главной дороги. Продолжая движение, водитель легкового авто сталкивается с трамваем, который движется по главной дороге и не виден из-за фургона.
Причина
В данной ситуации водитель легкового автомобиля, как и в предыдущем случае, нарушает и п. 10.1 ПДД и п. 12.3 (он должен предвидеть возможность подъезда трамвая), и, естественно, п. 16.11, требующий уступить дорогу транспорту, приближающемуся по главной дороге.
| |
Трамвай может быть и справа!
Ситуация
Водитель легкового авто подъезжает к развязке и занимает полосу, идущую к выезду на пересекаемую дорогу. В этом же месте находятся трамвайные пути, за ними – пешеходный переход. Водитель видит стоящий трамвай, снижает скорость перед поворотом и сосредотачивает свое внимание на пешеходах, переходящих улицу. Пропустив их, он поворачивает и получает удар в бок от начавшего движение трамвая.
Причина
Увидев стоящий трамвай, водитель не воспринял его как помеху, не учел, что при такой конфигурации перекрестка трамвай не будет виден в правое зеркало заднего вида, и не посмотрел направо через окно. Формально причиной является нарушение п.п. 10.1, 12.3 и 17.3 ПДД. Поскольку стоящий трамвай не воспринимался как опасный объект, водитель следил за пешеходами, а о трамвае просто забыл.
| |
| Что записано в Правилах дорожного движения | |
| |
Александр Ландарь
Фото Владимира Некрасова
Пункт 14.6 ПДД. Должен ли водитель перед началом движения дожидаться пока трамвай , Саратов | вопрос №14950483 от 27.11.2021
Дошел до Верх Суда РФ.
Статья КоАП 12.18 вступает в противоречие с ПДД (п 14.1). КоАП — закон, а ПДД – подзаконный акт. В случае противоречий суд должен пользоваться Законом.
В протоколе указано, что я нарушил статью КоАП 12.18 «Непредоставление преимущества в движении пешеходам или иным участникам дорожного движения». Это – название пункта. А содержание пункта 12.18 КоАП — «водитель должен уступить дорогу пешеходам». Понятие «уступить» дано в П.1.2 ПДД «Уступить дорогу (не создавать помех) – требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество изменить направление движения или скорость. Здесь нет требования «остановиться».
. Я не нарушил ПДД (п 14.1), который гласит так: « Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода».
По ПДД п 14.1. водитель должен пропустить пешехода (понятия «пропустить» нет нигде в документах), а по КоАП п 12.18 водитель должен «уступить дорогу пешеходу» (понятие «уступить» расшифровано в ПДД).
По ПДД получается, что движение транспорта должно остановиться, если пешеход поставил ногу на проезжую часть (в моем случае ширина проезжей части 30 м, а пешеход был от меня на расстоянии 20 м), а по КоАП водители могут ехать, если не мешают пешеходам.
ГИБДД останавливает за нарушение ПДД, а штрафует по КоАП, которое вы не нарушаете
Штраф накладывается по статье КоАП, а не ПДД
В какой орган подать вопрос о нестыковке закона и подзаконного акта?
Как проезжать трамвайные пути? — Спецтехника
Пункт 18.1 ПДД указывает, что вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, у трамвая также есть приоритет, и ему нужно уступать дорогу, кроме случаев выезда из депо. Уступать дорогу трамваю, выезжающему из трамвайного депо, не нужно.
Как проезжать перекресток с трамвайными путями?
Согласно пунктам 8.5 и 9.6 ПДД, левый поворот и разворот на перекрестке должны выполняться с трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью.
Можно ли проезжать через трамвайные пути?
Пункт 9.6 ПДД РФ теперь будет выглядеть так: «Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления, а также при объезде (слово обгоне исключено — прим ред.), повороте налево или развороте с учетом пункта 8.5 …
В каком случае трамвай уступает дорогу автомобилю?
Трамвай всегда имеет преимущество перед безрельсовым транспортом кроме трех случаев: … когда трамвай подъезжает к перекрестку по второстепенной дороге; когда трамвай выезжает из депо и трамвайные пути пересекают проезжую часть (пункты 18.1 и 13.6. ПДД
Как правильно выполнять разворот на трамвайных путях?
Если слева от водителя есть трамвайные пути, пригодные для движения, разворот необходимо выполнять с них. Исключение — сплошная разметка, отделяющая пути от проезжей части, или наличие знаков «Направление движение по полосам» — в последнем случае разворот выполняется из крайней левой полосы.
Как работает светофор для трамваев?
Обычно такие светофоры бело-лунного цвета устанавливают для трамваев. Но они могут использоваться для любого маршрутного транспорта, который движется по выделенной полосе. Принцип регулирования очень прост: верхний сигнал указывает направление, а нижний разрешает движение.
Как повернуть налево через трамвайные пути?
«При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них, если знаками 5.15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.18 не предписан иной порядок движения. При этом не должно создаваться помех трамваю».
Нужно ли пропускать трамвай на кольце?
Согласно п. 13.11. ПДД, транспортное средство, которое въезжает на перекресток с круговым движением, обязано уступить дорогу тем ТС, которые уже движутся по кругу. Выходит, что трамвай хоть и рельсовый транспорт, но в данном случае преимуществ не имеет.
Можно ли ездить на машине по рельсам?
Ответ будет однозначный — не разрешается. В соответствии с правилами дорожного движения, встречные трамвайные рельсы разрешено только пересекать. Автомобили не могут ездить по путям попутного и по путям встречного движения. Такие действия могут спровоцировать серьезную аварию, затор, помешать передвижению трамваев.
Кто должен уступить дорогу трамваю?
Водитель трамвая, движущегося в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным сигналом светофора, должен уступить дорогу автомобилю, проезжающему по пересекаемой дороге слева на зеленый сигнал (п. 13.6 ).
В каком случае трамвай не имеет преимущества?
Отсутствуют преимущества в следующих случаях:
при выезде на линию из депо; при переходе со второстепенной на главную; при наличии запрещающего сигнала светофора.
Когда у трамвая преимущество?
Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения.
Можно ли делать разворот на трамвайных путях?
Разворот запрещен
При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них.
Как правильно выполнять разворот вне перекрестка?
Если разворот выполняется вне перекрестка, то, согласно пункту 8.5 ПДД, нужно занять крайнее левое положение на проезжей части в месте, где разворот не запрещен, после чего уступить дорогу встречным транспортным средствам и развернуться.
Как правильно выполнять разворот?
На перекрестке водитель должен выполнить разворот по правилам ПДД, то есть заблаговременно переместиться в крайний левый ряд, включить поворотник, убедиться, что маневр осуществляется в безопасный момент, и развернуться.
Пдд билет 3 вопрос 15
Димитрий (г.Омск) Тут, Алексей (г.С-Петербург), важно понять — кому обязаны уступить, а кому не обязаны.
Елена Юрьевна (г.Москва)
На таком перекрестке, конечно, некуда и незачем перестраиваться. Но на больших — сколько угодно.Григорий (г.Междуреченск) Елена Юрьевна, честно говоря, такое предположение в голове не укладывается. Все обычно перестраиваются перед перекрёстком…
Елена Юрьевна (г.Москва) Григорий, перестроения вообще могут быть на любом перекрестке.
Григорий (г.Междуреченск) Елена Юрьевна (г.Москва), надо ещё добавить — перестроение может быть на перекрёстках с круговым движением, если на круге не менее двух полос. Но ведь мы обсуждаем Т-образный перекрёсток.
Григорий (г.Междуреченск) Елена Юрьевна (г.Москва),разрешите напомнить Вам некоторые понятия из ПДД. — ««Перестроение» — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.» — На этой примыкающей дороге сколько полос для движения? Куда Вы можете предложить перестроиться? Я где-нибудь писал, что обгон на перекрёстке запрещён?
Елена Юрьевна (г.Москва) Григорий, ну прекратите уже говорить ерунду. На перекрестке перестроения разрешены. Даже обгон :)
Григорий (г.Междуреченск) Елена (г.Воронеж), однако, Вы вспомнили п.8.4, в котором речь идёт о перестроении. Но на перекрёстке не может быть перестроения (перестроение выполняется при движении по дороге). На этом перекрёстке автомобили, подъехавшие по главной дороге, руководствуются пунктом 13.11. Надеюсь, с трамваями Вам всё понятно.
Елена (г.Воронеж) Cовершающий маневр должен им не создать помех, а легковушка маневра не совершает, едет как ехала. Но тут , видимо, регулирунтся не этим правилом, а п. 13.11
Григорий (г.Междуреченск) Елена (г.Воронеж), любой поворот или разворот является манёвром. И откуда Вы взяли, что при повороте налево должны уступить дорогу легковушке? Согласно п. 13.11 именно она должна уступить дорогу независимо от направления Вашего движения.
Елена (г.Воронеж) Поворот-это маневр или нет? Если это маневр, то я, как совершающая манёвр должна пропустить легковушку. Значит, поворот -это не манёвр?
Руслан (г.Москва) Юрий,не важно что он съезжает с главной а вы продолжаете по главной,важно что он пока стоит на главной.а в таких случаях трамвай имеет преимущества,а так же и на равнозначных перекрестках.
viktor (г.санкт-петербург) читай те внимательно и учите правила)тут все просто
Руслан (г.Москва) yury (г.cher) — Здесь не важно кто куда съезжает, изначально (относительно трамвая А) надо рассуждать где он находится, а находится он на главной, а уже куда дальше идут его рельсы не важно так как рельсовые транспортные средства имеют преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, а вот трамвай Б изначально находится на второстепенной дороге по отношению к вам и не имеет преимущества… Тут по моему все достаточно просто… (любая задача решается относительно того что мы имеем а не относительно того что мы будем иметь).
Григорий (г.Междуреченск) yury (г.cher), советую Вам сдерживать эмоции и внимательнее читать Правила. В дополнение к сказанному Рено, прошу Вас обратить особое внимание на фразу из п.13.11 — «На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.»
Рено (г.Москва) yury (г.cher), в соответствии с п. 13.10 пдд «В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.» Про то, кто съезжает с главной, а кто продолжает движение по ней, там ничего не сказано, т. о. это не имеет никакого значения: пока трамвай на главной, он имеет перед Вами преимущество.
yury (г.cher) трамвай съезжает с главной, я еду по главной и поворачиваю на главную где нах.. равнозначные дороги?
Рено (г.Москва) PS: Главный пункт забыл: 13.11.
Рено (г.Москва) Женя (г.Калининград), на равнозначных дорогах трамвай имеет преимущество, независимо от того, справа он или слева. См. п.п. 13.6, 13.9 и 18.1 пдд.
Женя (г.Калининград) для трамвая я помеха справа,я ж должен проехать..
Даниил (г.Иркутск) эх, не заметил что я на главной
Заметок и запросов: Почему трамвай лучше автобусов | Жизнь и стиль
Какие преимущества у трамваев перед автобусами?
Трамваи просто такие цивилизованные. Они плавно и предсказуемо движутся по стальным рельсам, с энергоэффективностью в три раза выше, чем у автобусов, и без кренов, виражей и вибрации транспортных средств, для движения которых требуется серия контролируемых взрывов. Посетите Ноттингем, Кройдон или Шеффилд, чтобы попробовать их непревзойденные прелести. Еще лучше поехать в Амстердам, Брюссель или Германию, где в большинстве крупных городов ходят трамваи по маршрутам, где требуется массовое и быстрое движение.Трамваи более экологичны и служат намного дольше, чем автобусы, и лучше справляются с толпой и плохой погодой.
У трамваев есть один недостаток для британцев. При высоких начальных затратах им нужно внимательно присмотреться, чтобы оценить их преимущества. К сожалению, наши политики редко могут заглядывать дальше следующих выборов.
Терри Купер, Шеффилд
Преимущества? Их режим передвижения «толкай-тяни-тяни», без сворачивания и дыма; их эстетичная конструкция; и тот факт, что когда я был ребенком, они предоставили волшебный вид транспорта!
Джиллиан Ховарт, Ватерлоовилль, Хантс
Главное преимущество незнакомых городов заключается в том, что вы можете сразу определить маршрут трамвая.Знаете, всегда можно вернуться на любую улицу, где есть рельсы.
свинцовый шар
Маргарет Тэтчер широко цитировалась, когда говорила, что человек, который старше 26 лет оказывается в автобусе, может считать себя неудачником. Так что всем этим мужчинам старше 26 лет, использующим автобусы, следует прыгнуть в трамвай и добиться успеха.
Крис Гент, Ноттингем
Трамваи ходят всегда. Однажды во Франкфурте машина припарковалась слишком близко к трамвайным путям.Водитель ускорился и отъехал от машины. Шум был ужасный, но мы ничего не почувствовали.
Кен Болдри, Лондон N1
У ковбоев был американский акцент? Учитывая, что они только недавно поселились в Америке из Великобритании, должен ли Голливуд думать больше Колин Ферт , чем Клинт Иствуд ?
Я согласен с Джеффом Клифтоном (N&Q, 25 октября): многие вестерны отражают смесь иммигрантов.В произведении Майкла Манна «Последний из могикан» было несколько интересных акцентов, особенно Дэниела Дэй-Льюиса — начинающего американца? В фильме Кевина Костнера «Открытый диапазон» (отличный фильм) Майкл Гэмбон прямо из Белфаста.
дравот
Поскольку во многих фильмах про ковбоев изображены железные дороги, действие которых происходит не ранее середины XIX века, по какой причине можно думать, что они были недавними иммигрантами из Англии? Они могли быть шотландцами или, что более вероятно, ирландцами. Я думаю, маловероятно, что кто-то с акцентом, как у Колина Ферта, будет работать ковбоем.Что еще интереснее, все голливудские ковбои изображены белыми, что определенно не имело места — многие были черными или латиноамериканцами.
richardanthony
Почему так много женских христианских имен оканчиваются на «а»?
На латинском языке окончание, обозначающее женщину, — «а» — по-гречески это было «е». Многие имена наших девочек взяты из латинских источников или латинизированных версий имен из других языков. Хотя у римских мужчин было личное имя, у женщин — нет; у них был женский эквивалент фамилии отца.Например, у Гая Юлия Цезаря была одна дочь Юлия, но если бы у него была дюжина, все они были бы Юлией. Поскольку это, очевидно, является источником некоторой путаницы, в семье часто использовались числа, прозвища или сокращенные формы, чтобы отличить девочку от ее сестер. Следовательно, «Прима» и т. Д. Официальное название использовалось в документации, поэтому мы часто не знаем точно, сколько дочерей было, или какая именно из них была вовлечена в какой-либо конкретный инцидент. Римские девушки имели значение только в отношении того, чьей дочерью они были.
Александрия
Не только христианин. Многие мусульманские женские имена также заканчиваются на «а».
Питер Ниас, Брэдфорд
Есть вопросы?
Вопросов больше, чем ответов?
Джо Коулсон, Манчестер
Страдают ли кошки бессонницей?
Теренс Ун, Берджесс-Хилл, Западный Сассекс
Почему волосы на голове у большинства мужчин исчезают, а они начинают расти в изобилии по всему телу — спине / ноздрям / ушам / бровям?
Грэм Грин, Саутси, Хантс
Задайте вопросы и ответы ниже или отправьте их по электронной почте на адрес nq @ theguardian.com. Пожалуйста, укажите имя, адрес и номер телефона.
Эффективен как трамвай, универсален как автобус
Роджер Кестелут, генеральный директор De Lijn, исследует преимущества трамвайного автобуса как вида общественного транспорта, когда строительство метро или трамвайной инфраструктуры не является возможным решением для уменьшения загруженности дорог в городах.
Спросите кого-нибудь об их воспоминаниях о «Городе света», и в девяти из 10 случаев они скажут Эйфелеву башню, Лувр и Триумфальную арку — все это впечатляющие и фотогеничные места, которые были увековечены много раз. .Однако одно из моих самых теплых воспоминаний о Париже — это не то, что вы найдете, когда гуглите изображения французской столицы. На самом деле это не удивительно, поскольку здесь мало дневного света, но миллионы людей испытывают его каждый год. Я говорю о линии метро 1.
.Линия 1 открылась в 1900 году и является старейшей веткой метро в Париже. Он охватывает наиболее важную ось с востока на запад и в основном следует за Елисейскими полями и улицей Риволи. Интересный факт для энтузиастов общественного транспорта, но причина того, что линия 1 навсегда запечатлелась в моей памяти, заключается в том, что она работает на резиновых шинах с 1964 года.Из исторического контекста, линия метро 11 — от центрального Шатле до мэрии Лила на востоке — была первой линией метро в городе с резиновыми шинами. Второй интересный факт заключается в том, что все поезда на линии 1 работают полностью в автоматическом режиме с декабря 2012 года.
Преимущества сети метро хорошо известны: большая пропускная способность и отличная пунктуальность благодаря раздельной и неконфликтной инфраструктуре. Над землей трамвай на своих участках пути соперничает с трамваем метро, но что, если у вас нет времени или средств для трамвайной инфраструктуры и сопровождающих ее транспортных средств? Автобусы не являются равноценной альтернативой, прежде всего из-за их меньшей вместимости.А чтобы обеспечить соразмерное количество пассажирских мест, потребуется большое количество автобусов. В этой ситуации наиболее важным фактором затрат является водитель, а не автобус.
Итак, каково же решение, если у вас нет времени или денег в краткосрочной перспективе на трамваи и их инфраструктуру? Ответ — «трамвайный автобус»: трамвай на пневматических шинах. Это не следует путать с конструкцией, при которой блок управления (и обычно также входная дверь) расположен перед передней осью.
Трамвайный автобус должен иметь собственную инфраструктуру для достижения хорошей скорости движения. Уникальность трамвайного автобуса заключается в том, что он сочетает в себе эффективность трамвая с гибкостью автобуса. Трамвайный автобус лучше всего сравнивать с сочлененным автобусом: его длина (до 24 м) дает ему гораздо большую вместимость, чем у традиционного автобуса, и, помимо дизельной версии, он также может работать как электрический или гибридный автомобиль, что позволяет он еще более экологичен. Также доступна версия с тележкой.
Кроме того, трамвайный автобус можно быстрее и гибче развертывать на новых линиях, поскольку он не ездит по рельсам. С точки зрения эксплуатационных расходов, трамвайный автобус предлагает преимущество, состоящее в том, что для него требуется только один водитель — в отличие от двух водителей для стандартного автобуса, — хотя вы должны учитывать тот факт, что трамвайный автобус прослужит не так долго, как трамвай, и имеет меньше вместимость, чем его гусеничный аналог.
Тестирование на четырех линиях вблизи крупных городов
Наша транспортная компания хотела бы протестировать трамвайные автобусы на четырех линиях во Фландрии (северная половина Бельгии).Это линии, ведущие в Брюссель, аэропорт Брюсселя и окраины Антверпена и Гента (двух крупнейших городов Фландрии). Первое испытание было проведено летом 2016 года на будущей линии кольцевого трамвая, которая будет проходить от района Хейзель на северо-западе Брюсселя до аэропорта Брюсселя и на северо-востоке. В ходе испытаний мы выяснили, какие изменения в дорожной инфраструктуре потребуются для обеспечения бесперебойной и безопасной работы трамвайного автобуса.
Столица европейских пробок
Очень важен хороший транспортный поток.Брюссель имеет незавидную привилегию быть европейской столицей пробок. В окрестностях также ежедневно возникают огромные пробки на дорогах. Следовательно, альтернатива сейчас требуется как никогда. Чтобы предложить надежную и пунктуальную альтернативу, трамвайному автобусу в некоторых местах требуются отдельные участки, иначе он просто застрянет в пробке вместе со всеми другими транспортными средствами.
Бен Вейтс, министр по надзору за De Lijn, хотел бы официально запустить трамвайный автобус в 2019 году, прямо перед началом работ на кольцевой дороге вокруг Брюсселя — самой важной автомагистрали в стране.
«Строительство трамвайных путей требует больших затрат и времени, — поясняет Бен. «Трамвайный автобус дает возможность предложить более быструю альтернативу автомобилям и заторам. Таким образом, в краткосрочной перспективе мы можем предоставить путешественникам более широкий выбор удобных и удобных вариантов общественного транспорта, что делает трамвайный автобус идеальной ступенькой для перехода к традиционному трамваю ».
В наше время умных городов и подключенных транспортных средств наш подход и возможности мобильности развиваются быстрее, чем когда-либо.Данные передаются по всему миру по кабелю или по воздуху, но людям по-прежнему нужны транспортные средства. Пока Скотти не сможет «разогнать нас» в стиле «Звездного пути», общественный транспорт будет оставаться важным компонентом нашей мобильности.
Биография
Генеральный директор, Роджер Кестелут , возглавляет De Lijn с 2009 года. В 1998 году он начал работу в качестве европейского координатора, а затем стал руководителем отдела политики и директором по исследованиям. До этого он работал журналистом, в том числе главным редактором регионального телевидения Антверпена и заместителем главного редактора фламандской газеты.
Light Rail — Плюсы и минусы
Light Rail — Плюсы и минусыПланирование трамвая или автобуса для Сиднея
пунктов для рассмотрения
ПРЕИМУЩЕСТВА скоростного трамвая
По сравнению с автобусами:- Более комфортная езда
- Возможно более высокая пассажировместимость на полосу в час при правильных условиях (но с большим количеством стоячих мест)
- Более низкие эксплуатационные расходы на пассажира
- Пониженный уровень шума как внутри, так и снаружи
- Выгода для других участников дорожного движения при восстановлении покрытия — i.е. меньше толчков для автобусов
- Загрязнение удалено от автомобиля
- Может потреблять любой источник электроэнергии
- Эстетичность — очень хорошо спроектированные трамваи добавляют визуальной привлекательности городскому ландшафту
- Считается положительным преимуществом для территорий — частью схем обновления городов, влияющим на стоимость собственности
- Разборчивость — люди, в том числе редко пользующиеся общественным транспортом, могут видеть, куда он едет, и быть уверенными, что скоро появится автомобиль LR
- Хорошо интегрируется в пешеходный центр — напр.Бурк-стрит (Мельбурн) или Хей-стрит — если плотность пешеходов не настолько высока и / или трамваи не ходят так часто, что это приводит к неприемлемым конфликтам.
- Возможности для двухтоковых транспортных средств, используемых в Карлсруэ или Саарбрюккене — могут ездить по маршрутам LRT и тяжелым рельсовым путям
- Если воздушная проводка считается неприемлемой, транспортные средства LR могут работать от батарей / суперконденсаторов или получать питание от третьей шины
- Может подойти для районов, где уровень спроса ниже, чем требуется для тяжелого рельса
- Символическое значение: из-за требуемых затрат и усилий может рассматриваться как доказательство того, что правительство действительно привержено общественному транспорту.
- Политически легче убрать автомобили с улиц Центрального делового района, если будут убраны и автобусы.
НЕДОСТАТКИ трамвая
По сравнению с автобусами:- Более высокие капитальные затраты
- Как правило, меньшее соотношение сидений и стоек
- Негибкость маршрута напр. в случае поломки или временного закрытия улицы из-за особого мероприятия или парада
- негибкость — один трамвай не может обогнать другой
- Нарушение движения транспорта и местных предприятий во время строительства
- Постоянные неудобства для автомобилистов из-за потери полосы движения или из-за того, что автомобилисты вынуждены ждать за трамваем, пока пассажиры садятся и выходят.
- Стоимость строительства означает, что на некоторых маршрутах или на внешних концах маршрутов потребуется пересадка с автобусами.
- Большая вместимость транспортных средств может означать снижение частоты по сравнению с автобусами
- Если используется электричество, работающее на угле, выбросы парниковых газов на пассажиро-километр могут быть выше, чем у автобусов.
- Может привести к пренебрежению автобусными маршрутами в районах, удаленных от LRT
- Эстетика — воздушные провода и их несущие конструкции не нравятся многим людям
- Очень длинные трамваи (в некоторых случаях более 60 метров) неудобны для размещения в городах с короткими кварталами.Вторая трамвайная линия не может начать въезжать в короткий квартал, пока не будет уверенности в том, что трамвай впереди двинется. Въезд, пересечение и выезд на перекресток может занять более 15 секунд, а при частом движении может стать неприемлемым препятствием для движения транспорта. Требуемое время будет больше, если перекресток большой, если LRV пересекает дорогу после остановки на светофоре или если LRV должен остановиться сразу после перехода.
- Плавная езда на автомобилях LR, особенно если они отделены от другого дорожного движения, может привлечь так много пассажиров, что запасные места будут исчерпаны.
Принципы планирования скоростного трамвая для Сиднея:
- Мы строим город, а не транспортную систему. Землепользование и транспорт нужно планировать вместе.
- LRT всегда следует планировать как часть интегрированной системы общественного транспорта, а не как отдельное прибыльное предприятие. В частности, интегрированная система должна быть спланирована должным образом с минимальным учетом политического давления. Есть много примеров в Сиднее и в других местах, когда транспортный проект с небольшими достоинствами строился впереди насущных потребностей.Возможно, самым ярким примером является мост Тибби Коттер — лишенный всех достоинств, но стоящий 38 миллионов долларов плюс земля. Другой пример — Westconnex, который был одобрен как федеральным правительством, так и правительством штата Новый Южный Уэльс, прежде чем его маршрут был определен. К сожалению, каждый водитель считает себя экспертом в области транспорта и твердо убежден в том, что городские дороги должны быть усилены, чтобы решить проблему заторов на дорогах. Политики хорошо осознают это убеждение и действуют соответственно. А добросовестные консультанты по дорожному движению, которые понимают, что строительство большего количества дорог неизменно привлекает больше трафика, фактически заглушены; они не получат больше работы, если не будут игнорировать генерируемый трафик в своих расчетах.
- LRT выполняет совершенно иную работу, чем тяжелый рельс, и для планирования LRT требуются другие навыки.
- Линии LRT должны идти туда, где есть потребность (текущая или планируемая), не просто где-то там, где есть заброшенная железнодорожная линия или другие излишки земли.
- В больших городах, таких как Сидней, абсолютно необходимо иметь достаточную пропускную способность в часы пик с возможностью расширения, когда ожидается, что спрос со временем будет расти.
- Некоторое автобусное сообщение с городом следует сохранить.Если необходима развязка автобус / LR, она должна быть ровной (т. Е. Без ступенек или эскалаторов) и включать как можно более короткую прогулку.
Частоты всех служб должны быть достаточно хорошими, чтобы не было необходимости в точном измерении времени и подключениях. - Если поездка на автобусе в город заменяется фидерным автобусом с развязкой LR, общее время в пути не должно увеличиваться.
- Структура затрат и продажа билетов должны быть полностью интегрированы с остальной системой общественного транспорта.При изменении режима не должно быть никаких дополнительных сборов или флагов, например. трамвай на автобус.
- Существует множество возможных улучшений существующих автобусных маршрутов, например: выделенные полосы, приоритет светофора и отказ от продажи билетов водителями.
Их следует использовать как можно шире. Чем здоровее шефство над автобусом на любом маршруте, тем больше вероятность перехода на LR. - Все улучшения в автобусном оборудовании следует разрабатывать с учетом потенциального преобразования LRT.
- Новые районы высадки на окраине Сиднея могут быть подходящими для LRT, потому что это можно запланировать с самого начала.Это будет зависеть от того, будет ли плотность населения достаточно высока, чтобы поддерживать линию, и что LR будет доставить людей по крайней мере в крупный центр или станцию (например, Пенрит или Ливерпуль) без необходимости менять.
- При планировании службы LRT, как и при планировании любой железной дороги, нужно все продумать. Взять всего несколько:
- Как результирующая система справится с нагрузками в часы пик в обоих направлениях.
- Срыв строительства
- Сохранение доступа пешеходов и грузов
- Современные требования к простоте доступа и безопасности, которые могут накладывать жесткие ограничения на расположение и дизайн станции.
- Обустройство остановок легкорельсового трамвая так, чтобы их можно было использовать автобусами для малоиспользуемых ночных маршрутов или в случае работы на путях. Это, вероятно, означает, что платформы легкорельсового транспорта должны располагаться по обе стороны от путей, а не посередине. Кроме того, автобусы не должны выезжать с конечных платформ!
- Преобразование автобусных перевозок в LRT требует очень тщательного обоснования и планирования. Все, что могло произойти, должно быть учтено и учтено.
- Преобразование тяжелых железнодорожных перевозок в LRT также требует очень тщательного обоснования и планирования.
- Легкорельсовый транспорт лучше всего работает, когда он полностью отделен от другого автомобильного движения, включая поперечное движение. Разлука стоит денег.
- В крупных и растущих городах, таких как Сидней, со временем становится невозможным найти подходящие наземные коридоры для эффективных транспортных систем. В таком случае необходимо использовать туннели, и они дороги.
- При строительстве линий LR в разных частях города, которые впоследствии могут быть объединены в сеть, следует использовать совместимые технические стандарты.Это не должно препятствовать модернизации.
Дополнительная литература
Комментировать Домашняя страница
Action for Public Transport
Как сделать городские грузовые перевозки трамваем успешными? | Journal of Shipping and Trade
В этом разделе представлена иллюстрация разработанной модели жизнеспособности. Цель данной иллюстрации — показать, как разработанная модель может быть использована на практике.
Эталонный и проектный сценарий
Эталонный сценарий разработан для поездки туда и обратно автомобильным транспортом в ситуации, показанной на рис.2. Считается, что все поездки туда и обратно в остальной части статьи имеют одинаковые характеристики. Поставщик доставляет товары трем покупателям, находящимся в городской местности. Эта перевозка осуществляется на жестком дизельном фургоне полной массой 3,5 т и стандартом евро 4. Фургон работает в непиковые часы, перевозит непродовольственные товары и имеет среднюю скорость 35 км / ч. Расстояние до первого покупателя составляет 60 км. Из этого общего расстояния фургон проезжает 40 км по автомагистралям, 10 км по городским дорогам и 10 км по загородным дорогам.Если фургон заполнен на 100%, покупатель 1 и покупатель 2 получают по 200 кг товаров, а покупатель 3 получает доставленные товары по 600 кг. При этом средняя стоимость товара приближается к 2 евро за килограмм. Это приближение изменяется при анализе чувствительности.
Рис. 2Характеристики эталонного сценария (текущий автомобильный транспорт)
Проектный сценарий разработан для поездки в оба конца трамвайным транспортом, дополненной предварительной автомобильной транспортировкой в ситуации, показанной на рис.3. Фургоны нынешнего автомобильного транспорта все еще используются, но теперь только для предварительной перевозки по дороге до определенного пункта обработки и хранения на окраине центра города. Количество необходимых поездок на фургоне зависит от вместимости фургона и количества перевозимых грузов. В пункте обработки и хранения товары загружаются в трамвай Footnote 2 , и трамвай доставляет товары к трамвайной остановке, расположенной по соседству с покупателями. Здесь предполагается, что почтовые перевозки по дороге не требуются.Трамвай использует 100% зеленую электроэнергию, ездит в непиковые часы, следуя Бехири и др. (2018) и разделяет ее с дорожным движением, немного снизив его среднюю скорость с 18 км / ч до 15 км / ч.
Рис. 3Характеристики сценария проекта (трамвай)
Для обоих сценариев ставка финансового дисконтирования установлена на уровне 4% (Blauwens et al., 2016; Sartori et al. 2015), а социальная ставка дисконтирования — на уровне 4%. % (Кидокоро 2004; Сартори и др. 2015). Считается, что временной горизонт для городских железнодорожных проектов составляет 30 лет (Sartori et al.2015), и все значения выражены в реальных евро на основе индекса потребительских цен.
Город Антверпен как область исследования
Модель жизнеспособности теперь проиллюстрирована для этих поездок туда и обратно в городе Антверпен, который является вторым по величине городом Бельгии по численности населения. В январе 2018 г. в Антверпене (город Антверпен, 2018 г.) проживал 524 501 человек. В городе есть городская трамвайная сеть, которая в настоящее время расширяется. Антверпен страдает от заторов: средний уровень загруженности Footnote 3 в 2016 году составлял 30%, средний утренний пиковый уровень составлял 51% и вечерний пиковый уровень составлял 62%.Как показано на рис. 4, большинство «горячих точек» задержки расположены на основных автомагистралях, ведущих в Антверпен, и особенно на кольцевой дороге вокруг Антверпена, что затрудняет въезд в городской район Антверпена по дороге. Кроме того, в феврале 2017 года в городе была введена зона с низким уровнем выбросов, охватывающая территорию, ограниченную кольцевой дорогой, а также часть левого берега реки Шельда (Slim naar Antwerpen 2019). В конечном итоге в Бельгии с грузовиков более 3,5 т приходится платить дорожную пошлину, когда они едут по автомагистралям и некоторым основным дорогам (Viapass, 2018).Плата за дорожный сбор включена в разработанную модель, но для данного эталонного и проектного случая стоимость равна нулю, так как используются фургоны 3,5 т.
Рис. 4Точки с задержкой в Антверпене в 2016 году. (Источник: TomTom 2017)
Результаты
Результаты модели жизнеспособности различаются в зависимости от типа используемого трамвайного транспорта. Поэтому в следующих разделах обсуждаются результаты для каждого из трех типов трамвая отдельно. Предполагается, что одни и те же непродовольственные розничные товары транспортируются в трех модулях, чтобы избежать предвзятости при сравнении между модулями.Следовательно, товары, перевозимые тремя типами трамваев, имеют одинаковую общую логистическую стоимость единицы (Ayadi, 2014).
Специализированный грузовой трамвай (модуль 1.1)
Первая иллюстрация модели жизнеспособности касается использования специализированного грузового трамвая. Во-первых, модель была запущена с учетом входных данных и данных, описанных выше. Во-вторых, модель была изменена по перевозимому объему. Вслед за Кампосом и Эрнандесом (2010) и Регуэ и Бристоу (2013) встает вопрос, какой объем минимально необходим для создания жизнеспособного трамвайного решения.Перевезенный объем в текущей ситуации можно изменить четырьмя способами: с учетом грузовиков большего или меньшего размера, с учетом более высокого или меньшего коэффициента загрузки существующих фургонов, путем добавления дополнительных рейсов туда и обратно или путем добавления новых клиентов, получающих товары в городской местности. . В этом исследовании было выбрано, чтобы тип транспортного средства был закреплен за транспортными средствами полной массой 3,5 т, а также оставалось неизменным количество клиентов, обслуживаемых в городских районах. Следовательно, переменные «коэффициент загрузки» и «количество рейсов туда и обратно» изменяются, чтобы увидеть влияние изменения объема на жизнеспособность графика движения трамвая.Предполагается, что коэффициент загрузки фургона может составлять 50%, 60%, 70%, 80%, 90% или 100%, а количество рассматриваемых поездок туда и обратно равно трем, четырем, пяти или шести. Возможное количество поездок туда и обратно выбирается таким образом, чтобы точка, в которой решение на основе трамвая становится жизнеспособным с точки зрения чистой приведенной стоимости и внутренней нормы прибыли, находилась в этом диапазоне.
Для всех комбинаций этого количества циклов и коэффициентов нагрузки чистая приведенная стоимость и внутренняя норма прибыли рассчитываются с экономической и социально-экономической точек зрения.Соответствующие результирующие чистые текущие значения показаны на рис. 5 и 6. Для каждой комбинации количества циклов и коэффициента нагрузки отображается чистая приведенная стоимость. Интересный момент, когда чистая приведенная стоимость становится положительной, представлена линией между черной и серой заштрихованной областью на бизнес-экономическом графике (рис.5), тогда как на социально-экономическом графике все NPV положительны (рис. 6). На рис. 5 и 6, чистая приведенная стоимость уменьшается при увеличении коэффициента загрузки грузового автомобиля.Это соответствует тому, чего можно было ожидать, поскольку более высокий коэффициент загрузки грузовика означает, что автомобильный транспорт более эффективен и, следовательно, имеет меньше смысла переходить на железнодорожный. Вдоль оси, отображающей количество циклов, можно увидеть, что чистая приведенная стоимость увеличивается с увеличением количества циклов. Аналогичная картина существует для внутренней нормы прибыли.
Рис. 5Бизнес-экономическая чистая приведенная стоимость использования специального грузового трамвая (в 2016 году в евро)
Рис.6Социально-экономическая чистая приведенная стоимость использования специального грузового трамвая (в 2016 году — евро)
Решение на основе трамвая интересно применять на практике только в том случае, если бизнес-экономическая и социально-экономическая чистая приведенная стоимость является положительной , а внутренняя норма прибыли равна, по крайней мере, соответственно финансовой и социальной ставке дисконтирования, использованной в расчетах (Blauwens et al., 2016; Sartori et al. 2015). Это имеет место для данного решения на базе трамвая, когда шесть рейсов туда и обратно выполняются с коэффициентом загрузки не более 70%.Общий перевезенный объем составляет 4200 кг. Footnote 4 Достигнута бизнес-экономическая чистая приведенная стоимость (BNPV) в размере 569 973 евро, а внутренняя норма прибыли для бизнеса составляет 4,22%. Социально-экономическая чистая приведенная стоимость (SNPV) составляет 741 854 евро с учетом внутренней нормы прибыли в 6,38%. Чистая приведенная стоимость бизнеса и экономики становится положительной, начиная с четырех рейсов туда и обратно, до коэффициента загрузки 80% или ниже. Социально-экономическая чистая приведенная стоимость рассчитана для фактора загрузки 50%, а 60% уже положительна для трех рейсов туда и обратно, в то время как социально-экономическая внутренняя норма прибыли превышает социальную ставку дисконтирования, начиная с пяти поездок туда и обратно, до тех пор, пока коэффициент нагрузки не станет равным. 70%.Внутренняя норма коммерческой прибыли в данном конкретном случае является самой строгой и превышает 4% для шести рейсов туда и обратно и коэффициента загрузки 50%, 60% или 70%.
После определения жизнеспособности трамвайной схемы с учетом количества рейсов и определенного коэффициента загрузки теперь интересно исследовать, как эта жизнеспособность изменяется, если изменяются некоторые другие переменные. На рисунке 7 показаны изменения чистой приведенной стоимости из-за изменения отображаемых переменных на 1%. Переменные ранжируются в соответствии с убывающей NPV бизнеса и экономики и выбраны вслед за другими авторами (Boardman et al.2018; Делэтр и Де Барбейрак 2012; Регуэ и Бристоу 2013; Vadali et al. 2017; Comi et al. 2014). Вертикальные пунктирные линии показывают границу — 1% и 1% соответственно, что установлено Sartori et al. (2015) считается началом, при котором переменные можно назвать «решающими» для жизнеспособности проекта. Как видно на рис. 7, эксплуатационные расходы на текущие автомобильные перевозки, а также доход от маркетинга являются основными переменными, влияющими на чистую приведенную стоимость в положительном смысле. Напротив, эксплуатационные расходы на проект, основанный на трамвае, скорость текущего автомобильного транспорта, необходимые начальные капиталовложения и, для бизнес-экономического анализа, финансовая ставка дисконтирования отрицательно влияют на жизнеспособность.Анализ чувствительности также проводится в отношении внешних затрат. Результаты этих анализов не показаны на рис. 7, поскольку они касаются относительных изменений по сравнению с другой контрольной точкой (SNPV вместо BNPV). Когда внешние затраты на грузовик увеличиваются на 1%, SNPV увеличивается на 1779 евро, когда внешние затраты на трамвай увеличиваются на 1%, SNPV уменьшается только на 60 евро, а когда социальная ставка дисконтирования увеличивается на 1%, SNPV снижается на 7736 евро. Этот анализ показывает дополнительные выгоды для общества, которые могут быть получены при переходе с дороги на трамвай, когда затраты на внешние дороги будут на 1% выше, чем предполагалось.
Рис. 7Изменения NPV из-за изменения переменной на 1%
Грузовой вагон, прикрепленный к пассажирскому трамваю (модуль 1.2)
Второй пример рентабельности включает транспортировку товаров в грузовом вагоне, который прикреплен к пассажирскому трамваю. Здесь использован тот же подход, что и для расчетов в предыдущем разделе. На рис. 8 показаны несколько комбинаций коэффициентов загрузки и количества циклов туда и обратно, а также представлены итоговые значения чистой приведенной стоимости бизнеса и экономики.На Рисунке 9 представлена та же информация о социально-экономической чистой приведенной стоимости. Для бизнес-экономической NPV (рис. 8) линия между черной и серой заштрихованной областью представляет границу, где чистая приведенная стоимость становится положительной. Для социально-экономического NPV (рис. 9) все заштрихованные области положительны. Было обнаружено, что решение на основе трамвая становится жизнеспособным, то есть имеет положительную чистую приведенную стоимость и внутреннюю норму прибыли, превышающую ставку дисконтирования, начиная с шести поездок туда и обратно и с коэффициентом загрузки 90%.Таким образом, общий перевезенный объем составляет 5400 кг. В результате чистая приведенная стоимость бизнеса и экономики составляет 59 430 евро и характеризуется внутренней нормой доходности 4,33%. Соответствующая социально-экономическая чистая приведенная стоимость составляет 4 091 629 евро, а внутренняя норма прибыли составляет 170,88%. Эти высокие значения для социально-экономического анализа можно объяснить тем фактом, что добавление грузового вагона позади пассажирского трамвая позволяет избежать предельных внешних затрат на грузовой вагон, в то время как высокие внешние издержки существующего автомобильного транспорта можно избежать. .Следовательно, чистая внешняя выгода для трамвайного решения очень высока.
Рис. 8Бизнес-экономическая чистая приведенная стоимость использования грузового вагона, прикрепленного к пассажирскому трамваю (в 2016 г., евро)
Рис. 9Социально-экономическая чистая приведенная стоимость использования грузового вагона, прикрепленного к пассажирскому трамваю (в 2016 г., евро)
Аналогично анализу отдельного грузового трамвая, жизнеспособность проверяется по ряду переменных . На рисунке 10 показано процентное изменение чистой приведенной стоимости при изменении некоторых переменных на 1%.Переменные ранжируются в соответствии с убывающей NPV для бизнеса и экономики. Вертикальные пунктирные линии представляют линию изменения -1% и линию изменения + 1%. Четыре переменные явно превышают 1% -ную границу в отношении бизнес-экономической NPV. Что касается социально-экономического NPV, изменений более чем на 1% в абсолютных значениях не обнаружено. Причина этого — очень высокое значение социально-экономического NPV, изменения которого рассчитываются в относительных единицах. Четыре важнейшие переменные: эксплуатационные расходы на текущий автомобильный транспорт (очень положительные), эксплуатационные расходы на решение на основе трамвая, скорость текущего автомобильного транспорта и дневная ставка дисконтирования на непродовольственные товары (все три отрицательные ).Что касается социально-экономического анализа, увеличение на 1% внешних затрат на трамвай снижает SNPV на 466 евро, тогда как увеличение на 1% внешних затрат на грузовик увеличивает SNPV на 41 365 евро. Повышение социальной ставки дисконтирования на 1% приводит к снижению SNPV на 22 633 евро. Что касается использования специализированного грузового трамвая, внешние затраты на грузовой автомобиль имеют большое влияние на жизнеспособность трамвайной схемы, и эффект для грузового вагона выше, чем для специального грузового трамвая.
Фиг.10Изменения NPV из-за изменения переменной на 1%
Груз в пассажирском трамвае (модуль 1.3)
Третья иллюстрация — это перевозка небольшого количества груза в пассажирском трамвае. Предполагается, что курьер перевозит груз, например, в рюкзаке, и доставляет его клиентам на трамвае. Курьер должен нести товар, поэтому максимальный допустимый вес невелик. Предполагается, что курьер может перевезти не более 10% своего веса.Принимая во внимание средний вес курьера 80 кг, разрешается максимальный вес 8 кг за поездку на трамвае. Следовательно, комбинации поездок туда и обратно и коэффициенты загрузки фургонов отличаются в этом сценарии в значительной степени от двух сценариев, рассмотренных выше. Рассматриваемые здесь коэффициенты нагрузки составляют 1% и 2%. С 3% чистая приведенная стоимость бизнеса и экономики уже становится очень отрицательной. На Рисунке 11 показана бизнес-экономическая чистая приведенная стоимость для различных комбинаций факторов нагрузки и количества поездок туда и обратно, а на рис. 12 показана та же информация о социально-экономической чистой приведенной стоимости.Что касается чистой приведенной стоимости бизнеса и экономики (рис. 11), линия между черной и серой заштрихованной областью представляет комбинации, в которых чистая приведенная стоимость становится положительной. Что касается социально-экономической чистой приведенной стоимости (рис. 12), все заштрихованные области положительны. Переломный момент в этом модуле — одно путешествие туда и обратно и коэффициент нагрузки 2%. Поставляемый объем здесь составляет 20 кг. В результате чистая приведенная стоимость бизнеса и экономики равна 11 736 евро, а внутренняя норма прибыли — 137.9%. Соответствующая социально-экономическая чистая приведенная стоимость составляет 726 575 евро с внутренней нормой доходности 8345,27%.
Рис. 11Бизнес-экономическая чистая приведенная стоимость перевозки грузов в пассажирском трамвае (в 2016 г., евро)
Рис. 12Социально-экономическая чистая приведенная стоимость перевозки грузов в пассажирском трамвае (в 2016 году в евро)
В этом модуле также проводится анализ чувствительности в отношении некоторых других переменных. Результаты представлены на рис.13. Переменные снова ранжируются в соответствии с убывающей NPV между бизнесом и экономикой, а вертикальные пунктирные линии представляют границы — 1% и 1%. Ключевыми переменными в отношении бизнес-экономической NPV являются: эксплуатационные расходы на текущий автомобильный транспорт (положительный эффект), эксплуатационные расходы на решение на основе трамвая и скорость текущего автомобильного транспорта (оба отрицательный эффект). Причина, по которой переменные не имеют решающего значения с социально-экономической точки зрения, снова заключается в высоком абсолютном значении NPV.Что касается влияния внешних затрат, здесь также рассчитывается изменение SNPV. В этом модуле не учитываются внешние затраты на трамвай, поэтому эффект от изменения внешних затрат на трамвай равен нулю. При увеличении внешних затрат на грузовик на 1% SNPV увеличивается на 7149 евро, а при увеличении социальной дисконтной ставки на 1% SNPV уменьшается на 3934 евро.
Рис. 13Изменения NPV из-за изменения переменной на 1%
Сводка
Основные результаты этих трех иллюстраций модели жизнеспособности различаются в зависимости от типа используемого трамвайного транспорта.В таблице 1 показаны результаты для трех иллюстраций.
Таблица 1 Результат трех иллюстрацийВо-первых, расчеты для специального грузового трамвая приводят к положительной чистой приведенной стоимости и внутренней норме прибыли, которая превышает ставку дисконтирования, как с экономической, так и с социально-экономической точек зрения. экономическая перспектива, если будет выполнено шесть рейсов туда и обратно и фургоны будут загружены максимум на 70%. При этом всего перевозится 4200 кг непродовольственных товаров. Во-вторых, перевозка грузовым вагоном за пассажирским трамваем является жизнеспособной, если выполняется шесть рейсов туда и обратно, с учетом коэффициента загрузки фургонов 90%.Всего здесь перевезено 5400 кг грузов. В-третьих, если курьер перевозит некоторые товары на трамвае вместо фургона, трамвайное решение является жизнеспособным, если совершается один рейс туда и обратно, а фургон загружен только на 2%. В этом случае курьер перевозит 20 кг груза, разбросанных по трем трамвайным маршрутам. Здесь следует отметить, что не очень часто фургон весом 3,5 т проезжает 60 км, чтобы доставить 20 кг товаров в центр города. Это все еще ограничение текущей модели, которая будет разработана в дальнейших исследованиях.Следовательно, когда нынешний автомобильный транспорт организован эффективно с коэффициентом загрузки 90%, грузовой вагон, прикрепленный к пассажирскому трамваю, имеет некоторый потенциал. Это не относится к использованию специального грузового трамвая, который подходит только для факторов нагрузки нынешних фургонов до 70%.
В целом, чистая приведенная стоимость трамвайной схемы уменьшается с коммерческой и социально-экономической точек зрения, если коэффициент загрузки фургонов увеличивается. Другими словами, чем эффективнее организован автомобильный транспорт, тем менее целесообразным становится переход на трамвай для трех случаев, рассмотренных в данном исследовании.С другой стороны, бизнес-экономическая и социально-экономическая чистая приведенная стоимость увеличивается, если количество поездок туда и обратно на микроавтобусах увеличивается. Это означает, что больший объем положительно влияет на жизнеспособность трамвайного решения. Комбинация количества рейсов туда и обратно и коэффициента загрузки определяет количество перевозимых товаров. Для данного количества товаров более низкий коэффициент загрузки приводит к большему количеству рейсов туда и обратно и наоборот. На иллюстрации, представленной в этом документе, коэффициент нагрузки изменен, сохраняя постоянное количество циклов и обратно, и наоборот.Таким образом, это приводит к изменению транспортируемого объема. Этот анализ проводится для того, чтобы узнать требуемый объем, необходимый для успешного решения проблемы трамвая. Этот объем характеризуется определенным коэффициентом загрузки и определенным количеством циклов туда и обратно (как показано, например, на рисунках 5, 6, 8, 9, 11 и 12).
Во-вторых, критические факторы выведены для трех иллюстраций. Наиболее важными факторами, положительно влияющими на жизнеспособность трамвайного решения, являются эксплуатационные расходы на текущий автомобильный транспорт (модуль 1.1–1.3) и дополнительных маркетинговых доходов (модуль 1.1). Наиболее критическими факторами, отрицательно влияющими на жизнеспособность трамвайной схемы, являются скорость движения текущего автомобильного транспорта, т.е. наличие заторов в городской зоне (модуль 1.1–1.3), первоначальные капитальные вложения (модуль 1.1–1.2) и ставка дисконтирования продуктов, то есть амортизация (модуль 1.3). Когда перевозимые товары представляют собой товары с более высокой стоимостью или быстро распространяемые потребительские товары, а не непродовольственные товары розничной торговли, ставка дисконтирования товаров будет даже играть более высокую роль.С социально-экономической точки зрения внешние затраты на грузовые автомобили больше всего влияют на чистую приведенную стоимость, и здесь снова наибольший эффект наблюдается при использовании грузового вагона, прикрепленного к пассажирскому трамваю. Следовательно, этот вид трамвайного транспорта предлагает самые выгодные возможности для общества.
Некоторые другие переменные все еще очень интересно проверить на предмет их влияния на жизнеспособность трамвайной схемы, но их нельзя изменить, увеличив их на 1%, как это было сделано ранее. На рисунке 14 представлен обзор изменений в чистой приведенной стоимости бизнес-экономической (BNPV) и социально-экономической (SNPV) для каждой переменной, которая изменяется для трех типов трамвайного транспорта, рассматриваемых в этой статье.Переменные ранжируются в соответствии с убывающей BNPV. Переменные, оказывающие наибольшее положительное влияние в пользу трамвайной схемы, двояки. Во-первых, перевод транспорта на часы пик вместо непиковых часов приводит к увеличению бизнес-экономической NPV и увеличению социально-экономической NPV для всех трех видов трамвайного транспорта. Здесь необходимо добавить, что использование трамвая для грузовых перевозок в часы пик может быть нецелесообразно с организационной точки зрения, поскольку сеть общественного трамвая может быть перегружена.Во-вторых, если дорожные расценки будут распространены на грузовики с полной массой менее или равной 3,5 т, это также окажет положительное влияние на жизнеспособность перехода на трамвайный транспорт. В правой части рис. 14 можно увидеть, что добавление автоперевозок к трамвайному решению, а также перевод транспорта из непиковых часов в ночное время приводит к экономическим и социально-экономическим потерям для бизнеса. для всех видов трамвайного транспорта. Переход на микроавтобусы евро 5 или евро 6 не приводит к большим изменениям NPV.
Рис. 14Влияние изменения переменной на чистую приведенную стоимость
Трамваи отлично подходят для городского транспорта — почему в Великобритании их нет?
Это был золотой век Великобритании, когда города предпочитали трамвайные сети. «Все это произошло, когда также происходило большое расширение« муниципализации »: города расширяли свои границы, поиграли мускулами и стремились показать, что их город преуспевает и находится в авангарде« прогресса », — говорит Грин. .Шесть современных британских трамвайных систем теперь имеют общую сеть 125 км, но в 1930-х годах, отмечает CityMetric , только трамвайные пути Биркенхеда опережали это значение на два километра при 127 км.
Дни славы длились недолго. Автобусы вскоре стали конкурентами, поскольку им не требовались рельсы или воздушные провода, а автомобили с бензиновым двигателем считались более современными. По словам Грина, в 1927 году в Великобритании использовалось 14 000 трамваев. Десять лет спустя это уменьшилось вдвое, и к 1950 году их было всего 4700 человек.«После войны их судьба была предрешена, и городские планировщики были одержимы перестройкой пострадавших от войны городов с помощью автомобилей, что никогда не предусматривало трамваев на городских автомагистралях или кольцевых развязках», — говорит Грин. Не считая одной сети остановок в Блэкпуле, последний британский трамвай был остановлен в Глазго в 1962 году, когда 250 000 жителей Глазго наблюдали за парадом из 20 трамваев по городу.
И это позор, — говорит Кристиан Вольмар, транспортный эксперт и автор книги «Трамваи социалистичны?». «Если бы в Лондоне была сеть трамваев, которая была в 1920-х годах, это было бы гораздо более пригодное для жизни место», — отмечает он.«В центре Лондона было 20 или 30 трамвайных маршрутов, которые тянулись и уходили довольно далеко. Это была потрясающая сеть, и очень жаль, что мы потеряли это… Это одна из величайших трагедий городского планирования».
Трансформационные пути
Трамвай пересекает перекресток дорог в районе Элефант энд Касл на юге Лондона в 1912 году Getty Images / Агентство актуальной прессы / StringerЭто урок, который некоторые усвоили. В то время как Великобритания удваивала количество частных автомобилей, легкорельсовый транспорт набирал обороты «практически повсюду», отмечает Грин.«Франция стала лидером, открыв более 30 городских трамвайных сетей за последние 25 лет, и еще больше будет запущено», — добавляет он. «Самая большая в мире сеть городского трамвая находится в Мельбурне, Австралия, и даже в Лос-Анджелесе, крупнейшем автомобильном городе, теперь открыты три линии легкорельсового метро».
Но не все были успешными. На каждый успешный трамвай, такой как Портленд, приходится Атланта или Вашингтон, где обе новые сети страдают от высоких затрат, задержек с развертыванием, жалоб на маршруты и меньшего, чем ожидалось, количества пассажиров.
Великобритания также пережила «скромную поездку на американских горках», состоящую из попаданий и промахов за последние 25 лет, говорит Грин. Он утверждает, что в Манчестере и Ноттингеме есть успешные трамвайные сети, в то время как Sheffield Supertram не может расширяться из-за проблем с совместимостью. Метро Мидленда было «отстающим», пока его не расширили до центра Бирмингема — «удлинения длиной в одну милю, на строительство которого потребовалось пять лет». Трамваи Кройдона используются хорошо, но в 2016 году в результате крушения трамвая из-за скоростного трамвая и, по всей видимости, спящего водителя, погибли семь пассажиров рано утром.А еще есть Эдинбургский трамвай, который столкнулся с длительными задержками, высокими затратами и «отказом от половины первоначальной схемы».
Поездка от пригородного до центра города: трамвайный поезд — решение?
Элейн Гринвуд: «Мы установили DAS на кабины 82 классов 158 и 159, и установка парка автомобилей класса 458 только началась».
Элейн Гринвуд, руководитель отдела продаж ESG Rail, говорит: «Популярность трамваев в Великобритании растет, с рекордно высоким уровнем использования легкорельсового транспорта, и все больше и больше регионов решают, что трамвай может стать решением их проблем с заторами.»
Итак, почему я имею право говорить о трамваях? Как бывший директор по продажам легкорельсового транспорта в компании Bombardier я отвечал за различные схемы легкорельсового транспорта в Великобритании, включая Манчестер, Доклендс и Блэкпул. Я также много узнал о других трамвайные системы, работающие по всему миру. Этот опыт, как я полагаю, сделал меня экспертом в области легкорельсового транспорта.
В настоящее время пресса полна историй о пилоте трамвайного поезда из Шеффилда в Ротерхэм, и это натолкнуло на мысль о том, что аналогичные системы могут быть построен по всей стране, в таких местах, как Глазго, между Дерби и Ноттингемом, Южный Эдинбург и Лидс до аэропорта Брэдфорд.Хотя трамвайный поезд, безусловно, имеет много преимуществ по сравнению с обычными поездами, я бы посоветовал любому, кто рассматривает достоинства таких схем, обратиться за профессиональным советом к эксперту по легкорельсовому транспорту.
Что такое трамвайный поезд?
Трамвайные поезда — это транспортные средства, которые могут работать в двух видах транспорта: первый — как трамвай в городской трамвайной сети на улице, а второй — как поезд на магистральной железной дороге вместе с тяжелым подвижным составом. В Европе действует несколько схем трамвайных поездов, в том числе в Германии (Карлсруэ, Кассель и Саарбрюккен) и во Франции (Мюлуз).Хотя Manchester Metrolink имеет некоторые характеристики трамвайных поездов, использующих как железнодорожную, так и трамвайную инфраструктуру, первой официальной схемой трамвайных поездов в Великобритании будет пилотный маршрут из Шеффилда в Ротерхэм.
Итак, каковы преимущества трамвайных поездов перед традиционными видами транспорта?
Пассажиры получают большую выгоду от трамвайного поезда. Транспортные средства, путешествующие как по тяжелой, так и по легкорельсовой дороге, более удобны, поскольку населению не нужно менять вид транспорта на железнодорожных станциях.Транспортные средства легче поездов и считаются более энергоэффективными, с более быстрым ускорением и замедлением по сравнению с магистральным подвижным составом. Утверждается, что трамвайный поезд Regio Citadis (построенный компанией Alstom) для Касселя в 4 раза экономичнее, чем автобус, и в 10 раз экономичнее, чем личный автомобиль. Сообщается, что эта схема изменила общественный транспорт в Касселе. Также говорят, что схемы трамвайных поездов дешевле строить, поскольку они частично работают на уже построенной железнодорожной инфраструктуре, обычно это грузовые линии.Это означает, что нужно прокладывать меньше новых путей. Итак, с таким большим количеством преимуществ, почему я призываю к осторожности?
Сложность трамвайных систем?
Проектирование, планирование и строительство трамвайных поездов является очень сложной задачей. Поскольку в Великобритании габариты погрузки отличаются от габаритов остальной Европы и действуют другие стандарты безопасности и правовые нормы, Великобритания, к сожалению, не может просто использовать проверенные и находящиеся в эксплуатации автомобили в других странах. Трамвай — очень дорогое и сложное транспортное средство.Конструкция профиля колеса очень важна, так как она должна работать с разными типами рельсов. Кузов вагона должен быть легче обычного поезда и, следовательно, не соответствует требованиям, предъявляемым к рельсовому подвижному составу. Также существует опасность, что трамвайный поезд не будет обнаружен рельсовыми цепями, стрелками и на переходах. Малый вес может привести к недостаточному электрическому контакту между колесом и рельсом, и это увеличивает риск схода с рельсов. Эти проблемы безопасности необходимо устранить.Транспортные средства должны обладать качествами поездов, чтобы они могли смешиваться с интенсивным железнодорожным движением. Они должны быть низкого пола для уровней улиц и высокого этажа для работы с железнодорожными платформами. Их сложно разработать, одобрить и протестировать. Проект в Шеффилде задерживается из-за сложностей проектных работ, пилотный проект изначально должен был начаться в 2015 году, он был перенесен на 2016 год, и теперь он начнется как минимум в 2017 году. В настоящее время нет новой даты для введения этой схемы, и Network Rail изо всех сил пытается утвердить индивидуальное электрическое оборудование, необходимое для этих транспортных средств.Великобритания, затаив дыхание, ждет, чтобы увидеть, как выступит этот пилот. Такая схема, безусловно, может быть правильным решением для некоторых городов, однако обычная схема трамвая может быть лучше, проще и дешевле. Для определения наилучшего варианта следует обратиться за советом к специалисту.
Для получения консультации по легкорельсовому транспорту, свяжитесь с Элейн Гринвуд — [email protected]
(PDF) Стоимость и преимущества зеленых трамвайных путей
Scientia Agriculturae bohemica, 51, 2020 4): 99–106 105
Cascone S (2019): Проектирование зеленой крыши: новейшие технологии и материалы
.Устойчивость, 11, 3020. DOI: 10.3390 /
su11113020.
Cascone S, Coma J, Gagliano A, Perez G (2019): Процесс распыления эвапотран-
на зеленых крышах: обзор. Building and Envi-
ronment, 147, 337–355. DOI: 10.1016 / j.buildenv.2018.10.024.
Castillo FJ (1996): Антиоксидантная защита индуцибельного
САМ растения Sedum album L. после введения
сильного водного стресса и восстановления. Oecologia, 107, 469–477.
DOI: 10.1007 / BF00333937.
Клемантс С.Е., Маринелли Дж., Мур Дж., Питерс Э. (2006): Зеленые
крыш и биоразнообразие. URBANhabitats, 4.
Dvorak J, Wittlingerova Z, Bicanova K, Skalos J (2017): Indica-
tors для мониторинга населенных пунктов — тематическое исследование Чешской
Республики и ЕС. Scientia Agriculturae Bohemica, 48,
142–153. DOI: 10.1515 / sab-2017-0021.
Eisenreich J, Kamenicky M (www): глушитель шума
с функцией удержания воды BRENS STERED.
Getter KL, Rowe DB, Cregg BM (2009): Интенсивность солнечной радиации
Напряженность влияет на обширные сообщества зеленых крыш
связей. Городское лесное хозяйство и городское озеленение, 8, 269–281. DOI:
10.1016 / j.ufug.2009.06.005.
Gregoire G, Clausen JC (2011): Эффект модульной надстройки
одноцветной кровли на сток ливневых вод и качество воды.
Экологическая инженерия, 37, 963–969. DOI: 10.1016 / j.eco-
leng.2011.02.004.
Hesslerova P, Pokorny J, Brom J, Rejskova-Prochazkova A
(2013): Суточная динамика радиационной температуры поверхности
различных типов почвенного покрова в умеренном культурном ландшафте:
Последствия для местного климата.Экологическая инженерия,
54, 145–154. DOI: 10.1016 / j.ecoleng.2013.01.036.
Хладикова Л., Джебавы М. (2020): Оценка зеленых насаждений
застройки в Праге в период 1901–2010 гг. Scientia Ag-
riculturae Bohemica, 51, 15–21. DOI: 10.2478 / Sab-2020-0003.
Хорак Дж., Ром Дж., Рада П., Сафарова Л., Куделькова Дж., Засадил П.,
Халда Дж. П., Холуса Дж. (2018): Возрождение сельского артефакта
в городе с миллионным населением: ответы биоразнообразия на
Восстановление агролесоводства в большом городском традиционном фруктовом саду
Фруктовый сад.Городские экосистемы, 21, 263–270. DOI: 10.1007 /
s11252-017-0712-z.
Kohler M, Schmidt M, Grimme FW, Laar M, de Assuncao Paiva
VL, Tavares S (2002): Зеленые крыши в умеренном климате
и в жарких влажных тропиках — далеко за пределами эстетики.
Экологический менеджмент и здоровье, 13, 382–391. DOI:
10.1108 / 09566160210439297.
Котак Ю., Гуль М.С., Мунир Т., Иванова С.М. (2015): Исследование
влияния альбедо земли на производительность фотоэлектрических систем.
tems.В: Технический симпозиум CIBSE, Лондон, Великобритания, 16 стр.
Ли К.Е., Уильямс К.Дж., Сарджент Л.Д., Фаррелл С., Уильямс Н.С.
(2014): На предпочтение живых крыш влияют характеристики и разнообразие растений. Ландшафт и градостроительство, 122,
152–159. DOI: 10.1016 / j.landurbplan.2013.09.011.
Li WC, Yeung KA (2014): Комплексное исследование эффективности зеленой крыши
с экологической точки зрения. Международный
Журнал устойчивой искусственной среды, 3, 127–134.DOI:
10.1016 / j.ijsbe.2014.05.001.
Liu T-C, Shyu G-S, Fang W-T, Liu S-Y, Cheng B-Y (2012):
Измерения засухоустойчивости и теплового эффекта для
растений, подходящих для экстенсивного озеленения крыш во влажном субтропическом климате
. Энергетика и строительство, 47, 180–188.
DOI: 10.1016 / j.enbuild.2011.11.043.
Lundholm J, MacIvor JS, MacDougall Z, Ranalli M (2010):
Виды растений и комбинации функциональных групп влияют на
функций экосистемы зеленой крыши.PLoS ONE, 5, e9677. DOI:
10.1371 / journal.pone.0009677.
Mickovski SB, Buss K, McKenzie BM, Sokmener B (2013):
Лабораторное исследование потенциального использования переработанных инертных строительных отходов
в смеси субстратов для обширных зеленых крыш
. Экологическая инженерия, 61, 706–714. DOI:
10.1016 / j.ecoleng.2013.02.015.
Monterusso MA, Bradley Rowe D, Rugh CL (2005): Установление
и устойчивость Sedum spp.и местные таксоны для зеленых крыш
. HortScience, 40, 391–396. DOI: 10.21273 /
hortsci.40.2.391.
Нагасе А., Даннетт Н. (2012): Объем стока воды от
различных типов растительности на обширных зеленых крышах: влияние
видов растений, разнообразия и структуры растений. Пейзаж
и городское планирование, 104, 356–363. DOI: 10.1016 / j.landurb-
план.2011.11.001.
Оберндорфер Э., Лундхол Дж., Басс Б., Коффман Р.Р., Доши Х.,
Даннетт Н., Гаффин С., Колер М., Лю К.К.З., Роу DB (2007):
Зеленые крыши как городские экосистемы: Экологические структуры, функции
тонов и услуг.BioScience, 57, 823–833. DOI: 10,1641 /
B571005.
Osborne CP, Salomaa A, Kluyver TA, Visser V, Kellogg EA,
Morrone O, Vorontsova MS, Clayton WD, Simpson DA
(2014): Глобальная база данных фотосинтеза C4 в травах.
Новый фитолог, 204, 441–446. DOI: 10.1111 / Nph.12942.
Панулинова Е. (2017): Исходные данные для анализа шума трамвая.
Разработка процедур, 190, 371–376. DOI: 10.1016 / j.pro-
eng.2017.05.351.
Pfautsch S, Howe V (2018): Зеленая колея для рельса Parramatta light
— обзор. APO, Университет Западного Сиднея. DOI:
10.26183 / 5c05fc021efb3.
Раджи Б., Тенпиерик М.Дж., ван ден Доббельстин А. (2015): Влияние
систем озеленения на энергоэффективность зданий: Литературный обзор
. Обзоры возобновляемой и устойчивой энергетики,
45, 610–623. DOI: 10.1016 / j.rser.2015.02.011.
Real J, Zamorano C, Asensio T, Real T (2013): Изучение
смягчения вибраций, вызванных трамваем, на разных типах путей
.Журнал виброинженерии, 15, 2057–2075.
Rowe DB (2011): Зеленые крыши как средство борьбы с загрязнением —
. Загрязнение окружающей среды, 159, 2100–2110. DOI:
10.1016 / j.envpol.2010.10.029.
Sailor DJ (2011): Обзор методов оценки антро-
погенных выбросов тепла и влаги в городской среде-
.