Пдд скорость потока: прошу вас разъяснить ситуацию. Имеет ли инспектор ГИБДД из потока автомобилей поток

Содержание

Движение в транспортном потоке | AVTONAUKA.RU

Одной из важных основ безопасного движения автомобиля в транспортном потоке является умение водителя этого автомобиля (читайте — ваше умение) предвидеть изменение дорожной ситуации.

В этом не требуются способностей к пророчеству, достаточно следить за всем, что имеет отношение к процессу движения, т.е. за теми явлениями на дороге, которые происходят вокруг вашего автомобиля.

В каждый момент времени вы должны контролировать ситуацию вокруг своего автомобиля, анализировать намерения других участников движения и в связи с этим корректировать свои действия, т.е. заранее изменять скорость, интервал и дистанцию таким образом, чтобы ваше движение было более безопасным, и всегда оставалось место для маневра.

Другими словами, ваша безопасность на дороге — это комплекс мер, принимаемых вами в управлении автомобилем, необходимых для того, чтобы не получить (не допустить) ущерб и не причинить вреда здоровью себе или другим участникам движения.

Преимущество проезда определяется не формальным приоритетом, которым наделяют ПДД (главная дорога, зеленый сигнал светофора и др.), а гарантией отсутствия ДТП. Если кто-либо пренебрегает вашим приоритетом, целесообразно ему не препятствовать!, юридически это выглядит как уступить дорогу.

Такой поступок вам не навредит, и вы никуда не опоздаете. Когда у вас преимущественное право проезда, и вы при этом уступаете дорогу – вы не нарушаете ПДД. Но если ваше присутствие на дороге игнорируют, а вы продолжаете движение, потому что «право имеете!», то рискуете попасть в аварийную ситуацию.

В «народе» данный комплекс мер получил название «правило трех Д» — дай дорогу дураку.

Во время движения в транспортном потоке необходимо постоянно наблюдать за соседними по дороге машинами. В поле зрения должно попасть как можно больше участников дорожного движения по вашему направлению. Старайтесь понять их намерения, и в соответствии с этим корректируйте свое движение.

Если кто-то из участвующих допустил нарушение ПДД, например, создал вам помеху, меняйте скорость, (интервал, дистанцию), или поступайте таким образом, чтобы компенсировать это нарушение с пользой для себя.

Например, кто-то как бы круто перестраивается на вашу полосу впереди вас, т.е. «режет» вам путь. В этой ситуации вы можете возмутительно сигналить ему, типа, предупредить о возможном столкновении, а можете немного сбавить скорость, и по возможности, сместить свой автомобиль чуть в сторону, чтобы не столкнуться с ним.

Если же вы сами кому-то помешали, то нет смысла ждать от того водителя компенсирующего действия – нужно попытаться самостоятельно, в зависимости от ситуации, исправить свою ошибку.

Скорость движения автомобиля

Другой, не менее важной составляющей безопасного движения в транспортном потоке, является выбор и коррекция скорости своего автомобиля в конкретной ситуации.

Общее правило по выбору скорости движения выглядит так: скорость движения автомобиля должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости.

Это относится к движению вообще, к проезду перекрестков с ограниченным обзором, к движению по узким переулкам, в «закрытых» поворотах. Особенно актуально это правило при движении в темное время суток, во время тумана, дождя, снегопада.

Есть специальная формула для вычисления тормозного пути с применением коэффициентов, в зависимости от характеристик автомобиля и состояния дорожного покрытия, но суть не в этом.

Остановочный путь автомобиля это тормозной путь плюс время реакции водителя и он всегда больше тормозного пути. В темное время суток это расстояние увеличивается. Для примера, летом на сухой асфальтированной дороге при скорости легкового автомобиля 40 км/ч тормозной путь будет около 8 метров.

А теперь представьте, что вы с этой скоростью едете вдоль припаркованных у тротуара машин или же едете в узком проулке и перед вами, предположим, метрах в пяти, у припаркованной у машины вдруг откроется дверь, или вдруг неожиданно кто-то появится на дороге. Хорошо, если будет куда свернуть, потому что остановиться до «препятствия», у вас, скорее всего, не получится.

 

Поэтому целесообразно выбирать скорость движения своего автомобиля такой, как этого требует дорожная обстановка, как говорится, здесь и сейчас, в соответствии с погодными условиями, ехать при которой будет безопасно. Рекомендую статью Что такое безопасная скорость.

Значение безопасной скорости движения не всегда совпадает со значением разрешенной ПДД скорости. В населенном пункте, к примеру, разрешенная скорость 60 км/ч. Но в некоторых ситуациях, например, вдоль стоящих у края дороги машин, целесообразно ехать намного медленнее, чем разрешают Правила.

Также следует снижать скорость на узких участках дорог. Но, разумеется, если для этого есть необходимость, например, во время встречного разъезда в узком месте.

Безопаснее всего в потоке машин двигаться или со скоростью потока, или с очень небольшой разницей — примерно на 10-15 км/час быстрее или медленнее потока. Но не больше. В особенности, это актуально для нешироких дорог, имеющих по одной полосе для каждого направления.

Если будете двигаться медленнее, то будете задерживать других участников – им придется все время обгонять или перестраиваться для опережения. Если ехать быстрее – обгонять уже придется вам, соответственно, для этого необходимо выехать из своей полосы (перестроиться).

В процессе перестроения автомобили подолгу находятся в слепых зонах друг друга, что увеличивает общее психическое напряжение, и повышает риск столкновения.

В целом, величина превышения скорости потока, равно, как и целесообразность увеличения скорости, зависит от характера движения (ширина проезжей части, количество полос, интенсивность, состояние покрытия дороги и др).

Одним из важнейших условий, позволяющих совершить маневр, является наличие свободного пространства с той стороны автомобиля, в которую предполагается сманеврировать. Перед началом маневра есть смысл проконтролировать обстановку вокруг своего автомобиля.

При выполнении маневра в условиях плотного транспортного потока возрастает вероятность попадания в ДТП, причем, в происшествие может быть вовлечено несколько участников дорожного движения.

Поэтому, в условиях массового скопления транспортных средств важно непрерывно следить за поведением своих соседей по дорожному потоку. Рекомендую к прочтению две статьи: Что такое «маневр» в ПДД и Что такое безопасный маневр.

Ну а, непосредственно, возможность самого маневра вам обеспечат безопасная дистанция до едущей впереди машины, и боковой интервал до своих «попутчиков».

 

Дистанция между автомобилями

Когда вы движетесь вплотную за какой-либо машиной, вы лишаетесь, можно сказать, определенной степени свободы действий:

  • вы лишаете себя должного обзора;
  • лишаете себя возможности совершить объезд, если едущий впереди автомобиль по каким-то причинам остановился. Сдать назад получается не всегда – обычно ваш автомобиль тоже «подпирают»;
  • вы не сможете совершить разгон для выполнения маневра;
  • вы не сможете прибегнуть к торможению в экстренном случае, да и вообще к безопасному торможению, потому что не оставляете себе места для остановочного пути.

Поэтому во время движения в транспортном потоке старайтесь держать такую дистанцию до впереди идущего автомобиля, которая позволит вам без изменения полосы остановить свой автомобиль и избежать столкновения с тем, кто впереди вас.

 

Во время движения в потоке, как рекомендуют опытные водители, дистанцию между машинами удобнее считать не в метрах, а в секундах. Почему именно в секундах?

Во-первых, глазомер у всех людей разный и при изменении скорости, расстояние в метрах всегда будет изменяться. А  посчитать секунды движения для человека проще, чем определять на глаз метры. Во-вторых, дистанция в секундах всегда остается одна и та же при любой скорости.

Поэтому, безопасной дистанцией можно считать такую дистанцию, когда время достижения того места, в котором только что находился впереди идущий автомобиль, составляет 2-3 секунды на сухом асфальте. На скользкой дороге безопасную дистанцию целесообразно увеличивать до 4-5 секунд.

Из этого правила можно сделать вывод, что дистанция между автомобилями должна быть тем большей, чем:

  • выше скорость движения;
  • хуже состояние дорожного покрытия и хуже видимость;
  • больше ограничен обзор дороги препятствиями, неподвижными или движущимися автомобилями.

Опасность движения на короткой дистанции подробно рассмотрена в статье Почему важно соблюдать дистанцию.

Еще один момент. Двигаясь в потоке по своей полосе, периодически придется останавливаться, например, перед светофорами, при случайных заторах или, что еще хуже, в пробках. При таких остановках не следует близко прижиматься к впереди едущей машине. Нужно оставлять себе место для маневра.

Может случиться так, что та машина, которая перед вами, не сможет продолжить движение (заглохнет, сломается и т.п.) и вам потребуется ее объехать. Если подъедите вплотную к ней, тогда для того, чтобы объехать, придется сдать назад. А сзади вас может «подпереть» другая машина. Так на каком расстоянии лучше всего остановиться или на сколько не доехать до «переднего» автомобиля?

Ориентиром в данном случае может послужить «пятно» контакта задних колес «переднего» автомобиля с дорогой. Другими словами, подъезжая к машине, что остановилась впереди вас, смотрите на ее задние колеса. По мере приближения к ней ваш капот начнет перекрывать обзор.

Сначала скроются из вида задние колеса, а когда приблизитесь совсем вплотную, скроется задний бампер. Старайтесь остановиться так, чтобы задние колеса и «пятно» их контакта с дорогой были вам видны полностью. В таком случае вы спокойно сможете объехать автомобиль, что остановился впереди вас, не сдавая назад.

 

Боковой интервал

Слева и справа от автомобиля всегда (по возможности) необходимо оставлять свободное пространство, которое позволит вам экстренно перестроиться в соседний ряд, а также снизить риск бокового столкновения с соседним автомобилем, в случае его внезапного перестроения, сноса или заноса.

Наличие достаточного свободного места с боку позволит совершить объезд вас другим автомобилем. Но при соблюдении бокового интервала необходимо учитывать возможность видеть в зеркала других участников и быть видимым для едущих впереди вас. Другими словами, необходимо стараться избегать «мертвых зон» друг друга.

О том, что такое «мертвая» или слепая зона -в статье О слепой (мертвой) зоне автомобиля.

Идеальная схема расположения автомобилей в соседних рядах – в шахматном порядке так, чтобы оставалась возможность безопасного проезда между ними другого автомобиля. Но идеальных условий для движения не бывает, поэтому, выбирая боковой интервал, старайтесь ехать так, чтобы вас, в случае необходимости, можно было легко объехать.

Безопасный боковой интервал особенно важен в зимний период, когда часть дороги под снегом оказывается как бы «исключенной» из проезжей части. Проезжая часть сужается и машины начинают теснить друг дружку, создавая опасность прикосновения. Этот вопрос рассмотрен в статье Количество полос и боковой интервал.

В заключении можно подвести некоторые итоги и выразить их в виде рекомендаций:

  • При движении в потоке всегда смотрите на несколько машин вперед. Если, к примеру, водитель третьей машины из тех, что впереди вас, начал торможение (загорелись его СТОПы), то будьте готовы тоже затормозить;
  • Если едущий позади вас автомобиль подобрался к вам вплотную (как говорят, «сел на бампер»), увеличьте дистанцию до впереди идущего автомобиля. Это даст вам запас расстояния для дополнительного плавного торможения. В таких случаях можно слегка придавить педаль тормоза – стоп-сигналы загораются раньше, чем начинают срабатывать тормозные колодки – это насторожит едущего сзади и он, возможно, отстанет.
  • Избегайте движения за крупногабаритным транспортом, так как обзор сзади у них сильно ограничен, и для вас, соответственно, также обзор дороги перекрывается его габаритами. Если такое случилось, то целесообразно увеличить дистанцию до крупного автомобиля, и стараться не заезжать в его слепые зоны. Рекомендую статью Соседство с грузовиком на дороге.

Одним из показателей правильного выбора скорости автомобиля и дистанции является число ваших торможений. Поэтому, чем меньше вам приходится тормозить (речь не идет о запланированном снижении скорости), тем правильнее ваша скорость и дистанция, а значит, безопаснее ваше движение.

Будьте внимательны за рулем.

Навигация по серии статей<< Начало движения на автомобилеМаневрирование в дорожном потоке >>

ПДД 9.10 - Соблюдать дистанцию. Боковой интервал

В каких случаях следует увеличить боковой интервал?

1.При разъезде с длинномерным транспортным средством.
2.При движении по мокрому, скользкому или неровному покрытию.
3.При встречном разъезде на большой скорости.
4.Во всех перечисленных случаях.

Ответ.

  • Чем выше скорость при встречном разъезде транспортных средств, тем больше должен быть боковой интервал между ними для исключения возможного столкновения при неожиданном отклонении от траектории движения.
  • При разъезде с длинномерным транспортным средством необходимо иметь запас бокового интервала во избежание столкновения с прицепом (полуприцепом), который смещается к центру поворота при выполнении различных маневров.
  • При движении по мокрому, скользкому или неровному покрытию увеличение бокового интервала требуется во избежание столкновения, возникающего при потере устойчивости транспортного средства в неблагоприятных дорожных условиях.

Правильный ответ — во всех перечисленных случаях.

Укажите расстояние, под которым в Правилах подразумевается дистанция:

1.Только А.
2.Только Б.
3.Только В.
4.А и В.

Под дистанцией Правила подразумевают расстояние (Б) до движущегося впереди ТС. Расстояние между попутными (В) и попутным и встречным автомобилями (А) называется боковым интервалом.

Зависит ли выбор бокового интервала от скорости движения?

1.Выбор бокового интервала от скорости движения не зависит.
2.При увеличении скорости движения боковой интервал необходимо увеличить.

При увеличении скорости увеличиваются и поперечные отклонения от задаваемой водителем траектории движения. Это происходит за счет боковой эластичности колес, неровностей покрытия, воздействия ветра и люфтов в механизмах рулевого управления. Поэтому, увеличивая скорость, водители должны увеличивать боковой интервал.

Безопасной дистанцией при движении по сухой дороге на легковом автомобиле можно считать расстояние, которое автомобиль пройдет не менее чем за:

1.1 секунду.
2.2 секунды.
3.3 секунды.

Безопасной дистанцией считается расстояние, которое может проехать автомобиль за время реакции водителя и время срабатывания тормозной системы. Время реакции водителя может колебаться от 0,4 до 1,6 секунд, время срабатывания тормозной системы с гидравлическим приводом может составлять от 0,1 до 0,4 секунд. То есть комфортной дистанцией для легковых автомобилей можно считать расстояние, которое проедет автомобиль за время не менее 2 секунд. (1.6 + 0.4 = 2).

В какую сторону смещается прицеп автопоезда на повороте?

1.Не смещается.
2.Смещается от центра поворота.
3.Смещается к центру поворота.

При одновременном прохождении поворота с автопоездом вам следует позаботиться об увеличении бокового интервала до этого ТС, так как задние колеса автопоезда (прицепа) смещаются к центру поворота.

При движении в плотном потоке Вы заметили сзади транспортное средство, движущееся на слишком малой дистанции. Как следует поступить, чтобы обеспечить безопасность движения?

1.Скорректировать скорость движения, ослабив нажатие на педаль газа, чтобы увеличить дистанцию до движущегося впереди транспортного средства.
2.Увеличить скорость движения, уменьшив дистанцию до движущегося впереди транспортного средства.
3.Предупредить следующего сзади водителя резким кратковременным торможением.
4.Допускается любое из перечисленных действий.

Если при движении в плотном потоке Вы заметили транспортное средство, движущееся сзади на слишком малой дистанции, то целесообразно ослабить нажатие на педаль газа, увеличив тем самым дистанцию до движущегося впереди автомобиля. Таким образом Вы создадите себе резерв времени для применения менее интенсивного торможения при возникновении опасности. Резкое торможение может привести к наезду сзади, а увеличение скорости приведет к уменьшению дистанции спереди.

По какой траектории двигается прицеп легкового автомобиля при прохождении поворота?

1.Дальше от центра поворота, чем траектория движения автомобиля.
2.По траектории движения автомобиля.
3.Ближе к центру поворота, чем траектория движения автомобиля.

При прохождении поворота легкового автомобиля с прицепом вам следует позаботиться об увеличении бокового интервала, так как задние колеса прицепа смещаются к центру поворота.

Дистанция и боковой интервал — какими они должны быть? — журнал За рулем

Правила дорожного движения требуют соблюдать безопасные дистанцию и боковой интервал — но без конкретики. «За рулем» напоминает несколько простых, но эффективных способов, позволяющих сориентироваться в потоке и избежать аварийной ситуации.

Материалы по теме

Любопытно, что пункт 9.10 ПДД, в отличие от многих прочих, за последние 25 лет ни разу не менялся — хотя это не говорит о его совершенстве. Скорее уж — о невозможности четко указать значения безопасных бокового интервала и дистанции. Поэтому формулировка этого пункта довольно абстрактная: «9.10. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения».

Особенно сложно с дистанцией (расстоянием до впереди идущего автомобиля). Чтобы определить безопасную дистанцию, нужно учитывать и скорость движения, и погодные условия, и техническое состояние машины… Однако есть пара простых распространенных методик.

Водители машин, попавших в «паровозик», явно нарушили пункты 9.10 и 10.1 ПДД (о безопасной скорости).

Водители машин, попавших в «паровозик», явно нарушили пункты 9.10 и 10.1 ПДД (о безопасной скорости).

Скорость надвое

Чтобы определить безопасную дистанцию на сухой дороге, для простоты предлагается делить скорость надвое. То есть: едешь 100 км/ч — безопасная дистанция 50 метров, едешь 60 км/ч — дистанция 30 метров, и так далее. Эта методика описывалась в старых водительских учебниках, о ней рассказывал журнал «За рулем» еще полвека назад, и время от времени ее до сих пор вспоминают на всевозможных автофорумах.

Но эта методика применима только для сухого покрытия. В дождь коэффициент сцепления с дорогой снижается примерно в 1,5 раза. Зимой — в 2 раза. Так что едешь 100 по снежной каше — и дистанция должна равняться 100. Не меньше!

Правило двух секунд

Чем плох предыдущий метод? Приблизительностью. Глазомер у всех разный, и один водитель будет считать, что держит дистанцию в 50 метров, тогда как между машинами нет и 30, а другой будет держать 75, принимая их за 50.

Опытные водители предлагают использовать правило двух секунд. Нужно заметить место, которое проехал впередиидущий автомобиль, и сосчитать до двух. Если за это время вы проскочили ориентир — дистанцию нужно увеличить.

Вы можете считать дистанцию в метрах или секундах. Самое главное — не жадничать!

Вы можете считать дистанцию в метрах или секундах. Самое главное — не жадничать!

Материалы по теме

Откуда взялись эти две секунды? Да все просто. Давно установлено, что среднестатистическому водителю требуется 0,8 секунды на осознание экстренной ситуации и принятие решения, еще 0,2 секунды — на удар по педали и срабатывание тормозов. И еще одна секунда — хороший запас для нерасторопных.

Опять же, это правило действует только для сухой дороги. На мокрой дороге стоит применять правило трех секунд, на зимней — отсчитывать до 6 секунд. А в темноте двигаться так, чтобы иметь возможность остановиться до границы светового пятна фар вашего автомобиля. Помните, что за этими границами может оказаться неподвижный объект (пешеход, сломанный автомобиль, собака или лось). Остановочный путь на скорости 100 км/ч равняется примерно 70 метрам: 40 метров — средний тормозной путь современного легкового а

Тема 10. Скорость движения - Учебник

О скорости можно говорить бесконечно, особенно в нашей стране. Это еще в XIX веке подчеркнул великий классик русской литературы Н.В. Гоголь. Самой знаменитой цитатой из «Мертвых душ» «И какой же русский не любит быстрой езды?» многие водители оправдывают свои лихачества на дороге. Однако не стоит забывать и о безопасности.

На картинке слева изображен остановочный путь автомобиля с момента, когда водитель увидел перед собой какую-то опасность. Он состоит из нескольких слагаемых.

Во-первых, это путь за время реакции водителя. Это у Чернышевского было несколько месяцев чтобы написать целый роман «Что делать?», а у водителя, который должен принять решение в считанные доли секунды, время весьма ограничено.

Время реакции водителя – это время с момента обнаружения опасности до принятия решения, т.е. это мыслительный процесс. У одного он протекает достаточно быстро, у другого, особенно в понедельник, помедленнее.

Допустим, водитель принял решение, что нужно остановиться. Что он делает для этого? Естественно, начинает давить на тормоз.

Это только кажется, что водитель нажал на тормоз, и машина мгновенно остановилась. На самом деле процесс не такой уж и молниеносный. Во-первых, на само нажатие педали тормоза водитель тратит некоторое время. Пусть это будут доли секунды, но в этот момент автомобиль успевает проехать еще какое-то расстояние. Затем начинает срабатывать система.

Если рассказывать в двух словах принцип работы автомобильного гидравлического тормоза, то при нажатии на педаль нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра создает давление на гидравлическую жидкость в цилиндре, и она по трубопроводам направляется в тормозные суппорты – устройства, которые прижимают тормозные колодки к диску (или барабану) во время торможения машины.

Таким образом остановочный путь – это время с момента обнаружения опасности до полной остановки.

Он состоит из времени на реакцию водителя, времени на срабатывание тормозной системы и непосредственно тормозного пути, т.е. времени с момента срабатывания тормозов до полной остановки автомобиля.

Как мы видим, тормозной путь и остановочный путь – это не одно и то же. Все эти определения нужно хорошо запомнить, поскольку они встречаются в экзаменационных задачах. Вот, например, одна из них.

Как зависит величина тормозного пути транспортного средства от скорости движения?
1. Не зависит.
2. Увеличивается пропорционально скорости.
3. Увеличивается пропорционально квадрату скорости.

Еще в школе нас учили, что величина тормозного пути находится в зависимости от квадрата скорости. А это значит, что если водитель увеличит скорость вдвое, то тормозной путь возрастет в 4 раза, а если второе, то остановочный путь возрастет в 9 раз. Поэтому, прежде чем выжимать газ, включайте голову! Впрочем, венки на обочинах регулируют скорость движения лучше дорожных знаков. А в данной задаче верный ответ – 3.

Выбирать скорость нужно так, чтобы остановочный путь был меньше зоны видимости. Иначе говоря, водитель увидел впереди какую-то опасность. К примеру, бетонный столб. Он должен успеть остановиться ДО него, а не переехать границу пусть даже на несколько сантиметров (с бетонным столбом это вообще чревато дорогим ремонтом и серьезными травмами).

С безопасностью все понятно, переходим к скорости.

Скорость света самая большая, но достичь ее невозможно, да и не нужно. Ведь на дорогах существуют весьма конкретные ограничения.

Например, в городе (т.е. населенном пункте с табличкой на белом фоне) допустимо ездить со скоростью 60 км/ч. Хотя большинство водителей на свободных дорогах разгоняются до 80 км/ч – ведь за превышение до 20 км/ч пока никак не штрафуют.

В жилых зонах и на дворовых территориях не стоит превышать 20 км/ч: вдруг у ребенка мяч прямиком под колеса укатится. Не сомневайтесь, малыш ринется за ним, не обратив на вашу машину никакого внимания. Да и дороги во дворах оставляют желать лучшего. Это не центральные улицы – тут яма в порядке нормы!

Кстати, местные органы исполнительной власти могут разрешить превышать общероссийскую скорость в определенных местах.

Например, в Москве на Третьем транспортном кольце разрешили разгоняться до 80 км/ч.

Однако ограничения допустимой скорости встречаются намного чаще.

И в случае, когда при стандартной планке в 60 км/ч вы встречаете знак 10 км/ч, придется сбавить обороты – ведь на дорогах приоритет за знаками.

Иногда можно увидеть знак ограничения минимальной скорости. Причем знак дополнительной информации в виде стрелки показывает на конкретную полосу, где будет действовать ограничение.

Например, на картинке слева скорость движения на крайне левой полосе не должна быть меньше 50 км/ч. А поскольку дорога проходит вне населенного пункта, то верхний предел ограничен 90 км/ч.

Раз уж мы заговорили о дорогах вне населенных пунктов, определимся с установленным на них скоростным режимом.

Мотоциклам, легковушкам и небольшим грузовикам до 3,5 т здесь разрешено ехать не более 90 км/ч.

А если дорога – автомагистраль, то скорость можно увеличить до 110 км/ч.

Или даже до 130 км/ч, где владельцы дорог установили соответствующие дорожные знаки.

А вот с прицепной конструкцией ехать придется на 20 км/ч меньше установленного лимита. То есть на автомагистралях – не более 90 км/ч, на остальных дорогах – не более 70 км/ч.

Грузовикам, перевозящим людей в кузове, или автобусам, совершающим организованные перевозки детей, установили лимит в 60 км/ч – все-таки не дрова везут.

Взяв на буксир, придется двигаться еще медленнее – не более 50 км/ч.

Но всегда нужно помнить, что на тормозной путь оказывает влияние не только скорость, но и дорожные, а также метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

И напоследок перейдем к запретам, связанным со скоростным режимом.

Водителю запрещается превышать максимальную допустимую для автомобиля скорость. Как говорится: спасибо, Кэп!

Также не разрешено превышать скорость, указанную на знаке «Ограничение скорости», приклеенном на заднее стекло. Иначе зачем приклеивали?

Ничто так не раздражает на трассе, как автомобиль, еле ползущий в левой полосе и всех тормозящий. К тому же это запрещено ПДД. То есть Правилами не допускается создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью.

Кроме того, водителю запрещается резко тормозить, если это не требуется для предотвращения ДТП. Виноват, конечно будет автомобиль позади вас – он не соблюдал безопасную дистанцию. Но в разборках и ремонте поучаствовать придется и вам в том числе.


Скорость движения — Правила дорожного движения

Неправильный выбор водителем скорости движения, особенно ее превышение, является одной из наиболее распространенных причин ДТП.

Скорость движения

Выбор скорости, соответствующей дорожной обстановке, и ее корректировка в зависимости от изменения этой обстановки является задачей, которую водитель решает постоянно.

При этом необходимо руководствоваться установленными скоростными ограничениями, а также одновременно учитывать интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия и видимость в направлении движения.

Если вы затрудняетесь с определением безопасной скорости, всегда нужно придерживаться принципа: небольшой недобор скорости всегда лучше ее небольшого превышения.

[symple_box color=»red»]
Важно знать!
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки транспортного средства.
[/symple_box]

В каждый момент движения транспортного средства скорость, выбранная водителем, должна позволять ему:

  • соблюдать требования ПДД;
  • держать под контролем окружающую обстановку;
  • справляться с управлением собственным ТС;
  • при возникновении опасности остановиться в пределах того расстояния, которое просматривается впереди транспортного средства (что особенно актуально в темное время суток и при недостаточной видимости).

[symple_box color=»red»]
Важно знать!
Независимо от опыта и мастерства водителя, движение со слишком высокой скоростью неизбежно повышает риск совершения ДТП, потому что:

  • увеличивается остановочный путь транспортного средства;
  • ограничивается поле зрения водителя, который не успевает отслеживать все потенциально опасные объекты на своем пути;
  • другие участники движения не успевают реагировать на внезапное появление или манёвр транспортного средства, движущегося с высокой скоростью.

Поэтому искусство управления автомобилем заключается не в быстрой езде, а в умелом выборе такой скорости, которая позволит, с одной стороны, обеспечить безопасность движения, а с другой — не терять понапрасну время в процессе поездки.
[/symple_box]

ПДД устанавливают следующие скоростные ограничения

На автомагистралях (5.1):

  • легковым автомобилям и грузовикам с разрешенной максимальной массой до 3,5 тонны включительно — не более 110 км/ч;
  • остальным ТС, включая легковые автомобили с прицепом — не более 90 км/ч;

На загородных дорогах, не относящихся к автомагистралям (5.3, 5.24.1, 5.25 ):

  • легковым автомобилям, грузовикам, имеющим разрешенную максимальную массу до 3,5 тонны включительно, а также мотоциклам, междугородним автобусам и микроавтобусам — не более 90 км/ч;
  • легковым автомобилям с прицепом, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонны, рейсовым автобусам — не более 70 км/ч.

В населенных пунктах (5.23.1, 5.23.2) за исключением тех, в которых действуют требования ПДД для загородных дорог:

  • любым транспортным средствам — не более 60 км/ч.

В жилых зонах и на дворовых территориях (5.21):

  • любым транспортным средствам — не более 20 км/ч.

Скорость при буксировке любых транспортных средств любым способом не должна превышать 50 км/ч.

Перевозка людей в кузове грузового автомобиля, а также организованная перевозка детей должна осуществляться по любым дорогам со скоростью не более 60 км/ч, а максимально допустимая скорость при перевозке опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов оговаривается при согласовании условий перевозки с ГИБДД.

Таким образом, для транспортных средств категории В без прицепа установлены следующие скоростные ограничения:

  • 3.24 — при движении по автомагистрали;
  • 3.24 — при движении вне населенных пунктов;
  • 3.24 — при движении в населенных пунктах;
  • 3.24 — при движении в жилых зонах.

По решению местных органов власти на отдельных участках дорог в населенных пунктах, там, где дорожные условия обеспечивают безопасное высокоскоростное движение, величина максимально допустимой скорости может повышаться.

При этом для информирования водителей устанавливаются дорожные знаки 3.24 или 5.31.

Однако даже в зоне действия этих знаков любое ТС может двигаться со скоростью не более той, которая установлена для данного ТС на автомагистрали.

Так, при наличии знака с ограничением максимальной скорости до 100 км/ч водитель легкового автомобиля может придерживаться этой величины, а мотоциклист должен двигаться со скоростью не более 90 км/ч, потому что именно такая скорость разрешена ему при движении по автомагистрали.

Кроме того, собственники или владельцы автомагистралей и дорог для автомобилей также могут повышать разрешенную максимальную скорость движения на отдельных участках дорог.

В этом случае она не может быть выше 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1 и 110 км/ч — на дорогах, обозначенных знаком 5.3.

[symple_box color=»red»]
Важно знать!
Помимо требований ПДД, на выбор скорости влияют и другие ограничения, обусловленные конструкцией ТС, особенностями перевозимого груза, а также складывающейся дорожной обстановкой. При одновременном наличии нескольких ограничений водитель должен придерживаться наиболее строгого из них.
[/symple_box]

Необходимо помнить и о том, что Правила запрещают водителю резко тормозить, если это не требуется для предотвращения ДТП, а также двигаться без необходимости со слишком малой скоростью.

Основные принципы движения автомобиля в потоке

Настала пора поговорить о движении в потоке.

Необходимо принимать во внимание, что дорожная среда (т. е. общие принципы движения, менталитет водителей, различные негласные правила) сформировалась задолго до того, как отдельно взятый автомобилист получил права и сел за руль. Например, если выехать в какой-нибудь маленький городок, то, как правило, скорость движения там небольшая — народ движется неспешно, размеренно, обычно сгрудившись в одном ряду. В больших же городах скорость движения совсем другая — здесь все спешат и торопятся, на дорогах в одну сторону движутся сразу несколько потоков. Именно поэтому, чтобы научиться (можно называть это разными словами) вливаться в поток движения и чувствовать этот поток, лучшее, что может сделать водитель, — это двигаться со скоростью потока. Чаще всего именно поток сам подскажет выход из многих дорожных ситуаций. Для начала просто копируйте поток — именно поток, а не отдельный автомобиль.


Рисунок 3.31 Движение машин на дорогах должно напоминать движение стаи птиц или косяка рыб — они движутся в одном направлении, не сталкиваясь друг с другом. Это позволит водителям быть прогнозируемыми, а значит безопасными для себя и окружающих.

Представьте себе стаю птиц или косяк рыб (часто подобное показывают в передачах про природу) — они движутся в одном направлении, не сталкиваясь друг с другом (рис. 3.31). Такое ощущение, что происходит некое целенаправленное руководство каждой отдельно взятой единицей. Тоже самое происходит и на дороге — есть общие принципы поведения, которые имеет смысл соблюдать. Только при таком условии мы с вами сможем быть прогнозируемыми, а значит безопасными, водителями как для себя самих, так и для окружающих.

Пожалуй, самое главное, о чем стоит сказать в данном разделе, — это то, что мы, как водители, должны целиком и полностью сконцентрироваться на решении задач, связанных с контролем дорожной ситуации вокруг автомобиля. То есть на данном этапе мы уже подразумеваем, что находимся на достаточно высоком уровне управления автомобилем — все операции совершаются бездумно и рефлекторно. В какой-то степени мы уже вышли из той стадии, когда инструктор подавал команды к действию, а нам лишь оставалось беспрекословно и не раздумывая их выполнять

Итак, на каких же базовых принципах строится безопасное вождение на дороге?

Очевидно, что цель каждого водителя заключается в том, чтобы благополучно добраться на автомобиле из точки А в точку В, при этом не подвергая излишней опасности себя и окружающих. Очень часто приходится слышать фразу, особенно от начинающих водителей: «Я еду, никого не трогаю, но не ты, так тебя кто-нибудь обязательно! Вокруг одни придурки!..» На самом деле такой взгляд изначально неверен. Если человек считает себя таким «белым и пушистым», а всех окружающих — идиотами, то в той или иной степени он снимает с себя ответственность за происходящее, перекладывая эту ответственность на окружающих водителей. Утверждение «не ты, так тебя» — мало того, что неправильное, но еще и очень вредное. Нужно категорически избегать подобного настроя, а еще лучше — настраиваться на позитив. Если мы посмотрим на дорожный поток, то увидим, что 90~95 % водителей — это вполне адекватные и законопослушные граждане, которые едут с таким расчетом, чтобы сохранить в целости и сохранности себя и свой автомобиль, а если с ними что-то чрезвычайное и происходит, то, как правило, по неопытности или недосмотру. Конечно, встречаются и безрассудные, неадекватные водители (не секрет, что бывают и такие), по вине которых часто случаются различные дорожно-транспортные происшествия. Но, на самом деле, таких водителей не так много — до 5% общего потока (а то и меньше). Разумеется, что если бы таких водителей было подавляющее большинство, то на дорогах царил бы самый настоящий хаос, и ездить было бы действительно невозможно.

В связи с этим первый постулат, на котором можно базироваться, заключается в том, что окружающие вас водители, равно как и вы, хотят сохранить свой автомобиль. Поэтому, даже если вы и совершаете какие-то неточности или не совсем правильные действия, то окружающие всегда подстрахуют вас (или, по крайней мере, подкорректируют свои действия, исходя из ваших ошибок). Разумеется, вовсе не значит, что этим можно и нужно пользоваться постоянно. Просто нужно понимать, что всё, что будет происходить, в первую очередь зависит от вас самих.

Совет
Люди, которые способны заметить чужие ошибки, подкорректировать собственные действия и видят всю ситуацию в целом похожи на дирижера, который слышит как весь оркестр, так и каждого музыканта в отдельности. Таким образом, эти люди в курсе всего, что происходит вокруг, в отличие от начинающих водителей, которые «узкоспециализированы», как музыкант, играющий самостоятельно и отдельно от всех. Старайтесь мыслить не с позиции отдельно взятого музыканта, а с позиции дирижера, который способен регулировать всю большую систему (то есть окружающую дорожную обстановку). Это основной залог безопасности дорожного движения.

Интересный факт
Очень часто тем, что окружающие водители сглаживают многие возникающие в процессе движения ошибки, пользуются недостаточно опытные владельцы достаточно дорогих машин. Дело в том, что окружающие водители, как правило, стараются держаться на почтительном расстоянии от дорогих машин, трактуя их для себя как повышенную опасность— никому не хочется ввязываться в какие—то возможные неприятности, связанные с непосильными финансовыми тяжбами. При этом у водителей, чью машину тщательно обходят стороной, создается иллюзия, что они на самом деле очень замечательно водят машину. Обычно достаточно встретиться двум таким водителям с иллюзиями, как буквально на ровном месте происходит ДТП. Как правило, это какие-то не очень серьезные столкновения, но иной раз просто диву даешься — как вас вообще угораздило съехаться в этом месте...

Как правило, поначалу кажется, что вариантов развития событий на дороге бесконечное множество, поэтому запомнить все эти варианты, естественно, невозможно. Однако, если поездить на машине какое-то время и понаблюдать (как раз для этого и нужен так называемый «накат» — 20—30 часов езды по городу в дорожном потоке), то вы увидите, что все ситуации повторяются. Они могут исполняться разными людьми, автомобилями разного цвета и марки и на разных перекрестках. Но, если систематизировать все эти ситуации, то их наберется не больше двух десятков. Поэтому, постепенно знакомясь с различными ситуациями, в дальнейшем, как правило, видя начало развития каких-либо событий, водитель начинает понимать, что последует далее за ними. А раз так, то водитель может понять для себя, будет ли ситуация развиваться далее по опасному для него сценарию, либо всё достаточно спокойно и размеренно. Именно поэтому имеет смысл выработать для себя определенный подход: разделить все ситуации на «зеленые», «желтые» и «красные».

Если вы едете и понимаете, что ситуация, которая затевается на дороге, для вас является «красной», то есть всё очень серьезно и опасно, то туда просто не нужно ехать! Сбросьте газ и подождите, пока эта ситуация разрешится сама собой.

Если вы видите, что ситуация «желтая», то есть не предвещает прямой опасности, но заставляет включить всё внимание и быть готовым к неожиданностям, то стоит подумать, нужно ли ехать в самую гущу событий. То есть всё зависит от настроения и вашего конкретного состояния в данную минуту.

«Зеленая» ситуация, которая не предвещает никакой опасности, позволяет вам продолжать движение в совершенной уверенности в том, что можно спокойно проехать.

Совет
Важный момент заключается в том, что большинство всех дорожных ситуаций разрешаются сами по себе. Достаточно выждать буквально несколько секунд (даже мгновений) и просто сбавить скорость в определенной ситуации и не доводить до критического сближения, которое потребует от вас большей сноровки, больших навыков и большего внимания. Поэтому иной раз важно просто подождать и не спешить. Начинающему водителю очень сложно оставаться неспешным, размеренным, спокойным — хочется побыстрее завершить маневр. Если вы чувствуете, что не успеваете воспринимать поступающее количество информации — это сигнал о том, что нужно двигаться медленнее. Правила дорожного движения гласят, что в случае возникновения опасности, водитель обязан снизить скорость до безопасной, вплоть до полной остановки. Не спешите, и всё будет хорошо!

В фильмах про войну вы могли видеть какую-либо обороняющуюся армию, которая в поле роет окопы, ставит пулеметы и т. п. Представьте себе, что такая армия вырыла одну линию окопа в поле и посадила туда солдат, которым нужно обороняться. Как вы думаете, легко ли прорвать такую линию обороны? Думаю, что не нужно быть большим специалистом, чтобы понять, что это совершенно ненадежная оборона. А теперь представьте, что армия создала несколько линий обороны: первый ряд окопов, второй, третий; оборудованные пулеметные гнезда, пушки и так далее и тому подобное. Прорваться через такую оборону будет очень и очень сложно.

Каким образом это относится к нам, к водителям?

Одним из самых важных, на мой взгляд, принципов движения в потоке является принцип недопущения опасного сближения. Если мы ставим перед собой задачу ни в кого и ни во что не въехать, то, в принципе, допускаем мысль, что мы можем, в общем-то, достаточно близко к этому кому-то или чему-то приблизиться и даже двигаться на каком-то опасно близком расстоянии. В случае когда такое расстояние будет минимальным, малейшая неточность с нашей стороны или не до конца понятные действия со стороны другого водителя могут привести к тому, что произойдет то самое касание. Соответственно, чем большее расстояние будет между нашим автомобилем и потенциально опасным объектом, тем больше времени будет для того, чтобы не допустить того самого опасного накала ситуации, когда для предотвращения ДТП от нас потребуется приложения максимального внимания, навыков и умений. Таким образом, мысль о недопущении касания автомобилей и других объектов и является той самой ненадежной линией обороны (рис. 3.32a), а недопущение опасного сближения — это именно то, что позволит вам своевременно заметить опасность, сгруппировать силы, сосредоточиться и избежать столкновения (рис. 3.32b).


Рисунок 3.32 Мысль о недопущении касания автомобилей и других объектов подобна построению ненадежной единственной линии окопа при ведении боевых действий, а недопущение опасного сближения — это своеобразное создание нескольких линий обороны, которые позволят своевременно заметить опасность, сгруппировать силы, сосредоточиться и избежать столкновения

Обратите особое внимание
Что же вообще такое «опасное сближение»? Если автомобиль паркуется и проезжает в 30~40 сантиметрах от соседнего автомобиля, то это не является опасным сближением. Опасное сближение подразумевает под собой не столько расстояние, сколько скорость этого самого сближения, то есть сближение является опасным, когда мы слишком быстро приближаемся к чему-то (рис. 3.33). Один мой знакомый инструктор так определяет опасное сближение: «Если я еду и понимаю, что если что-то сейчас произойдет, то я смогу отреагировать, значит я еду с правильной скоростью. Если же в случае чего я не успею ничего сделать, значит я еду слишком быстро». Так вот, опасное сближение — это та ситуация, когда мы вынуждены действовать нестандартно быстро для себя.


Рисунок 3.33 Опасное сближение подразумевает под собой не столько расстояние, сколько скорость этого самого сближения.

Обратите особое внимание
Представьте себе, что вы движетесь по дороге, и вдруг автомобиль, движущийся впереди, начинает достаточно интенсивно тормозить. Большинство опытных водителей реагируют не на стоп-сигналы, а на сокращение дистанции между автомобилями — чем быстрее она сокращается, тем быстрее и сильнее нога жмет на педаль тормоза (рис. 3.34). Очень распространенной ошибкой является то, что люди ждут, когда загорятся стоп-сигналы, или вообще их не замечают.


Рисунок 3.34 Большинство опытных водителей реагируют не на стоп-сигналы, а на сокращение дистанции между автомобилями. ошибкой является то, что люди ждут, когда загорятся стоп-сигналы, или вообще их не замечают.

ДТП происходят ежедневно, особенно это заметно, если вы помногу ездите в больших городах с интенсивным движением. Но ведь в любом случае это небольшой процент из общего количества водителей, которые всё-таки добрались до нужного им места назначения, и, если не отъезжать далеко от своей улицы, то можно прожить несколько месяцев и даже лет и так ни разу и не увидеть ни одного ДТП. Что же нужно для того, чтобы защитить себя на дороге? Сейчас существует очень большое количество рекламы, которая сообщает нам, что есть замечательные программы страхования, позволяющие застраховаться абсолютно от всего. Страховые компании обещают защитить нас от всех случаев жизни. На самом деле, естественно, речь идет только о финансовой стороне дела, и, действительно, в этом есть глубокий смысл. Но ведь мы управляем автомобилем не по радио, сидя в теплом уютном офисе, а находимся непосредственно внутри «консервной банки». Поэтому, если вдруг что-то произойдет, то вполне может так случиться, что предъявлять какие-либо претензии будет уже попросту некому. Именно поэтому, следуя принципу «спасение утопающих — дело рук самих утопающих», нужно всячески повышать свои навыки управления автомобилем и видения дорожной ситуации вокруг него. Если вы всё своё внимание сосредоточите на действиях окружающих водителей и будете понимать, что происходит, тогда вы будете видеть перед собой открытую книгу и сможете решать любую ситуацию в лучшую для себя сторону.

Старайтесь видеть больше, мыслить глобальнее, думать о большем количестве автомобилей — не только о движущемся перед вами, но и об окружающих вас со всех сторон. Повышая свою способность видеть ситуацию комплексно, вы защитите себя от всяческих ситуаций, не доводя дело до разбирательств с дорожными инспекторами и страховыми агентами.

Совет
Однажды я ехал по городу с ученицей, которая уже находилась на этапе обучения между бессознательным выполнением команд инструктора и самостоятельным вождением. В один момент я сказал ей: «Смотри-смотри, сейчас вон сделает чтото такое...» А она мне задает такой вопрос: «Что, еще и о них думать?!» На самом деле вопрос довольно частый и ответ на него один — только о них и думать! Всё, что делает водитель за рулем — это чисто автоматические действия, не требующие обдумывания. А вот всё то, что будут или не будут делать окружающие водители - это как раз серьезный предмет для размышлений, поскольку в этом состоит залог вашей безопасности.

Очень часто причиной возникновения ДТП является то, что человек рассчитал, что кто-то сделает нечто, а он этим воспользуется. Например, человек включил правый поворот и начал уходить вправо, а едущий позади него водитель рассчитал, что сейчас он уедет с пути и поэтому можно ехать, не сбрасывая скорости (рис. 3.35а).


Рисунок 3.35 Часто причиной возникновения ДТП является то, что водитель рассчитывал на определенные действия другого водителя, а в итоге ситуация неожиданно изменилась. Например, человек увидел, что едущий впереди водитель включил правый поворот, и решил, что тот сейчас уйдет с его пути, а потому можно ехать, не снижая скорости. Но тут поворачивающему направо водителю помешал завершить маневр появившийся на дороге пешеход, и он резко затормозил. Водитель, ехавший за ним, тоже вынужден резко жать на тормоза. Ситуация осложняется еще и тем, что водитель третьего автомобиля, который ехал позади всех и также не ожидал ничего подобного, догоняет второго.

И в этот момент человек, который поворачивает направо, вдруг резко тормозит — перед ним на дорогу шагнул пешеход, которому он обязан уступить дорогу. Поскольку в планы заднего водителя такой исход не входил, ему останется два варианта — либо отскочить в сторону, рискуя зацепить движущихся по соседней полосе, либо просто ударить по тормозам (как правило, происходит именно это). Хорошо, если место и качество дорожного покрытия позволят ему затормозить вовремя. Если же нет — произойдет столкновение. Более того, водитель третьего автомобиля, который ехал позади всех и также не ожидал ничего подобного, догоняет второго (рис. 3.35b) и ситуация получает своё дальнейшее развитие...

В свою очередь, если вы хотите безопасно доехать до нужного места, то должны понимать, что все ваши действия также должны быть предсказуемыми для окружающих водителей. Другими словами, вы должны быть прогнозируемыми и понятными. То есть, если вы не позволяете себе совершать каких-либо неожиданных действий для окружающих, то, как правило, находитесь в большей безопасности.

Обратите особое внимание
Иногда приходится совершать неожиданные действия не по собственной воле. Очень часто бывает, что человек недосмотрел и ошибся в прогнозе того, что будет дальше. Зачастую начинающие водители рассуждают так: «Если я никого не вижу, значит там никого нет» (рис. 3.36а). Это неправильный подход, поскольку нужно ВИДЕТЬ, что там нет никакой опасности. Если вы видите, что «коридор», по которому вам предстоит ехать, гарантированно пустой и вы просматриваете дорогу на перспективу трех-пяти секунд при существующей скорости движения, то вы можете в него ехать. Если же вы только РАССЧИТЫВАЕТЕ, что этот «коридор» расчистится и можно будет проехать, то это большая ошибка (рис. 3.36b).


Рисунок 3.36 Для того чтобы безопасно продолжать движение, вы должны убедиться, что «коридор», по которому будете ехать, гарантированно свободен на перспективу трех-пяти секунд. если же вы начинаете движение, лишь рассчитывая на то, что этот коридор расчистится, то это большая ошибка.

Как вы, наверное, уже поняли, неожиданные действия с вашей стороны — это именно то, что не укладывается в прогноз окружающих. Конечно же, если мы с вами будем пытаться действовать так, чтобы не вызывать неожиданностей для других участников дорожного движения, то связанные с этим размышления могут занимать слишком много времени, а значит это сильно замедлит ваши действия. Как же быть? Всё очень просто: вам нужно лишь научиться делать пробные шаги. Например, вам нужно перестроиться из ряда в ряд, скажем, из левого в правый. Как только у вас возникла идея о перестроении, первым делом нужно включить соответствующий поворот (для нашего примера — правый). После этого вы начинаете смотреть в правое зеркало заднего вида, чтобы убедиться в том, что правая полоса, в которую вы целитесь, свободна. Чтобы окончательно убедиться в том, что справа вас никто не обгоняет, вы, помня о боковой мертвой зоне (движущийся совсем рядом автомобиль может быть не виден в зеркало заднего вида), на мгновение поворачиваете го- лову направо и смотрите, нет ли кого-либо непосредственно рядом с вашим автомобилем. Пока вы проделываете все эти действия, как правило, проходит 3~5 секунд. Поскольку всё это время ваши указатели поворотов мигали, то, даже если вы кого-то не заметили, то наверняка этот кто-то заметил вас. Следующий очень важный шаг: вы делаете пробное перестроение, то есть чуть-чуть качаете руль вправо, при этом слушая и наблюдая за реакцией окружающих (рис. 3.37). Вы как бы сообщаете всем: «Ребята, я собираюсь поворачивать! Будьте внимательны и готовы к этому!». А окружающие при этом както реагируют на ваши действия. Это как в теннисе — вы делаете подачу, вам отвечают, вы отбиваете, вам отбивают в ответ. Если после пары-тройки подобных пробных движений вам никто не «бибикает» и в реакции окружающих нет ничего необычного, то вы спокойно можете совершить основное движение рулем и завершить маневр.


Рисунок 3.37 Начинающему водителю нужно научиться делать пробные шаги. Например, если нужно перестроиться из ряда в ряд, скажем, из левого в правый, то первым делом нужно включить соответствующий поворот. После этого нужно посмотреть в правое зеркало заднего вида, чтобы убедиться, что правая полоса свободна. затем, помня о боковой мертвой зоне, на мгновение следует повернуть голову направо и посмотреть, нет ли какого-либо автомобиля в непосредственной близости. поскольку всё это время указатели поворотов мигали, то это наверняка не осталось незамеченным для других участников движения. Следующим шагом должно стать пробное перестроение, при котором водитель прислушивается и наблюдает за реакцией окружающих.

Пробные шаги позволят вам лучше контролировать ситуацию. Очень часто приходится наблюдать, как человек, включив указатель поворотов, просто досчитывает до трех и поворачивает, не глядя, — такая «русская рулетка»: повезет — не повезет. Очевидно, что если вашей целью является сохранить здоровье, автомобиль и деньги, то поступать подобным образом не стоит.

Обратите особое внимание

Нужно четко понимать, что на всякие действия любого водителя есть конкретная причина. Особенно это касается ситуаций на пешеходных переходах. Так, если в соседней с вами полосе кто-то тормозит, то вы не имеете права просто проехать лишь по причине очень высокой вероятности того, что соседний автомобиль просто пропускает пешехода, который в следующий момент, скорее всего, неожиданно возникнет перед вашим автомобилем (рис. 3.38). Историй по этому поводу просто невероятное количество. Совсем недавно я сам стал участником подобной ситуации. Я ехал с утра на машине и на пешеходном переходе увидел стоящую на обочине молодую маму, которая держала ребенка за руку и собиралась переходить через дорогу. Естественно, я начал снижать скорость, чтобы пропустить их. Нужно заметить, что дело было на дороге, имеющей по одной полосе для движения в каждом направлении. Мама с ребенком начала переходить дорогу, и тут, в зеркале заднего вида я увидел, что следующая за мной машина пытается объехать меня левее, не сбрасывая скорость. Чисто рефлекторно (скорее всего, это взялось «не вчера и не сегодня») я начал брать левее, как бы прикрывая пешеходный переход и не давая себя обогнать. В результате, пешеходы спокойно перешли дорогу, но нужно было видеть лицо девицы за рулем автомобиля, которая промчалась-таки мимо меня с правой стороны — она смотрела на меня так, словно я последняя сволочь и не даю ей нормально ездить.

Огромное количество видеороликов с автомобильных регистраторов, отображающих аналогичные ситуации, размещено в интернете: очень часто водители вынуждены своим автомобилем прикрывать пешеходов от пролетающих мимо машин. Конечно, честь и хвала таким водителям! Но подождите, а как же остальные? Неужели они вообще ни о чем не думают? Вы не представляете себе, скольких пешеходов давят таким образом прямо на пешеходных переходах (не говоря уже о переходах в неположенных местах).

Именно по этой причине запомните раз и навсегда: ЕСЛИ ВЫ ЧЕГО-ТО НЕ ВИДИТЕ ЗА СТОЯЩИМИ НА ДОРОГЕ ОБЪЕКТАМИ (АВТОМОБИЛЯМИ, ДОРОЖНОЙ ТЕХНИКОЙ, РЕМОНТНЫМИ ОГРАЖДЕНИЯМИ И Т. П.), НЕ НУЖНО РАССЧИТЫВАТЬ НА ТО, ЧТО ТАМ НИКОГО НЕТ! В самый неподходящий момент оттуда кто-то или что-то выбежит, выпрыгнет, выкатится или вылетит, вследствие чего вам придется действовать молниеносно, а коль устойчивого навыка у вас еще нет (об экстремальном вождении мы вообще пока не говорим), то, скорее всего, ситуация будет развиваться не по самому лучшему сценарию. Действуйте лишь тогда, когда вы четко уверены в полном отсутствии неожиданностей, а это возможно лишь в том случае, когда вы обозреваете всю проезжую часть целиком. Даже если вам придется оценивать обстановку дольше, чем хотелось бы (а значит скорость движения соответствующим образом снизится) — в любом случае, это лучше, чем ехать быстро, но вслепую.


Рисунок 3.38 Если в соседней с вами полосе кто-то тормозит, то вы не имеете права просто проехать лишь по причине высокой вероятности того, что соседний автомобиль просто пропускает пешехода.

Двигаясь в потоке, нужно постоянно взаимодействовать с окружающими водителями, отслеживая их реакции и действия. Только в этом случае вы сможете быть частью этого потока, а не выбиваться из него.

Очень часто можно наблюдать учебные автомобили, движущиеся в правом ряду со скоростью, в лучшем случае, 30 км/ч. При этом инструктор даёт наставления ученику: «Вливайся в поток! Нужно этому учиться!» Как я уже говорил, движение автомобильного потока напоминает стайку птиц или косяк рыб — все движутся в одном направлении и приблизительно с одной скоростью, при этом не сталкиваясь и не мешая друг другу. И, как бы странно это ни звучало, главным при движении в потоке, является не ваша скорость движения, а то, с какой скоростью относительно вас движутся соседи. Другими словами, если вы движетесь со скоростью 40 км/ч, а мимо пролетает поток со скоростью 60~80 км/ч, то подумайте, как вы сможете объехать, например, припаркованный справа у обочины автомобиль, если ваша скорость практически в два раза ниже, чем у «пушечных ядер», проносящихся по соседней полосе.

Как я уже говорил, лучшее, что вообще может сделать водитель - держаться со скоростью потока. Если поток движется со скоростью 52 км/ч, нужно ехать 52 км/ч; если 75 км/ч, то 75 км/ч.

Да, действительно, при скорости, скажем, 60 км/ч земля будет перемещаться относительно вас достаточно быстро, и на самом деле нужны определенные навыки, которые позволят вам своевременно реагировать на те или иные препятствия. Но подразумевается, что вы всё это уже умеете делать, поскольку активная работа на «змейке», а также начальная езда по городу «по команде» уже позволили вам достаточно отточить реакцию и адаптироваться, то есть ваш физический потенциал вполне позволяет вам держаться со скоростью потока. А двигаясь именно со скоростью потока, вы заметите, что окружающие вас автомобили движутся совсем не быстро, а возможно, и вообще «стоят». Следовательно, различные маневры (перестроение, обгон и т. п.) значительно упрощаются и становятся более прогнозируемыми.

К слову сказать...
Если ваша скорость движения сильно выбивается из потока, хоть в большую, хоть в меньшую сторону, это значительно повышает опасность. Когда вы движетесь быстрее потока, вам приходится гораздо чаще совершать обгоны и опережения, а значит, чаще рисковать. Когда же ваша скорость явно ниже, чем скорость потока, то окружающим приходится часто обгонять или опережать вас, что также не несет в себе ничего хорошего. Иногда приходится наблюдать, как в левой полосе движется автомобиль со скоростью 40 км/ч — водителю так комфортно. О чем это говорит? А о том, что этот водитель находится в гордом одиночестве и окружающих для него не существует. Как в той шутке, что «девушка за рулем, как звезда: её все видят, а она — никого».

Выше мы уже говорили о том, что наблюдение за действиями окружающих водителей — это залог вашей безопасности. Конечно, при движении в плотном городском потоке вас может окружать не один десяток автомобилей. Естественно, уследить за ними всеми просто невозможно. Однако, если вы движетесь со скоростью потока, то всё, что не выпадает из общего направления, не должно вызывать какого-то повышенного внимания (достаточно контролировать «краем глаза»). А как раз всё то, что выбивается из основного потока (то есть действует как-то нестандартно) — это и есть потенциальная опасность или угроза (рис. 3.39).


Рисунок 3.39 При движении со скоростью потока всё, что не выпадает из общего направления, не должно вызывать какого-то повышенного внимания. А как раз всё, что действует как-то нестандартно, — и есть потенциальная опасность или угроза.

Если даже рядом с вами движутся десять или сто машин, вам это, по большому счету, безразлично, поскольку вас интересуют три-четыре машины впереди, по одной машине справа и слева, и та, которая движется сзади. То есть, в общей сложности, это до семи автомобилей.

Если передние четыре машины движутся более-менее равномерно, то и внимания особого туда не нужно — держитесь безопасной дистанции, и всё будет замечательно. Если же вы вдруг увидите, что первая из четырех передних машин начинает тормозить, то не нужно дожи- даться, когда тормозить начнет тот, кто едет непосредственно перед вами, — начинайте снижать скорость сразу, в этом случае шансов замедлиться и вовремя остановиться у вас будет гораздо больше.

Совет
Если скорости движения в соседних полосах примерно равны, то при перестроении в соседний ряд всё, что вам нужно, — это просто немного добавить газа, «убегая» от движущихся позади, и спокойно перестроиться. Если же, например, левая полоса движется быстрее, чем ваша, а вам нужно туда перестроиться, то ничего страшного тоже нет — пропустите тех, кто уже догоняет или поравнялся с вами, потом разгонитесь на своей полосе, набрав скорость движения левой полосы, после чего спокойно вклиньтесь в левый ряд. Очень частая ошибка заключается в том, что водитель автомобиля, движущегося со скоростью 40 км/ч, включает левый поворот и выкатывается в соседний ряд, где движутся со скоростью 80 км/ч. И только потом начинает набирать скорость. Конечно же, это совершенно неразумно. Разгоняясь до нужной скорости в своей полосе и лишь затем перестраиваясь, вы не создадите никаких помех для окружающих и никакой опасности для себя. При вливании в поток ваши действия не должны вызывать изменения скорости движения потока. Если вы всё делаете правильно, то вы вливаетесь в поток. Если же ваши действия неверны, то вы не вливаетесь, а вламываетесь самым наглым образом.

Очень часто при движении в потоке можно наблюдать картину, когда водитель того или иного автомобиля специально приподнимает своё кресло таким образом, чтобы видеть свой капот — считается, что так можно лучше контролировать расстояние между своим и движущимся спереди автомобилем. На самом деле это совершенно глупое занятие, поскольку, например, при движении со скоростью 60 км/ч автомобиль за секунду проходит более 16 метров, то есть, как минимум, нужно смотреть на эти самые 16 метров вперед. А еще лучше, если у вас существует план действий как минимум на ближайшие 3~5 секунд (в идеале, до 10 секунд) — в этом случае, скорее всего, неожиданностей для вас не будет. Как же узнать, куда именно нужно смотреть, чтобы у вас в запасе было необходимое количество времени? На самом деле всё достаточно просто. Вы можете приметить какую-то заметную точку на определенном расстоянии впереди (например, рекламный билборд) и посчитать количество секунд, за которое вы до этой точки доедете. Если вы достигли намеченной точки за десять секунд, то расстояние, на котором находилась эта точка в начале счета, как раз соответствует той дальности взгляда, которая должна быть при данной скорости движения. Когда вы будете смотреть вдаль именно туда, куда нужно, у вас автоматически задействуется периферийное зрение, а значит вы будете видеть не только перед собой, но и справа, и слева от дороги (рис. 3.40). Если же смотреть просто перед собой, то никакого периферийного зрения не будет, то есть, например, вовремя заметить подходящего к дороге пешехода уже не получится.

Глядя на достаточно большое расстояние вперед, вы вовремя заметите светофор. Естественно, если вдали уже достаточно долго горит зеленый, то, пока автомобиль доедет до светофора, там уже будет красный, а значит, имеет смысл сбавить скорость и ехать медленнее. Не пытайтесь успеть где-то проехать побыстрее, так сказать «проскочить». Вообще, «проскочить» — дурное слово, которое никак не увязывается с адекватным и прогнозируемым вождением. Всегда нужно стараться сохранять какие-то «отходные пути» — нельзя «сжигать за собой мосты» и «либо пан, либо пропал». На дороге такого быть не может, всегда должно быть в наличии запасное действие.


Рисунок 3.40 Когда вы будете смотреть вдаль именно туда, куда нужно, у вас автоматически задействуется периферийное зрение, а значит вы будете видеть не только перед собой, но и справа, и слева от дороги.

Обратите особое внимание
Очень серьезный навык не искать опасностей там, где их нет, а реально видеть их там, где они есть. Как этого добиться? Научитесь правильно вести свой взгляд. Многие инструкторы рекомендуют смотреть по центру дороги на 100-150 метров вперед, и я разделяю это мнение, поскольку, таким образом, в запасе у водителя будет около десяти секунд времени для планирования собственных действий. Но тут стоит немного пояснить, как именно нужно смотреть. Дело в том, что взгляды должны быть быстрыми и короткими — большое количество внимательных и «острых», как иголочки, взглядов, направленных вперед (для генерального направления), влево, снова вперед, вправо, в боковые зеркала заднего вида, в центральное зеркало, снова вперед и т. д. Самый главный секрет такого обзора заключается в том, чтобы долго не фиксировать взгляд на чем-то одном, а постоянно перемещать его из одной точки в другую. Это как будто нафотографировать большое количество картинок, а потом, спокойно сидя за столом, перелистывать их и пытаться увидеть всю картину. То есть, «сфотографировав» изображение в зеркале заднего вида, нужно снова перевести взгляд вперед, чтобы контролировать главное направление и при этом начать вспоминать, что же было в зеркале. Если вспомнить не получается — «сфотографировать» еще раз, взглянув туда же, и снова перевести взгляд на дорогу. Подобный способ обзора, к тому же, весьма полезен при перестроении вправо или влево. Глядя в зеркала по несколько раз, вы сможете сделать вывод, с какой скоростью движется автомобиль по соседней полосе. Если он догоняет вас, то все «сфотографированные» взглядом картинки в зеркале будут разными. Если же машина движется с той же скоростью, что и вы, то все картинки будут одинаковыми.

Еще один важный момент, о котором стоит упомянуть: куда именно нужно смотреть, когда вы бросаете взгляд на ту или иную машину. Очень часто и пешеходы, и водители смотрят именно на автомобиль, вследствие чего они просто не способны прогнозировать, что же будет дальше. Гораздо выгоднее смотреть в лицо водителю — пусть вы не будете видеть цвета его глаз, а выражение лица будет размыто, но по крайней мере вы хотя бы будете в курсе того, в какую сторону повернута голова водителя. А значит уже можно будет предполагать, видит он вообще вас в этот момент или нет. Например, вы едете по главной дороге, а справа выезжает машина, которая хочет влиться в поток, движущийся в ту же сторону, но при этом водитель смотрит не на вас, а совсем в другую сторону. Задайте себе вопрос: можно ли продолжать движение, надеясь, что этот водитель уступит вам дорогу? Очевидно, что нет. Поэтому нужно как минимум сбросить газ и занести правую ногу над педалью тормоза, чтобы проехать опасный участок. И лишь убедившись в том, что вам гарантировано уступили дорогу, можно снова нажать на газ и ехать дальше в прежнем темпе.


Рисунок 3.41 При взгляде на ту или иную машину гораздо выгоднее смотреть в лицо водителю — вы будете видеть, в какую сторону повернута голова водителя, а значит уже можно будет предполагать, видит он вообще вас в этот момент или нет

Или другой пример: вы едете по городу, а справа стоит автобус или троллейбус. Очень часто их водители, еще загружая пассажиров уже включают левый поворот. А вы знаете, что согласно правилам дорожного движения обязаны уступить дорогу общественному транспорту, стартующему из остановочного кармана. И как же определить, выезжает он сейчас или пока еще нет? Все очень просто: посмотрите в зеркало этого автобуса или троллейбуса. Если вы увидите, что водитель смотрит в сторону пассажиров (рис. 3.42), то есть двери он еще не закрыл, то, очевидно, ожидать старта пока еще рано. Но при этом перед автобусом может выйти человек (хотя все и знают, что автобус нужно обходить сзади, но происходит это далеко не всегда). Если же водитель смотрит в вашу сторону, то, скорее всего, он уже собрался стартовать, а значит ему нужно уступить дорогу. Или же, если ширина дороги достаточная, чтобы проехать мимо, а автобус/троллейбус уже тронулся, значит перед ним уже вряд ли кто-то выскочит (ведь водитель что-то видит перед собой), то есть можно ехать дальше спокойно.


Рисунок 3.41 Обращайте внимание на лицо водителя. если, к примеру, водитель автобуса или троллейбуса смотрит в сторону пассажиров, значит дверь он еще не закрыл и трогаться в ближайшее время вряд ли будет, но перед автобусом могут выскочить пешеходы, и об этом не нужно забывать.

Совет
Всегда ищите глазами лицо водителя! Так вы сможете получить много полезной информации.

Институт безопасности дорожного движения Франции еще в 60-е годы прошлого столетия пришел к выводу, что для начинающих водителей дистанция между автомобилями должна составлять не менее 4 секунд. Именно в секундах, далее я объясню, почему. Дело в том, что, когда начинает происходить что-то нестандартное (например, впереди резко тормозит машина), человек сначала видит опасность и пугается, потом он приходит в себя и придумывает, что делать. Затем он начинает действовать, срабатывают системы автомобиля, и лишь после всего этого автомобиль реагирует и ситуация начинает каким-то образом исправляться. Другими словами, на всё уйдет какое-то время. Если же измерять дистанцию, как большая часть водителей, — в метрах (или в корпусах машин, что, практически, то же самое), то это приведет к неправильным расчетам. Ведь при движении на разных скоростях длина тормозного пути будет разной (как следствие, длина остановочного пути также будет различной).

Для справки
Остановочный путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки, и включает в себя расстояние, пройденное автомобилем за время реакции водителя и время срабатывания тормозной системы. Тормозной путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки. Важно не путать понятия «остановочный путь» и «тормозной путь» (рис. 3.43).


Рисунок 3.43 Важно не путать понятия «остановочный путь» и «тормозной путь». Тормозной путь зависит от технических характеристик автомобиля и характера дорожного покрытия. Остановочный путь, помимо тормозного, включает в себя еще и расстояние, которое проедет автомобиль за время реакции водителя.

Интересный факт
Эмпирическая (полученная опытным путем) формула вычисления остановочного пути среднестатистического водителя, которая учитывает все вышесказанное, выглядит следующим образом: нужно скорость движения разделить на 10 и полученный результат умножить сам на себя — получится цифра, соответствующая длине остановочного пути в метрах. Например: скорость составляет 60 км/ч, делим 60 на 10 — получаем 6; умножаем полученное значение само на себя: 6×6 = 36 метров. То есть среднестатистический водитель в реальной ситуации, после того как увидит опасность, остановится как минимум через 36 метров. Естественно, тренированный водитель сделает это раньше. Конечно, современные тормоза гораздо эффективнее, чем те, которые были в 60-х годах прошлого века. Но, тем не менее, статистически цифры очень близки.

Конечно же, каждый раз высчитывать в уме длину тормозного пути довольно неудобно. Если же измерять дистанцию между автомобилями в секундах, то величина будет постоянной: на большой скорости за 4 секунды автомобиль пройдет большее количество метров, на малой за те же 4 секунды — меньшее количество метров.

Как же измерить эти самые 4 секунды до следующего автомобиля? Всё очень просто. Когда передняя машина проезжает мимо какого-нибудь неподвижного ориентира (столба или того же рекламного щита), нужно начинать считать. Если ваш автомобиль проезжает мимо того же ориентира через четыре секунды, значит дистанция между автомобилями именно такая, какой должна быть.

Советую вам выработать у себя привычку отсчитывать расстояние между движущимися объектами (находитесь ли вы за рулем или просто едете в качестве пассажира — неважно). Это крайне полезный навык, который позволит вам очень грамотно выезжать из парковки, грамотно проезжать перекрестки и, в продолжение развития мастерства, очень грамотно совершать обгоны. Если вы будете знать, что, допустим, на выезд из парковки, у вас уходит примерно 7~8 секунд (имеется в виду не просто выехать, а еще и набрать нужную скорость, соответствующую скорости потока), то получается, что до приближающегося автомобиля нужно иметь никак не меньше 10 секунд, чтобы был запас в 2~3 секунды (рис. 3.44).

Принятие любых решений на дороге должно происходить на основе того, есть на это время или нет. Если возникает мысль, что времени, пожалуй, маловато, то действовать, наверное, не стоит и лучше просто подождать следующей возможности.


Рисунок 3.44 Очень полезной является привычка отсчитывать расстояние между движущимися объектами. если вы будете знать, что, допустим, на выезд из парковки и встраивание в поток у вас уходит примерно 7~8 секунд, то получается, что до приближающегося автомобиля нужно иметь никак не меньше 10 секунд, чтобы иметь запас в 2~3 секунды.

Обратите особое внимание
Большинство ошибок на дороге совершаются по одной простой причине — люди оставляют себе на действие слишком мало времени и, не укладываясь затем в отведенный диапазон, начинают нервничать, входят в состояние дискомфорта и в этом состоянии совершают ошибки: руки дубеют, мозги закипают, а эмоции сменяют хладнокровные действия. Другими словами, если вы оставите для себя достаточное количество времени, то будете действовать адекватно и безошибочно. У каждого водителя своя скорость реакции и своя скорость воздействия на автомобиль, поэтому весь секрет мастерства заключается именно в том, чтобы создавать себе ситуации, когда будет достаточно времени именно для вашего уровня навыков. Не лезьте туда, где вы «не можете». Создавайте для себя ситуации, при которых вы «можете». Когда маленькому ребенку говорят, что «спички детям не игрушка» — это запрет маленькому ребенку. Когда ребенок подрастает, он начинает понимать, что спичками, например, можно согреть замок на гараже или где-то подсветить, просто согреть руки и многое-многое другое. Получается, что с возрастом у ребенка повышаются навыки, увеличивается ответственность за свои действия, и становится можно делать то, что было нельзя раньше. То же самое касается начинающих водителей — со временем, когда уровень водительского мастерства вырастет, ситуаций, в которых вы «не можете», будет становиться всё меньше. Пока же этого еще не произошло, просто создавайте для себя удобные для вас ситуации, и с вами ничего не случится.

Следующее, о чем хотелось бы поговорить, это внимание водителя. В правилах дорожного движения записано, что водитель обязан быть внимательным. Также там записано, что водитель имеет право ожидать от других соблюдения правил дорожного движения. Заметьте, там не сказано, что окружающие непременно будут выполнять эти самые правила — водитель лишь имеет право на это рассчитывать. Именно поэтому существует замечательное неписанное правило, известное как «правило трех Д» или «ДДД». В зависимости от настроя и отношения к жизни «ДДД» расшифровывается как «Дай Дорогу Дураку» или «Дай Дорогу Добровольно». Очень часто приходится слышать о том, что «я ехал по правилам, а он, гад такой, выехал на красный (не уступил, проехал не в свою очередь и т. п.)». Дело в том, что любое ДТП можно рассматривать под разными углами, но, как правило, виноваты в ДТП всегда оба: один ошибся, а другой недосмотрел или пошел на принцип (я ничего не нарушаю, значит буду ехать, как ехал). Дорога — это не место для выяснения отношений или для того, чтобы кому-то что-то доказывать. Необходимо просто понимать, что человеческий фактор никто не отменял, и, если сегодня кто-то «встал не с той ноги», а мы находимся в более адекватном состоянии, то наша задача состоит в том, чтобы обеспечить, прежде всего, собственную безопасность.

Очень часто, когда ситуация начинает развиваться каким-то неблагоприятным образом (кто-то начинает действовать как-то не так, как нужно — рис. 3.45), первой мыслью водителя является: «А что это он вытворяет?» или «Как он мог? Как посмел?». На самом деле это неправильные вопросы. Правильный вопрос должен быть примерно таким: «Что нужно сделать прямо сейчас для того, чтобы обеспечить свою собственную безопасность?» Если при каждом развитии событий вы будете задавать себе правильные вопросы, то, скорее всего, вы сможете решить любую возникшую перед вами задачу. Если же вы будете просто успокаивать себя тем, что ничего не нарушаете, а значит всё остальное — это не ваши проблемы, то последствия могут быть самыми печальными.


Рисунок 3.45 Очень часто, когда кто-то начинает действовать как-то не так, как нужно, первой мыслью водителя является: «а что это он вытворяет?» Или «как он мог? Как посмел?». На самом деле правильный вопрос должен быть примерно таким: «что нужно сделать прямо сейчас для того, чтобы обеспечить свою собственную безопасность?»

К слову сказать...
Среди водителей существует две крайности — одни считают, что всегда нужно действовать строго по правилам и тогда всё будет хорошо; другие, наоборот, придерживаются той точки зрения, что «зачем вообще что-то учить, если всё равно никто ничего не соблюдает». Конечно же, правила дорожного движения нужно знать «на зубок» и всегда и везде СТРЕМИТЬСЯ действовать согласно этим правилам, но принимать окончательное решение нужно, исходя из конкретной ситуации. Например, если у вас на перекрестке загорается зеленый, но при этом по скользкой дороге кто-то пытается безуспешно остановиться и «летит» на красный, то ехать не стоит — зачем подставляться под удар? Хотя сплошь и рядом приходится наблюдать, что, как только загорается зеленый, водители, не глядя ни на что, просто начинают ехать лишь потому, что они «имеют на это право». Это говорит только о том, что такой водитель перекладывает ответственность за свою жизнь на кого-то другого.

Совет
Начинающим водителям свойственно такое поведение: когда они видят, что другой водитель что-то делает, то, почему-то, исходят из мысли, что он более опытный, а значит, наверняка, делает всё правильно. Иногда этим самым они загоняют сами себя в неудобные ситуации. Нужно иметь своё собственное мнение, подкрепленное знанием правил дорожного движения, о том, как должно всё происходить. Помните: каждый несет персональную ответственность за свои действия, и ни в коем случае действия окружающих водителей не должны вводить вас в заблуждение по поводу того, что вы чего-то не знаете или не понимаете. В связи с этим очень рекомендую вам на время обучения и первые полгода-год жизни за рулем сделать правила дорожного движения своей настольной книгой. И, если сегодня на дороге с вами случился какой-то непонятный казус, нужно обращаться за разъяснениями не к соседу дяде Васе, а открыть Правила дорожного движения и постараться разобраться со всем максимально подробно. Или, как вариант, позвонить своему инструктору — даже если проходит время, это тот человек, который знает, понимает вас и сможет дать краткий исчерпывающий ответ.

Действуя согласно простым базовым принципам, вы будете ездить безопасно и хорошо, долго и счастливо. При этом никто не говорит о том, что вы будете ездить медленно — вовсе нет. Ведь главное не скорость, а видение развития той или иной дорожной ситуации — если всё безопасно, то можно ехать дальше, если существует опасность — то рисковать не стоит.

Совет
Если с вами или с кем-то из ваших знакомых (на чужих ошибках учиться особенно полезно) произошла какая-то дорожная ситуация, которая вам каким-то образом не понравилась, приехав домой, в спокойной обстановке еще раз мысленно «прокрутите» произошедшие события. Также мысленно «подредактируйте» случившееся: выбросьте то, что было неправильно, и «прокрутите» так, как должно было быть с точки зрения правил дорожного движения, безопасности и просто здравого смысла. Обдумайте правильное развитие событий еще несколько раз, чтобы это отложилось в вашей памяти. Скорее всего, в случае если подобная ситуация повторится (а она, поверьте, обязательно повторится, не сегодня, так завтра), вы будете уже действовать по намеченному сценарию. На дороге не бывает экспромтов — всё уже давно отрепетировано и пройдено. Если у вас в голове на каждый случай имеется заранее спланированный порядок действий, то вы будете действовать хладнокровно, уверенно, спокойно и прогнозируемо для окружающих, а значит, доберетесь из точки А в точку В гарантировано без происшествий.

Когда-то мне в руки попалась книжка «Пятнадцать приемов экстремального маневрирования» с дарственной надписью одного из успешных автогонщиков. Дарственная надпись гласила: «Экстренно не маневрируй, сиди в потоке и не выпендривайся!» Этими словами и хотелось бы закончить данную главу.

Калькулятор расхода

- Определение объемного и массового расхода

Как рассчитать расход? Формулы расхода

TL; версия DR

  • Формула объемного расхода : Объемный расход = A * v

    где A - площадь поперечного сечения, v - скорость потока

  • Формула массового расхода : Массовый расход = ρ * Объемный расход = ρ * A * v

    где ρ - плотность жидкости

Подробное объяснение:

Формулу объемного расхода можно записать в альтернативной (читай: способ более полезной) форме.Вы можете сначала рассчитать объем порции жидкости в канале как:

Объем = А * л

Где A - это площадь поперечного сечения жидкости, а l - ширина данной части жидкости. Если наша труба круглая, это просто формула для объема цилиндра. Подставляя приведенную выше формулу в уравнение из определения расхода, получаем:

Объемный расход = В / т = А * л / т

Поскольку л / т - это объемная длина, разделенная на время, вы можете видеть, что это просто скорость потока.Таким образом, формула объемного расхода сводится к:

Объемный расход = A * v

Большинство труб имеют цилиндрическую форму, поэтому формула для объемного расхода будет иметь следующий вид:

Объемный расход для цилиндрической трубы = π * (d / 2) ² * v , где d - диаметр трубы

Уравнение можно изменить, чтобы найти формулу для скорости в трубе.

Чтобы найти формулу массового расхода , нам нужно сначала вспомнить определение плотности:

ρ = м / В и м = ρ * В

Поскольку массовый расход - это масса вещества, проходящего за единицу времени, мы можем записать формулу как:

Массовый расход = м / т = ρ * V / t = ρ * Объемный расход = ρ * A * v

Массовый расход = ρ * A * v

Конвертер расхода | Конверсия единиц расхода

Конвертер единиц измерения расходомеров.

Введите сумму потока:

Точность:

Полученные результаты: Сумма:

От единицы

Равно:

К единице

Выберите поток Из единицы:

акр-фут в день - акр-фут / день акр-фут в час - акр-фут / акр-фут в минуту - акр-фут / минакр-фут в секунду - акр-фут / секакр-фут в год - акр-фут / баррель жидкости в день - бар / день баррель жидкости в час - бар / ч баррель жидкости в минуту - бар / мин баррель жидкости в секунду - бар / сек баррель пива США в день - бар / день баррель пива США в час - бар / ч баррель пива США в минуту - бар / мин баррель пива США в секунду - бар / секбарельное пиво Великобритания в день - бар / деньбарельное пиво Великобритания в час - бар / баррель пива Великобритания в минуту - бар / минбаррель пива Великобритания в секунду - бар / секбаррель Нефть в день - баррель / деньбаррель Нефть в час - баррель / баррель Нефть в минуту - баррель / минбаррель Нефть в секунду - баррель / секкубический сантиметр в день - см3 / день кубический сантиметр в час - см3 / кубический сантиметр в минуту - см3 / минкубический сантиметр в секунду - см3 / секкубический фут в день - фут3 / кубический фут в час - фут3 / кубический фут в минуту - фут3 / мин кубический фут в секунду - фут3 / секкубический дюйм в день - дюйм3 / день кубический дюйм в час - дюйм3 / кубический дюйм в минуту кубический метр в час - кубический метр в час - кубический метр в минуту - кубический метр в секунду - кубический метр в секунду - кубический метр в день - кубический ярд в час - кубический метр в час - кубический метр в час - кубический метр в час - кубический метр в час - кубический метр в час - 3 ярда / кубический ярд в минуту - 3 ярда / минкубический ярд в секунду - 3 ярда / секгаллон США в день - галлон / галлон США в час - галлон / галлон США в минуту - галлон / мегаллон США в секунду - галлон / секгаллон США в день - галлон / галлон Великобритании в час - галлон / галлон Великобритании в минуту - галлон / мегаллон Великобритании в секунду - галлон / секграмм (масса) в день - г / день · грамм (масса) в час - г / час · грамм (масса) в минуту - г / минграмм (масса) в секунду - г / секст кубических футов в день - hcf / день сто кубических футов в час - hcf / сто кубических футов в минуту - hcf / мин сто кубических футов в секунду - hcf / секкилограмм (масса) в день - кг / денькилограмм (масса) в час - кг / чкилограмм (масса) в минуту - кг / минкилограмм (масса) в секунду - кг / секлитр в день - л / деньлитр в час - л / глитр в минуту - л / минлитр в секунду - л / секмиллилитр в день - мл / день миллилитр в час - мл / чмиллилитр в минуту - мл / мин-миллилитр в секунду - мл / сек жидкая унция США в день - жидкая унция / сутки жидкая унция США в час - жидкая унция / час жидкая унция США в минуту - жидкая унция / мин жидкая унция США в секунду - жидкая унция / секжидкая унция Великобритания в день - жидкая унция / день жидкая унция Великобритания в час - жидкая унция / жидкая унция Великобритания в минуту - жидкая унция / мин жидкая унция Великобритания в секунду - жидкая унция / сек (масса) в день - oz / dayounce (масса) в час - oz / hounce (масса) в минуту - oz / minounce (масса) в секунду - oz / sec - фунт (масса) в день - фунт / день - фунт (масса) в час - lb / hpound (масса) ) в минуту - фунт / мин фунт (масса) в секунду - фунт / сектонна (масса) в день - т / дэйтонна (масса) в час - т / тонна (масса) в минуту - т / минтонна (масса) в секунду - т / секцилограмм (бензин) в день - кг / денькилограмм (бензин) в час - кг / чкилограмм (бензин) в минуту - кг / минкилограмм (бензин) в секунду - кг / сек фунт (бензин) в день - фунт / день фунт (бензин) в час - фунт / л.с.наунт (бензин) в минуту - фунт / мин-фунт (бензин) как таковой конд - фунт / сек

Выберите поток В единицу:

акр-фут в день - акр-фут / день акр-фут в час - акр-фут / акр-фут в минуту - акр-фут / минакр-фут в секунду - акр-фут / секакр-фут в год - акр-фут / баррель жидкости в день - бар / день баррель жидкости в час - бар / ч баррель жидкости в минуту - бар / мин баррель жидкости в секунду - бар / сек баррель пива США в день - бар / день баррель пива США в час - бар / ч баррель пива США в минуту - бар / мин баррель пива США в секунду - бар / секбарельное пиво Великобритания в день - бар / деньбарельное пиво Великобритания в час - бар / баррель пива Великобритания в минуту - бар / минбаррель пива Великобритания в секунду - бар / секбаррель Нефть в день - баррель / деньбаррель Нефть в час - баррель / баррель Нефть в минуту - баррель / минбаррель Нефть в секунду - баррель / секкубический сантиметр в день - см3 / день кубический сантиметр в час - см3 / кубический сантиметр в минуту - см3 / минкубический сантиметр в секунду - см3 / секкубический фут в день - фут3 / кубический фут в час - фут3 / кубический фут в минуту - фут3 / мин кубический фут в секунду - фут3 / секкубический дюйм в день - дюйм3 / день кубический дюйм в час - дюйм3 / кубический дюйм в минуту кубический метр в час - кубический метр в час - кубический метр в минуту - кубический метр в секунду - кубический метр в секунду - кубический метр в день - кубический ярд в час - кубический метр в час - кубический метр в час - кубический метр в час - кубический метр в час - кубический метр в час - 3 ярда / кубический ярд в минуту - 3 ярда / минкубический ярд в секунду - 3 ярда / секгаллон США в день - галлон / галлон США в час - галлон / галлон США в минуту - галлон / мегаллон США в секунду - галлон / секгаллон США в день - галлон / галлон Великобритании в час - галлон / галлон Великобритании в минуту - галлон / мегаллон Великобритании в секунду - галлон / секграмм (масса) в день - г / день · грамм (масса) в час - г / час · грамм (масса) в минуту - г / минграмм (масса) в секунду - г / секст кубических футов в день - hcf / день сто кубических футов в час - hcf / сто кубических футов в минуту - hcf / мин сто кубических футов в секунду - hcf / секкилограмм (масса) в день - кг / денькилограмм (масса) в час - кг / чкилограмм (масса) в минуту - кг / минкилограмм (масса) в секунду - кг / секлитр в день - л / деньлитр в час - л / глитр в минуту - л / минлитр в секунду - л / секмиллилитр в день - мл / день миллилитр в час - мл / чмиллилитр в минуту - мл / мин-миллилитр в секунду - мл / сек жидкая унция США в день - жидкая унция / сутки жидкая унция США в час - жидкая унция / час жидкая унция США в минуту - жидкая унция / мин жидкая унция США в секунду - жидкая унция / секжидкая унция Великобритания в день - жидкая унция / день жидкая унция Великобритания в час - жидкая унция / жидкая унция Великобритания в минуту - жидкая унция / мин жидкая унция Великобритания в секунду - жидкая унция / сек (масса) в день oz / dayounce (масса) в час - oz / hounce (масса) в минуту - oz / minounce (масса) в секунду - oz / sec - фунт (масса) в день - фунт / день - фунт (масса) в час - lb / hpound (масса) ) в минуту - фунт / мин фунт (масса) в секунду - фунт / сектонна (масса) в день - т / дейтонна (масса) в час - т / тонна (масса) в минуту - т / минтонна (масса) в секунду - т / секцилограмм (бензин) в день - кг / денькилограмм (бензин) в час - кг / чкилограмм (бензин) в минуту - кг / минкилограмм (бензин) в секунду - кг / сек фунт (бензин) в день - фунт / день фунт (бензин) в час - фунт / л.с.наунт (бензин) в минуту - фунт / мин-фунт (бензин) как таковой конд - фунт / сек

Автоматический калькулятор и преобразование расхода в зависимости от движения материала.Например. объемный расход через расходомеры воздуха и газа, расходомеры воды и расходомеры для других жидкостей, флюидов или массовый расход объектов (при различных расчетах формулы зависимости объема от интервала скорости). Инструмент мгновенно преобразует значение каждого измерения расхода в эквивалентные единицы измерения расхода. Конвертер единиц расхода газа и отдельные единицы расхода и массового расхода в меню единиц.
Вы можете ввести целые числа, десятичные дроби или дроби, например: 7, 29,35, 15 3/4

Преобразование расхода по объему

объем потока объекта в зависимости отдиаграмма скорости движения:
Объемный расход жидких унций США в час
(жидких унций / ч)
галлонов США в час
(галлонов / ч)
литров в час
(л / ч)
миллилитр в час
(мл / ч)
США жидких унций в час
(жидких унций / ч)
1 жидких унций / ч 0,0078 галлонов / ч 0,0296 л / ч 29,574 мл / ч
галлонов США в час
(галлонов / ч)
128 жидких унций / час 1 галлонов / час 3.785 л / ч 3785,412 мл / ч
литров в час
(л / ч)
33,814 жидких унций / час 0,264 галлонов / час 1 л / час 1000 мл / час
миллилитр в час
(мл / час)
0,034 жидких унций / час 0,0003 галлонов / час 0,001 л / час 1 мл / час
Великобритания жидких унций в час
британских единиц
(жидких) унций / ч)
0,9608 жидких унций / ч 0,0075 галлонов / ч 0.028 л / ч 28,413 мл / ч
британских галлонов в час
английских мер
(галлонов / ч)
153,722 жидких унций / ч 1,201 галлонов / ч 4,546 л / ч 4546,09 мл / ч

Преобразование скорости потока в массовую зависимость

График зависимости массы объекта потока от скорости движения:
Массовый расход унций в день
(унций / день)
фунтов в день
(фунт / день)
килограммов в день
(кг / г)
тонн в сутки
(т / сутки)
унций в сутки
(унций / сутки)
1 унций / сутки 0.062 фунт / день 0,028 кг / день .000028 т / день
фунтов в день
(фунт / день)
16 унций / день 1 фунт / день 0,454 кг / день 0,00045 т / день
грамм в день
(г / день)
0,0353 унции / день 0,0022 фунта / день 0,001 кг / день .000001 т / день
кг / день кг / день (кг / сутки) 35,274 унций / сутки 2,205 фунтов / сутки 1 кг / сутки 0.001 т / сут
т / сут
(т / сут)
35274 унции / сут 2205 фунтов / сут 1000 кг / сут 1 т / сут

Преобразование 6 кубических объектов в минуту в другие значения расхода

Измерения эквивалента объемного расхода
Кубический объем
Расход
галлонов США в секунду
галлонов / сек
галлонов США в секунду
галлонов / сек
литров в секунду
л / сек
кубометров в минуту
м3 / мин
4.403 гал / с 3,67 гал / с 16,667 л / с
кубических ярдов в минуту
ярдов3 / мин
3,366 гал / с 2,803 гал / с 12,743 л / с 901 кубический фут в минуту
фут3 / мин
0,125 гал / с 0,104 гал / с 0,472 л / с
кубический дюйм в минуту
дюйм3 / мин
0,000072 гал / с 0,00006 гал / с 0,00027 л / с
кубических сантиметров в минуту
см3 / мин
0.0000044 гал / с .0000037 гал / с 0,000017 л / с
кубических миллиметров в минуту
мм3 / мин
4,4e-7 гал / с 3,7e-7 гал / с 0,000002 л / с

Воспользуйтесь преимуществом преобразователей скорости потока в блок для различных ответов на преобразование (добавлены дополнительные виды переменных единиц, например, для потоков по массе или объему в неделю и за год).

Руководство

: Очередь - MikroTik Wiki

Применимо к RouterOS: v6.0+

Подкатегории

Сводка

Очереди используются для ограничения и определения приоритета трафика:

  • ограничить скорость передачи данных для определенных IP-адресов, подсетей, протоколов, портов и других параметров
  • ограничить одноранговый трафик
  • отдавать предпочтение одним потокам пакетов над другими
  • настроить всплески трафика для более быстрого просмотра веб-страниц
  • применять разные ограничения в зависимости от времени
  • распределяет доступный трафик между пользователями поровну или в зависимости от загрузки канала.

Реализация очереди в MikroTik RouterOS основана на Hierarchical Token Bucket (HTB).HTB позволяет создавать иерархическую структуру очередей и определять отношения между очередями.

В RouterOS эти иерархические структуры могут быть прикреплены в двух разных местах, диаграмма потока пакетов иллюстрирует цепочки ввода и постмаршрутизации.

Существует два разных способа настройки очередей в RouterOS:

  • / queue simple menu - разработано для упрощения настройки простых повседневных задач постановки в очередь (таких как ограничение загрузки / выгрузки одного клиента, ограничение трафика p2p и т. Д.).
  • / дерево очередей меню - для реализации расширенных задач организации очередей (таких как глобальная политика приоритезации, ограничения групп пользователей). Требуются отмеченные потоки пакетов от объекта / ip firewall mangle .

Принципы ограничения скорости

Ограничение скорости используется для управления скоростью потока трафика, отправляемого или принимаемого через сетевой интерфейс. Отправляется трафик, скорость которого меньше или равна указанной скорости, тогда как трафик, который превышает скорость, отбрасывается или задерживается.

Ограничение скорости может быть выполнено двумя способами:

  1. отбросить все пакеты, превышающие предел скорости - ограничение скорости (дроппер или формирователь) (100% -ный ограничитель скорости при размере очереди = 0)
  2. пакетов задержки, которые превышают установленный предел скорости в очереди и передают его, когда это возможно - выравнивание скорости (планировщик) '' (100% выравнивание скорости при размере очереди = неограниченно)

На следующем рисунке объясняется разница между ограничение скорости и уравнение скорости :

Как вы можете видеть, в первом случае весь трафик превышает определенную скорость и отбрасывается.В другом случае трафик превышает определенную скорость и задерживается в очереди и передается позже, когда это возможно, но обратите внимание, что пакет может быть задержан только до тех пор, пока очередь не будет заполнена. Если в буфере очереди больше нет места, пакеты отбрасываются.

Для каждой очереди мы можем определить два ограничения скорости:

  • CIR (согласованная скорость передачи информации) - ( limit-at в RouterOS) худший сценарий, поток получит этот объем трафика независимо от других потоков трафика.В любой момент времени пропускная способность не должна опускаться ниже установленной скорости.
  • MIR (Максимальная скорость передачи информации) - ( max-limit в RouterOS) в лучшем случае, максимальная доступная скорость передачи данных для потока, если есть свободная часть полосы пропускания.

Простые очереди

Подменю: / простая очередь


Самый простой способ ограничить скорость передачи данных для определенных IP-адресов и / или подсетей - использовать простые очереди.

Вы также можете использовать простые очереди для создания расширенных приложений QoS.У них есть полезные интегрированные функции:

  • Организация очереди однорангового трафика
  • Применение правил очереди в выбранные интервалы времени
  • Приоритеты
  • Использование нескольких меток пакетов из / ip firewall mangle
  • Формирование (планирование) двунаправленного трафика (один лимит на общую выгрузку + скачивание)

Пример конфигурации

Предположим, у нас есть топология сети, как на рис. 8.6, и мы хотим ограничить загрузку и выгрузку для частной сети (загрузка - 256 кбит / с, а загрузка - 512 кбит / с).

Добавьте простое правило очереди, которое ограничит трафик загрузки до 512 кбит / с и загрузку до 256 кбит / с для сети 10.1.1.0/24 , обслуживаемой интерфейсом Ether2 :

[admin @ MikroTik] / queue simple> add name = private target = 10.1.1.0 / 24 max-limit = 256K / 512K dst = ether2
 
В этом случае оператор работает правильно также, если мы указываем только один из параметров: "target =" или "dst =" , потому что оба они определяют, где и для какого трафика будет реализована эта очередь.


Проверьте свою конфигурацию:

[admin @ Augsha] / queue simple> print

Флаги: X - отключено, I - недопустимо, D - динамическое
 0 name = "private" target = 10.1.1.0 / 24 dst-address = 0.0.0.0 / 0
      target = ether2 parent = none dst = "" приоритет = 8
      queue = default-small / default-small limit-at = 0/0 max-limit = 256k / 512k
      предел пакета = 0/0 порог пакета = 0/0 время пакета = 0 с / 0 с
      общая очередь = по умолчанию маленький
 

Параметр max-limit сокращает максимально доступную полосу пропускания.Значение max-limit = 256k / 512k означает, что клиенты из частных сетей получат максимум 512 кбит / с для загрузки и 256 кбит / с для загрузки. Цель позволяет определить исходные IP-адреса, к которым будет применяться правило очереди.

Возможно, вы хотите исключить сервер из-под ограничения, если это так, добавьте для него очередь без каких-либо ограничений (max-limit = 0/0, что означает отсутствие ограничений). Переместите это правило в начало списка, поскольку элементы в / queue simple выполняются по порядку один за другим, если маршрутизатор находит правило, удовлетворяющее определенному пакету, следующие правила не сравниваются:

[admin @ MikroTik] / queue simple> добавить name = server target = 10.1.1.1 / 32 max-limit = 0/0 интерфейс = ether2
 

Идентификаторы потока

  • target (множественный выбор: IP-адрес / маска сети): список диапазонов IP-адресов, которые будут ограничены этой очередью.
  • интерфейс (Имя интерфейса или все ): идентифицирует интерфейс, к которому подключена цель. Полезно, когда невозможно указать целевые адреса.

Примечание: Начиная с RouterOS v6, эти настройки объединены в опции target , где вы можете указать любой из вышеперечисленных. Цель должна рассматриваться с точки зрения цели. Если вы хотите ограничить возможности загрузки ваших пользователей, установите «target upload».

Каждое из этих двух свойств может использоваться для определения направления целевой загрузки и загрузки.

Будьте внимательны, настраивая обе эти опции для одной и той же очереди - в случае, если они будут указывать на противоположные направления, очередь не будет работать.

Если не указано ни значение target , ни interface , очередь не сможет различать загрузку и загрузку и ограничит весь трафик дважды.

Другая недвижимость

  • имя (текст): уникальный идентификатор очереди, который может использоваться как значение параметра родительского для других очередей
    • и - ограничение трафика загрузки и выгрузки
    • загрузить - ограничить только трафик до цели
    • скачать - ограничить только трафик от цели
  • время ( ВРЕМЯ-ВРЕМЯ, вс, пн, вт, ср, чт, пт, сб - ВРЕМЯ - местное время, названия всех дней не являются обязательными; по умолчанию: не установлено): позволяет указать время, когда очередь будет активной.Маршрутизатор должен иметь правильные настройки времени.
  • dst-address (IP-адрес / сетевая маска): позволяет выбрать только определенный поток (от целевого адреса до этого адреса назначения) для ограничения объясните, что является целевым, что такое dst и что загружается, а что нет
  • метки пакетов (разделенный запятыми список имен меток пакетов): позволяет использовать помеченные пакеты из / ip firewall mangle . Взгляните на диаграмму потока пакетов RouterOS. Пакеты необходимо отмечать перед простыми очередями (до global-in HTB queue), иначе ограничение загрузки целевого объекта не сработает.Единственная цепочка mangle до global-in - это prerouting .

HTB Свойства

  • родительский (Имя родительской простой очереди или нет ): назначает эту очередь как дочернюю очередь для выбранной цели {{{...}}}. Целевая очередь может быть HTB-очередью или любой другой ранее созданной простой очередью. Чтобы трафик достигал дочерних очередей, родительские очереди должны захватывать весь необходимый трафик.
  • приоритет (1..8): приоритет одной дочерней очереди над другой дочерней очередью.Не работает с родительскими очередями (если в очереди есть хотя бы один дочерний элемент). Один - самый высокий, восемь - самый низкий приоритет. Дочерняя очередь с более высоким приоритетом будет иметь шанс достичь своего максимального предела перед дочерней очередью с более низким приоритетом. Приоритет не имеет отношения к очередям.
  • очередь ( ЧТО-ТО / ЧТО-ТО ): выберите тип очереди загрузки / выгрузки. Типы очередей могут быть созданы в / тип очереди .
  • limit-at (НОМЕР / НОМЕР ): нормальная скорость загрузки / выгрузки данных, гарантированная для цели
  • max-limit (НОМЕР / НОМЕР ): максимальная скорость загрузки / выгрузки данных, которая разрешена для достижения цели, чтобы достичь
  • предел пакета (НОМЕР / НОМЕР ): максимальная скорость передачи / выгрузки данных, которая может быть достигнута, пока пакет активен
  • пакетное время ( ВРЕМЯ / ВРЕМЯ ): период времени в секундах, в течение которого рассчитывается средняя скорость передачи / скачивания данных.(Это НЕ время фактического всплеска)
  • burst-threshold ( НОМЕР / НОМЕР ): когда средняя скорость передачи данных ниже этого значения - пакетная передача разрешена, как только средняя скорость передачи данных достигает этого значения - пакетная передача запрещается. (в основном это переключатель включения / выключения). Для оптимального пакетного поведения это значение должно быть выше limit-at value и ниже max-limit value

И соответствующие параметры для global-total HTB queue:

  • total-queue ( ЧТО-ТО / ЧТО-ТО ): соответствует очереди
  • total-limit-at ( НОМЕР / НОМЕР ): соответствует limit-at
  • total-max-limit ( НОМЕР / НОМЕР ): соответствует max-limit
  • total-burst-limit ( НОМЕР / НОМЕР ): соответствует burst-limit
  • общее время пакета ( ВРЕМЯ / ВРЕМЯ ): соответствует пакетному времени
  • total-burst-threshold ( НОМЕР / НОМЕР ): соответствует burst-threshold

Хорошая практика предполагает, что:

Сумма детских значений limit-at должна быть меньше или равна max-limit родительского.
Максимальный предел каждого дочернего элемента должен быть меньше максимального предела родительского. Таким образом, вы оставите некоторый трафик для других дочерних очередей, и они смогут получать трафик, не борясь за него с другими дочерними очередями.

Статистика

  • скорость (только для чтения / только для чтения): средняя скорость передачи данных в очереди в байтах в секунду
  • скорость передачи пакетов (только для чтения / только для чтения): средняя скорость передачи данных в очереди в пакетах в секунду
  • байта (только для чтения / только для чтения): количество байтов, обработанных этой очередью
  • пакетов (только для чтения / только для чтения): количество пакетов, обработанных этой очередью
  • байтов в очереди (только для чтения / только для чтения): количество байтов, ожидающих в очереди
  • queued-packets (read-only / read-only): количество пакетов, ожидающих в очереди
  • отброшено (только для чтения / только для чтения): количество отброшенных пакетов
  • заимствует (только для чтения / только для чтения): пакеты, прошедшие очередь с превышением его «предельного» значения (и не использовались и были удалены из других очередей)
  • предоставляет (только для чтения / только для чтения): пакеты, прошедшие очередь ниже ее «предельного» значения ИЛИ, если очередь является родительской - сумма всех заимствованных дочерних пакетов
  • pcq-queues (только для чтения / только для чтения): количество подпотоков PCQ, если тип очереди - PCQ

И соответствующие параметры для global-total HTB queue:

  • total-rate (только чтение): соответствует скорости
  • total-packet-rate (только для чтения): соответствует пакетной скорости
  • total-bytes (только для чтения): соответствует байтам
  • total-packets (только для чтения): соответствует пакетам
  • байтов в очереди всего (только для чтения): соответствует байтам в очереди
  • пакетов в очереди (только для чтения): соответствует пакетам в очереди
  • total-drop (только для чтения): соответствует удалено
  • total-lends (только чтение): соответствует lends
  • всего заимствований (только чтение): соответствует заимствованиям
  • total-pcq-queues (только для чтения): соответствует pcq-queues

Queue Tree

Подменю: / дерево очереди


Дерево очередей создает только одну направленную очередь в одном из HTB.Это также единственный способ добавить очередь в отдельный интерфейс. Таким образом можно упростить конфигурирование - вам не нужны отдельные отметки для загрузки и выгрузки - только загрузка попадет в общедоступный интерфейс, а только загрузка попадет в частный интерфейс.

Дерево очередей не упорядочено - весь трафик проходит его вместе.

Узнайте больше о HTB и посмотрите примеры конфигурации.

Идентификаторы потока

  • имя (текст): уникальный идентификатор очереди, который может использоваться как значение параметра родительского для других очередей
  • метки пакетов (список, разделенный запятыми): позволяет использовать помеченные пакеты из / ip firewall mangle .Взгляните на эту диаграмму потока пакетов. Вам необходимо убедиться, что пакеты помечаются перед простыми очередями (до глобальной очереди HTB)

HTB Свойства

  • родительский (Имя или нет ): назначает эту очередь как дочернюю очередь для выбранной цели. Целевая очередь может быть HTB-очередью или любой другой ранее созданной очередью
  • приоритет (1..8): приоритет одной дочерней очереди над другой дочерней очередью. Не работает с родительскими очередями (если в очереди есть хотя бы один дочерний элемент).Один - самый высокий, восемь - самый низкий приоритет. Дочерняя очередь с более высоким приоритетом будет иметь шанс достичь своего максимального предела перед дочерней очередью с более низким приоритетом. Приоритет не имеет отношения к очередям.
  • очередь ( ЧТО-ТО ): выберите тип очереди. Типы очередей могут быть созданы здесь
  • limit-at ( НОМЕР ): нормальная скорость передачи данных, которая гарантирована цели
  • max-limit ( НОМЕР ): максимальная скорость передачи данных, разрешенная для достижения цели
  • burst-limit ( НОМЕР ): максимальная скорость передачи данных, которая может быть достигнута во время активности пакета
  • burst-time ( TIME ): период времени в секундах, за который рассчитывается средняя скорость передачи данных.(Это НЕ время фактического всплеска)
  • burst-threshold ( НОМЕР ): когда средняя скорость передачи данных ниже этого значения - пакетная передача разрешена, как только средняя скорость передачи данных достигает этого значения - пакетная передача запрещается. (в основном это переключатель включения / выключения). Для оптимального пакетного поведения это значение должно быть выше limit-at value и ниже max-limit value

Statistics

Команда: / статистика печати дерева очереди

  • скорость (только чтение): средняя скорость передачи данных очереди в байтах в секунду
  • скорость передачи пакетов (только чтение): средняя скорость передачи данных в очереди в пакетах в секунду
  • байта (только для чтения): количество байтов, обработанных этой очередью
  • пакетов (только для чтения): количество пакетов, обработанных этой очередью
  • байтов в очереди (только для чтения): количество байтов, ожидающих в очереди
  • queued-packets (только для чтения): количество пакетов, ожидающих в очереди
  • отброшено (только для чтения): количество отброшенных пакетов
  • заимствует (только для чтения): пакеты, прошедшие очередь с превышением предельного значения (и были неиспользованы и удалены из других очередей)
  • предоставляет (только для чтения): пакеты, прошедшие очередь ниже ее «предельного» значения ИЛИ, если очередь является родительской - сумма всех заимствованных дочерних пакетов
  • pcq-queues (только для чтения): количество подпотоков PCQ, если тип очереди - PCQ

Типы очередей

Подменю: / тип очереди


Это подменю перечисляет по умолчанию созданные типы очередей и позволяет добавлять новые, специфичные для пользователя.

По умолчанию RouterOS создает следующие предопределенные типы очередей:

[admin @ MikroTik] / тип очереди> печать
 0 name = "default" kind = pfifo pfifo-limit = 50

 1 name = "ethernet-default" kind = pfifo pfifo-limit = 50

 2 name = "wireless-default" kind = sfq sfq-perturb = 5 sfq-allot = 1514

 3 name = "synchronous-default" kind = красный красный-предел = 60 красный-мин-порог = 10 красный-максимум-порог = 50 красный-вспышка = 20
   красный-средний-пакет = 1000

 4 name = "hotspot-default" kind = sfq sfq-perturb = 5 sfq-allot = 1514

 5 name = "only-hardware-queue" kind = none

 6 name = "multi-queue-ethernet-default" kind = mq-pfifo mq-pfifo-limit = 50

 7 name = "default-small" kind = pfifo pfifo-limit = 10

 

Примечание: Начиная с v5.8 есть новый вид none и новая очередь по умолчанию only-hardware-queue . Для всех RouterBOARDS этот новый тип очереди будет установлен как очередь интерфейса по умолчанию

.

only-hardware-queue оставляет интерфейс только с кольцевым буфером дескриптора передачи hw, который сам по себе действует как очередь. Обычно не менее 100 пакетов могут быть поставлены в очередь для передачи в кольцевом буфере дескриптора передачи. Размер кольцевого буфера дескриптора передачи и количество пакетов, которые могут быть поставлены в очередь, различаются для разных типов MAC-адресов Ethernet.

Отсутствие программной очереди особенно выгодно в системах SMP, поскольку устраняет необходимость синхронизировать доступ к ней с разных процессоров / ядер, что является дорогостоящим.


multi-queue-ethernet-default может быть полезен в системах SMP с интерфейсами Ethernet, которые поддерживают несколько очередей передачи и имеют поддержку драйвера Linux для нескольких очередей передачи. При наличии одной программной очереди для каждой аппаратной очереди может быть меньше времени, затрачиваемого на синхронизацию доступа к ним.

Примечание: для , имеющего возможность установить only-hardware-queue, требуется поддержка в драйвере Ethernet, поэтому он доступен только для некоторых интерфейсов Ethernet, которые чаще всего встречаются на RB.

Примечание: улучшение по сравнению с only-hardware-queue и multi-queue-ethernet-default присутствует только тогда, когда нет записи «/ queue tree» с типичным интерфейсом в качестве родительского.

Виды

Типы очередей или алгоритмы организации очередей (планирования) описывают, какой пакет будет передан следующим в очереди.RouterOS поддерживает несколько алгоритмов организации очередей:

  • BFIFO, PFIFO, MQ PFIFO
  • КРАСНЫЙ
  • SFQ
  • PCQ
PFIFO, BFIFO и MQ PFIFO

Эти дисциплины организации очереди основаны на алгоритме FIFO (First-In First-Out). Разница между PFIFO и BFIFO заключается в том, что один измеряется в пакетах, а другой - в байтах.

Каждый пакет, который не может быть поставлен в очередь (если очередь заполнена), отбрасывается. Большие размеры очереди могут увеличить задержку, но лучше использовать канал.

Эти очереди используют параметры pfifo-limit и bfifo-limit .


mq-pfifo - это pfifo с поддержкой нескольких очередей передачи. Эта очередь полезна в системах SMP с интерфейсами Ethernet, которые поддерживают несколько очередей передачи и имеют поддержку драйвера Linux для нескольких очередей передачи.

mq-pfifo использует параметр mq-pfifo-limit .

КРАСНЫЙ

Random Early Drop - это механизм организации очередей, который пытается избежать перегрузки сети, контролируя средний размер очереди.Средний размер очереди сравнивается с двумя пороговыми значениями: минимальным (минимальное ) и максимальным (максимальное ) порогом. Если средний размер очереди (средний q ) меньше минимального порога, пакеты не отбрасываются. Когда средний размер очереди превышает максимальный порог, все входящие пакеты отбрасываются. Но если средний размер очереди находится между минимальным и максимальным пороговыми значениями, пакеты случайно отбрасываются с вероятностью P d , где вероятность является точной функцией среднего размера очереди: P d = P max (среднее q - мин. ) / (макс. - мин. ).Если средняя очередь растет, вероятность отбрасывания входящих пакетов также растет. P max - коэффициент, который может регулировать резкость вероятности отбрасывания пакета, (в простейшем случае P max может быть равно 1. Диаграмма на рисунке 8.2. Показывает вероятность отбрасывания пакета в алгоритме RED.

SFQ

Stochastic Fairness Queuing (SFQ) обеспечивается алгоритмами хеширования и циклического перебора. Поток трафика может быть однозначно идентифицирован с помощью 4 опций (src-address, dst-address, src-port и dst-port), поэтому эти параметры используются алгоритмом хеширования SFQ для классификации пакетов в один из 1024 возможных подпотоков.Затем алгоритм циклического перебора начнет распределять доступную полосу пропускания по всем подпотокам, на каждом цикле предоставляя sfq-allot байта трафика. Вся очередь SFQ может содержать 128 пакетов, и доступно 1024 подпотока.

SFQ

называется «стохастическим», потому что на самом деле он не выделяет очередь для каждого потока, у него есть алгоритм, который разделяет трафик на ограниченное количество очередей (1024) с использованием алгоритма хеширования.

PCQ

Per Connection Queuing (PCQ) аналогичен SFQ, но имеет дополнительные функции.

Можно выбрать идентификаторы потока (из dst-address | dst-port | src-address | src-port). Например, если вы классифицируете потоки по src-адресу на локальном интерфейсе (интерфейс с вашими клиентами), каждый подпоток PCQ будет одной конкретной загрузкой клиента.
Можно назначить ограничение скорости для подпотоков с опцией pcq-rate . Если pcq-rate = 0, подпотоки будут делить доступный трафик поровну.

Дополнительная информация и примеры PCQ доступны здесь.

Недвижимость

Свойства, начинающиеся с определенного имени типа очереди, применяются только к определенному типу. Например, все свойства, начинающиеся с pcq, применяются только к очереди вида = pcq .

Имущество Описание
bfifo-limit ( целое [1000..4294967295] ; по умолчанию: 15000 ) Максимальное количество байтов, которое может содержать очередь BFIFO.Применяется, если вид - bfifo.
вид ( bfifo | mq-pfifo | none | pcq | pfifo | red | sfq ; по умолчанию:) Вид определенного типа очереди. Подробнее >>
mq-pfifo-limit ( целое [1..4294967295] ; по умолчанию: 50 ) Предел PFIFO для нескольких очередей.
имя ( строка ; по умолчанию:) Описательное имя типа очереди
pcq-burst-rate ( целое [0..4294967295] ; По умолчанию: 0 ) Максимальная скорость передачи / выгрузки данных, которая может быть достигнута, пока разрешен пакет для подпотока
pcq-burst-threshold ( целое [0..4294967295] ; по умолчанию: 0 ) Это значение переключателя включения / выключения пакета
pcq-burst-time ( time ; по умолчанию: 10s ) Период времени в секундах, в течение которого вычисляется средняя скорость передачи данных.(Это НЕ время фактического всплеска)
pcq-classifier ( список src-address | dst-address | src-port | dst-port ; по умолчанию: "" ) Выбор идентификаторов подпотоков
pcq-dst-address-mask ( целое [0..32] | IPNetmask ; по умолчанию: 32 ) размер сети IPv4, которая будет использоваться как идентификатор подпотока dst-адреса
pcq-dst-address6-mask ( целое [0..128] ; По умолчанию: 128 ) размер сети IPV6, которая будет использоваться как идентификатор подпотока dst-адреса
pcq-limit ( целое [1..4294967295] ; по умолчанию: 50 ) Размер очереди одного подпотока (в килобайтах)
pcq-rate ( целое [0..4294967295] ; по умолчанию: 0 ) Максимальная доступная скорость передачи данных каждого вспомогательного пара
pcq-src-address-mask ( целое число [0..32] | IPNetmask ; По умолчанию: 32 ) размер IPv4-сети, которая будет использоваться в качестве идентификатора подпотока src-address
pcq-src-address6-mask ( целое [0..128] ; по умолчанию: 128 ) размер сети IPV6, которая будет использоваться как идентификатор подпотока src-address
pcq-total-limit ( целое [1..4294967295] ; по умолчанию: 2000 ) Максимальное количество байтов в очереди (в килобайтах) для всех подпотоков на один экземпляр PCQ.Обратите внимание, что каждая запись в дереве очереди имеет собственный экземпляр PCQ.
pfifo-limit ( целое [1..4294967295] ; по умолчанию: 50 ) Максимальное количество пакетов, которое может удерживать очередь PFIFO. Применяется, если вид - pfifo.
red-avg-packet ( целое [1..65535] ; по умолчанию: 1000 ) Используется RED для расчета среднего размера очереди (для преобразования пакетов в байты)
красная вспышка ( целое [0..4294967295] ; По умолчанию: 20 ) Число пакетов, разрешенных для пакетов пакетов, когда в очереди нет пакетов
красный предел ( целое [0..4294967295] ; по умолчанию: 60 ) КРАСНЫЙ предел очереди в пакетах
красный макс-порог ( целое [0..4294967295] ; по умолчанию: 50 ) Средний размер очереди, при котором вероятность маркировки пакетов самая высокая.
минимальный порог красного ( целое [0..4294967295] ; по умолчанию: 10 ) Средний размер очереди в байтах.
sfq-allot ( целое [0..32767] ; по умолчанию: 1514 ) Количество данных в байтах, которое может быть отправлено за один цикл циклического перебора
sfq-perturb ( целое [0..4294967295] ; по умолчанию: 5 ) Как часто необходимо обновлять хэш-функцию

Очередь интерфейса

Подменю: / интерфейс очереди


Перед отправкой данных через интерфейс они обрабатываются очередью.Это подменю перечисляет все доступные интерфейсы в RouterOS и позволяет изменить тип очереди для конкретного интерфейса.

Примечание: Вы не можете добавлять новые интерфейсы в это меню. Список формируется автоматически.

Недвижимость

Имущество Описание
интерфейс ( строка ) Имя интерфейса, к которому применяется очередь. Параметр только для чтения.
очередь ( строка ; по умолчанию:) Тип очереди, назначенный конкретному интерфейсу.

[ Вверх | К содержанию ]

Руководство по настройке

Netflow для маршрутизаторов Cisco ASR серии 9000, IOS XR Release 6.5.x - Настройка NetFlow [Маршрутизаторы служб агрегации Cisco ASR 9000]

In Программное обеспечение Cisco IOS XR, одновременно у вас может быть только один MPLS монитор потока, работающий на интерфейсе.Если вы примените дополнительный поток MPLS monitor к интерфейсу, новый монитор потока заменяет существующий.

За один раз вы можете примените только один монитор потока к интерфейсу в каждом направлении. Вы можете подать заявку либо один и тот же монитор потока к интерфейсу в обоих направлениях, или каждое направление может иметь собственный монитор потока.

За один раз вы можете применить одну карту сэмплера к интерфейсу для каждого направления для каждого протокола.

Вы можете настроить Монитор потока MPLS для сбора полей IPv4, полей IPv6 или полей IPv4-IPv6. Конфигурация IPv4-IPv6 собирает адреса IPv4 и IPv6 с использованием одного MPLS. монитор потока.Конфигурация IPv4 собирает только адреса IPv4. IPv6 конфигурация собирает только адреса IPv6.

Монитор расхода MPLS поддерживает до 1 000 000 записей в кэше. Записи NetFlow включают эти типы поля:

  • поля IPv4

  • поля IPv6

  • MPLS с IPv4 поля

  • MPLS с IPv6 поля

Максимальное количество байт на запись кэша NetFlow выглядит следующим образом:

  • IPv4–88 байт на вход

  • MPLS – 88 байт на вход

  • IPv6–108 байт на вход

  • MPLS с IPv4 поля – 108 байт на запись

  • MPLS с IPv6 поля – 128 байт на запись


Примечание

Различные типы записей NetFlow хранятся в отдельных кэшах.Следовательно, количество Записи NetFlow на линейной карте могут значительно повлиять на количество доступных память на линейной карте. Кроме того, даже если частота дискретизации для IPv6 как и частота дискретизации для IPv4, загрузка ЦП для IPv6 выше из-за к более длинным ключам, используемым полями IPv6.


Формула расхода

Расход жидкости - это мера объема жидкости, которая перемещается за определенный промежуток времени. Скорость потока зависит от площади трубы или канала, по которому движется жидкость, и от скорости жидкости.Если жидкость течет по трубе, площадь равна A = πr 2 , где r - радиус трубы. Для прямоугольника площадь равна A = wh , где w - ширина, а h - высота. Расход может быть измерен в метрах в кубе в секунду ( м 3 / с ) или в литрах в секунду ( л / с ). Литры чаще используются для измерения объема жидкости, и 1 м 3 / с = 1000 л / с .

расход жидкости = площадь трубы или канала × скорость жидкости

Q = Av

Q = расход жидкости ( м 3 / с или л / с )

A = площадь трубы или канала ( м 2 )

v = скорость жидкости ( м / с )

Формула расхода Вопросы:

1) Вода течет по круглой трубе с радиусом 0.0800 м . Скорость воды 3,30 м / с . Каков расход воды в литрах в секунду ( л / с )?

Ответ: Расход зависит от площади круглой трубы:

A = πr 2

A = π (0,0800 м) 2

A = π (0,00640 м 2 )

A = 0,0201 м 2

Площадь трубы 0,0201 м 2 .Расход можно найти в м 3 / с по формуле:

Q = Av

Q = (0,0201 м 2 ) (3,30 м / с)

Q = 0,0663 м 3 / с

Расход можно преобразовать в литры в секунду с помощью: 1 м 3 / с = 1000 л / с.

Q = 66,3 л / с

Расход воды по круглой трубе 66,3 л / с.

2) Вода стекает по открытому прямоугольному желобу. Желоб 1,20 м шириной , глубина протекающей по нему воды 0,200 м . Скорость воды идет по круглой трубе с радиусом 0,0800 м . Скорость воды 5,00 м / с . Какой расход воды через желоб в литрах в секунду ( л / с) ?

Ответ: Расход зависит от площади желоба, через которую протекает вода:

A = wh

А = (1.20 м) (0,200 м )

A = 0,240 м 2

Площадь воды, протекающей по желобу, составляет 0,240 м 2 . Расход можно найти в м 3 / с по формуле:

Q = Av

Q = (0,240 м 2 ) (5,00 м / с)

Q = 1,20 м 3 / с

Расход можно преобразовать в литры в секунду с помощью: 1 м 3 / с = 1000 л / с.

Q = 1200 л / с

Расход воды в желобе 1200 л / с .

Расход систем отопления

Объемный расход в системе отопления можно выразить как

q = h / (c p ρ dt) (1)

, где

q = объемный расход (м 3 / с )

h = тепловой поток (кДж / с, кВт)

c

111 p = удельная теплоемкость (кДж / кг o C )

ρ = плотность (кг / м 3 )

905 dt = разница температур ( o C)

Это общее уравнение может быть изменено для фактических единиц - СИ или британских единиц - и используемых жидкостей.

Объемный расход воды в имперских единицах

Для воды с температурой 60 o F Расход может быть выражен как

q = h (7,48 галлонов / фут 3 ) / ((1 БТЕ / фунт м o F) (62,34 фунта / фут 3 ) (60 мин / ч) dt)

= h / (500 dt) (2)

где

q = расход воды (гал / мин)

ч = тепловой поток (БТЕ / ч)

ρ = плотность ( фунт / фут 916 3 )

dt = разница температур ( o F)

Для более точного объемного расхода следует использовать свойства горячей воды.

Массовый расход воды в имперских единицах

Массовый расход воды можно выразить как:

м = h / ((1,2 Btu / lbm. o F) dt)

= ч / (1,2 дт) (3)

, где

м = массовый расход (фунт м / ч)

Объемный расход воды в единицах СИ

Объемный расход воды расход в системе отопления может быть выражен в единицах СИ как

q = h / ((4.2 кДж / кг o C) (1000 кг / м 3 ) dt)

= h / (4200 dt) (4)

, где

q = вода расход (м 3 / с)

ч = расход тепла (кВт или кДж / с)

dt = разница температур ( o C)

Для более При точном объемном расходе следует использовать свойства горячей воды.

Массовый расход воды в единицах СИ

Массовый расход воды можно выразить как:

м = h / ((4,2 кДж / кг o C) dt)

= h / (4,2 dt) (5)

, где

м = массовый расход (кг / с)

Пример - расход в системе отопления

Циркуляция воды системы отопления выдает 230 кВт с разницей температур 20 o C .

Объемный расход может быть рассчитан как:

q = (230 кВт) / ((4,2 кДж / кг o C) (1000 кг / м 3 ) (20 o C) )

= 2,7 10 -3 м 3 / с

Массовый расход можно выразить как:

м = (230 кВт) / ((4,2 кДж / кг o C) (20 o C))

= 2.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *