Учить билеты пдд на 2018 год: Билеты ПДД 2021 Экзамен ПДД ABM/CD(СД) от ГИБДД

Невозможность сигнализировать о билете в Нью-Йорке может привести к штрафу в размере 150 долларов, надбавке в размере 88 или 93 доллара и 2 очкам за первое нарушение. Если водитель совершит повторное нарушение в течение 18 месяцев, размер штрафа увеличивается до 300 долларов, надбавки в размере 93 долларов и еще 2 баллов. Третье нарушение в течение 18 месяцев приведет к штрафу в размере 450 долларов, надбавке в размере 93 долларов и еще 2 очкам. Если обвинение связано с дорожно-транспортным происшествием, билет также можно использовать для доказательства гражданской ответственности в судебном иске о причинении личного вреда.

Если вас или кого-то, кого вы любите, обвинили в неиспользовании указателя поворота, вам следует обратиться в Закон Розенблюма сегодня. Адвокаты защиты дорожного движения в Rosenblum Law помогли многим водителям расплатиться за нарушение правил дорожного движения и избежать гражданской ответственности в дорожно-транспортных происшествиях. Напишите нам сегодня или позвоните 888-883-5529 для получения бесплатной консультации.

Краткое изложение государственных законов о дорожном движении

Это универсальный спусковой крючок и любимая мозоль миллионов водителей. Вы отлично проводите время, путешествуя со скоростью 75 миль в час по левой полосе автострады с установленным ограничением скорости 70 миль в час.Вы нажимаете на тормоза и выключаете круиз-контроль, потому что темно-синий Buick Regal 2012 года прочно закрепился на левой полосе для обгона, двигаясь со скоростью 65 миль в час и идя в ногу с трактором Kenworth, тянущим 53-футовый прицеп. Спустя пятнадцать минут трафик переезжает от бампера к бамперу позади вас, насколько вы можете видеть, и вы прибегаете к мигающим фарам, но безрезультатно. Водитель Buick Regal считает, что движение с ограничением скорости или около него по быстрой полосе является приемлемым и что он преподает нетерпеливым водителям позади них ценный урок безопасности вождения.В идеальном мире заместитель шерифа внезапно появлялся и останавливал Buick Regal за небезопасное вождение и нарушение государственных правил вождения. Однако слишком часто случается не мгновенная карма, а случайность. Согласно исследованию, проведенному Лабораторией управления дорожным движением и безопасности инженерного факультета Университета Висконсин-Мэдисон, движение по левой полосе для чего-либо, кроме обгона, не только незаконно, но и небезопасно и приводит к тысячам аварий ежегодно.При поиске более глубоких карманов или дополнительных ответчиков в судебных процессах о дорожно-транспортных происшествиях не обращайте внимания на водителя, который, возможно, привел в действие всю последовательность событий. Если водитель припаркован на левой полосе на четырехполосном шоссе и не обгоняет кого-то и не поворачивает налево, он или она нарушает закон в большинстве штатов и может получить штраф.

Все больше штатов США принимают законы о дорожном движении, регулирующие движение по левой полосе. Некоторые разрешают его только для обгона, а другим требуется более медленное движение, чтобы уступить левую полосу, если приближается более быстрый автомобиль.См. В этой таблице законы всех 50 штатов, касающиеся передвижения по левой полосе. В , штат Техас, , например, знаки на многополосных автомагистралях Техаса с надписью «Левая полоса для проезда только» указывают на то, что левая полоса на разделенном шоссе не является «быстрой» полосой; это только полоса для обгона. После обгона кого-то и безопасной очистки проезжаемого транспортного средства водитель должен вернуться в правую полосу движения. В Техасе нарушение транспортного потока путем продолжения движения по левой полосе карается штрафом в размере до 200 долларов.

Есть два типа водителей: (1) те, кто расстраивается, когда кто-то незаконно болтается на левой полосе для обгона, и (2) те, кто блаженно игнорирует то, что зависать на полосе для обгона незаконно и опасно. Когда более медленные водители разбросаны между правой и левой полосами движения, более быстрые водители должны двигаться вперед и назад, многократно замедляясь и ускоряясь. Для тех, кто считает, что им не нужно переезжать, если они едут с установленным ограничением скорости, они не только ездят нелегально, но и данные свидетельствуют о том, что замедление и смена полосы движения более опасны, чем превышение скорости.Автомобиль, движущийся на 5 миль в час медленнее, чем установленная скорость, имеет больше шансов стать причиной аварии, чем автомобиль, который едет на 5 миль в час быстрее установленного ограничения. Вот почему в каждом штате есть законы, ограничивающие использование левой полосы для обгона.

В 29 штатах любой автомобиль, движущийся медленнее окружающего транспорта, должен находиться в правой полосе. В 11 штатах законы еще строже — левая полоса запрещена только для поворота или обгона. Во все большем числе штатов, особенно в Техасе, Вашингтоне и Огайо, полиция проводит агрессивную программу по борьбе с нарушителями правил.В Германии на автобанах меньше аварий, чем на американских шоссе, несмотря на отсутствие ограничения скорости. Причина этого в том, что немецкие водители остаются справа, если они не обгоняют.

Закон многих штатов предусматривает, что водитель может использовать левую полосу движения только тогда, когда обгоняет другое транспортное средство, переезжая, чтобы позволить объединенному движению выйти на дорогу, переезжая, потому что на обочине стоит аварийный автомобиль (закон в некоторых штатах), или потому, что он или она скоро повернет налево / свернет налево.Движение по левой полосе заставляет другие автомобили замедляться и создает резервный трафик. Исследователи обнаружили, что несколько медленных автомобилей могут создавать пробки, например, когда медленный водитель находится на левой полосе рядом с таким же медленным водителем на правой полосе. Эксперты по дорожному движению подтверждают, что движение медленнее, чем окружающее движение, с большей вероятностью приведет к аварии, чем превышение скорости. Добрые люди и всезнайки, управляющие ограничением скорости в левой полосе движения, хотя и медленнее, чем поток транспорта, полагают, что они преподают урок более быстрым водителям.Фактически, они нарушают закон и подвергают опасности окружающих.

В других штатах эта установленная законом обязанность ограниченного движения по соблюдению права применяется «несмотря на ограничения скорости prima facie». Например, в California , Cal. § 21654 Кодекса транспортных средств требует, чтобы «любое транспортное средство, движущееся по шоссе со скоростью, меньшей, чем нормальная скорость движения в том же направлении», двигалось по правой полосе, «несмотря на ограничения скорости prima facie». Подобные законы относятся к «нормальной» скорости движения, а не к «законной» скорости движения.

Колорадо — еще один штат, который серьезно относится к своему «Закону о левом переулке». C.R.S. В соответствии с § 42-4-1013 (1) законодательных актов штата Колорадо, движение по левой полосе (полосе для обгона), где ограничение скорости составляет 65 миль в час или более, является незаконным, если они не проезжают мимо другого транспортного средства, или трафика не позволяет им безопасно выехать на полосу без объезда. До того, как был принят закон о левой полосе движения, водители Колорадо могли двигаться по левой полосе, если они ехали с указанным ограничением скорости.Какой смысл ссылаться на водителя за препятствие движению, когда одновременно водитель соблюдал объявленное ограничение скорости? Законы о препятствиях вступали в силу только в том случае, если транспортное средство двигалось со скоростью ниже объявленной или установленной предельной скорости. Новые подходы к безопасности вождения в сочетании с более высокими указанными ограничениями скорости теперь упрощают проблему и позволяют правоохранительным органам принимать соответствующие меры по обеспечению безопасности дорожного движения. Новый подход признает, что за счет смягчения конфликтов между транспортными потоками, вызванных медленно движущимися водителями, вероятнее всего, уменьшится количество аварий, возникающих в результате слияния медленного и агрессивного вождения.Если автомобилиста остановил военнослужащий штата Колорадо за нарушение Закона о левой полосе движения, водитель может получить предупреждение. Штраф за цитирование составляет 35 долларов США с дополнительным сбором в размере 6,20 доллара США, в результате чего общая сумма составляет 41,20 доллара США. Нарушение включает в себя три балла против водительских прав Колорадо нарушителя. Если цитата выдается военнослужащим штата, количество баллов может быть уменьшено до двух, если штраф будет отправлен по почте в течение 20 дней.

Все большее число штатов теперь требует, чтобы водители, находящиеся в левой полосе движения, двигались вправо, даже если они едут с максимальной скоростью или превышают ее.Скорость их транспортного средства значения не имеет. Обязанность держаться правой стороны и использовать левую полосу только для обгона. Это случай Аризона, Калифорния, Колорадо, Коннектикут, Делавэр, Гавайи, Айдахо, Айова, Миннесота, Монтана, Небраска, Нью-Гэмпшир, Нью-Мексико, Нью-Йорк, Северная Дакота, Оклахома, Орегон, Род-Айленд, Южная Каролина, Теннесси, Техас, Вермонт, Западная Вирджиния, Висконсин, и , Вайоминг, . Такой тип статута, как Висконсинский статут штата Висконсин. § 346.05 (3), который якобы оправдывает превышение скорости, обычно содержит такие формулировки, как:

(3) Любое транспортное средство, движущееся по проезжей части со скоростью ниже нормальной в то время и в месте, и при существующих на тот момент условиях, должно двигаться по правой полосе, доступной для движения, или как можно ближе к ней. правый край или бордюр проезжей части, за исключением случаев обгона и обгона другого транспортного средства, движущегося в том же направлении, или при подготовке к левому повороту или развороту на перекрестке или левому повороту на частную дорогу или подъездную дорожку, и за исключением как предусмотрено в s.346.072.

Этот закон требует, чтобы транспортные средства двигались по правой полосе, если они движутся со скоростью ниже «нормальной». Задача юристов — определить, что означает «скорость движения ниже нормального», но простого преодоления ограничения скорости недостаточно. Если «нормальный трафик» движется со скоростью 70 миль в час в 65 миль в час, нарушает ли кто-нибудь закон при проезде с ограничением скорости? Офицер полиции может по своему усмотрению определять, какова «нормальная скорость движения» в данных обстоятельствах.Если транспортное средство хочет обойти слева, но не может проехать по полосе для обгона из-за более медленного движения, это будет выглядеть как нарушение.

Одна проблема, которая становится проблематичной в связи с новыми законами, отражена озабоченностью владельцев автопарков и ассоциаций грузоперевозчиков, которые утверждают, что водители грузовиков должны иметь возможность проезжать более медленно движущиеся 18-колесные автомобили, но это может занять некоторое время, поскольку их машины могут быть электронными. ограничена определенной скоростью. Прочтите эту статью, написанную Гэри Викертом, об ограничителях скорости, принципах их работы и федеральных законах, требующих наличия электронных модулей управления (ECM) на некоторых грузовиках.Ирония новых законов левого переулка здесь не ускользнула от внимания проницательных. Людям не нужен штраф за превышение скорости, но они хотят, чтобы кто-то другой получил штраф за превышение скорости.

Независимо от вашего мнения о законах Left Lane, в большинстве штатов они есть, и агрессивные юристы, ищущие дополнительных целевых обвиняемых, будут использовать их там, где это уместно. Наличие медленных водителей на всех полосах движения может привести к тому, что более быстрые водители будут замедляться и двигаться вперед и назад для смены полосы движения, увеличивая вероятность аварий.Водители больше всего рискуют попасть в аварию при смене полосы движения. Когда некоторые водители едут медленно по левой и правой полосам, люди, которые хотят двигаться быстрее в пробке, должны зигзагообразно двигаться вперед и назад, чтобы поддерживать свой темп движения, даже если он превышает ограничение скорости. Они должны менять полосу движения, поочередно оглядываясь через оба плеча, что увеличивает вероятность несчастных случаев. Культурные различия также играют здесь роль, поскольку европейцы, ездящие в США, могут привыкнуть к тому, что ограничения скорости не установлены.

Исследования показали, что 98 процентов водителей превышают скоростной режим. Двадцать один процент водителей считают, что превышение скорости на 5 миль в час совершенно безопасно. Сорок три процента не видят риска в превышении скорости на 10 миль в час, а 36 процентов говорят, что нет никакого вреда при превышении скорости на 20 миль в час. Есть участки дороги в Texas , где ограничение скорости составляет 85 миль в час. В Nevada ограничение скорости составляет 80 миль в час. Скорость, с которой едут 85 процентов автомобилистов, называется «преобладающей скоростью».«Преобладающая скорость — это не ограничение скорости, как мы настаиваем на этом. В результате у нас есть множество законов, регулирующих использование левой полосы для обгона. Ограничения скорости повышаются на автомагистралях и автомагистралях, потому что автомобилисты едут по ним быстрее. Ограничения скорости увеличены, чтобы помочь уменьшить небезопасные колебания скорости среди самых быстрых и самых медленных водителей. Соблюдение правил левой полосы движения помогает уменьшить эти небезопасные изменения скорости.

Доказательство того, что транспортное средство незаконно ехало по левой полосе, может превратить водителя, который думает, что он или она ведет себя «осторожно», преподав урок другим, в преступника и обвиняемого одновременно.Нарушение закона левой полосы движения также может привести к небрежности как таковой — доктрине, согласно которой поведение автоматически считается небрежным, поскольку оно нарушает закон. Правоприменение непоследовательно, но закон есть закон. Толедо, , Огайо, , полиция штрафовала водителей грузовиков за вождение со скоростью 60 миль в час по левой полосе. Полиция, разыскивающая преступную деятельность, часто использует закон «О соблюдении права» в качестве предлога для остановки подозрительной машины.

Многое будет зависеть от обстоятельств вашего дела, но не упускайте из виду «безопасного» водителя, который нарушает законы левой полосы движения, в качестве возможного ответчика в случае аварии и ущерба в результате аварии, которую в противном случае можно было и нужно было избежать.

О Гэри Л. Викерте, Matthiesen, Wickert & Lehrer, S.C.

Обзор автоматизированного исполнения

Содержание

Контакт

, вызванных проездом на красный свет, было получено около 139000 травм и 846 погибших. Скорость также является фактором тысяч автомобильных аварий каждый год. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2018 году в результате дорожно-транспортных происшествий, связанных со скоростью, погибло около 9400 человек, или 26% всех погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.Из-за ограниченных ресурсов многие местные органы власти обратились к автоматизированному правоприменению, чтобы обеспечить соблюдение правил проезда на красный свет и превышения скорости, не отвлекая ресурсы правоохранительных органов из других областей.

Камеры светофора и контроля скорости позволяют местным правоохранительным органам удаленно обеспечивать соблюдение этих правил дорожного движения. Около 350 сообществ США используют камеры красного света, и более 150 сообществ используют камеры для обеспечения соблюдения законов о скорости. Законы штата, касающиеся автоматизированного исполнения, обычно устанавливают руководящие принципы для муниципальных органов власти.Законы некоторых штатов ограничивают использование камер определенными городами, улицами или определенными районами, такими как школы или рабочие зоны, в то время как законы других штатов разрешают их использование на всей территории штата.

В настоящее время городские и местные органы власти в 22 штатах — Алабама, Аризона, Калифорния, Колорадо, Делавэр, Флорида, Джорджия, Иллинойс, Айова, Луизиана, Мэриленд, Миссури, Нью-Йорк, Северная Каролина, Огайо, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Теннесси, Техас, Вирджиния и Вашингтон и округ Колумбия используют камеры красного света.Примечательно, что в то время как Техас принял закон, запрещающий использование камер красного света в 2019 году, некоторым общинам с существующими контрактами будет разрешено продолжать использовать камеры на данный момент.

сообществ в 16 штатах — Алабама, Аризона, Колорадо, Джорджия, Иллинойс, Айова, Луизиана, Мэриленд, Нью-Мексико, Нью-Йорк, Огайо, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Теннесси и Вашингтон — и в округе Колумбия в настоящее время имеют камеры контроля скорости. программы на месте. В Грузии с 2018 года разрешены камеры контроля скорости в школьных зонах.В 2018 году в Пенсильвании был принят закон, устанавливающий пятилетнюю пилотную программу для автоматизированных камер контроля скорости в рабочих зонах на шоссе Пенсильвании, на автомагистралях между штатами и на автомагистралях федеральной помощи в штате.

В штатах Мэн, Миссисипи, Нью-Гэмпшир, Южная Каролина, Техас и Западная Вирджиния запрещены как светофоры, так и камеры контроля скорости. В Монтане и Южной Дакоте запрещены камеры светофора, а в Нью-Джерси и Висконсин камеры контроля скорости запрещены. Невада запрещает использование камер, если они не используются офицером или не установлены в автомобиле или учреждении правоохранительных органов.Конституционность законов об автоматизированном правоприменении оспаривается во многих юрисдикциях. Например, в 2015 году Верховный суд штата Миссури постановил, что светофоры и камеры контроля скорости являются неконституционными.

Публикации

• Тенденции безопасности дорожного движения: законодательные меры штата 2020, июль 2021 года, Саманта Блох, Дуглас Шинкль и Джонатон Бейтс.
• Тенденции безопасности дорожного движения: законодательные меры штата 2019, сентябрь 2020 г., Саманта Блох, Дуглас Шинкль, Шелли Орен и Джонатон Бейтс.
• Тенденции безопасности дорожного движения: законодательные меры штата 2019, сентябрь 2020 г., Саманта Блох, Дуглас Шинкль, Шелли Орен и Джонатон Бейтс.
• Обеспечение соблюдения правил дорожного движения с помощью камер светофора и контроля скорости, июль 2020 г., Джонатон Бейтс и Шелли Орен.
• Тенденции безопасности дорожного движения: законодательные акты штата 2018, сентябрь 2019 г., Дуглас Шинкль, Энни Китч и Кевин Пула.
• Тенденции безопасности дорожного движения: Законодательные меры штата 2017, июнь 2018 г., Аманда Эссекс, Дуглас Шинкль, Аманда Миллер и Кевин Пула.См. Приложение I: Государственная политика в отношении использования камер трафика.
• Тенденции безопасности дорожного движения: Законодательные меры штата 2016 г., апрель 2017 г., Анн Тейген, Аманда Эссекс и Дуглас Шинкль. См. Приложение I: Государственная политика в отношении использования камер трафика.
• Управление уличным движением на красный свет, декабрь 2016 г., автор — Энн Тейген.
• Тенденции безопасности дорожного движения: Законодательные меры штата 2015, февраль 2016 г., Анн Тейген, Дуглас Шинкль и Аманда Эссекс. См. Приложение I: Государственная политика в отношении использования камер трафика.
• Тенденции безопасности дорожного движения: Законодательные меры штата 2014 г., февраль 2015 г., Анн Тейген, Дуглас Шинкль и Аманда Эссекс. См. Приложение I: Государственная политика в отношении использования камер трафика.

Нарушения правил дорожного движения и парковки — Город Такома

Многие обычные нарушения правил дорожного движения (превышение скорости, отказ от остановки, отсутствие страховки ответственности и т. Д.) И все нарушения правил парковки являются неуголовными нарушениями закона, как это определено законом, и называются нарушения.

Прочитать обратную сторону билета

Информация на обратной стороне билета объясняет ваши варианты. Важно помнить, что вы должны ответить в течение 15 дней с даты выдачи билета. Это означает, что вы должны либо заплатить штраф, либо запросить дату суда.

Виды слушаний по делу о нарушениях

В результате оспариваемого слушания штраф может остаться прежним, быть уменьшенным или отклонить ходатайство. Если будет установлено, что вы совершили правонарушение, оно будет отражено в вашей водительской записи. Вы можете за свой счет привлечь адвоката, который будет представлять вас на слушании. Общественный защитник не предоставляется в случаях нарушения правил дорожного движения и парковки.

Даты суда

Свидания в суде нельзя назначать по телефону. Вы должны либо подписать обратную сторону своего билета и отправить его в суд, либо принести его в суд лично.Если вы принесете билет в суд, пройдите к окну кассира (комната 841) на 8-м этаже здания County-City Building. Слушания по смягчению наказания и оспариваемые слушания без участия сотрудника проводятся по утрам с понедельника по пятницу. Оспариваемые слушания по делу офицера проводятся во второй половине дня в четверг или пятницу в зависимости от графика работы офицера. Пожалуйста, напишите свой правильный почтовый адрес на обратной стороне билета или сообщите эту информацию суду.

Неспособность ответить / явиться / заплатить (FTR) (FTA)

Если вы не ответите в течение 15 дней, не явитесь на запланированное слушание или не заплатите штраф, к первоначальному штрафу добавляется штраф за просрочку, и вы объявляетесь виновным.Эти правонарушения будут отражены в вашей водительской записи, и действие ваших водительских прав будет приостановлено. Парковочные талоны могут привести к тому, что вы не сможете продлить регистрацию автомобиля. Все дела о просрочке платежа будут переданы в коллекторское агентство.

Техасский курс безопасного вождения онлайн

О нашем Техасском курсе безопасного вождения

Никогда не было так просто отказаться от билета или сэкономить на страховании автомобиля. Наши одобренные TDLR курсы по безопасному вождению в Техасе удовлетворяют всем требованиям суда в отношении отмены билетов.Вы даже можете сэкономить до 10% на автостраховании, если ваш поставщик услуг предлагает скидку на безопасное вождение.

Техасский курс безопасного вождения занимает всего шесть часов, и многие студенты заканчивают его за один день. Поскольку курс полностью онлайн, вы можете проходить его по своему расписанию и в своем собственном темпе.

Курс охватывает следующие темы:

• Дорожные аварии
• Проблемы безопасности дорожного движения
• Психологические факторы
• Ослабленные водители
• Динамика аварий

• Ограничения и тормоза
• Профилактика транспортных средств
• Стратегии предотвращения аварий
• Техасское безопасное вождение
• И многое другое

Как зарегистрироваться на курс

1. Нажмите здесь, чтобы начать процесс регистрации
2. Выберите вариант курса
3. Заполните нашу безопасную онлайн-форму регистрации
4. Завершите курс
5. Получить ваш сертификат!

Мы начнем обработку вашего свидетельства об окончании, как только вы закончите учебу.Вы получите справку, которую вы можете отправить в суд для отмены штрафов за нарушение правил дорожного движения или в свою страховую компанию для получения скидки при безопасном вождении в Техасе (пожалуйста, подтвердите это у своей страховой компании, поскольку скидки и правила зависят от поставщика).

»Узнайте больше о скидке на страховку по безопасному вождению

Сколько длится онлайн-курс по безопасному вождению?

Наш курс по безопасному вождению в Техасе составляет в общей сложности шесть часов, минимум штата.

Могу ли я заниматься безопасным вождением в Интернете?

Общие требования для аннулирования билета в Техасе включают:

• Иметь действующие некоммерческие водительские права в Техасе или разрешение
• Вы не отклоняли штраф за нарушение правил дорожного движения в течение последних 12 месяцев
• Вы признали вину или подписали заявление о том, что вы не оспариваете цитату.
• Цитаты о превышении скорости должны указывать на то, что нарушение не превышало установленного лимита более чем на 25 миль в час.

Подробнее…

Влияние правоохранительных органов и политики ужесточения штрафов на дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом, травмами и правонарушениями в Иране: анализ прерванных временных рядов

Аннотация

Фон

Правоприменение в области дорожного движения было введено в действие 1 ^{-й ул.} апреля 2011 года (первое вмешательство), а штрафы за проездные были увеличены на 1 ^{-й улице} марта 2016 года (второе вмешательство) в Иране. Целью настоящего исследования было оценить влияние правоохранительных органов на снижение уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (IRRTF), уровень дорожно-транспортных травм (IRRTI) и уровень нарушений правил дорожного движения в сельской местности (IRRRTO). ) в Иране.

Методы

Анализ временных рядов был проведен для оценки воздействия правоохранительных органов и увеличения штрафов за нарушение правил дорожного движения. Ежемесячные данные о смертности на городских, сельских и местных сельских дорогах, травмах по признаку пола и нарушениях правил дорожного движения, а именно превышении скорости, незаконном обгоне и выезде сзади, были исследованы отдельно за период 2009–2016 годов.

Результаты

Результаты показали снижение уровня общей смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (IRTRTF), уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в сельской местности (IRRRTF) и уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в городах (IRURTF) на –21.44% (от –39,3 до –3,59, 95% ДИ), –21,25% (от –31,32 до –11,88, 95% ДИ) и –26,75% (от –37,49 до –16, 95% ДИ) через первое вмешательство, которое привело к Снижение потерь на 100 000 населения на 0,383, 0,255 и 0,222 соответственно. Напротив, не было обнаружено снижения уровня смертности в результате местных сельских аварий в результате дорожно-транспортных происшествий (IRLRRTF) и IRRTI. Было обнаружено, что второе вмешательство повлияло только на IRURTF с –26,75% (от –37,49 до –16, 95% ДИ), что привело к 0,222 пострадавшим на 100 000 населения. Кроме того, наблюдался эффект снижения частоты незаконных обгонов (IRIO) и частоты превышения скорости (IRS) с –42.Соответственно.

Заключение

Анализ временных рядов предполагает снижение IRTRTF, IRRRTF и IRURTF, вызванное первым вмешательством. Тем не менее, второе вмешательство оказалось эффективным только в IRURTF, IRIO и IRS, что подразумевает, что будущие инициативы должны быть сосредоточены на изменении реализации вмешательства в трафик.

Образец цитирования: Delavary Foroutaghe M, Mohammadzadeh Moghaddam A, Fakoor V (2020) Влияние правоохранительных органов и политики ужесточения штрафов на дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом, травмами и правонарушениями в Иране: анализ прерванных временных рядов. PLoS ONE 15 (4): e0231182. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0231182

Редактор: Фэн Чен, Университет Тонги, КИТАЙ

Поступила: 27 ноября 2019 г .; Одобрена: 17 марта 2020 г .; Опубликовано: 17 апреля 2020 г.

Авторские права: © 2020 Delavary Foroutaghe et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в документе и его файлах с вспомогательной информацией.

Финансирование: Милад Делавари Форутаге, Абольфазл Мохаммадзаде Могхаддам. Эта работа была поддержана Мешхедским университетом Фирдоуси [номер гранта: 3/45430].Мешхедский университет Фирдоуси — http://um.ac.ir/. Эта работа была поддержана приблизительно 250 $ Университетом Мешхеда Фирдоуси для сбора данных и специального исследования [номер гранта: 3/45430]. Финансирующие организации не играли никакой роли в дизайне исследования, сборе и анализе данных, принятии решения о публикации или подготовке рукописи.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что конкурирующих интересов не существует.

1. Введение

Согласно отчету Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) в 2018 г., около 3400 участников дорожного движения ежедневно погибали в дорожно-транспортных происшествиях, в которых на страны с низким и средним уровнем доходов приходилось более 90% смертельных случаев в дорожно-транспортных происшествиях. [1].Отчет ВОЗ показал постоянное количество дорожно-транспортных происшествий, несмотря на рост населения во всем мире, что доказывает, что меры вмешательства могут быть эффективными с точки зрения безопасности дорожного движения [2]. В отчете указано, что снижение средней скорости на 5% может привести к снижению аварий со смертельным исходом на 30%. Использование шлема может снизить риск смерти и тяжелых травм на 40% и 70% соответственно. Более того, использование ремня безопасности снижает риск смертельного исхода на 50% для пассажиров передних сидений и на 75% для пассажиров на задних сиденьях [2]. Наблюдательное исследование в России по факторам риска в рамках глобальной программы безопасности дорожного движения (т.е. использование ремня безопасности и скорость) привели к увеличению использования ремней безопасности и снижению скорости в период с октября 2010 года по март 2013 года [3].

По данным иранской дорожной полиции, каждые 58 минут в Навруз 2018 (с 21 марта 2018 г. по 4 апреля 2018 г.) погиб участник дорожного движения, в результате чего погибло 374 человека [4]. В первый день апреля 2011 года были приняты меры по сокращению количества нарушений правил дорожного движения. Некоторые из наиболее важных мер были связаны с превышением скорости, незаконным обгоном и вождением в нетрезвом виде.Кроме того, с 1 ^st марта 2016 г. увеличены штрафы за нарушение правил дорожного движения. Например, штраф за вождение в нетрезвом виде был увеличен в четыре раза (т.е. с 1 миллиона до 4 миллионов риалов) [5].

Анализ временных рядов можно использовать как макроисследование для изучения политики [6,7,8,9,10,11]. В то же время, временные и пространственно-временные многомерные модели Tobit со случайными параметрами являются одними из методов, которые могут использоваться на микроуровне [12,13]. Анализ прерывных временных рядов использовался в различных областях, за исключением методологии авторегрессионного интегрированного скользящего среднего (ARIMA), предложенной Боксом-Дженкинсом в 1976 году [14].Например, Hansen et al. [15] исследовали влияние перехода на летнее время на частоту эпизодов униполярной депрессии. Hansen et al. [16] изучали влияние атак Брейвика, убийства которых составляли 77 взрослых и детей в Норвегии, на частоту травм и расстройств, связанных со стрессом, в Дании. Brals et al. [17] использовали контролируемые прерывистые временные ряды для изучения влияния медицинского страхования и модернизации медицинских учреждений на количество родов в больницах в сельских районах Нигерии в период с 1 мая 2005 года по 30 апреля 2013 года.

Кроме того, Olsen et al. [18] изучали влияние расширения новых городских автомагистралей на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на местных немагистральных дорогах Шотландии в период с 1997 по 2014 год. Результаты показали, что сокращение количества ДТП не было связано с расширением автомагистрали. Steinbach et al. [19] не нашли много доказательств пагубного воздействия затемнения, ночного освещения, выключения или перехода на белый свет / светодиоды на дорожно-транспортные происшествия / преступления в Англии и Уэльсе. Исследование Morrison et al.[20] в США показали, что использование Uber в качестве меры вмешательства снизило количество связанных с алкоголем несчастных случаев в городах Портленд и Сан-Антонио. Sebego et al. [21] указали, что снижение количества несчастных случаев произошло в результате реализации образовательной политики, направленной на сокращение потребления алкоголя и повышение безопасности дорожного движения.

Анализ временных рядов также был проведен для оценки воздействия дорожного движения на смертность и травмы, вызванные дорожно-транспортными происшествиями. Например, Лим и Чи [22] сосредоточили внимание на влиянии запрета на использование мобильных телефонов в США.S о сокращении количества ДТП со смертельным исходом с участием молодых водителей в возрасте 14–20 лет. Обнаружение показало, что запрет был эффективен только в сокращении количества аварий со смертельным исходом. Ловенхейм и Стифель [23] изучали влияние ограничений на продажу алкогольных напитков по воскресеньям на уровне штата на несчастные случаи со смертельным исходом, используя данные американского исследования использования времени. Группа, чье поведение за рулем в нетрезвом виде было больше всего затронуто законами, была несовершеннолетними мужчинами, и, кроме того, не наблюдалось никакого влияния синих законов на место потребления. Исследование, касающееся законов США о детских сиденьях (которые неуклонно увеличивали количество обязательных удерживающих устройств для детских сидений, оценивалось в Соединенных Штатах за последние 35 лет), показало, что законы спасают до 39 детей в год [24].Ли и др. [25] исследовали ассоциации по изменению законодательства о марихуане и смертельных авариях, связанных с марихуаной, в Соединенных Штатах в 2018 году. Они не заметили значительных изменений в количестве аварий, связанных с марихуаной, только после медицинской легализации. Тем не менее, после изменения закона о марихуане было обнаружено увеличение количества аварий, связанных с марихуаной. Влияние роста цен на бензин, которое привело к увеличению продаж новых мотоциклов на количество смертельных случаев, было оценено с помощью регрессии ARIMA в Соединенных Штатах в период с 1984 по 2009 год.Это исследование представило доказательства того, что цены на бензин могут действовать как растущий стимул для покупки мотоциклов, что приводит к увеличению смертности в результате мотоциклетных аварий [26]. Ботсвана оценила влияние политики дорожного движения и сокращения потребления алкоголя на снижение уровня смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в период с 2004 по 2011 год. Беатрис и др. [27] изучали влияние легального снижения концентрации алкоголя в крови (BAC) на смертность и заболеваемость в результате дорожно-транспортных происшествий в период с января 2003 г. по декабрь 2014 г. в Чили и обнаружили, что количество травм, связанных с употреблением алкоголя, сократилось.Кроме того, политика дерегулирования процесса подачи заявления на получение водительских прав, которая, как было доказано, способствовала получению водительских прав в Корее, имела статистически значимую связь с увеличением уровня смертности, травм и столкновений [28]. Гранди и др. [29] исследовали роль зон скорости движения 20 миль в час в дорожно-транспортном травматизме между Лондоном, 1986–2006 гг. Результаты показали, что более низкие рекорды скорости автотранспортных средств были более эффективны в снижении тяжести травм, чем в снижении частоты столкновений.Вмешательства в дорожное движение могут иметь разные результаты в зависимости от выборки. Например, Otero et al. [30] оценили влияние снижения концентрации алкоголя в крови и увеличения срока приостановления действия водительских прав для нарушителей правил дорожного движения на смертность и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий в Чили, 2009–2014 гг. Они обнаружили только значительное снижение количества травм; таким образом, в отличие от предыдущего исследования, частота столкновений и травм снизилась. Chen et al. [31] использовали двумерную упорядоченную пробит-модель со случайными параметрами для оценки потенциальных факторов, влияющих на уровень травм, полученных двумя водителями, участвовавшими в одной и той же аварии сзади между легковыми автомобилями.Результаты показали, что возраст, пол, автомобиль, использование подушки безопасности / ремня безопасности и транспортный поток влияют на тяжесть травм для обоих водителей. Chen et al. [32] изучали данные о дорожно-транспортных происшествиях с участием грузовиков на сельских шоссе, чтобы оценить разницу в степени тяжести травм водителей при авариях с участием одного и нескольких транспортных средств с использованием смешанных логит-моделей. Установлено, что снежное покрытие дороги и индикаторы легкого движения лучше моделируются как случайные параметры в SV- и MV-моделях соответственно.

Предыдущие исследования в основном изучали влияние некоторых вмешательств, таких как использование ремней безопасности, употребление алкоголя и рекреационных наркотиков, на смертность и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий.Доказательства влияния пакетов правоохранительных органов и увеличения штрафов за нарушение правил дорожного движения на смертность, травмы и особенно нарушения правил дорожного движения требуют дальнейших исследований. Более того, большинство этих исследований было проведено в развитых странах и очень мало исследований было проведено в развивающихся странах. Целью настоящего исследования является оценка воздействия правоохранительных органов и ужесточения программ штрафов за нарушение правил дорожного движения на смертность в городских, сельских и местных сельских дорожных сетях, а также на гендерный травматизм в Иране.Кроме того, в сельской местности расследуется влияние увеличения штрафов за нарушение правил дорожного движения, в том числе превышение скорости, незаконный обгон и задержка. Для этого при моделировании временных рядов учитывались интервенционные переменные, такие как сдвиг уровня, сдвиг уровня задержки, аддитивное и временное изменение. Кроме того, для достижения цели — 10 000 пострадавших к 2027 году, были смоделированы вмешательства в дорожное движение на сельских, городских и местных сельских дорогах на основе анализа прерванных временных рядов.

2. Методы

2.1 Сбор данных

Благодаря доступу к достаточному количеству ежемесячных данных о дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом и травмах за период с марта 2009 года по февраль 2016 года, анализ временных рядов мог быть проведен на основе данных, полученных от Иранской организации судебной медицины (ILMO). На рисунках 1 и 2 показаны временные ряды для IRRTF и IRRTI соответственно. ILMO классифицирует летальные исходы на основе городских, сельских и местных сельских дорог. Он также классифицирует травмы по полу; однако из-за ограничений исследования смертность в разбивке по полу и местоположению травм не учитывалась при моделировании.В этом исследовании 1 ^улица от апреля 2011 года и 1 ^улица от марта 2016 года, представляющие правоохранительные органы, и повышенные штрафы за нарушение правил дорожного движения, соответственно, рассматривались в качестве точек вмешательства. В Иране смертность в результате дорожно-транспортных происшествий приписывается тем, кто погиб на месте или максимально в течение 30 дней после аварии [33].

Рис. 1.

Ежемесячный коэффициент дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом для (A) всего, (B) сельских, (C) городских и (D) местных сельских дорог в Иране, 2009–2016 гг. Синяя и красная вертикальные линии обозначают правоохранительные органы по дорожному движению 1 апреля 2011 г. и 1 апреля 2016 г. соответственно.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0231182.g001

Рис. 2.

Ежемесячный уровень заболеваемости (A) общим, (B) мужскими и (C) женскими дорожно-транспортными травмами в Иране , 2009–2016 гг. Синяя и красная вертикальные линии обозначают правоохранительные органы по дорожному движению 1 апреля 2011 г. и 1 апреля 2016 г. соответственно (эти данные частично использовались [34]).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0231182.g002

Каждая из точек временного ряда IRRTF и IRRTI была рассчитана на 100 000 населения в месяц.Население в месяц было получено через общую численность населения за предыдущий месяц, а также уровень смертности и рождаемости. Национальная организация регистрации актов гражданского состояния Ирана ежемесячно публикует данные о рождении и смерти [35].

Кроме того, чтобы исследовать влияние правоохранительных органов на IRRRTO, данные о нарушениях правил дорожного движения в период с марта 2010 г. по февраль 2016 г. были получены от Иранской дорожно-транспортной организации (рис. 3) [36]. Данные содержат информацию о незаконном обгоне, превышении скорости и сбеге с дистанции.Из-за отсутствия данных за 2009 и 2010 годы было исследовано только второе вмешательство. Каждый месяц эти данные публикуются в таблицах Excel для всех зон камер на сельских дорогах Ирана. Для получения данных параметров трафика было использовано 3 334 000 точек. Причем по всем из них было рассмотрено 13 336 000 баллов. Отметим, что данные о нарушениях правил дорожного движения предоставлены на 100 000 автомобилей в месяц.

Рис. 3.

Ежемесячный коэффициент заболеваемости (A) задним ходом, (B) незаконным обгоном и (C) нарушением скорости на сельских дорогах в Иране, 2010–2016 гг.Красная вертикальная линия указывает правоохранительные органы на дорожное движение 1 апреля 2016 года.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0231182.g003

2.2 Статистический анализ

В этом исследовании временные ряды, которые являются частным случаем панельных данных, использовались для моделирования воздействия трафика с помощью статистических инструментов. В этом отношении панельные данные, которые представляют собой многомерные данные, включающие измерения во времени, использовались в качестве методологии в различных приложениях для обеспечения безопасности дорожного движения.Например, Chen et al. [37] и Chen et al. [38] использовали несбалансированные панельные данные для исследования почасовой частоты ДТП на участках шоссе.

Обеспечение соблюдения правил дорожного движения является примером вмешательства, которое может повлиять на переменные реагирования, такие как количество несчастных случаев или травм. В 1975 году Бокс и Тяо предложили метод оценки эффекта вмешательств в рамках динамической регрессии [39]. Интервенционный анализ полезен, когда интересует точный эффект вмешательства или цель анализа состоит в том, чтобы предсказать временные ряды путем применения эффекта вмешательства.В этом исследовании в моделях рассматриваются некоторые интервенционные переменные, такие как сдвиг уровня, сдвиг уровня задержки, аддитивное и временное изменение [40]. В конце концов, модель сдвига уровня с уравнением (1) стала статистически значимой.

Где Y _t , X _t и N _t , представляющие переменную отклика, интервенционную переменную сдвига уровня и модель SARIMA, соответственно. Если предполагается, что вмешательство происходит во время «u», может быть применена фиктивная переменная, которая была равна 0 до вмешательства и стала 1 после этого [40].

В модели SARIMA данные в среднем должны быть стационарными. В случае нестационарных средних значений может использоваться сезонная разница с запаздыванием «s», а в случае дополнительных требований — разница тренда с запаздыванием в 1 [41]. Что касается ежемесячного сбора данных в текущем исследовании, сезон рассматривался как лаг 12. Стационарность была подтверждена с помощью графика временных рядов и теста Дики – Фуллера (DF). Этот тест является одним из тестов на единичный корень для проверки стационарности среднего [42,43].

В конце концов, чтобы принять модель SARIMA, остатки должны следовать за белым шумом.Белый шум — это дискретный сигнал, выборки которого рассматриваются как последовательность последовательно некоррелированных случайных величин с нулевым средним. Графики автокорреляции и частичной автокорреляционной функции, а также тест Льюнга – Бокса были проведены для различения некоррелированных остатков [44]. Кроме того, графики остатков использовались для определения нулевого среднего [41], а другие необязательные допущения, включая нормальность остатков, оценивались с помощью теста Колмогорова-Смирнова (KS).

Этическое одобрение.

Это не требуется, поскольку в данном исследовании использовались агрегированные по стране данные, полученные с веб-сайта Организации судебной медицины Ирана и веб-сайта Национальной организации регистрации актов гражданского состояния.

3. Результаты

Временные ряды IRRTF сельских, городских и местных сельских дорог, а также IRRTI с учетом пола показаны на рисунках 1 и 2, соответственно, на которых синие линии представляют первое вмешательство, а красные линии — второе вмешательство.

Годовые значения IRTRTF с марта 2005 г. по февраль 2016 г. снизились с 40,32 до 18,24. Это сокращение очевидно на всех типах дорог, что указывает на положительное влияние интервенционной политики на безопасность дорожного движения в Иране.Согласно отчетам иранской дорожной полиции, большинство жертв на сельских дорогах вызвано опасными нарушениями движения, такими как превышение скорости и незаконный обгон, сокращение которых видно на рис. 3 после марта 2016 года [4].

Уровень общего дорожно-транспортного травматизма (IRTRTI) увеличился с 398,37 до 426,88 в течение 2005–2016 годов, в то время как уровень заболеваемости мужским дорожно-транспортным травматизмом (IRMRTI) снизился в течение 2009–2010 годов и оставался неизменным до 2016 года. Наблюдается IRMRTI. значения выше женских (ИРФРТИ); это произошло потому, что мужчины используют разные виды транспорта чаще, чем женщины, из-за их более загруженной жизни вне дома.Тенденция к росту IRFRTI в 2009–2012 гг. Была уравновешена за счет нарушений правопорядка с 2013 г.

Были оценены четыре режима переменных интервенционного анализа временных рядов, включая сдвиг уровня, сдвиг уровня задержки, аддитивное и временное изменение, и, за исключением переменной сдвига уровня, другие переменные не были описаны в этом исследовании из-за их статистически незначимых результатов. Кроме того, из-за неопределенности точного времени фиктивной переменной (т.е. время применения законов) в модели использовался период времени, состоящий из трех точек, и после оценки результатов коэффициентов фиктивной переменной, 1 ^st апреля 2011 г. и 1 ^st марта 2016 г. вмешательства.

SARIMA использовались для оценки воздействия первого и второго вмешательств на временные ряды IRRTF, IRRTI и IRRRTO. Первое вмешательство имело заметный эффект снижения IRTRTF, IRRRTF и IRURTF с –21.44% (от –39,3 до –3,59, 95% ДИ), –21,25% (от –31,32 до –11,88, 95% ДИ) и –26,75% (от –37,49 до –16, 95% ДИ), что привело к снижению показателей летальности на 0,3838 , 0,255 и 0,222 несчастных случаев на 100 000 населения соответственно. IRLRRTF с аддитивным параметром (т.е. 0,1275) продемонстрировал увеличение на 15,94% (от -7,31 до 39,19, 95% ДИ) при первом вмешательстве, в то время как IRURTF продемонстрировал снижение на 26,75% (от -37,49 до -16, 95% ДИ) из-за второго вмешательство (таблица 1).

Из таблицы 2 очевидно влияние первого и второго вмешательств на сокращение временных рядов IRRTI.IRTRTI для первого и второго вмешательства оценивается примерно в –7,16% (от –16,82 до 2,51, 95% ДИ) и 6,09% (от –3,28 до 15,46, 95% ДИ). Значения первого и второго вмешательств составили –7,88% (–15,84–0,08, 95% ДИ) и 8,07% (–0,24–16,39%, 95% ДИ), а также –7,49% (–21,92–6,95, 95%). % ДИ) и 7,38% (от –4,32 до 19,07, 95% ДИ) для мужчин и женщин, соответственно.

Временные ряды IRRRTO, включая опускание сзади, незаконный обгон и превышение скорости, показаны на рис. 3. В таблице 3 показан анализ SARIMA для оценки влияния увеличения штрафов за нарушение правил дорожного движения на временные ряды IRRRTO.Второе вмешательство привело к снижению IRIO и IRS на 415,85 и 1003,8 на 100 000 автомобилей в месяц, соответственно, что равно эффекту снижения -42,8% (-57,39 до -28,22, 95% ДИ) и -10,54% ( От –21,05 до –0,03, 95% ДИ). И, наконец, снижение уровня заболеваемости (IRT) составило –2,57% (от –10,26 до 5,12, 95% ДИ).

некоррелированных остатков с использованием теста LB для всех временных рядов на 5% уровне значимости (таблица 3). Для подтверждения белого шума на графиках остатков наблюдали нулевое среднее значение остатков.Более того, тест KS подтвердил нормальность остатков в качестве необязательного допущения для всех временных рядов, кроме IRURTF.

В плане безопасности дорожного движения Комиссии по безопасности Министерства дорог и городского развития в Иране предложены три сценария, в которых ожидается, что ежегодная смертность в результате дорожно-транспортных происшествий достигнет 12 000, 10 000 и 8 000 несчастных случаев до 2027 года [45]. Учитывая текущую ситуацию, для достижения этой вехи следует рассмотреть возможность вмешательства. В этом исследовании было рассмотрено моделирование вмешательств в 1 ^st марта 2019 г., 1 ^st марта 2022 г. и 1 ^st марта 2025 г. с эффектом сдвига уровня 0.15, 0,15 и 0,1 для IRRRTF, IRURTF и IRLRRTF соответственно. Причиной выбора этих значений стали результаты анализа мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в данном исследовании. Выбор 1 ^{-го марта} был для реализации вмешательства, и трехлетний интервал для каждого из вмешательств был выбран, чтобы достичь хотя бы одного из упомянутых сценариев до 2027 года, а также из-за опыта, полученного в текущем исследовании.

В конечном итоге, результаты этого моделирования показаны в Таблице 4, представляющей ежемесячный уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на городских, сельских и местных сельских дорогах.Годовые значения IRRRTF, IRURTF и IRLRRTF достигнут 7 809, 966 и 389, соответственно, до 2027 года. Таким образом, в случае применения трех вышеупомянутых вмешательств общая смертность составит 9 146 участников дорожного движения, и это показывает, что первые два сценария будут приемлемыми.

4. Обсуждение и заключение

Правоохранительные органы с 1 ^{-й улицы} апреля 2011 года и повышенные штрафы за проездные с 1 ^{-й улицы} марта 2016 года были реализованы в качестве мер вмешательства для снижения уровня смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в Иране.Целью исследования было изучить влияние этих вмешательств на смертность, травмы и правонарушения в дорожно-транспортных происшествиях. Кроме того, чтобы достичь 10 000 жертв к 2027 году в соответствии с планом иранского комитета по безопасности дорожного движения, было проведено моделирование на основе анализа прерывистых временных рядов с вмешательством по смене уровня на городских, сельских и местных сельских дорогах [45 ]. Было обнаружено, что вмешательство в дорожное движение эффективно снижает количество дорожно-транспортных происшествий. Результаты анализа прерывистых временных рядов показали снижение общего количества смертей в результате ДТП в Иране, особенно на городских и сельских дорогах.Больше всего сократились городские дороги. Напротив, на местных сельских дорогах эффекта снижения не наблюдалось.

В первом интервенционном анализе, несмотря на отсутствие значительного снижения общего числа травм, более высокий эффект снижения наблюдался у травмированных мужчин, вероятно, потому, что они более подвержены требованиям правил дорожного движения, поскольку они чаще используют автомобили и имеют более высокую активность на открытом воздухе, чем женщины. . Что касается того, что вмешательство не привело к снижению травматизма, можно предположить, что политика безопасности была эффективна только в отношении степени тяжести травмы и, следовательно, только снизила связанную с этим летальность.

Второе вмешательство было признано эффективным в IRURTF. На сельских дорогах, однако, явного снижения не наблюдалось, вероятно, из-за неэффективности вмешательства в некоторые нарушения правил дорожного движения, такие как проезд на заднем дворе. Кроме того, это вмешательство не повлияло на травмы. Результаты подтвердили более высокую эффективность первого вмешательства. Второе вмешательство могло бы быть более эффективным, если бы вместо него использовалась социальная или образовательная реклама.

На основе моделирования прерванного временного ряда, в случае применения вмешательства сдвига уровня с 0.15, 0,15 и 0,1 для сельских, городских и местных сельских дорог на 1 ^st марта 2019, 1 ^st марта 2022 и 1 ^st марта 2025, соответственно, цель — не более 10 000 смертей до 2027 года. будет доступным.

Это исследование не смогло учесть определенные эффекты вмешательства на частоту столкновений из-за отсутствия доступа к количеству столкновений, приведших к смерти или травмам. ILMO не публикует данные о смертях по признаку пола и травмах по типу дороги.Таким образом, в будущих исследованиях стоит изучить влияние вмешательств на смертность и травмы в зависимости от пола и типа дороги. Более того, RMTO предоставляет данные о нарушениях правил дорожного движения в сельской местности с 2010 года, и поэтому было невозможно изучить влияние первого вмешательства на эти данные.

В заключение, поскольку предыдущие исследования не оценивали влияние внедрения мер по обеспечению безопасности дорожного движения в Иране, в этом исследовании подчеркивается влияние правоохранительных органов и увеличения штрафов на ДТП на смертность, травмы и правонарушения в результате дорожно-транспортных происшествий.Правоохранительным органам удалось снизить смертность только при отсутствии очевидных изменений в общем количестве травм. Более того, увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения, поскольку другое вмешательство также не смогло достичь своей цели по сокращению связанных смертей и травм, и это произошло, вероятно, из-за неправильного применения этой политики по сокращению опасных нарушений при движении.

Ссылки

1. 1. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), 2018. Информационный бюллетень [Интернет].Доступно: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/ [дата обращения].
2. 2. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), 2015 г. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире.
3. 3. Слюнкина Е.С., Клявин В.Е., Гриценко Е.А., Петрухин А.Б., Замбон Ф., Хе Х., Хайдер А.А., 2013. Деятельность Глобальной программы безопасности дорожного движения Bloomberg Philanthropies (ранее RS10) в России: многообещающие результаты субнационального проекта. Травма 44, 64–69.
4. 4. Иранская дорожная полиция (ITP), 2018.Иран. Доступно: http://rahvar120.ir/ [Доступно].
5. 5. Министерство внутренних дел (MI), 2011. Правоохранительные органы по вопросам нарушений правил дорожного движения [Интернет]. Иран. Доступно: http://portal.upto.ir/ [Доступно].
6. 6. Густафссон Н.Дж., Рамстедт М.Р., 2011. Изменения в вреде, связанном с алкоголем, в Швеции после увеличения квот на импорт алкоголя и снижения налогов в Дании — анализ временных рядов за 2000–2007 гг. Международный журнал эпидемиологии 40, 432–440. pmid: 20841327
7. 7.Херттуа К., Макела П., Мартикайнен П., 2009. Оценка воздействия значительного снижения цен на алкоголь на смертность, связанную с алкоголем, и смертность от всех причин: анализ временных рядов естественного эксперимента на популяционной основе. Международный эпидемиологический журнал 40, 441–454. pmid: 19995860
8. 8. Пун В.К., Лин Х., Ким Дж. Х. и др., 2013. Влияние снижения пошлины на алкоголь на смертность от сердечно-сосудистых заболеваний среди пожилых китайцев: анализ 10-летних временных рядов. Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения 67, 514–8.pmid: 23447645
9. 9. Кисели С., Лоуренс Д., 2016. Анализ временных рядов презентаций, связанных с алкоголем, в отделениях неотложной помощи в Квинсленде после увеличения налога на алкоголь. журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения 70, 181–186. pmid: 26377618
10. 10. Санчес А.И., Вильявесес А., Крафти Р.Т., Парк Т., Вайс Х.Б., Фабио А., Пуйана Дж. К. и др., 2011. Политика ограничения употребления алкоголя и их связь с межличностным насилием: анализ временных рядов убийств в Кали , Колумбия.Международный журнал эпидемиологии 40, 1037–1046. pmid: 21450681
11. 11. Херттуа К., Макела П., Мартикайнен П., 2015. Минимальные цены на алкоголь и образовательные различия в смертности, связанной с алкоголем. Эпидемиология 26, 337–343. pmid: 25665162
12. 12. Цзэн К., Вэнь Х., Хуанг Х., Пей X., Вонг С. К., 2017. Включение временной корреляции в многомерную модель Тобита со случайными параметрами для моделирования уровня аварийности по тяжести травм, Transportmetrica A: Transport Science, 14 (3), 177–191.
13. 13. Цзэн К., Гуо К., Вонг С.К., Вен Х., Хуанг Х., Пей X. 2019, Совместное моделирование уровня аварийности на уровне района по серьезности: Байесовская многомерная пространственно-временная регрессия Тобита со случайными параметрами, Transportmetrica A: Transport Science, 15 (2), 1867–1884.
14. 14. Сяо З., Го М., 2009. Анализ временных рядов и применение с SAS. Wuhan University Press, 145–67.
15. 15. Hansen B.T., Dinesen P.T., Østergaard. С.Д., 2017а. Повышенная заболеваемость травмами и стрессорными расстройствами в Дании после атак Брейвика в Норвегии.Эпидемиология 28, 906–909.
16. 16. Хансен Б.Т., Сёндерсков К.М., Хагеман И., Динесен П.Т., Остергаард. С.Д., 2017б. Переход на летнее время и частота униполярных депрессивных эпизодов. Эпидемиология, 28, 346–53.
17. 17. Бралс Д., Адерибигбе С.А., Вит Ф.В. и др., 2017. Влияние медицинского страхования и модернизации медицинских учреждений на количество родов в больницах в сельских районах Нигерии: контролируемое исследование с прерывистыми временными рядами. Политика и планирование здравоохранения 32, 990–1001.pmid: 28402420
18. 18. Олсен Дж. Р., Митчелл Р., Маккей Д. Ф., Хамфрис Д. К., Огилви Д., 2016. Влияние инфраструктуры новых городских автомагистралей на дорожно-транспортные происшествия в данной местности: ретроспективное продольное исследование в Шотландии. Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения 70, 1088–1095. pmid: 27279082
19. 19. Steinbach R., Perkins CH, Tompson L., Johnson SH, Armstrong B., Green J., Grundy CH, et al., 2015. Влияние уменьшения уличного освещения на дорожные травмы и преступность в Англии и Уэльсе: контролируемое время прерывания анализ серий.журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения, 69.
20. 20. Моррисон Ч., Джейкоби С.Ф., Донг Б., Дельгадо М.К., Вибе Д.Дж., 2017. Совместное использование поездок и аварии транспортных средств в четырех городах США: анализ прерванного временного ряда. Американский журнал эпидемиологии 187 (2), 224–232.
21. 21. Себего М., Науманн Р. Б., Радд Р. А., Войч К., Деллинджер А. М., Ндлову Ч., 2014. Влияние политики в отношении алкоголя и дорожного движения на количество аварий в Ботсване, 2004–2011 гг .: анализ временных рядов.Анализ и предотвращение несчастных случаев 70, 33–39. pmid: 24686164
22. 22. Лим С.Л., Чи Дж., 2013. Эффективны ли законы США о мобильных телефонах для снижения количества ДТП со смертельным исходом с участием молодых водителей? Транспортная политика 27, 158–163.
23. 23. Ловенхейм М.Ф., Стифел Д.П., 2011. Спасают ли синие законы жизни? Влияние воскресных запретов на продажу алкоголя на автомобильные аварии со смертельным исходом. Журнал анализа политики и управления 30, 798–820.
24. 24. Джонс Л.Э., Зибарт Н.R., 2017. Законы США о детских креслах: эффективны ли они и кто их соблюдает? Журнал анализа политики и управления 36, 584–607. pmid: 28653820
25. 25. Ли Дж., Абдель-ати А., Парк Дж., 2018. Исследование связи между изменениями в законодательстве о марихуане и дорожно-транспортными происшествиями со смертельным исходом, связанными с употреблением марихуаны: анализ на уровне штата. Журнал транспорта и здоровья 10, 194–202.
26. 26. Чжу Х., Уилсон Ф., Стимпсон Дж., Хилсенрат П., 2015. A96 Рост цен на бензин приводит к увеличению продаж новых мотоциклов и увеличению числа погибших в США.Журнал транспорта и здоровья 2, S5 – S63.
27. 27. Беатрис Н.Н., 2017. Сегментированный регрессионный анализ данных прерванных временных рядов для оценки результатов изменения политики в отношении алкоголя в дорожно-транспортных происшествиях в Южной Америке. общественное здравоохранение 150, 51–59. pmid: 28624588
28. 28. О Дж., Джун Ын С., Ким Х.С., 2016. Влияние дерегулирования процесса подачи заявления на получение водительских прав на безопасность дорожного движения в Корее: анализ прерванных временных рядов. Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения 70, 1178–1183.pmid: 27229010
29. 29. Гранди Ч., Стейнбах Р., Грин Дж., Армстронг Б., Уилкинсон П., 2015. Влияние зон со скоростью движения 20 миль в час на дорожные травмы в Лондоне, 1986–2006 годы: анализ контролируемых прерванных временных рядов. BMJ Journal.
30. 30. Отеро С., Рау Т., 2017. Влияние законов о вождении в нетрезвом виде на автомобильные аварии, травмы и смертность: данные из Чили. Анализ и предотвращение несчастных случаев 106, 262–274. pmid: 28651146
31. 31. Чен Ф., Сонг М., Ма Х., 2019. Степень тяжести травм водителей при наезде сзади между автомобилями с использованием двумерной упорядоченной пробит-модели со случайными параметрами. Международный журнал экологических исследований и общественного здравоохранения 16 (14), 2632.
32. 32. Чен Ф., Сурен Ч., 2011. Степень тяжести травм водителей грузовиков в результате дорожно-транспортных происшествий с участием одного и нескольких транспортных средств на сельских трассах. Анализ и предотвращение несчастных случаев 43, 1677–1688. pmid: 21658494
33. 33. Иранская организация судебной медицины (LMO), 2018.Иран. Доступно: http://www.lmo.ir/ [дата обращения].
34. 34. Делавари Форутаге М., Мохаммадзаде Могхаддам А., Факур В., 2019. Временные тенденции в гендерной заболеваемости дорожно-транспортными травмами в Иране. PLOS ONE 14 (5).
35. 35. Национальная организация регистрации актов гражданского состояния (NOCR), 2017. Иран. Доступно: https://www.sabteahval.ir/en [Доступно].
36. 36. Организация дорожного обслуживания и транспорта (RMTO), 2018. Министерство дорог и городского развития [Online].Иран. Доступно: http://www.rmto.ir/en/SitePages/Road%20Main maintenance%20And%20Transportation%20Organization.aspx [доступ].
37. 37. Чен Ф., Сурен Ч., Ма Х., 2016. Моделирование частоты сбоев с использованием данных среды и трафика в реальном времени, а также моделей несбалансированных панельных данных. Международный журнал исследований окружающей среды и общественного здравоохранения 13, 609.
38. 38. Чен Ф., Сурен Ч., Ма Х., 2018. Анализ почасовой вероятности аварий с использованием смешанной логит-модели несбалансированных панельных данных и больших данных об окружающей среде в реальном времени.Журнал исследований безопасности 65, 153–159. pmid: 29776524
39. 39. Box G.E.P., Tiao G.C., 1975. Анализ вмешательства с приложениями к экономическим и экологическим проблемам. Журнал Американской статистической ассоциации 70, 70–79.
40. 40. Макридакис С.Г., Колесо Райт С.С., Хайдман Р.Дж., 1998. Прогнозирование: методы и приложения.
41. 41. Хайндман Р.Дж., Атанасопулос Г., 2012. Прогнозирование: принцип и практика, Австралия.
42. 42.Дики Д.А., Фуллер В.А., 1979. Распределение оценок для авторегрессионных временных рядов с единичным корнем. Журнал Американской статистической ассоциации 74, 427–31.
43. 43. Дики Д. А., Белл В. Р., Миллер Р. Б., 1986. Единичные корни в моделях временных рядов: тесты и последствия. Американский статистик 40, 12–26.
44. 44. Люнг Г.М., Бокс Г.Е., 1978. Об оценке несоответствия в моделях временных рядов. Biometrica 65, 297–303.
45. 45. Комитет по безопасности дорожного движения (КБД), 2018.[Онлайн]. Иран: Министерство дорог и городского развития. Доступно: mrud.ir/ [дата обращения 2018].

билетов за превышение скорости: отрицательное или положительное наказание?

Билеты на ускорение обычно используются в качестве примера в учебниках теории обучения. Но я не соглашусь с типичной классификацией из-за моего собственного опыта. Вот правдивая история.

Когда мне было около 20, я ехал по своему родному городу.Я был дома из колледжа и ехал по своей улице. Думаю, я ехал около 45. Думаю, ограничение скорости было 35. Я не помню, почему я превышал скорость. Я обычно не водил машину быстро. Но в тот день я это сделал.

Я услышал сирену и затаил дыхание. Посмотрел в зеркало заднего вида. Позади меня ехала полицейская машина, мигали огни и ревела сирена. Потребовалось время, чтобы понять, что я был целью. Мое сердце начало быстро биться, и меня трясло. Прошло некоторое время, прежде чем появилось хорошее место для съезда с дороги.Я начал паниковать, опасаясь, что офицер подумает, что я пытаюсь бежать. Но я съехал с дороги, как только смог. Я припарковался, все еще дрожа, и опустил окно. Я не помню, что сказал мужчина-офицер, но я превышал скорость, и он давал мне штраф.

Я не кричу, но заплакал. Я был напуган и унижен. Потом меня еще больше унижали, потому что я плакала и не могла остановиться. Потом забеспокоился, что подумал, что я стратегически плачу, чтобы выйти из билета. Я не был.Я был просто расстроен.

Но мне повезло. Я была молодой белой привилегированной женщиной, умеренно привлекательной, хотя и немного ботанистой. Я был в очень небольшой опасности по сравнению, скажем, с любым цветным человеком. Для некоторых людей остановка сотрудником полиции может быть смертельной. Наверное, не из-за моей демографической ситуации, и, честно говоря, это был не тот страх. Я не боялся ни за свою жизнь, ни за личную безопасность. Но стычка с авторитетной фигурой, в которой я был неправ, все еще пугала меня до смерти.

Думаю, билет стоил 50 долларов, немалая сумма по тем временам и слишком большая сумма для моего студенческого бюджета. Я получил письменный билет, вложенный конверт и инструкции по оплате до крайнего срока через несколько недель. Я заплатил.

Я перестал ускоряться?

Как я уже упоминал, я обычно соблюдал ограничение скорости до того, как это произошло. Но да, произошло изменение поведения. Я был особенно осторожен на этой улице и в моем родном городе в течение нескольких лет после этого.Я обратил особое внимание на опубликованные ограничения скорости. Поэтому, хотя поведение не было таким обобщенным, как того хотелось бы властям, я действительно был наказан за превышение скорости. Мое поведение при превышении скорости уменьшилось. Я не хотел, чтобы меня поймали и снова остановили.

Что это было за наказание?

Это было положительное наказание.

Положительное наказание: Что-то добавляется после поведения, в результате чего поведение происходит реже.

Что было добавлено? Страшная, унизительная остановка полицейского. Для меня это определенно было неприятным опытом.

Но подождите, это не то, что говорят учебные книги по теории!

Штрафы за превышение скорости и другие виды штрафов часто представляются как примеры оперантного обусловливающего процесса отрицательного наказания.

Отрицательное наказание: Что-то удаляется после поведения, в результате чего поведение происходит реже.

Что удалено? Деньги! Ваши деньги заберут в случае превышения скорости.Это наказание осуществляется с очевидным намерением снизить превышение скорости. Отрицательное наказание также называется ценой ответа.

Таким образом, штраф со штрафом может быть примером негативного наказания для некоторых людей, но не это заставило меня снизить скорость.

Если вас не беспокоят авторитеты или вы в дружеских отношениях с офицером, который вас остановил, само общение может не вызвать отвращения. Но сумма билета может серьезно сказаться на вашем бюджете, даже катастрофически.Это может побудить вас изменить свое поведение. Для меня деньги были болезненными, но общение оказало еще большее влияние на мое поведение.

Что делать, если поведение не изменилось?

Хорошо, при сценарии отрицательного наказания, насколько вероятно поведение изменится? Насколько эффективен штраф? Очевидно, что результаты будут отличаться от человека к человеку, но есть проблема со сроками. Последствия наиболее эффективны, когда они немедленно следуют за поведением. Но штрафы за превышение скорости обычно этого не делают.Обычно вам вручают билет с адресом или прикрепленным конвертом. Там есть некий юридический кодекс, в котором указано, в нарушении какого закона вас обвиняют. Иногда это действительно сбивает с толку. Обычно у вас есть пара недель, чтобы передать деньги местному правительству или оспорить билет и получить дату в суде.

Мы, безусловно, можем понять связь между превышением скорости и выплатой денег, но, как следствие, из-за этого временного лага это не имеет большого значения. Время между поведением и последствиями — один из решающих факторов, определяющих эффективность последствий.Почти во всех случаях более короткий промежуток времени намного эффективнее.

Но иногда штраф может быть немедленным. Однажды я ехал по стране с другом, которого остановили на шоссе в ловушку. Это было в Кентукки или Вирджинии. Офицер остановил и загнал сразу две машины (обе с номерами за пределами штата) и повел нас обоих на станцию. Вскоре стало ясно, что нам придется заплатить крупный штраф прямо сейчас, чтобы продолжить свой путь.Альтернативой было вернуться в тот же город в какой-то момент в будущем. Кто может это сделать, когда они проезжают мимо? В том опыте потеря денег была немедленной. Но, надеюсь, это необычно. (Это тоже был страшный опыт.)

Интересно, как часто меняется поведение из-за штрафа с конвертом в почтовом сценарии.

Последствия различаются

Я уже рассказывал о своей личной истории о штрафах за превышение скорости. У кого-то может быть совсем другое.Взаимодействие могло их не беспокоить. Или, возможно, вообще не будет никакого человеческого взаимодействия, если они будут «пойманы» запрограммированной камерой и получат билет по почте. С другой стороны, человек, не имеющий привилегий для белых, был бы оправданно напуган гораздо больше, чем я, если бы его остановили.

Для некоторых людей потеря денег действительно может быть движущей силой изменения поведения. Но я думаю, что в целом пример билета за превышение скорости — плохой пример для учебников по теории обучения, потому что 1) он пропускает опыт получения билета, что может быть очень неприятным; 2) между поведением и затратами на выплату штрафа обычно существует временная задержка; и 3) быть остановленным сотрудником полиции — это сейчас политическая проблема.