Что такое датчик егр на дизеле: Система ЕГР в дизельном двигателе что это такое

Содержание

Система ЕГР в дизельном двигателе что это такое

В связи с повышенными требованиями экологов к дизельным и карбюраторным двигателям, с целью снижения уровня оксидов азота в выхлопных газах, применяется система рециркуляции ЕГР (EGR — ExhaustGasRecirculation). В соответствии с различными требованиями, выдвигаемыми стандартами, отслеживающими токсичность отработавших газов, система ЕГР в дизельном двигателе имеет несколько разновидностей:

EGR высокого давления.
Система низкого давления.
Комбинированная система ЕГР.

Основные задачи, преследуемые системой ЕГР

При использовании клапана системы часть газов, отработавших цикл, возвращается через впускной коллектор для последующего сжигания. При этом силовые агрегаты работают более мягко и плавно, в бензиновых моторах отмечается ощутимое снижение уровня детонации.

Преимущества применения рециркуляционной системы:

Улучшение эксплуатационных показателей дизельных и бензиновых ДВС.
Снижение расхода горючего.
Уменьшение токсичности выхлопных газов.

Процесс образования вредных оксидов под воздействием высоких температур состоит из следующих этапов:

Активное увеличение процентного содержания азотных оксидов в топливно-воздушных смесях.
Взаимодействие кислорода и азота под влиянием высокой температуры.
Попадание воздуха в камеру сгорания вызывает активное образование окиси азота.
Замещение кислорода образовавшимися оксидами азота.
Недостаток кислорода вызывает неполное сгорание рабочей смеси.
Потеря мощности движка.
Повышение расхода дизельного топлива или бензина.
Возрастание токсичности газов выхлопных в ДВС.

Возврат во впускной коллектор части отработавших газов способствует заметному снижению температуры сгорания топливных смесей. С понижением температуры происходит уменьшение интенсивности возникновения азотных оксидов.

При попадании в камеру сгорания газов, прошедших полный цикл, не нарушает количественный баланс основных компонентов, участвующих в создании топливно-воздушныхсмесей, мощностные показатели силовых агрегатов не изменяются при работе в различных режимах, топливо экономится.

Функции клапана рециркуляции газов

Клапан ЕГР в дизельном двигателе является основным элементом системы рециркуляции. На его работе основано функционирование всей системы. При помощи данного устройства отработавшие газы частично входят в коллектор для перемешивания с поступающим воздухом. Увеличение количества кислорода в камере приводит к возрастанию температуры сгорания рабочей смеси. Добавленные отработавшие газы позволяют уменьшить процент содержания кислорода, что способствует снижению рабочей температуры и количества азотных оксидов в выхлопных газах.

Особенности дизельных и карбюраторных клапанов ЕГР

Работа клапановEGR в дизельных и бензиновых двигателях имеет определенные отличия. В дизельных силовых агрегатах устанавливается клапан, открывающийся на холостом ходу, при этом количество впускаемого свежего воздуха уменьшается вдвое. При увеличении нагрузок на мотор ЕГР впускает меньше отработанных газов, при пиковых нагрузках клапан закрывается. Закрывание клапана происходит также и при прогреве дизеля.

Клапан EGR, установленный на бензиновом движке, при холостых оборотах и до достижения максимального крутящего момента находится в закрытом положении. При малых и средних нагрузках ЕГР впускает менее 10% кислорода.

Принцип действия системы рециркуляции

Принцип работы системы рециркуляции — замкнутый контур. Клапан ЕГР управляется за счет электрического контроллера или электронно пневматическим методом. При первом решении система получает данные на контроллер двигателя внутреннего сгорания со специального датчика. Во втором варианте клапан EGR на основании данных регулируется в зависимости от показаний, полученных с датчиков давления впускного коллектора, массового расхода воздуха, температуры впускаемого воздуха.

При улучшенной конструкции силовых агрегатов, где отработавшие газы усиленно охлаждаются при рециркуляции, клапан ЕГР встроен внутрь системы охлаждения. При этом несмотря на более сложную конструкцию системы, количество оксидов снижается намного эффективнее.

В процессе эксплуатации моторов, оснащенных клапаномEGR, выявляются следующие преимущества:

В бензиновых двигателях в районе расположения дроссельной заслонки наблюдается уменьшенный перепад давления.
Снижение температуры приводит к уменьшению детонаций, что позволяет применять более ранний момент зажигания, улучшающий моментные характеристики ДВС.

В работе дизеля с EGR появляется мягкость, снижается уровень шума на холостых оборотах, благодаря уменьшенному содержанию кислорода при сгорании топливной смеси.

Системы рециркуляции дизельных двигателей

Для обеспечения соответствия дизельных двигателей нормам Евро 4 их оборудуют клапанами EГР высокого давления. Согласно международным нормам допустимое количество азотных оксидов в отработавших газах должно составлять не выше 0,25 г/км.

Принцип работы системы рециркуляции состоит в отборе отработавших газов перед входом в турбину, перенаправляя их в специальный канал, ведущий к впускному коллектору.

Система рециркуляции состоит из следующих элементов:

Клапан ЕГР.
Электрический или пневматический привод.
Патрубки, служащие для транспортировки газов.

Из выпускной системы клапан EGR забирает часть отработавших газов и направляет их на впускной коллектор.

Для работы клапана пневматического вида создается разрежение в районе впускного коллектора бензинового силового агрегата. В дизелях разрежение воздуха происходит благодаря работе вакуумного насоса. Вследствие образовавшегося вакуума происходит срабатывание клапана рециркуляции.

Интенсивность рециркуляции зависит от режима работы двигателя, от перепада давления на впускном и выпускном коллекторах. Впускная система управляет давлением при помощи изменения положения дроссельной заслонки. При низком давлении на впуске заслонка дросселя находится в закрытом положении. Чем больше интенсивность рециркуляции, тем меньший поток отработавших газов, направляемых к турбокомпрессору.

Активная рециркуляция приводит к падению давления турбонаддува в дизеле, оборудованном системой EGR. При работе дизеля на холостых оборотах, при полном открытии дроссельной заслонки, до полного прогревания мотора и достижения рабочих значений температуры система EGR находится в режиме низкой активности.

Работу системы ЕГР в дизельном двигателе контролирует электронный блок управления силового агрегата. Клапан начинает свою работу при поступлении управляющего сигнала с ЭБУ, который регулирует открытие дроссельной заслонки в соответствии с показаниями датчика потенциометрического.

Системы рециркуляции низкого давления

Для соответствия требованиям стандарта Евро 5 дизельным двигателям необходимо иметь количество оксида азота в выхлопных газах не выше 0,18 г/км. В таких дизельных моторах установлена система EGR, относящаяся к типу низкого давления. Здесь газы следуют по определенному циклу:

Прохождение через сажевый фильтр.
Охлаждение в радиаторе.
Переход через клапан ЕГР.
Проникновение во впускную систему, расположенную у входа в турбину.

Использование системы EGR, относящейся к виду низкого давления, приводит к появлению следующих положительных факторов:

снижается процент содержания сажевых элементов;
заметно понижается температура отработавших газов;
резко сокращается процентное содержание оксидов азота в выхлопе.

Прохождение отработавших газов через устройство турбокомпрессора стабилизирует давление турбинного наддува, что способствует сохранению мощности дизельного силового агрегата без потерь.

Электронный блок управления дизеля следит за интенсивностью процессов рециркуляции посредством следующих устройств:

заслонка дроссельная;
заслонка клапана рециркуляции;
заслонка выпускная.

Работа всех заслонок обеспечена электрическим приводом. При помощи потенциометрического датчика производится контроль за открытием каждой заслонки на определенную величину в соответствии со специальной программой, зашитой в ЭБУ. При этом отслеживается степень наполнения каждого цилиндра движка, давление турбонаддува и интенсивность действия EGR в каждом рабочем режиме дизельного двигателя.

Система рециркуляции комбинированного типа

Дизельные двигатели, чтобы соответствовать требованиям Евро 6, которые требуют иметь количественный состав оксида азота в выхлопных газах не превышающий 0,08 г/км, оборудованы комбинированной системой рециркуляции.

Наличие двух обособленных магистралей в конструкции для рециркуляции отработавших газов отличает данную систему от предыдущих вариантов. Одна магистраль — высокого давления, другая — низкого. Принцип работы комбинированной системы напоминает действие системы, применяемой в моторах, соответствующих требованиям Евро 5. В дополнение к этому осуществляется подвод газов из магистрали с высоким давлением, подключающаяся при переходе на определенные режимы работы двигателя.

Главная задача — это как можно эффективнее снизить уровень азотных оксидов в выхлопных газах.

Конструкцией комбинированной системы не предусмотрено охлаждениев радиаторе отработавших газов, которые находятся в магистрали высокого давления.

Неисправности в системах EGR и причины их появления

Самой распространенной причиной поломок в системе является возникновение нагара на деталях клапана ЕГР. Наиболее часто нагар образуется в гнезде или на поверхности пластины клапана. К образованиям вредных налетов приводят следующие причины:

использование горючего низкого качества;
разбалансированность работы системы питания дизеля;
неполное сгорание воздушно-топливных смесей;
сбои в системе вентиляции газов картерных.

Наличие нагаров приводит к ускоренному износу элементов турбокомпрессора ицилиндро-поршневой группы, закоксовке форсунок инжектора, сбоям в функционировании датчиков, передающих информацию в электронный блок управления (ЭБУ), что ведет к сбоям сигналов, управляющих работой клапана ЕГР.

Засорение клапана ведет к некорректной работе и дальнейшему его заклиниванию.

Несвоевременное открытие и закрытие клапана особенно заметно при работе дизеля на холостых оборотах, при заклинивании теряется мощность, работа становится более грубой и шумной.У бензиновых двигателей заклинивание клапана EGRприводит к неустойчивой работе мотора вхолостую, а также к увеличению расхода горючего.

Чтобы выявить неисправности в системе рециркуляции необходимо визуально осмотреть трубопроводы, электрические разъемы в районе датчиков.

При углубленной диагностике производятся следующие операции:

сканирование элементов системы;
проверка на функциональность каждого привода и клапана ЕГР;
проверка сопротивления проводов;
управляющие сигналы проверяются при помощи осциллографа и мультиметра.

При сканировании может быть выявлено, что впускное давление не соответствует норме, а также расход воздуха повышен — это означает, что клапанEGR заклинивает.

При замене клапана необходимо предварительно произвести тщательную очистку подводящих магистральных трубок, разъемов, чтобы нагар, оставшийся после замены, не привел к новым неисправностям в системе рециркуляции отработавших газов.

Для чего нужен клапан ЕГР (РВГ) на дизеле и нужен ли он вообще?

Ну вот мы и добрались до этого чудесного изобретения человечества. Венца высоких технологий, созданного в неравной борьбе корпораций за экологию за твои деньги, но в прочем…

САБЖ — страшная хреновина с трубочками, а то и с проводочками, внедрённая в твой дизель, то ли по воле завода и изготовителя, то ли Управления по борьбе с вредоносными выбросами США .

Сталкиваясь каждый день с владельцами дизельных машин, и механиками которые многозначительно рассуждают на тему необходимости клапана ЕГР в дизеле, что без него движок будет долго прогреваться, что программа управления в двигателе не рассчитана на работу без клапаночка и что совсем уж грустно автомобиль просто перестанет ехать без клапана ЕГР. Я решил написать эту статью, чтобы развеять некоторые заблуждения по этому вопросу.

Когда то знакомясь с системами современных автомобилей и получая информацию от тех же механиков и автовладельцев, я то же уверовал в непоколебимость клапана ЕГР, и его участие в тайных алгоритмах работы дизеля и его бесспорную необходимость в движке. Но шло время, менялись источники информации, появился опыт работы с системами современных автомобилей и эта непоколебимая вера пошатнулась, а за тем пропала вовсе. Так давайте начнём по порядку.

Так как же появился клапан ЕГР и зачем он нужен.
Первые серийные автомобили оснащённые клапаном ЕГР появились на дорогах в 70х годах прошлого века. Что же делает этот клапан на самом деле и как выглядел его первый вариант? Ответ простой. Главная задача системы EGR ( Exhaust gas recirculation — ЕГР), а по нашему системы рециркуляции выхлопных газов, заставить топливо гореть при более низких температурах за счёт уменьшения количества кислорода в воздухе поступающем в цилиндры путём подмешивания в этот воздух выхлопных газов. А за чем это нужно? спросите вы. А ответ будет такой: NOx — окислы азота. Группа вредных веществ образующихся в результате горения чего либо в атмосфере. Считается, что повышение максимальной температуры в зоне горения свыше 1850 К (около 1576 градусов Цельсия) приводит к недопустимо высоким выбросам NOx. Ты уже догадался зачем оно надо? 🙂 …

Первые клапаны ЕГР собственно не были клапанами, это были простые отверстия соединяющие выпуск со впуском, но при таком подходе появлялись проблемы с холостыми оборотами и значительными потерями в мощности двигателя. Для того чтобы исключить это негативное влияние отверстие превратилось в клапан и не просто клапан, а клапан управляемый, на первых порах механически и вакуумом а в последствии электроприводами или тем же вакуумом но с электронным регулированием. За частую современные клапана ЕГР оснащают обратной связью (всякими датчиками положения) для контроля работоспособности системы.

Так давай посмотрим на известные положительные и отрицательные эффекты использования систем рециркуляции отработавших газов. В бензиновых двигателях есть как те, так и другие, в дизелях же кроме снижения до 50% выбросов NOx один вред… В бензиновых двигателях существует эффект потерь энергии на дросселирование (насосные потери), клапан ЕГР снижает этот эффект на малых и частичных нагрузках и позволяет повысить топливную экономичность и эффективность ДВС. В дизелях этого эффекта нет. Описанный выше эффект является наверное единственным значимым поводом использования клапана ЕГР помимо его экологического назначения. В остальном понижение температуры горения смеси приводит к увеличению выброса CO для бензиновых двигателей и сажи в дизелях.
В общем существует некий компромисс между уменьшением выброса окислов азота и вредными последствиями снижения температуры горения в цилиндрах ДВС. Кстати появление сажевых фильтров на дизельных двигателях отчасти связано с использованием клапана ЕГР.
А теперь как говориться все «прелести». При не полном закрытии (неисправности) клапана значительное снижение мощности дизеля. Увеличенное образование сажи, нагара на впускных системах, вихревых заслонках, клапанах, коллекторах, вплоть до уменьшения сечения впускного коллектора до критических размеров (можно выгребать ложкой).

Снижение мощности двигателя, увеличение расхода топлива. Уменьшение срока службы масла, за счёт запредельного содержания сажи. Уменьшение общей надёжности ДВС из за сложности систем рециркуляции. В общем получается достаточно печальная картина.

В нашем техцентре, да и в других автосервисах существует такая услуга как заглушить клапан ЕГР на дизельном двигателе. С помощью этой процедуры перекрывается канал клапана ЕГР, а его электрическая часть (обратная связь) остаётся в рабочем состоянии для избежания возникновения кодов неисправности в ЭБУ ДВС, т.е. глушение клапана возможно только при исправной электрической части. Если клапан ЕГР вышел из строя, не исправна электрическая составляющая, возникает вариант ставить новый клапан ЕГР и глушить канал, либо переходить к программному удалению. Метод программного отключения системы рециркуляции отработавших газов на дизеле (изменение программы управления двигателем) , при котором клапан всегда остаётся в закрытом положении и не играет роль его функциональность, т.е. для ЭБУ его не существует и он не мешает мотору работать. Рекомендовать эти процедуры пожалуй стоит, но выбор всегда за владельцем автомобиля: что загрязнять? — окружающую среду или свой движок. 🙂 Стоимость работы по блокировке клапана ЕГР, при исправном клапане, самая бюджетная. Стоимость блокировки клапана при неисправной электрической составляющей (установка нового клапана с блокировкой канала) соразмерна с удалением клапана на программном уровне. Мнение РСВ Сервис основывается на практике, большое количество ремонтов двигателей связано именно с неисправностью системы ЕГР и эта поломка не зависит от владельца автомобиля или водителя, если они самостоятельно не занимались улучшательством. Если система ЕГР перестает правильно работать, как задумали инженеры на заводе, наступает момент для принятия решением владельцем автомобиля, если оставить неисправную систему, следом за ней выйдет из строя двигатель, а это дорогой ремонт. Если ремонтировать, то как именно, вариантов несколько, установка исправной БУ запчасти, установка новой запчасти, устранение системы на электронном уровне. Решение принимает владелец автомобиля, наша задача реализовать принятое решение на практике.

Понимая ущербность этих систем и имея на горизонте экологические нормы ЕВРО 6 производители дизельных двигателей склоняются к химическому решению проблемы NOx. В частности системы с использованием химических нейтрализаторов окислов азота например AdBlue. Но к сожалению эти системы достаточно дороги и сложны для их массового производства так что клапан ЕГР пока самое распространённое средство борьбы c выбросами NOx.
Остаётся надеяться что конструкторы современных систем ДВС придумают способ борьбы с вредными выбросами, который массово заменит клапан ЕГР. А пока выбор за тобой.
Так глушим, или нет? 🙂

Существует способ удаление ЕГР на программном уровне из ЭБУ двигателя. Звоните в РСВ Сервис, уточняйте детали удаления ЕГР: для стандарта Евро 4, для стандарта Евро 5.

Последнее поступления в нашу копилку знаний из практики ремонта автомобиля Мицубиси Паджеро 4, 2010 года выпуска, двигатель 4M41 3.2D Di-DC. Клиент обратился с просьбой разобраться с загоревшейся лампой неисправности двигателя.

В результате диагностики обнаружен букет ошибок и неисправная топливная форсунка, параметры работы которой вышли за пределы коррекции. Причина вылезла при частичной разборке автомобиля и внимательном осмотре впускного коллектора.

Картина «маслом»! 250 тысяч километров пробега — это просто отлично! Клапан ЕГР не заглушен, результат на лицо. Заменили форсунку топливную, заглушили клапан «егорку», отправили клиента до новых встреч на плановом техническом обслуживании.

Всем добра! С уважением РСВ Сервис! Удачи на дороге!

#автосервисрсв
#ремонтдизелей

Как и зачем глушить клапан EGR на дизельном моторе

16 октября 2018 Категория: Полезная информация.

Мы уже писали о том, как устроена система EGR и какие функции она выполняет. А сейчас рассмотрим типичные неисправности в работе системы рециркуляции, которые могут вынудить владельца «заглушить» клапан ЕГР на дизеле.

Несмотря на преимущества в плане снижения токсичности выхлопа, а также повышения культуры работы дизельных ДВС, владельцы на форумах обсуждают снижение мощности и дымление моторов, которыми сопровождается работа системы рециркуляции отработавших газов. Считается, что EGR «душит» мотор.

Другая причина отключить систему рециркуляции и заглушить клапан ЕГР — нежелание владельцев ремонтировать неиправности.

Чтобы клапан работал исправно, его чистят в среднем раз в 50-60 тыс. км в Европе. В условиях же нашего топлива такое обслуживание необходимо проводить уже каждые 20-30 тыс. км.

И если владельцы игнорируют подобную процедуру, дизельный ДВС начинает преподносить неприятные сюрпризы — от повышенного расхода топлива до нарушений работы двигателя, включая его переход в аварийный режим.

egr 1

Неисправности системы EGR

Основной проблемой, с которой сталкивается автовладелец в системе рециркуляции, является «зарастание» ее компонентов, и, преимущественно, клапана, нагаром. Причина состоит в сомнительном качестве дизтоплива.

Другие причины выхода из строя системы рециркуляции — неисправности и сбои в работе системы подачи и цикле сгорания топлива в дизельном ДВС, нарушений в работе системы вентиляции картерных газов и т.п.

Нагар на компонентах системы рециркуляции может образовываться и вследствие механического износа деталей — турбины, ЦПГ, и из-за выхода из строя датчиков, показатели которых анализирует управляющая электроника.

Покрытый нагаром клапан EGR может заклинить в одном положении — на открытие или закрытие. В таком случае владельцы дизельных моторов сталкиваются с потерей мощности, грубой шумной работой.

Если проблему игнорировать и не проводить обслуживание системы EGR спустя 80-120 тыс. км пробега, сечение впускного коллектора забивается смолистыми отложениями нагара, двигатель еще сильнее теряет в мощности, на приборной панели появляются разнообразные ошибки, включая Check Engine, а сам автомобиль может даже перейти в аварийный режим.

Диагностика состояния системы рециркуляции проходит в несколько этапов. Вначале осматриваются магистрали и трубопроводы, электроразъемы датчиков. Затем замеряется сопротивление и проверяется давление на впуске.

Отключение клапана EGR: плюсы и минусы

В развитых странах наличие системы EGR в автомобилях не ставится под сомнение. Это обусловлено строгими эко-нормами.

В странах СНГ форумы автовладельцев пестрят советами, как заглушить систему, отключить клапан EGR и т.п. Считается, что система рециркуляции отработавших газов (ОГ) «душит» двигатель, понижает мощность.

Другая причина, по которой владельцы ищут варианты отключения системы рециркуляции ОГ — выход из строя ее датчиков и клапана EGR.

Когда из-за некачественного отечественного топлива клапан буквально зарастает нагаром, для восстановления нормальной работы системы рециркуляции нужно не только заменить клапан EGR, но и очистить все сопутствующие магистрали и разъемы, убрать нагар полностью — иначе меры не дадут долговременного результата.

Чистка и замена компонентов обходится дорого, поэтому многие владельцы предпочитают предотвратить ремонт, просто отключив систему и «заглушив» клапан ЕГР.

EGR 1

Для этого снимают и разбирают клапан, устанавливают вместо прокладки клапана механическую заглушку, и устанавливают клапан обратно.

Затем отключают вакуумные шланги, которые открывали клапан, и в завершение перепрошивают ЭБУ двигателя, отключая систему рециркуляции программно.

При этом важно учитывать несколько моментов:

Заглушку для клапана EGR «выкраивают» по шаблону его прокладки из листа стали. Заглушка должна быть прочной, чтобы выдерживать контакт с горячими газами и не прогореть, и глухой — отверстия в ней делаются только под крепежные болты. Готовые заглушки клапана ЕГР часто ищут на автофорумах.
Если не отключить программно клапан ЕГР в блоке управления, ЭБУ будет системно фиксировать и выдавать ошибку в работе системы рециркуляции ОГ в виде предупреждения на приборной панели — Check Engine. Мотор из-за этого может перейти в аварийный режим, ограничив мощность работы ДВС.

В результате токсичность выхлопа логичным образом повышается. Это существенный недостаток с точки зрения экологии. А еще доказано, что содержание в атмосфере оксидов азота прямо связано с риском онкологических заболеваний у жителей крупных «загазованных» городов.

К преимуществам же отключения системы EGR относят отсутствие «эффекта турбоямы» (провал мощности в работе двигателей стандарта Евро-4, о котором мы писали выше), более динамичный разгон.

Кроме того, моторное масло медленнее загрязняется, ДВС очищается эффективнее. Срок службы сажевого фильтра сокращается, а интервал его очистки от сажи — увеличивается.

Также отключение клапана EGR рекомендован для тех, кто занимается чип-тюнингом дизельного двигателя и планирует увеличить мощность мотора своего автомобиля.

Почему на приборной панели загорается предупреждающий значок Check Engine и что с этим делать, читайте здесь.

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Принцип работы егр на дизеле

Система EGR. Принцип работы

Пишет android-jzx90 в своём блоге.

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота.

С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно.

Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной.

Как работает ЕГР на турбодизеле

Главная функция системы EGR – это частичный возврат отработанного газа во впускной коллектор с целью дожигания. На дизельном двигателе такое решение позволяет добиться более мягкой и плавной работы двигателя, что улучшает его эксплуатационные качества и уменьшает расход горючего, а выхлоп снижает свою токсичность. Появление отработанных газов во впуске не меняет соотношения основных компонентов горючей смеси, мощность на разных режимах работы не теряется, и экономится топливо.

Принцип действия клапана ЕГР на дизелях – это соединение части отработанных газов с поступающим через впускной коллектор воздухом.

В выхлопе двигателя содержатся окислы азота из-за повышенного нагрева газов в камере сгорания.

При задействовании системы EGR, сгорание происходит при более низкой температуре, а уровень содержания вредных веществ в выхлопе становится меньше.

На дизелях клапан открывается автоматически на холостых оборотах, а при нагрузке и максимальных мощностях закрывается.

Для чего глушат клапан ЕГР

При длительной эксплуатации дизеля, оснащенного системой EGR, автовладельцы часто ощущают снижение мощности и появление дымления выхлопа. Любители тюнинга двигателя утверждают, что рециркуляция газов «душит» силовой агрегат, не позволяя ему проявить весь потенциал мощности. Основываясь на подобных доводах, многие водители решают заглушить систему ЕГР. Подобная процедура представляет собой отключение системы рециркуляции, что теоретически должно прибавить мощности.

Необходимость отключения ЕГР появляется при пробеге 80-120 тыс. км, так как при определеном изное двигателя выхлопные газы имеют высокую степень загрязнения. Их смешивание с картерными газами даёт толстый слой смолистых отложений в коллекторе впуска, клапане ЕГР и клапанах головки двигателя.

Как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле

Правильное отключение EGR на дизеле предполагает:

Механический способ глушения клапана.
Отключение при помощи блока управления.

На первом этапе устанавливают механическую заглушку клапана, после чего систему отключают на электронном оборудовании. После осуществления механического блокирования клапана требуется его программное отключение в ЭБУ, иначе на панели приборов будет гореть лампа «check» по причине ошибки системы рециркуляции, а двигатель задействует аварийный режим, при котором ограничивается отдаваемая мощность.

Самый простой вариант заглушки клапана:

Клапан, который чаще всего располагают возле впускного коллектора, снимают, открутив несколько болтов.
Если необходимо, демонтируют впускной коллектор и чистят его каналы от загрязнений.
Извлекают прокладку, расположенную на месте крепления клапана.
Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.
Обратная установка клапана с применением прокладки и заглушки. Затяжка болтов производится с особой осторожностью из-за их хрупкости.
Отключают вакуумные шланги, так как они в системе открытия клапанов больше не задействуются.
Внесение изменения в прошивку ЭБУ, чтобы избавиться от ошибки EGR.

Неисправность клапана EGR

— При разгоне автомобиль набирает скорость рывками

— Колебания на холостом ходу

— Потеря мощности двигателя

— Появление на приборной панели значка «Check Engine» (Чек двигателя – аварийная программа работы двигателя)

— В выхлопных газах повышается уровень оксида азота

— Черный дым из выхлопной трубы

— Повышенный расход топлива

Можно ли эксплуатировать авто с неисправным клапаном EGR?

Кратковременные признаки неисправности системы рециркуляции выхлопных газов не грозят масштабными последствиями, однако игнорировать их не стоит. Обратитесь в сервисный центр за консультацией, если наблюдаете симптомы, указанные выше.

Удаление ЕГР-системы и возможные последствия

Время эксплуатации ЕГР-системы ограничено её сроком службы. Необходимость замены клапана является основной причиной отказа многих водителей от его использования.

Среди других причин удаления клапана EGR:

дорогостоящие ремонт и обслуживание узла;
сложность технического обслуживания;
риск поломки ещё более дорогих деталей двигателя при неправильной работе (поломке) рециркуляционной системы;
на работу мотора удаление ЕГР-клапана никак не влияет.

Плюсы от удаления:

не загрязняется впускной коллектор;
снижается дымность выхлопа;
увеличивается мощность на средних оборотах;
пропадает необходимость обслуживания и замены дорогостоящих комплектующих;
появляется возможность снятия ограничения мощности двигателя.

Минусы:

возрастает температура воспламенения горючего;
увеличивается содержание оксида азота в выхлопных газах.

Последствия отказа от EGR-клапана:

появляется детонация на определённых скоростях;
повышается расход масла;
есть риск образования микроповреждений в головке блока цилиндров.

Как устроена рециркуляция выхлопных газов EGR

Работа клапана EGR контролируется компьютером двигателя.

Типичное, простое устройство включает в себя:

Металлическая труба, соединяющая выпускной коллектор (впуск перед катализатором и лямбда-датчик) с впускным коллектором (впуск за расходомером воздуха) и его соединителями и прокладками.
клапан
Клапан привода — пневматический или электрический. Контроллер клапана подключен электрическим проводом к ЭБУ, который контролирует степень открытия и закрытия.
Датчик положения клапана, также подключенный к ЭБУ.
Охладитель выхлопных газов — заполнен выхлопными трубами, охлажденными стандартным хладагентом.

В более сложных системах используются несколько клапанов, электродвигатели, дополнительные датчики и т. д. В зависимости от типа двигателя (бензин, дизель) и мощности двигателя используются клапаны с различной пропускной способностью.

Чтобы правильно выбрать степень открытия клапана рециркуляции отработавших газов, компьютер двигателя получает информацию от

Расходомер воздуха
Датчик скорости
Датчик температуры охлаждающей жидкости

Отказ любого из трех датчиков, упомянутых выше, вызывает проблемы с правильной работой EGR.

Частые проблемы клапана EGR

Запирание клапана в закрытом положении. Причина — загрязнение клапана. Решение — снять и очистить клапан или заменить на новый.

Блокировка клапана в открытом положении — вызывает возврат части выхлопного газа в систему впуска в течение всей работы двигателя. Признаки — проблемы с запуском двигателя, значительную потерю мощности, не ровную работу двигателя на холостом ходу. Решение — как и прежде — чистка или замена на новый.
Отказ контроллера клапана — также вызывает блокировку клапана. Требуертся замена всей системы.
Неправильная работа клапана EGR из-за повреждения расходомера воздуха (неисправность, загрязнение датчика или обрыв провода) — почистите расходомер или замените его новым.
Отказ охладителя рециркуляции отработавших газов — из-за потери герметичности отработавшие газы, проходящие через него, попадают в охлаждающую жидкость. Признаки этого сбоя можно спутать с повреждением прокладки под головкой. Причина — некачественное топливо (с большим количеством серы), старой охлаждающей жидкости, которая утратила свои антикоррозионные свойства, или воды в системе охлаждения.

Рециркуляция выхлопных газов EGR — виды ремонта и затраты

В случае отказа клапана EGR водитель может выбрать один из следующих способов ремонта (в зависимости от повреждения):

Покупка полного клапана EGR
Покупка отдельных элементов, если возможна их замена (труба, радиатор, клапан)
Очистка заблокированных клапанов очистителями
Покупка восстановленного клапана
Покупка клапана с разборки

Возможность самостоятельного ремонта зависит от степени доступности к клапану.

Источники:

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

дизельных двигателей против бензиновых двигателей

Теоретически дизельные и бензиновые двигатели очень похожи. Оба двигателя внутреннего сгорания предназначены для преобразования химической энергии, имеющейся в топливе, в механическую энергию. Эта механическая энергия перемещает поршни вверх и вниз внутри цилиндров. Поршни соединены с коленчатым валом, и движение поршней вверх и вниз, известное как линейное движение, создает вращательное движение, необходимое для вращения колес автомобиля вперед.

Как дизельные, так и бензиновые двигатели преобразуют топливо в энергию посредством серии небольших взрывов или возгораний. Основное различие между дизелем и бензином заключается в том, как происходят эти взрывы. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, сжимается поршнями и зажигается искрами от свечей зажигания. Однако в дизельном двигателе сначала сжимается воздух, а затем впрыскивается топливо. Поскольку воздух нагревается при сжатии, топливо воспламеняется.

Следующая анимация показывает цикл дизеля в действии.Вы можете сравнить его с анимацией бензинового двигателя, чтобы увидеть различия.

Дизельный двигатель использует четырехтактный цикл сгорания точно так же, как бензиновый двигатель. Четыре удара:

Ход впуска — Впускной клапан открывается, впуская воздух и опуская поршень.
Ход сжатия — поршень движется вверх и сжимает воздух.
Ход сгорания — Когда поршень достигает вершины, топливо впрыскивается в нужный момент и зажигается, заставляя поршень снова опуститься.
Ход выхлопа — поршень движется назад к вершине, выталкивая выхлоп, созданный в результате сгорания, из выпускного клапана.

Помните, что дизельный двигатель не имеет свечи зажигания, что он всасывает воздух и сжимает его, а затем впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания (прямой впрыск). Именно тепло сжатого воздуха зажигает топливо в дизельном двигателе. В следующем разделе мы рассмотрим процесс впрыска дизеля.

дизельных двигателей

Дизельные Двигатели

Ханну Яяскляйнен, Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым начальным содержанием. Полный доступ требует подписки DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Аннотация : Дизельный двигатель, изобретенный доктором Рудольфом Дизелем в конце 19 900-х гг. -го века, является наиболее энергоэффективной силовой установкой из всех известных сегодня типов двигателей внутреннего сгорания.Эта высокая эффективность означает хорошую экономию топлива и низкие выбросы парниковых газов. Другие характеристики дизеля, которым не соответствуют конкурирующие машины для преобразования энергии, включают долговечность, надежность и топливную безопасность. Недостатками дизелей являются шум, низкая удельная выходная мощность, выбросы NOx и PM и высокая стоимость.

Что такое дизельный двигатель?

В большинстве современных дизельных двигателей используются обычные цилиндро-поршневые механизмы, управляемые с помощью ползункового кривошипно-шатунного механизма, обычного для других двигателей внутреннего сгорания, таких как бензиновый двигатель.Учитывая этот базовый механизм, разница между базовой конструкцией дизельных и бензиновых двигателей очень мала.

Концептуально дизельные двигатели работают, сжимая воздух до высокого давления / температуры, а затем впрыскивая небольшое количество топлива в этот горячий сжатый воздух. Высокая температура вызывает испарение небольшого количества впрыскиваемого топлива с высокой степенью распыления. Смешиваясь с горячим окружающим воздухом в камере сгорания, испаренное топливо достигает своей температуры самовоспламенения и сгорает, высвобождая энергию, которая хранится в этом топливе [391] .

Определение дизельного двигателя развивалось годами. Например, в начале 20 ^-го века было проведено различие между «настоящим дизельным двигателем» и двигателем, который разделял некоторые аспекты дизельного цикла, но не охватывал все аспекты, которые считались частью дизельного цикла, как тогда предполагалось , Одним из ранних определений «настоящего дизельного двигателя» является определение, имеющее следующие характеристики [2959] :

Сжатие, достаточное для получения температуры, необходимой для самовозгорания топлива.
Впрыск топлива струей сжатого воздуха.
Максимальное давление цикла (достигается при сгорании), не намного превышающее давление сжатия, то есть отсутствие выраженного взрывного эффекта.

Хотя первая точка вышеупомянутых характеристик соответствует современному дизельному двигателю, последние две — нет. В течение 20-30-х годов две другие характеристики утратили свое значение.

Впрыск твердого топлива начал появляться примерно в 1910 году, но только в конце 1920-х годов он начал быстро получать признание.Интересно отметить, что сам Дизель выбрал инжекцию воздуха больше по необходимости, чем по выбору. Дизель предполагал топливную систему типа твердого впрыска, а не систему воздушного взрыва.

Дизель был довольно строг в отношении соблюдения режима сгорания с постоянным давлением, пункт 3. Это, однако, было возможно только в больших относительно медленных дизельных двигателях, которые были распространены до 1920-х годов. В небольших высокоскоростных двигателях, появившихся в 1920-х годах, практические соображения означали, что сгорание было ближе к процессу с постоянным объемом, как в цикле Отто, а не к постоянному давлению, как в цикле дизеля.

Краткий обзор ранней истории дизельного двигателя обсуждается в другом месте.

###

Пять мифов о дизельных двигателях

Аргоннский инженер-механик Стив Чиатти (Steve Ciatti) разбирается с некоторыми из наиболее устойчивых мифов, касающихся технологии дизельных двигателей. Предоставлено: Аргоннская национальная лаборатория.

(PhysOrg.com) — Дизельные двигатели, давно прилегающие к грузовым автомобилям и судам, вызывают все больший интерес к своей топливной эффективности и уменьшенным выбросам углекислого газа по сравнению с бензиновыми двигателями.Аргоннский инженер-механик Стив Чиатти (Steve Ciatti) разбирается с некоторыми из самых стойких мифов, связанных с технологией.

Миф № 1: Дизель загрязнен.

«У всех нас есть это изображение грузовиков, извергающих грязный черный дым», — сказал Чиатти.Этот дым представляет собой твердые частицы из дизельного выхлопа: сажа и небольшое количество других химических веществ, выделяемых двигателем.

Но требования к выбросам EPA значительно ужесточились, и дизельные двигатели теперь должны соответствовать тем же критериям, что и бензиновые двигатели. Они делают это, добавляя дизельный сажевый фильтр (DPF), который удаляет видимый дым. «DPF очень эффективны», сказал Ciatti. «Они удаляют 95 с лишним процентов массы дыма».

Дым, попавший в керамическую матрицу, накапливается до тех пор, пока компьютер автомобиля не определит, что пришло время его очистить в процессе, называемом «циклом регенерации».»

Во время работы небольшое количество дополнительного топлива добавляется в камеры сгорания в двигателе; полученное тепло и кислород активируют катализатор в DPF, чтобы сжечь накопившуюся сажу. Это приводит к небольшому штрафу за расход топлива.

«Видимый дым практически исчез, согласно правилам 2007-2010 годов», — сказал Чиатти. «Если вы покупаете дизельный автомобиль с 2007 года или позже, он не более грязный, чем автомобиль с бензиновым двигателем».

И в невидимом диапазоне — дизельные двигатели фактически выделяют меньше углекислого газа, чем бензиновые двигатели.

Миф № 2: Дизельные двигатели не заводятся зимой.

«Современные технологии холодного запуска очень эффективны», — сказал Чиатти. «Современные дизельные двигатели запускаются в холодную погоду без особых усилий».

Проблема в том, что дизель желеет при низких температурах. Ниже примерно 40 ° F некоторые углеводороды в дизельном топливе превращаются в гелеобразный. «Поскольку двигатель зависит от аэрозольного топлива, вам не нужно пупырчатое топливо», — объяснил Чиатти.

Часто это исправляется свечами накаливания, которые нагреваются аккумулятором и помогают подогревать топливо, чтобы оно могло испариться.

Низкие температуры не являются проблемой для бензиновых двигателей, потому что бензин гораздо более огнеопасен, чем дизель. Даже при комнатной температуре и давлении бензин частично испаряется. «Бросьте спичку в лужу бензина, и спичка никогда не ударится даже о поверхность жидкости; она зажжет слой пара над бассейном», — сказал Чиатти.«Вот почему с бензином нужно обращаться очень осторожно с любым источником возгорания. Дизель не такой изменчивый; если вы бросите эту спичку в бассейн дизельного топлива, он погаснет».

Свечи накаливания и другие средства, однако, эффективно испаряют дизельное топливо, чтобы подготовить его к сгоранию.

Миф № 3: Дизельные машины не работают хорошо.

Поскольку дизельные двигатели по-прежнему наиболее распространены в грузовиках, многие люди предполагают, что автомобили с дизельным двигателем будут вести себя так же, как грузовик: медленные и вялые.«Но имейте в виду, что этот грузовик, вероятно, перевозит около 50 тонн», — сказал Чиатти. «На самом деле, в некоторой степени, некоторые люди, которые ездят на дизелях, обнаруживают, что они работают лучше, чем бензиновые двигатели».

Это потому, что дизельные двигатели получают максимальную мощность, когда обороты двигателя в минуту (об / мин) низкие, то есть на скоростях ниже 65 миль в час, где в основном происходит движение. Бензиновые двигатели, напротив, достигают максимальной мощности, работая на очень высокой и быстрой скорости; автомобиль с бензиновым двигателем достигает своей максимальной мощности только с педалью акселератора в пол и двигателем, работающим на 5000 об / мин.

«Производительность дизельного автомобиля намного выше, чем предполагаемая мощность в лошадиных силах, потому что вы получаете всю эту мощность на скоростях, на которых вы фактически водите автомобиль», — сказал Чиатти. «У вас больше силы тяги и ускорения на этих скоростях».

Миф № 4: Вы не можете найти дизельное топливо в насосе.

дизельные пикапы и автомобили достаточно популярны, чтобы рынок заинтересовался; На большинстве заправочных станций теперь есть автомобильные дизельные насосы.

«Я сам ездил на дизельном автомобиле 10 лет.С одной стороны, я могу сосчитать, сколько раз мне приходилось искать насос », — сказал Чиатти.

Миф № 5: Дизельное топливо дороже, чем бензин.

Хотя цены на дизельное топливо в Чикаголанде, как правило, выше, чем на бензин, в большинстве районов страны цены на дизельное топливо и бензин сопоставимы. Сегодня Иллинойс облагает налогом дизельное топливо по более высоким ставкам, чем бензин.

«Дизельное топливо не дороже производить, чем бензин», — объяснил Чиатти. «Его цена обычно связана с местной налоговой структурой.»

Бонус: одна вещь, которую вы можете не знать о дизеле!

Дизельные двигатели действительно работают лучше на больших высотах, чем бензиновые двигатели.

Почему? Бензиновые двигатели работают при очень специфическом соотношении топлива и воздуха. На больших высотах воздух тоньше — буквально: на кубический фут приходится меньше молекул воздуха. Таким образом, в горах бензиновые двигатели должны добавлять меньше топлива, чтобы поддерживать идеальное соотношение, что влияет на производительность.

«Но дизельный двигатель работает на обедненном топливе; вам не нужно поддерживать идеальное соотношение», — сказал Чиатти.Дизельные двигатели имеют турбокомпрессоры, которые представляют собой насосы, приводимые в движение выхлопными газами. Они добавляют больше воздуха в камеру сгорания, и больше воздуха означает, что можно добавить больше топлива. На высоте он может втягивать больше воздуха и топлива, и, таким образом, получает больше мощности, чем бензиновые двигатели. Турбокомпрессоры не используют дополнительную энергию; они расходуют термодинамически «свободную» энергию, которая будет потеряна в виде выхлопных газов, если не будет использована.

«Управляй дизельным двигателем на высоте, и ты увидишь, как другие машины борются, когда ты проносишься мимо», — сказал Чиатти.«Эффект очень заметен».

Комбинирование бензиновых и дизельных двигателей может дать лучшее из обоих миров

Предоставлено Аргоннская национальная лаборатория

Цитирование : Пять мифов о дизельных двигателях (2011, 14 июня) восстановлено 19 июля 2020 г. с https: // физ.орг / Новости / 2011-06-мифы-diesel.html

Этот документ защищен авторским правом. Кроме честных сделок с целью частного изучения или исследования, нет Часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Содержание предоставлено исключительно в информационных целях.

5 Признаки неисправного датчика давления топлива (и стоимость замены в 2020 г.)

Обновлено 1 мая 2020 г.

Датчик давления в топливной рампе (обычно известный как датчик давления топлива) используется во многих дизельных и некоторых бензиновых двигателях. , Этот датчик обычно расположен около середины топливной рампы и связан с блоком управления двигателем (ECU), который является центральным компьютером автомобиля.

Ищете хорошее онлайн руководство по ремонту? Нажмите здесь, чтобы увидеть 5 самых популярных вариантов.

Не следует путать с датчиком давления в топливном баке, который расположен внутри или сверху топливного бака.

Итак, что происходит, когда датчик давления в топливной рампе выходит из строя, и как вы узнаете? Продолжайте читать, чтобы увидеть, что делает датчик давления топлива и общие признаки, чтобы искать с неисправным датчиком давления топлива.

Что делает датчик давления топлива?

Целью этого датчика является отслеживание давления топлива в топливной рампе.Когда датчик обнаруживает эту информацию, данные передаются в блок управления двигателем.

Оттуда компьютер проанализирует данные и внесет необходимые изменения во время впрыска топлива и количество впрыскиваемого топлива. Это учитывает оптимальные рабочие характеристики двигателя для текущих условий вождения.

Блок управления двигателем укажет правильное количество топлива, необходимое для двигателя. Если в камеру сгорания впрыскивается больше топлива, чем необходимо, экономия топлива ухудшается.

Кроме того, срок службы деталей, связанных с выбросами, уменьшается, а избыточные выбросы углерода выбрасываются в атмосферу.

Так как большинство автомобилей на дороге сегодня сделаны максимально безопасными для окружающей среды, это делает датчик давления в топливной рампе жизненно важным компонентом, который должен постоянно функционировать.

Топ-5 признаков неисправного датчика давления топлива

Если есть проблема с датчиком давления в топливной рампе, блок управления двигателем не сможет выполнять свою работу должным образом.Вот 5 самых распространенных признаков плохого датчика давления топлива.

# 1 — Check Light Engine

Если датчик давления в топливной рампе неисправен, на приборной панели может загореться сигнальная лампа «Check Engine». Этот свет включается всякий раз, когда блок управления двигателем обнаруживает в транспортном средстве проблему, которая каким-то образом влияет на двигатель.

Это не всегда означает, что сам двигатель плохой, а скорее что-то другое в транспортном средстве, которое не позволяет ему выполнять свою работу должным образом.Возможно, вы сначала не будете знать, что это датчик давления в топливной рампе, но использование диагностического диагностического прибора часто может подтвердить проблему.

P0190, P0191, P0192, P0193 и P0194 являются наиболее распространенными кодами DTC, указывающими на проблему с датчиком топливной рампы.

# 2 — Трудность запуска двигателя

Если у вас плохой датчик давления в топливной рампе, ECU не отправит нужное количество топлива в двигатель. Это затруднит запуск вашего транспортного средства.

Когда эта проблема возникает впервые, вероятно, потребуется несколько попыток запуска двигателя, прежде чем он запустится.Но по мере того, как проблема становится все хуже, потребуется все больше и больше попыток начать. В конце концов, двигатель вообще не запускается.

# 3 — Слабое ускорение

Когда вы нажимаете на педаль газа, и автомобиль не разгоняется, как положено, у вас может быть плохой датчик давления топлива.

Блок управления двигателем не может должным образом передавать сигнал в топливную систему, поскольку он получает неточную информацию от датчика.Это означает, что он не будет знать, как удовлетворить потребности в топливе, предъявляемые к двигателю.

# 4 — Остановка

Остановка двигателя может произойти из-за плохого состояния датчика давления в топливной рампе. Вы будете за рулем, и вдруг ваш двигатель заглохнет. Он также может заглохнуть на холостом ходу.

Это сделает вождение чрезвычайно трудным (и опасным), и это должно мотивировать вас сделать что-то с этим. Немедленно доставьте свой автомобиль в ближайший автомагазин и замените датчик, если это окажется причиной.

# 5 — плохой запас топлива

Если ваш датчик давления топлива работает не так, как должен, вы заметите значительное снижение расхода топлива и пробега.

Либо ваш блок управления двигателем будет отправлять слишком много топлива или недостаточно топлива через топливную рампу и в камеру сгорания. Вы быстро заметите больше поездок на заправку и больше денег из своего кармана.

Эти более крупные автомобили обычно заметят снижение экономии топлива.Например, экономия топлива двигателя Duramax будет затронута более заметно, чем что-то вроде Honda Civic.

Расходы на замену топливного датчика

Стоимость замены датчика давления в топливной рампе может значительно отличаться в зависимости от марки и модели вашего автомобиля. В среднем рассчитывают заплатить от 200 до 340 долларов за замену датчика давления в топливной рампе.

Только запасные части обойдутся вам примерно в 60-100 долларов, а затраты на замену датчика будут стоить от 140 до 240 долларов.

Конечно, вы обычно будете платить больше, когда у вас есть дилерский центр, выполняющий работу по сравнению с независимым механиком. Если у вас нет достаточного опыта по ремонту авто, вы не должны пытаться заменить себя в большинстве случаев.