Что такое непосредственный впрыск топлива: В доступе на страницу отказано

распределенный впрыск

Непосредственный впрыск

А вот в случае с непосредственным впрыском, форсунка стоит в головке блока цилиндров и часть ее «торчит» непосредственно (ага) в камере сгорания. И топливо впрыскивается не на такте впуска, а в конце такта сжатия, когда и перемешивается с воздухом — уже практически в момент поджига свечой.
Примечание. Здесь стоит отметить, что системы непосредственного впрыска имеют разные алогоритмы подачи топлива — в том числе и такой, когда подача осуществляется и на такте впуска, и на такте сжатия.

непосредственный впрыск

Отличия друг от друга

Ниже на картинке я очень схематично сравнил момент работы этих двух систем. Но не вдаваясь в технические тонкости процесса, здесь просто нужно понять главное отличие этих двух вариантов питания:

В системе с распределенным впрыском в цилиндры поступает уже готовая смесь воздуха и бензина. В системе с непосредственным впрыском топливо подается отдельно, смешиваясь с воздухом уже в цилиндре.

Слева — распределенный впрыск. Такт впуска, впускной клапан открыт, форсунка впрыскивает топливо (красная стрелка) во впускной коллектор. Справа — непосредственный впрыск. Такт сжатия, клапаны закрыты, форсунка впрыскивает топливо сразу в камеру сгорания

Логично задать вопрос: какие плюсы дает второй вариант?

Основных преимуществ целая куча:

• Конечно, топливная экономичность. Системы с непосредственным впрыском (далее — НВ) умеют работать на сверхбедных составах смеси. Так, широко распространенный двигатель 1.8 TSI от Volkswagen на холостых «нюхает» всего около 0. 6-0.7 литра в час.
• Второй конек таких систем — удельная мощность на единицу объема. Другими словами, двигатель с НВ будет на 10-15% мощнее своего аналога одинакового объема с классической распределенной системой питания. Это достигается за счет как более точной дозировки топлива в различных режимах работы двигателя, так и за счет более оптимизированной схемы смешивания с воздухом и последующего более эффективного сгорания смеси.
• Хоть и мало кого в нашей стране волнует, но экологичность. Собственно, это является следствием всего вышеперечисленного. Меньше расход топлива — меньше накоптит воздух, если говорить по-простому. Плюс, возможность работы на сверхбедных смесях и более эффективное (т.е., более полное, без «сажи») сгорание, сами по себе делают выхлоп более чистым.

Разумеется, нельзя не сказать и о недостатках, куда же без них. 🙂

• Дорого. Топливная аппаратура систем с НВ на порядок дороже и сложнее классических.
• Высокая чувствительность к качеству топлива. Кстати, один из основополагающих факторов отпугивания людей при покупке машины с НВ. Наверняка многие помнят байки, как первопроходцы систем с непосредственным впрыском (японцы со своим GDI) могли запросто и враз помереть после одной заправки в какой-нибудь деревне, в те самые веселые 90-е годы. Так вот, байки-байками, а таки действительно могли.

топливная форсунка в момент работы

Конечно, сейчас такие системы питания уже давно отлажены и получили широчайшее распространение, а качество бензина в крупных городах даже у нас в целом стало более-менее сносным. Так что, не нужно поддаваться паранойе: если вы не планируете регулярно эксплуатировать такую машину глубоко в «Васюках», то всё будет хорошо. Скажу больше — на непосредственный впрыск постепенно переходят даже недорогие бренды, а носителями таких моторов становятся модели всё доступнее по классу.

Надеюсь, кому-то было полезно!

P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке! Делитесь в соцсетях!

Другие мои статьи на авто тему ниже и также в журнале Дзен OVER9000:

Система непосредственного впрыска топлива

Система непосредственного впрыска топлива

Информация о материале

Автор: Владимир Бекренёв

Просмотров: 31647

История создания

«Инжекторная система подачи топлива для бензиновых двигателей внутреннего сгорания с распределённым впрыском топлива, у которой форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндры. Топливо подается под большим давлением в камеру сгорания каждого цилиндра в противоположность стандартной системе распределённого впрыска топлива, где впрыск производится во впускной коллектор. Такие двигатели более экономичны (до 15% экономии), отвечают более высоким экологическим стандартам, однако они более требовательны к обслуживанию и качеству топлива. «(цитата из Википедии — свободной энциклопедии.)

Впрыск топлива в цилиндр был известен еще на самой заре автомобилестроения. В начале 1890-х годов немец Рудольф Дизель и англичанин Герберт Акройд-Стюарт защитили права на собственные схемы двигателя внутреннего сгорания, работающего на мазуте. Теория Рудольфа Дизеля — экономичного теплового двигателя, который работает благодаря высокой степени сжатия в цилиндрах, впоследствии оказалась очень эффективной. Английский же инженер Акройд Стюарт также предложил двигатель, в котором всасываемый в цилиндр воздух сжимался, затем в конце такта сжатия поступал в колбу, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя колба нагревалась при помощи паяльной лампы. После того, как двигатель запустился, он работал уже без внешнего подогрева. В двигателе Акройд-Стюарта впервые возникает прообраз насос-форсунки — (jerk pump). Акройд Стюарт не заинтересовался преимуществами, которые дает высокая степень сжатия и не заметил огромного преимущества экономии топлива предложенной в теории Дизеля. Инженер Йонас Хессельман (Jonas Hesselman) сумел объединить идеи обоих изобретателей в одной конструкции. В 1925 году он выпустил первый в истории транспорта двигатель с непосредственным бензиновым впрыском. Это был своеобразный гибридный двигатель, работавший на всем, что горит: топливом для него могли служить бензин, керосин, солярка, масло… Горючее любого вида впрыскивалось насосом в камеру сгорания через форсунку, подобную той, что применялась на дизелях. Заводился двигатель Хассельмана только на бензине (он зажигался в камере сгорания обычной свечой), а прогревшись до рабочей температуры, переключался на другое топливо. Никого не смущала заправка двух топливных баков разными видами топлива. На грузовики VOLVO такие ДВС устанавливали до 1947 года! Но полноценный бензиновый впрыск появился немного позже. До поры до времени пара насос-форсунка применялась лишь на дизельных двигателях. Перенести ее на бензиновые агрегаты мешало отсутствие эффективной внутренней смазки: в отличие от солярки бензин не имеет смазывающих свойств, поэтому экспериментальные насосы нередко заклинивало. Специалисты из “Bosch” долго боролись с этой проблемой в 30-е годы, но всё же решили её. Впервые применение непосредственного впрыска топлива с механическим управлением было реализовано на авиационном двигателе Daimler-Benz DB 601. По конструкции DB 601 традиционный V-образный — 12ти цилиндровый двигатель c жидкостным охлаждением, построен на базе карбюраторного DB 600. Оригинальный немецкий мотор ставили на: Dornier Do 215, Heinkel He 100, Henschel Hs 130A-0, Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Bf 110, Messerschmitt Me 210.
DB 601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны. Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежною карбюраторного двигателя DB 600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование. Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.
Были у двигателя и недостатки. Прежде всего, система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос, развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту. Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства. В 1936 году новый DB 60IA-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109C и ВГ-109Е. Следующей модификацией мотора стал DB 601N. Его мощность составляла 1175 л.с. Он был приспособлен для работы на бензине СЗ (октановое число 95). Так начиналась эра двигателей с непосредственным впрыском топлива.Немного позже во время второй мировой войны Советские конструкторы в кратчайшие сроки пустили в серию авиационный мотор АШ-82ФН. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду». С воздушным охлаждением.

Цилиндры мотора расположены в два ряда (двумя звездами), в шахматном порядке по семь цилиндров в каждом ряду. Мотор относится к числу короткоходовых моторов, так как отношение длинны хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы. Этим обеспечивается относительно малый диаметр мотора, а следовательно, сравнительно малый удельный лоб (отношение площади лба мотора к его мощности). Габарит мотора составлял всего 1260 мм. По характеристикам АШ-82ФН превосходил лучшие образцы зарубежных моторов того времени. АШ-82ФН снабжен агрегатом непосредственного впрыска топлива в цилиндры (НВ-3У ) вместо карбюратора. Двигатель М-82ФН с насосом НВ-3У обладал рядом преимуществ по сравнению с карбюраторным двигателем: увеличенной на 6…7 % мощностью; уменьшенным на 10 % расходом топлива; способностью работы на низкосортных топливах; высокой устойчивостью работы на всех режимах, в т. ч. на больших высотах и т.д. Кроме отличия в системе питания топливом, мотор отличался от карбюраторных моторов конструкцией отдельных деталей и узлов, допускающей форсирование. Двигатель М-82ФН был установлен на самолеты Ла-5. При этом специалистам моторостроительного конструкторского бюро А. Швецова удалось без увеличения массы двигателя довести его максимальную мощность до1850 л.с Итоги испытаний нового самолета превзошли все ожидания. Достаточно сказать, что максимальная скорость полета выросла до 635 км/ч. Теперь Ла-5 по праву вышел в число лучших истребителей мира. По скорости полета на малых и средних высотах, а также по характеристикам вертикального и горизонтального маневра он значительно превосходил немецкий истребитель FW 190A. Впервые самолеты Ла-5ФН в большом количестве были применены в воздушных боях на Курской дуге. Именно здесь они доказали свое превосходство над «фокке-вульфами», также брошенными в бой в массовом количестве.Особенно четко преимущество Ла-5ФН перед FW 190 проявлялось в ближнем маневренном бою. Всего за годы войны построено 10 000 Ла-5 и 5750 Ла-7.
После войны внедрение непосредственного впрыска в массы продолжила маленькая немецкая фирма Goliath. Впервые «гражданский» непосредственный впрыск бензина появился на двухтактном двухцилиндровом моторе маленького купе Goliath 700 Sport в 1951 году. Голиафовский мотор оснащался адаптированным вариантом дизельной топливной аппаратуры Bosch. Бензин впрыскивался двухплунжерным насосом в надпоршневое пространство под давлением по окончании выпуска. Кроме бензобака емкостью 44 л, под капотом находился трехлитровый маслобак системы смазки двигателя. Масло подавалось дозирующим насосом во впускной коллектор — в пропорции 1:40 с бензином. Впрыск бензина вместе с повышенной степенью сжатия увеличил отдачу мотора: если карбюраторный двигатель развивал 25 л.с., то со впрыском — все 29 л.с. «Впрысковые» Голиафы успели зарекомендовать себя как весьма экономичные машины. Так, в ходе тест-пробега седана GP 900 E на четыре с лишним тысячи километров пути ушло 280 л бензина и 7 л моторного масла. А в 1956 году Goliath 900 E выиграл экоралли Economy Run в Австралии со средним расходом топлива 5,3 л/100 км на дистанции в 1001 милю.Но даже непосредственный впрыск не излечил моторы Goliath от врожденной болезни двухтактных двигателей Отто — пропуска вспышек при низкой нагрузке. Под нагрузкой «Голиафы» вели себя превосходно — моторы работали ровно и исключительно тихо. Но на малом газу и на холостых оборотах они работали не стабильно, как и другие двухтактники! Ведь система впрыска Bosch была «усеченной» — на холостом ходу за подачу бензина отвечал своего рода «мини-карбюратор». А сизый дымок с характерным запахом из выхлопной трубы не давал забыть о смазке мотора. Кроме того, система впрыска оказалась намного сложнее привычного карбюратора в обслуживании и ремонте, что для небогатых тогда немцев представляло немаловажное обстоятельство. Поэтому в 1956 году в Бремене параллельно стали выпускать карбюраторный Goliath GP 900 V.

Следующим шедевром непосредственного впрыска стал снова Daimler-Benz с его «крылатым» купе Mercedes 300SL 1954 года.

После войны Германия получила запрет на разработку инжекторов для авиационных двигателей. И инженеры занялись адаптацией систем непосредственного впрыска для легковых автомобилей, обнаружив еще одно их немаловажное достоинство по сравнению с карбюраторами – экономичность. Система прямого впрыска – главный инженерный козырь «трехсотого». Это передовое решение применено на серийном автомобиле с четырехтактным двигателем впервые в мире. Традиционный 3-х литровый V6 не стали заменять на другой, а просто хорошенько “подкрутили” и обновили. Прежняя мощность увеличилась более, чем в два раза за счет установки новой механической системы топливной инъекции Bosch. Мощь двигателя возросла. С 86 kW (115 л.с.), до 180 kW (240 л.с.) при 6100 об/мин. Инжектор позволил развивать скорость до 250 км/ч. Такие показатели делали Mercedes-Benz 300SL одним из самых мощных и быстрых автомобилей своего времени. В 1956 году «трехсотый» Mercedes был приобретен для нужд Центрального НИИ топливной аппаратуры (ЦНИИТА) и доставлен в Ленинград. Отечественные специалисты были наслышаны о системе впрыска топлива и задумали создать советский аналог, для чего немецкую конструкцию разобрали буквально до винтика,… а вот скопировать не смогли – механизм оказался слишком сложным. «Наша» система впрыска так и осталась экспериментальной, а многострадальную и уникальную немецкую машину продали одному ленинградскому автоспортсмену. Тот «подарил» «Мерседесу» карбюратор и успешно выступал на удивительном автомобиле в кольцевых гонках.В Европе и Соединенных Штатах до сих пор «бегает» множество представителей семейства 300 SL – как купе с «крыльями чайки», так и родстеров. Для поклонников ретротехники, красивых автомобилей, для любителей машин дорогих и спортивных Mercedes-Benz 300 SL стал пределом мечтаний, для многих эта машина является символом экономического возрождения 50-х годов, а главное, «трехсотый» стал одним из немногих автомобилей, о котором можно сказать «первый в мире» или «один из первых».

Следующий опыт применения непосредственного впрыска был предпринят в период нефтяного кризиса 70-ых годов Ford’ом, но успехом не увенчался. Механический впрыск был ограничен максимальными оборотами и был очень капризным. Дальнейшее развитие электроники в 90 годах прошлого века вновь натолкнула разработчиков двигателей на создание идеального мотора. И в 1995 году японская Mitsubishi Motors Corp представила миру первый автомобиль с двигателем GDI (Gasoline Direct Injection).Это уже была революция в моторостроении.Новейший двигатель оснастили семиплунжерным ТНВД  с рабочим давлением в 48кг,была увеличена степень сатия,установлены топливные инжекторы с высоковольтным управлением.Изменены поршни ,камера сгорания,впускной коллектор. А новейшая система электронного управления мотором была в не конкуренци.Так закончилась эра разработок механического непоредственного впрыска топлива в бензиновых моторах и началась эра разработок электронного впрыска. Но это уже совсем другая история.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.

Система питания с непосредственным впрыском топлива.

Системы питания инжекторных двигателей

Непосредственный впрыск топлива

Система непосредственного впрыска инжекторных двигателей аналогична по конструкции системе питания дизельных двигателей Common Rail, предложенной в конце 60-х годов прошлого столетия швейцарским инженером Робертом Хубером, и завоевавшей в настоящее время широкую популярность, активно вытесняя классическую систему питания дизелей благодаря существенным достоинствам.

Слабым местом всех систем непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя является низкая эффективность смесеобразования – для того, чтобы топливо достаточно быстро сгорало, необходимо его тщательно перемешать с воздухом. По понятным причинам, системы с внешним смесеобразованием в этом плане имеют существенное преимущество, поскольку топливо и воздух перемешиваются еще до подачи в цилиндры двигателя и горение протекает интенсивнее.

Поэтому конструкторам, разрабатывающим дизельные двигатели и бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива, приходится решать достаточно сложную задачу – как в сотые доли секунды получить внутри цилиндра равномерно распределенную по камере сгорания топливовоздушную смесь требуемого состава и качества.

Одним из путей решения проблемы является повышение давления топлива, впрыскиваемого форсункой в цилиндр двигателя. Топливо, вырывающееся под большим давлением из сопла распылителя форсунки, распыляется более интенсивно, широким фронтом, распространяясь при этом по камере сгорания и активно смешиваясь с воздухом.
Второй путь интенсификации смесеобразования, над которым работают конструкторы – создание формы камеры сгорания и головки поршня, способствующей завихрению воздуха при сжатии, что тоже способствует перемешиванию бензина и воздуха в цилиндре.

Для инжекторных двигателей с системой питания, использующей непосредственный впрыск, повышение давления впрыска достигается применением топливного насоса высокого давления, необходимость в котором для систем центрального и распределенного впрыска отсутствует.
Конечно же, топливная аппаратура высокого давления ложится определенным бременем на стоимости всей системы питания, что является одним из недостатков системы непосредственного впрыска, тем не менее, достоинства такой системы тоже очевидны. Двигатель, использующий непосредственный впрыск бензина, экономичнее и экологичнее аналогичных двигателей с внешним впрыском, кроме того, он меньше склонен к детонационным явлениям во время работы.

Итак, для того чтобы обеспечить качественное смесеобразование внутри цилиндра, необходимо повысить давление впрыска. Поэтому в системе непосредственного впрыска топлива насос низкого давления подает топливо через фильтр к насосу высокого давления, который создает в аккумуляторе (накопитель, где топливо находится под высоким давлением) давление 5…13 МПа.
При превышении давления специальный регулятор перепустит избыточное топливо на вход насоса высокого давления. Значение давления в аккумуляторе (накопителе) регистрируется датчиком давления и подается на электронный блок управления (ЭБУ). Топливо из аккумулятора подается к электромагнитным форсункам, которые включаются по команде от микропроцессора.

Благодаря впрыску топлива сразу после подачи искры в цилиндре обеспечивается воспламенение топливовоздушной смеси нормального состава, который поддерживает ЭБУ. При этом в удаленных от электродов зонах состав горючей смеси остается обедненным и даже бедным (в самых крайних зонах). Таким образом, при непосредственном впрыске образуется неравномерный состав топливовоздушной смеси по всему объему камеры сгорания.

Из возникшего у электродов свечи зажигания очага горения фронт пламени распространяется в периферийные зоны, где воспламеняет бедные составы смеси с коэффициентом избытка воздуха α≥2.
В результате существенно повышается топливная экономичность двигателя и снижается вероятность возникновения детонации.

По сравнению с системой распределенного впрыска система непосредственного впрыска обладает следующими недостатками:

• более высокая стоимость из-за наличия аппаратуры высокого давления;
• сложные температурные условия работы форсунки, распылитель которой расположен в камере сгорания;
• сложная форма камеры сгорания, необходимая для лучшего перемешивания воздуха и бензина;
• повышенные требования к бензину (ограничение содержания серы) и качеству его очистки.

Кроме того, использование насосов высокого давления или насос-форсунок традиционных конструкций осложняется отсутствием у бензина смазывающих свойств.

Тем не менее, благодаря описанным выше преимуществам, в первую очередь – высокой экономичности, система непосредственного впрыска все шире применяется производителями автомобилей и завоевывает популярность у автомобилистов. Можно предположить, что с развитием и совершенствованием технологий изготовления точных деталей системы с непосредственным впрыском займут лидирующие позиции в конструкциях бензиновых автомобильных двигателей.

***

Механическая система впрыска K-Jetronic

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Что такое непосредственный впрыск? | KolesaNews.RU

Непосредственный впрыск топлива в цилиндры — это новая технология, позволяющая бензиновым двигателям сжигать топливо более эффективно, увеличивая мощность, уменьшая вредность выбросов в атмосферу и увеличивая экономичность двигателя.

Как непосредственный впрыск работает:
Бензиновые двигатели работают на смеси топлива с воздухом, которая засасывается в цилиндр, сжимается поршнем и воспламеняется электрической свечой; в результате продукты горения давят на поршень, заставляя его двигаться вниз, производя работу. Традиционная (не прямая) система образования топливно-воздушной смеси в камере вне цилиндра, называется- коллекторная. В непосредственной системе, воздух и бензин смешиваются непосредственно в цилиндре, путем подачи бензина через специальную форсунку.

Преимущества непосредственного впрыска:
Объединяясь с ультрасовременными компьютерами, непосредственный впрыск позволяет более точно подавать топливо. Расположение инжекторов также позволяет наиболее оптимально распылять топливо, как туман, без образования капель. Результат- более полное сгорание, другими словами, больше бензина сгорит, что переводится, как , больше мощности и меньше загрязнения с каждой капли бензина.

Недостатки непосредственного впрыска:
Основные недостатки- сложность и стоимость. Эти системы дороги в производстве потому, что их компоненты должны быть более крепкими- они имеют дело с топливом при давлении значительно большем, чем при обычном способе смесеобразования. К тому же форсунки сами должны быть способными выдержать температуру и давление в цилиндрах двигателя.

Насколько мощнее и эффективнее непосредственный впрыск:
Компания Кадиллак продает модель CTS с двумя версиями смесеобразования на их V6- 3,6 литра. Предкамерное смесеобразование дает 263 л.с., в то время как непосредственный впрыск уже 306 л.с. Несмотря на дополнительную мощность, экономия топлива составляет 1 миля/галлон в городе, хотя равно на трассе. Другое преимущество: Кадиллак с непосредственным впрыском работает на 92 бензине, в то время как Infiniti и Lexus, которые используют 300 л.с. V6 с предкамерным смесеобразованием, требуют 95 бензин.

Возвращение интереса к непосредственному впрыску:
Эта технология существует с середины 20 века; однако только некоторые автопроизводители адоптировали ее для массового производства автомобилей. Электронно-контролируемый предкамерный впрыск делал замечательно свою работу и предлагал огромные преимущества перед карбюраторными автомобилями, которые доминировали на рынке до 80-х годов прошлого столетия. Однако, недавние установление космических цен на топливо и строжайшая топливная экономия и контроль вредных выбросов в атмосферу, толкнуло многих автопроизводителей развивать систему непосредственного впрыска. Это легко увидеть вокруг нас, на многих машинах пишут NeoDi, GDI, D4, Common Rail и т.д.

Дизели и непосредственный впрыск:
Виртуально можно сказать, что все дизели используют эту систему. Однако, потому что дизели используют другие процессы для воспламенения топлива (в отличии от бензинового двигателя, топливо в дизельном двигателе воспламеняется от давления и температуры), их система впрыска отличается по конструкции и способу управления от бензинового непосредственного впрыска. Благодаря новым технологиям, компания Mazda сняла стереотип, как самых грязных двигателей, с дизелей. Вполне возможно, что они вскоре вновь займут полноправное место на улицах Токио.

Related posts:

с Вашего собственного сайта.

Непосредственный впрыск топлива — Docsity

УДК СИСТЕМЫ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Е.А.Казарин, студент ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет» ул. Университетская, 33, г. Севастополь, Российская Федерация, 299053 Аннотация Статья посвящена вопросам реализации технологии подачи топлива для бензиновых двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском, а также преимуществам и возможным недостаткам приведенных систем. Ключевые слова Непосредственный впрыск, прямой впрыск, инжекторная система, технология. Современные автомобили с бензиновыми ДВС в большинстве своем имеют инжекторную систему подачи топлива. В таких двигателях топливо под высоким давлением попадает во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры через специальные форсунки, которые еще часто называют инжекторами, отсюда и название данной системы. Данная система начала активно развиваться начиная с 80-х годов прошлого столетия и заменила устаревшую, но всем хорошо известную, карбюраторную систему подачи топлива. Первый серийный двигатель с непосредственным впрыском был изготовлен еще Daimler-Benz DB 601Messerschmitt Bf.109E. Впервые непосредственный впрыск топлива на автомобиле применился в Mercedes W196, на котором знаменитый Фанхио выиграл сезоны Формулы-1 54 и 55 года. Система непосредственного впрыска (Gasoline Direct Injection(GDI)) – инжекторная система подачи топлива, у которой форсунки расположены в головке блока цилиндров и впрыск происходит прямо в цилиндры. Появление первого двигателя с технологией GDI в 1995 году стало революцией, поскольку впервые экономия топлива реально совмещалась с сокращением вредных выбросов в атмосферу. GDI — двигатели являются разработками автопроизводителя Mitsubishi, в чем японские инженеры добились больших высот. По утверждению Mitsubishi двигатели с прямым впрыском потребляют от 20% до 30% меньше топлива и на 20% меньше вредных выбросов СО2, при этом на 10% мощнее традиционных двигателей. Так в 1992 году появился двигатель MVV(Mitsubishi Vertical Vortex). Он был сделан по технологии Lean Burn, и мог достигать обеднения смеси до 25 частей воздуха и 1 части топлива. В результате гарантировалось 13% экономия топлива при движении на скорости 40 км/ч. Это означало меньший выброс СО2, который в наибольшей степени влияет на глобальное потепление. Также активно вели работу в этом направлении немецкие автопроизводители. Концерн VAG на фоне успехов японских производителей сконцентрировался на создании более технологичных двигателей. Впервые VAG применил прямой впрыск в 2001 году во время гонок в Ле Мане на 3,6 литровом двигателе V8. Новая технология получила название FSI – Fuel stratified injection (послойный впрыск топлива). Послойный впрыск на части нагрузок стал определяющим фактором в достижении высоких характеристик. В этом режиме двигателю требуется, чтобы более богатая топливо – воздушная смесь находилась непосредственно перед свечами зажигания для мгновенного воспламенения. Более бедная смесь располагается в удалении от свечи, ближе к верхней кромке поршня. Один из положительных аспектов данной технологии заключается в низких температурных потерях, поскольку облако топливной смеси изолировано воздушной прослойкой от стенок камеры сгорания и головки блока цилиндров (рис. 1). Рис. 1 – Система прямого впрыска Audi 2.0 FSI Еще один немецкий автопроизводитель BMW также искал пути создания высоко технологичного двигателя, отвечающего требуемым нормам. Так баварский концерн на 2 года позже своих коллег из VAG применил систему непосредственного впрыска на флагманской модели 7й серии 760Li с двигателем N73. BMW выбрали технологию, предложенную компанией BOSCH Di – Motronic. Она основана на использовании резервуара давления и рампы, где давление регулируется до 120 бар. По причине использования высокого давления, топливо может впрыскиваться непосредственно в камеру сгорания через электромагнитные инжектора. В системах Di – Motronic используется три рабочих режима: 1. Многослойный впрыск, где Лямбда больше 1 2. Однородный впрыск, где Лямбда равна 1 3. Обогащенный однородный впрыск – Лямбда равна 0,8. (рис. 2). Рис. 2 – Система прямого впрыска Di-Motronic Двигатель N73 с прямым впрыском по технологии Di — Motronic полностью соответствует стандартам Евро 4 в Европе. Среднее потребление топлива 13,4 л/100 км. Еще одно интересное решение предложила в своих двигателях в 2000 году шведская компания Saab. Технология получила название SCC – Saab Combustion Control. Она состоит из трех главных компонентов: 1. Система прямого впрыска бензина 2. Изменяемое управление клапанами 3. Изменяемый зазор свечи Отличительной особенностью системы является интеграция свечи зажигания и инжектора в один модуль (SPI). В этой системе используется особый вид распредвала с кулачками разного размера, что позволяет менять время открытия и закрытия клапанов индивидуально. Это позволяет выхлопному газу смешиваться с воздухом в камере сгорания, одновременно использовать преимущества двигателя с прямым впрыском и использования стехиометрической смеси для всех нагрузок двигателя. Первой компанией, предложившей технологию прямого впрыска в Европе стал Renault. Французы решили развивать технологию рециркуляции отработавших газов, вместо, чтобы концентрироваться на обедненной смеси. В зависимости от нагрузок, в двигателях Renault IDE есть три настройки уровня рециркуляции. При максимальной нагрузке подача газов вообще отключается. Поэтому на больших нагрузках двигатели IDE не экономят топливо, как японские GDI. Однако тестирование в европейских

Почему в некоторых двигателях используется прямой впрыск и портовый впрыск

В каждом новом автомобиле, продаваемом сегодня в США, используется впрыск топлива, но не все системы впрыска одинаковы. В некоторых автомобилях используется впрыск через порт, в других — прямой впрыск. Некоторые даже используют и то, и другое. Какая в этом польза? Джейсон Фенске из Engineering Explained разбирает это в сопроводительном видео.

Впрыск топлива — это более точный способ подачи топлива в цилиндры, чем его предшественник, карбюратор. Он получил широкое распространение в 1980-х годах благодаря развитию электронного управления.Портовый впрыск — впрыск топлива во впускной канал — был по умолчанию с того времени и до конца века.

Прямой впрыск впервые был использован в самолетах, а механическая версия использовалась в 1950-х годах на Mercedes-Benz 300SL. Но эта технология не получила широкого распространения до 2000-х годов, когда более строгие стандарты экономии топлива вынудили автопроизводителей искать новые способы повышения эффективности. EcoBoost от Ford и SkyActiv от Mazda — лишь несколько примеров семейств двигателей, в которых используется непосредственный впрыск.Как следует из названия, прямой впрыск включает впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания цилиндра, и это делается при гораздо более высоком давлении, чем впрыск через порт.

Совсем недавно автопроизводители начали комбинировать две системы впрыска топлива. Toyota, например, использует свою систему D-4S на пикапе Tacoma и спорткаре 86.

Эти системы, как правило, используют впрыск через порт при более низких нагрузках и оборотах двигателя и прямой впрыск при более высоких оборотах, говорит Фенске. Но он отмечает, что это зависит от автопроизводителя.

Портовый впрыск обеспечивает более стабильную воздушно-топливную смесь на более низких оборотах двигателя, что приводит к более плавной работе при запуске. На более высоких оборотах прямой впрыск обеспечивает больший охлаждающий эффект, увеличивая мощность и снижая вероятность детонации.

Toyota D-4S работает в «стратифицированном» режиме, ориентированном на эффективность, и в «однородном» режиме для большей мощности. В стратифицированном режиме в основном используется впрыск через порт для создания различных топливно-воздушных смесей, в том числе более бедных смесей для быстрого нагрева двигателя и каталитических нейтрализаторов до рабочей температуры.

В гомогенном режиме всегда используется одна и та же более богатая топливно-воздушная смесь с использованием как прямой, так и портовой форсунок.

Уменьшение нагара — еще одна причина использовать оба типа впрыска. Исследования показали, что двигатели с прямым впрыском топлива, как правило, более склонны к образованию нагара, чем двигатели с прямым впрыском, особенно на впускных клапанах. Добавляя впрыск через порт, топливо может смыть эти клапаны, чтобы уменьшить нагар.

Чтобы узнать больше, нажмите на видео выше.

Сможет ли, наконец, сделать это с прямым впрыском бензина?

Powertrain уже много лет рекламируют бензиновые двигатели с прямым впрыском. Как и в случае с автоматизированными автомобилями и конструкцией из углеродного волокна, время не приближало это конкретное будущее — до сих пор.Audi представляет обновленный A6 с 3,1-литровым двигателем V-6, который, наконец, сделает прямой впрыск топлива мейнстримом в Америке.

В дизельных двигателях всегда использовался прямой впрыск топлива. Это означает впрыскивание топлива под высоким давлением в цилиндры двигателя, а не во впускной коллектор, что используется практически в каждом современном бензиновом двигателе. В дизельном топливе процесс впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания в верхней части такта сжатия инициирует и регулирует сгорание.Современный механический ТНВД для малых дизелей был усовершенствован в 1927 году компанией Robert Bosch в Германии.

Немецкие истребители с бензиновым двигателем во время Второй мировой войны использовали вариант этой системы. Хотя при использовании прямого впрыска (DI) были некоторые преимущества в производительности и экономии топлива, наиболее важным плюсом была способность обеспечивать бесперебойную мощность во время резких маневров, которые часто вызывали разбрызгивание и колебания карбюраторных двигателей.

Первым серийным автомобилем с системой впрыска топлива стал Mercedes 300SL Gullwing, который в настоящее время отмечает свое 50-летие.С DI дорожный SL генерировал примерно на 10 процентов больше мощности и потреблял примерно на 10 процентов меньше топлива, чем карбюраторный двигатель, выигравший Ле-Ман в 1952 году.

В течение нескольких лет система впрыска топлива стала применяться во многих уличных и гоночных автомобилях. Однако практически во всех этих приложениях использовалась непрямая, или так называемая, портовая инъекция. Это означало, что топливо распылялось во впускной коллектор за каждым впускным клапаном, а не непосредственно в цилиндры. Портовый впрыск обходился дешевле, потому что впрыск производился при гораздо более низком давлении, форсунки не подвергались обжигающему теплу камеры сгорания, а требования к моменту впрыска были ослаблены.

Поскольку не было значительной разницы в производительности между этими системами впрыска через порт и DI, системы порта вскоре стали доминировать и стали повсеместно использоваться к концу 80-х годов, поскольку они были единственной системой учета топлива, которая могла удовлетворить все более строгие требования к выбросам. нормативные документы.

DI, однако, не был полностью забыт. В 70-х годах Ford и Texaco работали над системой под названием Proco для «программного сгорания». Цель состояла в том, чтобы использовать прямой впрыск для достижения обедненного сгорания, для которого требуется гораздо меньшее, чем обычно, соотношение топлива к воздуху, что, в свою очередь, может повысить эффективность использования топлива.Но в 70-х было ограниченное понимание горения, да и электроника тоже была примитивной, так что работа не продвигалась.

Но к середине 90-х технология достигла точки, когда Mitsubishi представила в Японии ряд двигателей с непосредственным впрыском.

Они работали в обедненном режиме при малом дросселе и переключались на стехиометрический режим — сбалансированную топливно-воздушную смесь — на высокой мощности. Проблема заключалась в том, что в обедненном режиме выбросы NOx были немного высокими. Кроме того, обычные трехкомпонентные катализаторы, которые уменьшают выбросы NOx, не работают должным образом при подаче выхлопных газов от обедненного сгорания.Следовательно, этот тип прямого впрыска был возможен только на небольших двигателях небольших автомобилей.

Однако недавно пара двигателей с прямым впрыском добралась до этой страны. Один из них — 6,0-литровый V-12 в BMW 760Li, а другой — 3,5-литровый V-6 в Isuzu Axiom. Теперь идет Audi V-6. Я поговорил с Акселем Эйзером, ответственным за бензиновые двигатели Audi, чтобы узнать, как они работают.

Прежде чем углубляться в подробности DI, вы должны знать, что двигатель Audi, называемый FSI для «послойного впрыска топлива», представляет собой образец современной технологии двигателей.Головка и блок отлиты из алюминия. Он имеет четыре клапана на цилиндр, которые управляются двойными верхними распределительными валами, каждый из которых регулируется под углом 42 градуса для оптимизации дыхания и выбросов при различных оборотах и ​​открытии дроссельной заслонки. Его клапанный механизм использует толкатели с роликовыми пальцами для снижения трения и увеличения подъема клапана. Его пластиковый впускной коллектор переключается между короткими (15,6 дюйма) и длинными (27,2 дюйма) бегунами для улучшения дыхания во всем диапазоне оборотов. Система впуска даже использует небольшие выдвижные заслонки в каждом впускном отверстии для увеличения турбулентности при легких нагрузках.

Система прямого впрыска поднимает это оборудование на новый уровень. Во-первых, испарение крошечных капелек топлива, впрыскиваемых непосредственно в цилиндр (при давлении от 450 до 1700 фунтов на квадратный дюйм), охлаждает всасываемую смесь, производя более плотный заряд, что означает большую мощность.

Кроме того, заряд охладителя менее подвержен детонации. Дополнительное сопротивление детонации возникает из-за более быстрого сгорания, которое происходит потому, что, хотя общая смесь зарядов стехиометрическая, заряд локально богаче вблизи свечи зажигания.Это заставляет смесь загораться более энергично и быстрее прогрессировать. Более быстрое сгорание означает меньшее опережение искры, что по своей сути более эффективно и дополнительно снижает чувствительность к детонации.

Окупаемость — высокая степень сжатия — 12,5: 1. Это на 1-2 пункта выше, чем у обычных двигателей, которые часто требуют топлива высшего качества. Эйзер обещает, что его двигатель будет доволен регулярной диетой.

Более высокая степень сжатия извлекает больше энергии из каждой капли топлива.Пиковая мощность 3123-кубового двигателя FSI V-6 составляет 255 лошадиных сил при 6500 об / мин; максимальный крутящий момент составляет 243 фунт-фут при 3250 оборотах в минуту. Это составляет 77,8 фунт-футов на каждый литр рабочего объема. Сравнимый показатель для 3,0-литровой шестерки BMW составляет 71,8, 74,3 для Infiniti G35 V-6 и 75,9 для Porsche 911 с плоской шестеркой.

Результаты по экономии топлива для нового A6 еще не доступны, но ожидается, что они будут лучше, чем у предыдущей модели, несмотря на небольшое увеличение веса и значительно большую мощность. Такая эффективность делает DI привлекательной для автопроизводителей от General Motors до Mercedes-Benz.Ожидайте увидеть намного больше в ближайшие годы.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Произошла ошибка при установке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Почему в автомобилях используется как порт, так и прямой впрыск топлива

Ёсиказу ЦуноGetty Images

В наши дни многие новые автомобильные двигатели строятся с прямым впрыском топлива как на порт , так и на порт .На первый взгляд, это может не иметь большого смысла. Зачем автопроизводителю использовать два разных типа впрыска в двигатель? Это делает вещи вдвое сложнее и увеличивает вес автомобиля. Что ж, оказывается, есть множество веских причин, по которым это сделано.

Джейсон Фенске из Engineering Explained разбирает это в своем последнем видео. У обоих методов впрыска топлива много преимуществ, и оказывается, что производители могут использовать один (или оба одновременно) в зависимости от диапазона оборотов двигателя для максимальной мощности или эффективности.Например, использование впрыска через порт означает, что топливо может охладить всасываемый воздух до того, как он достигнет камеры сгорания, увеличивая плотность воздуха и позволяя использовать больше топлива и, следовательно, большую мощность. Портовый впрыск используется на низких оборотах для лучшего смешивания воздуха и топлива, что приводит к более стабильному и эффективному сгоранию.

Прямой впрыск, напротив, охлаждает воздух внутри цилиндра, значительно снижая вероятность детонации. Это означает, что двигатель может опережать синхронизацию и работать с большим ускорением, прежде чем возникнут проблемы.Прямой впрыск используется на высоких оборотах для охлаждения камеры при высоких нагрузках и создания максимально возможной мощности.

Это лишь верхушка айсберга, объясняющая, почему производители предпочитают удваивать методы инъекции. Посмотрите полное видео Фенске прямо здесь.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Простое руководство по прямому впрыску бензина

Способы подачи топлива в камеры сгорания двигателя сильно изменились за последние годы. Раньше он приходил через что-то, называемое карбюратором, относительно простой, но неэффективный и темпераментный компонент.

В 1990-х годах эта система была быстро заменена впрыском топлива, системой, которая могла соответствовать жестким новым стандартам выбросов, введенным в то время, при одновременном повышении производительности двигателя.

В первые дни впрыск топлива был дорогим и ассоциировался с автомобилями премиум-класса, но теперь в каждой машине есть впрыск.

В целом это надежно, но все же стоит знать, как система работает, где она находится и как определить, когда она работает. Здесь мы ответим на эти и другие вопросы…

Что такое система впрыска топлива?

Заманчиво сказать, что это именно то, что подразумевает название, за исключением того, что существуют разные типы систем, включая прямые и косвенные.

В конечном итоге они делают то же самое: впрыскивают точно откалиброванный топливный спрей в камеры сгорания двигателя или близко к ним, именно тогда, когда это необходимо. И бензиновые, и дизельные двигатели используют системы впрыска топлива.

Зачем он нужен двигателю?

Без какой-либо системы подачи топлива, будь то карбюратор или система впрыска, двигатель не работал бы.

Прелесть системы впрыска топлива в том, что она намного более управляема, чем старый карбюратор.Отчасти поэтому современные двигатели стали намного более эффективными (чистыми, экономичными и мощными), чем были раньше.

Как выглядит система впрыска?

Чтобы увидеть его, придется избавиться от значительной части движка, потому что он состоит из нескольких отдельных компонентов:

• Модуль подачи топлива, содержащий такие вещи, как электрический топливный насос высокого давления и топливный фильтр.
• Регулятор всасываемого воздуха, чтобы убедиться, что количество воздуха в двигателе идеально.
• Электронный блок управления и датчики, гарантирующие, что система впрыскивает точно нужное количество топлива во впускной воздушный поток.
• Топливные форсунки, установленные на топливораспределительной рампе для подачи топлива в двигатель.

Как работает система впрыска?

Модуль подачи топлива подает топливо под давлением к форсункам, по одной на цилиндр. Количество топлива, которое достигает форсунки, точно контролируется ЭБУ, который учитывает температуру воздуха, положение дроссельной заслонки, скорость двигателя, крутящий момент двигателя и данные о выхлопе, собранные с датчиков внутри и вокруг двигателя, чтобы регулировать подачу на каждом такте впуска.

Воздух поступает через впускной коллектор и втягивается в двигатель через впускной клапан или клапаны.

Однако то, как топливо и воздух вводятся и смешиваются друг с другом, различается в зависимости от того, какая система впрыска топлива используется.

В большинстве бензиновых двигателей используется так называемая система непрямого впрыска топлива, при которой топливо впрыскивается во впускной коллектор — систему труб, по которым поступающий воздух направляется к двигателю. Здесь топливо и воздух смешиваются перед тем, как попасть в камеру сгорания.

В системах прямого впрыска топлива, которые используются в дизельных двигателях и, все чаще, в современных бензиновых двигателях, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под чрезвычайно высоким давлением и непосредственно во входящий воздушный поток.

Это гораздо более эффективный метод, чем непрямой впрыск топлива, который увеличивает мощность и экономичность, а также снижает выбросы.

Раньше системы впрыска приводились в действие механически, но современные системы полностью электронные и, как следствие, более надежные и эффективные.

Прямой впрыск топлива

Производители автомобилей используют инновационные технологии, такие как прямой впрыск топлива, чтобы соответствовать все более строгим канадским стандартам выбросов парниковых газов для легковых автомобилей.

Прямой впрыск топлива увеличивает эффективность сгорания двигателя и может снизить расход топлива на 1–3%. Это экономит ваши деньги и снижает воздействие на окружающую среду.

Точность ведет к эффективности

Как следует из названия, эта технология впрыскивает топливо прямо в цилиндр под высоким давлением.В обычной системе непрямого действия топливо впрыскивается в поток всасываемого воздуха при более низком давлении.

Прямой впрыск топлива обеспечивает более высокую топливную экономичность благодаря более высокому уровню точности количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр, времени впрыска и формы распыления. Эта точность также дает двигателю большую мощность, что позволяет использовать двигатель меньшего размера.

Системы прямого впрыска топлива должны выдерживать суровые условия сгорания и работать при высоком давлении топлива.Это означает, что они более дорогие и сложные по сравнению с обычными системами. Но большую стоимость можно компенсировать за счет экономии топлива.

Сколько можно сэкономить с прямым впрыском топлива?

За 10 лет автомобиль с прямым впрыском топлива может обеспечить экономию топлива в размере от 120 до 840 долларов и снизить выбросы углекислого газа (CO ₂ ) на 280–1930 кг. На верхнем уровне это эквивалентно

• примерно половина олимпийского бассейна СО ₂
• — это почти 10% наших годовых выбросов на душу населения в Канаде, что составляет 22.1 тонна

В этой таблице показано, какие средства прямого впрыска топлива могут сэкономить вам с течением времени.

Расход топлива			10-летняя экономия *
Среднее значение (л / 100 км)	С уменьшением на 1% (л / 100 км)	с уменьшением на 3% (л / 100 км)	Экономия на топливе	CO 2 редукция
14,0	13,86	13,58	280–840 долл.	от 640 до 1,930 кг
12.0	11,88	11,64	240–720 долл. США	от 550 до 1660 кг
10,0	9,9	9,7	200–600 долларов	от 460 до 1380 кг
8,0	7,92	7,76	160–480 долл. США	370 до 1100 кг
6,0	5,94	5,82	120–360 долл. США	от 280 до 830 кг

* Исходя из годового пробега 20 000 км и стоимости топлива 1 доллар США. 00 / л и коэффициент выбросов CO ₂ , равный 2,3 кг / л бензина.

Будьте знающим покупателем

Изучите перед покупкой. Оцените, сколько топлива будет потреблять ваш автомобиль за весь срок службы.

GDI: Двигатели с прямым впрыском бензина

Прямой впрыск бензина = больше мощности, выше эффективность!

Хотя верно то, что двигатели с прямым впрыском (GDI) развивают большую мощность и производят более низкие выбросы, верно также и то, что существуют некоторые проблемы, связанные с техническим обслуживанием, которые преследовали конструкцию в течение многих лет.

Переход от карбюратора к впрыску топлива (который был изобретен в 1920-х годах) длился до 1980-х годов, когда практически все новые бензиновые автомобили и легкие грузовики были впрыскивающими. Переход на впрыск топлива повысил эффективность использования топлива, снизил выбросы и повысил надежность. Вместо того, чтобы двигатель всасывал топливо, система должна была подавать точное количество бензина в момент такта впуска.

Системы впрыска топлива могут быть подвержены засорению форсунок, что привело к улучшению присадок к бензину и сервисному обслуживанию, предназначенному для «очистки» форсунок и системы впуска топлива.Мы рекомендуем услугу Air Induction в качестве планового обслуживания через каждые 30 000 миль или два года, или, возможно, раньше, если это необходимо для восстановления производительности многих транспортных средств.

Преобладающая система впрыска топлива называется «впрыском топлива в порт», потому что топливо впрыскивается над клапанами. Благодаря этому клапаны остаются чистыми и свободными от нагара. При отсутствии этого очищающего действия углерод, естественный побочный продукт сгорания, может накапливаться, вызывая проблемы с производительностью и даже значительный ущерб.Продолжайте читать, чтобы увидеть недавний реальный пример из нашей ремонтной мастерской.

В последние несколько лет двигатели с «непосредственным впрыском бензина» стали более обычным явлением, поскольку производители работают над соблюдением корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE), установленных федеральным правительством.

Двигатели GDI подают точное количество бензина под высоким давлением непосредственно в цилиндр перед искрой зажигания. Этот тип впрыска топлива более эффективен и производит меньше выбросов, но, поскольку ничто не обеспечивает 100% -ное сгорание, будут присутствовать некоторые побочные продукты, позволяющие накапливать углерод.

Моющие присадки и традиционные услуги по техническому обслуживанию впрыска топлива снизили эффективность этих двигателей, потому что очень мало этих химикатов попадает на поверхности, где накапливается углерод.

Одна из проблем, связанных с углеродом, заключается в том, что он может препятствовать правильной посадке клапанов, создавая эффект, очень похожий на эффект резака. Фотография, прикрепленная к этому сообщению в блоге, показывает такой вид повреждений. «Кусок», отсутствующий в показанном клапане, не был отломан; он сгорел.Очевидно, у автомобиля было множество симптомов: один цилиндр не выдерживал сжатия.

Как предотвратить или контролировать накопление углерода в двигателях GDI? Профилактическое обслуживание, включая новую услугу, разработанную специально для бензиновых двигателей с прямым впрыском.

Своевременная замена масла важна, потому что, помимо обеспечения смазки, моторные масла содержат присадки, которые предназначены для «очистки» и удержания загрязняющих веществ во взвешенном состоянии, чтобы они могли задерживаться фильтром.Эти добавки имеют ограниченный срок службы, как и емкость фильтра.

Служба подачи топлива / воздуха GDI в Haglin Automotive использует запатентованные химикаты и оборудование, доступные только квалифицированным ремонтным мастерским. Процесс зависит от квалифицированного специалиста, выполняющего строгий процесс. Хотя это не дешево, преимущества значительны: улучшенная производительность, меньшие выбросы и уменьшение углерода в камере сгорания, и это лишь некоторые из них.

Один крупный производитель разработал специальную машину, которая очень похожа на пескоструйный аппарат, который использует измельченную скорлупу грецких орехов под давлением для очистки или удаления скоплений углерода.