Дизель мотор: Дизельные двигатели Mercury Diesel | Mercury Marine

Содержание

Плюсы и минусы дизельного двигателя

Ни для кого не секрет, что на территории СНГ транспортные средства с дизельным двигателем зачастую ассоциируются с тяжелыми грузовиками, спецтехникой, автобусами и коммерческими автомобилями. Что касается легковых авто, дизель на таких машинах скорее редкость, чем норма.

При этом общемировые тенденции демонстрируют неуклонно растущую популярность данного типа ДВС. Более того, в развитых странах наблюдается активное вытеснение привычных бензиновых моторов дизельными аналогами.

Вполне очевидно, что для этого есть достаточно весомые основания, которые склоняют расчетливых иностранцев к покупке именно дизельной машины. В этой статье мы рассмотрим основные плюсы и минусы дизельного двигателя, а также поговорим о том, в каких случаях такой тип мотора можно или, напротив, нельзя считать оптимальным выбором.

Содержание статьи

Эволюция дизельного мотора

Как известно, на начальном этапе силовые агрегаты данного типа не могли достойно конкурировать с бензиновыми аналогами.

Дело в том, что дизель долгое время оставался тяговитым и экономичным мотором, однако был тихоходным.

На практике это значит, что такой ДВС уверенно тянул с самых «низов», однако о высоких оборотах и, соответственно, больших скоростях речь не шла. При этом главным плюсом оставался низкий расход дизтоплива (солярки) и высокий крутящий момент на низких оборотах. Для коммерческого транспорта такое решение было оптимальным, однако не подходило для легковых ТС.

Если к этому добавить шум и повышенные вибрации, тогда становится понятно, почему дизельные моторы не были востребованы на легковых авто. Однако за последние 30 лет ситуация в корне изменилась. С учетом сокращения запасов нефти, ужесточения экологических стандартов и постоянного роста цен на топливо, на первый план вышел расход горючего.

Автопроизводители начали активно внедрять новейшие разработки, дизельный мотор получил модернизированную систему топливного впрыска и турбонаддув. В результате удалось практически полностью избавиться от шума и вибрации, а также приблизить дизель по целому ряду эксплуатационных показателей к бензиновым двигателям.

Плюсы дизельного двигателя

  • Итак, начнем с очевидных преимуществ. Расход горючего на дизеле, как правило, на 30-35% меньше, чем у бензиновых моторов.
  • Также дизельный двигатель отличается высоким показателем крутящего момента на низких оборотах, что позволяет добиться отличной разгонной динамики с места и уверенной тяги.
  • Дизельный агрегат более экологичный, так как полноценнее и эффективнее сжигает топливный заряд. В результате токсичность выхлопа современного дизельного ДВС значительно снижена.
  • Ресурс дизельного двигателя больше, чем у бензиновых моторов. На практике такой силовой агрегат при условии грамотного обслуживания способен пройти около 350-400 тыс. км, в то время как мотору на бензине капремонт может понадобиться уже к 200 тыс. км.
  • Отсутствие в конструкции дизеля системы зажигания исключает целый ряд проблем, которые присущи бензиновым силовым агрегатам (заливает свечи зажигания, слабая искра на свечах, пробой высоковольтных бронепроводов и т. д.). Нет необходимости менять свечи, катушки зажигания, высоковольтные провода и другие элементы.
  • Конструктивные особенности и способ воспламенения топлива в цилиндрах от сжатия обеспечивают дизелю более высокий КПД. Другими словами, в результате сжигания топлива больше энергии преобразуется в полезную работу. Это значит, что мощность такого двигателя больше.

Недостатки дизельного двигателя

Казалось бы, современный дизель не только не уступает бензиновому, но и превосходит его по целому ряду важных показателей. Однако на практике дизельный ДВС также имеет несколько существенных недостатков. По этой причине, особенно на территории СНГ, многие водители все равно выбирают бензиновые авто. Давайте разбираться.

  • Прежде всего, необходимо начать со стоимости. Дизельный автомобиль, в среднем, изначально стоит на 25-35% дороже аналогов на бензине (в зависимости от типа и класса авто).

Также стоит понимать, что при продаже дизельного авто б/у старше 5-7 лет цена на вторичном рынке значительно падает. Другими словами, продать подержанный дизель через несколько лет на те же 25-30% дороже по сравнению  с аналогичной моделью на бензине достаточно сложно.

  • Даже с учетом того, что дизельные ДВС стали более оборотистыми, машины с таким мотором все равно менее скоростные. Еще нужно добавить, что дизельный мотор тяжелее бензинового, что влияет на развесовку авто, его динамические характеристики и управляемость.

На дизелях с «механикой» нужно чаще переключать передачи. Если же на дизельном авто установлена автоматическая или роботизированная КПП, ресурс коробки может быть меньше, чем на точно такой же бензиновой модели. Причина — КПП необходимо выдерживать значительный крутящий момент.

  • Дизельный двигатель медленнее прогревается. Причиной является то, что КПД дизеля выше, то есть меньшее количество энергии от сгорания дизтоплива расходуется на тепло. В результате мотор более производительный, но меньшее тепловыделение также означает, что такой агрегат одновременно «холодный».

На практике это проявляется таким образом, что греть дизель на холостом ходу бесполезно. Этот мотор нужно прогревать в движении, то есть под нагрузкой. Получается, если машина с таким ДВС эксплуатируется для коротких поездок по городу, мотор попросту не будет успевать выйти на рабочие температуры. В результате ресурс агрегата сокращается.

Что касается комфорта, многие владельцы дизельных авто без специального дополнительного подогрева салона отмечают медленный прогрев внутрисалонного пространства в зимний период.

  • Проблема холодного пуска и затрудненной эксплуатации в зимний период в значительной мере касается именно дизельных моторов. Прежде всего, солярка имеет свойство замерзать и парафинизироваться на морозе. Чтобы этого не происходило, с наступлением холодов в горючее отдельно добавляются специальные присадки. Другими словами, дизельное топливо делится на зимнее и летнее.

Владельцу нужно обязательно учитывать эту особенность и заливать солярку, подходящую по сезону. С учетом того, что качество горючего на АЗС в СНГ не самое высокое, риски очевидны. Также в регионах, где температура значительно понижается, дизельный автомобиль должен быть оборудован отдельными системами предпускового подогрева. Добавим, что владельцам дизельных машин необходимо следить за состоянием и регулярно менять свечи накаливания, которые прогревают камеру сгорания перед запуском ДВС.

  • Дизельный двигатель дороже обслуживать и ремонтировать. Такие моторы обычно требуют больше масла, необходимо чаще менять смазку и фильтры. Как правило, с учетом качества топлива в СНГ и ряда других особенностей эксплуатации, межсервисный интервал для дизеля сокращен на 40-50%.

Даже с учетом того, что дизельный мотор имеет больший срок службы до капремонта, сам ремонт обходится намного дороже по сравнению с бензиновыми агрегатами.

  • Все современные дизели турбированные, а также оснащаются сложными высокотехнологичными системами топливного впрыска. По этой причине к качеству смазки и топлива, а также к общему состоянию ДВС выдвигаются повышенные требования.
    Важно понимать, что дорогостоящую дизельную топливную аппаратуру можно «убить» одной заправкой горючим низкого качества или неподходящим видом топлива.

Справедливости ради отметим, что для жителей крупных городов вопрос с топливом стоит не так остро. Однако этого нельзя сказать о тех автолюбителях, которые проживают в сельской местности или регулярно заправляют  дизельную машину на мелких АЗС вдоль трасс во время поездок. Проблема найти качественную солярку в этом случае остается достаточно актуальной.

  • Надежность турбины на дизеле и отдельных элементов системы питания (например, ТНВД или насос-форсунки) далеко не такая, как у самого мотора. Ремонт или замена указанных деталей является достаточно затратным мероприятием.

Также следует добавить, что диагностики и ремонт современных дизельных двигателей требует наличия дорогостоящего оборудования и профильных специалистов. Как правило, не на каждом СТО есть квалифицированные мастера по дизелям, а сама стоимость любых манипуляций с таким мотором и его системами однозначно будет выше.

  • Повышенные шумы, а также более высокий уровень вибраций все равно можно отметить даже на самом современном дизельном двигателе, если сравнивать его с бензиновыми аналогами. Хотя разница не так критична, но все же присутствует.

Подведем итоги

Как видно, преимущества дизельного двигателя на легковом авто в условиях практической эксплуатации на отечественных дорогах могут в значительной мере перекрываться перечисленными выше недостатками.

Важно понимать, что приобретение автомобиля с дизельным ДВС позволяет экономить на топливе, однако выгода может быть частично или полностью нивелирована более высокими затратами на обслуживание и ремонт агрегата данного типа.  Другими словами, перед покупкой нужно учитывать не только преимущества, но и минусы дизельного двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие двигатели самые надежные. Из этой статьи вы узнаете о дизельных и бензиновых моторах, кторые зарекомендовали себя в качестве самых надежных агрегатов с большим ресурсом.

Напоследок хотелось бы добавить, что если дизельная машина коммерческая и приобретается новой, тогда подобное решение себя вполне оправдывает. Если же владелец планирует приобрести легковой автомобиль с дизельным мотором, особенно подержанный, тогда нужно быть готовым к более высоким расходам, дорогим поломкам и жестким требованиям касательно эксплуатации такого ТС.

Читайте также

дизель подвесной мотор с самыми лучшими предложениями Inspiring Driving Experience

Изучите Alibaba.com и найдите обширную коллекцию образцово-показательных материалов. дизель подвесной мотор по невероятным сделкам и изобретайте заново то, что вы знали в своем морском путешествии. Эффективность лодки сильно зависит от типа. дизель подвесной мотор, которые их вдохновляют. Правильно спроектирован и собран. дизель подвесной мотор дает вам возможность получать больше удовольствия от лодки, независимо от того, занимаетесь ли вы этим для развлечения или профессионально.

Эти. дизель подвесной мотор изготовлены из прочных материалов, чтобы предложить вам долговечность и отличную службу. В то же время материалы для этого достаточно легкие. дизель подвесной мотор не добавляйте лишнего веса. Инновационные технологии подтверждают, что они работают на оптимальном уровне без частых сбоев. Более высокая выходная мощность этих. дизель подвесной мотор наделяет их большей мощностью при меньшем потреблении топлива, что приводит к снижению выбросов и большей экономии средств на топливо.

Большой выбор . дизель подвесной мотор на Alibaba.com обслуживает разных пользователей независимо от их потребностей. Считает уникальным. дизель подвесной мотор от разных людей и организаций, потому что один размер не может удовлетворить всех. Все, что вам нужно, — это наличие на сайте ведущих производителей и дистрибьюторов. дизель подвесной мотор имеют высшее качество, и их безупречная работа будет поддерживаться на протяжении всей их жизни.

Поднимите себя или свой бизнес с невероятными предложениями, повышая эффективность своей лодки. Просматривайте соблазнительное. дизель подвесной мотор, предлагаемые на Alibaba.com, и воспользуйтесь ими. Вы получите максимальную отдачу от своих денег, если оцените все эти интересные продукты и получите лучшие предложения, которых вы заслуживаете.

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л. с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2
ДвигательВ-2В-2К
Год выпуска1939
ТипТанковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров12
Диаметр цилиндров, мм150
Ход поршня, мм:
  • – основного шатуна
  • – прицепного шатуна

180
186,7
Рабочий объём, л38,88
Степень сжатия14 и 1515 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1368 (500) при 1 800442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–11 960 (200)1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л. с.·ч)218 (160)231 (170)
Габариты, мм1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

BMW анонсировала новый могучий дизель

BMW model revision measures for summer 2020

48-volt technology for 37 additional models – New diesel engines for BMW 7 Series, BMW X3, BMW X4, BMW X5, BMW X6 and BMW X7 – New models for BMW 2 Series Gran Coupé – Digital service BMW eDrive Zone for plug-in hybrid models – Latest generation of the display and control system with BMW Intelligent Personal Assistant for BMW 3 Series –Driving Assistant Professional with new functions – Optimised Integral Active Steering for BMW 7 Series and BMW 8 Series.

Munich. With the introduction of 48-volt mild hybrid technology in additional model series from summer 2020, BMW continues to consistently reduce fuel consumption and emissions in its current vehicle fleet. From July and August 2020, both efficiency and dynamic performance will be optimised in 51 models with the use of a particularly powerful starter generator and an additional battery. This also applies to the new in-line 6-cylinder diesel engines in the BMW 7 Series and in the BMW X3, BMW X4, BMW X5, BMW X6 and BMW X7. Two additional engine variants are available for the BMW 2 Series Gran Coupé from July 2020 onwards. In numerous plug-in hybrid models, the new BMW eDrive Zone function will ensure an automatic switch to purely electric operating mode when entering inner city areas such as low emission zones.

The extension of the range of standard and optional equipment features in the areas of driver assistance systems, operation and networking contributes to an increase in driving pleasure. A new display and control system will be part of the standard trim in the new BMW 3 Series from July 2020. Among other things, BMW Operating System 7 enables use of the optional BMW Intelligent Personal Assistant. Furthermore, in the BMW 3 Series and other model series the range of functions of the optional Driving Assistant Professional is supplemented by Active Navigation Guidance and the Emergency Lane Assistant. With the optional smartphone integration, numerous current BMW models will enable use of Android Auto in addition to Apple CarPlay as of summer 2020.

 

Increased dynamic performance and reduced fuel consumption: 48-volt mild hybrid technology now in 51 BMW models.
From summer 2020 onwards, mild hybrid technology will be used in numerous additional BMW models to provide support and relief for the combustion engine. It consists of a 48-volt starter generator that enables particularly intensive braking energy recuperation along with an additional battery to store the electricity that is generated in this way. The 48-volt battery not only supplies the electrically operated vehicle functions, it also makes its energy available to generate additional drive power. For this purpose the current flows back to the starter generator, which now takes on the role of an electric drive. This reduces the load on the combustion engine, allowing it to run as often as possible in an efficiency-optimised load range. What is more, the generator creates an electric boost during acceleration. This instantly available additional output of 8 kW/11 hp supports dynamic power delivery during start and acceleration.

The 48-volt mild hybrid technology was first introduced in selected model variants of the BMW 5 Series in autumn 2019. This was followed by the BMW 3 Series models and several BMW X models. From July and August 2020, it will be available as standard in 37 further model variants of the BMW 3 Series, BMW 5 Series, BMW 6 Series and BMW 7 Series as well as the BMW X3, BMW X4, BMW X5, BMW X6 and BMW X7. All in all it will ensure efficiency and dynamic performance in 51 current BMW models.

More power, less emissions: the new in-line 6-cylinder diesel engines with optimised BMW TwinPower Turbo Technology.
A new generation of in-line 6-cylinder engines will make its debut in numerous BMW model series in summer 2020. These highly efficient aluminium power units, each with a capacity of 3. 0 litres, combine their extensively further developed BMW TwinPower Turbo Technology with the new 48-volt mild hybrid system, thereby achieving particularly significant progress within the context of BMW EfficientDynamics. In addition to optimised turbocharging systems, the latest version of common rail direct injection with piezo injectors ensures that both performance and efficiency are significantly increased in the new diesel engines. The injectors now transport fuel to the combustion chambers in up to ten injections per cycle and at a maximum pressure of 2,700 bar.

With maximum output increased by 15 kW/21 hp to 210 kW/286 hp, the new diesel engine for the models BMW 730d (combined fuel consumption: 4.9 – 4.7 l/100 km; combined CO2 emissions: 128 – 123 g/km) and BMW 730d xDrive (combined fuel consumption: 5.2 – 5.0 l/100 km; combined CO2 emissions: 138 – 133 g/km), BMW 730Ld (combined fuel consumption: 5.0 – 4.8 l/100 km; combined CO2 emissions: 130 – 126 g/km), BMW 730Ld xDrive (combined fuel consumption: 5. 3 – 5.1 l/100 km; combined CO2 emissions: 139 – 133 g/km), BMW X3 xDrive30d (combined fuel consumption: 5.6 – 5.2 l/100 km; combined CO2 emissions: 147 – 137 g/km), BMW X4 xDrive30d (combined fuel consumption: 5.6 – 5.1 l/100 km; combined CO2 emissions: 146 – 136 g/km), BMW X5 xDrive30d (combined fuel consumption: 6.2 – 5.7 l/100 km; combined CO2 emissions: 164 – 150 g/km) und BMW X6 xDrive30d (combined fuel consumption: 6.2 – 5.7 l/100 km; combined CO2 emissions: 162 – 149 g/km) demonstrates a perceptibly enhanced temperament. Its particularly spontaneous power delivery is due to the multi-stage turbocharging used for the first time in this version of the in-line 6-cylinder diesel engine, along with variable turbine geometry for the low-pressure stage of the system. Increased by 30 to 650 Nm, the maximum torque of the new drive unit goes on stream at between 1,500 and 2,500 rpm – a power boost that especially results in enhanced sprint capacity. For example, the BMW 730d and the BMW 730d xDrive have improved their acceleration from zero to 100 km/h by 0.2 seconds each to 5.9 and 5.6 seconds respectively.

The new diesel engine now also used in the BMW 740d xDrive models BMW 740d xDrive (combined fuel consumption: 5.4 – 5.2 l/100 km; combined CO2 emissions: 142 – 136 g/km), BMW 740Ld xDrive (combined fuel consumption: 5.4 – 5.2 l/100 km; combined CO2 emissions: 143 – 137 g/km), BMW X3 M40d (combined fuel consumption: 6.0 – 5.6 l/100 km; combined CO2 emissions: 157 – 148 g/km), BMW X4 M40d (combined fuel consumption: 5.9 – 5.6 l/100 km; combined CO2 emissions: 156 – 147 g/km) und BMW X7 xDrive40d (combined fuel consumption: 6.6 – 6.4 l/100 km; combined CO2 emissions: 173 – 167 g/km) generates even greater pulling power. Its multi-stage turbocharging system comprises a high-pressure and a low-pressure turbocharger with variable turbine geometry. As a result, a maximum torque of 700 Nm is delivered between 1,750 and 2,250 rpm. The engine reaches its peak output of 250 kW/340 hp at 4 400 rpm. In the BMW 740d xDrive, for example, this increased power helps achieve a sprint from standstill to 100 km/h that is also improved by 0.2 seconds to 5.0 seconds.

The two new engines are feature exhaust gas treatment technology with engine-related components consisting of a diesel oxidation catalytic converter and an SCR coating on the diesel particulate filter. For optimum reduction of nitrogen oxide (NOX) emissions, a second dosage unit is additionally integrated at the outlet of the engine-related SCR system. As a result, the models powered by the new in-line 6-cylinder diesel engines meet the Euro 6d emissions standard.

Expansion of the model range for the BMW 2 Series Gran Coupé.
The BMW 2 Series Gran Coupé model range will be extended from July 2020 with the addition of two new engine variants. A new entry-level diesel engine and an additional all-wheel drive model variant are available for the sporty, elegant four-door model in the premium compact segment. The new BMW 218d Gran Coupé (combined fuel consumption: 4.5 – 4.2 l/100 km; combined CO2 emissions: 118 – 109 g/km) is powered by the latest version of a 4-cylinder diesel engine. The BMW TwinPower Turbo Technology in the 2.0-litre power unit now includes a two-stage turbocharging system as well as a likewise further developed common rail direct injection featuring solenoid valve injectors. The new engine delivers its maximum torque of 350 Nm between 1,750 and 2,500 rpm, reaching a maximum output of 110 kW/150 hp at 4,000 rpm. The new BMW 218d Gran Coupé accelerates from zero to 100 km/h in 8.6 seconds with the standard 6-speed manual transmission and in 8.5 seconds with the optional 8-speed Steptronic transmission.

The second diesel engine available for the BMW 2 Series Gran Coupé delivers a maximum output of 140 kW/190 hp and a maximum torque of 400 Nm. In the new BMW 220d xDrive Gran Coupé (combined fuel consumption: 4.9 – 4.5 l/100 km; combined CO2 emissions: 129 – 119 g/km) it is now combined with intelligent all-wheel drive and an 8-speed Steptronic transmission. This enables the new model variant to accelerate from standstill to 100 km/h in 7.3 seconds. Thanks to state-of-the-art exhaust gas treatment including SCR catalytic converter with AdBlue injection, both new models meet the Euro 6d emissions standard.

Green light for BMW eDrive Zone: locally emissions-free travel in the city on an automated basis.
Innovative technology from the fields of electrification and digitalisation is combined in the new BMW eDrive Zone function available in the premium car manufacturer’s plug-in hybrid models. This globally unique digital service offers additional options for making optimum use of the capabilities of emissions-free driving. The BMW eDrive Zone function triggers an automatic switch to purely electric operating mode as soon as the vehicle enters selected urban areas such as low-emission zones.

BMW eDrive Zone will be a standard feature of all plug-in hybrid models of the BMW 3 Series, BMW 5 Series and BMW 7 Series as well as the BMW X5. The digital service uses geo-fencing technology via GPS to identify designated areas. eDrive zones of this kind are currently designated in some 80 cities throughout Europe. When the service is activated, each available eDrive Zone on the navigation map is graphically highlighted in the Control Display: a message appears to inform the driver that the vehicle will automatically switch to electric driving mode as soon as it enters an eDrive Zone.

From summer 2020, the above-mentioned plug-in hybrid models will also be fitted with an integrated drive-ready sound for electric power as standard. This means that both starting and stopping the electric drive will be accompanied by a distinctive acoustic signal. In addition there has been an expansion of the range of preconditioning functions, which is also a standard feature. Depending on the equipment fitted, more functions will be available that can be activated remotely by smartphone, in addition to interior cooling and heating. In future it will also be possible to activate the seat climate control before the start of a journey, for example. In the same way it will be possible to include the seat, steering wheel, exterior mirror and rear window heating systems in the preconditioning for heating the interior, as well as heating of the cameras for the driver assistance systems.

BMW 3 Series Sedan and BMW 3 Series Touring now fitted with BMW Operating System 7 as standard.
In the new BMW 3 Series, the latest generation of the display and control system will be a standard feature as of summer 2020. Previously only used in conjunction with BMW Live Cockpit Professional, BMW Operating System 7 offers extensive individualisation and personalisation of the content shown on the Control Display. The standard BMW Live Cockpit now also includes a redesigned instrument cluster with a 5.1-inch digital display at its centre. BMW Live Cockpit Plus, like BMW Live Cockpit Professional, also includes the BMW Intelligent Personal Assistant. This digital companion enables intuitive operation of numerous vehicle functions via voice control (“Hey, BMW”). In the BMW 1 Series and BMW 2 Series Gran Coupé, BMW Operating System 7 will also be part of the optional BMW Live Cockpit Plus from July 2020.

The M sports seats are new to the range of optional extras for the new BMW 3 Series Sedan and the new BMW 3 Series Touring. They feature excellent lateral support, a wide range of adjustment options and headrests with embossed M logo. The M sports seats for driver and front passenger are available in conjunction with the Model M Sport equipment line as well as for the BMW M automobiles of the new BMW 3 Series. The choice of exterior colours for the new BMW 3 Series is supplemented by the variant Phytonic Blue metallic.

Increased comfort and safety: Driving Assistant Professional with additional functions.
The optional Driving Assistant Professional is a particularly comprehensive collection of driver assistance systems designed to optimise comfort and safety: it is being used by BMW to pave the way to automated driving in numerous current models. The focus is on the steering and lane guidance assistant, which will be enhanced with additional functions from summer 2020 in the BMW 3 Series, BMW 5 Series, BMW 6 Series and BMW 8 Series, in the BMW X5, BMW X6 and BMW X7, and in all variants of the BMW M5 and BMW M8.

The new Active Navigation Guidance indicates lane changes that are necessary in order to continue driving along the selected route when destination guidance is active. The driver can then carry out this operation conveniently with the aid of the lane change assistant. Emergency Lane Assistant is another new function: this automatically guides the vehicle to the ideal edge of its lane in congested situations on motorways. In addition, Active Cruise Control with Stop & Go function will in future include an adaptive distance control that adapts to the respective traffic situation and environmental conditions.

Further progress is also being made in the intelligent control of the Speed Limit Info system with No Passing Indicator. In all model variants of the BMW 1 Series, BMW 3 Series, BMW 5 Series, BMW 6 Series, BMW 7 Series and BMW 8 Series, the BMW 2 Series Gran Coupé, the BMW Z4, the BMW X5, the BMW X6 and the BMW X7 as well as the BMW M5, the BMW M8, the BMW X5 M and the BMW X6 M, road sign detection will in future additionally take into account speed limits that are restricted in time and only apply on certain days of the week. On days other, the speed limit derived from the navigation data is displayed.

Optimised smartphone integration: Android Auto can now also be used in the vehicle in addition to Apple CarPlay.
Depending on the model series, either standard or optional smartphone integration will enable use not just of Apple CarPlay but also of the digital services provided by Android Auto in numerous current BMW models as of summer 2020. This means that owners of a smartphone with the Android operating system can now access their familiar smartphone apps in the vehicle, just like users of an Apple iPhone. These include the digital voice assistant Google Assistant, the map service Google Maps, music streaming services such as Spotify and Amazon Music, and the messaging service WhatsApp.

The systems are integrated directly in the vehicle’s display and control system via a wireless LAN connection between the respective smartphone and the vehicle. Here, the driver can view all the important information from the apps on the Control Display and also navigation directions in the instrument cluster and the optional Head-Up Display.

 

BMW 7 Series and BMW 8 Series with optimised Integral Active Steering.
Sporty flair and ride comfort in the BMW 7 Series luxury sedans and the luxury sports cars of the BMW 8 Series benefit from Integral Active Steering. The optional suspension system combines a variable rack and pinion ratio on the front axle with selective co-steering of the rear wheels. Even at particularly low speeds of less than 3 km/h, the rear wheels are now countersteered. This gives the models of the BMW 7 Series and BMW 8 Series additional manoeuvrability when moving slowly in and out of parking spaces or passing through narrow gaps.

In addition, the BMW 7 Series will be available from July 2020 in the new exterior paint finish Phytonic Blue metallic and the BMW Individual paint finish Frozen Bluestone metallic. A fresh touch of luxury ambience is added to the interior with the BMW Individual leather steering wheel as well as the new version of the BMW Individual Merino full leather trim in the colour combination Smoke White/Night Blue/Black.

Extended Business Package for the BMW 2 Series Active Tourer and the BMW 2 Series Gran Tourer, new body finishes for the BMW i3 and numerous other models
The Business Package available for the BMW 2 Series Active Tourer and the BMW 2 Series Gran Tourer provides enhanced comfort and driving pleasure in city traffic as well as on lengthier trips. From July 2020 onwards it also includes Real Time Traffic Information. Another new addition to the range is the body finish in Cashmere Silver metallic, which is also available for the BMW X1. The BMW 2 Series Gran Tourer will also offered in Phytonic Blue metallic and Misano Blue metallic in future.

New body finishes are available for numerous other models, too. Phytonic Blue metallic and Sunset Orange metallic versions of the BMW 1 Series and the BMW 2 Series Gran Coupé will be on offer from July 2020. The body finish Phytonic Blue metallic will also be available for the BMW X5, BMW X6 and BMW X7 as of August 2020. What is more, the BMW X5 and BMW X6 can be fitted with the new Carbon Fibre interior trim finishers and M Carbon exterior mirror caps in conjunction with the M sports package.

The purely electrically powered models BMW i3 (combined fuel consumption: 0.0 l/100 km; combined power consumption: 13.1 kWh/100 km; combined CO2 emissions: 0 g/km) and BMW i3s (combined fuel consumption: 0.0 l/100 km; combined power consumption: 14. 6 – 14.0 kWh/100 km; combined CO2 emissions: 0 g/km) will be available from summer 2020 in the new body finish Blue Ridge Mountain with accentuations in Frozen Grey metallic.

Meanwhile new BMW Individual body finishes are available for the model variants of the high-performance sports car BMW M8. For the BMW M8 Series Coupé (combined fuel consumption: 10.6 l/100 km; combined CO2 emissions: 242 g/km*) and the BMW M8 Convertible (combined fuel consumption: 10.8 l/100 km; combined CO2 emissions: 246 g/km), the Ametrin metallic variant is now newly available. For both models and for the BMW M8 Gran Coupé (combined fuel consumption: 10.7 l/100 km; combined CO2 emissions: 244 g/km), the versions Bluestone metallic, Frozen Brands Hatch Grey metallic and Frozen Motegi Red metallic are likewise available.

 

An overview: the new BMW models in summer 2020*

BMW 2 Series Gran Coupé

Output in kW (hp):

EU fuel consumption (l/100 km)

CO2 emissions
(g/km)

BMW 218d Gran Coupé

110/150

4. 5 – 4.2

118 – 109

BMW 220d xDrive Gran Coupé

140/190

4.9 – 4.5

129 – 119

 

 

 

 

BMW 7 Series

Output in kW (hp):

EU fuel consumption (l/100 km)

CO2 emissions
(g/km)

BMW 730d

210/286

4.9 – 4.7

128 – 123

BMW 730d xDrive

210/286

5. 2 – 5.0

138 – 133

BMW 730Ld

210/286

5.0 – 4.8

130 – 126

BMW 730Ld xDrive

210/286

5.3 – 5.1

139 – 133

BMW 740d xDrive

250/340

5.4 – 5.2

142 – 136

BMW 740Ld xDrive

250/340

5.4 – 5.2

143 – 137

 

 

 

 

BMW X3

Output in kW (hp):

EU fuel consumption (l/100 km)

CO2 emissions
(g/km)

BMW X3 xDrive30d

210/286

5. 6 – 5.2

147 – 137

BMW X3 M40d

250/340

6.0 – 5.6

157 – 148

 

 

 

 

BMW X4

Output in kW (hp):

EU fuel consumption (l/100 km)

CO2 emissions
(g/km)

BMW X4 xDrive30d

210/286

5.6 – 5.1

146 – 136

BMW X4 M40i

250/340

5. 9 – 5.6

156 – 147

 

 

 

 

BMW X5

Output in kW (hp):

EU fuel consumption (l/100 km)

CO2 emissions
(g/km)

BMW X5 xDrive30d

210/286

6.2 – 5.7

164 – 150

 

 

 

 

BMW X6

Output in kW (hp):

EU fuel consumption (l/100 km)

CO2 emissions
(g/km)

BMW X6 xDrive30d

210/286

6. 2 – 5.7

162 – 149

 

 

 

 

BMW X7

Output in kW (hp):

EU fuel consumption (l/100 km)

CO2 emissions
(g/km)

BMW X7 xDrive40d

250/340

6.6 – 6.4

173 – 167


* All new models available from start of production in July or August 2020

Три цилиндра: самый маленький дизель Минского моторного завода | Тракторист-Моторист

===

Газодизельный мотор ММЗ-3LDTG на выставке

Газодизельный мотор ММЗ-3LDTG на выставке

===

Разработкой трёхцилиндрового дизельного двигателя на ММЗ (Минский моторный завод) начинали заниматься ещё в 1990-е годы.

Но тогда проект не был доведен до логического завершения, и лишь с началом производства на Минском тракторном заводе малогабаритных тракторов серии «320», на ММЗ вновь вернулись к проектированию малолитражного мотора.

И только летом 2012 года новый трёхцилиндровый дизельный двигатель ММЗ-3LD был торжественно запущен в производство. Возглавлял работы над новым двигателем главный конструктор завода Сергей Севиздрал.

===

Испытание нового 3-цилиндрового мотора на ММЗ, 2012 год

Испытание нового 3-цилиндрового мотора на ММЗ, 2012 год

===

Справка:

Минский моторный завод был основан в июле 1963 года. Является крупнейшим производителем дизельных двигателей в Восточной Европе (всего за годы производства было выпущено более 5 миллионов дизельных моторов).
В настоящее время в состав холдинга ПО «ММЗ» входит пять заводов и два сельскохозяйственных предприятия, на которых трудятся более пяти тысяч человек.

===

Трёхцилиндровый двигатель ММЗ-3LD

Трёхцилиндровый двигатель ММЗ-3LD

===

Главные проблемы трёхцилиндрового мотора – неуравновешенность и, как следствие, повышенная вибрация, были решены при помощи коленвала с заранее созданными дисбалансами.

Двигатель ММЗ-3LD имеет объём 1,6 литра (диаметр цилиндра – 87 мм, ход поршня – 90 мм). Мощность двигателя составляет 35 лошадиных сил при 3000 об/мин, максимальный крутящий момент – 100 Нм при 1700 об/мин.

На двигатель установили топливный насос высокого давления и форсунки известной чешской компании «Motorpal», блок цилиндров нового мотора – с «мокрыми» гильзами, масса двигателя – 220 кг.

3-цилиндровый двигатель ММЗ-3LD объёмом 1,6 литра

3-цилиндровый двигатель ММЗ-3LD объёмом 1,6 литра

===

После прохождения всесторонних испытаний на тракторах «Беларус-320», в 2013 году двигатели ММЗ-3LD экологического класса S3A были запущены в серийное производство.

Кроме атмосферного мотора, на ММЗ выпускаются и турбированные трёхцилиндровые двигатели номинальной мощностью 42 и 49 лошадиных сил, а также был разработан специальный газодизельный мотор ММЗ-3LDTG.

===

Что касается стоимости трёхцилиндровых моторов ММЗ, то она сопоставима со стоимостью аналогичных дизельных двигателей китайского производства – то есть, вполне конкурентоспособна.

Двигатель ММЗ-3LD на тракторе Беларус-320

Двигатель ММЗ-3LD на тракторе Беларус-320

===

Помимо тракторов МТЗ «Беларус-320» малолитражные трёхцилиндровые двигатели ММЗ устанавливаются на недорогие компактные тракторы «Беларус-311» про которые вы можете прочитать в этой статье: «Беларус» или «китаец» – вот в чём вопрос: выбираем мощный минитрактор

***

В заключение отметим, что на выставке «Белагро-2019» Минский моторный завод представил новый двигатель ММЗ-4DTI для внедорожной техники – это потомок «героя» нашего рассказа, которому добавили один цилиндр, увеличив объём до 2,1 литра, а мощность – до 72 лошадиных сил (с турбонаддувом).

===

Спасибо за внимание.

Audi Q7 2022 модельного года с мощным двигателем и без дизельного топлива: пять ключевых особенностей

Обновленный внедорожник Audi Q7 2022 года будет конкурировать с такими конкурентами, как BMW X5, Mercedes-Benz GLS, Volvo XC90, Land Rover Discovery.

По HT Auto Desk
| Обновление: 03 фев 2022, 12:43

Новый Audi Q7 претерпел множество изменений как в экстерьере, так и в салоне.

Роскошный внедорожник Audi Q7 2022 года с фейслифтингом был представлен в Индии в четверг по стартовой цене 80 лакхов (бывший выставочный зал).Цена на Audi Q7 2022 года достигает 88,33 лакха (бывший выставочный зал) за топовую комплектацию. Обновленный внедорожник Audi Q7 2022 года будет конкурировать с такими конкурентами, как BMW X5, Mercedes-Benz GLS, Volvo XC90 и Land Rover Discovery.

Audi Q7 — флагманский внедорожник в портфолио автопроизводителя, и эта обновленная версия Q7 станет одной из ключевых новинок бренда в 2022 году.

(Также читайте: Представлен обновленный внедорожник Audi Q7 2022 года, цена начинается с 80 лакхов)

Немецкий бренд роскошных автомобилей в составе Volkswagen Group начал принимать заказы на внедорожник в начале прошлого месяца на сумму 5 лакхов.Доступный в двух различных вариантах отделки салона — Premium Plus и Technology, фейслифтинг Audi Q7 2022 года включает в себя множество ключевых изменений.

Вот ключевые факты о совершенно новом обновленном роскошном внедорожнике.

Новый бензиновый двигатель

Новый Audi Q7 оснащается новым бензиновым двигателем. Он получает 3,0-литровый бензиновый двигатель V6 TFSI с турбонаддувом, совместимый с BS-VI, полноприводную систему Quattro в стандартной комплектации и восьмиступенчатую автоматическую коробку передач под капотом. Этот двигатель способен развивать максимальную мощность 340 л.с. и максимальный крутящий момент 500 Нм по сравнению с 244 л.с. и 370 Нм предыдущего двигателя.Двигатель позволяет этому большому роскошному внедорожнику разгоняться до 100 км/ч с места примерно за шесть секунд, а его максимальная скорость составляет 250 км/ч.

Без дизельного двигателя

Audi Q7 2022 модельного года больше не оснащается дизельным двигателем, поскольку в нем отсутствует топливная горелка. Интересно, что Audi также отказалась от дизельного двигателя своего внедорожника Q5.

Новый пакет светодиодных фонарей

Обновленный внедорожник Audi Q7 2022 модельного года отличается рядом косметических улучшений по сравнению с его предшественником.Фары оснащены матричными светодиодными блоками и встроенными светодиодными дневными ходовыми огнями нового дизайна. Светодиодные задние фонари также имеют измененный внешний вид и хромированную обработку.

Обновленный внешний вид

Обновленный внедорожник Audi Q7 2022 модельного года отличается обновленной передней решеткой с хромированной рамкой и острыми фарами по бокам. Воздухозаборники были обновлены до более крупных размеров. Задние фонари также имеют измененный дизайн. Также внедорожник комплектуется 19-дюймовыми легкосплавными дисками нового дизайна.

Более роскошная кабина

Внедорожник Audi Q7 2022 модельного года отличается обновленным салоном по сравнению с предыдущей моделью.Он получает новый 10,1-дюймовый центральный информационно-развлекательный экран с сенсорным экраном, 8,6-дюймовый сенсорный экран, который заменяет физические кнопки для управления четырехзонной системой климат-контроля, и планшетный развлекательный экран на базе Android для пассажиров второго ряда. Другие функции включают окружающее освещение с 30 цветами, звуковую систему премиум-класса B&O 3D, ионизатор воздуха и ароматизацию, а также электронный люк на крыше.

Дата первой публикации: 3 февраля 2022 г., 12:30 IST

Дизель [не] мертв: дизельные двигатели против электродвигателей

Несмотря на присущую ему эффективность, непревзойденную долговечность и широкую доступность, американские автопроизводители годами обходили его стороной, регулировали до невозможности на различных рынках и практически отводили на постоянное, закулисное существование. Это дизельный двигатель. Он существует с 1800-х годов, и, хотя он, возможно, никогда не увидит своей справедливой доли внимания, он будет здесь намного дольше, чем можно было бы подумать, учитывая стремление перейти на 100-процентное электричество. В то время как стремление к нулевому уровню выбросов, аккумуляторные электромобили (BEV) доминируют в заголовках, дизельное топливо остается в тени, питая нашу военную, строительную и сельскохозяйственную технику (почти исключительно), наряду с грузовиками класса 8, которые доставляют нам наши товары и грузовые суда. которые связывают мировую экономику воедино.

Нынешняя автомобильная болтовня, кажется, указывает на то, что BEV вот-вот обгонят мир, но большая часть широкой публики знает лучше. Помните, что на конец 2020 года в США на дорогах находилось всего 1,3 миллиона электромобилей, что составляет менее 1 процента всех транспортных средств, использующих американские автомагистрали. Конечно, BEV могут в конечном итоге доминировать в ландшафте, но этого не произойдет, пока не будет создана надежная, надежная и постоянная инфраструктура для их поддержки. Ниже мы коснемся преимуществ и проблем, связанных с электрификацией мира, а затем объясним, почему аутсайдер всех двигателей внутреннего сгорания останется в обозримом будущем.

Демонический дизель

Не то чтобы это применимо ко всем формам воспламенения от сжатия во всем мире, но можно с уверенностью сказать, что Dieselgate ударила кувалдой по мировой репутации дизеля. Скандал с мошенничеством с выбросами был раскрыт Университетом Западной Вирджинии в 2015 году при тестировании реальных выбросов Volkswagen Jetta и Passat TDI. Последствия скандала оказали глубокое влияние на Европу. До «Дизельгейта» дизели не только составляли 60% новых автомобилей, но и налоговые льготы как на топливо, так и на сами транспортные средства сделали их очевидным выбором для личного транспорта.

Последствия Дизельгейта

Как отмечает Келли Сенекал в книге «Гонки к нулю: нерассказанная история экологичного вождения», «Дизельгейт» изменил не только общественное мнение о дизелях, но и обо всех технологиях двигателей внутреннего сгорания. В Европе это спровоцировало возрождение легковых автомобилей с бензиновым двигателем, что затем привело к увеличению уровня выбросов CO2 (дизель производит на 20% меньше выбросов CO2, чем сопоставимые бензиновые двигатели).Быстро растущие уровни выбросов CO2, вызванные переходом на бензин, не позволяют Европейскому Союзу выполнить свои текущие цели по выбросам CO2. Так что теперь ЕС (и большая часть остального мира) находится на новом наркотике: электричестве.

Привлекательность BEV

С точки зрения выбросов вредных веществ привлекательность электромобилей понятна. Нет необходимости беспокоиться о выбросах CO2, NOx или твердых частиц (и на самом деле нет даже о выхлопной трубе, о которой нужно беспокоиться).Вместо этого выбросы BEV отслеживаются до электростанции, обеспечивающей ее зарядную мощность, и методов, используемых, когда земля добывалась для ингредиентов, используемых для производства ее батарей. Также не нужно заменять масло, ремни ГРМ или неисправные компоненты системы контроля выбросов, и вы значительно сократите NVH. Конечно, на более высоких скоростях по-прежнему будет слышен шум ветра и шин, но шум двигателя внутреннего сгорания исчезнет навсегда. Значительные налоговые льготы также предоставляются покупателям BEV, что делает сделку более приятной для водителей, которые переключаются на электромобили.

Предложение, от которого невозможно отказаться

Затем начинается принудительный аспект перехода на электричество, когда органы управления начинают полностью запрещать двигатели внутреннего сгорания в определенных регионах. Это уже произошло в таких местах, как Гамбург и Штутгарт, Германия, где дизельные двигатели в настоящее время запрещены в определенных областях, и со временем это должно произойти как для новых бензиновых, так и для дизельных автомобилей (полный запрет начнется в 2025 году в Норвегии, 2030 году в Великобритания, 2035 год в Калифорнии и 2035 год в Квебеке, Канада).Если двигатели, работающие на ископаемом топливе, больше не доступны, какой у вас действительно есть другой выбор?

Недостатки BEV

Самый большой недостаток любого BEV — и нам всем обещали, что это главный приоритет для производителей — это запас хода. В настоящее время средний BEV в США имеет запас хода более 200 миль, что удовлетворило бы большинство потребностей американцев в поездках на работу, а затем и некоторые. Тем не менее, все становится интереснее в холодном климате, где не только дальность действия может быть уменьшена на целых 26 процентов, но и время зарядки медленнее.Добавьте переменную BEV, буксирующего тяжелый прицеп в холодных условиях, и вы можете увидеть диапазон, который меркнет по сравнению с тем, что обеспечивают двигатели внутреннего сгорания. Также очень мало данных о том, как долго будет работать аккумуляторная батарея BEV. Многие считают, что гарантия автомобиля на BEV является точным показателем предполагаемого срока службы батареи. Возможно, вам не о чем беспокоиться о замене масла, ремнях ГРМ или неисправных устройствах контроля выбросов, но сколько вам будет стоить негарантийный аккумулятор?

Слон в комнате или много шума из ничего?

В то время, когда экологи пытаются закрыть угольные электростанции, как будет удовлетворяться возросший спрос на электросети в 2035 году и далее, когда десятки миллионов (возможно, даже сотни миллионов) электромобилей потребуют зарядки? Конечно, ядерная и геотермальная энергия будут постоянным средством производства электроэнергии, но насколько больше мы будем полагаться на возобновляемые, но непостоянные источники энергии, такие как ветер и солнечная энергия? Одна сторона предупреждает о сейсмическом бедствии в будущем, в то время как другая обещает, что сеть справится с задачей и уже идет в ногу с текущим расширением BEV. Фото предоставлено Дэвидом Джолли .

Другой слон в комнате

Если вы не можете позволить себе ждать всю ночь (в большинстве случаев зарядка уровня 1) или по крайней мере 3–4 часа (зарядка уровня 2) для полной зарядки вашего электромобиля, вам понадобится станция быстрой зарядки постоянного тока в вашем доме. Однако многие станции быстрой зарядки постоянного тока требуют от 50 до 100 ампер. В среднем американском доме есть от 100 до 200 ампер. Видите проблему? Вы действительно можете позволить себе вдвое сократить расходы на дом, чтобы зарядить машину? Ответ — нет, по крайней мере, без значительного обновления.Если вы много путешествуете, особенно после обычных поездок на работу, BEV, вероятно, лучше всего подходит в качестве дополнительного транспортного средства.

Будут ли BEV рентабельными в конце дня?

Без сомнения, нынешние цены на кВтч (которые растут по всей стране) были бы намного легче для кошелька, чем бензин или дизельное топливо. Но с таким большим налоговым доходом, заложенным в стоимость галлона топлива на заправке — деньги, как нам говорят, идут на строительство и содержание наших дорог — возникает вопрос, что штаты будут делать без этого потока доходов.В полностью электрическом мире, скорее всего, будет введен налог на пробег. Фактически, текущий законопроект об инфраструктуре в Вашингтоне включает пилотную программу для проверки идеи налогообложения автомобилистов на основе расчета за милю.

Продажи дизельных генераторов проходят через крышу

В то время как Калифорния, вероятно, станет первой полномасштабной «утопией» BEV в США (эй, они получают все первыми, верно?), критически мыслящие люди в Золотом штате, похоже, готовятся к отсутствию электрической инфраструктуры.Только в 2020 году в районе управления качеством воздуха Южного побережья штата (большой район Лос-Анджелеса) количество частных резервных генераторов увеличилось на 22 процента. В районе залива резервные генераторы выросли на 34% за последние три года. Более 90 процентов из них работают на дизельном топливе.

Отрасли, которые продолжат использовать дизельные технологии вместо электрических

Поскольку автопроизводители и правительства активно инвестируют в электромобили, тенденция использования электромобилей сохранится.Но до тех пор, пока не будут получены ответы на множество вопросов, не относящихся к сегменту легковых автомобилей, вы будете продолжать видеть, как дизель остается в курсе, как это было в течение 130 лет. До тех пор, пока его существование не будет урегулировано, вы можете рассчитывать на то, что дизельное топливо сохранит свое сильное присутствие в судостроении, сельскохозяйственном оборудовании, строительстве, классе 8, автономном производстве электроэнергии и в военном секторе в течение некоторого времени.

Как упоминалось выше, часть этой информации была взята из «Гонки к нулю: нерассказанная история зеленого вождения», очень информативной книги, авторами которой являются Келли Сенекал и Феликс Лич, члены Общества автомобильных инженеров. Это важное чтение для любого автолюбителя, историка или автомобильного профессионала, пытающегося идти в ногу с текущими преобразованиями автомобильной промышленности.

Еще от водительской линии

  • Это не первый раз, когда мы подвергаем сомнению эффективность BEV в автомобильной сфере, где традиционно доминирует дизель.Вы можете вернуться к нашим мыслям о впечатляющем на бумаге электрическом Atlis XT прямо здесь.

Новый двухтактный дизельный двигатель объемом 10,6 л имеет 3 цилиндра и 6 поршней

Walmart тестирует дизельный двигатель с оппозитными поршнями, чтобы заменить его более традиционные 13- и 15-литровые четырехтактные агрегаты

.

Мы любим необычный двигатель здесь, в CT, независимо от предполагаемого применения.Вот почему несколько недель назад мы рассмотрели первый в мире подвесной двигатель V12, а сегодня мы хотим поговорить о чем-то, что предназначено для приведения в движение грузовика.

Однако это не обычная силовая установка — этот агрегат от Achates Power звучит все более неясно, чем больше вы читаете описание. Это 10,6-литровый двухтактный трехцилиндровый шестипоршневой дизельный двигатель. Вы правильно прочитали — шесть поршней в трех цилиндрах, так как это двигатель с оппозитными поршнями.

В отличие от горизонтально расположенного оппозитного двигателя , в котором поршни установлены в отдельных цилиндрах, направленных наружу под углом 180 градусов, в оппозитном двигателе пара поршней обращена друг к другу и имеет общий цилиндр. Каждый поршень почти встречается посередине в верхней мертвой точке, и в этот момент зажигание возвращает оба в нижнюю мертвую точку. Два коленчатых вала на обоих концах соединены набором шестерен, обеспечивающих передачу мощности.

Теоретически это здорово.Обычно энергия расходуется через головку блока цилиндров, но в двигателе с оппозитными поршнями она распределяется между поршнями с более минимальными потерями. Вместо головки блока цилиндров с одной стороны двигателя имеются зазоры для потока выхлопных газов, а с противоположной стороны — для всасываемого воздуха. Отказ от головки также означает меньшее количество движущихся частей, потенциально повышая надежность и снижая производственные затраты.

Это не новая концепция — двухтактные двигатели с оппозитными поршнями были около лет назад, но только сейчас было предложено возвращение.Двигатель Achates «OP» — это не просто идея. 2,7-литровый прототип пикапа Ford F-150 заложил основу, и с июля в Калифорнии Walmart будет тестировать 10,6-литровую версию на Peterbilt 579. Джон Т. Уолтон, покойный наследник Walmart, был одним из основал Achates вместе с физиком Джеймсом Лемке в 2004 году.

Одним из неизбежных недостатков штабелирования поршней друг на друге является то, насколько высоким в конечном итоге будет пакет, но, по словам Ахатеса, это не будет большой проблемой для больших грузовиков класса 8. Если все будет хорошо, OP станет рентабельной альтернативой модернизации существующих 13- и 15-литровых четырехтактных двигателей в соответствии со строгими правилами Агентства по охране окружающей среды (EPA), которые должны вступить в силу в 2027 году.

В конце прошлого года было объявлено, что OP будет соответствовать новым правилам. В настоящее время Achates заявляет, что его испытания показали снижение выбросов CO2 на 7% и сокращение выбросов NOx на 96% по сравнению с обычным двигателем грузовика. Несмотря на это, 10.6-литровый двигатель, используемый в демонстрационном автомобиле Walmart, развивает мощность около 400 л.с. и 1674 фунт-фут крутящего момента.

Полностью электрические грузовики, конечно, были бы еще более экологичными, но, учитывая препятствия, связанные с запасом хода/аккумуляторной технологией, что-то вроде OP могло бы стать идеальным промежуточным решением. Будет интересно посмотреть, как это сработает.

Источник: Achates Power через The Driveintake

Легковые автомобили и легкие коммерческие дизельные двигатели | FEV

Проблемы и решения

Несмотря на успехи, достигнутые в новых альтернативных силовых технологиях, совершенно очевидно, что современные дизельные двигатели будут по-прежнему вносить значительный вклад в достижение сложных целей по сокращению выбросов CO 2 , сформулированных в ЕС, а также во многих других регионах мира. Двигатель DI-Diesel представляет собой наиболее экономичную трансмиссию для снижения выбросов CO 2 в автомобильной технике. Огромный потенциал в среднесрочной перспективе дается в сочетании с индивидуальной электрификацией вплоть до подключаемых гибридных технологий. Технология дизельных двигателей сталкивается с рядом проблем, которые будут способствовать текущему и будущему развитию конкурентоспособных и соответствующих рынку силовых установок.

Вызовы мирового рынка для будущих дизельных силовых агрегатов:

  • Надежное соответствие даже самым строгим стандартам выбросов
  • Высочайшая эффективность, минимальный расход топлива и самый низкий уровень выбросов CO наилучшая ценность для клиента
  • Привлекательные ходовые качества
  • Улучшение удельной мощности и улучшение внешнего вида
  • Внедрение и адаптация специализированной электрической помощи

FEV ускоряет эволюцию дизельных двигателей в этой сложной области с частично противоположным требования двумя основными способами. С одной стороны, мы разрабатываем передовые инновации в усовершенствованной архитектуре двигателей, новые концепции управления выбросами и инновационные функции управления. С другой стороны, мы помогаем всей цепочке разработки, расширяя специализированные инженерные услуги, включая передовые приложения и инструменты калибровки. Мы применяем методологии для управления дополнительными усилиями, связанными с постоянно растущим разнообразием прототипов транспортных средств, ресурсами для тестирования и инженерными усилиями. В то же время мы сосредоточены на предоставлении динамичной, ориентированной на клиента и высококачественной помощи в рамках проектов серийных автомобилей, включая интеграцию двигателей и применение для группы клиентов по всему миру.Опыт FEV варьируется от крупносерийных установок массового производства до специализированной калибровочной деятельности в премиальном сегменте рынка, включая реализацию специальных вариантов с низким содержанием CO 2 . Эти мероприятия охватывают очень амбициозный основной рынок ЕС, чрезвычайно сложный рынок США, а также активно развивающиеся развивающиеся рынки стран БРИКТ (Бразилия, Россия, Индия, Китай и Турция).

Несколько задач

Одна команда

В бизнес-подразделении дизельных двигателей для легковых автомобилей FEV работает более 450 высококвалифицированных технических специалистов в наших четырех инженерных центрах, которые выполняют весь спектр задач по разработке, начиная с начального этапа виртуального моделирования и заканчивая область исследований и передовых инженерных разработок для своевременного выпуска окончательной СОП, включая поддержку после запуска.Эти возможности охватывают все соответствующие дисциплины, включая конструкцию двигателя и механику, комфорт, сгорание и доочистку выхлопных газов, управление двигателем, разработку программного обеспечения и OBD. Основное внимание по-прежнему уделяется своевременному предоставлению высококачественных инженерных услуг нашим клиентам по всему миру с наивысшим уровнем удовлетворенности клиентов. Это позволяет нашим клиентам находить решения, которые приводят к эффективным и инновационным современным дизельным двигателям, отвечая при этом постоянно растущим требованиям глобального рынка.

Наиболее важные советы по техническому обслуживанию дизельных двигателей

Есть много причин, по которым вы любите свой дизельный автомобиль, например, лучшая экономия топлива, более низкие выбросы, а также более дешевые и менее частые обязательные проверки по сравнению с автомобилями, работающими на газе.

Но то, что техническое обслуживание проводится реже, не означает, что вы не можете тем временем позаботиться о своем дизельном двигателе. Если вы хотите, чтобы ваш любимый дизельный грузовик или седан работал дольше и дольше, ознакомьтесь с этими советами по обслуживанию дизельного двигателя.

1. Очистите двигатель.

Поскольку срок службы дизельных двигателей, как правило, выше, чем у их газовых аналогов, их чистка может быть полезна более часто. В конце концов, когда автомобиль преодолевает большие расстояния и выполняет более сложные задачи, грязь и пыль имеют больше возможностей скапливаться на его двигателе.

Когда грязь скапливается на компонентах двигателя, это сокращает срок их службы и даже может снизить эффективность использования топлива.Кроме того, если вы живете в районе с суровыми зимами, узлы и детали вашего двигателя могут изнашиваться быстрее из-за контакта с дорожной солью, которая усиливает ржавчину и коррозию.

Излишне говорить, что правильная очистка — это простой, но важный способ ухода за дизельным двигателем. Прежде чем приступить к очистке, вам следует ознакомиться с руководством пользователя. Но, скорее всего, вам понадобится:

  • Старая зубная щетка , которая поможет вам проникнуть в закоулки
  • Влажная губка для протирания моторного отсека
  • Специализированный обезжириватель для безопасного растворения грязи

Как всегда, убедитесь, что ваш двигатель остыл, прежде чем приступить к чистке, и наденьте защитное снаряжение, такое как очки и перчатки.

Некоторые компоненты двигателя могут не быть водонепроницаемыми, поэтому обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать, какие из них можно безопасно мыть из шланга. Car and Driver рекомендует использовать полиэтиленовые пакеты для защиты чувствительных к воде частей во время очистки.

Совет: если вы вообще не хотите использовать воду, рассмотрите возможность использования воздуходувки на низкой скорости, чтобы сдуть пыль с моторного отсека.

2. Проверьте воздушный фильтр.

Пока вы находитесь под капотом, проверьте воздушный фильтр. На большинстве автомобилей, включая дизельные, воздушный фильтр находится под капотом внутри прямоугольного коллектора холодного воздуха, расположенного в передней части моторного отсека.

Грязный фильтр может «задушить» ваш двигатель, заставляя его потреблять больше топлива, чтобы получить мощность и ускорение, от которых вы зависите. Как правило, вам следует заменять воздушный фильтр каждые 12 000 миль или проверять его, если вы заметили снижение мощности двигателя, более слабое ускорение или повышенный износ двигателя.

3. Позаботьтесь о радиаторе двигателя.

Радиатор автомобиля охлаждает его, передавая тепло от двигателя воздуху. Но как работает этот процесс охлаждения? Во-первых, антифриз (или охлаждающая жидкость) проходит через двигатель, «забирая» тепло. Горячая охлаждающая жидкость возвращается к радиатору, который рассеивает тепло в воздухе. Затем свежеохлажденный антифриз возвращается в двигатель, повторяя этот цикл.

Поскольку дизельные двигатели, как правило, нагреваются сильнее, чем газовые, их радиаторы нагреваются до более высоких температур, что может привести к перегреву.Перегрев может привести к деформации компонентов двигателя, таких как цилиндры и прокладки, что в конечном итоге приведет к полному (и потенциально непоправимому) отказу двигателя.

Надлежащее техническое обслуживание системы охлаждения, например регулярная замена охлаждающей жидкости или радиатора, — отличный способ предотвратить перегрев дизельного двигателя. Вот чего ожидать при замене радиатора:

  • Специальная чистящая жидкость прокачивается через систему охлаждения и радиатор.
  • В антифризе устраняются ржавчина и примеси.
  • В систему добавлен новый антифриз для эффективного охлаждения.

Многие производители автомобилей рекомендуют заменять жидкость в радиаторе каждые 40 000–60 000 миль, но всегда лучше ознакомиться с рекомендациями производителя вашего дизельного автомобиля или грузовика. Проверьте систему охлаждения и радиатор раньше, если заметите:

  • Оранжевая или зеленоватая жидкость вытекает на поверхность под картой
  • Запах кленового сиропа из двигателя
  • Пар идет из-под капота

4.Замените топливные фильтры.

Газовые автомобили имеют один топливный фильтр, но в большинстве дизельных двигателей их два: первичный топливный фильтр между бензобаком и двигателем и вторичный фильтр между перекачивающим насосом и топливными форсунками. Из-за того, что дизельное топливо менее очищено, топливо имеет тенденцию поглощать больше воды из-за конденсата в баке, что заставляет многих производителей строить дизельные двигатели с двумя топливными фильтрами.

Если в дизельном топливе есть частицы воды, с двигателем может произойти следующее:

  • Вы могли заметить снижение мощности.
  • Ваш двигатель может заглохнуть.
  • Ваши топливные форсунки могут взорваться.

Не ждите проблем с машиной! Вместо этого помогите избежать их с помощью полного осмотра автомобиля и профилактического обслуживания. Большинству дизельных двигателей требуется замена топливного фильтра каждые 10 000–15 000 миль пробега, но вам следует ознакомиться с рекомендациями производителя для вашей марки и модели. Имейте в виду, что рекомендуется заменять первичный и вторичный топливные фильтры одновременно, чтобы максимально увеличить их эффективность и срок службы.

Получите лучшее обслуживание дизельных двигателей рядом с вами

Независимо от того, ездите ли вы на нем по работе, на отдых или и то, и другое — ваш дизельный автомобиль всегда позаботится о вас. Помогите сохранить его надежность, позаботившись и о своем дизельном двигателе. Посетите ближайший к вам сервисный центр Firestone Complete Auto Care и узнайте, как мы можем помочь вашему дизельному двигателю поддерживать обороты на протяжении многих миль.

Дизельный двигатель

против бензинового двигателя. Почему дизель эффективнее?

Всем привет Добро пожаловать в мой новый блог
При покупке нового автомобиля все путаются между дизельным и бензиновым мотором.Устранит все ваши сомнения относительно обоих.

Краткая история бензинового двигателя

Первый практичный бензиновый двигатель был построен в 1876 году в Германии Николаусом Августом Отто, хотя более ранние попытки были предприняты Этьеном Ленуаром, Зигфридом Маркусом, Юлиусом Хоком и Джорджем Брайтоном.
Бензиновый двигатель (известный как бензиновый двигатель в американском английском) — это двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, предназначенный для работы на бензине (бензине) и аналогичных летучих видах топлива.

Краткая история дизельного двигателя

К концу 19 века мир искал более эффективную и компактную альтернативу паровым двигателям, которые использовались уже более ста лет.Паровой двигатель сделал возможной промышленную революцию, но он был неэффективным, громоздким и утомительным в эксплуатации. Ответом стал двигатель внутреннего сгорания, причем одной альтернативой были дизельные двигатели, а другой — бензиновые. Дизельные двигатели в конечном итоге завоевали предпочтение перед бензиновыми двигателями по ряду причин, но главным образом потому, что они были значительно эффективнее и безопаснее.

Немецкий изобретатель и инженер-механик Рудольф Дизель широко известен как отец-основатель дизельных двигателей.

Сегодня дизельные двигатели буквально являются бьющимся сердцем современной цивилизации. Такси и автобусы, которые перевозят людей по городам, приводятся в движение почти исключительно дизельными двигателями; корабли, перевозящие товары по всему миру, оснащены дизельными двигателями; джипы, грузовики и танки, составляющие основу вооруженных сил мира, также оснащены дизельными двигателями.

Бензиновый и дизельный двигатель, чем они отличаются друг от друга

Дизельные и бензиновые двигатели, которые используются в большинстве автомобилей, очень похожи.По сути, это двигатели внутреннего сгорания, работающие по двух- или четырехтактному циклу. В двигателе внутреннего сгорания рабочий цикл состоит из четырех фаз: впуск, сжатие, мощность и выпуск.

В фазе впуска воздух всасывается в цилиндр через открывающийся впускной клапан. В фазе сжатия впускной клапан закрывается, и воздух сжимается топливом. В этот момент смесь топлива и воздуха воспламеняется, вызывая взрыв. Именно этот взрыв заставляет поршень опускаться вниз и приводит в движение коленчатый вал. Это фаза питания. Заключительной фазой является выпуск, когда отработавшая топливно-воздушная смесь выбрасывается из цилиндра через открывающийся выпускной клапан, чтобы можно было начать новый цикл.

Бензиновый двигатель
Бензиновый рабочий цикл

Основное различие между бензиновым и дизельным циклом заключается в том, что бензиновый двигатель использует обратный цикл для выполнения внутреннего цикла. В бензиновых двигателях свечи зажигания используются для воспламенения топлива.

Дизельный двигатель
Рабочий цикл дизеля

В дизельном двигателе используется дизельный цикл, а свечи зажигания отсутствуют, процесс сгорания начинается мгновенно, когда температура топливовоздушной смеси достигает температуры воспламенения дизельного топлива.

Поэтому в дизельных двигателях воздух в цилиндре будет очень сильно сжат, как правило, примерно в 14–23 раза по сравнению с первоначальным объемом.В бензиновых двигателях степень сжатия, как правило, намного ниже, потому что они больше полагаются на свечу зажигания, чтобы начать фазу мощности. Степень сжатия бензиновых двигателей обычно составляет от 7 до 10, а автомобили с высокими характеристиками имеют более высокую степень сжатия до 13. Высокие степени сжатия желательны, поскольку они приводят к более высокому тепловому КПД. Это также объясняет, почему дизельные двигатели значительно эффективнее бензиновых. Фактически, дизельные двигатели имеют самый высокий тепловой КПД среди всех двигателей внутреннего сгорания.

Плюсы и минусы 

Какие еще преимущества имеют дизельные двигатели, будучи очень эффективными, по сравнению с бензиновыми аналогами? А какие недостатки есть у дизелей? Давайте кратко рассмотрим некоторые важные из них.

Профи

  1. Дизельные двигатели не только более эффективны, дизельное топливо также дешевле. На момент написания дизельное топливо стоит примерно на 40% дешевле за литр бензина. Это означает, что дизельные автомобили будут дешевле в эксплуатации, что также объясняет, почему автобусы и большинство такси имеют дизельные двигатели.
  2. Поскольку дизельные двигатели настолько эффективны, автомобили могут проехать от них невероятный пробег. Нередко пассажирские автомобили со скромными 50-литровыми топливными баками могут проехать более 1000 км на одном баке. Это означает, что вы больше времени тратите на дорогу и меньше времени на дозаправку.
  3. Чтобы выдерживать высокое сжатие газов в цилиндрах, дизельные двигатели чрезвычайно выносливы и, как правило, служат дольше, чем их бензиновые аналоги. Они также могут проходить дольше между техническим обслуживанием.
  4. Дизельные двигатели могут работать на альтернативных и возобновляемых видах топлива, таких как биодизель, с небольшими модификациями или без таковых. Биодизель обычно относится к отработанному растительному маслу, которое использовалось для приготовления пищи, а затем перерабатывается и обрабатывается, чтобы его можно было использовать в дизельных двигателях автомобилей.

Минусы

  1. Дизельные двигатели должны быть более прочными, чтобы выдерживать высокое сжатие газов, в результате их производство обычно обходится дороже. Следовательно, дизельные автомобили иногда могут стоить дороже, чем их бензиновые эквиваленты.Это сильно зависит от производителя.
  2. Дизельные двигатели
  3. издают характерный стук, который называется дизельным стуком. Этот звук является результатом внезапного воспламенения топлива, которое вызывает волну давления. Он делает звук дизельных двигателей менее изысканным и более шумным.
  4. Дизельные двигатели
  5. тяжелее и менее быстры, чем бензиновые двигатели, что делает их нежелательными для спортивных автомобилей. Это также делает дизельные автомобили менее динамичными и привлекательными для вождения.

Ниже приведены пункты, которые делают вывод о высоком крутящем моменте и эффективности дизельного двигателя.

В дизельном двигателе используется простой механизм сгорания, в отличие от бензинового двигателя. Снятие системы зажигания не только упрощает механизм, но и снижает риск неправильного сгорания из-за повреждения системы зажигания. Одним словом, сжигание топлива легко и всегда доступно. Это приводит к повышению КПД дизельного двигателя.

Дизельное топливо представляет собой более тяжелый углеводород, в котором углерод и водород прочно связаны друг с другом. И когда энергия подается в виде тепла, она взрывается, выделяя гораздо больше энергии, чем бензин.Короче говоря, дизельное топливо имеет более высокую плотность энергии, чем бензин, что приводит к огромному взрыву.

Еще одним фактором повышения КПД дизеля является его смазывающая способность. Хотя все виды топлива обладают свойством смазывания, дизельное топливо имеет гораздо более высокую смазывающую способность, чем бензин.

Степень сжатия у дизеля гораздо выше, чем у бензина, потому что в дизеле внутри цилиндра сжимается только воздух, а известно, что газ легче сжимается, чем жидкость.В бензиновом двигателе это не так, потому что топливовоздушная смесь сжимается внутри цилиндра. Это более высокое сжатие дает более высокий нагрев и одновременно более высокий крутящий момент.

Мы не можем использовать цикл Карно для достижения 100% эффективности, но можем использовать его принцип для достижения максимальной эффективности. В дизельном двигателе тепло добавляется при постоянном давлении, что приводит к более высокому использованию тепловой энергии для получения максимальной производительности.

Обкатка дизельного двигателя

Все двигатели требуют какой-либо обкатки.Хотя современные технологии позволяют производить детали двигателя с превосходной точностью, производителю по-прежнему не удается добиться почти идеальной подгонки, которую могла бы обеспечить правильная обкатка.

«Обкатка» — допуск обработанных поверхностей цилиндров и колец на соответствие друг другу формы во время работы двигателя. Герметичность очень важна, потому что она предотвращает утечку несгоревшего топлива и сжатых газов в картер, а также предотвращает попадание картерного масла в камеру сгорания. Это конечная цель правильного взлома. Во время обкатки будет наблюдаться небольшой расход масла. Это совершенно нормально и допустимо для новых двигателей. Хотя сначала это приемлемо, важно, чтобы эти нежелательные признаки не сохранялись после завершения взлома.

Для того, чтобы произошла обкатка, должно произойти достаточное количество тепла, трения и, как следствие, износа, прежде чем поршневые кольца «сцепятся» со стенками цилиндра. Работа двигателя при очень малой нагрузке или без нагрузки предотвращает соскребание масляной пленки со стенок цилиндра поршневыми кольцами.В конце концов, это оставляет на стенке цилиндра твердые отложения, известные как «глазурь». Кольца никогда не садятся хорошо, если они не могут расширяться от динамики и тепла, которые производит нагрузка. Можно ожидать постоянного расхода масла, малого пробега и повышенного износа подшипников и двигателя в течение всего срока службы двигателя.

В новом состоянии незначительное количество тепла выделяется просто из-за трения новых колец, проходящих по только что отточенной стенке цилиндра. Хотя значительное, реальное тепло создается за счет сгорания топлива.При сгорании топлива газы сгорания расширяются и нагревают все части цилиндра. Умеренная нагрузка приведет к поступлению большего количества топлива в цилиндр и добавит значительное количество тепла и давления к компонентам цилиндра. Рекомендуемая нагрузка составляет от 70% до 80% (от номинальной мощности двигателя). Умеренная нагрузка является ключом к правильной приработке, которая обычно длится первые 150 часов. Заметные улучшения в экономии топлива или «характере» двигателя также являются хорошими показателями.

Некоторые рекомендуемые DO и НЕТ:

  1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ сильно запускать двигатель в течение первых нескольких часов работы.Рекомендуется, чтобы двигатель работал с максимальным крутящим моментом. Это мягко и предсказуемо нагружает двигатель.
  2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ оставлять двигатель работать на холостом ходу в течение длительного периода времени в течение первых нескольких часов работы. Как указывалось ранее, работа двигателя при очень малой нагрузке или без нагрузки предотвращает соскребание масляной пленки со стенок цилиндра поршневыми кольцами.
  3. DO Запустите двигатель при умеренных нагрузках на различных оборотах примерно до 10-15 часовой отметки.Идея состоит в том, чтобы попеременно нагревать и охлаждать кольца при разных оборотах.
  4. DO начинают давать тяжелую (используя почти всю рабочую мощность двигателя) рабочую нагрузку на двигатель примерно через 15 часов и прогревают двигатель. Поддерживайте обороты и следите за тем, чтобы температура охлаждающей жидкости повышалась. После 15 часов работы с большой нагрузкой снова начните эксплуатировать двигатель при умеренных нагрузках, всегда следя за тем, чтобы двигатель достиг нормальной рабочей температуры (без легких рабочих циклов). Внимательно следите за датчиками, соблюдая осторожность.

 Для получения дополнительной информации свяжитесь с нами, чтобы обсудить варианты дизельного двигателя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.