Для чего нужен островок безопасности: что это такое в ПДД, для чего нужен и можно ли заезжать и парковаться на разметке 1.16.1

Союз Пешеходов — МОД — Почему на дорогах России нужны «островки безопасности».

Почему на дорогах России нужны «островки безопасности».

    Три основные функции «островка безопасности»:

— В случае если пешеход не успел завершить переход, «островок» предоставляет возможность пешеходу безопасно дождаться,  когда загорится разрешающий сигнал светофора и можно будет продолжить движение. Это особенно актуально на  3-х и более полосных дорогах в каждую сторону движения.

 

— Островок ВСЕГДА обеспечивает видимость пешеходного перехода водителем, даже если разметка перехода  стерлась или покрыта снегом, а предупреждающие указатели «пешеходный переход» плохо видны.  Это, по крайней мере, должно заставить водителя снять ногу с педали газа, даже если пешеход не виден.

— Так как часто наезды не пешеходном переходе совершаются с выездом на встречную полосу движения (чтобы избегнуть столкновения с пешеходом на полосе следования автомобиля), «островок безопасности» может защитить пешехода, идущего по встречному направлению движения.      

 

    В наибольшей степени «островки безопасности» необходимы на НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ пешеходных переходах на  2-х, 4-х и 3-х — полосных дорогах (в каждую сторону движения), т.к. по данным ГИБДД на них происходит соответственно 40%, 34% и 11% наездов.

            Из Аналитической справки ГИБДД за  2012 г.:

     Наибольшие проблемы в осознании водителями необходимости предоставить преимущество пешеходам на пешеходных переходах при движении в прямом направлении на перегонах наблюдаются в г. Москве и Республике Бурятия, Кабардино-Балкарской Республике, Удмуртской Республике,Чувашской Республике, Красноярскоми Забайкальском краях, Московской, Владимирской, Липецкой, Кировской, Оренбургской, Омской и Магаданской областях, где при данных обстоятельствах совершено более 80% всех наездов на пешеходных переходах по вине водителей.

                 Европейский опыт.

      Островки безопасности применяются повсеместно на дорогах с разрешенной скоростью движения от 50 км/час и выше.

        В Москве в прошлом десятилетии ликвидировали почти все «островки безопасности,  которых было довольно много. В Центральном округе  остался островок на самом длинном пешеходном переходе в России (18 полос в две стороны) – на Зубовской площади.

Союз пешеходов.

 

 

 

Островки безопасности из пластика. Что это и зачем их ставят на улицах Москвы

Ко всем статьям 16 августа 2021

На дорогах российской столицы стали появляться пластиковые островки безопасности. Mafin Media рассказывает, что они из себя представляют и зачем нужны.

Что случилось

В начале августа на трех улицах Зеленограда и Бутырской улице в СВАО перед пешеходными переходами установили новые островки безопасности из термопластика. Как рассказали в столичном департаменте транспорта, сейчас модули монтируют в рамках масштабного тестирования, которое может распространиться на другие районы Москвы.

Зачем это нужно

Островки безопасности — один из наиболее эффективных способов заставить водителей снизить скорость, так как сужение проезжей части вынуждает автомобилистов быть более внимательными на таких участках. В то же время велосипедисты, люди с ограниченными возможностями, родители с колясками и другие пешеходы могут безопасно переходить дорогу.

Однако островки безопасности из камня слишком дорогостоящи, а те, которые обозначаются дорожной разметкой, зачастую не оказывают на водителей должного эффекта. Решение ситуации, как считает Дептранс, в ударопрочных пластиковых модулях. Их можно установить в короткие сроки (процедура занимает около часа) и при необходимости безболезненно демонтировать.

Места для первых островков были выбраны неслучайно. На этих улицах, судя по статистике департамента транспорта, происходит много ДТП, а модульные островки безопасности помогут сократить их количество.

Почему именно сейчас

Московские власти в очередной раз озаботились безопасностью нерегулируемых пешеходных переходов после громкой аварии в столичном районе Солнцево — 16 июля молодая автомобилистка на улице Авиаторов сбила трех маленьких детей на «зебре». Двое из них впоследствии скончались.

Некоторые журналисты и общественники заявляли, что аварии можно было бы избежать при более удачной организации нерегулируемого пешеходного перехода. В частности, если бы перед той злополучной «зеброй» был установлен островок безопасности.

И что, это действительно должно помочь?

Да, островки безопасности серьезно снижают риск ДТП на пешеходном переходе. По данным Минтранса, примерно на треть. А согласно американским стандартам проектирования дорог — почти вдвое. Островки безопасности широко распространены в США и Северной Европе (особенно примечателен здесь опыт Швеции), где уже доказали свою эффективность.

В последнее время для сокращения расходов власти европейских и американских городов стали использовать временные модули. Стоит отметить, что Москва — второй российский город, который стал применять подобные конструкции. Год назад временные островки безопасности начали активно использоваться на дорогах Южно-Сахалинска.

Руководитель экспертного центра «Пробок.нет» Александр Шумский уверен, что через три-четыре года такие островки будут на каждом нерегулируемом переходе в российской столице:

Во-первых, они успокаивают скорость автомобилей за счет необходимости соблюдать меньший радиус поворота. Также они являются зрительной доминантой на дороге, в них психологически боишься въехать, поэтому водитель движется аккуратнее.

Во-вторых, островки позволяют разбить переход на несколько частей: это удобно для пожилых, которые не успевают за раз перейти дорогу, и им нужно безопасно переждать.

В-третьих, это канализирует транспортные потоки — уже сложнее повернуть из другого ряда. Движение становится спокойнее, меньше перестроений, меньше аварий.

Александр Шумский

руководитель экспертного центра «Пробок.нет»

В чём польза островков безопасности

Более половины погибших в ДТП в Москве в прошлом году — пешеходы. В среднем, каждую неделю на улицах Москвы погибает 4 пешехода. За счет изменения геометрии улиц, в том числе и за счёт островков безопасности, можно предотвратить травмы и смерти людей.

Островки безопасности, как следует из рекомендаций Минтранса, повышают уровень безопасности примерно на треть. Ещё один источник, американские стандарты проектирования дорог, указывают цифры повышения безопасности в 46% для размеченных пешеходных переходов и 39% для неразмеченных. Оборудование островков безопасности перед перекрёстками без светофоров показало наибольший эффект для снижения количества ДТП с пешеходами.

Переход дороги может представлять трудности для пешеходов. Нужно оценить скорость автомобилей, изменить свою скорость, определить интервалы между автомобилями, предсказать траекторию движения автомобилей и вычислить, когда они подъедут. Водители, в свою очередь, должны оценить собственную скорость и скорость пешеходов, необходимость действовать и отреагировать.

Островки безопасности позволяют пешеходам пересекать одно направление трафика в один конкретный момент времени. Это значительно облегчает переход.

В ночное время переход дороги ещё сложнее. Пешеходам сложнее правильно оценить скорость и расстояние до автомобилей, когда им видны только фары. Переменные, которые люди используют для оценки скорости, например, наблюдаемую форму приближающейся машины, труднее опознать ночью. Островки безопасности же предоставляют место, где можно разместить дополнительное освещение. Исследования показали, что более сильное освещение снижает смертность пешеходов в ночное время на 78%.

Кроме этого, островки безопасности снижают время ожидания перехода дороги пешеходами. Благодаря этому меньше людей пытаются «просочиться» через трафик. На 4-полосной улице, суточный трафик на которой составляет примерно 5 000 автомобилей, островки безопасности снижают среднее время ожидания с 41 до 9 секунд.

Помимо снижения количества аварий с пешеходами, островки безопасности:

• снижают общее количество аварий на 15%;
• снижают задержки автомобилистов на 30%;
• повышают пропускную способность улиц более чем на 30%;
• снижают среднюю скорость на улицах;
• выделяют место для обеспечения приоритетности общественного транспорта;
• обеспечивают место для установки освещения и дорожных знаков.

Как видим, установка островков безопасности решает одновременно огромное количество проблем, связанных с ДТП. А депутатские хотелки — ничто по сравнению с человеческими жизнями. Отряд урбанистов в лице спроектировавшего пресловутый островок безопасности Ивана Иванова и автора петиции за его восстановление Анастасии Ромашкевич съездил в Капотню и объясняет, почему стало хуже:

Использованы материалы отсюда

Островок безопасности на дороге — Автомобильные дороги. Автостоянки и парковки

         

          Что такое островок безопасности? Ответ на данный вопрос предоставляется в правилах дорожного движения. «

Островок безопасности — техническое средство организации дорожного движения на наземных пешеходных переходах (если не определено иное, далее — пешеходный переход), конструктивно выделенное над проезжей частью дороги и предназначенное как защитный элемент для остановки пешеходов при переходе проезжей части дороги. К островку безопасности относится участок разделительной полосы, через которую проходит пешеходный переход. В случаях, определенных Министром внутренних дел, допускается обозначение островков безопасности при помощи линий горизонтальной дорожной разметки».

          Каковы же правила проектирования и устройства островков безопасности на дорогах, какие основные нормативные документы, использующиеся при их разработке, и требования, предъявляемые при их устройстве?

Основные нормы проектирования и устройства островков безопасности на дороге приведены в следующих документах.

1. СТБ 1300-2014 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения». В этом СТБ присутствует целый раздел «Правила применения островков безопасности», поэтому эти СТБ самые информативные по заданной теме островка. Также имеется информация о технических средствах, в том числе дорожных знаках, используемых при устройстве островка безопасности.
2. СТБ 1231-2013 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Общие технические условия». Здесь приведена дорожная разметка, в том числе используемая для островков безопасности.
3. Типовые материалы и серии по проектированию автомобильных дорог и улиц. Здесь может быть представлена технология и процесс построения островка безопасности, в том числе на пересечениях и примыканиях дорог, его разбивка на местности, на дороге.
4. ТКП 45-3.03-227-2010 «Улицы населенных пунктов». В данном документе приведены нормативы по устройству разделительных полос на улицах, их требуемая ширина, высота бортового камня, тип покрытия. Разделительная полоса на пешеходном переходе является островком безопасности.
5. ТКП 45-3.03-19-2006 «Автомобильные дороги». Здесь ничего не сказано об островках безопасности. Основным принципом использования данного ТКП при проектировании островков безопасности на дорогах общего пользования является соблюдение и не нарушение всех требований, изложенных в нем. Наверно, это не частый случай, когда необходимо выполнить островок безопасности на дороге общего пользования. Обычно и чаще пешеходные переходы устраиваются в пределах населенного пункта, то есть на улицах, а не на дорогах общего пользования.

          По типу исполнения островок безопасности может быть выделен конструктивно бортовым камнем, или обозначен при помощи линий горизонтальной дорожной разметки. Вариант с бортовым камнем является более предпочтительным, а с разметкой – допускается в виде исключения. Ширина конструктивно  выделенного островка безопасности должна быть не менее 2 м, а при выделении островка разметкой – не менее 1.2 м. Ширина пешеходной части островка должна быть не менее ширины пешеходного перехода, при этом на пешеходной части должен быть понижен бортовой камень.

          При устройстве островка безопасности на существующих улицах и дорогах допускается уменьшать ширину полос движения до 3.25 м. Но предпочтительней уменьшить ширину боковых разделительных полос в зоне перехода (между проезжей частью и тротуаром, местным проездом и т. д.). При этом отклонение движения автотранспорта должно  быть выполнено плавно и зависит от скорости движения на данном участке автомобильной дороги, улицы.

          Таким образом, островок безопасности на дороге – это важное техническое сооружение, влияющее на безопасность движения. Поэтому необходимо соблюдать все требования нормативных документов. Иначе при нарушении норм проектирования это сооружение может не только не обеспечить безопасность на дороге, а оказаться опасным препятствием, вызывающим ДТП.

Владимирцы обсуждают нововведения дорожной безопасности

Едва улеглись страсти вокруг заборов на перекрестках, как на улицах Мира и Горького появилось новое веяние — островки безопасности. Они не просто нарисованы на асфальте, а огорожены настоящим бордюром. И если относительно вреда заборов владимирцы высказывались единодушно, то островки вызвали неоднозначную реакцию горожан.

Первыми запаниковали автомобилисты. Страшно представить — посреди асфальта высится бетонная скала, а если кто подрежет на дороге, уходя от столкновения, есть риск врезаться в бордюр. «А если на месте бордюра окажется человек?» — возражают им пешеходы. Затем неожиданно против выступила дорожная инспекция, сообщив, что островки построены не по стандартам и надо бы их заменить лежачими полицейскими.

Мы написали письмо в фонд «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца», который продвигает передовые идеи урбанистики. И вот какой ответ они дали по нашей ситуации.

Ирина Правниченко:

— Нормативы островков безопасности определены ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования, раздел 4.2.5:

4.2.5.1 При интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части на наземных пешеходных переходах устраивают островки безопасности, которые размещают на проезжей части или разделительной полосе, при этом расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 м.

Возможно, ГИБДД посчитало поток и сделало вывод, что он менее интенсивный, чем определяет ГОСТ? Или полоса не имеет достаточной ширины? Лучше запросить у ГИБДД уточнения, что они считают «стандартами», и поинтересоваться методикой подсчета транспорта.

А вот что жители города думают о новшестве.

Алексей Караулов, бизнес-блогер, автомобилист:

«Чем больше мер безопасности на дороге, тем лучше. Это касается и ограждений, и светофоров. В совсем проблемных местах надо делать надземные либо подземные переходы. Лежачие полицейские далеко не везде поставишь, так что островки — вполне разумное решение. В Европе сталкивался с ними, неудобств не создают для водителя, а пешеходу очень комфортно».

Дмитрий Петров, эко-активист, велопутешественник:

«На лежачих полицейских могут не сбавлять скорость. Островки безопасности куда надежнее. Было бы здорово, если бы к ним подсветку еще сделали. Думаю, если соблюдать скоростной режим, то вероятность столкновения сводится к минимуму».

Анна Лукьянова, предприниматель, автомобилист:

«Считаю это глупым решением. А один раз сама на машине чуть не налетела на такой островок».

Евгений Федотов, предприниматель, автомобилист:

«Я думаю, что они только представляют опасность. Начинается ненужное маневрирование, за счет чего как раз и создается аварийная ситуация. А уж что творилось, пока их делали! Ведь не было ни разметки, ни освещения! Чудом не налетел сам».

Если взглянуть на карту смертности от ДТП в Европе в расчете на 100 тыс. автомобилей, то можно сделать вывод, что в России пора реформировать безопасность дорожного движения. Но как нам понять, какие нововведения приближают нас к европейским странам, а какие отдаляют в сторону Казахстана и Ирака?

Законодателем в области европейской дорожной безопасности служит Швеция со своей знаменитой программой Vision Zero. За 20 лет, несмотря на рост числа автомобилей, смертность в этой скандинавской стране снизилась вдвое. В основе концепции — нулевая толерантность к дорожным трагедиям. Каждая рассматривается как экстраординарный случай, требующий принятия мер: ввести закон, штраф, поставить светофор и так далее.

Vision Zero держится на принципах успокоения трафика в городе до 30 км/ч круговыми движениями на перекрестках, искусственными неровностями и сужениями. Такие островки безопасности считаются уже вчерашним днем. Следующий шаг в успокоении трафика — забирать вторую полосу под карманы, парковки, деревья, когда дорога вдруг сужается до двухполосной. Последний тренд — однополосная дорога, где автомобили постоянно вынуждены пропускать друг друга.

Да, островки безопасности могут и не соответствовать нашим ГОСТам, но они идут рядом с передовыми европейскими концепциями. А значит, надо добиваться, чтобы их монтировали во Владимире и дальше.

Зачем на дорогах Южно-Сахалинска появились столбики и островки безопасности? — Новости Сахалинской области

С середины лета на дорогах Южно-Сахалинска стали появляться белые столбики, ограничивающие часть проезжей части на некоторых перекрестках, и «островки безопасности» посередине полос движения. Многие автомобилисты восприняли нововведение негативно, упрекая администрацию в усложнении обстановки на дорогах, создании заторов и лишних тратах бюджетных средств. Корреспондент ASTV.RU решил узнать у автора идеи Василия Вишневского, в чем смысл затеи, и как он относится к обрушивающейся на него волне критики.

1. Что за столбики вы ставите на улицах Южно-Сахалинска, зачем они нужны? Где производятся или закупаются и сколько стоят?

— Столбики — это дешевый и оперативный инструмент обеспечения нормативного требования о треугольниках видимости «авто-пешеход» на переходах и пересечениях. Столбики, как элемент организации движения, предусмотрен ГОСТом, и, кстати, активно используется и зимой, и летом на стоянке «Сити Молла». Если обеспечить нормативную видимость капитальными инструментами, можно забыть о движении в городе.

Столбики и конусы всегда устанавливают в городе организации, которые занимаются обслуживанием дорог, занимаются их приобретением и установкой (демонтажом).

Оранжевый цвет поменяли на более эстетический белый, чтобы улицы от обилия оранжевого цвета не «кричали».

Например, в Саратове на направляющих островках применялся именно оранжевый цвет, что очень сильно испортило вид улицы.

2. Опыт каких городов вы изучали? Все ли работает в Южном так, как ожидалось, или есть местные особенности?

— Нет никаких местных особенностей. Транспортная психология везде одинакова. Нормативы России последних 20-30 лет — это переведённые европейские и американские нормативы.

Мы изучали исходные документы, чтобы понять природу и аргументацию, так как при переводах и простом копировании не приводятся разъясняющие положения тех или иных норм. Просто пишут: делать так, допускается так. А почему и зачем — никто не пишет.

Это, например, приводит к забавным ситуациям, когда пешеходные ограждения, проектируемые разными проектировщиками, не сходятся в одной оси при проведении работ. Пример: Больничная — Горького.

Копирование было и в 60-е годы. Мировой опыт всегда освещался и обсуждался советскими транспортными инженерами. То, что мы сегодня делаем — островки и успокоение трафика — об этом писалось еще в первом советском учебнике по организации дорожного движения.

Изучался опыт Саратова, Омска, Москвы и мировой опыт 10 городов США и Европы. Комплексный подход к обеспечению видимости на переходах реализуется пока только в Южно-Сахалинске.

3. Сколько столбиков уже поставили в Южно-Сахалинске? Сколько планируется до конца года? Будет ли этот опыт распространен на другие города (есть ли запросы)?

— На текущий момент не пересчитывал. Планируется около 200 штук. В нашей компетенции территория только нашего округа «Город Южно-Сахалинск». О запросах других городов региона мне не известно.

4. Некоторые водители пишут, что из-за островков на дорогах «начали появляться ужасные пробки» (к примеру, на Комсомольской) из-за «эффекта бутылочного горлышка». Так ли это? Если пробки появляются, то не перечеркивают ли эти неудобства плюсы безопасности?

— Заторовая ситуация наблюдается в одном направлении с февраля 2020 года. Пробки образуются из-за четырёхфазного светофора на Компроспекте, так как увеличивается время задержки потока.

Бутылочное горлышко вы всегда можете сравнить в районе Пивзавода на Сахалинской, где все стоят на восток, а встречное направление всегда спокойно едет.

Один из главных принципов организации дорожного движения во всем мире и в России — приоритет безопасности по отношению к потерям времени (задержкам) транспортных средств и пешеходов. Жизнь и здоровье превыше всего. Почему этим раньше не занимались — хороший вопрос, но такого вопроса в списке нет.

5. Не нарушает ли установка столбов или «островков безопасности» какие-либо существующие проекты? Учитывали ли вы ширину улиц? К примеру, столбики на Буюклы — Дзержинского, по мнению водителей, сужают проезжую часть, и ездить там стало опасно.

— Все проекты при разработке согласовывались со специалистами ГИБДД. Как видно из пресс-релиза самой инспекции, ГИБДД считает островки положительным явлением в городе. Все сделано с учетом требований ГОСТ, СП и методических рекомендаций.

Чтобы оценить эффективность мер, перед запуском проекта на протяжении шести месяцев велась фотофиксация текущей ситуации и оценивалась аварийность за пять лет для каждой локации.

О том, что там есть полоса для движения стало видно только благодаря столбикам. До этого там всегда было все запарковано, что снижало видимость «авто-авто» и «авто-пешеход», что создавало реальную угрозу жизни и здоровью.

6. Почему на двухполосных дорогах выбрали «островки безопасности» пешеходов, а не просто разделили встречные полосы столбиками?

— Внедрение островков безопасности тремя этапами — разметка — столбики — островки наглядно показало, что просто столбики мало дисциплинируют водителей.

7. Могут ли белые столбики выдержать удар машины и спасти пешехода?

— В Европе несколько лет назад в рамках Vision Zero ввели такое понятие, как пассивная безопасность. Например, там опоры освещения делают облегчёнными, чтобы от удара машину не разрывало на две части. Это правило пришло и в нашу страну. Если машину занесёт, при боковом ударе водитель может погибнуть.

Целей остановить танк на лету ни у нас не стоит, ни нормами не прописано. Задача столбиков — обеспечить заблаговременную видимость пешеходом автомобиля, в водителем — пешехода. С этой задачей они справляются.

То, что «Чайзер» на Комсомольской остановился, не докатившись до разметки и зоны нахождения пешехода — положительный факт, но не является целью. Главная цель — снижение смертельных ДТП с пешеходами на пешеходных переходах.

Для обеспечения защиты пешеходов от наезда транспортных средств в зоне наземных пешеходных переходов на многополосных дорогах устраиваются островки безопасности как средство дополнительной защиты пешеходов, безопасный участок для кратковременного отдыха (для маломобильных пешеходов) и возможности ожидания благоприятного момента для пересечения проезжей части.

Для пешехода — это возможность почувствовать себя в безопасности на дорогах морально и физически. Для водителей он нужен, чтобы сдерживать, расслаблять потоки, чтобы торможение и пропуск пешеходов были более логичными и мягкими.

Искривления траектории движения при устройстве островка безопасности заставляет водителя притормозить перед переходом. Полоса сужается, островок воспринимается препятствием и психологически заставляет человека притормозить. Повышение бдительности человека, находящегося за рулем транспортного средства, значительно уменьшает риск возникновения ДТП.

На нерегулируемых переходах в зоне пересечений водители поворачивают спокойнее: въехать на улицу на скорости не получится, градус поворота снижает вероятность попадания человека на переходе в мёртвую зону водителя.

Более того, согласно методическим рекомендациям Министерства транспорта Российской Федерации «Об успокоенном движении» устройство островков безопасности для целей канализирования потоков на перегонах снижает аварийность на 30%. Кроме того, локальное сужение островками безопасности приводит к зональному снижению скоростного режима, что приводит к снижению аварийности на 10% и снижению ДТП с погибшими на 48%.

На улице Сахалинской за 2019 год на нерегулируемых переходах пострадали десять человек, двое погибли. Если мы сможем на 30-40% снизить число пострадавших, значит островки безопасности поставили не зря.

К слову сказать, есть выбор — можно поставить 7 новых светофоров, но и как показал анализ ДТП, светофор не обеспечивает 100% безопасность. Около 10% пешеходов сбили на запрещающий автомобилю сигнал светофора.

8. Белые столбики не видны в темноте. Будут ли они заменены на элементы со светоотражателями?

— Белые столбики видны лучше, чем самый популярный цвет одежды у пешеходов.

Заблаговременная видимость столбиков приводит к психологическому расслаблению и снижению концентрации. Условно говоря, белый столбик в зоне перехода раньше видно, чем человека. Яркие и световозвращающие столбики будут формировать световое загрязнение и визуальный шум, чем будут отвлекать водителя от пешехода.

Кроме того, процесс установки не завершен. В ближайшее время будет нанесена сплошная разметка. Столбики находятся внутри зоны разметки, поэтому если водитель не способен своевременно заметить препятствия, согласно правилам дорожного движения п.10.1 необходимо выбирать соответствующий скоростной режим, а перестать летать по приборам.

9. Будут ли столбики и островки снимать на зиму?

— По столбикам вполне очевидно — будет демонтаж в ноябре. Все элементы съёмные и разработаны для наших климатических условий.

Островки безопасности будем оставлять, смотреть, учиться обходиться с ними бережно. Опыт содержания улиц Комсомольской и Горького показал, что разделительную полосу чистят аккуратно.

Аргумент «зачем ставить островки и столбики, если зимой их снесет грейдер», очень странный. Разве это является причиной, которая обосновывает бездействие летом? Кстати, в неснежные месяцы аварийность только увеличивается, так как скорости движения становятся выше.

10. Как и кто будет убирать снег вокруг столбиков зимой, а грязь — летом? Если это будет делать дворник, то ему придется платить, плюс он будет рисковать жизнью, находясь на дороге во время движения автомобилей. Эти расходы заложены в бюджет? Если да, то какие расходы бюджет понесет?

— От снега и грязи еще никто не погибал, а сниженная видимость и более короткий тормозной путь приводит к травмам и трагедиям. Город со снегом встречается уже не первый раз. По уборке рабочие всегда зимой находятся на проезжей части, для этого ее огораживают.

Расходы на очистку от снега и грязи всегда находятся в расходах на содержание дорог. Расчеты вне моей компетенции. По моим оценкам, не думаю, что удорожание будет выше, чем на 1% от сезонного содержания.

Особенность столбиков в том, что они открывают городское пространство. Никто не озадачивается, что под припаркованными авто все тот же мусор.

Столбики сохраняют жизни горожан. Анализ аварийности за пять лет показал рост доли ДТП с пешеходами в летние месяцы с 29% до 41%.

11 (бонусный вопрос). На форумах предполагают, что это проект — просто попил бюджетных средств. Вы лично получили за эти островки какие-то деньги?

— Вопрос — классика. Психологически человек устроен так, что он примеряет на других то, что сделал бы сам. На языке психологии это называется «самоутверждаться за чужой счёт». Я не получал никаких денег, откатов или чего-то ещё. Чтобы сэкономить бюджетные средства, работы по установке проводят сотрудники муниципального предприятия.

Более того, чтобы этот проект стал возможным, чтобы наглядно показать проблему, выявить системные ошибки и предложить варианты их решения, я вкладывал свои деньги в огромную аналитическую работу по анализу пяти лет аварийности, изучив мировой и российский опыт.

Я за свой счёт разрабатывал конструктивные решения. Поэтому все наши решения базируются на фактах, что позволит в дальнейшем оценивать эффективность принимаемых решений, а не действовать интуитивно.

Всё для того, чтобы Южно-Сахалинск стал безопасным городом для всех, для моей семьи, для меня.

Спорный дорожный элемент на улице Трофимова угрожает безопасности водителей

На улице Трофимова появился спорный дорожный элемент

В столице на улице Трофимова обустроили островок, призванный повысить безопасность движения. Однако, как рассказали водители телеканалу Москва 24, построили конструкцию так, что ее трудно заметить, особенно в темное время суток.

Наталья Юмаева не заметила на дороге конструкцию и врезалась в бордюр. По ее словам, никаких предупреждающих знаков не было, нет их и сейчас.

«Несмотря на то, что КАСКО все возместит, все равно планирую подать в суд, потому что я могла перевернуться с детьми, и КАСКО бы мне уже жизнь моих детей не возместило», – рассказала Юмаева телеканалу Москва 24.

Еще один островок безопасности появился в районе дома 20 по улице Трофимова и стал причиной аварии с автомобилем скорой помощи. Водитель, судя по кадрам с видеокамер, не заметил ночью бордюрный камень посреди дороги.

Эти зоны изначально предполагались для того, чтобы уберечь водителей от опасных маневров и повысить безопасность пешеходов. Однако сами пешеходы пока не понимают, зачем нужны подобные конструкции.

По словам местной жительницы, из-за установки островка безопасности по вечерам наблюдаются заторы на дороге.

С ней согласны и многочисленные водители. Автомобилисты утверждают, что новая конструкция на дороге стала основной причиной заторов. Теперь в час пик только на одном отрезке дороги можно простоять час.

«Я слабо себе представляю, для чего они. Наверное, для какой-то безопасности, потому что на этой улице, если едут с горки, даже светофор не останавливает. Детей сбивают», – рассказала автоледи телеканалу.

Однако, по словам другого водителя, островки стоят так, что, даже если ночью ехать со скоростью 60 километров в час, это может привести к ДТП.

По мнению автоэкспертов, конструкции действительно обеспечивают безопасность на дорогах.

«Островок безопасности лучше всего снижает скорость водителя на опасных участках. Ни искусственные неровности, ни камера контроля скорости, а именно островки безопасности заставляют водителей изменять геометрию своей траектории движения, поворачивать направо, налево, и тем самым увеличивая видимость участка дорожной сети и увеличивая видимость пешеходов, которые могут идти на пешеходных переходах», – рассказал автоэксперт Александр Шумский.

В центре организации дорожного движения заявили, что все допущенные ошибки во время строительства островков безопасности на улице Трофимова будут исправлены.

Заместитель руководителя ГКУ «ЦОДД» Артур Шахбазян в разговоре с телеканалом Москва 24 отметил, что организация проведения работ по обустройству таких островков должна проводиться с учетом всех необходимых мер обеспечения безопасности движения. По его словам, на период проведения соответствующих работ должны быть выставлены соответствующие дорожные знаки.

«И отсутствие вот именно этих временных технических средств организации дорожного движения привело к тому, что аварийность сейчас на улице Трофимова повысилась», – сказал Шахбазян.

Замечания местных жителей и водителей проанализировали в ЦОДД и отправили в департамент ЖКХ. Предполагается, что проблему с дорожными знаками решат в ближайшее время.

По межгосударственным стандартам приподнятые островки рекомендуют делать на наземных пешеходных переходах со светофором при ширине проезжей части более 21 метра либо при количестве полос движения в обоих направлениях более пяти. На улице Трофимова их всего четыре. В таких случаях островки безопасности рекомендуется делать на одном уровне с проезжей частью.

Ранее сообщалось, что в Москве завершили работы по устройству двух выделенных полос и островка безопасности на Новой и Лубянской площадях. Островок безопасности разделит движение транспорта. Делается это для того, чтобы у автомобилистов появилась дополнительная полоса, которая ранее предназначалась для общественного городского транспорта.

Читайте также

островков безопасности в критически важном для безопасности оборудовании

Безопасность и защита имеют определенные общие аспекты, поэтому неудивительно, что некоторые идеи, развивающиеся в одной области, находят отклик в другой. В проектировании аппаратного обеспечения важной тенденцией стало внедрение критически важных для безопасности функций в аппаратное ядро ​​корневого доверия (HRoT), следуя философии помещения всех (или большинства) этих функций в одну корзину и очень тщательного наблюдения за этой корзиной. . В чем-то похожий принцип применяется к островкам безопасности в критически важных для безопасности конструкциях, в данном случае это активная зона, которая будет продолжать безопасно функционировать при всех возможных обстоятельствах.Цель та же — надежный центр управления критическим поведением, хотя детали реализации оттуда расходятся.

Источник: Arm and Arteris IP, Arm TechCon 2019

Большинство из нас знакомо с ISO 26262 и ожиданиями, которые спецификация определяет при проектировании оборудования. Поскольку целью соответствия является обеспечение безопасности в SoC, почему не все в островке безопасности? Это сложнее, чем вы думаете, когда проект должен соответствовать ASIL D, высочайшему уровню целостности, необходимому для критически важных для безопасности функций.Большинство современных IP-систем, ориентированных на безопасность, предназначены для поддержки ASIL A или B, достаточно хороших для поддержки ADAS, но недостаточно хороших для критических функций безопасности, таких как автоматическое торможение, самоуправление или другие автономные функции. Повышение уровней целостности для этих IP-подсистем часто не имеет экономического смысла для поставщиков IP или внутренних групп разработчиков IP, поскольку они должны поддерживать широкий спектр рынков и моделей использования, которые не требуют такого уровня инвестиций (и затрат для интегратор).

Аналогичным образом, некоторые подсистемы IP могут не иметь поддержки безопасности.Как сделать процессор нейронной сети совместимым с безопасностью? В принципе, вы могли бы использовать некоторые стандартные приемы устранения сбоев, но где бы вы их поместили? Стандартные подходы FMEA и FTA к моделированию отказов не имеют четкой применимости к недетерминированным нейронным сетям, кроме возможного удвоения размера и энергопотребления сети за счет смягчения повсюду. И это будет иметь сомнительную ценность, если мы еще не знаем, как решать более серьезные проблемы вероятностного обнаружения и спуфинга на уровне пикселей.

Вместо этого команды, разрабатывающие систему ASIL D, используют другой подход, признавая, что проекты будут содержать сочетание уровней поддержки ASIL. Для этого требуется модульность управления безопасностью на уровне интеграции. Например, должна быть возможность изолировать любой заданный IP-адрес или подсистему для тестирования в процессе использования с использованием LBIST или MBIST. Ресурсы, такие как память, должны быть независимыми между доменами везде, где это возможно, чтобы сбой в одном не мог повредить другой. Кроме того, необходимы гарантии QoS и изоляции, чтобы некорректно работающий домен не мог заблокировать всю систему.

Что все имеет смысл, но кто главный? Какая техника будет распознавать проблемы и проводить тестирование предметной области и / или сигнализировать более крупной системе о том, что водителю необходимо схватиться за руль и съехать в сторону? Это функция острова безопасности. Это предназначено для устранения сбоев и контроля остальной системы, чтобы обеспечить восстановление сложных доменов внутри микросхемы и передачу сигналов о сбоях во внешние системы.

Для этого остров безопасности в первую очередь должен иметь максимальную свободу от помех со стороны остальной системы, поэтому ему требуются выделенные вычислительные ресурсы, память и ресурсы ввода-вывода, его собственные сети синхронизации и электросеть, а также в максимально возможной степени он требует низкой сложности, чтобы можно было хорошо понять и смягчить внутренние (по отношению к острову) виды отказов.В целом он должен продолжать работать, даже если остальные функции SoC развалятся.

Dream Chip Technology внедрила SoC эталонного дизайна ADAS и полную систему, которая сейчас находится в производстве через производные для нескольких приложений. Их остров безопасности — хороший пример того, что я описал здесь: двухъядерный процессор Arm Cortex-R52 с замкнутым циклом с выделенной тесно связанной памятью и выделенным контроллером прерываний для отслеживания отказов остальной части SoC. Частная шина подключается к частной энергонезависимой памяти и выделенному сторожевому таймеру; отдельная шина подключается к основной системе NoC.

В системе с неоднородной поддержкой ASIL система NoC берет на себя большую ответственность за обеспечение безопасности на системном уровне. Arteris IP обеспечивает это, прежде всего, с помощью 3 механизмов функциональной безопасности: проверка тайм-аута, изоляция и сквозная защита ECC. Проверка тайм-аута может помочь обнаружить временные сбои, когда тайм-аут побуждает запрос на повторную отправку, но также отмечает прерывание на островке безопасности.

Когда в IP-подсистеме возникает ошибка, одним из ответных действий может быть изоляция блока и запуск LBIST или MBIST, в зависимости от ситуации, в этой подсистеме (что остров может также выбрать для выполнения по некоторому регулярному расписанию).Контроллер безопасности для NoC может управлять этой изоляцией напрямую, отключая питание от розетки, подключенной к этому IP. Опять же, сбой BIST помечает прерывание на островке безопасности.

Межсоединение NoC обеспечивает критически важную функцию безопасности, изолируя подсистемы IP для периодической проверки и предотвращения повреждения на уровне системы. Источник: Arm and Arteris IP, Arm TechCon 2019

Для связи между IP-подсистемами и NoC, ECC обеспечивает необходимую проверку и исправление, особенно для IP-адресов с ограниченной поддержкой безопасности или без нее.Еще раз, обнаруженные ошибки будут помечать прерывания на островке безопасности.

То, как остров безопасности обрабатывает этот входной сигнал об ошибке из системы, конечно же, зависит от того, как поставщик полупроводников, Tier 1 или OEM выбирает управлять каждым типом информации. В чем они могут быть уверены, так это в том, что ни одна ошибка или тайм-аут не останется незамеченным и что любое повреждение в других частях SoC не повредит функционирование острова или его способность регистрировать и передавать эту информацию для принятия решений и реагирования на более высоком уровне. .

Курт Шулер

(все сообщения)
Курт Шулер — вице-президент по маркетингу Arteris IP. Он является членом Технической консультативной группы США (TAG) при рабочей группе ISO 26262 / TC22 / SC3 / WG16 и помогает создавать стандарты безопасности для полупроводников и полупроводниковой защиты. Он имеет обширный опыт маркетинга в области интеллектуальной собственности, полупроводников и программного обеспечения в мобильных, потребительских, автомобильных и корпоративных сегментах, работая с Intel, Texas Instruments и четырьмя стартапами.До того, как заняться технологиями, он летал в качестве воздушного коммандос в Силах специальных операций ВВС США. Шулер получил степень бакалавра наук. Имеет степень бакалавра авиационной техники Академии ВВС США и степень магистра делового администрирования Школы менеджмента имени Слоуна Массачусетского технологического института.

островов безопасности пешеходов | Национальная ассоциация работников городского транспорта

Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех

BioswalesБульварАвтобусыОстановкиЧиканКоммерческая аллеяКоммерческая общая улицаКомплексный анализ пересеченияСложные перекресткиСредние автобусные полосыДорожные переходыКоординированная синхронизация сигналовКруговые радиусыПутешествия и перекресткиРасширения границОбтроенная часть / разнесение автобусных полосДорожки для проезда с центральной улицей — Улицы в центре городаДайн-стрит-центр города МаршрутыActuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot для PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Дизайн StrategiesInterim Открытый PlazasIntersection Дизайн ElementsIntersection Дизайн PrinciplesIntersectionsIntersections мажора и минора StreetsLane WidthLeading Пешеход IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving в CurbNeighborhood Главная StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian безопасности IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases из TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal цикла LengthsSignalization PrinciplesSpeed ​​CushionSpeed ГорбыМеханизмы снижения скоростиТаблица скоростейРазделение по фазамУправление ливневыми водамиЭлементы дизайна улицПринципы дизайна улицУличный дизайн в контекстеУлицыВременное перекрытие улицТранспортные сигналыТранзитный коридорТранзитные улицыЭлементы контроля вертикальной скоростиВидимость / расстояние видимостиДоходная улица — USDG Citation 900 03

Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэрия Брисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, Кофорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монреаль, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Париж, Франция, Франция, Порталэндалфат, Калифорния, США

Automotive Safety Island: Test, Safety, Security, ISO 26262

Впервые я полюбил электромобили в 1978 году, когда учился на электротехнике в Университете Миннесоты.Что мне понравилось, так это небольшая реклама в журнале Popular Mechanics о создании собственного электромобиля путем замены бензинового двигателя Honda на электродвигатель, поэтому я купил эти чертежи и показал их другу-машинисту моего отца. Он быстро сообщил мне, что стоимость обработки деталей для этого единственного в своем роде электромобиля будет стоить больше, чем стоимость нового автомобиля, поэтому я ждал десятилетия, пока автомобильная промышленность не начнет разрабатывать доступные электромобили.

Современные автомобили часто называют «дата-центрами на колесах», и я считаю, что это правда, потому что типичный автомобиль Ford 2021 года может иметь 25-35 ECU (электронный блок управления), а роскошный BMW 7-й серии содержит 60-65 ЭБУ.С развитием Advanced Driver-Assist Systems ( ADAS ) также возникает необходимость в проектировании для обеспечения функциональной безопасности в соответствии с ISO 26262, а защита от взлома кибербезопасности является еще одним требованием к дизайну. Это настоящая проблема системного уровня, поэтому неудивительно, что системные компании, такие как Siemens , обсуждают эту тему в недавнем Белом документе Automotive Safety Island . Их подход к решению этих проблем — это «остров безопасности», где используется масштабируемая система с использованием встроенного ЦП и программного управления.

Аудиосистема и развлекательная система внутри автомобиля может иметь низкий уровень целостности автомобильной безопасности ( ASIL ), например уровень A, в то время как саморегулирование будет относиться к самому высокому уровню целостности, поэтому подсистемы IP уровня D. автомобильный рынок с учетом одного из этих четырех уровней УПБА.

Остров безопасности

Обещание островка безопасности заключается в управлении и контроле содержимого безопасности внутри SoC по:

• Сбои сигнализации
• Включение восстановления
• Адаптация к будущим потребностям

Предотвращение любого ущерба в результате отказа критически важной для безопасности системы — вот в чем суть функциональной безопасности.Добавление логики внутри микросхемы для обнаружения случайных сбоев оборудования, которые являются латентными или временными, является частью диагностического покрытия при соблюдении желаемого уровня УПБА. Эти добавленные блоки функциональной безопасности показаны серым цветом для автомобильной SoC:

. Функциональные блоки безопасности (серый)

Механизмы безопасности, используемые для IP в SoC, зависят от типа IP, и инженеры выбирают компромисс между охватом, временем тестирования, площадью микросхемы и количеством нарушений нормальной работы:

Механизмы безопасности

Соединение всех этих механизмов безопасности вместе может быть легко выполнено с помощью архитектуры Tessent MissionMode, где SiB — это бит вставки сегмента, а FSM — это конечный автомат.

Архитектура Tessent MissionMode

С добавлением Safety CPU , контроллер MissionMode становится островком безопасности:

Архитектура острова безопасности

При добавлении этого острова безопасности он отделен от остальной конструкции: логически, физически, мощность.

Память BIST

Встроенная функция самотестирования памяти

(BIST) может тестировать любой экземпляр памяти, поэтому вопрос заключается в том, когда запускать эти тесты. С неразрушающей памятью BIST механизм BIST выполняет только пакеты тестирования, в то время как SoC функционально работает.ЦП безопасности — это мозг, который решает, когда делать эти всплески, в зависимости от активности системы.

Beyond Just Test

BIST управляется через интерфейс IJTAG и проверяет структурные дефекты в кремнии. Другой тип IP, который можно добавить, называется Embedded Analytics, и он имеет мониторинг и сбор данных для всей SoC для более высокого уровня проверки безопасности, даже с учетом активности кибербезопасности. Вот идея Embedded Analytics для автомобильной SoC, где остров безопасности подключен к инфраструктуре сообщений:

Встроенная аналитика

Наряду со встроенной аналитикой существует встроенный SDK, программная библиотека, которая работает на встроенном диспетчере безопасности внутри вашей SoC, и она настраивает и контролирует мониторы встроенной аналитики (показаны выше в серых полях).

Встроенный SDK

Сводка

Автомобили превратились в невероятно сложные системы, которые ставят перед проектными группами множество проблем в отношении испытаний, безопасности и защищенности. Разработав новые автомобильные SoC для решения этих задач и используя подход встроенных мониторов и аналитики с островком безопасности, можно достичь своих уровней ASIL в потоке, управляемом программным обеспечением.

Прочтите здесь полный 9-страничный технический документ от Siemens.

Связанные блоги

Поделитесь этим постом через:

Безопасность автомобилей в массовых применениях

Островки безопасности основаны на процессорах ARC EM с такими аппаратными функциями, как ECC и программируемый сторожевой таймер для обнаружения сбоев системы, а также ошибок времени выполнения.Процессоры включают интерфейс блокировки, который используется встроенным монитором безопасности для сравнения выходных сигналов и обнаружения неисправности. ARC EM Safety Islands поддерживается исчерпывающей документацией по безопасности, в том числе отчетами FMEDA, которые обеспечивают соответствие стандарту ISO 26262 ASIL D на уровне микросхем и систем. Кроме того, MetaWare Toolkit for Safety упрощает разработку, отладку и оптимизацию программного обеспечения, соответствующего стандарту ISO 26262, для процессоров ARC.

Как и сами процессоры ARC EM, островки безопасности настраиваются и расширяются для удовлетворения уникальных требований к безопасности, производительности и площади каждого целевого приложения, включая усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS), радар и обработку датчиков.Ядра в EM Safety Island могут также работать в независимом двухъядерном режиме для обеспечения дополнительной производительности в приложениях, которые не требуют выполнения локального шага, например, тех, которые нацелены на стандарты безопасности ASIL B. Кроме того, процессоры предлагают варианты, включая блок защиты памяти (MPU) и механизм microDMA, для удовлетворения требований к защите на уровне системы и задержке (рисунок 1). Эти параметры тесно связаны с каждым ядром процессора, чтобы обеспечить избыточность и еще больше уменьшить количество точек отказа в ИС.Самопроверяющийся монитор безопасности включает временное разнесение с четностью для защиты целостности системы, если импульсные помехи попадают на оба ядра одновременно.

Удовлетворение требований приложений, критически важных для автомобильной безопасности, увеличивает стоимость, сложность и сроки проектирования ИС. Выбирая предварительно проверенные сертифицированные IP-решения для процессоров с ASIL D Ready, которые также можно настраивать, например, ARC EM Safety Islands, дизайнеры смогут достичь агрессивных целей в области и сроков вывода на рынок высококонкурентного автомобильного продукта.

Медианы и острова | SF Better Streets

См. Также «Обзор успокоения трафика» и «Срединное озеленение».

Медиана — это часть проезжей части, отделяющая противоположные стороны проезжей части или местные полосы движения от сквозных полос движения. Медианы могут быть вогнутыми, приподнятыми или соскальзывающими с поверхностью дороги. Медианы обычно линейны и непрерывны по всему блоку. Остров определяется как область между полосами движения, используемая для управления движением транспорта.

На возвышенных срединных участках и островках можно разместить устройства для обеспечения безопасности пешеходов, устройства управления дорожным движением, удобства, ландшафтный дизайн и управление ливневыми стоками.Они могут обеспечить успокаивающее движение и эстетические преимущества, но добавление только средних значений может также вызвать увеличение скорости транспортного средства за счет уменьшения трения между противоположными направлениями движения.

Там, где нет медианы, приподнятые острова можно использовать в качестве успокаивающих элементов, чтобы на короткое время сузить пройденный путь, либо в средних кварталах, либо для создания шлюзов на въездах на жилые улицы.

Обзор процесса

Медианы и острова могут быть установлены в рамках проекта по уменьшению дорожного движения или другой общественной или частной инициативы.

Информацию об изменении срединных значений или островков в рамках проекта по успокоению дорожного движения см. В разделе «Обзор стабилизации дорожного движения»

.

Устройства для успокоения на дорогах требуют одобрения специалиста по слуховым аппаратам SFMTA. Кроме того, если проект приведет к изменению определенных парковок или обозначений дорожного движения, может потребоваться одобрение Совета SFMTA.

Для средних проектов по озеленению см. Median Greening

См. Процесс выдачи разрешений

Официальные коды и документы

Рекомендации по проектированию

Типы улиц: коммерческие центры города; Коммерческий проход; Район коммерческий; Жилой центр города; Жилой переход; Промышленный; Смешанное использование; Бульвар; Park Edge; Бульвар; Церемониальный

Зоны тротуара: проезжая часть

На перекрестках конец разделительных линий должен быть ровным с краем пешеходного перехода и не должен быть сильно закруглен.Миниатюра или приподнятый остров на стороне пересечения пешеходного перехода должен быть предусмотрен в срединных линиях, которые функционируют как островки-убежища для пешеходов.

Медианы можно комбинировать с плантаторами для парковки, шиканами, выпуклостями или другими средствами уменьшения дорожного движения, если желательно дополнительно снизить скорость движения.

Медианы и острова шириной более 3 футов, включая бордюры, должны быть благоустроены и использоваться для управления ливневыми водами. Когда желательны уличные деревья, средняя ширина должна быть не менее 5 футов, включая бордюры, чтобы обеспечить достаточно места для здорового роста корней.См. Уличные деревья и срединное озеленение.

Медианы должны быть построены с максимально возможной шириной, а не обеспечивать полосатую область за пределами медианы. Озелененные срединные участки должны быть сконфигурированы таким образом, чтобы обслуживающему персоналу не приходилось работать на проезжей части, за счет обеспечения минимально возможного края шириной 2 фута или полосатого участка, прилегающего к срединному участку.

При проектировании и озеленении промежуточных слоев следует подчеркивать непрерывность проезжей части и парадных улиц. Ландшафтный дизайн, освещение и уличная мебель должны сохранять одинаковый внешний вид, даже если коридор различается по землепользованию, масштабу и интенсивности.На соседних улицах они могут иметь более гибкий, органичный дизайн.

Острова не должны препятствовать доступу к подъездной дорожке, если только это не является целью установки.

Если будут добавлены приподнятые срединные линии или островки, DPW Hydraulics должна проверить их, чтобы убедиться в наличии достаточной гидравлической мощности в поперечном сечении улицы. Особенности ливневых вод могут помочь компенсировать пониженную пропускную способность из-за возвышенностей и островов.

Пешеходные острова-убежища

Пешеходные острова-убежища — это охраняемые территории, где люди могут безопасно остановиться или подождать, переходя улицу.Пешеходные острова-убежища особенно полезны в качестве зон отдыха для пожилых людей, людей с ограниченными возможностями, детей и других людей, которые могут быть менее способны перейти улицу за один этап. На сигнальных перекрестках они позволяют медленно движущимся пешеходам переходить дорогу в два этапа. В местах, где нет сигналов, они упрощают процесс поиска пробела в транспортном потоке, который необходимо пересечь, поскольку одновременно необходимо учитывать транспортные средства только в одном направлении.

Могут быть предусмотрены приподнятые острова-убежища для пешеходов в окрашенных центральных срединных линиях, срединных полосах бокового доступа, островах для посадки на транзит и угловых островах.

Размещение

Острова-убежища для пешеходов следует рассматривать при следующих условиях:

• Улицы с высокой пешеходной активностью
• При больших расстояниях перехода (60 футов и более)
• Торговые зоны вблизи и в окрестностях, общественные и институциональные объекты, школы и учреждения для пожилых людей
• Пункты с множеством пересадок между линиями общественного транспорта
• Незарегистрированные перекрестки с большим количеством пешеходов

Размеры

На улицах со средней шириной менее 6 футов сигналы должны быть синхронизированы так, чтобы пешеходы могли переходить дорогу за одну фазу сигнала, и обнаруживаемые предупреждающие полосы не требуются.

На срединных участках шириной от 6 до 16 футов проход и зона ожидания должны быть на уровне улицы, с рядом обнаруживаемых предупреждающих полос шириной 2 фута на каждом конце, оставляя свободную зону шириной не менее 2 футов в центре.

На срединных участках шириной 16 футов и более следует поднять островки-убежища для пешеходов, чтобы обеспечить большую видимость ожидающим пешеходам. Поднятые острова должны включать два пандуса (обычно шириной 6 футов) с обнаруживаемыми предупреждающими полосами шириной 3 фута на каждом конце и зону ожидания шириной не менее 4 футов.

Средний дизайн различной ширины

Элементы безопасности и дизайна

Для защиты ожидающих пешеходов на островах-убежищах для пешеходов следует использовать следующие элементы:

• Поднятые эскизы должны быть предусмотрены на стороне пересечения островов-убежищ, в идеале за пределами края пешеходного перехода.
• Чтобы приспособить радиусы поворота для крупногабаритных транспортных средств, может потребоваться, чтобы миниатюра находилась в пределах пешеходного перехода или имела монтажный внешний край.
• На миниатюре должен быть столбик, ландшафтный объект или знак, если это не монтируемый эскиз.Эти элементы должны быть от 2 до 4 футов в высоту. Более высокие элементы, такие как осветительные приборы или указательные столбы, могут быть уместными, если они достаточно тонкие, чтобы не мешать водителю видеть пешеходов.
• На островах-убежищах для пешеходов следует использовать другое покрытие (бетонное или другое), чтобы отличать их от проезжей части. См. «Мощение».
• На более широких срединных участках может быть предусмотрена перегородка или другие приспособления.

Корнер Айлендс

Если площадь тротуара на перекрестке становится чрезмерно большой из-за попыток приспособиться к поворотам больших транспортных средств или из-за того, что улицы сходятся под необычными углами, добавление угловых островков может помочь контролировать движение и разбить переход для пешеходов.

Добавление угловых участков создает «полосу скольжения», которая отделяет автомобили, поворачивающие направо, от проезжей части. Полосы скольжения могут управляться стоп-сигналом или сигналом, но часто регулируется урожайностью.

Полосы скольжения и связанные с ними очень большие радиусы углов могут представлять опасность для пешеходов по ряду причин:

• Водители, как правило, концентрируются на выезде со встречным движением и могут не видеть пешеходов, выходящих на пешеходный переход.
• В районах с высокой проходимостью могут существовать неадекватные промежутки в неконтролируемом движении с поворотом направо, что затрудняет переход полосы движения с боковым поворотом для пешеходов.
• Нестандартная угловая геометрия, создаваемая полосами скольжения, затрудняет движение людей с нарушениями зрения.

Следует избегать полос скольжения и угловых островков и удалять их, чтобы создать дополнительное пешеходное пространство, где это возможно.

Если большой радиус поворота, обеспечиваемый скользящей полосой, оказывается ненужным, скользящую полосу следует удалить, а угол добавить к зоне тротуара. Это отреставрированное пространство можно превратить в привлекательную пешеходную площадь с мебелью и растениями.

Переоборудование съезда на площадь

На перекрестках с очень большими объемами правого поворота или на которых должны проходить очень большие транспортные средства, полосы скольжения могут быть неизбежны. Если невозможно избежать или удалить полосы скольжения, их конструкция должна быть смягчена в соответствии со следующими рекомендациями:

• На возвышенных островах должно быть место для пешеходов
• Неконтролируемые полосы скольжения, особенно те, которые превращаются в выделенную полосу съезда (свободные полосы скольжения для правого поворота), не приветствуются там, где присутствуют пешеходы
• Для максимального удобства пешеходов полосы скольжения должны быть спроектированы с максимальным радиусом поворота 30-35 футов.См. Рекомендации по радиусу бордюра.
• На полосах скольжения должны быть предусмотрены дополнительные меры безопасности для пешеходов. Сигнализация о движении вправо создает промежутки в движении транспортных средств для пешеходов и может быть самой безопасной альтернативой. Обработка пешеходных переходов, такая как предупреждающие знаки, специальное покрытие на скользящей полосе или приподнятый пешеходный переход, соединяющий тротуар с островом-убежищем, также может улучшить условия для пешеходов.
• В конструкции разворота со скольжением может использоваться составной радиус для замедления транспортных средств и улучшения видимости для водителей.См. Рекомендации по радиусу бордюра.

Переходные переходы или переходы «Загона»

Переходы со смещением — это варианты обработки, при которых пешеходный переход разделен на среднюю часть и смещен по обе стороны от медианы. Эта конструкция вынуждает пешеходов поворачивать по центру дороги и сталкиваться с встречным движением, прежде чем снова повернуть, чтобы пересечь вторую половину проезжей части, что может повысить безопасность, особенно там, где нет управления сигналом в местах середины квартала и Т-образных перекрестков.

Хотя компенсационные переходы обеспечивают безопасность, они могут создавать неудобства или задерживать пешеходов.По возможности пешеходам следует давать достаточно времени, чтобы пересечь всю проезжую часть за один этап. Однако двухфазные переходы иногда могут быть неизбежны, а в некоторых случаях могут принести пользу транзиту.

Если пешеходные переходы со смещением не дают тактильным подсказкам для слабовидящих пешеходов переориентироваться перед переходом вторую половину проезжей части, пешеходы, движущиеся с тростью, могут быть сбиты с пути. Смещенные пешеходные переходы должны быть построены так, чтобы каждая сторона прохода по срединному проходу имела бордюр, проходящий параллельно пешеходному переходу, образуя букву «Z».

Чтобы препятствовать сокращению пути и побуждать пешеходов следовать намеченному пути, на некоторых ступенчатых пешеходных переходах есть перила, чтобы сдерживать пешеходов и направлять их по желаемому маршруту, называемому загонным переходом. Загонных переходов следует избегать.

Следует позаботиться о создании приятной среды для прогулок, в которой пешеходы не будут чувствовать себя скотными животными. Низкая стенка сиденья или ландшафт могут стать привлекательной альтернативой там, где необходим физический барьер выше бордюра.

Техническое обслуживание

Обязанности по техническому обслуживанию

За некоторыми исключениями, владельцы передовой собственности несут ответственность за текущее обслуживание и уход за тротуаром, а также за все элементы тротуара, непосредственно обращенные к их собственности, такие как деревья, ландшафтный дизайн и обстановка городского пейзажа. Как правило, городские власти отвечают за поддержание в хорошем состоянии дорожного покрытия и других элементов проезжей части, таких как медианы.

Информацию о срединных участках и островах, инициированных в рамках проекта по успокоению трафика, см. В разделе Обзор стабилизации трафика: техническое обслуживание.

Информацию о проектах по среднему озеленению см. В разделе «Срединное озеленение: техническое обслуживание».

Более подробное описание обязанностей по техническому обслуживанию см. В разделе «Техническое обслуживание

».

Начало страницы

The Fm Extra | Остров безопасности протестирован на 8-й улице

Проблемы с пересечением оживленной Восьмой улицы вызвали множество жалоб пешеходов, поэтому городские власти и Министерство транспорта Миннесоты — партнеры по управлению улицей, которая также является частью U.S. Highway 75 — устроили экспериментальный остров безопасности посередине на Четвертой авеню Юг. (Фото / MnDOT.)

Нэнси Эдмондс Хэнсон

Пересечение Восьмой улицы недалеко от центра Мурхеда может быть проблемой, особенно когда загруженность дорог приходится на утреннее и вечернее время в пути, а также в полдень. Но пешеходы, которые не бегают на короткие дистанции, могут когда-нибудь отдохнуть, судя по результатам экспериментального «острова-убежища» в середине пятиполосного маршрута на Четвертой южной авеню.

«За последние пару лет мы получили довольно много жалоб на этот переход», — говорит городской дорожный инженер Джонатан Аткинс. «Это оживленная улица, и она в три раза шире большинства — 72 фута в пяти переулках».

Мониторинг демонстрационного проекта — первого в городе такого эксперимента — запланирован на вторник, 8 июня. Конусы движения, обозначающие безопасное пространство, снова появятся в сентябре на пересечении Третьей авеню, чтобы сравнить, какие из них используются больше широко.

Подобный остров-убежище — возвышенность, отделенная от проезжей части шестидюймовым бордюром — находится на 16-й авеню Север на 17-й улице с 2019 года.

Исследуемый демонстрационный остров находится почти на полпути между сигнальными огнями на Седьмой и Главной авеню. По словам Аткинса, хотя на таком расстоянии свет может быть оправдан, подсчет трафика не оправдывает значительных вложений. Он отмечает, что единственным минусом гораздо более экономичного пешеходного острова является уборка снега.

Он говорит, что остров будет предпочтительнее так называемого сигнала HAWK, установленного возле Конкордии в 2012 году. В этом месте пешеходы нажимают кнопку, в результате чего сигнал меняется с желтого на красный и на красный. Он отмечает, что HAWK — несовершенное сокращение от «High-Intensity Activated Crosswalk» — может сбивать с толку.

Данные об острове-убежище будут рассмотрены городом и MnDOT, которые совместно управляют участком шоссе 75 США, которое проходит через город. Однако даже при положительном заключении решение проблем пешеходов можно будет найти через несколько лет в будущем, когда можно будет запланировать другие работы на Восьмой улице, в том числе выпрямление двух S-образных изгибов поблизости.

«Решение не придет в одночасье», — говорит Аткинс. «Но лучше делать это правильно».

Официальный справочник по автобусам

Обращайте особое внимание на пешеходов, переходят ли они дорогу в транспортном потоке, идут пешком или бегают трусцой по дорогам, либо используют пешеходные переходы или переходы (обычно называемые переходами). Водителям следует помнить о пешеходах, которые часто переходят дорогу, а не просто переходят дорогу на перекрестках. Примечание , что мяч, отскакивающий от проезжей части, может сопровождаться ребенком или животным. Следите за детьми. Двигайтесь медленно и осторожно через школьные зоны, жилые районы и любые другие места, где дети могут гулять или играть. Никогда не угадаешь, когда ребенок может выскочить между припаркованными машинами или попытаться перейти улицу, не проверив встречный транспорт. Будьте очень осторожны в сумерках, когда дети могут играть на улице, но их очень трудно увидеть. Следите за знаками Зоны общественной безопасности, поскольку они указывают на районы, где, по мнению местных жителей, существует особый риск для пешеходов.

Пожилые люди или пешеходы с ограниченными возможностями нуждаются в особой осторожности и вежливости со стороны водителей, поскольку они могут медленно переходить дорогу. Будьте внимательны к слепым пешеходам, инвалидам по зрению или слуху, людям, пользующимся инвалидными колясками, или людям, медленно идущим из-за некоторых других физических недостатков. Уделите им должное внимание. Слепые или слабовидящие пешеходы могут использовать белую трость или собаку-поводыря, чтобы безопасно передвигаться по тротуарам и перекресткам.Водители гибридных транспортных средств должны знать, что люди с ослабленным зрением часто полагаются на звук двигателя перед въездом на перекресток. Имейте в виду, что когда вы замедляете движение или останавливаетесь, ваш автомобиль издает незначительный шум или не издает никакого заметного шума, поэтому требуется особая осторожность. Предупреждающие знаки размещены в некоторых местах, где водителям особенно необходимо проявлять бдительность.

С людьми, использующими средства передвижения (моторизованные инвалидные коляски и медицинские скутеры), обращаются так же, как с пешеходами.Обычно эти операторы передвигаются по тротуару, но если тротуара нет, они должны двигаться, как пешеходы, по левому обочину проезжей части лицом к встречным потокам.

На некоторых остановках трамвая есть специальный островок безопасности или зона для посадки и высадки пассажиров.