Долговечность двигателя 6: Долговечность двигателя 6 букв

Долговечность двигателя 6 букв

Вопрос: Долговечность автодвигателя, 6 букв, на П начинается, на Г заканчивается

Слово из 6 букв: Первая буква — П, вторая буква — Р, третья буква — О, четвертая буква — Б, пятая буква — Е, шестая буква — Г

Полный ответ на кроссворд: ПРОБЕГ

Добрый вечер! Здравствуйте, уважаемые дамы и господа! Пятница! В эфире капитал-шоу «Поле чудес»! И как обычно, под аплодисменты зрительного зала я приглашаю в студию тройку игроков. А вот и задание на этот тур:

Вопрос: Долговечность автодвигателя (Слово состоит из 6 букв)

Ответ: Пробег (6 букв)

Если этот ответ не подходит, пожалуйста воспользуйтесь формой поиска.
Постараемся найти среди 1 126 642 формулировок по 141 989 словам.

Последняя бука буква «г»

Ответ на вопрос «Долговечность автодвигателя «, 6 букв:
пробег

Альтернативные вопросы в кроссвордах для слова пробег

Спортивные состязания на большие расстояния

Путь на спидометре

Влияет на цену старого автомобиля

Километраж, пройденный автомобилем

«итого» на спидометре

Километраж, намотанный на кардан

Как называется число на спидометре транспортного средства

Показатель автомобильной старости

Определение слова пробег в словарях

Новый толково-словообразовательный словарь русского языка, Т. Ф. Ефремова. Значение слова в словаре Новый толково-словообразовательный словарь русского языка, Т. Ф. Ефремова.
м. Действие по знач. глаг.: пробегать (1,2). Езда или бег на большую дистанцию (со спортивной, испытательной, агитационной целью). Расстояние, проходимое каким-л. видом транспорта, за определенный промежуток времени. Расстояние, проходимое машиной или ее.

Толковый словарь русского языка. С.И.Ожегов, Н.Ю.Шведова. Значение слова в словаре Толковый словарь русского языка. С.И.Ожегов, Н.Ю.Шведова.
-а, м. см. пробежать. Спортивное состязание в беге, езде. Лыжный п. Автомобильный п. Расстояние, пройденное каким-н. транспортным средством (спец.). Суточный п. тепловоза. Нахождение в пути (транспортных средств) (спец.). Вагон в пробеге.

Примеры употребления слова пробег в литературе.

Он согласился вести аэросани, участвовать в завтрашнем пробеге на Волгу.

Андерсен, не желая терять времени, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.

Не менее важным является и требования взаимозаменяемости основных узлов с гражданскими изделиями, большая дальность пробега, даже за счет проходимости, экономичность, затрата топлива существенно меньше, чем в БТР-80.

Случилось так, – начал Финн, и история поглотила Бобби целиком, это было даже лучше, чем слушать Бовуа и Лукаса, – что Виган Лудгейт пять лет оттрубил крутым жоком, что недурной пробег для кибер-ковбоя.

Я контролирую выдерживание капитаном направления на пробеге, работу тормозов, управление передней ногой.

Источник: библиотека Максима Мошкова

Все проблемы двигателя Hyundai 1.6 — журнал За рулем

Много споров идет о надежности и долговечности моторов популярнейших у нас моделей Kia Rio и Hyundai Solaris. «За рулем» разобрался, где миф, а где правда.

Применяемость

Материалы по теме

Двигатели рабочим объемом 1.6 (G4FC) семейства Gamma с 2010 года устанавливаются на многие автомобили концерна. В первую очередь это народные любимцы Рио и Солярис, но практически такие же моторы ставили и продолжают использовать на Hyundai Elantra, i30, Creta, а также Kia Rio X-Line, Сeed и Cerato. Причем можно выделить моторы поколения Gamma I и Gamma II. Первые устанавливали на автомобили Rio и Solaris с 2010 по 2016 год. Второе поколение применяют до сих пор.

Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.

Конструкция двигателя серии Gamma

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.

Двигатель с индексом G4FC в моторном отсеке одного из первых Солярисов.

Двигатель с индексом G4FC в моторном отсеке одного из первых Солярисов.

Материалы по теме

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава по методу Open-Deck со свободно стоящей в верхней части блока единой отливкой цилиндров. При этом внутреннюю поверхность цилиндров образуют тонкостенные, залитые в процессе производства, чугунные гильзы. Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными на продолжении двух крайних и двух средних «щек». Поршни из алюминиевого сплава и имеют короткую облегченную юбку. Поршневые кольца имеют не очень большую высоту. Поршневой палец поворачивается в бобышках поршня и запрессован в верхней головке шатуна. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена безусадочная прокладка.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении — на обоих распределительных валах.

Головка блока двигателя Gamma I.

Головка блока двигателя Gamma I.

Головка блока двигателя Gamma II.

Головка блока двигателя Gamma II.

Регулирование фаз только на впускном распределительном валу (Gamma I).

Регулирование фаз только на впускном распределительном валу (Gamma I).

Регулирование фаз на впускном и выпускном распределительных валах (Gamma II).

Регулирование фаз на впускном и выпускном распределительных валах (Gamma II).

Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.

Мифы и реальность

1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.

2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).

3. Коленчатый вал имеет конструкцию всего с четырьмя противовесами, а потому изгибается сильнее, чем, например, у вазовских «поперечных» движков.

Да, с точки зрения конструирования двигателя корейский вал испытывает большие нагрузки, но практика ремонта таких двигателей с большими пробегами показывает, что износ коренных и шатунных шеек обычно минимален, и дело ограничивается установкой новых номинальных вкладышей.

4. Ресурс двигателя — 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 — 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.

5. Облегченные и укороченные поршни быстро начинают болтаться в цилиндрах. Да, конечно, конструкция поршней не такая, как у «миллионников» восьмидесятых и девяностых годов прошлого века, но сравнительно недорогой ремонт с заменой поршней и колец, а также дефектовкой и ремонтом ГБЦ на пробеге в 200 000 км позволяет значительно продлить ресурс мотора.

6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000–200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.

7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело — двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.

8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.

9. Шумная работа мотора, особенно заметная на холостом ходу. Да, присутствует характерное «стрекотание» топливных форсунок, не особенно приятное уху, но это единственный громкий звук, издаваемый исправным мотором.

Материалы по теме

10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то опасности для последнего нет. Такую компоновку применяют некоторые автопроизводители (например, Renault), но не Hyundai. При выкрашивании кусочки керамики нейтрализатора действительно могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Разрушению способствуют:

• Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за перебоев в зажигании.
• Механическое повреждение участка системы выпуска и резкие термические удары при преодолении луж.
• Использование низкокачественного топлива и большого количества присадок к топливу.

Каталитический нейтрализатор в катколлекторе Hyundai Solaris (на фото) расположен слишком близко к головке блока цилиндров и при разрушении может повреждать мотор. Но так бывает не всегда. К примеру, у автомобилей Лада Веста и Гранта схожая конструкция катколлектора, но подобного явления не наблюдается.

Каталитический нейтрализатор в катколлекторе Hyundai Solaris (на фото) расположен слишком близко к головке блока цилиндров и при разрушении может повреждать мотор. Но так бывает не всегда. К примеру, у автомобилей Лада Веста и Гранта схожая конструкция катколлектора, но подобного явления не наблюдается.

Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6 

Большинство из перечисленных недостатков не имеют под собой реальных оснований. Их вполне можно считать мифами. Реальных же просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так много. Это необходимость регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и неподходящее расположение каталитического нейтрализатора для российских условий эксплуатации.

Выводы

Двигатели рабочим объемом 1,6 л концерна Hyundai/Kia с распределенным впрыском топлива являются одними из самых беспроблемных на отечественном рынке. Более надежными можно считать только моторы, разработанные в прошлом веке. Например, К4М концерна Renault. Но характеристики моторов тех времен заметно скромнее.

• Профилактика, своевременное обслуживание и добавление эффективных присадок — вот залог долгого срока эксплуатации автомобиля!

Ресурс двигателя Мазды 6 (1.8, 2.0)

На чтение 7 мин Просмотров 20.8к. Опубликовано

24.06.2018 Обновлено 26.04.2021

Mazda 6 была презентована в 2002 году. Изначально «шестерку» собирали на базе автомобиля Ford Mondeo, и только появившееся в 2007 году второе поколение обзавелось собственной платформой. Модель в кротчайшие сроки стала лидером в своем сегменте по количеству продаж. Автомобиль подкупает своим оригинальным и неповторимым дизайном, высокими динамическими характеристиками.

Сегодня налажен выпуск уже третьего по счету поколения, которое отличается современной электронной оснащенностью, идеальной управляемостью и высокой мощностью силового агрегата. Двигатель нового автомобиля должен быть не только мощным, но и надежным. Далее выясним, каков реальный ресурс двигателя Мазды 6 1.8, 2.0 л.

Какими силовыми агрегатами оснащают Мазда 6?

Комплектуют «шестерку» в основном бензиновыми силовыми агрегатами. Наиболее популярными и востребованными среди автолюбителей считаются движки объёма 1.8 и 2.0 литра. Силовые агрегаты в первом поколении модели оснащены системой распределенного впрыска топлива, что делает возможным установку ГБО. Двигателем 1.8 л комплектовали Mazda 6 и Ford Mondeo. Так как он является одним из основных моторов, его периодически совершенствовали и модернизировали. Изначально 4-цилиндровый силовой агрегат характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил. С установлением турбины мощность была значительно увеличена.

Оба мотора отличаются следующими характеристиками:

• Инжекторная система питания;
• Алюминиевый блок цилиндров;
• Четыре клапана на цилиндр;
• Наличие газораспределительного механизма DOCH.

Инновационным и технологически совершенным считается модификация 2.0-литрового двигателя SKYACTIV. Без применения турбины этот мотор позволяется ощутить мощностью в 165 сил. Однако производителем было принято решение искусственно снизить мощность до 150 лошадиных сил для всех поставляемых в Россию автомобилей. Также этот движок отличается особенной стойкостью по отношению к перегревам. Ощутимое преимущество модификации – сравнительно небольшой расход топлива при достаточно большой мощности.

Номинальный ресурс двигателей

Практически всем моторам японской сборки характерен высокий срок службы. Модификации с рабочим объёмом 1.8, 2.0 литра имеют приблизительно одинаковый ресурс – если верить производителю – более 300 тысяч километров пробега. При соблюдении рекомендованного регламента и должном обслуживании отметка в 400-450 тыс. км не кажется столь заоблачной. Оба движка оснащаются цепью ГРМ, которая требует замены по истечению 90-100 тыс. км пробега. На силовых установках без гидрокомпенсаторов требуется регулировка зазоров клапанов спустя 150 000 километров.

Оба мотора экономичные, но привередливые к качеству топлива. Производитель рекомендует заправляться только высококачественным топливом АИ-95 от надежного, сертифицированного поставщика. Чрезмерный расход горючего, как и моторного масла, наблюдается только в случае агрессивной манеры вождения. Силовые агрегаты с большим пробегом не отличаются «прожорливостью», утечки смазывающего вещества им также не свойственны. Основа надежной и продолжительной работы двигателей Mazda 6 – регламентированная замена масла. Необходимо придерживаться рекомендаций производителя, отдавать предпочтение маловязкому синтетическому маслу от таких производителей, как Castrol, Shell, ZIC, Idemitsu.

Отзывы владельцев авто

При постоянной эксплуатации автомобиля в городских условиях лучше всего менять моторное масло через 7-8 тысяч километров пробега. Силовые агрегаты Mazda 6 поддаются тюнингу. Можно установить турбину на модификацию SKYACTIV, однако придется переделывать шатунно-поршневую группу, что негативно скажется на всех преимуществах и особенностях данной версии авто. Многие владельцы осуществляют чип-тюнинг двигателя Мазда 6, удаляя катализатор и прошивая блок управления. Но в большинстве случаев удается повысить только мощность автомобиля, фактический ресурс при этом остается неизменным. Детально о реальном ресурсе моторов Мазды 6 расскажу отзывы владельцев.

Двигатель 1.8

1. Николай, Тольятти. Что сказать о «шестерке»? Это надежный и верный друг. Проехал на Мазда 6 первого поколения уже 600 тысяч километров. Менял цепь раза четыре за это время, масло заменял спустя 7 тысяч км пробега. Конечно, расходники также нужно вовремя заменять, уплотнители, резинки. Вот недавно масло начало немного подтекать, заменил прокладку клапанного механизма и проблема исчезла. Масло не «кушала» до первых 400 000, после чего начал немного доливать. Не считаю это серьёзной проблемой, ведь машина по-прежнему уверенно себя чувствует, как по трассе, так и в городе.
2. Станислав. Тула. Езжу на Мазда 6 2006 года рестайлинговая версия. Пробег 230 тысяч километров. Машинка просто потрясающая: система стабилизации, кожаный салон, восемь подушек безопасности, тяговитый движок. Но, есть одно но. При достижении отметки в 200 000 мотор стал «кушать» масло. На каждые 700 км приходиться доливать чуть ли не по 2 литра. Увеличился расход топлива, поехал на СТО, сказали, нужен ремонт. Заменили все расходники, вкладыши и тому подобное, посмотрим, как будут обстоять дела дальше.
3. Максим, Воронеж. У меня Mazda 6 GH 2010 года. Проехал уже 250 000 километров. За все это время заменил: рулевые наконечники и тяги, ступичный подшипник, рулевую рейку, но, повезло, что по гарантии. Не считаю уже свечи, масло, фильтры и другое. На второй рейке проехал 200 тысяч, и, скорее всего, требуется очередная её замена. Стуков и люфтов нет, а вот руль, постоянно тянет в сторону. Поехал на СТО, сказали нужно менять. Итог: машина неплохая, и даже в чем-то надежнее «немцев», но ездить за рулем «шестерки» нужно с умом.
4. Игорь, Москва. Мазда 6, двигатель 1.8, пробег 220 тысяч. Проезжаю 1 500 км, и доливаю примерно 500 мл масла. Один раз не уследил за уровнем, две недели ездил, и не обращал внимания, так всё в норме было. Возможно, повышенный «аппетит» имеет единичный характер. Сейчас слежу за уровнем каждый день, если нужно, доливаю. Но, надеюсь, в будущем таких проблем больше не будет. В остальном – надежный и классный автомобиль с мощным двигателем.

Версия Mazda 6 с 1.8-литровым силовым агрегатом способна пройти 350 000 и более километров. Надёжны все модификации двигателя во всех трех поколениях. Версия SKYACTIV практически каждый раз занимала призовые места в номинации «Лучший двигатель», начиная с 2012 года. Владельцы положительно отзываются о данном силовом агрегате, выделяя его сильную сторону – большой ресурс.

Двигатель 2.0

1. Вячеслав, Краснодар. На Мазде 6 с 2.0-литровым мотором SKYACTIV езжу уже 6 лет. Как по мне, так этот двигатель намного интересней 2.5-литровой модификации. На высоких оборотах чувствует себя уверенней, да и звук приятней. На счет рулевой рейки стоит сказать отдельно. Это действительно проблемное место «шестерки», но мне повезло заменить её только один раз. Прошел уже 300 тысяч километров, также менял ступичный подшипник. С нашими дорогами проблемы с ходовой частью и рулевым управлением неизбежны. Если ездить спокойно, то многих проблем удастся избежать.
2. Анатолий, Пермь. Двигатель надежен и вынослив. С ним нет никаких проблем. Приобретая «шестерку» абсолютно любого поколения, водитель должен быть готов к неприятным сюрпризам не со стороны силового агрегата, а со стороны ходовой части, подвески, рулевого управления. Особенно страдает рулевая рейка. Лично у меня с пробегом 100 тысяч километров на Мазда 6 2008 года начались с ней проблемы. Рейку заменил, но вот теперь боюсь, чтобы однажды вновь не пришлось тратиться на дорогостоящий ремонт. По двигателю никаких вопросов – мощный, надежный, динамичный.
3. Валерий, Москва. Делал запрос у дилера по поводу официального ресурса, мне сказали, что 250-300 тысяч км в лучшем случае. У меня авто 2006 года с механической коробкой и движком 2.0 литра. Уже прошел 320 000 км. Не знаю, что они подразумевают под словом «ресурс». Лично я заменял масло спустя каждые 8 000 км. И вам советую так поступать, лучше меняйте чаще, даже, чем рекомендует производитель. Таким образом вам удастся продлить срок службы силового агрегата вашей машины.
4. Егор. Санкт-Петербург. М6 2006 года выпуска, пробег 280 000 км. «Кушать» масло стала на рубеже 200 000 км, сначала подливал немного, после больше, больше и еще больше. Сейчас дела совсем плохи – около 2 литра доливаю от замены до замены. Компрессия в норме, поехал на СТО, сказали, что нужно заменять сальники клапанов. Поменял, но должного результата я так и не заметил. Масло потихоньку испаряется, приходиться доливать. Продолжаю искать причину, если не найду, то буду менять авто.

Модификация с 2-литровым мотором отличается высокой надежностью силового агрегата. Основные проблемы с Мазда 6 у владельцев возникают по истечению первых 200 000 километров, в частности, замечены проблемы с рулевой рейкой. Двигатель при этом остается исправным. Повышенный расход масла и топлива наблюдается в исключительно редких случаях. Многие владельцы Mazda 6 проходят на авто больше 350 тысяч км, что выше номинального ресурса.

На какой ресурс рассчитаны современные двигатели? | Обслуживание | Авто

Обслуживание мотора — это большая ответственность. При правильных действиях мотор может отходить не одну сотню тысяч километров. О том, как продлить ресурс силового агрегата, рассказывает технический эксперт Бош Авто Сервиса Вячеслав Дрожжин.

Существуют ли сейчас двигатели-миллионники? Откуда возникла эта легенда?

Возможно, легенды о двигателях-миллионниках появились из историй, которые 17-20 лет назад передавались перегонщиками машин. Они рассказывали об автомобилях немецких таксистов, которые прошли более 1 000 000 километров и находились в рабочем состоянии. Сейчас такого ресурса у легковых машин нет.

В настоящее время двигатели-миллионники можно встретить на грузовых автомобилях. Дизельные силовые агрегаты с рабочим объемом более 10 литров нередко преодолевают отметку в 1 000 000 километров без серьезного вмешательства в ДВС.

Что влияет на ресурс мотора?

Основные факторы, влияющие на продолжительность службы двигателя, это своевременное обслуживание с использованием качественных запасных частей и горюче-смазочных материалов. Немалое значение имеет и стиль вождения, а также условия эксплуатации. Бывает, что неумелый водитель убивает мотор за год. А другой человек, бережно относящийся к технике, без проблем проездит с таким же силовым агрегатом пару десятилетий.

Что надежнее, 1.6-литровый или 2.0-литровый моторы?

Если, например, взять два одинаковых автомобиля, у которых конструкция двигателя по сложности схожа, оба автомобиля эксплуатируются одинаково, то есть ездят с равной скоростью, загрузкой в одних климатических условия, то 2,0 литровый мотор будет более ресурсным и, как следствие, надежным, так как нагрузки на него будут примерно на 30% ниже, чем на мотор объемом 1,6 л. Все дело в конструктивных особенностях. Чем больше объем камер сгорания, тем выше крутящий момент мотор создает и, значит, выше сопротивляемость нагрузкам.

Какой средний ресурс у самых популярных 1.6-литровых моторов?

В среднем, ресурс 1.6-литрового атмосферного двигателя лежит в пределах от 200 000 до 250 000 километров. Дальше потребуется смена поршневой группы и мотор вновь вступит в строй.

Сколько выхаживает турбированный мотор в российских условиях?

В нашем климате турбины в легковых автомобилях работают примерно по 80 000 — 100 000 километров в зависимости от нагрузок и стиля езды. На их ресурс влияют практически те же факторы, что и на двигатель — качество смазочных материалов, условия эксплуатации. При частных интенсивных нагрузках, резких стартах на светофорах, необдуманных обгонах с резкими торможениями срок эксплуатации турбины снижается. Необходимо помнить, что после езды турбину необходимо охладить. Для этого перед выключением мотора на паркинге ему нужно дать поработать около минуты на холостых оборотах.

Возможно ли как-то продлить жизнь мотору? Какие можно дать рекомендации по эксплуатации, чтобы увеличить ресурс двигателя?

В городах с большим трафиком мы сталкиваемся с многочисленными пробками. Автомобили стоят в заторах часами с работающими двигателями, преодолевая сравнительно короткие расстояния. Такие условия являются для двигателей тяжелыми, особенно в летнее время года. При такой эксплуатации не совсем правильно проводить плановое ТО по пробегу, т.к. по моточасам двигатель работает минимум в 2 раза больше, чем должен. Для увеличения ресурса ДВС рекомендуется сократить межсервисный интервал ТО в 2 раза, т.к. масло сильно изнашивается — и как следствие теряет свои защитные свойства раньше срока.

Какие встречаются типичные неисправности современных двигателей? Из-за чего они выходят из строя раньше времени?

Как правило, это износ цилиндро-поршневой группы. Он связан с высокими тепловыми нагрузками, вызванными загрязненностью радиаторов, низким уровнем антифриза, масляным голоданием, а также изношенностью воздушного фильтра. При попадании через систему впуска абразивных частиц, в том числе пыли, песка и пр., но и встают между трущимися деталями и пробивают масляную пленку, увеличивая износ.

Повреждения кривошипно-шатунного механизма это еще одна распространенная неисправность. Она связанна с несвоевременным проведением ТО, а так же использованием некачественного масла и отсутствия контроля за его уровнем.

Износ системы управления двигателя (цепь, ремень, механизмы фаз газораспределения) связанно с несвоевременным обслуживанием, высокими пиковыми нагрузками. В случае с муфтами изменения фаз газораспределения в поломках виновато некачественное масло или его низкий уровень.

Загрязнение топливной системы связанно с использованием некачественного топлива, а также пренебрежением рекомендациями завода изготовителя по минимальному октановому числу бензина. Если использовать вместо АИ 95 более дешевый АИ-92 и ездить на нем очень активно, то мотор будет детонировать и перегреваться, в результате чего потребуется замена поршней.

Как правильно обслуживать мотор, чтобы он проходил долго?

Силовой агрегат должен обязательно обслуживаться, исходя из технического регламента завода изготовителя. При проведении ТО рекомендуется использовать моторные масла и техжидкости, подобранные по листам допуска, а также по составу и вязкости. Обязательное использование запасных частей и расходных материалов, отвечающих требованиям завода изготовителя.

Смотрите также:

Какой двигатель для BWM X5 надежнее| БорисХоф официальный дилер БМВ

Во время презентации, состоявшейся в 1999 году на автосалоне в Детройте, кроссовер BMW X5 произвел сильное впечатление, поскольку ранее баварцы практически не занимались производством внедорожников, сосредоточив усилия на разработке мощных спорткаров. Один из вопросов, который часто волнует поклонников BMW X5: какой двигатель надежнее?

Моторы BMW X5 E53

Кроссовер комплектовался одним из трех вариантов двигателей:

• Дизелем объемом 3 л и мощностью 184 л. с. После доработки мощность увеличилась до 218 л. с. Основное неудобство при эксплуатации этого ДВС доставляет проблема с запчастями: при заказе новые детали приходится ждать дольше, чем для бензиновых установок.
• Рядным шестицилиндровым силовым агрегатом на бензине объемом 3 л и мощностью 231 л. с. Самый популярный у БМВ Х5 Е53 мотор благодаря хорошей выносливости и относительно невысокой цене.
• Бензиновым двигателем V8 мощностью 286 л. с. (после рестайлинга — 320 л. с.).

Впоследствии к этому списку добавились два бензиновых двигателя V8, которые отличались увеличенным объемом (4,6 и 4,8 л) и повышенной мощностью (347 и 360 л. с. соответственно). Оснащенные ими модели получили к названию окончание is (BMW X5 4,6is, BMW X5 4,8is).

Специалисты не советуют выбирать версии is по причине более высокой цены и меньшей надежности. Лучше приобретать кроссоверы с 3-литровым дизелем или бензиновым мотором, а если имеет значение высокая мощность, остановить выбор на «восьмерке» объемом 4,4 л.

Двигатели BMW X5 E70

Второе поколение БМВ Х5 в кузове Е70 оснащается следующими силовыми агрегатами:

1. Бензиновыми:

• 3 л, 340 л. с., 6 цилиндров;
• 4,4 л, 530 л. с., 8 цилиндров;
• 4,4 л, 462 л. с., 8 цилиндров.

2. Дизельными:

• 2 л, 231 л. с., 4 цилиндра;
• 3 л, 249 л. с., 6 цилиндров;
• 3 л, 346 л. с., 6 цилиндров;
• 3 л, 400 л. с., 6 цилиндров.

Нельзя сказать, какой из этих двигателей для BMW X5 лучше или хуже других. Все перечисленные моторы надежны и долговечны при условии правильной эксплуатации и соблюдения сроков обслуживания. Есть нюансы, касающиеся бензиновых ДВС: в случае с агрегатами объемом 3 л приходится в 2 раза чаще чистить радиаторы, чем на моделях с 4,4-литровыми установками. Зато двигатели на 3 л экономичнее, а транспортный налог на оснащенные ими автомобили меньше.

Двигатель нового тягача КамАЗ будет на 50 лошадиных сил мощнее

Двигатель новейшей модели седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 окажется почти на 50 лошадиных сил мощнее, чем у ее предшественницы — модели КамАЗ-5490 Neo.

Соответствующая информация содержится в видеопрезентации, в которой производитель озвучил практически все основные технические характеристики своей новейшей модели.

По данным «КамАЗа», мощность дизельного двигателя на 54901-й модели составит 450 л. с. (против 401 л. с. у 5490 Neo), при том что рабочий объем практически не изменится и останется на уровне 12 л.

В то же время увеличится такой важный показатель, как крутящий момент: с 2000 Н⋅м он вырастет до 2060 Н⋅м. Что касается экологического класса, то на данном этапе он будет ограничен уровнем «Евро-5», несмотря на недавнее официальное утверждение в России стандарта «Евро-6».

Презентация седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 на стенде выставки в Самарской области 19 июля (фото: «КамАЗ»)

Из прочих характеристик нового тягача стоит отметить наличие у него 12-ступенчатой автоматизированной коробки передач ZF Traxon, просторной кабины нового поколения К5 (разработана по лицензии Mercedes-Benz) с внутренней шириной 2270 мм, внутренним расстоянием от пола до потолка 1980 мм и полезным внутренним объемом 9 куб. м.

Заявленный ресурс работы двигателя — 1,5 млн км, интервал межсервисного обслуживания — 150 тыс. км. «Заявленный ресурс [службы] грузовика — не менее 1,2 млн км», — подчеркнули в компании.

Установка топливных баков будет предлагаться в двух вариантах: с одним баком на 700 л и с двумя баками на 1400 л. Полная масса автопоезда будет составлять 44 т. Любопытно также, что максимальная скорость автомобиля, согласно презентации, будет ограничена отметкой в 89 км/ч.

Напомним, что прототип своей будущей новой модели тягача автопроизводитель впервые показал широкой публике в сентябре 2017 года на выставке Comtrans 2017. В дальнейшем, в феврале 2018 года, был собран первый предсерийный образец КамАЗ-54901.

О запуске серийного производства и официальном старте продаж новинки предприятие планирует объявить на предстоящей выставке коммерческого транспорта Comtrans 2019. Как следует из последних заявлений руководства «КамАЗа», до конца 2019 года компания планирует собрать и реализовать 100 магистральных тягачей новейшей модели КамАЗ-54901.

Слайд из презентации седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 (фото: Youtube)

Ресурс двигателя Ауди А6 1.8, 1.9, 2.0, 2.4, 2.5, 2.7, 2.8, 3.0, 3.1, 4.2

1. Гамма моторов модели
2. Ресурс моторов Ауди А6 пятого поколения
3. DFBA
4. CVKB
5. DLZA
6. Ресурс моторов Ауди А6 четвертого поколения
7. CYGA
8. CNHA, CZJA, DDDA
9. CYNB, CYPA
10. CGLC, CMGB
11. CREC
12. CDNB
13. CDUC, CDUD, CKVB, CKVC
14. Ресурс моторов Ауди А6 третьего поколения
15. BPJ
16. CCDA, CCEA, CHVA
17. CAJA
18. AUK, BKH
19. BYK
20. BDW
21. BBJ
22. BMK
23. Ресурс моторов Ауди А6 второго поколения
24. AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
25. AVF, AWX
26. ALT
27. BDV
28. AFB, AKN
29. BDG, BFC
30. ASN
31. AJM
32. AFN, AVG

В далеком 1968 году инженеры Audi впервые презентовали автомобиль из семейства бизнес-класса под названием Ауди 100. Спустя 26 лет модель получила название, которое гордо носит до сих пор – Ауди А6. Это автомобиль из той эпохи, когда по-настоящему надежные моторы еще можно было найти, хотя, откровенно говоря, не все движки модели отличаются выносливостью. Тем не менее, автомобиль полюбился широкой публикой за счет своей интересной внешности, богатой комплектации и практичности. Сегодня происходит выпуск уже пятого по счету поколения в кузове C8. Это яркий, современный автомобиль с двигателями, разработанными по последнему слову технологий. В 2008 году был произведен один из самых ощутимых рестайлингов: серьезно изменилась внешность автомобиля, появились трехлитровые TFSI, у которых буквально «съедало» поршневую группу, причем очень быстро.

Это автомобиль для тех, кто готов к серьёзным затратам на обслуживание. Обслуживать Ауди А6 нужно своевременно и основательно, только электронных датчиков свыше трех десятков, которые по-разному дают сбой и доставляют определенные трудности: одни выходят из строя резко и незаметно, другие не поддаются диагностике и сажают всю шину. Большинство моторов капризны и требовательны к качеству топлива, моторного масла, особенно это касается дизельных движков с дорогостоящей топливной аппаратурой. В интересах автовладельца следить за состоянием всех систем авто и приобретать качественные расходники. Заправка разбавленной соляркой или залив контрафактного моторного масла приведет к серьёзным и неприятным последствиям. В этой статье расскажем, какой ресурс двигателя Ауди А6, какие моторы считаются надежными, а каких лучше всего обходить стороной.

Гамма моторов модели

Самым удачным мотором, что касается вторичного рынка, считается обычный 1.8-литровый атмосферный двигатель, получивший большое количество модификаций под различной маркировкой – AWT, APU или же дизельный 2.4-литровый двигатель. Главное во всех этих моторах не забывать вовремя менять привод газораспределительного механизма. Обычно это ремень, который ходит в среднем 60 тыс. км и регламентированные 90 тыс. км он просто-напросто не выдерживает. На старых движках серии ЕА113 основные проблемы связаны с неудачной конструкцией вентиляции картерных газов, течью моторного масла и антифриза, быстрому загрязнению дроссельной заслонки. Но, стоит отдать должное, эти моторы достаточно хорошо ремонтируются и восстанавливаются.

Линейка силовых агрегатов модели выглядит следующим образом:

• DFBA – двухлитровый дизельный 190-сильный мотор;
• CVKB – двухлитровый бензиновый 190-сильный мотор;
• DLZA – трехлитровый бензиновый двигатель на 340 лошадиных сил;
• CYGA – 1.8-литровый силовой агрегат на 190 сил;
• CNHA, CZJA, DDDA – дизельный 190-сильный двигатель с рабочим объемом 2.0 литра;
• CYNB, CYPA – бензиновый 249-сильный мотор на 2.0;
• CGLC, CMGB – дизельный двигатель 2.0 на 177 лошадиных сил;
• CREC – 333-сильный бензиновый двигатель для полноприводной модификации автомобиля;
• CDNB – двухлитровый бензиновый 180-сильный силовой агрегат;
• CDUC, CDUD, CKVB, CKVC – 245-сильный дизельный мотор с рабочим объемом 3.0 литра;
• BPJ – бензиновый мотор с номинальным показателем мощности 170 сил;
• CCDA, CCEA, CHVA – двигатель на 2.8 литра с номинальной мощностью 190 лошадиных сил;
• CAJA – трехлитровый бензиновый 290-сильный силовой агрегат;
• AUK, BKH – 3.1-литровый мотор на 249 лошадиных сил;
• BYK – бензиновый двухлитровый 170-сильный двигатель;
• BDW – 177-сильный бензиновый силовой агрегат с рабочим объемом 2.4 литра;
• BBJ – бензиновый трехлитровый 218-сильный двигатель;
• BMK – дизельный 225-сильный агрегат для полноприводной модификации автомобиля;
• AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT – простой 1.8-литровый бензиновый мотор, производящий 150 лошадиных сил;
• AVF, AWX – 130-сильный 1.9-литровый мотор для авто с передним приводом;
• ALT – бензиновая силовая установка с показателем мощности 130 сил;
• BDV – 2.4-литровый 170-сильный мотор;
• AFB, AKN – дизельный 150-сильный движок на 2.5 литра;
• BDG, BFC – 2.5-литровый дизель, 163 силы;
• ASN – трехлитровый 220-сильный бензиновый двигатель;
• AJM – 1.9-литровый дизельный 116-сильный мотор;
• AFN, AVG – еще один 1.9-литровый дизельный двигатель на 110 лошадиных сил.

В 1995 году появились V-образные 2.4 и 2.8-литровые движки с двумя распредвалами DOHC и 30-клапанной головкой (3 клапана на впуск и 2 на выпуск). Благодаря таким моторам автомобиль стал более динамичным: разгон до «сотни» сократился с 9.2 до 8.1 секунды. Все бензиновые V6, равно как и дизельные TDI 2.5, чувствительны к качеству моторного масла и ко всему обслуживанию в целом. Из-за экономии на масле первыми обычно начинают страдать гидравлические компенсаторы. Первый симптом поломки – характерный стучащий звон, возникающий под капотом транспортного средства во время работы на холостых оборотах. У бензиновых V6 чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной цепи.

На таких моторах распредвалы связаны между собой цепью и приводятся в действие от зубчатого ремня. Отдельного внимания заслуживают трехлитровые моторы по типу ASN и BBJ. Они получили более сложную конструкцию относительно бензиновых V6. Основные проблемы трехлитровых движков связаны с перегревом, который влечет за собой растрескивание ГБЦ и самого блока. Если головку можно будет заменить, то в случае растрескивания блока цилиндров с большей доли вероятности движок отправится на утилизацию. Постоянно выходят из строя катушки зажигания то на одном, то на другом цилиндре – об этом указывает чуть ли не каждый автовладелец Ауди А6. Дальше в отдельности рассмотрим каждый двигатель.

Ресурс моторов Ауди А6 пятого поколения

Последнее поколение Ауди А6 поставляется в Россию с двумя дизельными моторами и тремя бензиновыми. Это либо 2.0-литровые силовые установки, либо движки на 3.0 литра. В целом, говорить о надежности данных силовых установок не представляется возможным. Относительно новые силовые агрегаты еще испытываются в реальных условиях, поэтому статистика наиболее частых проявлений «болячек» и количество слабых мест моторов появится еще не скоро.

DFBA

В 2018 году компания VG Group продемонстрировала обновленную линейку моторов, которая получила название EA288. В число новых движков вошел 2.0-литровый турбодизельный силовой агрегат на 190 лошадиных сил под заводским обозначением DFBA. От предыдущих дизельных моторов он отличается материалами, из которых был изготовлен. Во-первых, в нем реализован алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами. Головка блока цилиндров осталась алюминиевой 16-клапанной. Во-вторых, немецкие инженеры разделили вакуумный и масляный насосы, подобное техническое решение было признано удачным. С целью улучшения экологических показателей турбокомпрессор поместили ближе к первому цилиндру. Диаметр цилиндров DFBA составляет 95.5 мм, а поршень ходит на 81 мм. Степень сжатия на этом движке равняется 15.5. Система питания Common Rail, турбина с изменяемой геометрией.

Приводом газораспределительного механизма выступает ремень со сроком службы 90-100 тысяч километров пробега. Присутствуют гидравлические компенсаторы, которые освобождают водителя от необходимости регулировки тепловых зазоров. В пике двигатель производит, как было сказано выше, 190 лошадиных сил при выходе на 4200 оборотов коленчатого вала в минуту. Крутящий момент составляет 400 Нм при 2000 оборотах коленвала. Сегодня судить о том, каков ресурс двигателя Ауди А6 с турбодизельным DFBA невозможно в силу отсутствия какой-либо статистики поломок. Мотор относительно новый и авто, на которых он установлен, еще не прошли достаточный километраж, чтобы делать даже предварительные заключения. Хотя иногда поступают сообщения от автовладельцев, что очень рано дает течь прокладка клапанной крышки. Высока вероятность, что двигатель будет ходить порядка 300 000 км, но периодически будет доставлять определенные неудобства под видом неисправного клапана EGR или сажевого фильтра.

CVKB

Двигатель под маркировкой CVKB, которая работает по циклу Миллера и относится к семейству EA288 gen3B, установили на Audi A6 пятого поколения в 2018 году. Это бензиновый двухлитровый силовой агрегат с системой турбонаддува. В нем установлена турбина IHI IS20, нагнетающая избыточное давление до 1.4 бар. Существует несколько разновидностей моторов EA288 gen3B 1-го класса мощности и установка CVKB считается базовой. Суть цикла Миллера заключается в снижении расхода топлива и уменьшении количества выброса вредных веществ в атмосферу. Обратная сторона медали – увеличенный показатель степени сжатия.

Вопрос о надежности двигателей, у которого степень сжатия значительно выше общепринятых показателей, все еще остается открытым. По компоновке это рядный четырехцилиндровый мотор с непосредственным впрыском топлива. В пике производит 190 лошадиных сил с выходом на 6200 оборотов в минуту. Крутящий момент составляет 320 Нм при 4200 оборотах двигателя. Мотор совершенно новый, его слабые места и недостатки пока что еще неизвестны. Стоит рассчитывать на примерный ресурс в 300 000 километров, хотя на практике эта цифра может оказаться, как меньшей, так и большей.

DLZA

Еще один новый силовой агрегат с рабочим объемом 2995 куб. см получил заводское обозначение DLZA и ставится на Ауди 6 последнего поколения. Это бензиновый турбированный двигатель, являющейся частью гибридной установки с отдельной 48-вольтной сетью. По конфигурации 6-цилиндровый V-образный мотор с прямым впрыском топлива в цилиндры. Блок цилиндров изготовлен из алюминия, равно как и 24-клапанная ГБЦ. Диаметр цилиндров равняется 84.5 мм, а поршни ходят на 89 мм. В этом моторе фазорегуляторы присутствуют на обоих распределительных валах. Газораспределительный механизм с цепным приводом и двумя распредвалами DOHC. Присутствуют гидрокомпенсаторы, способные застучать уже после 100 000 км пробега в случае использования низкокачественного моторного масла.

Что касается системы турбонаддува, то в DLZA установлена твинскрольная турбина. Она включает два канала в горячей части и сдвоенную крыльчатку. Горячей частью называют часть турбины, через которую проходят выхлопные газы и где непосредственно происходит процесс раскручивания турбины. Подобная конструкция позволяет частично побороть торбояму на низких оборотах и неплохо выжимать на высоких оборотах. Считается довольно надежным механизмом с неплохим показателем ресурса. Пик производительности двигателя составляет 340 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента. Так как двигатель новый, его реальный ресурс пока что неизвестен, как и слабые стороны. Но с учетом большого опыта производства удачных моторов группой VAG вполне можно рассчитывать на потенциал установки в 300 000 километров.

Ресурс моторов Ауди А6 четвертого поколения

Четвертое поколение автомобиля почило большое количество различных моторов, которые отличаются между собой рабочим объемом, уровнем форсировки.

CYGA

Турбированный бензиновый 1.8-литровый двигатель с номинальным показателем мощности 190 лошадиных сил при 6200 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент составляет 320 Нм. Стандартная конфигурация – рядная «четверка» с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Средний расход топлива мотором составляет 5.9-6.2 литра на 100 километров пробега. Головка блока цилиндров 16-клапанная алюминиевая.

В Россию Ауди 6 с данным мотором поставляли в кузове универсал и седан. Двигатель довольно надежный, однако в нем страдает привод газораспределительного механизма. За состоянием системы ГРМ необходимо постоянно следить и вовремя предпринимать действия, направленные на устранение даже небольших неисправностей. С хорошим уходом ходит 300 000 километров.

CNHA, CZJA, DDDA

Дизельный мотор CNHA появился с выпуском Audi A6 четвертой генерации. Собой представляет рядную четырехцилиндровую силовую установку с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail. В нем установлена небольшая турбина, которая делает доступным момент в размере 400 Нм уже при 3000 оборотах в минуту. Максимальная мощность 190 лошадиных сил, диаметр цилиндров составляет 81 мм, а поршни ходят на 95.5 мм.

Мотор на самом деле неплохой, но крайне чувствителен к качеству дизтоплива. Одна неудачная и дорогостоящий ремонт топливной аппаратуры обеспечен. Однако не стоит бояться этого движка, если в вашем городе есть брендовые автозаправочные станции, где можно купить нормальное дизельное топливо. При регулярном и надлежащем обслуживании способен пройти около 320 000 километров пробега.

CYNB, CYPA

Двухлитровый турбированный двигатель CYNB, CYPA оснащен турбиной KKK K03, которая позволяет развивать установке 249 лошадиных сил и 370 Нм крутящего момента. Цилиндры мотора расточены под 82.5, поршни ходят на 92.8 мм. Это рядная четверка с системой непосредственного впрыска топлива. Головка блока цилиндров 16-клапанная алюминиевая.

Движок встречается под капотом Ауди А6 четвертого поколения в кузове универсал и седан C7. Достаточно надежный и выносливой силовой агрегат, но не без слабых мест. Может начать перерасходовать моторное масло уже на 100 000 километров пробега. Его ресурс зависит от характера вождения и условий эксплуатации автомобиля. Если придерживаться рекомендаций изготовителя и предписаний в инструкции по эксплуатации, реально выработать около 290 000 километров пробега.

CGLC, CMGB

Новый дизельный силовой агрегат семейства 2.0 TDI EA189 разработан на основе предыдущего поколения 2.0 TDI EA188. Состоит из чугунного блока цилиндров с кованным коленчатым валом и ходом поршня 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри установлены поршни с переработанной конструкцией. Накрывает блок цилиндров алюминиевая 16-клапанная головка с двумя распределительными валами. Распределительные валы приводит в действие ремень ГРМ, ресурс которого на практике составляет 120 тыс. км. Его состояние желательно проверить на 90 тыс. км и в случае необходимости заменить. Главное отличие этого двигателя заключается в наличии системы прямого впрыска топлива Common Rail вместо насос-форсунок. Топливная аппаратура представлена пьезофорсунками, на впуске стоит пластиковый коллектор с вихревыми заслонками.

На дизельных движках TDI EA189 преимущественно стоит турбина BorgWarner BV43, благодаря которой установка развивает момент в 380 Нм и 177 лошадиных сил. Что можно сказать о надежности дизельных движков 2.0 TDI EA189? Это отличные силовые агрегаты без очевидных конструктивных недостатков. Единственное, могут заклинить вихревые заслонки, поэтому каждые 100 тыс. км желательно чистить впускной коллектор. Клапан EGR можно заглушить, удалить заслонки и перепрошить электронный блок управления. При хорошем обслуживании ресурс двигателя Ауди А6 с дизельным двигателем составит 350 тыс. км пробега.

CREC

Производство турбированного трехлитрового бензинового мотора под маркировкой CREC было начато в 2014 году. Это шестицилиндровый V-образный двигатель с 24-клапанной головкой блока цилиндров. И блок цилиндров, и накрывающая его сверху головка выполнены из алюминиевого сплава. Диаметр «котлов» составляет 84.5 мм, поршни ходят на 89 мм. Подобная компоновка образует 2995 куб. см рабочего объема двигателя. В пике мотор производит 333 сил и 440 Нм благодаря компрессору. Клапанный механизм DOHC с цепным приводом. В этом двигателе присутствуют гидравлические компенсаторы и фазорегулятор на впуске и выпуске.

Двигатель подогнан под экологические нормы Евро-6, поэтому очень важно питать его исключительно проверенным топливом. Если лить бензин плохого качества, быстро разрушится катализатор со всеми вытекающими последствиями. Высока вероятность, что проблема с задирами будет полностью решена благодаря новым чугунным гильзам, которые задействовал в этом движке производитель. Однако реальный ресурс двигателя Ауди А6 с 3.0-литровым относительно новым двигателем остается неизвестным. Поступает довольно малое количество жалоб на авто с агрегатом CREC, вполне может быть, что его потенциал колоссален и он окажется способным ходить как минимум 350 000 километров.

CDNB

Еще один бензиновый турбированный двигатель под маркировкой CDNB в свое время ставили под капот Ауди А6. В Россию автомобиль с подобным двигателем поставлялся, начиная с четвертого поколения в кузове универсал C7. Относится к числу движков второго поколения 2.0 TSI, которое было образовано в 2008 году, и пришло на смену первому поколению. Основой для нового движка послужила база от 1.8 TSI второго поколения. Произошли примерно такие же изменения, как и в случае с менее объемной версией. Рядная компоновка четырех цилиндров, которые накрывает 16-клапанная алюминиевая ГБЦ, расточенных под 82.5 мм с ходом поршня 92.8 мм. Коленвал с шейками 52 мм (вместо 58 мм), новые поршни и кольца с модернизированной конструкцией. Экологические нормы движка производитель подтянул до показателей Евро-5. Кардинальное отличие 2.0 TSI и 1.8 TSI заключается в оснащенности первых системой AVS – Audi Valvelift System на выпускном распредвале. Система позволяет переключать высоту подъема клапанов на двух режимах: 6.35 и 10 мм. Смена режима происходит после достижения движком 3100 оборотов в минуту.

Впускной распределительный вал, как и на EA888, оснащен системой изменения фаз газораспределения. Благодаря таким нововведениям 2.0-литровый TSI обеспечивает 180 сил с выходом на 6000 оборотов коленчатого вала и момент в 320 Нм. Здесь установлена уже более мощная турбина KKK K03. Фактически от 211-сильного двухлитрового TSI двигатель CDNB отличается только другой прошивкой. Для Северной Америки производитель поставлял автомобиль с таким же мотором, но под маркировкой CAEA, который отличался также другими настройками блока управления. Практически все моторы данной серии страдают одним и тем же заболеванием: повышенный расход моторного масла. Газораспределительный механизм приводит в действие цепь, которая не отличается большим ресурсом: замена требуется после прохождения всего 100 000 километров пробега. Единственный наиболее рациональный метод решения проблемы, связанный с расходом масла, сводится к замене поршней. Также в этом моторе недолго служат катушка зажигания, помпа с термостатом. Ресурс двигателя Ауди А6 с двигателем CDNB составляет примерно 280 000 километров пробега

CDUC, CDUD, CKVB, CKVC

В 2004 году немецкими инженерами был представлен трехлитровый турбированный дизельный двигатель, который впоследствии получил множество модификаций с мощностью от 204 до 265 лошадиных сил и крутящим моментом от 450 до 550 Нм. Позже было представлено семейство новых дизельных 3.0 TDI, мощность которых варьировалась от 218 до 275 сил, а крутящий момент находился в диапазоне 600 Нм в зависимости от настроек. Что касается мотора CDUC, CDUD, CKVB, CKVC, который больше известен автолюбителям как просто CDUC, то в нем 245 лошадиных сил и 580 Нм крутящего момента. Диаметр цилиндров двигателя составляет 83 мм, а ход поршней 91.4 мм. На каждый цилиндр по 4 клапана, головка блока 16-клапанная алюминиевая. Блок цилиндров чугунный, V-образный, шестицилиндровый. В нем нет фазорегуляторов, однако предусмотрены гидравлические компенсаторы, упрощающие процесс обслуживания движка. Дизельная система питания представлена Common Rail.

Здесь стоит довольно надежная турбина HTT GT 2260. Самые частые поломки связаны с выходом из строя пьезофорсунок и других составляющих аппаратуры Common Rail. Мотор капризен к качеству дизтоплива и моторного масла. Часто на профильных форумах владельцы указывают на постоянные проблемы с сажевым фильтром и клапаном EGR. На втором месте по популярности следуют неисправности, связанные с постоянной течью охлаждающей жидкости и моторного масла из-под резинотехнических уплотнителей. Цепной привод ГРМ достаточно надежный, но к 200 000 способен растянуться или проскользнуть, поэтому лучше не дожидаться такого срока эксплуатации цепи. На экземплярах самого первого образца авто часто дефектным был впускной коллектор, который требовал ранней замены. Авто с подобным двигателем встречаются редко, поскольку отличались своей дороговизной и на территорию России их ввезли в ограниченном количестве. Но, если попадется достойный вариант, определенно стоит брать, ведь ресурс дизеля составляет примерно 380 тыс. км.

Ресурс моторов Ауди А6 третьего поколения

Для третьего поколения модели предлагалась также обширная линейка моторов: турбированные и атмосферные 2.0, 2.8 и 3.0 моторы. Из всего представленного разнообразия агрегатов дизельный BMK отличается наибольшей выносливостью. Автовладельцы положительно отзываются о качестве сборки и надежности силового агрегата. Из бензиновых особой выносливостью отличается трехлитровый атмосферный BBJ, способный пройти около 380 000 километров пробега.

BPJ

Моторы серии EA113 стали устанавливать на автомобили производства VAG еще в 2004 году. Силовые установки разработаны на основе серии агрегатов 2.0 FSI. Главное отличие движков 2.0 TFSI от 2.0 FSI заключается в наличии системы турбонаддува. Двигатель BPJ укомплектован небольшой турбиной, которая позволяет развивать 280 Нм крутящего момента при 4200 оборотах коленчатого вала. Мощность в пике составляет 170 лошадиных сил с выходом на 6000 оборотов коленвала. Конфигурация стандартная – рядная четверка с 16-клапанной головкой. Здесь чугунный, а не алюминиевый блок цилиндров, как на атмосферных 2.0 FSI. Непосредственный впрыск топлива, фазорегулятор на впускном валу и гидрокомпенсаторы. Газораспределительный механизм с зубчатым ремнем в качестве привода. Его реальный ресурс составляет порядка 80-90 000 километров. С обрывом гнет клапана, поэтому важно следить за его состоянием и вовремя производить замену.

Конкретно мотор BPJ считается наименее мощной модификаций двигателя внутреннего сгорания 2.0 TFSI. Но при этом Audi A6 даже с этим двигателем едет достаточно бодро. При достижении пробега в размере 80-100 тыс. км возможно увеличение уровня расхода моторного масла. В первую очередь следует поменять клапан EGR, и только после этого менять кольца и поршни. Посторонние звуки, характерные дизельному движку, как правило, возникают в результате износа натяжителя цепи распределительных валов. Необходимо всего заменить натяжитель и недуг будет полностью устранен. Если судить глобально, то двигатель в меру надежен. С регламентированной сменной моторного масла (каждые 7.5-8 тыс. км) и заправкой качественным топливом, сможет выработать заложенные 250 000 километров и даже больше.

CCDA, CCEA, CHVA

Бензиновый 2.8-литровый двигатель устанавливали на Ауди А6 третьего поколения в кузове С6. Автомобиль с подобным мотором предлагался в компоновке с механической коробкой передач и вариатором. Моторы CCDA, CCEA относятся к числу атмосферных 2.8-литровых двигателей FSI и между собой аналогичны. Общая архитектура: V-образный 6-цилиндровый мотор с 24-клапанной головкой блока цилиндров. Блок цилиндров и головка выполнены из алюминия. Цилиндры расточены под 84.5 мм, поршни ходят на 82.5 мм. Система турбонаддува отсутствует. Мощность CCDA составляет 190 лошадиных сил и 280 Нм крутящего момента. Мотор CCEA на 30 лошадиных сил мощнее – 220 сил в совокупности. Цепь рассчитана на полный срок службы двигателя, но весь ресурс вырабатывает за редким исключением. Чаще всего автовладельцы сетуют на образование задир цилиндров. Статистика показывает, что обычно дефекты возникают из-за неисправных форсунок.

Форсунки в свою очередь перестают исправно функционировать из-за низкокачественного топлива и в силу многих других причин. Второе уязвимое место двигателя 2.8 FSI – слабые натяжители, которые приводят к довольно раннему растяжению цепи ГРМ. Фазорегуляторы и катушки зажигания также не отличаются особой надежностью. На выпускных клапанах активно образуется нагар. Важно в срок менять моторное масло и не затягивать с обслуживание автомобиля. В противном случае можно столкнуться с серьезными неисправностями транспортного средства. Рассчитывать на колоссальный ресурс двигателя не приходится. Вышеперечисленные неисправности способных возникнуть уже на рубеже 200 000 километров, о чем подскажет возросший уровень расхода масла. Не самый удачный мотор, потенциал которого в среднем ограничен отметкой в 260 000 километров.

CAJA

Трехлитровый двигатель под маркировкой CAJA производили в период с 2008 по 2011 год. Это турбированный 3.0 TFSI на 290 лошадиных сил. Под капотом Ауди 6 появился после рестайлинга 3 поколения модели. На американский рынок автомобиль поставляли с аналогичным двигателем CCAA. Конструктивно состоит из V-образного шестицилиндрового алюминиевого блока цилиндров и 24-клапанной головки блока, которая также выполнена из алюминия. Подобная конфигурация образует рабочий объем двигателя 2995 куб. см. Двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива. Благодаря встроенному компрессору максимальный крутящий момент 420 Нм доступен в полке от 2500 до 4850 оборотов коленчатого вала. Пиковая отдача в 290-лошадиных сил ощущается с выходом на 4850 оборотов в минуту. Диаметр цилиндров составляет 84.5 мм, а ход поршней 89.1 мм. Установлен фазорегулятор на впуске, есть гидравлические компенсаторы.

Газораспределительный механизм с двумя валами с цепным приводом ГРМ. Большие проблемы с двигателем обычно вызваны образованием задир на поверхности цилиндров. Дефект появляется в результате использования низкокачественного моторного масла и топлива. Также из-за нарушения регламента обслуживания авто. Задиры в свою очередь провоцируют «масложор», который нередко вызван дефектным маслоотделителем. Если при запуске ДВС возникает скрип, это верный сигнал износа натяжителя цепи. Помпа отличается невысоким ресурсом, хотя сама цепь ходит достаточно долго – от 150 до 180 тыс. км пробега. После пробега 100 000 км может начаться сыпаться катализатор, что приведет к дополнительным повреждениям цилиндров. Если следить за состоянием мотора, то возможно выработать 300 000 км пробега.

AUK, BKH

Бензиновый двигатель с рабочим объемом 3123 куб. см V-образной архитектуры с шестью цилиндрами и непосредственным впрыском топлива. Диаметр цилиндров двигателя AUK, BKH составляет 84.5 мм, а ход поршней 92.8 мм. Головка блока цилиндров, как и блок, выполнена из алюминия. На каждый цилиндр положено 4 клапана, следовательно, ГБЦ в этом моторе 24-клапанная. Степень сжатия составляет 12.5. Газораспределительный механизм с приводом от цепи, ресурс которой составляет около 170 000 километров пробега. Фазорегулятор установлен на впуске и выпуске. Это обычный атмосферный 3.1-литровый движок Ауди 6 без турбонаддува. За счет гидравлических компенсаторов происходит автоматическая регулировка тепловых зазоров.

В пике двигатель производит 256 лошадиных сил и 330 Нм крутящего момента. На заводе изначально были установлена неудачные кольца, которые быстро залегают. Кольца обычно меняют на кованные. Проблема с поршневой группой оборачивается для автовладельца изнурительной борьбой с повышенным расходом масла. В результате масляного голодания образуются задиры на поверхности цилиндров. Очень часто цепь растягивается преждевременно, однако её ресурс зависит и от стиля вождения, и от условия эксплуатации автомобиля. Система впуска со сложными заслонками не отличается выносливостью. Необходимо регулярно обслуживать мотор и удалять нагар, если этого не делать, то клапана зарастут нагаром, что приведет к падению компрессии. Ориентировочный ресурс двигателя Ауди 6 с двигателем на 3.1 литра составляет 280 000 километров.

BYK

Наиболее слабым 2.0-литровым двигателем TSFI – мощность 170 лошадиных сил и 280 Нм крутящего момента. Это рядный 4-цилиндровый мотор с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Вообще двухлитровый двигатель серии EA113 TFSI разработан на базе атмосферного бензинового мотора с непосредственным впрыском топлива AXW. Главное отличие этой серии движков сводится к наличию турбины. Но есть и другой ряд изменений. Например, вместо алюминиевого блока цилиндров TFSI получили чугунную основу с доработанным и уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами. Здесь другой коленчатый вал и упорными приливами, адаптированные под пониженную степень сжатия поршни с усиленными шатунами. Головка блока цилиндров получила новые распределительные валы, клапана, усиленные пружины.

Двухлитровые турбированные движки оснащены гидравлическими компенсаторами, фазовращателем на впускном валу, ременным приводом газораспределительного механизма. Срок службы ремня в среднем составляет 90-100 тыс. км, больше не ходит. К состоянию привода газораспределительного механизма необходимо уделять повышенное внимание: в случае обрыва непременно гнет клапана. В основном TSFI, включая BYK, оснащали небольшой турбиной. Как правило, это был BorgWarner на 0.9 бар, способный обеспечивать ровную полку крутящего момента уже на 1800 оборотах в минуту. В общем, довольно неплохой мотор, которым комплектовали только Audi A6. Получил небольшое распространение в силу своей невысокой мощности. На автомобилях с большим пробегом наблюдается масложор. Страдает катушка зажигания, требующая замены раньше положенного срока, активно загрязняется впускной коллектор. При качественном обслуживании способен отработать минимум 250 000 километров пробега.

BDW

Один из немногих моторов для Audi A6 с распределенным впрыском топлива. Им комплектовали рестайлинговую версию третьего поколения автомобиля в кузове C6. Рабочий объем инжектора двигателя составляет 2393 куб. см. Алюминиевый блок цилиндров V6 с 24-клапанной головкой блока, выполненной из алюминиевого материала. В этом движке поршни ходят на 77.4 мм, а диаметр цилиндров составляет 81 мм. Пиковая отдача составляет 177 лошадиных сил с раскручиванием мотора до 6000 оборотов. Крутящий момент в 230 Нм ощущается с достижением 5000 оборотов коленчатого вала. Газораспределительный механизм с приводом от цепи и фазорегуляторами на обоих валах. Есть гидравлические компенсаторы, упрощающие обслуживание мотора. Однако они могут застучать уже через 100 тыс. км, если лить плохое масло.

Желательно заливать в движок рекомендованный заводов продукт с показателем вязкости 5W30, тогда многих проблем можно будет избежать. Для полноценной замены потребуется 6.5-литрова тара. Какие основные сложности возникают в процессе эксплуатации авто с таким двигателем? Как и многие старые силовые агрегаты Ауди, двигатель BDW страдает от задир на поверхности цилиндров. Катушки зажигания и фазорегуляторы сложно назвать надежными механизмами. Если закиснут заслонки во впуске, то придется полностью менять впускной коллектор. Уже через 100 тыс. км в случае неправильного ухода за автомобилем водитель рискует столкнутся с залегшими кольцами и изношенными колпачками. Возникнет в несколько раз увеличенный расход моторного масла, с которым бороться можно разве что путем замены колец и МСК. Этот двигатель сложно назвать неудачным, но и конструктивно успешным его также не назовешь. Стоит рассчитывать на ресурс в 280 000 километров.

BBJ

Одним из наиболее успешных моторов Ауди А6 третьего поколения является трехлитровый BBJ на 218 лошадиных сил. Это обычный атмосферный бензиновый двигатель без системы турбонаддува и с распределенным впрыском топлива. Его цилиндры расточены под 82.5 мм, а поршни ходят на 92.8 мм. Конфигурация V-образная с шестью цилиндрами, что образует общий рабочий объем 2976 куб. см. В пике крутящий момент составляет 290 Нм на 3200 оборотах в минуту. Одна из особенностей двигателя – 30-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. На каждый цилиндр предусмотрено по 5 клапанов. Распределительные валы ГРМ приводится в действие за счет цепи и ремня. В целом надежность ГРМ в этом двигателе не вызывает вопросов. Фазорегулятор установлен и на впуске, и на выпуске.

Двигатель реально достойный и с обслуживанием способен пройти порядка 380 000 километров. Стоит особое внимание уделить качеству смазочного материала: только оригинальный продукт с предпочтительной вязкостью 5W30. Алюминиевый блок цилиндров с завода гильзован и проблем, связанных с задирами в цилиндрах, не возникает. Чаще всего трудности доставляют катушки зажигания, которые здесь служат не долго. Фазорегуляторы могут отказать еще до прохождения 100 000 км, но, в целом, довольно надежные и качественные. Основные трудности связаны с мелочами: выходят из строя датчики, например, детонации и вентиляции картера. Двигатель боится перегрева, в случае критического повышения рабочей температуры может растрескаться блок. Если закрыть глаза на незначительные недостатки, получаем достойный двигатель для Ауди А6.

BMK

Еще один крайне надежный движок для Audi A6 в кузове C7. Это трехлитровый TDI с номинальной мощностью 225 лошадиных сил. Мотор в V-образной конфигурацией с шестью цилиндрами и 24-клапанной алюминиевой головкой блока. Блок цилиндров выполнен из чугуна. Здесь стоит турбина с изменяемой геометрией, которая обеспечивает 450 Нм крутящего момента. Газораспределительные валы приводятся в действие за счет цепи ГРМ. Есть гидравлические компенсаторы, но нет фазорегуляторов. Задействована топливная система питания Common Rail. Цилиндры под 83 мм, поршни ходят на 91.4 мм. Довольно экономичный дизель, расходующий примерно 8.5 литра на 100 километров пробега.

К числу его недостатков можно отнести то, что на многих авто с малым пробегом заклинивали вихревые заслонки. Также из-за дефектных пьезофорсунок происходил прогар поршней, однако вскоре производитель устранил данную проблему. Владельцев также тревожит привод газораспределительного механизма. Здесь он очень и очень надежный, но на 200-250 тыс. км может потребоваться его замена, которая обходится в круглую копейку. В ГРМ недолго служит приводной ремень – примерно 100 тыс. км пробега. На больших пробегах возникают неполадки с клапаном EGR и сажевым фильтром. Стоит ориентироваться примерно на 360 000 км – реальный ресурс двигателя Ауди А6 с дизельным трехлитровым движком.

Ресурс моторов Ауди А6 второго поколения

Второе поколение включает конструктивно простые, но надежные движки, которым свойственен неплохой ресурс. Некоторые моторы способны отхаживать от 300 до 400 тыс. км, например, 1.9-литровый дизельный AJM, который в свое время пользовался необычайной популярностью и был среди автовладельцев не хорошем счету. Одновременно с дизельным двигателем есть несколько достойным бензиновых аналогов.

AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT

Турбированный 1.8-литровый мотор ANB активно ставили под капот Ауди А6 второй генерации. Это инжекторный 4-цилиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевой 20-клапанной головкой. Есть гидрокомпенсаторы. Диаметр цилиндров составляет 81 мм, а ход поршней 86.4 мм. Максимальный крутящий момент равняется 210 Нм, пиковая отдача – 150 лошадиных сил. Мотор укомплектован небольшой турбиной KKK K03. Что касается вероятных проблем с двигателем, то он во многом повторяет своего атмосферного собрата: неустойчивая работа на холостых оборотах, повышенная шумность двигателя, течь моторного масла из-под резинотехнических уплотнителей.

Частые поломки турбированного 1.8 на фоне атмосферного мотора связаны с наличием системы турбонаддува, которая ходит около 230 000 километров. Довольно неплохой силовой агрегат со своими изъянами, 300 000 километров ресурса он способен выработать. Здесь все зависит от манеры вождения и условий эксплуатации автомобиля. Следует следить за состоянием привода газораспределительного механизма и пользоваться исключительно качественным моторным маслом. Тогда многих проблем в процессе эксплуатации удастся избежать.

AVF, AWX

Движок AWX это фактически тот же самый AJM мотор, но с другой турбиной, поршнями и впускным трактом. За счет этих изменений мощность AWX возросла до 130 «лошадок», а момент до 285 Нм при 1750 оборотах коленчатого вала. В нем также задействованы насос-форсунки, присутствуют гидравлические компенсаторы. Система прямого впрыска топлива в цилиндры и одновальный газораспределительный механизм SOHC с ременным приводом. Движок AVF – полный аналог AWX, который производитель адаптировал под 6-ступенчатую механическую коробку. Следовательно, в нем увеличенный крутящий момент, который теперь равняется 310 Нм. Материалы, из которых изготовлены движки, вполне привычные – чугунный блок и алюминиевая 8-клапанная головка.

Ремень не отличается каким-либо сверхъестественным ресурсом. Его следует менять каждые 90-100 тысяч километров пробега. Двигатель очень надежный, но крайне требовательный к качеству моторного масла. Следует приобретать как минимум 4 литра оригинального смазочного вещества с показателем вязкости 5W30 для полноценной замены. Если отклонятся от рекомендаций производителя по наименованию продукта и периодичности замены масла, стоит ожидать быстрого износа кулачков распределительного вала и гидравлических компенсаторов, способных в любой момент застучать. В редких случаях водители наблюдают провалы тяги. Следует проверить состояние турбины и произвести чистку клапана. Единственный небольшой конструктивный недостаток заключается в слабом креплении насос-форсунок, из-под которых нередко образовываются течи. Больше никаких недостатков и слабых мест двигатель AVF, AWX. С хорошим обслуживанием гарантированно пройдет 400 тысяч километров и даже больше.

ALT

В середине 90-х годов прошлого века компания Ауди представила широкую коллекцию бензиновых моторов с 20-клапанной головкой блока цилиндров. К 2001 году появился 5-цилиндровый движок с рабочим объемом 1984 куб. см, получивший маркировку ALT. К большему сожалению автовладельцев Audi с этим двигателем под капотом, силовой агрегат ALT печально известен неизлечимым повышенным расходом моторного масла. Но об этом чуточку ниже. Конструктивно двигатель состоит из четырех расположенных в ряд цилиндров. Основной движка является алюминиевый блок с тонкостенными гильзами, на поверхность которых был нанесен слой никасила. В поддоне размещен блок балансирных валов с масляным насосом. Газораспределительный механизм с двумя распредвалами DOHC и приводным зубчатым ремнем. Причем ремень приводится в действие за счет выпускного распредвала, когда впускной приводится в действие от него благодаря роликовой цепи с отдельным гидравлическим натяжителем. Ремень служит примерно 100 000 километров, цепь в два раза больше.

Теперь о масложоре. Двигатель ALT получил крайне неудачные поршни. Инженеры немецкой компании решили по максимум их облегчить. Из-за этого юбка получилась несимметричной и неполноценной. Это значит, что опорная боковая поверхность поршней на 2.0-литровом ALT значительно уменьшена. К тому же в нем установлены неподходящие кольца: они слабые, непрочные, одним словом – низкокачественные. Они быстро приходят в непригодность (закоксовываются) и перестают справляться со своим основным функциональным предназначением. Если добавить к этому тот факт, что в ALT очень быстро утрачивает свойства моторное масло, серьёзная поломка двигателя способна наступить на удивление быстро. Как же побороть увеличенный «аппетит» мотора? С уверенностью можно сказать, что с вероятностью 100% от этой проблемы невозможно избавиться. Есть определенные методики, которые при удачном исполнении и при стечении обстоятельств позволяют добиться адекватного потребления масла (примерно 500 грамм на 1000 километров). Полностью нейтрализовать масложор на двухлитровом ALT нереально.

Обычно водители обращаются за помощью специалистов, которые полностью меняют колпачки, трубки системы рециркуляции, поршневые кольца, просверливают дополнительные дренажные отверстия. Иногда подобные манипуляции позволяют снизить аппетит силового агрегата до показателя 200-300 грамм на 1000 километров. Не совсем удачный с конструктивной точки зрения двигатель. Хотя даже с ним реально выработать ресурс в 250 000 километров.

BDV

Бензиновый атмосферный 2.4-литровый мотор появился на самой заре 21 века. Его ставили на самые массовые автомобили концерна. V-образная шестицилиндровая конфигурация образует 2393 куб. см рабочего объема. Цилиндры под 81 мм, а поршни ходят на 77.4 мм. В приводе газораспределительного механизма пара цепей и ремень. Блок цилиндров накрывает 30-клапанная алюминиевая головка. Пиковая отдача мотора составляет 170 лошадиных сил и 230 Нм крутящего момента. Основные жалобы автовладельцев приходятся на течи технических жидкостей – моторного масла и антифриза.

Проблема особенно выражено дает о себе знать с прогревом мотора. Если лить плохое масло, то начнутся скорые проблемы с гидравлическими компенсаторами, обычно они начинают стучать. Здесь активно загрязняется дроссельная заслонка, что приводит к нестабильной работе агрегата. На экземплярах авто с большим пробегом часто страдает электроника: выходят из строя датчики, катушки зажигания, лямбда-зонд. Однако с хорошим, а главное своевременным обслуживанием двигатель способен отходить около 280 тыс. км пробег.

AFB, AKN

2.5-литровый дизельный AFB, AKN состоит из чугунного блока в V-образной конфигурации, шесть цилиндров. Головка блока изготовлена из алюминия, 24-клапанная. Цилиндры – 78.3 мм, ход поршней – 86.4 мм. Турбина с изменяемой геометрией. Газораспределительный механизм с приводом распредвала от ремня. Максимальный крутящий момент составляет 310 Нм, а мощность – 150 лошадиных сил. Есть гидрокомпенсаторы, но нет фазорегуляторов. Мотор считается довольно проблемным. В нем установлен ДМРВ пленочного типа, который считается относительно дорогостоящей деталью и при этом ненадежной. В двигателе AFB, AKN задействован слабый ТНВД, который давит только на 1550 бар. Одно из слабых и уязвимых мест силового агрегата – вентиляция картерных газов. В целом, конструкция фильтра ВКГ получилась неудачной.

Он быстро забивается отложениями, после чего картерные газы давят в картер со всеми неприятными последствиями. В этом двигателе наиболее слабые поршни, во всех последующих моторах детали выполнены из более надежных материалов. Быстро стачиваются рокеры и распределительные валы. Плюс ко всему, сменить прошивку электронного блока управления – целая история. Среди автомобилистов дизельный AFB, AKN 2.5 TDI пользуется небольшим спросом, его преимущественно обходят стороной, поскольку он способен доставить огромные хлопоты, связанные с постоянной необходимостью обслуживания и мелкого ремонта. Ресурс двигателя Ауди А6 с таким двигателем небольшой – в лучшем случае 250 000 километров пробега.

BDG, BFC

Еще один 2.5-литровый дизельный агрегат, который конструктивно повторяет предыдущий двигатель AFB, AKN. Здесь такие же цилиндры под 78.3 мм и поршни с ходом 86.4 мм. Это V-образная «шестерка» с прямым впрыском топлива. В качестве привода ГРМ выступает ремень с небольшим сроком службы. В пике двигатель производит 163 лошадиные силы и 350 Нм крутящего момента. Блок цилиндров чугунный, головка алюминиевая.

Главное отличие от проблемного AFB, AKN сводится к тому, что производитель решил проблему с быстрым стачиванием рокеров. Двигатель получил совершенно другие распределительные валы, а вместо рокеров роликовые толкатели. Феномен трения распредвала был нивелирован, поэтому даже при условии масляного голодания распределительный вал не стачивается. Такую же конструкцию производитель стал задействовать в более новых дизельных 2.7-литровых и 3.0-литровых движках. Ресурс двигателя Ауди 2.5 TDI с двигателем BDG, BFC значительно выше, чем на авто с предыдущим силовым агрегатом – 300 000 километров.

ASN

Этот мотор в целом повторяет конфигурацию движка BBJ: V-образное расположение шести цилиндров, распределенный впрыск топлива, 30-клапанная головка блока цилиндров. Материал, из которого изготовлен данный силовой агрегат – алюминий. Цилиндры расточены также под 82.5 мм, ход поршней составляет 92.8 мм. Система турбонаддува отсутствует, движок производит 220 лошадиных сил и 300 Нм крутящего момента. Газораспределительный механизм приводится в действие за счет цепи и ремня. Есть гидравлические компенсаторы, фазорегуляторы на впуске и выпуске. В совокупности подобная архитектура образует 2976 куб. см рабочего объема. Основное отличие ASN 3.0 от BBJ сводится к тому, что первый уже гильзован с завода, когда второй – нет. Пусть блок цилиндров и алюминиевый, но за счет гильзовки удалось решить многих проблем, включая образование задир в цилиндрах.

Чаще всего автовладельцы указывают, что выходит из строя раньше срока катушка зажигания. Уже через 100 тыс. км может потребоваться замена фазорегуляторов, которые не отличаются здесь надежностью. Однако данный двигатель сильно боится перегревов: появляются трещины в блоке, осыпаются гильзы, начинаются течи антифриза и масла. Отказывают различные датчики, быстро забивается система вентиляции картерных газов. Все же, двигатель довольно надежный, ресурс в районе 320 000 километров.

AJM

Дизельный 1.9-литровый двигатель производили на протяжении двух лет: в период с 1999 по 2001 год. Мотор устанавливался на многие автомобили концерна, однако автолюбителям он хорошо знаком по таким автомобилям, как Audi A4, B5 и A6. С конструктивной точки зрения считается слегка улучшенной и модернизированной версией агрегата AFN. Цилиндры двигателя расточены под 79.5 мм, а поршень ходит на 95.5 мм. Степень сжатия составляет 18. Рядная четырехцилиндровая конфигурация образует 1896 куб. см рабочего объема. Газораспределительный механизм состоит из одного распределительного вала OHC – клапаны установлены непосредственно в головке блока цилиндров. Подобная конструкция активно использовалась производителями на протяжении долгих лет, но уже сегодня считается устаревшей. Распределительный вал приводится в действие за счет зубчатого ремня ГРМ, ресурс которого исчисляется одной сотней тысяч километров. 8-клапанная ГБЦ выполнена из алюминия, а вот блок цилиндров чугунный.

Мотор способен производить 116 сил с выходом коленчатого вала на 4000 оборотов в минуту. Максимальный момент составляет 285 Нм при 1900 оборотах в минуту. Вместо распределительного ТНВД в моторе задействованы насос-форсунки (первый двигатель серии, где были задействованы эти механизмы) турбина Garrett GT1749V (надувает 1.17 бар) и электронный блок управления Bosch. Одна из особенностей – наличие турбины с изменяемой геометрией лопаток VGT. В целом, очень надежный дизельный агрегат, который при адекватном обслуживании не доставляет серьёзных проблем. Иногда случаются незначительные поломки и может проваливаться тяга. Причину стоит искать в турбине. Нестабильные обороты обычно становятся причиной загрязнения клапана ЕГР. Также автовладельцы указывают, что часто приходилось обнаруживать масло в поддоне, которое протекает туда через нижний фланец трубки ВКГ. Основная трудность, которая может возникнуть на установках с уже большим пройденным пробегом, это потеря компрессии вследствие прогара седел клапанов. В таких случаях уже потребуется капитальный ремонт движка. Но мотор крайне надежный и неприхотливый. Способен отходить 400 тысяч километров и даже больше.

AFN, AVG

Продолжительное время 1.9-литровый турбированный мотор на 110 лошадиных сил носил маркировку AFN. В конце 1999 года, когда производителем осуществлена очередная ревизия обозначений моторов, агрегат получил маркировку AVG. Дальнейший выпуск продолжался недолго, всего один год. Конструктивно мотор AFN, AVG ровно точно такой же, как и обычный AHU двигатель. Диаметр цилиндров блока составляет 95.5 мм, а поршень ходит на 79.6 мм. Газораспределительный механизм с одним валом SOHC и ременным приводом. Это рядный 4-цилиндровый мотор, блок которого выполнен из чугуна, а головка блока цилиндров выполнена из сплава алюминия. На каждый цилиндр полагается по два клапана, следовательно, головка блока в нем 8-клапанная. Его максимальная мощность составляет 110 лошадиных сил при 4150 оборотах коленчатого вала в минуту. Высокий крутящий момент в 235 Нм обеспечивает турбина. Это первый 1.9 TDI, в котором инженеры VAG реализовали турбину с изменяемой геометрией.

За счет этой технологии была поднята мощность движка и крутящий момент. Турбина управляется клапаном N75, который отвечает не за открытие байпаса, а за направление потока газов на вал турбинного колеса. За счет этого возможно более гибкое управление наддувом, и, как следствие, большая мощность. Это турбодизель с системой прямого впрыска и классическим топливным насосом высокого давления. Присутствуют гидравлические компенсаторы, которые избавляют водителя от необходимости регулировки тепловых зазоров. Система охлаждения принудительная, особое внимание следует уделять качеству антифриза. Система зажигания от одной катушки с трамблером. Во многом от качества масла зависит работа гидротолкателей. Необходимо постоянно следить за состоянием навесного оборудования. Помпу следует менять одновременно с ремнем ГРМ по прохождению 90-100 тыс. км пробега. Не стоит забывать прочищать изнутри впускной коллектор от отложений.

В этом моторе фактически отсутствуют сложные конструктивные решения, если не учитывать наличие гидротолкателей. Цилиндры AFN, AVG расточены внутри блока без гильз, их поверхность обработана методом хонингования. Конструкция предполагает дальнейшую расточку, следовательно, ремонтопригодность движка на должном уровне. Это резвый, экономичный турбированный дизельный силовой агрегат. Но, если за ним не ухаживать как следуют, дадут о себе знать некоторые «болячки», характерные всей серии движков семейства 1.9 TDi. Поломка ГБЦ гарантированна в случае обрыва ремня ГРМ. С заменой привода газораспределительного механизма лучше всего не затягивать. Прогорают седла на установках с большим пробегом. Как и вся серия в целом двигатель AFN, AVG обладает колоссальным ресурсом – около 420 000 километров. Возможна выработка и большего ресурса с трепетным уходом и качественным обслуживанием мотора.

Chevy 6.0L Vortec Engine Проблемы

Двигатель 6.0L Vortec «6000» был представлен в 1999 году и оставался в производстве до 2019 года, когда он был заменен на 6.2L Vortec. Chevy 6.0 — это компактный двигатель V8 мощностью 300–345 л.с. и 360–380 л.с., в зависимости от версии двигателя.

У двигателя 6.0 было девять вариантов за 20-летний срок службы. Однако наиболее популярными версиями двигателей были LQ4 и LY6. В целом, двигатель Vortec 6000 был самым популярным в HD-моделях Silverado и Sierra, а также в моделях Suburban и Yukon XL.

Варианты двигателя Vortec 6.0

• LQ4 — самый популярный для Gen III Silverado и Sierra
• LQ9 (двигатель Vortec MAX первого поколения)
• L76 (двигатель Vortec MAX второго поколения)
• L77
• L96 ( версия с гибким топливом)
• L98
• LY6 — самый популярный для Gen IV Silverado и Sierra
• LFA, LZ1 (гибридная версия)

Chevy 6.0L Vortec Reliability

В целом 6.0 vortec — чрезвычайно надежный и надежный двигатель. Эти двигатели часто служат более 300 000 миль с минимальными проблемами, помимо регулярного обслуживания. Однако для прохождения 300 000 миль, вероятно, потребуется некоторый ремонт и обслуживание, не связанные с двигателем, такие как компоненты подвески. Известно, что двигатели vortec 6.0L на много миль дольше остальных грузовиков.

Несмотря на то, что двигатель 6.0 получает отличные оценки, его иногда упирают из-за недостаточной мощности. Конечно, Vortec 6000 — это не маломощный двигатель, его просто сравнивают с двигателями Duramax, которые также были доступны в моделях 2500 и 3500 HD на Silverado и Sierra.В то время как мощность двигателя сравнима с 353–360 л.с. до 365–397 л.с., крутящий момент 6,6-литрового Duramax почти вдвое больше, чем у Vortec. Имея 373tq-380tq по сравнению с 660tq-765tq, Vortec имеет намного меньшую мощность разгона и тяговую способность. Несмотря на недостаток мощности, несколько модов на болтах могут дать вашему стоковому 6.0L vortec хорошую прибавку к мощности.

Наконец, единственная жалоба на эти двигатели, как правило, связана с расходом топлива. Эти двигатели имеют тенденцию получать 10-12 миль на галлон, хотя некоторые владельцы заявляют до 16 миль на галлон.Однако он значительно хуже, чем его младший брат, Vortec 5300.

5 Наиболее распространенные проблемы двигателя Chevy 6.0

• Отказ датчика корпуса дроссельной заслонки
• Низкое давление масла, AFM и чрезмерный расход масла
• Отказ датчика детонации
• Утечки в выпускном коллекторе
• Неисправность водяного насоса

1. Неисправность датчика корпуса дроссельной заслонки — Chevy 6.0

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) расположен на корпусе дроссельной заслонки и отвечает за управление потоком воздуха в двигатель.Датчик TPS отслеживает, насколько открыта дроссельная заслонка (т.е. сколько воздуха поступает в двигатель), и передает информацию обратно в ЭБУ. На основании этого ЭБУ сообщает системе заправки, сколько топлива впрыснуть в двигатель.

Когда TPS выходит из строя, датчик отправляет на ЭБУ неверные показания расхода воздуха. Система заправки считывает это, а затем определяет оптимальное количество топлива для отправки на основе целевого соотношения воздух-топливо. Из-за того, что показания расхода воздуха отключены, топливная система в конечном итоге отправляет слишком много или слишком мало топлива в двигатель, что приводит к повреждению фактических AFR.

Эти датчики обычно выходят из строя или вызывают проблемы в ядре Vortec 6.0. Хотя сам датчик может полностью выйти из строя, чаще всего происходит засорение, засорение или неправильное положение датчика.

Chevy 6.0L TPS Признаки неисправности

• Неровная работа на холостом ходу, срывы на холостом ходу, скачки оборотов в минуту
• Недостаток мощности, ускорения и т. Д.
• Пропуски зажигания в двигателе
• Нерегулярное переключение передач

К счастью, эти датчики недороги.Однако я рекомендую проверить датчик перед его заменой. Попробуйте хорошенько очистить датчик и убедитесь, что он правильно отрегулирован и размещен.

2. Давление масла, AFM и расход масла

Я надеялся избежать обсуждения этой проблемы, но, к сожалению, она затрагивает все двигатели Vortec, включая 6.0L. Система активного управления подачей топлива Chevy (AFM) — это функция повышения топливной эффективности, которая отключает 50 цилиндров двигателя в различных условиях движения, чтобы сократить расход топлива.

По сей день GM до сих пор не решила полностью проблемы AFM. Владельцы, которые ездят с активированным AFM, обычно сообщают о том, что у них загораются индикаторы «низкого давления масла», а также происходит чрезмерное сжигание масла. Проблемы низкого давления масла и расхода могут быть связаны с технологией AFM, хотя особенности того, что вызывает проблемы, являются предметом обсуждения.

Самый простой способ избежать обеих этих проблем — просто отключить технологию AFM. AFM хорош для повышения эффективности использования топлива примерно на 10%.Однако с проблемами, которые это приводит к тому, что деньги, которые вы сэкономите от этого 10% -ного улучшения, пойдут прямо на покупку дополнительного масла и попытки диагностировать проблемы с давлением масла, которые у вас есть.

Вот статья о том, как отключить AFM.

3. Неисправность датчика детонации — Vortec 6000

В двигателях Chevy 6.0 датчик детонации находится под впускным коллектором в секции подъемника. Датчик отвечает за измерение вибрации двигателя и обнаружение необычных вибраций, например, «детонации двигателя».Детонация в двигателе возникает, когда бензин горит в цилиндре неравномерно. Бензин в баллоне воспламеняется в карманах, почти выстраиваясь в линию фейерверков. Когда карман воспламеняется перед одним из карманов перед ним, он создает в цилиндре ударную волну, увеличивая давление и вызывая стук.

Детонация в двигателе сама по себе — это плохо и действительно является проблемой для некоторых двигателей Vortec, но обычно только тогда, когда двигатель холодный. Наиболее явным признаком является стук, но датчик также предназначен для включения контрольной лампы двигателя.

Если на вашем 6.0L vortec появляется световой индикатор проверки двигателя и коды детонации, это может быть реальный стук двигателя. Однако, если вы не слышите стук, но у вас есть датчик детонации, скорее всего, у вас неисправный датчик детонации. На двигателе 6.0 на датчике детонации нанесен довольно плохой герметик, из-за которого вода может попасть в датчик. Когда вода попадает в датчик, она разъедает провода и приводит к выходу из строя всего датчика.

Симптомы неисправности датчика детонации двигателя Vortec 6000

• Проверить свет двигателя
• Коды двигателя
  • P0332 (низкий входной сигнал цепи 2 датчика детонации)
  • P0327 (низкий входной сигнал цепи датчика детонации 1)
• Резкий холостой ход, плохие ходовые качества, характеристики, ускорение и т. д.
• Пропуски зажигания, стук и вибрация

Двигатели 6.0 имеют регулируемые фазы газораспределения, что означает, что компьютер регулирует синхронизацию электронным способом, когда он считает, что он выключен. Плохой датчик детонации создаст проблемы с производительностью, даже если у вас нет фактического детонации двигателя. Когда датчик срабатывает, он сообщает двигателю, что отсчет времени выключен, что заставляет компьютер пытаться вернуть время к норме. Если датчик неисправен, синхронизация двигателя может быть идеальной, но датчик сообщает компьютеру, что это не так, что на самом деле ухудшает синхронизацию.К сожалению, это может вызвать настоящий стук.

Если ваш датчик — единственное, что выходит из строя, и у вас нет фактического стука двигателя, проверка кодов CEL будет лучшим способом определить. Купите себе считыватель кодов двигателя и проверьте коды упомянутых выше. Замена датчика детонации не является сложным ремонтом, поскольку требует снятия впускного коллектора. Поэтому рекомендуется отнести машину в магазин, чтобы починить эту проблему, если вы не являетесь опытным мастером своими руками.

4. Утечки в выпускном коллекторе

Выпускные коллекторы направляют воздух из двигателя через выхлопные трубы. Они подвержены воздействию чрезвычайно высоких температур, что может привести к деформации прокладок и болтов и их повреждению, что приведет к утечке выхлопных газов.

На двигателе Chevy 6.0 vortec утечка выхлопных газов чаще всего вызывается полным разрывом болтов выпускного коллектора. Когда болты ломаются, открываются воздушные зазоры, вызывая выход выхлопных газов.Вы, вероятно, заметите повышенный шум выхлопа при запуске и некоторые дополнительные вибрации, исходящие от двигателя. Если у вас есть небольшая утечка, она обычно проходит после прогрева двигателя, поскольку это приведет к расширению металла и герметизации утечки. Однако, если у вас есть несколько сломанных болтов и большая утечка, вам нужно будет либо заменить болты, либо использовать фиксатор зажима коллектора.

Когда болты ломаются, их становится очень трудно удалить. Из-за этого одним из наиболее распространенных способов решения этой проблемы является использование зажима коллектора.

Вариант замены: Зажим выпускного коллектора

Вот руководство по использованию струбцины вместо замены болтов: https://www.gm-trucks.com/forums/topic/201333-gm-60l-engine- утечка в выхлопном коллекторе /

5. Отказ водяного насоса 6.0L Vortec

Водяные насосы обычно не являются проблемой для этих двигателей при малом пробеге. Однако, как только вы достигнете рынка ~ 150 000 миль, проблемы с водяным насосом станут более частыми. Если вы собираетесь преодолеть отметку в 300 000 миль, вам почти наверняка придется заменить одну или две водяные помпы.

Водяные насосы подвержены сильному нагреву и работают при очень высоком давлении. Со временем нагрев и высокое давление могут вызвать нормальный износ внутренних деталей, что приведет к их выходу из строя. Кроме того, высокое давление может привести к отслаиванию прокладки, что приведет к утечкам водяного насоса. Если у вас простая утечка, можно просто заменить прокладку. Но если ваш водяной насос полностью выйдет из строя, вам нужно будет заменить весь блок и прокладку, чтобы предотвратить повреждение двигателя от перегрева.

Симптомы неисправности водяного насоса

• Перегрев двигателя
• Утечки вокруг водяного насоса
• Часто загорается индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости двигателя
• Пар выходит из радиатора
• Шкив водяного насоса шумит и ослаблен

Срок службы двигателя Chevy 6.0L Vortec

Несмотря на перечисленные выше общие проблемы, двигатель Chevy 6.0 остается очень надежным двигателем. Большинство этих проблем устраняются просто и не угрожают жизни вашего двигателя.По мере старения этих двигателей проблемы становятся естественными и будут возникать.

Chevy 6.0 часто имеет пробег более 300 000 миль, а максимальный срок службы обычно составляет около 350 000 миль. Нельзя сказать, что эти двигатели не могут выходить за рамки этого, как многие делали раньше и продолжают делать. К тому времени, как вы подойдете к концу срока службы двигателей, вам, вероятно, придется выполнить обычную замену ряда других деталей, не относящихся к двигателю, таких как компоненты подвески. Двигатели этих грузовиков обычно намного дольше, чем многие другие компоненты шасси.

Связанные

Долговечность двигателя — обзор

12.1 Введение

Трибологические характеристики экологического топлива автомобильных металлов являются одним из важных аспектов оценки долговечности, надежности и долговечности дизельного двигателя. Согласно Нагару и Майерсу [1], можно снизить КПД двигателя примерно на 20%, чтобы преодолеть трение между движущимися частями металлических корпусов. Кроме того, Мосароф и Калам [2] также сообщили, что около 33% общих потерь энергии происходит из-за трения легковых автомобилей [3].КПД двигателя также может быть снижен из-за прорыва дымовых газов из-за износа поршня и металлической поверхности цилиндра, что увеличивает зазоры. Чтобы свести к минимуму эффект трения, в современном дизельном двигателе используются некоторые методы, такие как нанесение покрытия, текстурирование и нанесение более легкого металла [4]. В качестве альтернативы, смазка является одним из наиболее эффективных и действенных методов минимизации трения, а также снижения потерь энергии и безопасной работы двигателя, как сообщили Танг и Макмиллан [5].Смазка в основном создает очень тонкую пленку (менее микрона и лямбда-отношение (λ _l ) от 1 до 1,5) между металлическими поверхностями, как сообщили Azad et al. [6]. Однако смазочное масло нефтяного происхождения может вызывать загрязнение окружающей среды из-за более высокого содержания тяжелых металлов (таких как Fe, Cr, P, Zn, S и т. Д.), Которые непосредственно связаны с поверхностным ростом твердых частиц ( PM) формирование. Кроме того, смазочное масло на биологической основе является одним из многообещающих решений для минимизации загрязнения окружающей среды благодаря меньшему содержанию металлов и его превосходным самосмазывающимся свойствам [7–9].Например, растительные масла, такие как соевое, подсолнечное, кокосовое, кукурузное и рисовые отруби, могут использоваться в качестве биосмазки в дизельном двигателе, как сообщается в литературе [2]. Экотопливо имеет более высокую плотность и кинематическую вязкость, что является одним из физических свойств топлива, которое демонстрирует отличные смазывающие свойства. Например, Haseeb и Sia [10] исследовали износ и трение с использованием пальмового масла при различных температурах (30 ° C, 45 ° C, 60 ° C и 75 ° C) и обнаружили, что оба показателя увеличиваются с увеличением температуры стенок цилиндра. .Напротив, Фазал и Хасиб [11] определили, что оба показателя уменьшаются с увеличением расхода смеси экотоплива.

Исследование смазочных свойств экологического топлива — одна из интересных тем исследований в настоящее время. В последнее время многие исследователи работают в этой области, чтобы определить влияние различных параметров на трибологические характеристики экологического топлива. Например, Мосароф и Калам [4] и Мосароф и Калам [12] исследовали характеристики трения и износа различных экологических видов топлива и их смесей при различных температурах и условиях нагрузки.Еще одно исследование было проведено на экологическом топливе, извлеченном из Millettia pinnata и рисовых отрубей Mosarof et al. [2], показывая, что более низкий коэффициент трения Millettia pinnata указывает на лучшую смазку по сравнению с маслом из рисовых отрубей, которое также продемонстрировало меньший диаметр пятна износа. Кроме того, Фазал и Хасиб [13] провели экспериментальное исследование коррозионного поведения пальмового экологического топлива для обеспечения длительного срока службы двигателя. Они исследовали коррозионное поведение трех различных металлов, таких как алюминий, медь и нержавеющая сталь, в течение 50 дней при температуре 80 ° C.Их результаты показали, что экотопливо оказывает незначительное влияние на нержавеющую сталь. Однако выяснилось, что медь и алюминий более подвержены воздействию экологического топлива по сравнению с дизельным топливом. Следовательно, трибологические исследования любого нового топлива, включая экологическое топливо или минеральное масло, важны для обеспечения долговечности двигателя.

Существует множество доступных методов исследования трибологического поведения различных экологических видов топлива для оценки таких ключевых параметров, как коэффициент трения (COF), диаметр пятна износа (WSD), остатки износа и морфология поверхности металла.В литературе сообщается, что многие исследователи использовали триоботестер с четырьмя шарами для анализа трибологического поведения различных видов экологического топлива [4, 7, 10]. Это также широко используется в компаниях-производителях смазочных материалов, а также в исследованиях и разработках (НИОКР) новых смазочных материалов для определения характеристик их трения и износа. Кроме того, морфология поверхности металлического цилиндра может быть проанализирована с помощью оптического микроскопа и сканирующего электронного микроскопа (SEM) с анализом энергодисперсионной рентгеновской спектроскопии (EDX).

В этом исследовании для проверки экологического топлива и ULSD использовался четырехшариковый триботестер с использованием стандарта ASTM D4172 для исследования COF и WSD. Кроме того, частицы износа оценивались с помощью высокопроизводительного сканирующего электронного микроскопа (SEM) и морфология поверхности рубцов износа металлических шариков с помощью энергодисперсионного рентгеновского излучения (EDX).

Проблемы двигателя Chevy 6.0 Все, что вам нужно знать

Chevy Vortec 6000 — двигатель V8, часто известный как Chevy 6.0 Vortec. Chevy использует их в своих тяжелых пикапах, внедорожниках и фургонах. Это последний двигатель Vortec, который в настоящее время используется Chevy в составе малоблочных двигателей поколения IV. Все остальные были заменены двигателями семейства EcoTec 3 в составе малоблочных двигателей поколения V.

Авторемонт стоит ДОРОГОЙ

Двигатель 6.0 Vortec был представлен в 1999 году и оставался в производстве до 2019 года. После этого его сменил двигатель 6,2 л Vortec.За 20 лет производства было выпущено девять различных вариаций двигателя 6.0. Это был популярный двигатель для тяжелых моделей Silverado и Sierra, а также для внедорожников Yukon.

Несмотря на то, что Chevy является мощным двигателем с хорошей репутацией, на протяжении многих лет у Chevy были некоторые проблемы с двигателем 6.0. Давайте рассмотрим некоторые из наиболее заметных проблем, с которыми водители столкнулись с двигателем 6.0, чтобы вы знали, с чем столкнетесь, если вы ищете автомобиль, который его использует.

Нарезка клапана

Это обычная проблема для владельцев автомобилей с двигателем Chevy Vortec. Если вы дадите ему немного постоять, не запустив его, кажется, что масло немного пробьется через всю систему, когда вы снова включите его. Это создает повторяющийся тикающий звук в результате пониженного давления или потенциальной блокировки где-то на линии. Он достаточно громкий, чтобы отвлекать внимание, когда это происходит, но это не обязательно означает, что проблема должна быть решена сразу же, когда она действительно возникает.

Для многих водителей, если проблема представляет собой простой вопрос очистки камбуза, запустив грузовик на некоторое время, обычно он снова начинает работать без шума. В более экстремальных обстоятельствах замена масляного насоса также гарантирует, что проблема больше не повторится, но обычно это должен делать механик.

Хороший способ полностью избежать проблемы — периодически заводить свой Chevy, даже если вы не водите его.Однако это хорошее практическое правило для любого автомобиля, независимо от марки, модели или года выпуска. Если вы знаете, что он будет сидеть какое-то время, просто запускайте его раз в неделю или две, чтобы он нагрелся, а затем снова выключайте.

Аппаратный запуск

Vortec V8, у которого, как известно, есть некоторые проблемы, особенно в холодные месяцы, с тяжелым запуском. Если температура двигателя колебалась около нуля, проблема была связана с проблемой с автоматической заслонкой воздушной заслонки.Если в салоне автомобиля чувствуется запах бензина, то это почти наверняка так. Один из способов справиться с этим состоял в том, чтобы снять воздухоочиститель и проверить воздушную заслонку. Если пластина была закрыта, и это было проблемой. В этот момент вам просто нужно было немного приоткрыть штуцер, может быть, на 1/8 — 1/4 дюйма, чтобы избавиться от проблемы.

Также была потенциальная проблема со свечами зажигания, когда дело доходило до тяжелого запуска с Chevy 6.0 двигатель тоже. Очевидно, что это проблема, которая может повлиять на любой автомобиль и любой двигатель, не только на Chevy 6.0 в частности, но она не всплывала у некоторых водителей, поэтому стоит изучить, если это проблема у вас.

Избежать резких запусков было немного проще, если бы вы не отставали от планового обслуживания, а также включали блочный обогреватель в перерывах между использованием или парковали свой автомобиль в помещении, насколько это возможно.

Пропуски зажигания двигателя

Пропуски зажигания в двигателе не были неслыханной проблемой для Chevy 6.0 литрового двигателя тоже нет. Однако это не проблема, которая была связана с одним конкретным недостатком конструкции, что немного затрудняет диагностику, если вы сами испытываете пропуски зажигания. Существует ряд причин, по которым двигатель может дать сбой, поэтому, чтобы разобраться в этом, может потребоваться немного усилий.

Некоторые из наиболее распространенных причин пропусков зажигания в двигателе Chevy 6.0 включали неисправные свечи зажигания или проблемы с повторным отключением топливно-воздушной смеси. Во время производственного цикла Chevy 6 не было ни одной конкретной проблемы.0, который мог дать конкретное объяснение тому, почему это произошло, что сделало его одной из самых неприятных проблем, с которыми приходилось сталкиваться некоторым водителям.

Предупреждение о пониженной мощности

Необычной проблемой для этого конкретного двигателя Chevy было загорание сигнальной лампы пониженной мощности. Этот утренний свет дает вам понять, что что-то снижает вашу мощность и снижает общую функциональность вашего автомобиля. Как правило, это проблема механизма дроссельной заслонки, например, скопление углерода или даже что-то в электронике.Иногда визуальный осмотр может помочь вам решить проблему, если были видны сломанные, согнутые или изношенные провода. Если ничего примечательного не было, то, вероятно, нужно разбираться с механиком.

Неисправность датчика корпуса дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки отслеживает, сколько воздуха поступает в двигатель, отслеживая, насколько открыта дроссельная заслонка. Это, в свою очередь, помогает определить, сколько топлива попадает в двигатель.В двигателях Vortec нередки случаи, когда датчик TPS выходит из строя и отправляет неверные показания расхода воздуха. Это, в свою очередь, приводит к тому, что компьютер отправляет неправильное количество топлива, в результате чего оно сгорает слишком бедным или слишком богатым.

Хотя то, что датчик положения дроссельной заслонки выходил из строя, не было чем-то необычным, довольно часто он просто забивался или покрывался грязью и остатками.

Недостаток мощности

Наряду с предупреждением о пониженной мощности большинство критиков этого двигателя единодушно пришли к выводу, что он не имел мощности, сопоставимой с чем-то вроде двигателя Duramax.Хотя разница в лошадиных силах между 6.0 Vortec в Duramax не была особенно существенной, если сравнивать крутящий момент, Vortec оказался очень коротким.

Двигатель Duramax объемом 6,6 л был доступен в моделях Sierra и Silverado 2500 и 3500 HD. В то время как Vortec имел от 373 до 380 тн, Duramax показал ошеломляющие результаты от 660 до 765 ттк. Это означает, что у Duramax буквально вдвое больше крутящего момента, чем у двигателя Vortec. Результатом стало то, что Vortec подвергся резкой критике за отсутствие тягового усилия и мощности разгона.

Неисправности водяного насоса

Большинство водителей Chevys с двигателем 6.0 не испытывали проблем с водяным насосом, пока не проехали довольно большие километры. Водяные насосы — это то, что действительно необходимо заменить, поэтому неудивительно, что они могут стать проблемой. В частности, похоже, что это происходит с двигателями Chevy 6.0 на пробеге 150 000 миль. При прочих равных, это довольно надежный срок службы любого водяного насоса.Как правило, их необходимо заменять между 60 000 и 90 000 миль, так что на этом этапе вы вполне можете использовать свой второй водяной насос и другие транспортные средства.

Вы могли бы списать эту проблему на то, что водители просто не знали о плановом техническом обслуживании, которое необходимо провести. Любой водяной насос, который работает на целых 150 000 миль, определенно заслужил свое существование, и неудивительно, что его нужно будет заменить. Поскольку многие двигатели Chevy 6.0 проработали намного дольше, чем 150 000 миль, не было ничего удивительного в том, что водяной насос нужно было заменять два или три раза.

Проблемы с давлением масла

Chevy использует так называемое активное управление подачей топлива в качестве функции экономии топлива. К сожалению, несмотря на то, что эта функция предназначена для увеличения расхода топлива, она также часто приводит к срабатыванию индикатора низкого давления масла и, как правило, приводит к тому, что двигатель сжигает масло намного быстрее, чем обычно. К сожалению, точная причина этого так и не была выяснена.

Для многих водителей лучшим вариантом было отключить активную систему управления подачей топлива, чтобы избавиться от головной боли.Активная система управления подачей топлива предложила повышение эффективности использования топлива примерно на 10%, что, возможно, было не самым желательным компромиссом для проблем, связанных с дополнительным количеством необходимого масла и проблемами с давлением масла.

Утечки в выпускном коллекторе

Выпускной коллектор — это то, что помогает направлять воздух из двигателя в выхлопную трубу. Они испытывают высокие температуры, что обычно приводит к их выходу из строя из-за износа прокладок и утечки выхлопных газов.В двигателях Chevy 6.0 Vortec это происходит чаще всего в результате поломки болтов в выпускном коллекторе. Если болт сломается, в коллекторе образуется отверстие, через которое можно выпустить воздух.

Обычно вы замечаете, что это была проблема, если выхлопные трубы звучали особенно громко, когда он заводил грузовик, или они были чрезмерными вибрациями.

Выключение двигателя

У ряда водителей, использующих двигатель Vortec, были проблемы с остановкой или остановкой двигателя.Это раздражает, когда это происходит на подъездной дорожке, но чрезвычайно опасно, когда это происходит на шоссе. Конкретная причина этой проблемы могла быть несколько разнообразной, и нередко у одного или двух водителей просто закончился бензин в неподходящий момент. Это ни в коем случае не было распространенной проблемой, а, скорее, просто статистической аномалией, которая могла произойти с двигателем любого транспортного средства.

Газ Пробег

Очевидно, когда вы ведете тяжелый пикап, вы не ожидаете того же расхода топлива, который вы получите от маленького спортивного гибрида или чего-то вроде Honda Fit.Тем не менее, двигатель Vortec 6000 может дать вам только от 10 миль на галлон до 12 миль на галлон.

Неисправности датчика детонации

Датчик детонации находится под впускным коллектором. Он измеряет вибрацию двигателя, и если он обнаруживает мед, который мы называем детонацией в двигателе, то вы знаете, что ваш бензин сгорает равномерно. Когда происходит детонация двигателя, газ в цилиндре воспламеняется в небольшом кармане, создавая небольшой взрыв, прежде чем загорится другой карман.Это создает ударную волну, которая увеличивает давление и издает стук, давший этому явлению название.

Хотя это, безусловно, могло произойти в типичном двигателе Chevy Vortec, нередки случаи, когда сам датчик просто отказывался. Было известно, что герметик на датчике был низкого качества, что иногда приводило к попаданию в него воды. Это привело к коррозии проводов и отказу датчика.

Неисправный датчик детонации в конечном итоге вызывает проблемы с производительностью, потому что он отправляет неверные сигналы на компьютер вашего грузовика, который пытается компенсировать проблему, которой не существует.Этот стажер на самом деле создает проблему. По иронии судьбы, если датчик детонации отправлял неправильные сигналы, регулировка времени, сделанная вашим компьютером, могла быть настолько серьезной и фактически вызвать детонацию.

Chevy 6.0 Надежность двигателя Vortec

Несмотря на перечисленные проблемы, двигатель Chevy 6.0 зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный. Многим из этих двигателей удалось проехать 300 000 миль и более без каких-либо серьезных ремонтных работ.Фактически, почти каждая другая часть грузовика, вероятно, потребует значительного ремонта, прежде чем это сделает двигатель, что является истинным свидетельством надежности этого двигателя.

Итог

Несмотря на ряд проблем, двигатель Chevy Vortec на протяжении многих лет оставался необычайно надежным. Ни один двигатель никогда не будет идеальным, и очевидно, что у Chevy за эти годы было несколько серьезных проблем. Основная проблема Chevy 6.0 двигатель действительно был по мощности и расходу топлива. Он не был подвержен поломкам или поломкам в большей степени, чем большинство других двигателей на рынке, и, безусловно, стоит вашего времени и денег.

Ford 6.2 Проблемы с двигателем | Драйв

Форд

Заявление об отказе от ответственности: Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

Производители мучают новые конструкции двигателей.Они заставили их пройти через изнурительные утомительные работы в пустыне Мохаве, заморозить их внутренности в замороженных пустошах и бросить все возможные погодные явления прямо в их радиаторы. Не говоря уже о сотнях тысяч миль, потраченных на динамометрические стенды, пытаясь заставить их взорваться.

Таким образом, большинство новых двигателей являются пуленепробиваемыми. Хотя время от времени возникают проблемы, которые могут обернуться для потребителя серьезной головной болью. Рассмотрим 6,2-литровый двигатель V8 Ford, который используется в линейке Super Duty компании, а также несколько F-150, в том числе Ford SVT Raptor последнего поколения, который оказался довольно надежным.Двигатель находится в процессе замены новым 7,3-литровым газовым двигателем V8 Ford. Тем не менее, вы все равно можете приобрести 6,2-литровый V8 в новом Super Duty.

Для тех, кто ищет новый или подержанный Super Duty или F-150 с установленным 6,2-литровым двигателем V8, информационная группа The Drive подготовила это удобное руководство по надежности для всех проблем и проблем, на которые необходимо обратить внимание.

Uproar.car — круглосуточное покрытие вашего автомобиля

Uproar.car накроет ваш автомобиль за меньшие деньги, защищая вас от дорогостоящего ремонта от бампера до бампера.С упором на обслуживание клиентов и отсутствием посредников, которые могут усложнить ремонт и предъявить претензии, вы получите легкое покрытие, которым действительно можете воспользоваться. План окупается даже сам — гарантия Uproar.car дает вам эксклюзивный доступ к скидкам, автоконсьерж-сервису и 100-процентному онлайн-процессу подачи претензий. А благодаря четким предварительным ценовым предложениям вы будете точно знать, чего ожидать, когда дело доходит до стоимости. Однако следует также отметить, что это покрытие не распространяется на некоторые роскошные автомобили, автомобили с пробегом более 120 000 миль и автомобили старше 10 лет.

РАСШИРЕННАЯ ГАРАНТИЯ БОЛЬШЕ… МЕНЬШЕ

Сэкономьте 350 долларов на гарантийном плане Endurance с кодом купона: DRIVE350

Переход на заводскую расширенную гарантию — хороший вариант для базовой защиты, но вы можете получить больше и больше сэкономить с Endurance, признанным лучшим поставщиком расширенной гарантии по версии Consumer Advocates, Consumer Affairs, and Retirement Living.

Получите бесплатное предложение

Сэкономьте $ 350 с кодом купона: DRIVE350

CarShield — провайдер автоматической защиты №1 в США

CarShield оплачивает претензии непосредственно в сервисную службу США или Канады, сертифицированную ASE-Certified®, по вашему выбору.В наших контрактах предусмотрены низкие или нулевые франшизы, чтобы избежать стресса для вашего кошелька в критический момент. Никогда не беспокойтесь о том, что после поломки вы окажетесь где-нибудь на мель. Все наши контракты на ремонт транспортных средств включают услуги буксировки для перевозки вас и вашего автомобиля на безопасное место ремонта.

Получите бесплатное предложение

Что делает бренд надежным?

Надежность зависит от множества переменных, но две важнейшие структурные опоры — это разработка и производство автомобиля.Когда производители автомобилей тратят время и деньги на разработку автомобиля и его производственной линии, автомобиль имеет тенденцию служить дольше. Наспех разработанные, плохо изготовленные и дешево изготовленные материалы — все это снижает долговечность и надежность автомобиля.

Существует также переменная трудовой этики, которую нельзя игнорировать. Культура и универсальная надежность компании Honda и Toyota воплощает эту этику и, таким образом, на протяжении десятилетий сохраняет легендарную надежность каждой из них в сознании потребителей. Ради бога, Lexus потратил 15 лет на создание идеальной краски.Добавьте к этому более длительные, чем обычно, гарантии и хорошее обслуживание клиентов, и легко понять, почему эти японские компании так долго пользуются своими сильными позициями.

Тем не менее, как только автомобиль покидает автосалон, внешние факторы влияют на его долговечность.

Что влияет на надежность автомобиля

Короткий ответ, вы. Более длинный ответ заключается в том, что надежность и долговечность автомобиля неразрывно связаны с тем, как вы ухаживаете за своим автомобилем, графиком технического обслуживания (если он у вас есть), вашими консервативными или дерзкими привычками вождения, а также тем, живете ли вы в климате, где могут быть экстремальные погодные условия. влияют на конструкцию автомобиля.

Профилактическое обслуживание, такое как регулярная замена масла, промывка жидкости, вращение шин и очистители топливной системы, наряду с поддержанием чистоты снаружи и снизу автомобиля, увеличивают его срок службы. Хранение его вдали от суровых пустынь или тропического солнца, а также вдали от вызывающих ржавчину засоленных дорог зимой также продлит его жизнь.

И, наконец, сведение к минимуму выходок Марио Андретти за рулем позволит вашим тормозам, двигателю, шинам и шасси оставаться в напряжении и работать намного дольше, чем при каждой поездке в продуктовый магазин, как на Indy 500.

Насколько надежен двигатель Ford 6.2?

Как указано выше, надежность обычно зависит от человека, автомобиля и ситуации, поэтому мы не можем однозначно утверждать, что двигатель Ford надежен или ненадежен.

Однако, чтобы лучше оценить его надежность, мы собрали несколько точек данных из множества источников, чтобы предоставить вам как можно больше информации. Начнем с общих проблем, о которых говорится в комментариях, перечисленных в архивах жалоб на автомобили Ford.

Uproar.car — круглосуточное покрытие вашего автомобиля

Uproar.car накроет ваш автомобиль за меньшие деньги, защищая вас от дорогостоящего ремонта от бампера до бампера. С упором на обслуживание клиентов и отсутствием посредников, которые могут усложнить ремонт и предъявить претензии, вы получите легкое покрытие, которым действительно можете воспользоваться. План окупается даже сам — гарантия Uproar.car дает вам эксклюзивный доступ к скидкам, автоконсьерж-сервису и 100-процентному онлайн-процессу подачи претензий. А благодаря четким предварительным ценовым предложениям вы будете точно знать, чего ожидать, когда дело доходит до стоимости.Однако следует также отметить, что это покрытие не распространяется на некоторые роскошные автомобили, автомобили с пробегом более 120 000 миль и автомобили старше 10 лет.

РАСШИРЕННАЯ ГАРАНТИЯ БОЛЬШЕ… МЕНЬШЕ

Сэкономьте 350 долларов на гарантийном плане Endurance с кодом купона: DRIVE350

Переход на заводскую расширенную гарантию — хороший вариант для базовой защиты, но вы можете получить больше и больше сэкономить с Endurance, признанным лучшим поставщиком расширенной гарантии по версии Consumer Advocates, Consumer Affairs, and Retirement Living.

Получите бесплатное предложение

Сэкономьте $ 350 с кодом купона: DRIVE350

CarShield — провайдер автоматической защиты №1 в США

CarShield оплачивает претензии непосредственно в сервисную службу США или Канады, сертифицированную ASE-Certified®, по вашему выбору. В наших контрактах предусмотрены низкие или нулевые франшизы, чтобы избежать стресса для вашего кошелька в критический момент. Никогда не беспокойтесь о том, что после поломки вы окажетесь где-нибудь на мель.Все наши контракты на ремонт транспортных средств включают услуги буксировки для перевозки вас и вашего автомобиля на безопасное место ремонта.

Получите бесплатное предложение

Общие проблемы с двигателем Ford 6.2, на которые следует обратить внимание

Как и другие марки автомобилей, не все модели Ford соответствуют тем же строгим стандартам, что и надежные автомобили, упомянутые выше. Вот краткое изложение проблемных предложений Ford с 6,2-литровым двигателем, включая проблемы, жалобы клиентов и расходы на ремонт, которые помогут вам принять оптимальное решение при покупке следующего автомобиля.

Горение масла

6,2-литровый двигатель Ford V8 может начать сжигать немного масла после того, как вы преодолеете 100 000 миль на одометре грузовика. Однако это, как правило, происходит только тогда, когда владельцы увеличивают интервалы обслуживания после рекомендованной замены масла в 5000 миль.

Затраты на ремонт

Замена масла не требует больших затрат, в лучшем случае вы будете терять от 30 до 40 долларов за каждую замену масла плюс кварту туда и сюда, если вы не будете обслуживать грузовик каждые 5000 миль.

Неисправность водяного насоса

Одна повторяющаяся проблема, которую многие потребители обнаружили с 6.2-литровый двигатель V8 таков, что может выйти из строя водяная помпа. Когда это произойдет, ваш грузовик может перегреться и вызвать дополнительные повреждения, помимо поломки водяного насоса.

Затраты на ремонт

Водяной насос для 6,2-литрового двигателя V8 Ford стоит от 75 до 100 долларов за вычетом затрат на оплату труда, если вы обратитесь к профессионалу для его установки.

Снятие и замена свечей зажигания

В 6,2-литровом двигателе Ford используется 16 свечей зажигания, по 2 на цилиндр. Это необходимо для лучшего контроля искры и зажигания, а также для лучшей экономии топлива, производительности и выбросов.Однако в руководстве по обслуживанию Ford очень подробно описан метод снятия и замены свечей зажигания, и если все сделано неправильно, это может привести к катастрофическому отказу двигателя или к неисправности двигателя с тех пор.

Общие затраты на ремонт

Замена свечей зажигания требует от мастера только их времени и стоимости свечей зажигания, которая незначительна. Однако, если вы испортите процесс, вы можете повредить двигатель изнутри, и это быстро станет дорого.

Часто задаваемые вопросы по Ford 6.

2 -литр V8

У вас есть вопросы, У Drive есть ответы!

Вопрос: Сколько миль прослужит 6,2-литровый двигатель Ford V8?

A: На этот вопрос сложно ответить, поскольку он зависит от множества переменных, самая большая из которых — это то, как владелец заботится о грузовике и его двигателе. Если вы правильно относитесь к своему грузовику и регулярно его обслуживаете, вашего 6,2-литрового двигателя хватит на 500 000 миль. Хотя, если вы относитесь к нему как к обычному рабочему грузовику и разбиваете его до чертиков, долго он не протянет.

В: Есть ли в Ford 6.2 функция отключения цилиндров?

A: 6,2-литровый двигатель Ford V8 не имеет функции отключения цилиндров. Он классифицируется как двигатель для тяжелых условий эксплуатации и используется в линейке Ford Super Duty. Таким образом, отключение цилиндра бесполезно.

Вопрос: Какой расход бензина дает 6,2-литровый V8?

A: В зависимости от вашего стиля вождения вы можете надеяться вернуть в среднем от 14 до 15,5 миль на галлон, или от 490 до 542 миль на бак.

В: Стоит ли покупать Ford с 6,2-литровым двигателем V8?

A: Как и в случае с любой покупкой подержанного автомобиля, все зависит от вашей должной осмотрительности.

Если вы убедитесь, что ваш подержанный пикап находится в хорошем состоянии и 6,2-литровый двигатель V8 находится в исправном рабочем состоянии, у вас не будет больших проблем. Тем не менее, если вы выстрелите от бедра и купите что-то невидимое, вы можете столкнуться с проблемами и их очень дорогостоящим ремонтом, подробно описанным выше.

Всегда делайте домашнюю работу и дайте подержанный автомобиль или грузовик для проверки сертифицированным и уважаемым механиком.

Дополнительная информация о 6,2-литровом двигателе V8 Ford

Drive собрал воедино еще несколько ресурсов, которые вы можете использовать для изучения 6,2-литрового двигателя V8 Ford:

Авторитет Ford: Ford 6,2 л Boss Engine

Ford: Ford Motor Company выпускает два отзыва о безопасности

Есть вопрос? Получили совет от профессионала? Отправьте нам сообщение: [email protected]

ПРОЧИТАТЬ БОЛЬШЕ

6 проблем, часто встречающихся в Duramax 6.6L Engines

Benton Road Auto Repair — это универсальный магазин для всего автомобильного, даже если вы водите большой дизельный грузовик с турбонаддувом. Мы сертифицированы для обслуживания и ремонта многих марок дизельного топлива, включая Duramax. Хотя сам по себе двигатель фантастический, с его 6,6-литровым двигателем связано несколько хорошо известных проблем, особенно в старых моделях. Вот какие они есть, чтобы вы могли за ними следить.

Неисправность топливной системы

Неисправность топливной системы не подходит ни одному автомобилю, а 6.6-литровый Duramax известен двумя проблемами, связанными с топливом. Во-первых, воздух может легко попасть в топливопроводы. Во-вторых, это лишает двигатель топлива. В этом конкретном двигателе вместо подъемного насоса используется топливный насос, что приводит к трещинам в корпусе топливного фильтра.

Неисправность водяного насоса

В среднем водяной насос автомобиля должен прослужить более 100 000 миль. К сожалению, тем, кто ездит с 6,6-литровыми двигателями Duramax, обычно приходится менять свои на 80000 миль. В некоторых случаях насос прослужит 100 000 миль, но обычно он выходит из строя намного раньше, чем обычный водяной насос.

Проблема с перегревом

Вам не нужно, чтобы мы рассказывали вам, что в случае отказа водяного насоса ваш двигатель перегреется, даже если вы не дизельный грузовик. Распространенной проблемой дизелей Duramax, произведенных в 2005 году или ранее, является отказ муфты вентилятора, что приводит к перегреву двигателя, особенно в жаркую погоду.

Неисправность форсунки

Возможно, вы уже сталкивались с этой проблемой, если вы управляете LB7, произведенным в период с 2001 по 2004 год.Годы этой модели закончились недостатком в конструкции инжектора, который производитель с тех пор исправил. Из-за конструкции форсунки выходили из строя задолго до того, как должны были.

Неисправность свечи накаливания

Эта проблема также зависит от модели. Если вы водите LLY или LBZ 2006 года выпуска, вы могли получить уведомление об отзыве свечи накаливания. Если вы еще этого не исправили, сейчас самое время это сделать. В противном случае неисправный штекер может деформироваться и, в конечном итоге, сломаться из-за чрезмерного включения модуля.

Нефть

Проблема с маслом никогда не бывает хорошей, и в случае 6,6-литрового Duramax проблема распространяется на турбокомпрессор. Эта распространенная проблема на самом деле приводит к попаданию моторного масла в турбокомпрессор, покрывая его внешние и внутренние компоненты. Проблема вызвана неправильной конструкцией PCV.

Даже если у вас нет ни одной из вышеперечисленных проблем, Benton Road Auto Repair позаботится о вашем дизельном двигателе Duramax. Позвоните в наш Bossier City, LA, по телефону 318-746-9142, чтобы записаться на прием.

5 наиболее распространенных проблем двигателей Cummins по стандарту ISB 6.7

Дизельный двигатель Cummins 6,7 — последний из двигателей серии B. Это рядный шестицилиндровый 24-клапанный турбодизель, выпущенный для грузовиков Dodge Ram в 2007 году. Cummins B6.7 до сих пор используется в грузовиках Ram 2500 и 3500+. Тем не менее, за эти годы он претерпел несколько обновлений. По состоянию на 2021 год Cummins 6,7 предлагает впечатляющие 400 л.с. и 1000 тн. Многие также связывают имя Cummins с одними из лучших дизельных двигателей для легких грузовиков.Однако идеальных двигателей нет, и дизельный двигатель Cummins 6,7 — не исключение. В этой статье мы обсудим наиболее частые проблемы с двигателем Dodge Ram 6.7 Cummins, а также общую надежность.

5 Общие 6.7 Проблемы Cummins

Некоторые из наиболее распространенных неисправностей 6,7-литрового турбодизельного двигателя ISB Cummins включают:

• Засоренный DPF
• Неисправность турбины
• Прокладка головки
• Разбавление топлива
• Охладитель системы рециркуляции ОГ

Проблемы с Cummins 6.7 часто сводятся к выбросам деталей. Однако известно, что турбины и прокладки головки блока цилиндров тоже время от времени выходят из строя. Самое время добавить несколько примечаний, относящихся к этой статье. Мы называем эти проблемы наиболее распространенными. Это не обязательно означает, что они влияют на огромное количество 6,7-литровых дизельных двигателей Cummins. Скорее, когда все же возникают проблемы, это лишь некоторые из самых распространенных.

Грузовики

Dodge и Ram также используют Cummins 6,7 с 2007 года. Некоторые годы могут быть более подвержены этим сбоям — особенно грузовики Dodge и Ram более раннего модельного года.Для всех двигателей естественно иметь несколько перегибов в первые годы своего существования. Тем не менее, многие двигатели Cummins B6.7 страдают указанными выше недостатками. В оставшейся части этого поста мы подробно обсудим каждую из 5 проблем и закончим общими мыслями о надежности Cummins 6.7L.

1) 6.7 Засорение DPF Cummins

Засорение сажевого фильтра (DPF) — распространенная проблема на Dodge, Ram 6.7 Cummins. Первоначально Chrysler предпочел отказаться от использования жидкости для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF).Без DEF дизельное топливо B6.7 должно работать немного на более богатой стороне, чтобы снизить выбросы NOx. Это, в свою очередь, приводит к увеличению количества твердых частиц (сажи), которые могут быстро засорить DPF.

Эти проблемы с засорением были настолько проблематичными на раннем этапе, что Dodge развернул несколько повторных перепрошивок PCM в попытке уменьшить возникновение. В 2013 году пикапы Ram получают системы контроля выбросов SCR вместе с жидкостью для выхлопных газов дизельного двигателя. Это помогает уменьшить количество твердых частиц, поэтому засорение DPF менее распространено на более позднем 6-м году.7 Cummins. Тем не менее, это по-прежнему влияет на многие грузовики, особенно по мере увеличения пробега.

Очень плохо для турбодизельного двигателя работать с сильно забитым сажевым фильтром выхлопных газов. Это вызывает повышение противодавления в двигателе Cummins 6.7, что может привести к большему нагреву и нагрузке на двигатель. Таким образом, важно убедиться, что ваш сажевый фильтр Cummins DPF 6,7 работает должным образом. Некоторым удается промывать засоренные сажевые фильтры. Другие решают полностью удалить DPF.

В6.7 Признаки засорения сажевого фильтра Cummins

Симптомы, указывающие на засорение сажевого фильтра Dodge, Ram 6.7, включают:

• Потери мощности
• Длинный кривошип
• Режим пониженной мощности
• Коды неисправностей двигателя

Одним из основных симптомов, которые вы можете заметить, является потеря мощности двигателя Cummins 6.7 с забитым сажевым фильтром. Если выхлопные газы не могут эффективно отводиться, у вас будет повышенное давление. Это приводит к тому, что двигатель 6,7 и турбонагнетатель плохо работают.Это особенно верно, если вы перешли в режим пониженного энергопотребления из-за засорения DPF 6,7 Cummins. Вы также можете заметить длинные кривошипы или код неисправности двигателя.

Dodge, Ram 6.7 DPF Замена

DPF — это дорогостоящее оборудование для снижения выбросов вредных веществ. Даже отремонтированный DPF 6,7 может стоить к северу от 1000 долларов, в то время как оригинальные фильтры почти вдвое дороже. У владельцев Dodge и Ram 6.7 Cummins есть несколько вариантов. Существуют более производительные дизельные сажевые фильтры для вторичного рынка, но они по-прежнему часто стоят более 1000 долларов.Некоторым удалось промыть под давлением DPF OEM 6.7. Попытка очистить фильтр может вообще не сработать, но если да, то это, вероятно, будет более краткосрочным решением.

В конечном итоге это приводит к тому, что некоторые идут по пути полного отказа от дизельного сажевого фильтра Cummins 6,7 с выхлопной системой вторичного рынка. Это определенно самое простое с точки зрения бюджета и наиболее эффективное долгосрочное решение. Однако удаление сажевого фильтра вызывает некоторые юридические проблемы из-за выбросов.

2) B6.7 Неисправность турбокомпрессора Cummins Проблемы или отказы

Turbo чаще встречаются на более ранней модели 6.7 двигателей Cummins. Тем не менее, это может произойти в любой год, поскольку турбокомпрессоры, естественно, подвергаются большим нагрузкам. Мы назвали этот раздел турбо-отказом, но есть несколько проблем, которые могут не привести к полному отказу. Несколько проблем, которые могут возникнуть с 6.7 Cummins turbo, включают:

• Негерметичные сальники
• Изношенные подшипники (слишком большой люфт вала)
• Наклеивание деталей ВГТ
• Повреждение компрессора или турбинного колеса

По мере старения турбонагнетателей протекающие сальники и изношенные подшипники являются одними из самых распространенных проблем.B6.7 Турбины Cummins работают со скоростью более 100 000 об / мин. Со временем подшипники 6.7 turbo могут изнашиваться и приводить к чрезмерному люфту вала. Если оставить в покое, колесо турбины или компрессора может соприкоснуться с корпусом турбины и привести к полному выходу из строя.

Поскольку турбины работают с невероятно горячими выхлопными газами, важно дать маслу достичь рабочих температур, прежде чем слишком сильно толкать Dodge Ram 6.7 Cummins. Брызги холодного масла на горячие уплотнения турбонагнетателя — это рецепт преждевременных проблем с уплотнениями турбонагнетателя.Вы также должны дать погрузчику поработать пару минут на холостом ходу, прежде чем заглушить двигатель. Это поможет охладить турбо.

Проблемы

Turbo могут появиться в любой момент, но они становятся гораздо более распространенными к северу от 120 000 миль. Возможно восстановление турбонагнетателя. Однако, если у вашего 6.7 Cummins большой пробег на оригинальном турбонаддуве, возможно, имеет смысл заменить весь турбо.

Dodge, Ram 6.7 Diesel Turbo Failure Признаки отказа

Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с B6.7 турбо:

• Медленная шпуля
• Низкая производительность
• Чрезмерный дым из выхлопа
• Ноющие звуки

Есть еще несколько возможных симптомов. Внезапный отказ обычно приводит к сильному дыму и потере масла. Умеренный дым будет также возникать при выходе турбоуплотнений. 6.7 Турбины Cummins, выходящие из строя с течением времени, обычно издают скулящие звуки, медленно вращаются и не достигают целевого наддува.

В6.7 Замена турбодизеля Cummins

Новые турбокомпрессоры OEM стоят к северу от 1000 долларов и часто почти вдвое дороже. Восстановленный турбонагнетатель будет стоить от 1000 до 1500 долларов. Это, конечно, недешево. Вы можете найти несколько высококачественных турбо-обновлений Cummins 6.7 примерно по той же цене, что и OEM, если не даже дешевле.

По нашему мнению, модернизация

Turbo — это хороший путь. Это позволит вам получить немного больше производительности от вашего грузовика Dodge или Ram. Тем не менее, турбо-обновления по-прежнему являются хорошим вариантом, даже если вам нужна производительность OEM.Более крупный и эффективный турбонаддув будет иметь более легкую работу и теоретически должен работать дольше, чем турбонагнетатель OEM.

3) Dodge, Ram 6.7 Проблемы с прокладкой головки Cummins

Проблемы с прокладкой головки на 6.7 Cummins на самом деле могут быть не слишком распространенными. Однако по сравнению с предыдущими двигателями Cummins 5.9, B6.7 сталкивается с этой проблемой намного чаще. Отчасти это может быть связано с огромной мощностью и крутящим моментом Dodge Ram 6.7. Причиной поломки прокладки головки может быть высокое давление в цилиндре.

Скорее всего, отказы прокладки головки блока цилиндров несколько преувеличены. Другими словами, это, скорее всего, не так часто, как некоторые думают. Об этом все же стоит упомянуть, так как замена прокладки головки блока цилиндров может быть довольно дорогостоящей. Когда голова выходит из строя, некоторые предпочитают модернизировать огнестойкие кольца и шпильки, чтобы голова не поднималась.

ISB 6.7 Признаки неисправности прокладки головки

Признаки взрыва прокладки головки блока цилиндров B6.7 Cummins включают:

• Дым белый со сладким запахом
• Масло в смеси с охлаждающей жидкостью
• Охлаждающая жидкость в смеси с маслом
• Перегрев

Продуванная прокладка головки блока цилиндров, скорее всего, приведет к попаданию охлаждающей жидкости в камеры сгорания.В результате из выхлопной трубы будет образовываться белый дым со сладким запахом горящей охлаждающей жидкости. Кроме того, продуванные прокладки головки 6.7 Cummins могут допускать смешивание масла и охлаждающей жидкости. Более высокое давление в системе охлаждения также может привести к быстрому перегреву и / или выливанию охлаждающей жидкости из бака.

Замена прокладки головки дизеля 6,7 л Кумминс

Стоимость замены может варьироваться в зависимости от года выпуска и модели рассматриваемого грузовика Dodge или Ram. К счастью, благодаря конструкции с прямыми шестью цилиндрами имеется только одна прокладка головки блока цилиндров.Прокладки головки 6.7 стоят примерно 100-200 долларов. Затраты на оплату труда начинают накапливаться, и стоимость ремонта может превысить 1000 долларов. Это также при условии, что вы не обновляете какие-либо детали.

Некоторые владельцы 6.7 Cummins обращаются к подобным комплектам, чтобы избежать любых потенциальных проблем в будущем. Наборы дорогие, особенно если прибавить к работе. Тем не менее, рекомендуется использовать как минимум шипы ISB 6.7 Cummins.

4) ISB 6.7L Проблемы с разжижением топлива Cummins

Хорошо, мы немного ускорим работу в следующих разделах.Некоторое разбавление топлива в масле является естественным для дизельного двигателя B6.7. Это связано с тем, как двигатель управляет регенерацией. Это процесс, при котором твердые частицы улавливаются сажевым фильтром и сжигаются для получения более чистых выбросов. Cummins 6.7 не использует 7-ую форсунку для подачи топлива в выхлоп. Скорее, топливные форсунки распыляют некоторое количество топлива в поток выхлопных газов во время тактов выпуска цилиндров.

Это позволяет небольшому количеству топлива прилипать к стенке цилиндра, где топливо может смешаться с маслом.Некоторое разбавление топлива происходит почти во всех дизельных двигателях. Тем не менее, некоторые дизели Cummins 6,7 кажутся слишком сильно разреженными. Додж и Рам устанавливают допустимый предел при 5% разбавлении.

Все, что выше, может быть проблемой, поскольку слишком много топлива может помешать работе масла, чтобы должным образом смазывать и защищать двигатель. Это не приведет к немедленному и серьезному повреждению двигателя ISB 6,7 л. Однако это может привести к преждевременному износу внутренних деталей двигателя.

Dodge, Ram 6.7 Признаки разбавления топлива

Обычно на 6-м автомобиле не наблюдается немедленных симптомов разжижения топлива.7 Cummins. Поэтому рекомендуется время от времени проводить анализ нефти. Это поможет вам определить степень разбавления топлива в вашем конкретном дизельном топливе B6.7. Затем вы можете составить график замены масла на основе этой информации.

Как избежать разбавления топлива Cummins 6,7 л

Вот несколько способов предотвратить слишком сильное разбавление топлива на B6.7 Cummins:

• Дать двигателю прогреться
• Избегайте длительного холостого хода

Дайте двигателю прогреться перед началом движения с большими нагрузками на двигатель, например, при буксировке тяжелых грузов.У более теплого двигателя меньше вероятность прилипания топлива к стенкам цилиндра. Кроме того, избегайте длительной работы двигателя на холостом ходу. Это несколько связано с первым пунктом. Если дизельный двигатель Cummins 6.7L слишком долго находится на холостом ходу, температура цилиндров падает. Это увеличит количество топлива, прилипающего к стенкам цилиндра.

5) 6.7 Проблемы охладителя системы рециркуляции ОГ Cummins

EGR — проблема многих современных дизельных грузовиков. B6.7 Cummins здесь не исключение.Это правда, что большинство современных дизелей в первую очередь имеют проблемы с большим количеством оборудования, связанного с выбросами. Таким образом, давние владельцы дизельного топлива, вероятно, хорошо осведомлены об этих проблемах. Мы будем краткими.

Клапан системы рециркуляции ОГ и охладитель на 6.7 Cummins, как известно, имеют проблемы, особенно с большим пробегом. Владельцы часто просто удаляют систему рециркуляции отработавших газов, когда возникают проблемы. Конечно, удаление EGR может иметь юридические проблемы из-за законов о выбросах.

Иногда очистка клапана рециркуляции ОГ помогает решить проблемы.Тем не менее, обычно рекомендуется заменить или удалить детали, особенно если ваш Dodge или Ram 6.7 имеет больший пробег.

Dodge, Ram 6.7 Надежность Cummins

Надежен ли двигатель Dodge and Ram 6.7 Cummins? Да и нет. Дизель B6.7, безусловно, не имеет такой же репутации, как некоторые из старых дизелей, таких как Cummins 5.9 или 7.3 Power Stroke. Однако многие современные дизельные двигатели находятся в той же лодке, что и Cummins 6,7. Многие технологии, связанные с выбросами, действительно могут убить эти дизели.Проблемы с сажевым фильтром и рециркуляцией отработавших газов — это лишь некоторые из деталей, связанных с выбросами, которые могут вызвать головную боль в двигателе 6,7 Cummins.

Тем не менее, Cummins 6,7 в целом является довольно надежным двигателем. Это особенно верно, если вы решите удалить часть оборудования для выбросов, например, системы DPF и EGR. Однако остерегайтесь потенциальных выбросов или юридических последствий.

В противном случае, хорошо обслуживайте свой B6.7 Cummins, и он, скорее всего, вознаградит вас солидным и надежным опытом. Рекомендуется время от времени проводить анализ масла, чтобы подтвердить разбавление топлива.По результатам составьте график замены масла. Выполняйте другие базовые операции по техническому обслуживанию и своевременно ремонтируйте, когда происходят отказы 6.7 Cummins.

Опять же, Cummins 6,7 может не иметь такой легендарной репутации, как некоторые из старых дизельных двигателей. В хорошем состоянии ISB 6.7L все равно должен выдерживать более 250 000 миль. Мы будем считать это довольно приличным долголетием.

6.7 Обзор общих проблем Cummins

Dodge, Ram ISB 6,7 л. Cummins — впечатляющий дизельный двигатель.Это был первый грузовой автомобиль малой грузоподъемности, который прорвался на территорию с крутящим моментом в 1000 единиц, вскоре после этого последовал двигатель 6,7 Power Stroke. Нет сомнений в том, что дизель 6,7 обеспечивает достаточную мощность и крутящий момент практически для любого владельца. Однако идеальных двигателей нет, и это относится к Cummins 6.7.

В основном двигатель немного выходит из строя из-за выхлопного оборудования. Проблемы с рециркуляцией отработавших газов и сажевым фильтром распространены на 6,7 Cummins, а также на многих других современных дизелях. Огромный крутящий момент двигателя 6,7 л также может вызвать проблемы с выходом из строя прокладок головки блока цилиндров.В противном случае проблемы с турбонаддувом возможны при большем пробеге, так как они требуют большого количества злоупотреблений. Разбавление топлива также является еще одной проблемой, но периодический анализ масла поможет снизить риски разжижения масла.

Грузовики Dodge и Ram

с двигателем Cummins 6,7 в целом довольно надежны. Конечно, у него нет такой легендарной репутации, как у старых дизелей, таких как Cummins 7,3 л.с. или 5,9. К сожалению, современные элементы, связанные с выбросами, работают во многих отношениях против надежности.Тем не менее, поддерживайте 6,7 Cummins в хорошем состоянии, и у него не должно возникнуть проблем с пробегом в 250 000 миль.

Каковы ваши впечатления от 6,7-литрового рядного шестицилиндрового двигателя Cummins?

Напишите комментарий и дайте нам знать!

Или ознакомьтесь с нашим сообщением о распространенных проблемах для 5.9 Cummins

6.7L Ford Power Stroke Engine Общие проблемы

Продолжая нашу неофициальную «серию» о проблемах дизельных двигателей — общих и, не очень распространенных, — мы сосредотачиваем наше внимание на Ford 6.7L Power Stroke (кодовое название » Scorpion »), двигатель, разработанный исключительно инженерами Ford и полностью собранный собственными силами, который используется в установках Super Duty с 2011 года по сегодняшний день.

«Шесть-семерка» за последнее десятилетие зарекомендовали себя как хороший двигатель. Существует три поколения силовой установки: 2011-2014 (первое), 2015-2019 (второе) и монстр крутящего момента третьего поколения (1050 фунт-фут), который можно найти в грузовиках F-серии 2020-2021 годов. За прошедшие годы мы обнаружили, что дизели Ford 6,7 л первого поколения являются наиболее проблемными, но проблемы обычно возникают на протяжении всего цикла.

Посмотреть все 10 фотоСмотреть все 10 фотоСмотреть все 10 фото

Неисправность ТНВД
ТНВД — ахиллесова пята для всех 6.Двигатели 7L Power Stroke до 2020 года. Насос Bosch CP4.2 известен тем, что выходит из строя из-за контакта металла с металлом, которому способствует воздух внутри насоса. Загрязнение может полностью разрушить топливную систему (форсунки, регуляторы давления, трубопроводы и т. Д.) И потребовать очень дорогостоящего ремонта.

Просмотреть все 10 фотографий

Утечки и неисправные подшипники
Ранние версии масляной горелки могут иметь сломанные свечи накаливания, что может иметь катастрофические последствия, и дефекты первичного радиатора и на входе охлаждающей жидкости на турбонагнетателе, вызывающие утечки.Хотя поломка свечи накаливания может привести к серьезному повреждению двигателя, керамические шарикоподшипники в турбонаддуве (двигатели 2011-2012 гг.) В конечном итоге вызывают наибольшую озабоченность, поскольку их неисправность схожа с проблемами в обычных 6.0L EGR.

Посмотреть все 10 фотоСмотреть все 10 фотоСмотреть все 10 фото

Not Cool
Удивительно, но охладители системы рециркуляции ОГ в 6,7-литровых двигателях Power Stroke также вызывают беспокойство.