Дорогу: Жителям омского села, просившим Меркель сделать дорогу, ответила канцелярия

Канатная дорога от Воробьёвых гор до Лужников. Цены, расписание, билеты 2021 | московская канатная дорога

Подробнее о московской канатной дороге

«Воробьевы горы» — это парк, который в первую очередь интересен любителям активного отдыха. В летнее время он становится местом отдыха велосипедистов, роллеров и скейтеров, а зимой люди посещают лыжную базу. Из парка можно подняться на смотровую площадку, откуда открывается отличный вид на реку, стадион «Лужники», «Москву-сити» и другие достопримечательности.

Теперь на смотровой площадке можно сесть на канатную дорогу длиной 720 метров, которая связывает парк «Воробьевы горы» и Лужники с промежуточной остановкой на Воробьевской набережной (станция «Новая лига»).

По спортивному маршруту между парком и набережной курсирует десять открытых кабин с креслами. Он предназначен для учеников спортивной школы и спортсменов.

Полный, туристический маршрут от парка к стадиону занимает всего 7,5 минут. По нему перемещается 35 крупных закрытых кабинок, каждая из которых предназначена для перевозки 8 человек. Внутри кабинок установлены медиаэкраны, а также работают аудиогиды в которых можно выбрать английский, русский, немецкий или китайский язык.

Также в кабинках есть крепления для велосипедов, лыж, сноубордов и другого спортивного снаряжения. В кабинки запрещено проносить алкогольные напитки, исключение составляют VIP-кабинки.

Правила посещения канатной дороги (Скачать .pdf)

VIP-кабинки

Хотите удивить ваших важных гостей или провести торжественное мероприятие – например, свадьбу? На маршруте курсируют 2 уникальных VIP-кабины. Они вмещают до 4 гостей. Внутри установлены комфортные, просторные кожаные, светлые сидения.  Также для вашего удобства имеются подстаканники и шкафчики. Вы можете взять с собой ваши любимые напитки, в том числе алкогольные.  В стоимость 1 билета в VIP-кабину входит 2 круга катания (около 30 минут). 

Удивите своих гостей необычным досугом! Закажите VIP-кабинку, такого они точно не ожидают!

Станция «Лужники»

Находится возле одноименного стадиона. На этой станции уже есть крупный фуд-корт с двадцатью ресторанами, где можно заказать блюда разных стран мира. Также на фуд-корте есть живая музыка, а летом будут открыты две крупные веранды с отличным видом на местные достопримечательности.

Станция «Новая Лига»

Она расположена на набережной и построена для учеников спортивных школ и любителей горнолыжного спорта для подъема на высоту. В данный момент выход на этой станции закрыт до открытия горнолыжного склона.

Станция «Воробьевы горы»

Находится на улице Косыгина и является началом горнолыжного спуска, которым пользуются как любители, так и профессионалы лыжного спорта и других видов активного зимнего отдыха.

Ремонт дорог. Официальный портал Администрации города Омска

Улица Красный Путь	От улицы Интернациональной до проспекта Мира
Проспект Карла Маркса	От улицы Лермонтова до улицы Лобкова
Окружная дорога	От Космического проспекта до улицы Барабинской
Улица 36-я Северная	От улицы Герцена до улицы Орджоникидзе
Улица Доковская	От проспекта Мира до улицы Комбинатcкой
Улица Комбинатcкая	От проспекта Губкина до улицы Заозерной
Объездная дорога ТРК «Континент»	От улицы Енисейской до улицы Конева
Улица Семиреченская	От улицы Мельничной до остановки транспорта «Новостройка»
Улица Фрунзе	От моста имени 60-летия Победы до улицы Булатова (без путепровода)
Улица 1-я Трамвайная	От улицы Воровского до улицы Леонова
Улица Леонова	От улицы 1-й Трамвайной до улицы 13-й Комсомольской
Улица 13-я Комсомольская	От улицы Леонова до Черлакского тракта
Проспект Комарова	От улицы Лукашевича до бульвара Архитекторов
Улица 3-я Молодежная	От улицы 4-й Транспортной до Окружной дороги
Улица 4-я Транспортная	От улицы 3-й Молодежной до улицы Богдана Хмельницкого
Улица Лизы Чайкиной	От улицы Богдана Хмельницкого до конца путепровода по улице Лизы Чайкиной
Улица Багратиона	От улицы 4-й Челюскинцев до улицы 21-й Амурской
Улица Химиков	От улицы Энтузиастов до улицы Комбинатской
Улица Красный Пахарь	От улицы 24-й Северной до улицы 7-й Северной
Улица 5-я Северная	От улицы Красный Пахарь до улицы Челюскинцев
Улица Железнодорожная	От улицы 11-й Восточной до улицы Барнаульской
Улица Пристанционная	От улицы 11-й Восточной до улицы 4-й Челюскинцев
Улица Барнаульская	От улицы Железнодорожной до улицы 10-й Ремесленной
Улица 22-я Северная	От улицы Средней до улицы Герцена
Улица 21-я Амурская	От улицы Завертяева до Пушкинского тракта
Проспект Менделеева	От улицы Заозерной до улицы Химиков
Улица 11-я Ремесленная	От улицы Арктической до улицы Барнаульской
Улица 10-я Ремесленная	От улицы Арктической до улицы Барнаульской
Улица Димитрова	От улицы Суворова до улицы Граничной
Улица 20 лет РККА	От улицы Куйбышева до улицы Лескова
Улица Бульварная	От улицы Пушкина до улицы Куйбышева
Путепровод по улице Госпитальной
Улица Октябрьская	От улицы Орджоникидзе до улицы Госпитальной
Улица 60 лет Победы	От ООТ «Аэропорт местных линий» до улицы Суворова
Комсомольский мост
Улица Декабристов	От улицы 10 лет Октября до улицы Масленникова
Улица Декабристов	От улицы Маяковского до улицы Бульварной
Путепроводы по улице Кирова
Проспект Губкина	От улицы Нефтезаводской до Красноярского тракта
Улица 2-я Производственная	От улицы 25-й Линии до улицы 1-й Заречной
Улица Циолковского	От улицы Иртышская набережная до улицы Пушкина
Подходы к путепроводу по улице Госпитальной	От улицы Госпитальной по направлению к улице Фрунзе
Улица Бердникова	От улицы Л. Чайкиной до улицы 20 лет РККА

Дорога в ад | Кормак Маккарти

Дорога

Кормак Маккарти

256pp, Пикадор, 16,99 фунтов стерлингов

Остальные девять романов Кормака Маккарти, лишенные истории и контекста, могут быть представлены как ступеньки, а «Дорога» — как вершина. Это очень хороший роман, но он нуждается в контексте как прошлого, так и так называемой Америки после 11 сентября.

Мы можем разделить современный американский роман на две традиции или два социальных класса. Традиция крутого парня исходит от Фенимора Купера с оттенком По, через Мелвилла, Фолкнера и Хемингуэя.Традиция Savant пришла из Хоторна, особенно через Генри Джеймса, Эдит Уортон и Скотта Фицджеральда. Вы можете возразить, что последний — либеральный, восточное побережье / Нью-Йорк, в то время как крутые парни — готики, реакционеры, нигилисты, открыто религиозные, южные или по сути сельские.

Родословная Савантов (что любопытно не является репрезентативной для американцев в целом) получила несомненное господство на литературном небосводе США. Представители высшего среднего класса, горожане и космополиты, они или представители своего собственного вида пересматривают себя.Нынешние крутые парни — это убийство великих, безнадежно мужественных, неприрученных писателей, чьи критические репутации были и остаются сегодня жестоко расходящимися, плывущими по течению и по большей части без вознаграждения по сравнению с современной школой Savant. В литературе, как и в американской жизни, успех должен быть полным, а противопоставление «неудачам» фатально удручает.

Но и по содержанию, и по техническому богатству Крутые Парни — настоящие законодатели истерзанных душ американцев. В их число могут входить писатели Томас МакГуэйн, Уильям Гэддис, Барри Ханна, Леон Рук, Гарри Крюс, Джим Харрисон, Марк Ричард, Джеймс Уэлч и Денис Джонсон.Кормак Маккарти — дедушка для них всех. Нью-йоркские критики могут предпочесть, чтобы их вероломство было проигнорировано, утешая себя превосходной степенью «Всех хорошеньких лошадей», но мы должны помнить, что история Кормака Маккарти и его достижений — это не американская мечта, а почти 30 лет пренебрежения писателем которые со времен «Хранителя сада» в 1965 году производили только шедевры в элегантной последовательности. Теперь он подарил нам свой великий американский кошмар.

«Дорога» — это роман о трансформирующей силе и формальном риске.Отказавшись от грубого, но глубокого мужского товарищества, Маккарти вместо этого озвучивает пределы воображаемой любви и отчаяния между прилежным отцом и его робким маленьким сыном, «миром друг друга». Первоначальный опыт романа отрезвляет и угнетает, его окончательный эффект эмоционально сокрушает.

Америка — и, предположительно, весь мир — пережили апокалипсис, природа которого неясна и, столкнувшись с такой потерей, не имеет значения. Центр мира заболел. Землетрясения шунтируются, огненные бури размазывают «выжженную местность», наполненный пеплом воздух требует небрежной вуали, закрывающей рот.Природа восстает. Разрушенный мир давно разграблен, а главное — консервы и хорошая обувь. Почти все погрузились в полную конрадианскую дикость: конвои убийц дорожных агентов, мародеров и «культов крови» грабят эти пустоши. Большинство прибегло к каннибализму. Одна проходящая бригада с ужасом мелькает: «Бородатые, их дыхание дымится сквозь маски. Следующие за ними фаланги несли копья или пики … и, наконец, дополнительный контингент катамитов, плохо одетых от холода, одетых в собачьи ошейники и привязанных друг к другу.»Несмотря на эту пустыню души, конец Бога и этики, отец по-прежнему определяет себя и подвергает опасности себя, пытаясь привить сыну моральные ценности, отказываясь отказаться от всякой веры.

Все это совершенно убедительно и физически пугает. отец кашляет кровью, что вынуждает его и его сына, «в своих лохмотьях, как нищие монахи, посланные искать свою крепость», на коварный путь на юг, к морю и, возможно, более мягким зимам. в тележке для покупок, криво оснащенной зеркалом для мотоцикла, чтобы охранять эту дорогу позади.У отца пистолет только с двумя патронами. Он сталкивается с надиром человеческого и родительского существования; его жена, мать мальчика, уже покончила жизнь самоубийством. Если их поймают, разнообразные грабители, очевидно, изнасилуют его сына, затем зарежут и съедят их обоих. Он планирует застрелить своего сына — хотя сомневается в его способности сделать это — если их поймают. Иногда, в перерывах между кошмарами, отец ищет убежища в опасно нуждающихся и изысканных воспоминаниях о нашем потерянном мире.

Они движутся на юг сквозь серую ядерную зиму, «как начало какой-то холодной глаукомы, затуманивающей мир», плохо спят под грязным брезентом, устраивают потайные костры, исследуют разрушенные дома, собирают сморщенные яблоки.Мы чувствуем и сожалеем об их голодной заброшенности, поскольку, несмотря на серьезный вызов, брошенный современному писателю с богатым воображением, Маккарти полностью достигает для нас этого физического и метафизического ада. «Мир сжимается до необработанного ядра разборчивых сущностей. Имена вещей, медленно следующие за этими вещами в забвение. Цвета. Имена птиц. Вещи, которые можно поесть. Наконец, имена вещей, которые, как считалось, были правдой».

Такой сценарий позволяет Маккарти, наконец, выдвинуть на первый план только самые основы физического выживания человека и интимное воскрешение разрушенного ландшафта, нарисованного с такой точностью и красотой. Он вызывает у нас ностальгию по восстановленной нормальности. Дорога также заключает в себе обычное холодное насилие, библейский оттенок мужского мазохизма, ран и обрядов перехода. Его центральный персонаж может проявлять универсальную воинственность и человеконенавистничество. В этом проклятии, справедливо, в конце концов, каждый является врагом. Он говорит своему сыну: «Моя работа — заботиться о тебе. Я был назначен Богом для этого … Мы хорошие парни». Другой неприятный, ярко выраженный национальный момент наступает, когда отец спасает, возможно, последнюю банку кока-колы в мире.Это поистине американский апокалипсис.

Уязвимые культурные отсылки к этому смелому сценарию явно взяты из научной фантастики. Но то, что продвигает The Road далеко за пределы своих предков, — это отклоненные поэтические высоты позднеанглийской прозы Маккарти; простая декламация и простая песня его переданного диалекта, столь же совершенная, как ранний Хемингуэй; и адамантиновая уверенность и абсолютная уместность каждого точного описания. Как было сказано ранее, Маккарти достоин своих библейских тем, и с некоторыми глубоко проработанными абзацами, повторяющими глаголы и существительные, которые удивляют и восхищают слух, Шекспир вызывает воспоминания.Примечательно и то, как Маккарти приближается к прозе покойного Беккета; роман разворачивается в разнообразных абзацах, подобных Беккету. Они вряд ли родственники, эти два художника в преклонном возрасте, загнанные в угол мрачным опытом и богатыми ограничениями англичанина, растерзанного отчаянием до приятно кривого совершенства. «Он поднялся и, шатаясь, стоял в этой холодной аутичной темноте, вытянув руки для равновесия, в то время как вестибулярные вычисления в его черепе приводили свои расчеты. Старая хроника.»

Набор за набором, вы будете читать дальше, абсолютно убежденные, взволнованные, загипнотизированные отвращением и завораживающей новизной всего этого: потрясающе удачные побеги; целый поезд, брошенный и одинокий на набережной; внезапный освобождающий, радостный находка или подвал с заключенными в тюрьму инвалидами, которых медленно поедают. И повсюду мумифицированные мертвые «сморщенные и истощенные, как современные болотные люди, их лица из кипяченой пленки, пожелтевшие части их зубов». .После великих исторических вымыслов американского Запада, Кровавого Меридиана и Трилогии Границы, Дорога не является художественной вершиной для Маккарти, а вместо этого виртуозно воссоздает те полуночно-черные готические миры Внешнего Тьмы (1968) и столь же ужасающие, но красивые. Дитя Бога (1973). Каким образом этот жизненно важный роман будет позиционироваться в сегодняшней Америке учеными, крутыми парнями или еще хуже? Могут ли его кошмарные перспективы укрепить тех в США, кто полон решимости манипулировать их народом, заставляя поверить в то, что террор возник только в 2001 году? Этот текст, несмотря на его хрупкость, нелегко существует в такие тяжелые времена.Это извращение, что выжженная земля, которую изображает Дорога, часто вызывает в памяти те настоящие апокалипсисы южного Ирака, скрытые дымом черной нефти, или Новый Орлеан — перспективы, связанные с современным американским режимом.

Однажды ночью, когда отец думает, что он и его сын умрут от голода, он плачет не о очевидном, а о красоте и добре, «о вещах, о которых он больше не будет думать». Камю писал, что мир уродлив и жесток, но только добавляя к этому уродству и жестокости, мы грешим наиболее тяжко.Дорога утверждает веру в нежную бесценность здесь и сейчас. Создавая изысканный кошмар, он не добавляет жестокости и уродства нашего времени; теперь он предупреждает нас, сколько мы должны терять. Из-за этого романы современных Savants кажутся инфантильными и ужасно переоцененными. Красоты и добра здесь предостаточно, о них стоит задуматься. Пока можем.

· Последний роман Алана Уорнера — «Черви могут унести меня на небеса» (мыс)

Что, если Государственный департамент транспорта разрушил шоссе Техаса

Меган Кимбл
Фотография с дрона Бронте Виттпенн
12 июля 2021 г.

Версия этой истории была опубликована в выпуске за июль / август 2021 года.

19 января 2018 года, незадолго до 10 часов утра, Робин Лафлер выехала с Техасского шоссе 290 на Южной Первой улице, как она делала каждое утро по дороге на работу в Austin Habitat for Humanity. Было холодное пасмурное утро, но Лафлер был в хорошем настроении. Наконец-то она почувствовала себя обоснованной в своем новом доме, который она купила менее года назад в Сидар-парке, пригороде к северо-западу от Остина. Была пятница, и у нее были планы на «счастливый час» с друзьями после работы, поэтому на ней был один из своих любимых нарядов — темно-бордовые джеггинсы и новый лиловый свитер с подходящими сапогами.

Она мало что помнит из того, что случилось потом. Когда она выехала на переднюю дорогу, перед ней резко остановилась машина. Она врезалась в него. Когда она проснулась, она была в больничном халате в медицинском центре Сент-Дэвида в Южном Остине — медсестры срезали с нее одежду, чтобы сделать компьютерную томографию. Из-за сотрясения мозга она не могла работать более трех месяцев. «Мне сказали, что для исцеления мне нужно сесть в тихой комнате и позволить времени идти, — говорит она. «Это было ужасно, потому что дни текли так медленно.”

До переезда Лафлер снимала квартиру менее чем в 10 минутах от своего офиса, но она хотела владеть домом в городе, где она выросла. Вскоре она поняла, что ее зарплата в некоммерческой организации далеко не продвинется. Если вы не можете позволить себе покупать в Остине, говорит Лафлер: «Вы остались в ручье без весла. Или ты воспользуешься этим веслом и отправишься в Седар-парк ».

Поскольку цены на жилье в Остине резко выросли, люди с низким и средним уровнем дохода, такие как Лафлер, массово покидали город в поисках более дешевого жилья в пригородах, протянувшихся вдоль межштатной автомагистрали 35 — Раунд-Рок и Пфлюгервиль на севере, Буда и Кайл до юг, население которых с 2000 года увеличилось как минимум вдвое или втрое.После того, как она закрыла свой дом, Лафлер присоединилась к тысячам других людей, которые каждый день толпятся по шоссе I-35, чтобы добраться домой, сидя в пробке почти 90 минут, чтобы проехать 25 миль. «На данный момент, когда я езжу на 35, а я все еще езжу каждый день, это очень, очень стрессовое и вызывающее беспокойство событие», — говорит она.

Бронте Виттпенн

Департамент транспорта Техаса (TxDOT) хочет исправить положение Лафлера по дороге на работу. В начале 2020 года, после почти трех десятилетий планирования, обсуждения и участия сообщества, Транспортная комиссия Техаса, курирующая TxDOT, проголосовала за выделение 7 долларов.5 миллиардов долларов на проект I-35 Capital Express, который включает планы по расширению 8-мильного сегмента I-35 через центр Остина.

Участок I-35, который проходит через центр города Остин, является одновременно самым загруженным участком шоссе в штате и самым опасным шоссе в городе — каждый четвертый несчастный случай в результате ДТП в Остине происходит на шоссе или прилегающих к нему дорогах. По словам Сьюзан Фрейзер, менеджера программы проекта I-35, цель расширения — сделать шоссе более безопасным и эффективным для более чем 200 000 автомобилей, которые используют его каждый день. TxDOT планирует сделать это, добавив управляемые полосы движения, ограниченные для транспортных средств с двумя или более людьми в них.

«Я знаю, что есть мнение, что если вы его построите, они придут», — говорит Дайан Ходжес, представитель района Остин TxDOT. «Ну, они пришли. Любой, кто живет или водит машину в Остине, знает, с какими заторами мы имеем дело. Поэтому нам нужно улучшить дорогу, чтобы сделать ее доступной для всех ».

Население Техаса к 2050 году увеличится почти вдвое.Большая часть этого роста будет происходить в городских районах, таких как Остин, который был самым быстрорастущим крупным мегаполисом в стране за последнее десятилетие. Руководители Техаса решили, что для обеспечения этого роста штату срочно необходимо «быстро и эффективно построить новые дороги», как обещал губернатор Грег Эбботт. Несмотря на то, что гораздо более эффективно, устойчиво и безопасно перемещать людей через многолюдные города другими видами транспорта, такими как автобусы и поезда, TxDOT тратит практически все свое финансирование на обеспечение беспрепятственного передвижения на автомобиле. С 2015 года TxDOT выделила более 25 миллиардов долларов на проекты «разгрузки заторов» по ​​всему штату и планирует расширить автомагистрали в Хьюстоне, Сан-Антонио, Далласе, Форт-Уэрте и Эль-Пасо.

Именно так на протяжении десятилетий функционировали транспортные департаменты по всей стране — строили все более крупные автомагистрали для регулирования дорожного движения — несмотря на множество доказательств того, что это не работает. В период с 1993 по 2017 год 100 крупнейших урбанизированных районов США потратили более 500 миллиардов долларов на строительство новых автострад или расширение существующих.В тех же городах загруженность дорог увеличилась на 144 процента, что значительно опережает рост населения. «Я думаю, что дорожные инженеры склонны думать, что трафик похож на жидкость. Если трубы недостаточно велики, они забиваются и выливаются из них », — говорит Роберт Гудспид, профессор городского планирования в Мичиганском университете. «Решение — строительство труб большего диаметра. Но все свидетельства говорят о том, что это неправда, что вместо этого [трафик] больше похож на газ, а это означает, что объем транспортных заторов будет увеличиваться, чтобы занять разрешенную пропускную способность.”

Если трафик может увеличиваться, он также может сократиться. Защитники в Техасе находятся в эпицентре национального движения, которое задается вопросом: что, если вместо того, чтобы строить наши стареющие дороги все шире и выше — вдвое больше, чем перемещение, начавшееся в 1950-х годах, и климатические последствия, разворачивающиеся сейчас, — мы полностью удалим эти шоссе? Что, если мы восстановим покрытую шрамами, заасфальтированную землю, на которой они живут, и вернем ее общинам, у которых она была взята?

*

В прохладный, теплый апрельский день представитель штата Армандо Валле предстал перед Транспортным комитетом Палаты представителей, чтобы представить Совместную резолюцию 109 Палаты представителей — меру, которая ставит на общественное голосование вопрос о том, разрешить ли расходование государственных средств на строительство автомагистралей на другие цели, кроме дороги, включая тротуары, велосипедные дорожки и общественный транспорт. Десятки техасцев дали показания в поддержку законопроекта. Примерно через час после начала слушания Джек Фингер, член группы защиты техасцев за бесплатные автомагистрали, дал показания против этой меры. «Не берите мои доллары налога на бензин ни на автобус, ни на велосипедные дорожки, ни на тротуары», — сказал он. «Местные самоуправления могут оплачивать свои услуги. Для меня это попахивает социалистической попыткой вытащить меня из машины ». 109 HJR было оставлено на рассмотрении в комитете.

Идея о том, что общественный транспорт предназначен для социалистов и что автомагистрали обеспечивают свободный рыночный капитализм, пронизывает политику государства.По данным некоммерческой организации Farm & City, выступающей за устойчивое развитие всего штата, Техас — один из немногих штатов в стране, в которых государство не финансирует общественный транспорт в крупных городских районах. За последние два десятилетия опросы показали, что люди, которые живут в этих городских районах, как и 85 процентов техасцев, постоянно заявляли, что предпочли бы инвестиции в общественный транспорт, а не на более крупные автомагистрали. Даже уходящий с поста генеральный директор TxDOT Джеймс Басс заявил ранее в этом году, что хотел бы видеть больше инвестиций в транзит: «С учетом прогнозируемого населения и роста в штате Техас, я думаю, что, продвигаясь вперед во времени, мы» Мне нужно будет рассмотреть вложения в дополнительные режимы.”

Но Законодательное собрание отказало. Закон штата требует, чтобы примерно 97 процентов годового бюджета TxDOT, составляющего примерно 15 миллиардов долларов, было потрачено на дороги. На протяжении десятилетий республиканцы Техаса утверждали, что шоссе — это двигатель экономики штата. «Все, что мы делаем для транспортной инфраструктуры, способствует тому, чтобы Техас оставался номером один в стране по экономическому развитию», — сказал Эбботт в январе.

Это тот же аргумент, который выдвигает Associated General Contractors of Texas (AGC), которая представляет 85 процентов дорожных подрядчиков штата.По данным Texans for Public Justice, с января 2013 года по декабрь 2020 года AGC пожертвовала более 2,5 миллиона долларов чиновникам Техаса, большая часть из которых — влиятельным республиканцам, и еще 2,2 миллиона долларов в Texas Infrastructure Now, комитету политических действий в поддержку строительства дорог. За это время группа пожертвовала 375 200 долларов техасцам для Грега Эбботта, 334 950 долларов техасцам для Дэна Патрика и 303 100 долларов сенатору Роберту Николсу, председателю транспортного комитета Сената. Терри Каналес, председатель комитета по транспорту Палаты представителей от Демократической партии, получил всего 4000 долларов.

«Пока TxDOT рассматривает вопрос о том, как перестроить I-35 через центр Остина, мы задаемся вопросом, почему они не рассматривают другие виды транспорта?» — говорит Бо Маккарвер, общественный активист из Восточного Остина, работавший на TxDOT с 1980 по 1999 гг. «Что ж, AGC не позволит вам. Законодательное собрание вам не позволит. AGC не ответила на многочисленные запросы о комментариях к этой истории.

Иван Армандо Флорес / The Texas Observer

«TxDOT и AGC сформировали симбиотические отношения на протяжении многих лет», — пишет Гэри Шаррер, бывший журналист, ставший представителем AGC, в своей книге 2020 года « Connecting Texas: True Tales of the People who Construction Our Highways and Bridges ». Дуг Питкок, основатель и генеральный директор Williams Brothers Construction, компании, ответственной за расширение шоссе Кэти в Хьюстоне до 26 полос, сказал Шарреру, что общественный транспорт «не является решением проблемы заторов на автомагистралях.… По-моему, с автомобилями никогда не покончишь ». По данным Техасской комиссии по этике, сам Питкок с 2013 года пожертвовал почти 5 миллионов долларов чиновникам из Техаса, причем большая часть из них пошла республиканским кандидатам или комитетам по политическим вопросам.

Утверждение, что техасцу всегда будет нужна машина, является самоисполняющимся пророчеством. В 1967 году ДеВитт Грир, глава Департамента автомобильных дорог штата Техас — до 1975 года назывался TxDOT — после выхода на пенсию заявил, что общественный транспорт — не выход для Техаса. «Понадобится целое поколение, чтобы техасцам удалось избавиться от удобной и удобной привычки ездить в автомобиле.Если мы хотим угодить налогоплательщикам, — сказал он, — мы должны создать более адекватные транспортные магистрали в городских районах ».

Два поколения спустя эта привычка расплачивалась.

Несмотря на то, что автомобили стали более экономичными, а на рынок просочились электромобили, выбросы парниковых газов от легковых автомобилей продолжали расти. В Остине средний водитель выбросил на 12% больше парниковых газов в 2017 году, чем в 1990 году, согласно анализу New York Times данных о дорожных выбросах.В Далласе и Форт-Уэрте средний водитель выбросил на 27 процентов больше. «Поездка в пригороде, включая поездки на работу, стала одним из основных факторов увеличения выбросов углекислого газа в городских районах», — заключил ведущий исследователь проекта.

В 2018 году, когда TxDOT в последний раз проводил анализ парниковых газов, образующихся на его дорогах, он обнаружил, что дорожные выбросы в Техасе составляют 0,48 процента от общих мировых выбросов углекислого газа, хотя на штат приходится всего 0,38 процента мировых выбросов. Население.Сегодня TxDOT настаивает на том, что устранение пробок поможет снизить выбросы, утверждая, что автомобили работают более эффективно на более высоких скоростях, несмотря на исследования, которые показывают, что выбросы более тесно связаны с пройденным расстоянием. Между тем, по данным Министерства транспорта США, использование общественного транспорта может снизить средние выбросы парниковых газов на милю вдвое, а ваши шансы умереть или получить серьезные травмы в автокатастрофе — на 90 процентов, согласно исследованию American Public. Транспортная ассоциация.

*

В Раунд-Роке, в 20 милях от дома Лафлера, кирпичная стена из известняка обрамляет зеленое поле для гольфа, расположенное к западу от Техасского шоссе 130. За стеной двухэтажные дома вырастают вдоль улиц с такими названиями, как Asher Blue Drive и Lady Swiss Lane. . Ветер закрывает полиэтиленом створки, пока рабочие устанавливают кровельную черепицу и забивают сайдинг. В некоторых домах машины припаркованы на подъездных дорожках, а растения высыпаны из терракотовых горшков; другие — все еще скелеты из фанеры.

В 2015 году в этой зоне — зоне анализа дорожного движения (TAZ) 1797 — проживало 6879 человек, по данным Столичной организации городского планирования (CAMPO). К 2045 году, по прогнозам агентства, численность населения увеличится более чем в четыре раза.

Этот прогноз не соответствует реальной действительности, говорит Коул Киттен, плановик в транспортном департаменте города Остин, потому что рост населения не является линейным. Некоторые TAZ, возможно, испытали быстрый рост за последнее десятилетие, поскольку подразделения были построены на пустующих землях, а люди переехали в новые дома, но как только эти районы будут застроены, этот рост должен фактически прекратиться.В марте 2020 года Киттен написал письмо Энн Китчен, члену городского совета Остина и заместителю председателя совета по транспортной политике CAMPO, чтобы выразить свою обеспокоенность. «Демографические прогнозы нигде так не делают», — написал он.

Согласно федеральному закону, большинство городских территорий должны создавать организации регионального планирования, которые изучают и прогнозируют будущий спрос на поездки на основе роста населения. Эти планы становятся основой того, как TxDOT определяет приоритеты проектов и распределяет финансирование в Техасе.«Мы делаем прогнозы. Поэтому мы с нетерпением ждем возможности сказать: «Хорошо, что мы ожидаем от трафика через столько лет?» — говорит Ходжес, представитель TxDOT. «Мы пытаемся приспособиться к тому, что там будет».

Но само предсказание может формировать будущее. «Многие люди хотят избежать разговоров о том, что желательно, и они просто говорят:« Ну, номер говорит об этом, и поэтому мы должны это учитывать », — говорит профессор Мичиганского университета Роберт Гудспид. Он называет это «колонизацией будущего».«Если вы планируете будущее разрастания автомобилей, это то, что вы получите. Если вы не строите автобусные полосы или станции легкорельсового транспорта, люди не будут пользоваться общественным транспортом. Если вы не построите достаточно жилья, чтобы позволить таким людям, как Лафлер, покупать дома рядом со своими местами работы, эти люди будут садиться в свои машины и ездить, пока не смогут себе это позволить.

В 2019 году сторонняя консалтинговая фирма, нанятая TxDOT для другого проекта, изучила долгосрочные темпы прироста населения CAMPO и выразила те же опасения, что и Kitten, заключив, что темпы роста «выходили за пределы диапазона, используемого в большинстве исследований.«Если бы такой рост населения не материализовался, — писала компания, — конфигурацию проезжей части можно было бы перепроектировать с более высокими денежными затратами, с большим ущербом для местного сообщества и, возможно, с большим воздействием на окружающую среду».

Эти опасения остались без внимания. CAMPO официально приняла план до 2045 года в мае прошлого года, прогнозируя значительный рост населения в округе Уильямсон, где расположены Раунд-Рок и Сидар-парк. Теперь Киттен опасается, что те же самые несовершенные модели роста будут использованы при планировании коридора I-35.Если инженеры TxDOT будут использовать прогнозы роста населения CAMPO, как они и обещали, они могут прийти к выводу, что требуется гораздо более широкая автомагистраль в Остине, чтобы приспособиться к стремительному росту населения, прогнозируемому в округе Уильямсон, даже если это единственный способ добиться этого роста. это путем строительства большого шоссе.

*

Адам Гринфилд включает синий децибелметр размером с сотовый телефон. Гринфилд, давний активист и основатель массовой кампании Rethink35, стоит на холме с видом на межштатную автомагистраль 35, где Восточная Девятая улица заканчивается ограждением и резко падает по травянистому склону к шоссе.Веселое январское утро, и центр Остина сияет стеклом и сталью, а наверху возвышается дюжина кранов. Внизу грохочет транспорт, и экран мерцает, когда покрытый пеной микрофон регистрирует значение: 82. Все, что превышает 85 децибел, может вызвать необратимое повреждение слуха, говорит Гринфилд, — один из многих способов, которыми шоссе вредит людям, живущим поблизости. Он отмечает запись, часть своей кампании по превращению I-35 обратно в бульвар.

То, что сейчас называется I-35, когда-то было Ист-авеню, четырехполосным бульваром, разделенным широкой травянистой серединой, усеянной безупречно ухоженными кустами и деревьями.Семьи устраивали пикники в тени между северными и тихими переулками. В 1943 году Торговая палата Остина выпустила фильм, приветствующий вновь прибывших в так называемый «Дружелюбный город». Среди сцен с сокровищами Остина — Конгресс-авеню, Техасский университет, парк Зилкер площадью 340 акров — в видео был включен снимок Ист-авеню. «Вы бы поверили, что это когда-то было коровье пастбище?» рассказчик произносит тоном Техаса. «В рамках программы улучшения гражданского состояния он был преобразован в Восточную авеню, приятную для глаз и главную улицу с севера на юг.«Дренажная канава, выложенная камнем, пересекает передний план; на заднем плане ряд домов из красного кирпича. По кадру бегут двое худощавых малышей.

Предоставлено Университетом Хьюстон-Тиллотсон Архивы и специальные коллекции библиотеки Даунс-Джонса, Библиотека Даунс-Джонса, Университет Хьюстон-Тиллотсон

В 1928 году в соответствии с первым комплексным планом города был создан «негритянский квартал» площадью 6 квадратных миль на восточной стороне города, что фактически запретило черным людям жить к западу от Ист-авеню. Начиная с 1950-х годов, строительство I-35 поглотило бульвар, разрушив сотни домов и предприятий и воздвигнув физический барьер между цветными кварталами и центром города. По сути, в Соединенных Штатах нет городских магистралей, которые не вызывали бы подобного насилия над чернокожими и латиноамериканцами, чтобы белые люди могли быстрее добраться домой.Еще до того, как в 1956 году был принят Закон о федеральной автостраде, строители шоссе и производители автомобилей пообещали не только оживить спад, соединяя пригородных пригородов с центрами города, но и «вытеснить устаревшие деловые районы и нежелательные районы трущоб», как сообщает General Motors рекламный видеоролик, сделанный в 1939 году. По словам Эрика Авила, профессора городского планирования Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, в период с 1956 по 1966 год строительство шоссе потребляло 37 000 единиц жилья в городах по всей стране ежегодно, перемещая сотни тысяч людей.

Гринфилд хочет, чтобы TxDOT снесла I-35 через центр Остина и заменила его модернизированной версией Ист-авеню: бульвар с пространством для автомобилей, а также велосипедные дорожки, автобусные полосы и широкие тротуары с квартирами, офисами и ресторанами, деревьями затенение дворового кафе. Его предложение является более радикальной версией кампании под названием Reconnect Austin, в которой TxDOT снесет надземные палубы, грохочущие над городом, опустит под землей шоссе от Леди Берд Лейк до Мартина Лютера Кинга младшегоБульвар, а большую его часть покрывают бульвар и парки, вшитые в уличную сетку. Хейден Блэк Уокер, архитектор и градостроитель, возглавляющий Reconnect Austin, говорит, что город мог бы вернуть почти 74 акра земли, в настоящее время занятую передними дорогами и заграждениями на автомагистралях, где он мог бы построить тысячи единиц доступного жилья рядом с рабочими местами, тем самым устранив часть востребованность по трассе.

Удаление I-35 «это шанс исправить очень и очень серьезную ошибку», — говорит Гринфилд. «Я чувствую себя очень смешанным, когда смотрю на это.Я чувствую всю мощь его ужасающих социальных, экологических и экономических последствий. Но потом я смотрю на это и думаю, вау. Это могло быть более невероятным, чем любой из нас мог представить ».

Идея удаления шоссе существует почти столько же, сколько и сами шоссе. В середине 1950-х годов Комиссия по автомагистралям Калифорнии начала строительство на межштатной автомагистрали 480, известной как Embarcadero Freeway, чтобы соединить мост через залив на восточной стороне Сан-Франциско с мостом Золотые Ворота. Было построено более мили, закрывая вид на залив и отрезая Телеграф-Хилл от набережной.В 1959 году, после того, как тысячи людей организовались, наблюдательный совет Сан-Франциско проголосовал за отмену дальнейшего строительства, сославшись на «снос домов, разрушение жилых районов, [и] насильственное переселение и переселение отдельных лиц, семей и предприятий. ” В середине 1980-х местные руководители предложили снести его; избиратели отклонили предложение, убежденные, что это приведет к тупику. Затем, 17 октября 1989 года, город потрясло землетрясение в Лома-Приета, которое не подлежало ремонту.Когда руководство города не знало, что делать, водители просто маневрировали по шоссе и без заметных задержек добирались до места назначения. Пассажиропоток автобусов увеличился на 15 процентов. Общественное мнение перевернулось — может быть, дорога в конце концов была не так уж нужна. Снос был завершен в 1993 году; К 2002 году пространство было преобразовано в просторный, населенный, обсаженный пальмами бульвар, окруженный квартирами, ресторанами и офисами.

В 2004 году мэр Милуоки Джон Норквист, который успешно провел кампанию по удалению длинного отрога эстакады Парк-Ист-Фриуэй в своем родном городе, ушел в отставку, чтобы возглавить некоммерческую организацию под названием Конгресс за новый урбанизм (CNU), где он начал кампанию по удалению городских магистралей по всей стране.К 2020 году CNU провела активные кампании почти в 30 городах, от Пасадены, штат Калифорния, до Сиракуз, штат Нью-Йорк. Некоторые кампании призывают к полному сносу домов, заменяя шоссе бульварами, как в Сан-Франциско. Другие предлагают концепцию вроде Reconnect Austin — уменьшить шоссе и покрыть его парком на уровне улицы, как это сделал Даллас над шоссе Вудалла Роджерса в 2012 году. Хотя с тех пор было удалено более дюжины шоссе, идея осталась в основном вдохновляющей. один, провозглашенный урбанистическими некоммерческими организациями, такими как CNU и случайным мэром.

Так было до тех пор, пока президент Джо Байден не назначил Пита Буттигига руководителем Министерства транспорта США. Казалось бы, в мгновение ока вред, причиненный городскими автомагистралями, стал мейнстримом. В январе лидер сенатского большинства Чак Шумер представил свой всеобъемлющий Закон об экономической справедливости с выделением 10 миллиардов долларов финансирования, специально предназначенным для удаления или модернизации шоссе, и директивой для агентств «сосредоточить внимание на улучшениях, которые принесут пользу населению, затронутому или ранее перемещенному инфраструктурный барьер.В конце марта Байден удвоил свое обещание, когда он представил план инфраструктуры на 2 триллиона долларов, который включал предлагаемые 20 миллиардов долларов на «устранение исторического неравенства и построение транспортной инфраструктуры будущего». В том же месяце Федеральное управление шоссейных дорог вмешалось, чтобы остановить расширение I-45 в Хьюстоне, сославшись на озабоченность гражданскими правами.

*

Когда вы едете в машине, I-345 — это шоссе, которое нельзя не заметить. Это быстрый свист через центр Далласа, соединяющий I-45 с U.S. Шоссе 75. Вы даже не увидите указателя на I-345, пока не окажетесь на нем. К тому времени вы уже на полпути через 1,4-мильный участок, подвешенный на 25 футов в воздухе на бетоне. Рекламный щит приветствует вас в историческом районе Дип-Эллум, когда вы проезжаете мимо. Путешествуя со скоростью 70 миль в час, ваше путешествие по I-345 длится менее минуты.

Однако на земле опыт шоссе передается из поколения в поколение. Дип-Эллум был первоначально заселен бывшими рабами после Гражданской войны и стал культурным центром Черного Далласа.Такие предприятия, как La Conga Cafe и Gypsy Tea Room, составляли основу процветающего сообщества чернокожих. Десятки театров и клубов на улице Вязов положили начало карьере джазовых и блюзовых музыкантов в 1920-х и 1930-х годах. Когда европейские иммигранты поселились по соседству и открыли продуктовые магазины и ломбарды, Дип-Эллум стал одним из немногих интегрированных сообществ города. Но начиная с 1950-х годов в Deep Ellum наступило обновление городов. К 1973 году эстакада сократила район пополам и поглотила 54 городских квартала, включая исторический Гарлемский театр в самом центре района.К концу 1970-х большинство предприятий закрылось, и район постепенно опустел.

В 2002 году, когда Патрик Кеннеди переехал в Даллас, получив степень в области ландшафтной архитектуры в Университете штата Пенсильвания, он снял дом в Дип-Эллуме и пошел на работу. Он хотел жить недалеко от своей новой работы в центре города, поэтому каждый день он гулял по потрескавшимся тротуарам, мимо общественных складских помещений, заколоченных зданий и наземных парковок, а летом черный асфальт излучал тепло.Он шел под I-345, купол отбрасывал длинные теневые блоки за пределы его физической досягаемости. И он задавался вопросом: разве это не может быть лучше?

Почти десять лет спустя городские власти Далласа опубликовали генеральный план центра города, в котором был сделан вывод о том, что внутренняя петля автомагистрали является «значительным препятствием для окружающих кварталов», но что ее ремонт является «долгосрочным и дорогостоящим предложением». TxDOT объявил о планах перестроить все остальные шоссе, окружавшие центр города, за исключением I-345. Кеннеди и его друг изучили транспортные потоки на восточной окраине города и увидели, что, хотя шоссе часто было перегружено в часы пик, городские улицы, окружавшие его, оставались пустыми.Шоссе нарушило местную сеть, нарушив движение улиц с севера на юг, которые были построены так, чтобы пропускать гораздо больший трафик, чем они.

«Итак, мы сказали:« Хорошо, гипотетически, а что, если мы просто удалим эту штуку? », — говорит Кеннеди. Они нанесли на карту полосу отвода автомагистрали и неосвоенные земли, которые ее окружали, и обнаружили, что это затронуло сотни акров земли, представляющих миллиарды долларов в виде земли под застройку и миллионы поступлений от налога на имущество, в городе, который отчаянно нуждался в деньгах для финансирования базовых услуг, таких как школы. и канализация.«Я должен был передать это силовой структуре Далласа. Что их волнует? Они заботятся о деньгах », — говорит Кеннеди. По его словам, финансовая подача была «троянским конем» для других преимуществ, которые труднее измерить количественно: справедливости, окружающей среды, качества жизни.

Кеннеди получил внимание нетрадиционного члена Транспортной комиссии Техаса Виктора Вандергриффа, который заказал в 2016 году исследование под названием CityMap, которое впервые в истории агентства включало в себя полное удаление эстакады в качестве опции.Инженеры TxDOT поговорили с сотнями людей по всему городу, и отзывы общественности были решающими: людей не особо заботили пробки. Они очень заботились о сообществе, связях, парках и жилье. Исследование показало, что отмена I-345 увеличит задержки из-за заторов на близлежащих магистралях всего на 1 минуту.

CityMap не похож ни на один из документов, когда-либо созданных TxDOT, и представляет собой переломный момент в том, как некоторые инженеры TxDOT, по крайней мере в Далласе, рассматривали свою работу.«Мы здесь не для того, чтобы передвигать машины», — говорит Мо Бур, районный инженер TxDOT в Далласе. «Мы здесь, чтобы разработать проект, который будет касаться всех видов транспорта. А потом, когда мы уедем, что сделает с сообществом то, что шла по шоссе? »

Согласно отчету 2021 года, 377 акров земли в центре девятого по численности населения города страны либо были отнесены к трассе I-345, либо были подавлены ее присутствием. Это представляет собой более 9 миллиардов долларов в виде земли под застройку и 255 миллионов долларов в виде общих годовых налоговых поступлений от налога на имущество.В отчете говорится, что удаление шоссе может создать 59 000 новых рабочих мест и 26 000 единиц жилья. В течение многих лет рост рабочих мест концентрировался в пригородах к северу от Далласа, в то время как большая часть доступного жилья оставалась к югу от I-30. «Типичный ответ был:« Ну, а как мы можем помочь людям с низкими доходами водить машину и получить доступ к рабочим местам, которые все больше продвигаются на север? », — говорит Кеннеди, который также является членом совета директоров Dallas Area Rapid Transit (DART). . «Я ответил:« Почему бы нам не сблизить жилье и рабочие места и не переориентировать центр города как центр роста рабочих мест? »»

Деловое сообщество немедленно присоединилось к делу.«Купите землю», — написал Марк Твен. «Они больше не делают этого». Удаление I-345 сделает именно это — даст землю, причем очень ценную. Но кому будет выгодна эта новая земля, оторванная от процветающей общины чернокожих поколением раньше?

В Сент-Поле, штат Миннесота, на строительство I-94 через квартал Рондо, где проживают преимущественно чернокожие, потребовалось более 700 домов. В 2020 году некоммерческая организация под названием Reconnect Rondo подсчитала, что потеря этого домашнего капитала представляет собой не менее 157 миллионов долларов богатства поколений, полученного от черных семей, что эквивалентно 4800 четырем годам обучения в колледже.Политика по устранению ущерба, нанесенного такой автомагистралью, как I-345, которая несоразмерно повлияла на семьи и бизнес чернокожих, не может быть расовой нейтральной, говорит Джерри Хокинс, исполнительный директор Dallas Truth, Racial Healing & Transformation. Он говорит, что убрать шоссе — это здорово, «но для кого?»

Он скептически относится к тому, что земля, образовавшаяся в результате удаления шоссе, на самом деле поможет людям — или их потомкам — которые были так насильственно перемещены в результате его строительства. «В градостроительстве очень много говорится о том, как будут выглядеть возмещения ущерба, — говорит Бен Кроутер, руководитель программы CNU« Дороги к бульварам ».«Когда мы думаем об удалении таких вещей, как автомагистрали, как мы могли бы предоставить преимущества членам сообщества, для которых шоссе было препятствием — которых уже нет?»

Эми Стелли, архитектор и основательница Альянса на Клэйборн-авеню в Новом Орлеане, является одним из многих защитников, которые настаивают на передаче земель, освобожденных в результате сноса шоссе, в общинный земельный фонд, который разделяет собственность на строение — как единую -семейный дом или многоквартирный комплекс — из земли под ним для создания постоянно доступного жилья.«Что сейчас должен сделать земельный фонд, так это вернуть это доступное жилье, чтобы люди, которые делают Новый Орлеан Новым Орлеаном, могли вернуться в район», — говорит Стелли, чернокожая женщина, выросшая в нескольких кварталах от шоссе, за которое она борется. вниз.

Из-за закона штата 1995 года, регулирующего продажу права проезда на шоссе, город Даллас — или некоммерческий общественный земельный фонд — должен был бы покупать любую «лишнюю» землю, образовавшуюся в результате удаления I-345 из TxDOT, на справедливой рыночной цене. ценность, вероятно, недоступная для кого-либо, кроме коммерческих разработчиков.«Большинство будут людьми, у которых есть деньги и возможность развивать это. Это определенно не чернокожие и коричневые люди, — говорит Хокинс. Но именно здесь федеральное финансирование — 10 миллиардов долларов, выделенных сенатором Шумером в его Законе об экономической справедливости, 20 миллиардов долларов в американском плане создания рабочих мест Байдена — потенциально могло бы изменить положение, вернув эту землю под общественный контроль. «К счастью, удаление автомагистралей сейчас — это хорошо, — говорит Стелли.

*

Как и многие другие, Робин Лафлер провел дома большую часть 2020 года.В некотором смысле это было облегчением. «Было приятно не оказаться в дороге среди всего шума и суеты I-35», — говорит она, — подарок за три часа ее рабочего дня. В ноябре она снова начала ездить на работу, три-четыре дня в неделю, 50 миль в день. Она решила воспользоваться транзитом, надеясь, что сможет работать в пути, но это добавило бы два часа к ее поездке туда и обратно.

В 2013 году Техасский транспортный институт A&M смоделировал семь сценариев решения проблемы заторов на I-35 во время бума в Остине.«Заторы будут серьезными, даже если будет добавлена ​​значительная пропускная способность проезжей части (обычно в виде полос)», — заключило исследование, рекомендовав плановикам сосредоточиться на управлении спросом на шоссе — переводя 40 процентов пассажиров на работу из дома, виртуальные классы для студентов университетов, заменяющие личные розничные покупки онлайн-покупками.

В марте 2020 года эти рекомендации стали реальностью. После вступления в силу приказов о домоседе в связи с COVID-19 количество поездок на I-35 сократилось примерно на 40 процентов, а пробки практически исчезли.«Одна из особенностей вируса, которая, на мой взгляд, очень важна, заключается в том, что до сих пор это была теоретическая модель, которая могла быть ошибочной», — говорит Хейден Блэк Уокер из Reconnect Austin. В мае 2020 года любой желающий сможет прокатиться и убедиться в этом сам — факт, что вам не нужно избавляться от всех автомобилей, чтобы решить большую часть трафика. «Я думаю, мы должны использовать пандемию как время, чтобы по-настоящему изучить и переоценить то, что мы делаем».

В конце 2020 года TxDOT выпустила визуализацию для I-35, на которой 20-полосное шоссе, в том числе передние дороги, увеличилось на восемь полос.«Тратить 7 или 8 миллиардов долларов на такой проект, для меня, просто не имеет смысла, когда лучшим решением было бы найти способ улучшить возможности пригородных поездов, доставляя нас из одного места в другое на более безопасном транспортном средстве. , — говорит Лафлер. «В автобусе или поезде, где тебе не нужно беспокоиться о людях, которые не обращают внимания, пока они едут». Лафлер любит свою работу, помогая людям найти дом в Остине. Она просто ненавидит туда попасть.

на дороге — симулятор грузовика в Steam

Об этой игре

В этом реалистичном симуляторе грузовика в вашем распоряжении более 6500 км автомагистралей и проселочных дорог, включая многочисленные подробные развязки автомагистралей. Сядьте за руль MAN TGX или Scania R Series и откройте для себя более 15 немецких городов, таких как Гамбург, Бремен, Кельн, Ганновер и Берлин, с уникальным дизайном дорог и достопримечательностями. Кроме того, во время вашего путешествия вас ждут многочисленные другие достопримечательности.

Грузовики MAN и Scania ведут себя очень реалистично, включая автоматические коробки передач, ретардеры / интардеры и вспомогательные системы.От компактных фургонов до полуприцепов и даже гигалинов — у вас будет нужный объем груза для каждого заказа на доставку. Благодаря поддержке Steam Workshop вы можете раскрасить любой автомобиль и прицеп по своему желанию.

On The Road также имеет экономическую систему. Создайте собственную компанию и наймите водителей, чтобы вы могли принимать больше заказов. Планируйте маршруты максимально эффективно, но не забывайте и об обязательном времени отдыха.

Двигайтесь — дороги Германии ждут вас!

On the Road также имеет базовую экономическую систему, позволяющую игроку основать свою собственную компанию.В долгосрочной перспективе планируется добавить больше функций, чтобы сделать эту систему более сложной, например: покупка лицензий и найм водителей. Присоединяйтесь сейчас и примите участие в разработке On the Road!

Возможности версии в раннем доступе на данный момент:

• Прибл. 6000 км автомагистрали и 600 км проселочных дорог в масштабе 1:10
  
• Многочисленные детальные модели развязок
  
• 16 городов, некоторые из них с уникальным дизайном дорог (например.грамм. кольцевых развязок или мостов)
  
• Многочисленные POI в городах и вблизи автомагистралей и проселочных дорог
  
• Все крупные водные пути
  
• Наземные на основе реальных спутниковых данных

• Транспортные средства от Scania и MAN:
  — MAN TGX (2016) как полуприцеп 4×2, ящик 4×2 и ящик 6×2
  — Scania R Series (2013), а также полуприцеп 4×2, ящик 4×2 и ящик 6×2
  
• Прицеп: полуприцеп-фургон, тандем, болтер и Gigaliner ( тележка + полуприцеп)
  
• Прицепы, полуприцепы, Gigaliner
  
• Автоматическая коробка передач
  
• Ретардер / интардер
  
• Карточка водителя
  
• Сольные приводы
  
• Ремонт автомобилей с поддержкой Steam Workshop
  20 902
• Экономическая система
  
• Создайте свою компанию
  
• Комплексное планирование маршрута с комбинированными маршрутами и временем отдыха
  
• Покупка грузовиков и прицепов
  
• Наем водителей
  
• Уход автомобиля возможен и необходим

© 2017 АЭРОСОФТ.Все права защищены. Все товарные знаки и торговые марки являются товарными знаками или зарегистрированными товарными знаками соответствующих владельцев. Авторские права — это серьезное дело. Если вы обнаружите пиратские копии этого программного обеспечения, сообщите нам об этом по адресу [email protected]. Мы позаботимся о том, чтобы сообщения о нарушении авторских прав были вознаграждены.

Aerosoft GmbH
Линдбергринг 12
D-33142 Бюрен, Германия

Двое в дорогу — путешествия, приключения, брак и новая американская мечта! Следуйте за авантюристами, номинированными на премию Эмми, Ником и Дасти Грин в их вдохновляющих путешествиях по всему миру.

[ПОЛНЫЙ ЭПИЗОД] Путешествуя по миру, Ник и Дасти делают быструю остановку в столице Вьетнама Ханое, чтобы увидеть как можно больше в городе за один день. И то, что они обнаружат, изменит их отношение к городу, стране и ее жителям. Возьмите торт с червяком и стаканчик bia hoi! Это будет захватывающее приключение!

Итак, наш опыт в Ханое был абсолютно насыщенным от начала до конца! Чудесно сумасшедший, но все же немного сумасшедший.Это сделало наше короткое ночное приключение из Ханоя в долину Май Чау во Вьетнаме еще более захватывающим.

Наш день в Ханое, как вы могли догадаться, был полон взлетов и падений. А в конце дня было действительно замечательно сидеть на тротуаре и наслаждаться холодным дешевым пивом в «пивном уголке» с местными жителями и размышлять обо всем, что мы видели, пробовали, узнали и испытали.

Вы знаете, что говорят: когда в Риме….верно? Что ж, оказывается, когда вы находитесь в Старом квартале Ханоя, Вьетнам, один верный способ почувствовать местный колорит — это зайти на уличный рынок и купить немного жареного пирога с земляными червями! Кто хочет?

[ПОЛНЫЙ ЭПИЗОД] Ник и Дасти прыгают на борт круизного лайнера, курсирующего на юг вдоль тихоокеанского побережья Коста-Рики и Панамы. По пути они встречают местную легенду, решившую спасти местную популяцию морских черепах, поплавать с акулами и черепахами в месте, известном как «золотая крупинка», и подготовиться к увлекательному ночному переходу через легендарный Панамский канал.

В этом мире есть люди, которым посчастливилось найти свое истинное призвание. Их истинное предназначение в жизни. И мы определенно узнали за все годы наших путешествий, что, когда вы встречаетесь с этими людьми — и вы узнаете это, когда вы это сделаете…,

Итак, в первую очередь, поправка. Мы никогда не боимся признаться в том, что дурачились, а здесь мы определенно дурачились.В этом эпизоде ​​вы слышите, как мы упоминаем корабль, на котором мы плывем по побережью Коста-Рики в Панамский канал. Safari Endeavour. Помнить? Проблема…

[ПОЛНЫЙ ЭПИЗОД] Ник и Дасти наконец-то добираются до одного из своих главных направлений: невероятная Ирландия! От приготовления дневного свежего улова в очаровательном городке Дингл до знакомства с культурой (и, кроме прочего, ирландской пабной жизни) в Голуэе, прогулки с соколами в замке Эшфорд и великолепного дня в магазине Guinness Storehouse в Дублин… Вас ждут эпические ирландские приключения!

Эй, банда! Итак, в книгах есть еще один эпический эпизод.И этот был таким особенным для наших сердец. Как мы уже говорили в шоу, Ирландия была в нашем списке желаний столько, сколько мы оба помним, и мы очень рады сказать, что это место на 1000% более невероятное, чем мы когда-либо ожидали!

Тут просто нет вопросов. Ирландия полна захватывающих пейзажей, красивых зданий, невероятно дружелюбных людей и, конечно же, богатой и увлекательной истории.А впечатляющий замок Эшфорд в Ирландии — это место, где вся эта магия, по-видимому, сверхконцентрирована в беспрецедентном ирландском опыте.

Дорога к более дешевому протезу руки — TechCrunch

Alt-Bionics произвела фурор еще в конце 2019 года, когда новый стартап участвовал в техническом симпозиуме Техасского университета в Сан-Антонио (UTSA). Компания заняла второе место после инфракрасной системы отверждения краски 3BM, но Alt продолжала привлекать внимание национальных и международных СМИ благодаря многообещающей технологии и отличной истории.

В описании на сайте школы было отмечено, что протез руки стоимостью 700 долларов стоит лишь небольшую часть стоимости стандартных систем. Большая часть последующего освещения была сосредоточена на истории пути команды от хорошей идеи к рыночному продукту, при этом генеральный директор / соучредитель (и дипломированный инженер USTA) Райан Сааведра отметил, что такие продукты могут варьироваться от 10 000 до 150 000 долларов за штуку. Компания работает над ценой около 3500 долларов.

Тем временем команда Alt-Bionics ведет хронику разработки продукта в социальных сетях.Прежде чем мы серьезно рассмотрим этот обзор, мы хотели узнать у Сааведры, как прошли последние три года и что ждет компанию в будущем. И бонус: у нас есть пара невыпущенных визуализаций, которые примечания Alt «не указывают на наш конечный продукт. Просто праздничный рендеринг, который наша команда объединила, чтобы объявить о завершении нашего патента »- так что принимайте это как хотите.

Кредиты изображений: Alt-Bionics

TechCrunch: Почему протезирование непомерно дорого?

Я начну с того, что они не дорогие в производстве и не должны быть такими дорогими для пользователя.Вообще. На этот вопрос нет однозначного ответа, но я сделаю все возможное, чтобы резюмировать многочисленные причины непомерных цен на бионические руки. Мы обнаружили, что конечная цена / стоимость протезных устройств состоит из двух частей. Также будет обсуждаться третья (но второстепенная причина).

Производитель. Производитель разрабатывает и создает эти бионические устройства, а затем продает их протезным и ортопедическим клиникам (одно из немногих мест, где вы можете приспособиться и купить эти устройства).Самый доступный бионический протез для руки , продаваемый в клиники P&O, стоит от 10 000 до сотен тысяч долларов. Как ни странно, эта стоимость не всегда отражает функциональность или производительность устройств. Эти производители в конечном итоге определяют цены на свои устройства. Самые крупные из них называют накладные расходы основной причиной, по которой они не могут снизить свои цены.

Протезно-ортопедическая клиника. Мы все еще изучаем специфику, но эти клиники занимаются медицинской страховкой.Это означает, что они отправляют LCodes (коды страхования для бионических рук, предложенные производителем) в медицинскую страховую компанию для возмещения затрат. В этих LC-кодах предусмотрены полные и потолочные суммы возмещения, которые может выбрать протезист. Сумма возмещения обычно превышает сумму, которую они заплатили за руку, и покрывает время и усилия, которые клиника и клиницист вложили в закупку, настройку, тестирование, сборку и уход за пациентом. Хотя обычно получается разумная маржа (за счет сумм возмещения, близких к минимальному уровню), мы видели, что суммы возмещения превышают 124 000 долларов за руку на 10 000 долларов (из квитанции пациента за 2018 год).

Технологический застой. Технология бионических рук находилась в застое почти 15 лет, и компании только сейчас выступили в качестве конкурентов в этой области. Более крупные компании в этой области занимаются более чем одной областью трансрадиальных (ниже локтя) бионических протезных устройств. Это означает, что их внимание сосредоточено не только на аспектах разработки и доступности протезов верхних конечностей. Застой означает, что на существующие устройства и их производителей не действуют какие-либо внешние факторы или силы.По сути, у них нет причин снижать цены, поэтому они остаются прежними. Это скорее подтверждение того, что причина №1 — более серьезная проблема.

TechCrunch: Какое отношение было встречено медицинским сообществом в целом?

Замечательно! Клиники, врачи, пациенты, потенциальные пользователи и другие конкурирующие компании — все невероятно поддерживали нашу миссию. Пространство и компании, хотя и являются конкурентоспособными, стремятся к одному и тому же: использовать технологические достижения для улучшения качества жизни людей.

Поначалу очевидно, что существует некоторый скептицизм относительно того, как мы можем достичь гораздо более низкой цены (3500 долларов США), но он быстро утихает, когда мы говорим с ними о наших технологиях и процессах. В настоящее время мы обсуждаем партнерские отношения с протезно-ортопедическими клиниками, чтобы помочь разработать устройства, которые не только помогают пациентам, но и уменьшают нагрузку на протезистов по ремонту и обслуживанию этих устройств.

TechCrunch: Как далеко продвинулся проект? Каковы текущие сроки вывода этого продукта на рынок?

Проект только зарождается и завершен примерно на 42%.Вот некоторые заметные достижения:

• Успешное испытание концепции с помощью армейского рейнджера Райана Дэвиса. Декабрь, 2019.
Создана
• Alt-Bionics. Май 2020.
• Грант SolidWorks на сумму 42 000 долларов от D’Assault Systems. Июль, 2020.
• Подана предварительная заявка на патент. Июнь, 2021.
• Инвестиция в размере 50 000 долларов из фонда SAMMI города Сан-Антонио. Июль 2021.

Текущий срок вывода нашего устройства на рынок — один год после завершения нашего начального раунда финансирования.На сегодняшний день мы собрали 142 000 долларов из нашей цели в 200 000 долларов и надеемся завершить этот раунд к сентябрю.

TechCrunch: Каковы были самые большие проблемы на данный момент?

Управление регуляторным пространством FDA и привлечение капитала. Ни для кого не секрет, что процесс регулирования FDA — страшный зверь. Есть даже компании, которые помогают тем, кто хочет вывести на рынок медицинские устройства, управлять процессом и всеми его тонкостями. Компания Alt-Bionics недавно была принята в программу биомедицинских ускорителей из Сан-Антонио, штат Техас, и будет работать с экспертами в области регулирования, чтобы обеспечить бесперебойный выход на рынок.Несмотря на то, что наша миссия благородна, а наш бизнес-план продуман, COVID вызвал множество опасений и опасений у инвесторов. Невозможность выступить перед живой аудиторией помешала нам предстать перед инвесторами и сделала привлечение капитала немного более трудным, чем это обычно бывает для такой компании, как наша.

TechCrunch: Каков ваш статус финансирования? Сколько вы подняли на данный момент и собираетесь ли вы рейзить еще?

На сегодняшний день Alt-Bionics привлекла в общей сложности 142 000 долларов от нескольких инвесторов и получила инвестиции в размере 50 000 долларов от фонда SAMMI города Сан-Антонио.Мы ищем дополнительные $ 58 000 от аккредитованных инвесторов, чтобы помочь заполнить наш посевной раунд. С этого момента начинается наш график вывода на рынок в один год (хотя у нас есть отличная фору), и Alt-Bionics будет продвигаться к своей серии A, что позволит нам привлечь дополнительных инженеров, продолжить разработку технологии и выйти на международные рынки.

TechCrunch: Станут ли развивающиеся рынки ключевой целью?

Развивающиеся страны станут ключевым рынком для Alt-Bionics, особенно через неправительственные организации, и будут играть важную роль в нашей международной экспансии.Мы видим большие возможности для поставки наших медицинских устройств на эти рынки. Доступность по цене имеет решающее значение для нашей миссии по обеспечению доступа к этим устройствам, и поэтому мы уверены, что добьемся успеха с этим расширением.

А теперь вернемся к регулярной сводке новостей.

Кредиты изображений: Berkshire Grey

Я согласен с тем фактом, что, когда Berkshire Gray объявила о сделке на сумму более 23 миллионов долларов на роботов для сбора продуктов, я имел в виду одно имя: Walmart.Пару недель назад немного поговорив на этой панели о смешанной робототехнике Walmart, я услышал, что компания готовится к новой большой игре в этой категории.

Конечно, сделка с Symbotic не обязательно означает, что BG не будет сотрудничать с Walmart в этом деле, но стоит отметить, что мегамаркетинг любит говорить о своих больших расходах на автоматизацию. Со стороны, по крайней мере, кажется, что эти сделки часто связаны с пиаром о том, что они готовы конкурировать с Amazon, и о реальной конкуренции с Amazon (беспроигрышный вариант, я полагаю).

Кредиты изображений: Walmart

По данным Walmart, в рамках сделки технологии Symbotic будут внедрены в 25 дополнительных распределительных центров Walmart (эти два работают в пилотном режиме с 2017 года). Это займет «несколько лет». Раньше я предполагал (и с радостью буду продолжать это делать), что одна или несколько из этих роботизированных компаний по выполнению заказов — легкое приобретение для Walmart, хотя Symbotic, вероятно, немного сложнее, учитывая существующие связи с такими конкурентами, как Target.

Berkshire Grey тем временем продолжает пользоваться общественным транспортом. Акционеры Revolution Acceleration Acquisition Corp. (RAAC) намерены проголосовать за сделку с SPAC 20 июля. Тем временем компания Fetch объявила о сделке с логистической компанией Korber, занимающейся логистикой цепочки поставок, на новый робот для поддонов, предназначенный для замены вилочных погрузчиков.

Кредиты изображений: Facebook AI

Пара крутых исследовательских проектов на этой неделе. Девин написал о команде из Facebook AI, Калифорнийского университета в Беркли и Университета Карнеги-Меллона, которая изучает Rapid Motor Adaptation, метод, который позволяет четвероногим роботам адаптироваться к неровной местности на лету.Эта цитата одного из исследователей Беркли раскрывает суть вопроса: «Мы не узнаем о песке, мы узнаем о том, как опускаются ноги».

Кредиты изображений: MIT CSAIL

Тем временем я написал об исследовании в CSAIL Массачусетского технологического института, которое предполагает использование роботизированных рук для одевания людей. Это многообещающая функциональность для робототехники и технологий ухода за престарелыми, которая может помочь людям с ограниченными возможностями передвижения.

ПРИВОДИТЕ СЕБЯ — Mount Washington Auto Road, Gorham NH

От базы до вершины — приключения на каждом шагу

Вождение по автодороге — это новые впечатления на каждом повороте, даже если вы уже проехали по ней несколько раз.Погода, листва, виды… они всегда меняются и делают поездку увлекательной. Управляйте автомобилем и получите знаменитую наклейку на бампере «Эта машина поднялась на гору Вашингтон».

1. Ознакомьтесь с нашими часами и датами работы.

2. Вам нужно сделать , а не , чтобы проехать самостоятельно по исторической горе. Вашингтонская автомобильная дорога. Вы заплатите пошлину по прибытии в пункт взимания платы; мы принимаем все основные кредитные карты и наличные.

3. Загрузите приложение Auto Road — включает экскурсию по Auto Road.

4. Погода всегда определяет рабочее состояние на автодороге. Пожалуйста, проверьте статус дороги и погоду для получения актуальной информации.

5. У нас есть ограничения по весу автомобиля — вы НЕ можете иметь внутренний вес внутри автомобиля более 900 фунтов. Проверяя снова и снова, мы обнаружили, что вес, превышающий этот предел, слишком велик, чтобы трансмиссия могла сдерживать автомобиль на крутых подъемах.Это может привести к тому, что вы будете слишком часто использовать тормоза, что приведет к перегреву тормозов или, что еще хуже. Следите за внутренним весом автомобиля.

6. Из соображений безопасности следует, что некоторым транспортным средствам запрещено движение по автодороге. Кроме того, посетите нашу страницу с ограничениями для транспортных средств, чтобы убедиться, что ваше путешествие безопасно.

7. В Toll House вы получите знаменитый « This Car Climbed Mt. Наклейка на бампер Washington ”.

8. Наслаждайтесь поездкой! Благодаря своему замечательному расположению, погодным условиям и истории отель Mt. Washington Auto Road не похож ни на один другой опыт вождения в восточной части США.

Вы будете двигаться вверх на своей обычной передаче («D») и вниз на самой низкой передаче («1», «L» или «L1»). Вождение на пониженной передаче позволит вашему двигателю помочь при торможении автомобиля. При использовании тормозов не «нажимайте» на них без надобности.Качающее действие ножной педали позволяет тормозам работать холоднее, чем при постоянном давлении. Если ваши тормоза перегреются, на дороге будет много стрелок, которые остановят их и охладят.

Посетите наши часто задаваемые вопросы, чтобы узнать, есть ли у вас общий вопрос о дороге!

Если вы впервые приезжаете, кому не нравится высота или узкие горные дороги без ограждений, вы можете выбрать одну из наших комфортабельных двухчасовых экскурсий с гидом, а не ездить на собственном автомобиле.

ЗДАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРКА «НХ»

Здание Шермана Адамса на вершине, находящееся под управлением государственного парка NH, открыто.
В здании Sherman Adams находится кафетерий, туалеты, а также здесь находится музей Mt. Музей Вашингтонской обсерватории, который работает этим летом.

Для получения дополнительной информации посетите Mt. Веб-страница парка штата Вашингтон.

ВЫБИРАЙТЕ ЦЕНЫ

Полный список тарифов>

Для получения дополнительной информации наклейка на бампер>

Если у вас есть какие-либо вопросы о самостоятельном вождении Auto Road, позвоните нам по телефону (603) 466-3988.

The Road Forward

The Road Forward включает в себя серию инициатив, которые прокладывают путь для нашего образовательного сообщества, вкладывая значительные средства в выявление и устранение воздействия COVID-19 на академическое и психическое здоровье наших студентов и преподавателей. Road Forward также представляет собой приверженность NJDOE обеспечению руководства и ресурсов, необходимых для возвращения к безопасной, обогащающей, полностью очной среде обучения в 2021-2022 учебном году.