Двигатель 2l дизель тойота отзывы: Дизельный двигатель Toyota 2L 2.4 литра

Двигатель 2L-THE. Кто реально сам пользовал — каков он в эксплуатации? | Амурский Берег

Расплоложение датчика не может быть причиной перегрева ДВС.

Со слов мастера из 555, датчик расположен дальше и не правильно отражает температуру.. Например: показывает 77 градусов С ,а в реале 100 градусов С — гораздо больше = КАК ОДНА из причин…

P.S. Основной проблемой силового агрегата стала ненадежная головка блока. Просто ужасной проблемой оказался перегрев, который встречался массово на данных моделях агрегатов. Помпа ненадежная, а расширительный бачок установлен слишком низко. Это сочетание факторов убивало многих представителей семейства.

2L-TE – версия с современной электроникой. Добавили ряд автоматики в ТНВД, а также установили тип впрыска EFI, который на то время был передовым решением.
Агрегат получил 97 л.с.

2L-THE – последняя модификация на 100 лошадок. В этот агрегат добавили еще одну важную вещь – знаменитый суперчарджер Toyota с самой высокой на то время эффективностью.Как видите, борьба велась за каждую лошадиную силу. Сегодня все эти двигатели утратили актуальность. Покупать версии 2L в качестве варианта для свапа также не имеет смысла. Моторы перегреваются, разрушается головка блока, есть ряд проблем с EFI и автоматикой ТНВД в более продвинутых версиях.

Выводы о семействе двигателей L от корпорации Toyota
Моторы генерации L растянули свое существование с 1977 до 2013 года. Некоторые модификации силовых агрегатов и до сегодняшнего дня выпускаются в качестве запчастей для уже выпущенных авто. Последние генерации 3L и 5L довольно удачные, в них нет значительных проблем и преждевременного выхода из строя.Более старые генерации оказались менее надежными, они чаще сталкиваются с детскими болезнями самых разных типов. У всех агрегатов L страдает система охлаждения, только в 5L-E она была изменена и исправлена. Но все двигатели семейства легко доходят до 500 000 км без значительных проблем и ремонтов. Это говорит о высокой надежности и превосходном качестве силовых установок.

 

Дизельные двигатели Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV): надежность, проблемы и недостатки

 15432 |  11.01.2019

Турбированные дизельные моторы концерн Toyota производит и устанавливает на свои автомобили с прошлого века. Первый силовой агрегат, оснащенный системой впрыска топлива Common Rail, был изготовлен в 1999 году. Данный двигатель имел индекс 1CD-FTV. Автомобили, оснащенные подобным агрегатом, маркировались как D-4D. За разработку топливной системы отвечала компания Denso.

 

Первые модификации мотора 1CD-FTV устанавливались на транспортные средства марки Toyota вплоть до 2006 года. В дальнейшем силовой агрегат был модернизирован и получил индекс 1AD-FTV. Мотор объемом 2 литра производился на протяжении нескольких лет, отличался надежностью и неприхотливостью.

 

Несмотря на отличные технические характеристики мотора D-4D объемом 2 литра, турбодизель имеет характерные недостатки и дефекты. Основные неприятности владельцам авто приносит топливная система. Оборудование Denso в целом обладает хорошими техническими параметрами и отлично работает в паре с турбодизелем. Но если топливная система вышла из строя, отремонтировать ее сложно и дорого из-за особенностей конструкции. Производитель не поставлял в свободную продажу запчасти к форсункам и ТНВД в течение длительного времени. Приобретение готовых комплектов выливалось в крупную сумму.

 

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV), снятого с Avensis с пробегом 190 000 км.

 

 

Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Avensis, Corolla , Picnic, Previa, RAV4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Конструктивные особенности силового агрегата и топливной системы Toyota 2.0 D-4D

 

В зависимости от модификации, силовой агрегат 1CD-FTV развивает мощность от 90 до 116 лошадиных сил. Мотор комплектуется 16 клапанами на 4 цилиндра, головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. В состав двигателя входят распредвалы в количестве 2 единиц без гидрокомпенсаторов. Корпус выполнен из чугуна, в котором расточены цилиндры, гильзы в моторе отсутствуют.

 

 

Существует возможность регулировки тепловых зазоров клапанов. Для этого необходимо заменить специальные шайбы. При этом не требуется демонтаж распредвала. Процедура регулировки проще, чем на других турбодизелях.

 

В состав мотора 1CD-FTV входит впускной коллектор. Для снижения показателей турбулентности воздушного потока система комплектуется ресивером и каналами одинаковой длины. Такая конструкция позволила добиться равномерного распределения входящего потока по цилиндрам. Для регулировки ремня ГРМ применяется натяжитель гидравлического типа. РС помощью ремня осуществляется управление работой топливного и маслонасоса, помпы.

 

 

Ременной привод клапанного блока отвечает за вращение распределительного вала выпускных клапанов. Распредвал впускных клапанов вращается от выпускного распределительного вала. Передача момента осуществляется зубчатой передачей. Для снижения коэффициента трения юбки поршней обработаны полимерными составами специального образца.

 

 

Двигатель 1CD-FTV не запускается – в чем причина?

 

Чаще всего проблемы с запуском турбодизеля Toyota D-4D возникают по вине топливной системы, а именно форсунок и ТНВД. Но есть другие причины, при которых силовой агрегат отказывается заводиться. В первую очередь проблемы могут быть связаны с износом стартера. В сервисных центрах на данный узел обращают внимание не сразу. Длительный ремонт связан с проверкой форсунок и ТНВД, после чего очередь доходит до стартера.

 

Еще реже проблемы запуска мотора связаны с неисправностями электропроводки. При длительной эксплуатации авто провода постепенно перетираются. Чаще всего страдают кабели до датчика давления впускного клапана. О таком дефекте говорит ошибка, индикация присутствует даже на незаведенном двигателе. В некоторых случаях перетираются провода до блока управления двигателем. Показания с датчиков при этом не видны на диагностике.

 

Проблемы в работе мотора– возможные причины

 

Одна из основных проблем, с которой может столкнуться владелец Toyota с двигателем 1CD-FTV, заключается в отсутствии тяги, потере мощности, увеличении задымленности, вибрациях. В некоторых случаях мотор глохнет на этапе прогрева. В первую очередь опытный мастер обращает внимание на состояние клапана EGR, который включается при достижении охлаждающей жидкости температуры 60-80 градусов.

 

Возможным решением проблемы является чистка клапана EGR, а также всей системы рециркуляции выхлопных газов. Если проблема повторяется, клапан EGR просто заглушают. Характеристики мотора при этом остаются неизменными.

 

 

Неисправности и сбои в работе турбины

 

 качестве турбокомпрессора на двухлитровых моторах 1CD-FTV используется агрегат марки Garrett с индексом GTA17V. Такие турбины устанавливаются в паре с двигателями мощностью 110 лошадиных сил. Модель GTA17V имеет изменяемую геометрию, отличается надежностью и износостойкостью. Выход из строя турбины связан с большим пробегом, а также использованием некачественной смазки. Основные симптомы выхода из строя – увеличение расхода масла, посторонний шум и скрежет, слабый отклик на нажатие педали газа.

 

Для турбин GTA17V характерна особая геометрия, управление которой осуществляется вакуумным актуатором. Если геометрия заклинивается, фиксируется передув турбины. При диагностике фиксируются соответствующие коды ошибок. Возможный вариант устранения проблемы – демонтаж, разборка и чистка турбины, а именно заклинивших лопаток. Обязательно проводится дефектовка и ремонт валов.

 

Для регулировки геометрии применяется упорный винт с контргайкой. При выполнении работ неквалифицированным ремонтником возможна неправильная регулировка. Максимального давления наддува не удается добиться. В некоторых случаях выходит и строя электровакуумный клапан управления геометрией. Другими негативными последствиями являются появление трещин и других дефектов шланга сервопривода.

 

Выбрать и купить турбину для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Неисправности ТНВД двигателей Toyota 2.0 D-4D

 

Топливная система марки Denso — основной источник проблем силового агрегата 1CD-FTV. Первое поколение моторов данного типа оснащалось двухкамерным ТНВД. Нагнетание обеспечивали радиальные плунжеры Denso HP2. Следующее поколение дизельных турбомоторов комплектовалось ТНВД с индексом Denso HP3. В состав узла входила уже одна плунжерная пара. Насос подкачки на обоих ТНВД был встроенного типа.

 

Преимуществом более поздней версии ТНВД являлось наличие двух перепускных клапанов электромагнитного типа. Данные элементы отвечали за подачу топлива в систему и своевременное наполнение ТНВД. На этапе всасывания электромагнитные клапаны открывали канал подачи топлива, при нагнетании блокировали.

 

 

Любая поломка перепускного клапана приводит к отсутствию подачи топливной смеси. В результате мотор просто не заводится. В некоторых ситуациях фиксируется потеря контакта в блоке клапанов. В таких случаях силовой агрегат также не запускается.

Надежность ТНВД Denso не вызывает нареканий. При своевременном техническом обслуживании и применении качественного топлива ресурс плунжерной пары достигает 300-400 тысяч километров. В противном случае наблюдается сокращение периода работы ТНВД. Последствие поломки – невозможность запустить двигатель в горячем режиме, после короткой остановки.

 

Выбрать и купить ТНВД для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Неисправности форсунок и сальников на двигателях 1CD-FTV

 

Клапанная крышка и форсунки разделены специальными сальниками, представляющими собой уплотнительные кольца. Износ прокладок приводит к постепенному пропусканию масла. В результате поверхность клапанной крышки запотевает. Кроме указанного дефекта, устранить который несложно, проблемы с запуском двигателя могут быть вызваны поломками форсунок

 

Дефекты двигателя Toyota 2.0 D-4D, связанные с работой форсунок

 

Одной из проблем моторов 1CD-FTV является проблема с сальниками форсунок. Тонкие уплотнительные колечки устанавливаются между форсунками и клапанной крышкой. При длительной эксплуатации данные элементы изнашиваются. Масло начинает подтекать и скапливаться на поверхности клапанной крышки. Замена сальников решает проблему.

 

Силовые агрегаты Toyota 2.0 D-4D комплектуются форсунками Denso, установленными на медные шайбы. Обязательно используются резиновые и пластиковые уплотнители. Если возникает необходимость замены форсунок, уплотнители меняются в полном комплекте.

 

В процессе интенсивной эксплуатации часто фиксируется прогорание медных шайб. Для дизельного мотора это означает попадание отработанных газов из камеры сгорания в колодец. В результате форсунка нагревается и происходит ее заклинивание. Чем выше температура мотора, тем быстрее глохнет мотор.

 

 

Срок эксплуатации форсунок двигателя 1CD-FTV достигает 200 тысяч километров и более. Такие показатели достижимы при правильной эксплуатации и использовании качественного топлива. В противном случае именно форсунки становятся слабым местом топливной системы. Их износ является причиной обратного хода топливной смеси. Для силового агрегата такой дефект оборачивается потерей мощности, появлением посторонних шумов, снижением тяговых характеристик.

 

Неисправности топливной системы проявляются и в кодах ошибок. Большой износ форсунок не обеспечивает нужного давления топлива. Мотор начинает глохнуть по мере прогрева или не заводится. В первую очередь проверяется состояние форсунок на цилиндрах №1 и №4.

 

При сложностях с запуском мотора 1CD-FTV можно отключить датчик температуры. Индикатор размещен на ТНВД и добраться до него не сложно. Если после этого удается завести мотор, необходимо обратиться в сервисный центр. В большинстве случаев проблема заключается в обратном сливе топлива в одной или нескольких форсунках.

 

 

До 2012 года форсунки Denso для двигателей Toyota практически невозможно было отремонтировать. Производитель не поставлял запчасти на рынок, вынуждая менять весь комплект целиком. Соответственно стоимость ремонта была очень высокой. Со временем форсунки Denso подешевели в несколько раз, на рынке появились ремонтные комплекты. Но в этом плане аналогичные элементы Bosch все равно выигрывают.

 

Выбрать и купить форсунки для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Если требуется ремонт форсунок Denso с четырьмя контактами, изготовленными в период с 1999 по 2003 год, то их прописка не требуется. На таких устройствах имеется встроенный резистор, отвечающий за коррекцию впрыска топлива. 

 

Форсунки, установленные на авто после 2003 года, имеют по 2 контакта. На самих элементах имеются QR-коды с корректировочными поправками. При ремонте необходимо сгенерировать и прописать эти данные. В остальном ремонт форсунок различных годов выпуска идентичен.

 

Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Toyota 2L: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 2L — это 2,4 л (2446 куб.см.) четырехцилиндровый, четырехтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением, изготовленный Toyota Motor Corporation.

Двигатель 2L имеет чугунный блок цилиндров с отверстиями цилиндров 92,0 и ход поршня 92,0 мм. Степень сжатия составила 22,3: 1. Двигатель имеет чугунную головку цилиндров с одним верхним распределительным валом (SOHC) с двумя клапанами на цилиндр и конструкцией непрямого впрыска.

Более поздняя версия 2L-II является обновлением 2L. Ход поршня остаётся неизменными. Наиболее существенным изменением является то, что распределительный вал поднимает клапан непосредственно через толкатель вместо кулисного рычага. Зазор клапана регулируется с помощью прокладок.

Toyota 2L производит от 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об/мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об/мин максимальной мощности и от 155 Н · м (15,8 кг · м) при 2400 об/мин до 165 Н · м (16,8 кг · м) при 2400 об/мин максимального крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — двигатель 2- го поколения
• L — семейство двигателей

Характеристики двигателя 2l
Код двигателя	2l
Вид	Прямо-4, вертикальный
Тип топлива	дизель
Годы производства	—
Объём	2,4 л, 2446 см 3
Топливная система	механический
Турбина	—
Лошадиные силы	От 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об/мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об/мин
Крутящий момент	От 155 Н · м (15,8 кг · м) при 2400 об/мин до 165 Н · м (16,8 кг · м) при 2400 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	—

Блок цилиндров 2L

Блок цилиндров 2L изготовлен из чугуна. Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками с внутренней стороны картера. Подшипники коленвала выполнены из алюминиевого сплава. Коленчатый вал интегрирован с весами, которые отливаются вместе с ним для баланса.

Диаметр составляет 92,0, ход поршня — 92,0 мм, а степень сжатия — 22,3: 1.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	22,3: 1
Диаметр цилиндра	92,0
Ход поршня	92,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	92.000-92.010
Диаметр юбки поршня	91,940-91,950
Зазор канавки поршневого кольца	Первый 0,028-0,077
	второй 0,060-0,105
	масло 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца	Первый 0,350-0,450
	второй 0,450-0,550
	масло 0,200-0,500
Наружный диаметр поршневого пальца	27.000-27.012
Диаметр шатуна	52,988-53,000

Процедура затяжки крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

● 105 Нм; 10,5 кг · м

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Гайка шатуна

• Шаг 1: 54 Нм; 5,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Болт шкива коленчатого вала

● 235 Нм; 24,0 кг · м

Маховик

● 123 Нм; 12,5 кг · м

ГБЦ 2L

ГБЦ (2L-II)
Сплав головки цилиндров	Чугун
Тип ГРМ	SOHC
Клапаны	8 (По 2 клапана)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	—
Длина клапана	Впускной 103,29-103,69
	Выпускной 103,14-103,54
Диаметр штока впускного клапана	7,975-7,990
Диаметр штока выпускных клапанов	7,960-7,975
Диаметр шейки распредвала	1-е: 34,969-34,985 Другие: 27,969-27,985
Высота кулачка распредвала (впуск)	53.850-53.870
Высота кулачка распредвала (выпуск)	54,990-55,010

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 78 Нм; 8,0 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3. Поверните все болты на 90 °.

Крышка подшипника распредвала

● 25 Нм; 2,5 кг · м

Зазоры клапанов
Впускной	0,20-0,30
Выпускной	0,40-0,50

Степень сжатия
Стандарт	32,0 кг / м 2 /250 об

Масло в двигатель 2L
Масло в двигатель	10W-30 или 10W-40 (CF, CE или CD)
API типа масла	—
Сколько масла в двигателе, л	2WD: С заменой масляного фильтра: 6,0 л Без замены масляного фильтра: 5,1 л
	4WD: С заменой масляного фильтра: 6,5 л Без замены масляного фильтра: 5,7 л
Замена масла проводится, км	—

Двигатель 2L устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Mark II	–
Toyota Chaser	–
Toyota Cresta	–
Toyota Cressida	–
Toyota Hiace	–
Toyota Hilux	–
Toyota Kijang	–
Toyota Blizzard	1984–1990

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Какой двигатель лучше

Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя «сбрасывать со счетов».

В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: «Да мой 4D56, это — же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км». Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что «лучше двигателя нет на свете». Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта «общения» с японскими автомобилями.

Сделаю ещё одну оговорку — все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой — либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый «плохой» японский двигатель, надёжнее «хорошего» русского.

1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем

Пожалуй, это самая «избитая» тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где — то «левую» солярку, слитую с какого — нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо — синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля — наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле «вылетает в трубу». Многие могут возразить: «Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем». Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля! Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки «тракторно — судовую» солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.

А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить — дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро — поршневая группа. А если это дизель с электронно — управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.

Ещё одна проблема дизельных двигателей — треснутые или «ведёные» головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из — за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из — за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто «ведёт» головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.

Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) — это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?

В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).

2. Система топливоподачи бензиновых двигателей

Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством — в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей «Жигулей» и «Москвичей». Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.

Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими «электронные карбюраторы» с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).

Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.

Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х — начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из — за нашего «качественного» бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.

Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества «железного коня» это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что «не есть хорошо». Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот — же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из — за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой — перенастройкой электронного блока управления двигателем.

В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят… Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно — в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 — TOYOTA, DI — NISSAN, GDI — MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из — за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.

3. Двигатели с турбонаддувом

Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно — же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому — же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).

Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из — за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

Некоторые двигатели имеют промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER), который охлаждает воздух, после сжатия в компрессоре. На некоторых двигателях применяют турбокомпрессоры с охлаждением — корпус имеет рубашку охлаждения, через которую прокачивается охлаждающая жидкость. Такие турбокомпрессоры имеют гораздо больший ресурс, т.к. работают в более «мягких» условиях.

Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно — же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.

4. Число и расположение цилиндров

Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.

Самый распространённый случай — рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.

Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.

В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.

3. Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.

На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, Vh55DE) и MITSUBISHI (8A80).

Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…

5. Фирма — производитель

По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха…(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким — же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе — одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.

Toyota

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие «навороты» как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.

Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

Nissan

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.

2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.

3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и «не замечать» этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.

Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».

Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.

Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

Mitsubishi

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это «исскуственным» путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.

Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему — трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.

Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.

Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.

Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем «попроще», например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

Honda

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:

1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.

2) Из — за таких распространённых у HONDA «наворотов», как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!

3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.

Но большинство вышеназванных проблем связаны с «навороченными» и форсированными двигателями HONDA, если же у вас «спокойный» двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

Mazda

Двигатели этой фирмы твёрдые «середнячки» по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

Subaru

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).

Suzuki

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

Daihatsu

Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными «наворотами» типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

Isuzu

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

Заключение

В заключение хотелось бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.

Параметры и цены мотора 2L для Toyota

Toyota 4 Runner (RN5_, LN5_, VZN6_, RN7_, RN6_)	07.1984	05.1988
Toyota CHASER (_X9_)	10.1992	08.1996
Toyota CRESTA седан	09.1988	10.1996
Toyota DYNA 150 c бортовой платформой/ходовая часть	09.1988	04.1995
Toyota DYNA 150 c бортовой платформой/ходовая часть	08.1985	08.1987
Toyota DYNA 150 c бортовой платформой/ходовая часть (LY_)	05.1995	07.2001
Toyota DYNA c бортовой платформой/ходовая часть	08.1977	04.1979
Toyota DYNA c бортовой платформой/ходовая часть (LH8_)	08.1987	04.1995
Toyota DYNA автобус (LY1_, _H8_)	08.1987	07.2001
Toyota DYNA пикап	08.1977	04.1979
Toyota HIACE II Wagon (LH7_, LH5_, LH6_, YH7_, YH6_, YH5_)	01.1987	01.1988
Toyota HIACE II Wagon (LH7_, LH5_, LH6_, YH7_, YH6_, YH5_)	08.1984	08.1989
Toyota HIACE II фургон (LH5_, YH7_, LH7_, LH6_, YH6_, YH5_)	05.1984	11.1989
Toyota HIACE II фургон (LH5_, YH7_, LH7_, LH6_, YH6_, YH5_)	04.1984	07.1987
Toyota HIACE III фургон (YH7_, LH6_, LH7_, LH5_, YH5_, YH6_)	01.1992	08.1995
Toyota HIACE III фургон (YH7_, LH6_, LH7_, LH5_, YH5_, YH6_)	02.1990	08.1995
Toyota HIACE III фургон (YH7_, LH6_, LH7_, LH5_, YH5_, YH6_)	09.1989	08.1995
Toyota HIACE III фургон (YH7_, LH6_, LH7_, LH5_, YH5_, YH6_)	09.1989	08.1995
Toyota HIACE III фургон (YH7_, LH6_, LH7_, LH5_, YH5_, YH6_)	08.1989	08.1995
Toyota HIACE IV c бортовой платформой/ходовая часть (LXh2_, RCh2_,	07.1999	08.2006
Toyota HIACE IV c бортовой платформой/ходовая часть (LXh2_, RCh2_,	08.1995	08.2006
Toyota HIACE IV автобус (Lh2_)	07.1999	08.2006
Toyota HIACE IV автобус (Lh2_)	08.1995	08.2006
Toyota HIACE IV автобус (Lh2_)	08.1995	08.2006
Toyota HIACE IV фургон (Lh2_)	09.1995	08.2001
Toyota HIACE IV фургон (Lh2_)	08.1995	08.2006
Toyota HIACE IV фургон (Lh2_)	08.1995	08.2006
Toyota HILUX II c бортовой платформой/ходовая часть (LN6_, LN5_, YN	01.1984	08.1988
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)	07.1998	01.2002
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)	03.1995	07.2005
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)	01.1994	07.2005
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)	01.1992	07.2005
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)	10.1988	08.1991
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)	08.1988	07.2005
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)	08.1988	07.2005
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)	01.1984	08.1988
Toyota KIJANG INNOVA (_TGN4_, _KUN4_)	08.2004	н/а
Toyota KIJANG автобус	01.1995	12.2000
Toyota KIJANG автобус	08.1989	08.1995
Toyota LAND CRUISER (PZJ7_, KZJ7_, HZJ7_, BJ7_, LJ7_, RJ7_)	11.1984	10.1985
Toyota MARK II универсал	04.1988	09.1996
Toyota QUALIS (RZF5_, LF5_)	01.1999	10.2004
Toyota QUANTUM III автобус (Lh2_, RZh2_)	09.1989	08.1995
Toyota QUANTUM III автобус (Lh2_, RZh2_)	08.1989	08.1995
Toyota QUANTUM III автобус (Lh2_, RZh2_)	08.1989	08.1995
Toyota QUANTUM III автобус (Lh2_, RZh2_)	08.1989	08.1995
Toyota STALLION (RZF5_, LF5_)	08.1999	05.2005
Toyota TAMARAW FX (RZF5_, LF5_)	01.1999	10.2004
Toyota TOWN ACE автобус (CR3_, CR2_)	04.1985	12.1991
Toyota TOWN ACE фургон (YR3_, YR2_)	04.1985	12.1991
Toyota TUV c бортовой платформой/ходовая часть (YF_, RZF_, LF_, KF_	12.1996	07.2007

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту TOYOTA HILUX, TOYOTA SURF, TOYOTA 4RUNNER (1988-1999 гг.), с дизельным двигателем

Toyota Hilux, Hilux Surf, 4Runner. Модели 1988—1999 гг. выпуска с дизельными двигателями. Серия «Профессионал». Рассмотрены леворульные и праворульные модели. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию

Руководство по ремонту TOYOTA Hilux, Hilux Surf, 4Runner 1988—1999 гг. выпуска с правосторонним и левосторонним рулевым управлением, оборудованных дизельными двигателями 2L (2,4 л), 3L (2,8 л), 2L-T (2,4 л с турбонаддувом), 2L-TE (2,4 л с турбонаддувом и электронной системой управления двигателем), 1KZ-T (3,0 л с турбонаддувом) и 1KZ-TE (3,0 л с турбонаддувом и электронной системой управления двигателем). Издание содержит руководство по эксплуатации, описание систем, подробные сведения по техническому обслуживанию автомобиля; диагностике, ремонту и регулировке элементов систем двигателя (в т. ч. топливной системы, системы управления двигателем (EFI), турбонаддува, смазки и охлаждения, запуска и зарядки), рекомендации по регулировке и ремонту элементов механических и автоматических коробок передач (МКПП и АКПП), раздаточной коробки (включая систему управления включением полного привода (4WD)), редукторов переднего и заднего моста (в т. ч. системы управления автоматическим отключением переднего моста (A.D.D.) и системы принудительной блокировки дифференциала заднего моста), тормозной системы, рулевого управления, подвески, кузовных элементов, систем кондиционирования и вентиляции. Приведены инструкции по использованию самодиагностики системы управления двигателем и системы управления включением полного привода (4WD). Описаны 12 кодов неисправностей Flash системы управления двигателем и возможные причины их возникновения. Приведены разъемы и процедуры проверки сигналов на выводах блоков управления системами управления двигателем и включением полного привода (4WD) — PinData. Представлено 26 подробных электросхем (17 систем) для различных вариантов комплектации, описание проверок большинства элементов электрооборудования. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы, рабочие жидкости, необходимые для технического обслуживания и наиболее востребованного ремонта. Книга будет полезна как автовладельцам, начинающим и опытным, так и профессионалам авторемонта и диагностики. Автовладелец найдет для себя полезными: техническое обслуживание (с периодичностью и необходимыми материалами), инструкции по самостоятельному ремонту. Профессионалам будут полезны: операции по сложному ремонту, допустимые размеры деталей, данные по диагностике и подробные схемы электрооборудования. Книги серии «Профессионал» могут выручить Вас в дороге, если Вам придется пользоваться услугами автосервиса, незнакомого или малознакомого с особенностями модели Вашего автомобиля. Отдавая автомобиль на СТО, оставьте нашу книгу в автомобиле, и в случае каких-либо затруднений автомеханик сможет воспользоваться ею, что значительно ускорит ремонт Вашего автомобиля. Качественное изложение материала позволяет сократить время обслуживания автомобиля и сделать его более эффективным. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Доктор Дизель, или Заметки автомобильного врача — журнал За рулем

Доктор Дизель, или Заметки автомобильного врача

Десятки автомобильных изданий соревнуются между собой в тестовых оценках различных машин. Но зачастую там, в статьях с красочными фотографиями, совсем мало говорится о сложностях обслуживания двигателей этих автомобилей.

У богатых москвичей свои предпочтения, а у нас во Владивостоке без вариантов: если автомобиль неновый, первым делом смотрим, что за мотор, насколько он ремонтопригоден. Тем более что темпы обновления линейки двигателей у японцев чрезвычайно высокие, а описания новых агрегатов на русском языке почти не встречаются.

Итак, мы попытаемся ответить на вопрос, какие японские моторы можно считать наиболее приспособленными к российским условиям с точки зрения авторемонтника, и попробуем составить своеобразный рейтинг дизельных двигателей японских легковых автомобилей.

Цилиндров мало не бывает

На вершине этого хит-парада два фаворита по надежности: рядная «шестерка» от Toyota и то же самое от Nissan. Причем самые надежные из них ранние модели: 1HD (устанавливается на Toyota Land Cruiser и др.) и TD-42 (устанавливается на Nissan Safari и др.). Остальные модификации дизельных двигателей, которые оборудованы турбонаддувом (1HD-T, TD-42T), электронно управляемыми ТНВД (1HD-TE), твинкамовскими головками (1HD-FT) и прочими наворотами, субъективно хуже. Да, они моложе, мощнее, экологически безопаснее, но… сложнее. А это надежности не добавляет. И, поскольку все в этой жизни состоит из компромиссов, принято считать, что лучшие двигатели из этих «шестерок» — все-таки 1HD-T Toyota и TD-42T Nissan. Достаточно надежные и достаточно мощные. И литературу, и запчасти, и специалистов по этим двигателям можно найти без труда.

Четырехцилиндровых дизелей японцы делают много. И самые надежные из них, как и следовало ожидать, двигатели с большим объемом. Но тут не все так просто. К примеру, сравнительно малолитражные дизели от Toyota семейства С (1С, 2С, 2С-Т, 2С-ТЕ, 3С и т.д.) являются хотя и не самыми надежными, зато одними из самых распространенных и, главное, дешевых. Купить вместо своего «стуканувшего» 2С-Т другой, «контрактный», по деньгам совсем необременительно. То же самое и с маленькими дизельными двигателями иных фирм: Nissan (CD, LD), Mitsubishi (4D65) и др. И хотя у этих двигателей при всей их распространенности постоянно трескаются головки блока цилиндров, текут сальники, возникает расход масла при износе поршневой группы и т.д., они все равно многими любимы и востребованы. И литература, и запчасти, и специалисты по этим двигателям, конечно, есть, хотя в ремонт их берут неохотно — они, как правило, сильно изношены, что на фоне низкой платежеспособности владельцев превращает ремонт в сплошной поиск компромиссов. А это многих автомехаников уже напрягает.

Что скажет Toyota?

Двигатели семейства L (L, 2L, 2LT, 2L-TE и т.д.) фирмы Toyota и 4D56 фирмы Mitsubishi удачными и очень надежными тоже не назовешь. Единственное их достоинство — это широкая известность и распространенность. А начни перечислять недостатки… Для серии L в наших условиях трещины в головке блока настолько часты, что отечественными умельцами даже была разработана и внедрена технология восстановления этих головок. Увидеть 2L-Т или 4D56 без следов от потеков моторного масла почти нереально. Но машин с такими двигателями, тем не менее, полно и люди ездят… Не от хорошей жизни, естественно.

И вот у двигателя 2L-ТЕ фирмы Toyota появляется преемник — 1KZ-ТЕ. Да, вроде бы это один из лучших двигателей Toyota, но… Головки хоть и с меньшей интенсивностью, однако по-прежнему лопаются, цепи (казалось бы!) рвутся со всеми последствиями, а денег этот мотор стоит столько, что и не вышептать. Но литература, запчасти и специалисты в случае чего уже имеются. Чего не скажешь о двигателях серии KD. Специалистов почти нет, запчасти — на заказ (за недетские деньги!), с литературой тоже проблемы. Нам известны случаи, когда люди не хотели брать Toyota Land Cruiser Prado с двигателем 1KD и, выплатив полную пошлину, за ту же сумму брали более старый Prado с KZ.

Nissan не дремлет

Теперь возьмемся за фирму Nissan с ее TD-27Т. Благодаря своим «папе» и «маме», которые были судовыми морскими двигателями, этот дизель великолепен. Да, бывает, течет лобовина, помпа там, еще какие-то пустяки… Да, не самая высокая удельная мощность, да, тяжелый — но для нас, глупых и бедных, это почти вечный двигатель. Головки не трескаются, ремни или цепи не рвутся (их просто нет), сальники не текут (их почти нет), цилиндры почти не изнашиваются и т.д. Но счастье не бывает долгим. Фирма Nissan взялась улучшать свои дизельные двигатели. Сначала она сваяла TD-27Ti, тем самым в немалой степени озадачив поклонников в России. Электронное управление ТНВД — это, знаете ли, не для чумазого моториста. Дальше — больше. ZD30, YD-25…

Они что придумали? Ради улучшения экологии и повышения конкурентоспособности контроллер управления ТНВД разместили внутри самого ТНВД для того, чтобы топливо охлаждало выходные транзисторы. Ну да, они охлаждаются… До тех пор пока топливный фильтр не засорится, что, согласитесь, у нас не редкость. В ТНВД образуется воздушная пробка и выходной транзистор сгорает от перегрева. То же самое будет при долгом вращении стартером, плохой прокачке после замены топливного фильтра… Короче, отремонтировать все это дорого, и даже очень. Проще не ремонтировать, а купить новый ТНВД. Поэтому рассматривать эти двигатели как удачные для нас, увы, не приходится.

О бедной Isuzu замолвите слово

С фирмой Isuzu — то же самое. Благодаря «предкам» 4JG1 даже лучше (крепче по цилиндропоршневой группе), чем знаменитый TD-27Т от Nissan. А потом понеслось. 4JG2 уже с электронно управляемыми ТНВД, для диагностики которых нужна специальная аппаратура. А про 4JX1 и говорить не хочется. Мощный (очень мощный!), экологически великолепный, но проблем с ним… То соляр в моторном масле, то датчик давления в масляной рейке, то форсунки с мультипликаторами… Это еще не говоря о проблеме четвертого цилиндра и турбонаддува. Кто сталкивался — поймет, о чем речь. Этот двигатель хорош, пока молодой, а у нас они уже почти все старички.

Крепкий орешек Mazda

Еще можно упомянуть дизельные двигатели фирмы Mazda. Собственно, о 2R говорить особо не хочется: встречаем их в 99% случаев на очень старых машинах, ремонтировать которые владельцу не имеет смысла — дорого. А вот про WL, который установлен на MPV и различных вариантах Bongo, пару добрых слов сказать хочется. Да, он тоже не без проблем, наличие зубчатого ремня в приводе газораспределения не повышает его надежности, отсутствие (на большинстве машин) подкачивающего насоса, недостаток специалистов и технической литературы усложняют его обслуживание. Да, это единственный известный нам дизельный двигатель, распределительный вал которого вращается в сторону, противоположную вращению коленчатоговала, что многих авторемонтников вводит в заблуждение при регулировке. Но проблем с головкой блока, с текущими сальниками, перегревом и т.д. у этого двигателя нет.

Самурайские хитрости Mitsubishi

Теперь о дизельных двигателях Mitsu. Самый известный из них — 4D56. Всегда в масле, всегда вибрирующий (несмотря на наличие балансирных валов), имеющий два зубчатых ремня и, помимо остальных проблем, капризного хозяина. Салоны автомобилей с такими двигателями напоминают кабинеты начальников и, следовательно, уже разбаловали комфортом своих владельцев. В общем, быть этому двигателю в числе лучших не светит абсолютно. Продолжением 4D56 стал 4М40. Значительно надежнее своего предшественника, но все же не то. Что значит не то, вы поймете, когда попробуете отрегулировать ТНВД. Или даже просто подкачать топливо ручным насосом. Все скомпоновано просто удивительно! К тому же оказалось, что цепь с успехом рвется… Зато уж дорогущий он!

4М41? Да, хороший двигатель, но унаследовал старую болячку от 4М40 — текущий сальник ТНВД и, как следствие, подсос воздуха. Вы скажете, что сальник можно заменить? Ну да, если найдете. ТНВД ведь там другой… И нам известно несколько таких машин, которые уже около года ждут этих сальников

Резюме

Все дизельные двигатели хороши. Просто отличны, но до пробега примерно 50 тыс. км. После 100 тыс. км начинаются проблемы, коим способствуют наше топливо, наш сервис, наши (читай: китайские) запчасти, ну и, главное, наши водители. У малолитражных двигателей подобные проблемы начинаются чуть раньше, более объемные моторы все это безобразие, которое называется эксплуатацией в России, терпят дольше. Но при этом более крупные и долговечные двигатели больше и стоят. К примеру, лидер нашего рейтинга 1НD от Toyota может столкнуться с какими-то проблемами только после 200 тыс. км, но цена вопроса такова, что владельцу мало не покажется.

Что же выбрать, если даже электронные одометры научились сматывать, то есть реальный пробег автомобиля неизвестен, а на рынок поступают все новые и новые модели двигателей? Рискнем назвать дизельные двигатели для японских легковушек, которые особенно полюбились и своим новым российским хозяевам, и авторемонтникам:Toyota 1НD, Nissan TD-27, Isuzu 4JG1. Учтите — они уже не выпускаются. Новые двигатели, конечно, хороши, но, увы…

Какой двигатель Toyota HiLux самый лучший?

Hilux со значительным успехом участвовал в таких соревнованиях по автоспорту, как ралли Дакар. Мало того, Hilux оказался настолько надежным, что даже война была названа в его честь; Чадско-ливийская война 1987 года стала в просторечии известна как «война Toyota», потому что Hilux стал предпочтительным транспортным средством для комбатантов обеих сторон. Фактически, Toyota Hilux даже упоминается как автомобильный эквивалент военной винтовки AK47 Михаила Калашникова.

Эти вещи помогли создать общественный имидж Hilux как надежного и почти неразрушимого автомобиля: но реальная сила Hilux, то, что делало его бестселлером на протяжении десятилетий, — это его репутация отличного контроля качества. и надежность с владельцами, когда кто-то собирается пойти и купить грузовик для работы или отдыха, они вряд ли будут уделять много внимания тому, что говорится в рекламе, или тому, что говорит продавец.

Решение о потенциальном покупателе Hilux зависит от того, что говорят о нем обычные владельцы: именно те рекомендации, которые говорят из уст в уста, позволили Toyota Hilux удержать позиции самого продаваемого внедорожника на протяжении пяти десятилетий производства .

Toyota Hilux возникла из скромных начал как неприметный маленький грузовик среднего класса, произведенный вовсе не Toyota. Он начал свою жизнь как небольшой грузовик японского производителя автомобилей Hino и первоначально назывался Hino Briska.

Еще в 1960-х годах Hino производила как коммерческие, так и легковые автомобили на базе французского Renault 4CV. Легковой автомобиль Hino был Hino Contessa, с таким же задним расположением двигателя и задним приводом, что и его родительский Renault 4CV, в то время как в пикапе Hino Briska использовались некоторые из тех же компонентов, но с традиционной передней частью. -двигатель задний привод.

В 1960-е годы Toyota и Hino начали переговоры о совместной работе над легким грузовиком Briska. Toyota внесла несколько предложений относительно способов улучшения Briska, и к 1967 году две компании заключили соглашение с Hino о производстве Briska под названием Toyota Briska.

Эта версия Briska была серией Hino FH, которой был присвоен код модели Toyota GY10. Новенькая «Toyota» Briska прибыла в дилерские центры Toyota в начале 1968 года и могла похвастаться сдвоенными фарами и рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 1251 куб.см, мощностью 62 л.с., который был немного обновлен по сравнению с оригинальной спецификацией Hino.Однако продаваться он недолго, так как на смену ему должна была прийти первая модель Toyota Hilux.

Я не буду вдаваться в подробности конкретных моделей, чтобы обсуждать разницу между моделью с выдвижным держателем крышки и моделью с выдвижным подстаканником, цель этой статьи — сравнить модели разных возрастов, а вы С подстаканником можете определиться сами.

1984-1998 — СТАРАЯ легендарная, надежная SFA (Solid Front Axle) Toyota Hilux

Я уверен, что именно эти Hilux заработали Toyota репутацию производителя лучшего полноприводного автомобиля 4 × 4 в мире.Он надежный, прочный и неудержимый на бездорожье.

SFA Hilux особенно подходит для более серьезных внедорожных работ и довольно неудобен для повседневного использования на дороге. Изменения в подвеске и увеличенные шины могут значительно уменьшить «неровность» и сделать его достаточно комфортным на дороге. Для гонщиков по трассам и препятствиям очень мало автомобилей, которые превосходят стандартные SFA Hilux, и поэтому они очень популярны среди тех, кто любит более серьезные внедорожные испытания.

В стандартной комплектации он также был довольно медленным на открытой дороге и сильно расходовал топливо в городе. Поэтому многие владельцы Hilux постоянно ищут более высокую производительность и более высокую топливную экономичность. В рамках этого квеста в прошлом было выполнено много переоборудования двигателей, например, Ford 3.0 V6 и Toyota 7MGE, ранние фавориты 90-х годов из-за их доступности и количества «дешевых» лошадей, которые они поставили. Также были предприняты попытки преобразований с турбонаддувом, но с минимальным успехом.

По мере того, как системы управления двигателем и программное обеспечение улучшались и становились более доступными и более простыми в установке, программировании и обслуживании, стали возможны новые улучшения для большей мощности.Многие владельцы теперь проводят преобразование EFI на своих двигателях 4Y и 22R и сообщают о фантастическом приросте крутящего момента, мощности и топливной эффективности. Это делает «стандартный» SAF Hilux более удобным для использования на открытых дорогах, в городе, а также в кустах, где он укрепляет свою и без того легендарную репутацию.

Из-за огромного количества этих Hilux, которые были произведены и модифицированы, вторично выглядящие аксессуары в изобилии, относительно дешевы и в большинстве случаев просто прикручиваются.

Эти автомобили имеют массивный передний мост с листовыми рессорами.SFA способствует его хорошим внедорожным характеристикам. Они были доступны с бензиновым двигателем 2.2 (двигатель 4y), бензином 2.4 (двигатель 22R), дизельным двигателем 2.4 (двигатель 2L) и дизельным двигателем 2.8 (двигатель 3L).

Похоже, бензин 2.2 — самый популярный среди владельцев SFA. Хотя бензин 2.4 может быть немного мощнее, вы платите за это более высоким расходом топлива. Некоторые владельцы SFA говорят, что немного большей мощности не оправдывает использования дополнительного топлива, другие считают, что им нравится их 2.4 и не променяю его на 2.2. Так что я думаю, это зависит от вашего стиля вождения и от того, можете ли вы позволить себе топливо или нет. С 2.2, если вы водите как джентльмен, вы можете ожидать от 7 до 8 км / л, а с 2.4 — от 5 до 6,5 км / л.

Бензиновый 4-летний двигатель 2.2 является одним из тех легендарных неразрушаемых двигателей, которые используются во многих транспортных средствах, такси и т. Д. С ним легко работать, а запчасти доступны по всей Африке и в Южной Африке. Запчасти не слишком дорогие.

2.4 Diesel был первой попыткой создания дизельного двигателя 4х4. Это абсолютный осел из всех. Если он вам нужен на ферме, это хороший и надежный автомобиль, но на открытой дороге — плохая идея. Дизель 2.8 был немного мощнее, но некоторые владельцы говорят, что от него не стоит ожидать намного больше, чем 120 км / ч на открытой дороге. К сожалению, мы время от времени слышим о 2.8 Diesel, который перегрелся и порвал прокладку головки или сломал головку.

Некоторые популярные преобразования для увеличения мощности:

Установка 3.0 литровый двигатель Toyota Cressida или Toyota Supra. Это рядный шестицилиндровый двигатель, который аккуратно помещается в моторный отсек.

Код двигателя — 7M-GE, и вы можете щелкнуть здесь для получения дополнительной информации. Видимо, лучше использовать двигатель Supra, потому что на нем есть правильный поддон. Картер двигателя Cressida Engine необходимо модифицировать, чтобы он не сталкивался с передним дифференциалом.

7M-GE дает огромную мощность в среднем и верхнем диапазоне оборотов и в правильных руках, а правую передачу практически невозможно остановить.На что следует обратить внимание, так это на прокладку головки блока цилиндров, которую необходимо затянуть на 20% больше, чем указано производителем. Это результат изменения состава прокладок головки блока цилиндров (устранение асбеста), но недосмотр

Toyota не увеличивает крутящий момент. Также убедитесь, что охлаждение осуществляется эффективно, особенно при ползании в горы на малой скорости на малой скорости. Из-за длины рядного шестицилиндрового двигателя следует отказаться от вискомуфты, если предпочтительна стандартная установка радиатора.Большинство этих преобразований работают с электрическими вентиляторами, чтобы поддерживать поток воздуха через радиатор.

На открытой дороге 7M-GE работает очень хорошо и дает лучший расход топлива, чем стандартный 4Y / 22R. Это также делает автомобиль более гибким в движении и значительно упрощает обгон на открытой дороге.

Преобразование впрыска топлива. Впрыск топлива в бензиновых двигателях 2.2 и 2.4 обеспечивает большую мощность, плавность хода двигателя и отсутствие остановки на крутых подъемах. Огромным недостатком карбюратора с приводом 4 × 4 является то, что в нем заканчивается топливо, когда вы поднимаетесь по длинному крутому склону, похожему на дюну.Незадолго до того, как вы достигнете вершины, двигатель теряет мощность или даже глохнет. Преобразование впрыска топлива полностью устраняет эту проблему.

Ford 3.0 V6 Конверсии были выполнены многими специалистами по переоборудованию в 80-х / 90-х годах для увеличения выходной мощности Hilux. В то время это было относительно дешевое решение, которое принесло с собой большую мощность, а также некоторый (если не такой значительный) выигрыш в топливной эффективности. Некоторые из этих преобразований все еще выполняются сегодня, а некоторые даже переводятся на EFI для увеличения мощности и устранения проблемы с нехваткой топлива на длинных крутых склонах с углеродом.Что касается кВт, то он находится примерно посередине между 4Y / 22R и 7M-GE. Поскольку двигатель V-образный и, следовательно, «короче», чем 7M-GE, оригинальные вязкостные муфты вентилятора могут быть сохранены, что обеспечивает безотказное охлаждение двигателя. Топливопроводы необходимо прокладывать с осторожностью, чтобы не допустить «просачивания» бензина в экстремально горячих условиях. Многие владельцы добавляют вентиляционные отверстия в капоте, чтобы горячий воздух из двух выпускных коллекторов выходил из моторного отсека.

В последнее время двигатель 3RZ-FE 2.7i с переменным успехом также устанавливался на несколько SFA Hilux.Опять же, с развитием технологий и двигателей, а также с тем, что EMS становится дешевле и доступнее, это преобразование станет более популярным. Это проверенный и проверенный двигатель, который уже стал легендой, и это одно из лучших преобразований, доступных на данный момент.

Преобразование Lexus V8 также становится все более популярным. Первоначально было много проблем, особенно с системой управления двигателем, но похоже, что большинство ребят теперь тоже разобрались с этой проблемой.Хотя это идеальное преобразование для большей мощности, я бы не рекомендовал этот путь для вашего повседневного автомобиля. Lexus V8 очень мощный, и если вы не будете водить осторожно, вы можете повредить оси и дифференциалы. Кто при такой мощности может водить «нормально»?

Поскольку эти автомобили имеют листовые рессоры со всех сторон, они действительно предлагают немного более ухабистую езду, чем более новые модели.

Эти автомобили очень популярны. Не удивляйтесь, если вам придется заплатить 120 000 рандов за старую модель, бесполезная «балансовая стоимость» которой составляет всего 50 000 рандов.

Всегда помните, что модернизация двигателя всегда снижает стоимость автомобиля при перепродаже. Присущая ему общая надежность также несколько снижается, хотя при регулярном техническом обслуживании и упреждающем подходе конверсия может быть такой же надежной, как и стандартный автомобиль.

Модели IFS 1998 — 1999 гг.

Эти модели были доступны с бензиновым двигателем 2.7i (двигатель 3RZ) и обычным дизельным двигателем объемом 3,0 литра (двигатель 5L). 3.0 Turbo Diesel (KZ-TE) был добавлен позже, в 2001 или 2002 годах.Первоначально они пытались преобразовать Alpine Turbo на обычный 3.0 Diesel, но это была катастрофа, и это одна из моделей, о покупке которой не стоит думать.

Эти модели предлагали гораздо больше функций, чем более старые модели. После 1998 года мы увидели, как «bakkie» превращается в роскошную вещь, которая выглядит и действует как «bakkie», но внутри напоминает автомобиль. Чувство «бакки» исчезло. Теперь у нас были подушки безопасности, центральный замок, гидроусилитель руля, кондиционер и множество электронных устройств.Большинство этих моделей также было оснащено заводской установкой заднего дифференциала. И ДА, все модели действительно имели выдвижной ДЕРЖАТЕЛЬ ДЛЯ ЧАШЕК.

Эти автомобили предлагают гораздо более комфортную езду, чем старые модели, благодаря независимой передней подвеске (IFS). На всех форумах 4 × 4 вы всегда найдете споры о внедорожных способностях SFA по сравнению с IFS. У меня есть модель IFS, и я могу расшифровать для вас всю информацию о ней. Если вы увлекаетесь серьезным бездорожьем и соревнованиями 4х4, то SFA, без сомнения, лучший вариант.Он намного превосходит систему IFS в экстремальных условиях бездорожья. В частности, есть два условия, при которых я могу ощутить разницу. Первый — если у вас крутилка на крутом склоне. IFS не может справиться с этим так же хорошо, как SFA. Другой — когда поднимаешься на дюны. Эта статья Бенхура очень хорошо объясняет это, нажмите здесь

Но если вы больше увлекаетесь наземным транспортом и обычным бездорожьем, IFS будет работать так же хорошо. Со всеми трассами 4 × 4, которые мы сделали до сих пор, IFS Hiluxes может преодолевать 99% мест, по которым может пройти SFA.Что-то, что имеет большее значение для внедорожных способностей, — это блокировка дифференциала. IFS Hilux с блокировкой дифференциала превосходит SFA Hilux без блокировки дифференциала. Так что, если вы обычный семьянин, ищущий приключений и приятных моментов с семьей, то SFA вам, скорее всего, не понадобится, и вы скорее сможете насладиться комфортом и роскошью IFS Hilux.

Двигатель 2.7i — еще один неразрушимый двигатель. Я слышал о трех из них до сих пор с более чем 700000 км на часах с двигателем, который все еще был оригинальным, и кажется, что проехать 500000 км без работы с двигателем не является чем-то необычным для этих автомобилей.2.7 намного мощнее своих предшественников. К тому же они достаточно экономичны (если любой 4х4 можно назвать «экономичным»). Если вы водите как нормальный человек, вы можете ожидать от 7 до -8,5 км / л на открытой дороге, и у вас будет достаточно мощности, чтобы с комфортом путешествовать со скоростью 130 км / ч и при этом получить 7,5 км / л. Если вы разгонитесь со скоростью более 140 км / ч, вы увидите, что расход упадет до 6 км / л

В 2003 году эта модель подверглась фейслифтингу, и, к сожалению, инженеры Toyota изменили конфигурацию топливной системы.Вышеуказанные показатели расхода относятся к моделям до фейслифтинга. После фейслифтинга расход упал примерно до 6,5 км / л, но, по крайней мере, вы были вознаграждены более мощным двигателем. Базовый двигатель остался прежним, изменилась только топливная система. Вы можете щелкнуть здесь, чтобы прочитать интересную статью на эту тему.

Турбодизель 3.0 KZ-TE — мощный двигатель, доставляющий удовольствие от вождения. У вас достаточно мощности для длительных подъемов и расхода топлива около 8 км / л или выше (при нормальных условиях движения).KZ-TE также имеет все гаджеты.

Обычный дизель 3.0 — надежная рабочая лошадка в семье. Хотя он и не такой быстрый и мощный, как KZ-TE, он намного лучше старых дизельных двигателей SFA 2.4 и 2.8.

На мой пристрастный взгляд, эти модели предлагают наилучший баланс между комфортом, надежностью, внедорожными качествами и красивым внешним видом. Они доставят вас в 99% мест, куда попадет SFA, но с гораздо большим комфортом. Они по-прежнему твердые и прочные, не такие мягкие, как новые модели.

Последние из них предлагались в модели «Legend 35», которая представляет собой очень привлекательный вариант с хромированными поперечинами Roll и Nudge.

Новые модели — с 2005 г. по настоящее время

Бесспорно самый удобный и экономичный вариант. В особенности 3.0 D4-D — это идеальный баланс между мощным и экономичным двигателем. Я считаю, что их внедорожные качества не уступают предыдущим моделям IFS. Судя по всему, они мягкие и не такие жесткие, как старшие модели.«Мягкий» относится к кузову (включая грузовой отсек), а не ко всему автомобилю. Очевидно, что bakkies больше не создаются для работы с ними. Если вам нужно, чтобы ваш 4 × 4 работал, а лучше остановите свой выбор на некоторых из предыдущих моделей, они действительно подойдут.

НО если вы хотите ездить с комфортом, вам нравится Overlanding, и вам нравится путешествовать по местам, где другие не могут, и единственное, что вам нужно нести, это ваше походное снаряжение и багаж, тогда я не могу понять, почему нельзя использовать новая модель.

Я вижу на форуме, что владельцы новых Hilux — это тихая компания.Поэтому я предполагаю, что они еще не столкнулись с какими-либо серьезными проблемами, что заставляет нас полагать, что традиционная надежность Toyota сохранена в этих моделях.

Что лучше — бензин или дизель?

Это трудный вызов. Двигатели Toyota, будь то бензиновые или дизельные, имеют безупречный рекорд надежности. Они не испытали многих проблем, с которыми сталкиваются дизельные двигатели здесь, в Южной Африке, по разным причинам (часто из-за тяжелой работы на большой высоте и низкого качества топлива).

Краткое руководство заключается в том, что в практичных моделях с одной кабиной, если вы используете бакки с одной кабиной для легких грузов, вам, вероятно, порекомендуют выбрать вариант с бензиновым двигателем, поскольку они дешевле. Например, базовая модель с бензиновым двигателем 2.0 стоит 259 600 рандов, в то время как базовая модель 2.4 GD-6 с той же спецификацией стоит 294 500 рандов, разница в цене составляет почти 35 000 рандов. Дополнительный крутящий момент дизеля для более тяжелых нагрузок будет составлять рекомендуемые.

Более дешевые варианты с двойной кабиной поставляются с 2,7-литровым бензином или 2,4-литровым дизельным двигателем.Здесь разница в цене (в аналогичной комплектации) составляет чуть более 23 000 рандов, с дизельным более дорогим вариантом. Это довольно большие деньги, которые можно окупить за счет более высоких показателей расхода топлива, которые предлагают дизельные модели.

В дорогом секторе 4X4 с двойной кабиной мы, вероятно, порекомендуем выбрать модели 2.8 GD-6, так как ваш расход топлива будет намного более приемлемым, чем если бы вы выбрали 4,0-литровый V6. Например, модель 2.8 GD-6 Double Cab 4X4 Raider стоит 637 500 рандов, а модель 4.0 V6 4X4 Raider стоит 680 400 рандов.

Этот V6 издает замечательный звук, намного приятнее шума дизеля, и имеет отличное ускорение, но если вы используете Double Cab 4X4 для ежедневной пробежки, вы будете использовать гораздо больше топлива, чем заявлено 11,8 литров / 100 км. Заявленный показатель для 2,8 GD-6 составляет 8,5 л / 100 км, и, по нашему опыту, гораздо легче добиться расхода топлива, близкого к заявленным для дизельного двигателя. Так что в высших категориях мы, вероятно, заняли бы второе место.Маршрут 8 ГД-6.

Бензиновые двигатели

Предлагаемые бензиновые двигатели:

• 2,0-литровый четырехцилиндровый
• 2,4-литровый четырехцилиндровый
• 4,0-литровый V6

2,0-литровый бензиновый двигатель выдает 102 кВт и 183 Нм крутящего момента.

2,4-литровый двигатель предлагает 122 кВт и 245 Нм крутящего момента.

4,0-литровый V6, престижный двигатель в линейке Hilux, развивает 175 кВт и 376 кВт. Он доступен только в формате 4X4 Double Cab Raider, только с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач и является самой дорогой моделью.

Дизельные двигатели

В модельном ряду Hilux два дизельных двигателя, оба четырехцилиндровые.

• Они начинаются с 2.4GD-6 («6» не относится к номерам цилиндров, а является серийным номером), который развивает мощность 110 кВт и 343 Нм.
• Топовым дизельным двигателем является 2,8ГД-6 (опять же, четырехцилиндровый), который может похвастаться 130 кВт и 420 Нм. Оба имеют турбонаддув с изменяемыми характеристиками корпуса лопастей для увеличения крутящего момента на низкой скорости.

Toyota Hilux Дизельный двигатель

2,4-литровый дизельный двигатель Hilux развивает 148 л.с. Это может показаться не таким уж большим, но на самом деле у него достаточно тягового усилия — достаточного, чтобы вытащить 3200 кг груза с помощью буксирного крюка или перевезти до 1120 кг на грузовой платформе. Nissan Navara обладает большей мощностью и немного быстрее, но Hilux будет достаточно быстрым для большинства. Разгон от 0 до 100 км / ч занимает 13,2 секунды с механической коробкой передач и 12,7 секунды с автоматической. Как упоминалось ранее, мы рекомендуем сэкономить 1500 фунтов стерлингов, выбрав руководство — оно плавное и делает Hilux более экономичным.Максимальная скорость для обоих составляет 105 миль в час.

Hilux против мира

С Ford Ranger, который бросил вызов Hilux по продажам автомобилей с колесной формулой 4 × 4 и, по сути, занял его в 2017 году, Toyota не останавливается на достигнутом.

Fresh Hilux версии поступят в продажу в этом месяце с версиями Rogue, Rugged и Rugged X с аксессуарами, которые призваны привлечь более широкий рынок, чем традиционный покупатель-покупатель. Популярность топовых моделей, таких как Hilux SR5, продолжает расти, демонстрируя интерес к моделям, которые являются более изысканными, безопасными и, в некотором смысле, более спортивными.

Новые автомобили, такие как Mercedes-Benz X-Class и Ford Ranger Raptor, будут иметь более высокие цены, чем когда-либо ранее в этом сегменте, и вы можете поспорить, что Toyota поставит Hilux, чтобы конкурировать с ними. Таким образом, мы можем ожидать, что на рынок будет выпущено больше этих топовых моделей, что приведет к увеличению цены Hilux и его конкурентов до уровня в 70 000 долларов и выше.

Традиционный австралийский автомобиль может умереть, но наш аппетит к легким грузовикам 4 × 4 столь же агрессивен, как и всегда, и до тех пор, пока это будет так, легкие грузовики, такие как Hilux, будут оставаться важной частью ландшафта.

Hilux найдется для всех. Ваш бюджет, потребности и личный вкус определят, какой из них станет вашим следующим Hilux.

Если вы серьезно относитесь к бездорожью, скорость для вас не важна, и вы любите надежное и обнаженное ощущение настоящего внедорожника 4 × 4, тогда старый SFA для вас. В этих бакках есть что-то такое, чего вы не найдете ни в одном другом автомобиле. Если вы его купите, вы влюбитесь в него.

Если вам нравится больше комфорта и скорости, но вам время от времени нужен 4 × 4 для странных поездок по суше, для трейлеров 4 × 4, или если вы фотограф, орнитолог и т. Д.и вам нужно попасть в места, куда вас не доставит ни машина, ни Land Rover. Однако вам по-прежнему нужны прочные и надежные бакки по доступной цене, тогда IFS с 1998 по 2005 год для вас.

Если у вас есть деньги и комфорт, а скорость — необходимость, и вам нужно ехать в места, куда нормальная машина вас не доставит, то последняя модель ваша.

Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota Toyota 2L-TE объемом 2,4 л (2446 куб.3 куб. Дюйм) четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель внутреннего сгорания с турбонаддувом и водяным охлаждением производства Toyota Motor Corporation.

Двигатель 2L-TE имеет чугунный блок цилиндров с диаметром цилиндра 92,0 мм (3,62 дюйма) и ходом поршня 92,0 мм (3,62 дюйма). Степень сжатия 21: 1. Мотор имеет чугунную головку блока цилиндров с одним верхним распредвалом (SOHC) с двумя клапанами на цилиндр. 2L-TE оборудован системой электронного впрыска топлива (EFI). Благодаря системе EFI двигатель 2L-TE развивает значительно больший крутящий момент, чем его предшественник 2L-T.

Toyota 2L-TE производила 97 л.с. (71 кВт, 96 л.с.) при 3800 об / мин максимальной мощности и 221 Нм (22,5 кг · м, 163 фунт-фут) при 2400 об / мин максимального крутящего момента. Redline этого двигателя составляет 4800 об / мин.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — Двигатель 2-го поколения
• L — Семейство двигателей
• T — Турбированный
• E — EFI (Электронный впрыск топлива ) система

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2L-TE
Компоновка	Дизель-4, вертикальный
Тип топлива	Производство	—
Рабочий объем	2.4 л, 2446 см 3 (149,3 куб. Дюймов)
Топливная система	EFI (Электронный впрыск топлива)
Сумматор мощности	Турбокомпрессор
Чистая мощность в лошадиных силах	97 л.с. (71 кВт, 96 л.с.) при 3800 об / мин
Выходной крутящий момент	221 Нм (22,5 кг · м, 163 фунт-фут) при 2400 об / мин
Заказ зажигания (впрыска)	1-3-4-2
Размеры (Д x В x Ш):	—
Масса

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из чугуна.Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера. Подшипники коленчатого вала изготовлены из алюминиевого сплава. Коленчатый вал интегрирован с противовесами, которые отлиты вместе с ним для балансировки.

Диаметр цилиндра 92,0 мм (3,62 дюйма), ход поршня 92,0 мм (3,62 дюйма), степень сжатия 21: 1.

Зазор кольца поршня : Головка цилиндра (Характеристики 2L-T II)

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров		Чугун
Степень сжатия:		20: 1
Диаметр цилиндра:		.0 мм (3,62 дюйма)
Ход поршня:		92,0 мм (3,62 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2/1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр отверстия цилиндра:		92,000-92,010 мм (3,622-3,6224 дюйма)
Диаметр юбки поршня		91,940-91,950 мм (3,6197-3,6201 дюйма)
Первый	0.028-0,077 мм (0,0011-0,003 дюйма)
Второй	0,070-0,115 мм (0,0028-0,0045 дюйма)
Масло	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Поршневое кольцо торцевой зазор:	Первый	0,350-0,620 мм (0,0138-0,0244 дюйма))
	Второй	0,200-0,470 мм (0,0079-0,0185 дюйма)
	Масло	0,200-0,520 мм (0,0079- 0,0205 дюйма)
Диаметр шатуна шатуна (стандартный):		58.004-58,024 мм (2,2836-2,2844 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца		29,000-29,012 мм (1,1417-1,1422 дюйма)
Диаметр малого конца шатуна (стандартный)		29,008-29,020 мм (1,142 -1,1425 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		61,985-62,000 мм (2,4403-2,4409 дюйма)
Диаметр шатуна:		52,988-53,000 мм (2,0861-2,0866 дюйма)

Головка цилиндра
Сплав головки цилиндра	Чугун
Расположение клапанов:	SOHC
клапаны )
Диаметр впускных клапанов:	—
Диаметр выпускных клапанов:	—
Длина впускных клапанов:	103.29-103,69 мм (4,0665-4,0823 дюйма)
Длина выпускных клапанов:	103,14-103,54 мм (4,0606-4,0764 дюйма)
Диаметр штока впускного клапана:	7,975-7,990 мм (0,314-0,3146 дюйма)
Диаметр штока выпускных клапанов:	7,960-7,975 мм (0,3134-0,314 дюйма)
Диаметр шейки распределительного вала:	1-й: 34,969-34,985 мм (1,3767-1,3774 дюйма) Другие: 27,969-27,985 мм (1.1011-1,1018 дюйма)
Высота выступа распредвала (впуск):	53,450-53,470 мм (2,1043-2,1051 дюйма)
Высота выступа распредвала (выпуск):	54,990-55,010 мм (2,165-2,165,010 мм) )

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 78 Нм; 8,0 кг · м; 58 фут-фунтов
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3: Поверните все болты на 90 °

Крышка подшипника распределительного вала

• 25 Нм; 2.5 кг · м; 18 фут-фунт

Технические характеристики

9026,50 мм (0,0157-0,0197 дюйма)

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан	0,20-0,30 мм (0,0079-0,0118 дюйма)
Выпускной клапан 0,4026,50
Давление сжатия
Стандартное	31,0 кг / м 2 /250 об / мин
Минимальное	20,0 кг / м 2 2 об / мин
Предел дифференциала сжатия между цилиндрами	5.0 кг / м 2 /250 об / мин
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло	10W-30 или 10W-40 (CF, CE или CD)
Объем моторного масла	2WD: С заменой масляного фильтра: 6,0 л (6,3 кварты США, 5,3 имп. Кварты) Без замены масляного фильтра: 5,1 л (5,2 кварты США, 4,5 имп. Кварты) 4WD: С заменой масляного фильтра : 6,5 л (6,9 кварты США, 5,7 англ. Кварты) Без замены масляного фильтра: 5.7 л (6,0 кварты США, 5,0 англ. Кварты)
Топливная система
Давление открытия форсунки:	Новый : 14,810-15,590 кПа (151-159 кг / см 2 , 2,148-2,262 фунтов на кв. Дюйм) Повторно использованный : 14,220-15,200 кПа (145-155 кг / см 2 , 2,062-2,205 фунтов на кв. Дюйм)

Применение в автомобилях

9025c Metro 2006

Модель	Год выпуска
Toyota Mark II	—
Toyota Chaser	—
								Toyota Crown	—
Toyota Hilux	—
Toyota Land Cruiser (70 серия)	—
Toyota Blizzard LD20	1984–1990

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Модель Toyota 2L — это 2.Четырехцилиндровый четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель внутреннего сгорания без наддува с водяным охлаждением объемом 4 л (2446 куб. См, 149,3 куб. Дюймов) производства Toyota Motor Corporation.

Двигатель 2L имеет чугунный блок цилиндров с отверстиями цилиндров 92,0 мм (3,62 дюйма) и ходом поршня 92,0 мм (3,62 дюйма). Степень сжатия составила 22,3: 1. Мотор имеет чугунную головку блока цилиндров с одним верхним распредвалом (SOHC) с двумя клапанами на цилиндр и конструкцией с непрямым впрыском.

Более поздняя версия 2L-II является обновлением 2L.Диаметр цилиндра и ход поршня остаются прежними. Наиболее значительным изменением является то, что распределительный вал поднимает клапан непосредственно с помощью толкателя, а не коромысла. Клапанный зазор регулируется с помощью регулировочных шайб.

Toyota 2L производилась от 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об / мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об / мин максимальной мощности и от 155 Н · м (15,8 кг · м, 114,2 футов · м). фунтов) при 2400 об / мин до 165 Н · м (16,8 кг · м, 121,6 фут-фунт) при 2400 об / мин максимального крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — Двигатель 2-го поколения
• L — Семейство двигателей

Общая информация

Двигатель код

Технические характеристики двигателя
2l
Компоновка	Прямая-4, вертикальная
Тип топлива	Дизель
Производство	—
Рабочий объем 2	Объем двигателя 2	.4 л, 2446 см 3 (149,3 куб.дюйма)
Впрыскивающий насос	Механический
Сумматор мощности	Нет
Чистая мощность	От 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об / мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об / мин
Выходной крутящий момент	От 155 Н · м (15,8 кг · м, 114,2 фунт-футов) при 2400 об / мин до 165 Н · м (16,8 кг · м, 121,6 фунт-футов) при 2400 об / мин
Порядок зажигания (впрыска)	1-3-4-2
Размеры (Д x В x Ш):	—
Вес

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из чугуна.Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера. Подшипники коленчатого вала изготовлены из алюминиевого сплава. Коленчатый вал интегрирован с противовесами, которые отлиты вместе с ним для балансировки.

Диаметр цилиндра 92,0 мм (3,62 дюйма), ход поршня 92,0 мм (3,62 дюйма), степень сжатия 22,3: 1.

9026.92 91.940- -3.6201 дюйм) 903 Порядок затяжки крышки коренного подшипника и характеристики крутящего момента:

• 105 Нм; 10.5 кг · м; 77 фут-фунтов

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Гайка подшипника шатуна

• Шаг 1: 54 Нм; 5,5 кг · м; 40 фут-фунтов
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болт шкива коленчатого вала

• 235 Нм; 24,0 кг · м; 173 фут-фунт

Маховик

• 123 Нм; 12,5 кг · м; 90 фут-фунтов

Головка цилиндра (характеристики 2L-II)

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров		Чугун
Степень сжатия:		22.3: 1
Диаметр цилиндра:		92,0 мм (3,62 дюйма)
Ход поршня:		92,0 мм (3,62 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр отверстия цилиндра:		92,000-92,010 мм (3,6220-3,62240 дюйма)
Диаметр юбки поршня
Зазор канавки поршневого кольца:	Первый	0,028-0,077 мм (0,0011-0,0030 дюйма)
	Второй	0,060-0,105 мм (0,0024-0,0041 дюйм)
	Масло
	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Первый	0,350-0,450 мм (0,0138-0,0177 дюйма)
	Второй	0,450-0,550 мм (0,0177-0,0217 дюйм)
	Масло	0.200-0,500 мм (0,0079-0,0197 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца		27,000-27,012 мм (1,063-1,0635 дюйма)
Диаметр малого конца шатуна (стандартный)		27,008-27,020 мм (1,0633 -1,0638 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		61,985-62,000 мм (2,4403-2,4409 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		52,988-53,000 мм (2,0861-2,0866 дюйма)

Головка цилиндра
Головка цилиндра из сплава	Чугун
Расположение клапана	SO2	:	8 (2 клапана на цилиндр)
Диаметр впускных клапанов:	—
Диаметр выпускных клапанов:	—
Длина впускных клапанов:	103.29-103,69 мм (4,0665-4,0823 дюйма)
Длина выпускных клапанов:	103,14-103,54 мм (4,0606-4,0764 дюйма)
Диаметр штока впускного клапана:	7,975-7,990 мм (0,314-0,3146 дюйма)
Диаметр штока выпускных клапанов:	7,960-7,975 мм (0,3134-0,314 дюйма)
Диаметр шейки распределительного вала:	1-й: 34,969-34,985 мм (1,3767-1,3774 дюйма) Другие: 27,969-27,985 мм (1.1011-1,1018 дюйма)
Высота кулачка распредвала (впуск):	53,850-53,870 мм (2,1201–2,1209 дюйма)
Высота кулачка распредвала (выпуск):	54,990-55,010 мм (2,165–2,15,010 мм) )

Порядок затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 78 Нм; 8,0 кг · м; 58 фут-фунтов
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3: Поверните все болты на 90 °

Крышка подшипника распределительного вала

• 25 Нм; 2.5 кг · м; 18 фут-фунт

Технические данные

9026,50 мм (0,0157-0,0197 дюйма)

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан	0,20-0,30 мм (0,0079-0,0118 дюйма)
Выпускной клапан 0,4026,50
Давление сжатия
Стандартное	32,0 кг / м 2 /250 об / мин
Минимальное	20,0 кг / м 2
Предел дифференциала сжатия между цилиндрами	5.0 кг / м 2 /250 об / мин
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло	10W-30 или 10W-40 (CF, CE или CD)
Объем моторного масла	2WD: С заменой масляного фильтра: 6,0 л (6,3 кварты США, 5,3 имп. Кварты) Без замены масляного фильтра: 5,1 л (5,2 кварты США, 4,5 имп. Кварты) 4WD: С заменой масляного фильтра : 6,5 л (6,9 кварты США, 5,7 англ. Кварты) Без замены масляного фильтра: 5.7 л (6,0 кварты США, 5,0 англ. Кварты)
Топливная система
Давление открытия форсунки:	Новый : 14,810-15,590 кПа (151-159 кг / см 2 , 2,148-2,262 фунтов на кв. Дюйм) Повторно использованный : 14,220-15,200 кПа (145-155 кг / см 2 , 2,062-2,205 фунтов на кв. Дюйм)
Ход поршня	С ACSD : 0,44-0,56 мм (0,0173-0,0220 дюйма) Без ACSD : 0,84-0,96 мм (0,0331-0,0378 дюйма))
Холостой ход	650-750 об / мин

Применения в автомобилях

Модель	Годы выпуска
Toyota Mark II	—
Тойота Креста	—
Тойота Крессида	—
Тойота Хайс	—
Тойота Хилукс			Blizzard	1984–1990
Toyota Revo (Филиппины)	—

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

3S-FE 2.0L DOHC Лучшие характеристики, проблемы и надежность двигателя

Двигатель 3S-FE 2,0 л DOHC, разработанный Toyota, с 1986 года производится дочерними предприятиями автомобильного гиганта на заводе Kamigo (Япония) и TMMK (в Кентукки, США). Благодаря своей надежности и производительности, двигатель 3S -FE — самый массовый двигатель серии S за всю историю производства, он находится в производстве уже 15 лет.

Помимо двигателя Toyota S-серии третьего поколения, в этом двигателе, помимо 3S-FE, используются и другие модификации.Помимо того, что это был самый дешевый карбюратор 3S-FC, который был крайне редким, и использовался в минимальных комплектациях GM Holden Apollo Australia и Camry.

3S-FE Характеристики двигателя

Двигатель 3S-FE имеет следующие технические характеристики:

• Объем цилиндра 1998 куб.
• Мощность — от 115 до 130 л.с.
• Крутящий момент — 186 Нм при 4400 об / мин
• Степень сжатия: от 9,8 до 1
• Клапанов на цилиндр — 4

Из-за отсутствия электронных систем (за исключением системы электронного впрыска EFI) и малой мощности этот агрегат получился очень мощным.Источник мощности двигателя 3S-FE без капитального ремонта достигает 300 тысяч километров, а при отсутствии высоких нагрузок частые случаи использования этого безотказного бензинового двигателя до 500 тысяч. Даже сейчас, спустя годы после снятия с производства, вы можете найти автомобиль с этим двигателем, у которого не было бы никаких проблем.

Несмотря на то, что годы выпуска мотоциклов с заводским кодом 3S-FE исчислялись с 1986 по 2001 год, в 1996 году была проведена глобальная модернизация двигателя, направленная, в том числе, на снижение шума.Эти изменения негативно сказываются на их обслуживании.

Если предыдущий ремонт можно провести в любой мастерской или даже самостоятельно, то после внесения изменений в конструкцию двигатель практически не подлежит ремонту. Для продления срока службы данной модификации производитель настоятельно рекомендует использовать масло 5W-30 вместо ранее применявшегося масла 5W-50.

Для уменьшения веса силового агрегата на блок цилиндров, изготавливаемый на всех чугунных модификациях, монтируется головка блока из алюминия.Для полной смазки двигателю требуется 3,9 литра масла, что относительно мало. Но владельцы машин с этими двигателями отметили большой расход масла в устаревших двигателях. Чтобы отсрочить неизбежное, а именно перетасовки, водитель переключается на масло с высокой вязкостью, например 10W-30, которое расходует 1 литр на 1000 км.

На какие автомобили устанавливается двигатель 3S-FE?

Длительное производство двигателя 3S-FE и отличные характеристики определяют его использование в большом количестве автомобилей Toyota.Машина в основном используется дома в Японии.

На мировом рынке он использовался во многих автомобилях Carina и Corona, включая европейский минивэн Toyota Gaia и Picnic. Не остались в стороне и внедорожник RAV4, спортивная Celica и бизнес-седан Toyota Camry.

3S-FE Расход топлива двигателя

Автомобиль с двигателем 3S-FE в современных реалиях не назовешь экономичным. Сегодняшнее использование производителями электроники, уменьшение объема цилиндра без потери мощности благодаря современным технологиям, включая использование прямого впрыска, позволило значительно снизить расход топлива.Однако на момент выпуска двигатель ничем не отличался от конкурентов по расходу бензина на 100 км.

Двигатель 3S-FE не требователен к октановым числам топлива. Он одинаково хорошо использует 95-й и 92-й бензин. Естественно, расход топлива напрямую зависит от веса автомобиля и коробки передач. Например, Toyota Avensis первого поколения, на которую устанавливали этот двигатель, в компании с пятью механическими ступенями потребляла 11,2 литра по городу и 6 литров.5 по трассе.

Бескаркасный кроссовер Toyota RAV4 XA10 с таким же двигателем, но постоянным полным приводом, имеет больший расход — 12,5 л в городском режиме и 7,9 л за городом. Тот же внедорожник, но с четырехступенчатым автоматом, не требует большой дозаправки, но чаще — 8,1 в высокоскоростном движении и 12,6 л в жилых районах.

3S-FE Модификация двигателя

3S-FSE — это первый двигатель Toyota с прямым впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения VVT-i, которая используется до сих пор.Несмотря на свои 150 лошадиных сил и высокую инновационную мощность, он не пользовался хорошей репутацией и регулярно выходил из строя. 3S-GE — это прямая модификация FE с улучшенными характеристиками.

Разработан при участии Yamaha, отличается отсутствием проблемной системы рециркуляции картерных газов, как и в других версиях. У двигателя три ревизии. Первый выпускался до 89, а имел модификацию от 135 до 160 л.с.

Второе поколение, выпускавшееся до 1993 года, увеличило мощность до 165 лошадей.И у него 180 л.с. В четвертом поколении были применены увеличенные впускные и выпускные патрубки и заменен распредвал. Благодаря этому мощность выросла до 200 лошадиных сил. Финальная пятая версия использует Dual VVT-I и 210 лошадей под капотом.

Модификация 3S-GTE, построенная на базе 3S-FE, отличается от своих партнеров наличием турбонагнетателя и имеет четыре версии с разными характеристиками. Параллельно их заменяли на менее мощные версии FE и увеличивали мощность из поколения в поколение.Первая версия имела впускной коллектор с изменяемой геометрией T-VIS. Это вкупе с турбиной CT26 позволяло двигателю развивать мощность 185 л.с. Эта же турбина и несколько других модификаций увеличивают мощность второй версии до 220 лошадиных сил.

Третья ревизия удаляет T-VIS, и турбина заменяется на CT20b. Мощность двигателя составляет 245 лошадиных сил. Четвертый вариант 3S-GTE — лучший выбор среди двигателей 3S. Он оставался востребованным до 2007 года из-за своей высокой мощности в 260 л.с.Это достигается заменой распредвала.

3S-FE Обслуживание двигателя

Как и другие двигатели, двигатель Toyota 3S-FE требует своевременного обслуживания. Правила указаны производителем в руководстве по эксплуатации. Каждые 10 тысяч км ходьбы необходимо менять масло в ДВС с подходящим фильтром. Через каждые 20000 надо регулировать клапан, заменять дополнительный ремень, клапан рециркуляции отработавших газов и свечи зажигания.

С периодичностью 40 тыс. Км контролируется состояние топливопроводов, пробок топливных баков и патрубков системы охлаждения, производится замена топливных фильтров и воздуха, а также замена охлаждающей жидкости на новые.На 100000 человек нужно заменить ремень ГРМ. И рекомендация производителя заменять аккумулятор и выпускной коллектор каждый год, хотя это выглядит немного странно, берет под контроль эти компоненты.

3S-FE Проблемы и недостатки двигателя

Несмотря на надежность, у двигателя Toyota 3S-FE, как и у других, есть свои проблемы. Версии до 1996 года имели очень высокий уровень шума, что создавало проблемы для водителей только с точки зрения комфорта. Обычно для ДВС это загрязнение из-за используемого некачественного топлива.По этой же причине возникают проблемы с электронным впрыском.

В модификации после 96-го года проблемы были связаны с конструкцией шатунов, повышенной нагрузкой на ремень ГРМ и большим расходом топлива, который водитель не мог снизить. Как уже упоминалось, эта версия с двигателем не подлежит ремонту, и необходимо заменять весь блок.

3S-FE Тюнинг двигателя

Самый популярный способ увеличения мощности двигателя Toyota 3S-FE — установка турбины.Кроме того, были изменены коленчатый вал и детали навесного оборудования. Новый топливный насос и сброс топливной системы позволят увеличить мощность до 200 л.с.

Второй вариант — установить новый прямоточный выпускной и выпускной коллектор и заменить приставную секцию. Характеристики увеличатся всего на 20 «лошадок», но это будет стоить намного дешевле, чем в первом случае. Кроме того, преимущество этого метода в том, что нет необходимости разбирать двигатель внутреннего сгорания.

3S-FE Двигатель Заключение

Долговечность, надежность, простота обслуживания и различные характеристики в зависимости от модификации позволили двигателю Toyota 3S-FE выйти на новый уровень и преодолеть кризис середины 90-х годов.А автовладельцы, у которых до сих пор есть автомобили с этим двигателем, говорят только о лучших из них, даже если они устарели.

2021 Toyota HiLux 2,8-литровый турбодизель в деталях, компания заявляет, что проблемы с сажевым фильтром исправлены

Больше мощности, больше крутящего момента и лучшая эффективность для обновленного 2,8-литрового турбодизеля Toyota — и, по-видимому, больше никаких гремлинов дизельного сажевого фильтра.

В то время как Toyota обновила HiLux 2021 года, LandCruiser Prado и Fortuner по-прежнему имеют те же 2.8-литровый турбодизель, как и соответствующие предыдущие модели, в новых моделях претерпел множество механических изменений.

И Toyota Australia непреклонно заявляет, что худшие из драмы с сажевыми фильтрами уже позади.

Этот новый итерационный двигатель обладает большей мощностью и крутящим моментом и в то же время претендует на более высокую эффективность.

Все еще называемый 1GD-FTV, этот новый двигатель теперь развивает мощность 150 кВт при 3400 об / мин и 500 Нм при 1600–2800 об / мин при работе с автоматической коробкой передач.С механической коробкой передач выходной крутящий момент ограничен 420 Нм при 1400-3400 об / мин.

Это улучшение по сравнению с предыдущим двигателем, который выдавал 130 кВт при 3400 об / мин и 450 Нм при 1600–2400 об / мин с автоматической коробкой передач или 420 Нм при 1400–2600 об / мин с механической коробкой передач.

В то время как пиковый крутящий момент улучшился только для автоматической коробки передач, кривая крутящего момента шире и пологее для обоих вариантов.

A Новый турбонагнетатель на шарикоподшипниках с регулируемым соплом , более крупный, в основном отвечает за увеличение мощности и крутящего момента.Эта новая турбина свешивается на переработанном выпускном коллекторе.

Система впрыска Common-Rail также была обновлена, с изменениями расхода форсунок.

Новая головка цилиндров имеет модернизированную водяную рубашку для улучшения охлаждения, а блок цилиндров был сделан более жестким для обеспечения более высоких характеристик двигателя. Поршни и поршневые кольца были переработаны, есть новый охлаждающий вентилятор и муфта.

Существует также новая прокладка головки блока цилиндров для этого более мощного двигателя, предположительно сделанная для того, чтобы справиться с повышенным наддувом, развиваемым этим двигателем.

Toyota сообщает, что система дизельного сажевого фильтра (DPF) для этого нового двигателя также была переработана, с изменениями программного и аппаратного обеспечения, внесенными в модернизированную модель.

Шон Хэнли, вице-президент Toyota по продажам и маркетингу, сказал, что новая настройка двигателя «продолжит улучшать работу DPF».

Предыдущие версии 2,8-литрового сажевого фильтра Toyota преследовали текущие проблемы, которые спровоцировали продолжающийся групповой иск, возглавляемый Баннистером Лоу.

Что касается продолжающегося коллективного иска, г-н Хэнли сказал, что он не может комментировать вопросы, находящиеся на рассмотрении суда.Однако он хотел успокоить клиентов, сказав: «Мы здесь для наших клиентов, если у них есть вопросы и / или опасения по поводу их автомобилей».

Конструкция системы фильтрации воздуха в новом HiLux осталась нетронутой. В то время как Toyota признает, что «мельчайшие частицы пыли на самом деле могут проходить через фильтр» в чрезвычайно запыленных условиях, г-н Хэнли сказал, что «не известно, чтобы это могло вызвать какое-либо повреждение двигателя, основываясь на очень тщательных оценках и оценках, которые мы сделали… в весьма невероятных условиях. условия вождения.»

В то время как механическая трансмиссия осталась без изменений, автоматическая трансмиссия была откалибрована для более быстрой и частой блокировки гидротрансформатора, что позволяет трансмиссии охладиться.

Эти изменения, наряду с улучшенной охлаждающей способностью двигателя, сыграли важную роль в увеличении тягового усилия до 3,5 тонн для всех моделей HiLux 4×4. Toyota Fortuner теперь имеет буксировочную способность 3100 кг, а варианты HiLux с дизельным двигателем 4×2 могут буксировать 2800 кг.

Заявленный расход топлива для Toyota HiLux 2021 года улучшился на некоторых моделях до 11,1%, теперь он составляет от 7,1 л / 100 км до 8,1 л / 100 км в зависимости от варианта. Заявленные выбросы также были снижены до 3,7% или 187-212 г / км.

Однако в ходе дорожных испытаний Toyota HiLux 2021 года мы увидели средний расход 10,7 л / 100 км.

2021 Toyota HiLux с турбонаддувом объемом 2,8 литра подробно, компания заявляет, что проблемы с сажевым фильтром исправлены

Обзор

Toyota Corolla Hybrid | Журнал CAR

► Последние отзывы Toyota Corolla
► Мы тестируем новейший гибридный хэтчбек
► Все еще помните Auris?

Значок Auris оставался недолго, не так ли? Значок Corolla уже вернулся и продолжает предлагать хэтчбек Touring Sports (Toyotaspeak для универсалов), а также четырехдверный седан для тех, кто предпочитает более традиционные вкусы.

Уходящий гибрид Toyota Auris всегда был до боли разумным автомобилем. Ездить на нем не особо интересно — как, например, фиксировать процентную ставку по ипотеке или регулярно менять поставщика газа и электроэнергии — но в уравновешенной, дружественной к кошельку природе всего этого есть врожденное удовлетворение.

Лучшие гибридные автомобили 2020 года Великобритания

Дело в том, что дизельная энергия официально так же крута, как одноразовая бумажная кофейная чашка, так что сейчас прекрасное время для бензиново-электрического гибридного хэтчбека — особенно того, который едет как обычный автомобиль и не кричит о своей экологичности. дружелюбный характер так же, как и в Toyota Prius.

Имея это в виду, Toyota внесла в свою Corolla среднего размера существенную переработку, представив более четкий внешний вид с новым 2,0-литровым двигателем, ориентированным на производительность — вы даже можете получить (слегка) обвесную модель GR Sport, хотя нет повышение производительности, связанное с этим.

Мы живем с гибридом Toyota Prius

Toyota Corolla … мы слышали это раньше?

Да, он восходит к 1966 году и охватывает 12 поколений (включая это), причем во всем мире продано больше экземпляров, чем любой другой автомобиль.

Несмотря на эту слегка обращенную назад паспортную табличку, новая Corolla оснащена высокими технологиями, основанными на тех же основах TNGA, что и Prius и C-HR — последний является удивительно забавным внедорожником в управлении.

Кроме того, когда вы в последний раз видели, чтобы Corolla выглядела так привлекательно? С более резкими фарами, закругленными бамперами и колесами, сдвинутыми по углам, это значительно более интересный люк для взгляда, чем Auris, даже если сзади есть легкий намек на старую Mazda 3.На этот раз это может даже соблазнить некоторых отказаться от покупки Golf по умолчанию.

Доступны два бензиновых двигателя, гибридный и автоматический, только коробка

При запуске был 1,2-литровый двигатель начального уровня с мощностью 114 л.с. и крутящим моментом 136 фунт-фут. Это была единственная Corolla с турбонагнетателем и шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, опередившая следующий по величине 1,8-литровый двигатель, который разгонялся до 100 км / ч за 1,6 секунды. К сожалению, несмотря на то, что это был самый крупный претендент на награду «Королла с наибольшим участием в управлении автомобилем», она просуществовала недолго.Но большинство покупателей все равно смотрят на значок «Гибрид».

Говоря об этом, 1,8-литровый двигатель среднего размера представляет собой переработанную версию бензиново-электрического агрегата, установленного в предыдущих Auris и Prius, нацеленный на дизели меньшей мощности с разгоном до 100 км / ч за 10,9 секунды и официальной экономией топлива. цифры в диапазоне 55-57 миль на галлон. Мощность и крутящий момент рассчитаны на 120 л.с. и 104 фунт-фут соответственно.

Если вы жаждете немного большего воодушевления, как с точки зрения мощности, так и с точки зрения ее доставки, Toyota, возможно, ответила на ваш звонок своим флагманом 2.0-литровый.

Расскажите подробнее об этом новом 2,0-литровом гибридном двигателе

Вы получаете комбинированную мощность в 178 л.с. и 140 фунт-фут крутящего момента, цифры нацелены на то, чтобы бросить вызов 2,0-литровому VW Golf GTD, который, кстати, разгоняется до 100 км / ч почти на полсекунды быстрее, чем это.

Toyota занимает 7,9 секунды, чтобы преодолеть эталонный спринт, и, что особенно важно, она значительно быстрее старого Auris с 50 до 70 миль в час, чувствуя себя более гибкой и спонтанно мощной на более быстрых дорогах.Короче говоря, вы потратите намного меньше времени на то, чтобы ускоритель врезался в брандмауэр, чтобы достичь того же результата.

Этот более крупный двигатель также в стандартной комплектации оснащен лепестками переключения передач на рулевом колесе, что означает, что вы можете увеличить обороты, когда вам нужно нажать на педаль — оставьте Corolla наедине с собой, и частота вращения двигателя сразу упадет, оставив вас увязшими вниз при попытке ускорения на выходе из поворотов.

Давайте внесем ясность — это не превратило Corolla в крутящийся хэтчбек с потрясающими характеристиками с места; он остается двигателем, который нужно набрать обороты.При скорости ниже 3500 об / мин он такой же послушный, как и 1,8-литровый, но разгоните двигатель и коробку передач вариатора до нужной скорости, и вы больше не будете страдать от долгих душевных разговоров, когда вам нужно наверстать упущенное.

Это тоже умный двигатель — с увеличенным углом клапана для лучшего смешивания топлива и воздуха, плюс он может переключаться между впускным и прямым впрыском, чтобы отдать приоритет экономичности или производительности. Вы также не сильно потеряете в экономии топлива по сравнению с 1.8, опустившись до 50-54 миль на галлон.

Новый никель-кадмиевый аккумулятор на 216 В меньше и легче, а также может обеспечивать большую мощность, помогающую двигателю, благодаря улучшенной рекуперации — и именно это во многом способствует тому, что Corolla не подпрыгивает до красной черты каждый раз, когда вы дышите. дроссель.

По сравнению с мускулистым дизельным двигателем, он все еще не может сравниться с мощным и крутящим моментом, который вы получили бы на более низких оборотах от чего-то с воспламенением от сжатия. Бензинно-гибридная трансмиссия намного менее ворчливая и более плавная в этом процессе, но гибридная трансмиссия должна будет использовать аккумулятор для повышения производительности гораздо чаще, чтобы быть достойным соперником на открытой дороге.

Тем не менее, эта Corolla имеет больше смысла, если вы живете в городах, где гибридная трансмиссия находится в своей стихии, подталкивая автомобиль вместе с короткими моментами подачи электроэнергии.Более новый Yaris с его быстрым откликом от простоя уже доказывает, как эта технология продвигается в потоке остановки-запуска.

Прочтите наш обзор ранних поездок на Toyota Yaris

2020 года

Какая Toyota Corolla любит водить?

Для начала, кузов на 60% жестче, чем у Auris, который он заменил, что означает, что подвеска может работать лучше с точки зрения управляемости, а также нейтрализации высокочастотных ударов. Кроме того, на приборной панели и в полу добавлено больше уплотняющих и шумопоглощающих материалов, что еще больше снижает дорожный шум.

Центр тяжести расположен на 10 мм ниже, что помогает бороться с бодикроллом, а водитель сидит на 24 мм ближе к земле, чтобы уменьшить ощущение этих движений. Он действительно во всех отношениях отличается от старого Auris.

Найдите несколько поворотов, и новая Toyota Corolla далеко не позорит себя, демонстрируя приличное сцепление с дорогой с предсказуемым (хотя и легким) рулевым управлением. Вы обнаружите, что шины сдаются перед лучшими в классе, но, по крайней мере, это люк, который притворяется немного интересным, если вы увеличите темп.

Доступна адаптивная подвеска, а сложная задняя установка на двойных поперечных рычагах входит в стандартную комплектацию всех моделей — в отличие от Ford Focus и более дорогих автомобилей, таких как Mercedes-Benz A-Class, которые обходятся торсионными балками на автомобилях базовой спецификации.

Это также делает Corolla более утонченным на крейсерских скоростях, помогая этому люку чувствовать себя устойчивым и свободным от ударов и выступов. Это может показаться не таким уж большим, но все это складывается, когда вы объединяете это с тихим двигателем во время длительных поездок.

Старый Auris был тихим и расслабляющим (и экономичным) при условии, что вы водили его патологически осторожно — эта новая 2,0-литровая версия — доза более снисходительная, с некоторой уверенностью дарованная, когда вы просите большей производительности.

Коробка передач CVT означает, что Corolla все еще немного мычит, если вы нажмете на дроссельную заслонку, но это гораздо менее навязчиво, чем раньше. Педаль тормоза с электроприводом кажется немного более точной, но при этом практически не ощущается, а это означает, что ее немного сложно регулировать, если вы привыкли управлять обычным автомобилем.

Салон по-прежнему пластиковый и тусклый?

Нет, честно говоря, это значительное улучшение старой машины. Отчасти благодаря тому, что все вентиляционные отверстия теперь имеют одинаковую форму (у Auris было два прямоугольных и пара несочетаемых круглых конструкций), но также и потому, что поверхности стали намного мягче как на вид, так и на ощупь.

Итак, в то время как дверные карты Auris были сделаны из пластин твердого пластика, новая Corolla выглядит намного лучше.

Он стал намного современнее благодаря умной 7.0-дюймовый цифровой дисплей на приборной панели на большинстве моделей, предлагающий множество различных информативных страниц и заметное отсутствие анахроничных ЖК-часов — в целом подумайте о C-HR, но немного менее футуристично.

Кнопки тире и значки сенсорного экрана трудно расшифровать, и вы, несомненно, в конечном итоге будете иногда нажимать не ту кнопку, когда находитесь в пути, но, к счастью, основные регуляторы громкости и температуры стерео остаются вращающимися для легкой регулировки. Однако только в 2020 году Apple CarPlay и Android Auto стали стандартными для всех моделей.

Впереди много места, но задним пассажирам будет немного места для ног — плюс черная обивка потолка, маленькие окна и широкоплечие сиденья на моделях Excel и GR Sport также заставят его чувствовать клаустрофобию.

Хорошо ли укомплектована новая Королла?

Вы наверняка получите много техники безопасности. Toyota устанавливает свой пакет датчиков и камер для помощи водителю (так называемый Safety Sense) в 92% продаваемых в настоящее время автомобилей.

На этот раз вы получите обнаружение пешеходов в ночное время и дневных велосипедистов благодаря новой камере с более широким углом обзора и более высоким разрешением.

Адаптивный круиз-контроль и ассистент удержания полосы движения входят в стандартную комплектацию всех гибридных автомобилей Corollas благодаря стандартной автоматической коробке передач, а дополнительный проекционный дисплей является одним из самых больших в этом сегменте.

Вердикт

Toyota Auris была автомобилем для водителей, которые хотели гибрид, но не хотели рассказывать о нем миру. Corolla берет на себя эту мантию и отдает дань уважения тем, кто хочет гибрид, который немного больше похож на обычный автомобиль, с легким стилем для хорошей меры.

Это никогда не будет высокопроизводительным хэтчбеком, но 2,0-литровая Corolla сокращает разрыв между собой и дизельным эквивалентом, обеспечивая более комфортное расстояние, в результате чего автомобиль, который значительно легче рекомендовать, чем его скучный предшественник.

Если вам нужна самая колоритная модель, лучше всего подойдет Corolla GR Sport, представленная в 2020 году, со спортивными сиденьями и небольшими изменениями стиля. Это название GR Sport может быть связано с GR Yaris или GR Supra, но это не грандиозная GR Corolla.

Другие отзывы о Toyota от журнала CAR

Обзор Toyota Camry 2021 года | Top Gear

Мы не думали, что кто-то будет скучать по Camry, когда Toyota прекратила продавать ее в Западной Европе около 15 лет назад. Даже до того, как бум кроссоверов / внедорожников начался всерьез, британцы действительно не получали эту машину. Я имею в виду, зачем нужен большой «седан» Тойоты, если можно было бы купить Лексус? И зачем нужен Лексус, если можно было бы купить Мерседес, БМВ или Ауди?

Это было (и есть) чрезвычайно хорошо в других местах — 19 миллионов были проданы в более чем 100 странах за почти 40 лет.Американцы любят их, и Ближний Восток тоже. Точно так же, как европейцы по умолчанию предпочли бы Ford Focus, если бы они просто хотели «машину», большая часть мира по умолчанию выбрала бы Camry.

Но британцам всегда нравились их большие, якобы премиальные автомобили с небольшими значками. И вариант с дизелем. И Camry не сделала ни того, ни другого. Вот почему, как мы подозреваем, в интересах Toyota было остановить британские продажи, когда она это сделала.

Но теперь Camry возвращается — новый седан в океане кроссоверов, в сегменте, который не становится больше, не расширяется.И от компании, которая совсем недавно убила свой немного меньший седан Avensis, потому что его покупало мало людей.