Двигатель vvt i: Dual VVT-i с системой VVT-iW

Содержание

1.8 vvt что за двигатель. Что такое Двигателя VVT-i. Зачем вообще нужны фазовращатели

Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Как мы уже с вами знаем, этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его под определенные обороты, можно добиться очень не плохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать ее можно различными способами, например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов …

Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем , но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы.

Зачем вообще нужны фазовращатели?

Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала полезную информацию. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».

Узкие фазы – если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов. Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.

НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПОПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.

Принцип работы

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с .

Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.

Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.

Как обычно процессом руководит , которая собирает данные с различных , таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.

Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одними из первых предложили поворачивать коленвал (относительно начального положения), компания Volkswagen, со своей системой VVT (на ее основе построили свои системы много других производителей)

Что в нее входит:

Фазовращатели (гидравлические), установлены на впускном и выпускном валу. Они подключены к системе смазки мотора (собственно это масло и закачивается в них).

Если разобрать муфту то внутри есть специальная звездочка наружного корпуса, которая неподвижно соединена с валом ротора. Корпус и ротор при накачивании масла могут смещаться относительно друг друга.

Механизм закрепляется в головке блока, в ней есть каналы для подводки масла к обеим муфтам, контролируются потоки двумя электрогидравлическими распределителями. Они кстати также закрепляются на корпусе головки блока.

Помимо этих распределителей в системе много датчиков – частоты коленчатого вала, нагрузки на двигатель, температуре охлаждающей жидкости, положения распред и колен валов. Когда нужно повернуть откорректировать фазы (например — высокие или низкие обороты), ЭБУ считывая данные дает приказания распределителям подавать масла в муфты, они открываются и давление масла начинает накачивать фазовращатели (тем самым они поворачиваются в нужную сторону).

Холостой ход – поворачивание происходит таким образом, чтобы «впускной» распредвал обеспечил более позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а «выпускной» разворачивается так — чтобы клапан закрывался намного раньше до подхода поршня в верхнюю мертвую точку.

Получается, что количество отработанной смеси снижается почти до минимума, причем она практически не мешает на такте впуска, это благоприятно сказывается на работе мотора на холостых оборотах, его стабильности и равномерности.

Средние и высокие обороты – здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент – как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.

Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО и эти не идеальные, они могут только смещать фазы в одну или другую сторону, но не могут реально «сузить» или «расширить» их. Поэтому сейчас начинают появляться более совершенные системы.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется –

DOHC i- VTEC .

Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.

Как же работает VTEC? Примерно до 5500 об/мин мотор работает в штатном режиме, используя только систему VTC (то есть крутит фазовращатели). Средний кулачок как бы не замкнут с двумя другими по краям, он просто вращается в пустую. И вот при достижении высоких оборотов, ЭБУ дает приказание на включение системы VTEC, начинает закачиваться масло и специальный штифт выталкивается вперед, это позволяет замкнуть все три «кулачка» сразу, начинает работать самый высокий профиль – теперь именно он давит пару клапанов, на которые рассчитана группа. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно наполнить цилиндры новой рабочей смесью и отвести больший объем «отработки».

Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.

Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).

НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!

Плавное включение или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.

«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).

Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.

Ну вот я и оказался за рулем своей первой Тоёты ! Как в своё время оказался за рулем своей первой и второй окушки, старенькой 1998 года мазды 323 (слепоглазки), нового Акцента , свеженького Ваза 1114… Ну и конечно сразу ощутил разницу между качеством очень старого японского, нового корейского и нашего отеч. автомобиля и сравнительно молодой японочки. Автоматическую коробку тоже до селе не эксплуатировал.

Авто досталась мне от родителей. Не хотел сначала брать авто, за рулем которого в нашем городе ездит очень много девушек. Да и цвет мне не нравился — серебристый… Да ещё и хэтч. Мне всегда нравились седаны. В общем оставив при себе свои претензии к авто, заглаженные очень приятной ценой на него, я купил-таки.

И уже через несколько дней виновато смотрел на свою японку: «как я мог думать о тебе такое, дорогая?» Серебристый цвет оказался очень практичным. Особенно после черного Хёндай Анкцента, когда после поездки от автомойки до стоянки машина сразу же покрывалась видимым слоем пыли. В каких только переулках я на ней не разворачивался, когда со свиданий девушек отвозил. На седанах это было бы сделать тяжелей!

АКПП просто сказка. Раньше боялся как огня (стереотипы). Двигатель шустрый, динамика отличная. А если нажать заветную кнопочку (она кажется отвечает за режим экономии топлива) то вообще «жарит» машинка айда ушёл! Ну и кушает в таком режиме прилично. До 17 литриков. Если ездит спокойно — в 8ку можно уложиться. Подвеска только немного расстроила. Жестко. Но оправдано отменной управляемостью. В повороты входит почти без крена. (Опять вспоминаю Акцент. При повороте сильный крен и снос задницы обеспечен. Но мягче на ходу — это да…)

Но машинку мне продали с проблемой. Не могли долго разобраться, почему чем сильней мороз — тем ей трудней завестись. Официальные дилеры мутозили меня и мою японку раза 4. Оставляя на ночь, меняя блоки сигнализации, релюшки… Бесполезно. Пока не поменяли всё зажигание по гарантии. Просто предыдущий хозяин частенько передерживал ключ зажигания, когда машина уже завелась.

Проездил на Тоёте около 15 000. Прошел ТО с опозданием в 5000. Поставили диагноз: замена зальника, передних тормозных дисков, задник накладок и ремня ГРМ. На всё про всё 18000р. Всё оригинал. Если честно, даже не жалко тратить на такую машину. Не сказать, конечно, что я каждое утро как Ромео к Джульете бегу к Короллине, но удовольствие от вождения и чуство надежности не отнять, однозначно. На Акценте вечно менял подшипники сцепления и тормозные колодки с завидным постоянством.

Кстати, в новой Королле понравилась более мягкая подвеска и шумоизоляция. А вот отделка салона разочаровала. Интересно прокатится на Аурисе.

Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Устройство двигателя Тойота Королла 1.6

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

Головка блока цилиндров двигателя Тойота Королла 1.6

Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Привод ГРМ двигателя Тойота Королла 1.6

Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

Технические характеристики двигателя Тойота Королла 1.6

  • Рабочий объем – 1598 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 80,5 мм
  • Ход поршня – 78.5 мм
  • Привод ГРМ – цепь
  • Мощность л.с.(кВт) – 122 (90) при 6000 об. в мин.
  • Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об. в мин.
  • Максимальная скорость – 195 км/ч
  • Разгон до первой сотни – 10.5 секунд
  • Тип топлива – бензин АИ-95
  • Расход топлива по городу – 8.7 литров
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6.6 литра
  • Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE


Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как устроен данный мотор?


Двигатель для 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода


Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Для удобства регулировки нужные звенья окрашены в оранжевый цвет.

Технические данные


ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

  • Объем двигателя – 1.6 литра.
  • 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
  • Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ


Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики


Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

  • Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
  • Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
  • Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно нужно относиться к замене масла, делать ее требуется каждые 10 тысяч км, для чего надо приобрести 4.2 литра.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I


Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Заключение

Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния. Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60? (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени перекрытия (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглуш?н, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i , не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла). Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглуш?н, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки. В технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i ) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя.
При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это да?т наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды.
Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах. Многоклапанная технология Toyota VVT-i применяется во многих моделях Тойоты, включая Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4 Технология двигателя с прямым впрыском, новая щелевидная форсунка Toyota увеличивают эффективность сгорания. Двигатель Toyota VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) был усовершенствован с помощью небольшой, но очень эффективной идеи. Топливо теперь впрыскивается прямо в каждый цилиндр через новую щелевидную форсунку. Работа щелевидной форсунки Прямой впрыск ? это небольшое, но важное усовершенствование в Вашем двигателе: Увеличенная пульверизация топлива для достижения равномерного сгорания. Увеличен уровень компрессии до 11.0 (по сравнению с 9.8 в двигателе VVT-i ). Топливо больше не оста?тся на форсунках при холодном двигателе, вследствие чего уменьшается количество углерода, а это означает более чистый и эффективный двигатель. Двигатель VVT-i D4 на 8% эффективнее, чем завоевавший награды и очень экономичный двигатель VVT-i . VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения). Ещ? больше мощности и способности реагировать при более высоких оборотах в минуту. Новая технология Тoyota VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) основана на новаторской и завоевавшей награды системе управления клапанами VVT-i . Но чем отличается от не? VVTL-i ? Здесь примен?н кулачковый механизм, который не только изменяет время, но и величину хода впускного и выпускного клапанов. Электронный прибор контроля Toyota (ECU) работает по принципу — увеличить количество воздуха, входящего и выходящего при больших скоростях двигателя. Он приподнимает четыре клапана, находящихся над цилиндром, так, чтобы был увеличен объ?м воздуха, попадающего в камеру сгорания, и объ?м отработанных продуктов. Увеличенный объ?м воздуха при больших скоростях двигателя (выше 6000 об/мин), означает более высокую мощность, более хорошее сгорание и уменьшение загрязнения окружающей среды. В двигателе VVTL-i есть также много дизайнерских новинок, предназначенных для жизни на трассе: блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров выполнены по технологии MMC (Metal Matrix Composite) для увеличения износостойкости. Кроме того, инженеры Toyota создали поршни с высокими рабочими характеристиками, стараясь продлить время службы двигателя а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.

1ZR-FE 1.6 16v Dual VVTi 120/125 л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем обзор бензинового мотора автомобиля Тойота КороллаToyota 1ZR-FE Dual VVTi объемом 1.6 литра на 16 клапанов (120/125 лошадиных сил) и рассмотрим особенности, характеристики, надежность, устройство, ресурс, интервалы обслуживания, отзывы, частые болячки (проблемы и недоработки) атмосферного двигателя. Кроме того, выясним, насколько экономичен, практичен в ремонте, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает японский силовой 1.6-литровый агрегат, входящий в моторную гамму «ЗР-серия«, который около 13 лет устанавливается на одни из самых популярных машин на планете — Toyota Corolla и Toyota Auris.


Международная премьера бензиновой силовой установки с заводским индексом 1ZR-FE с системой Дуал ВВТи на 16 клапанов состоялась в 2006 году на автосалоне в Токио, под видом абсолютно нового высокотехнологичного мотора, который предназначался для обновленного модельного ассортимента компании «Тойота«. Первоначально, разработанный японскими инженерами 1.6-литровый двигатель серии 1ZR-FE, автоконцерн ставил на модели, предназначенные для внутреннего рынка, но чуть позже появилась международная версия этого двс. Массовая сборка среднеобъемого силового агрегата началась в начале 2007 года и продолжается до сегодняшнего дня. Производство тойотовских двигателей успешно налажено всего на двух заводах-подразделениях компании (в США — город Колумбус, в Китае — город Нянькин). Для справки отметим, что японским мотором компонуются только переднеприводные автомодели концерна. Реализация двс Toyota 1.6 1ZR-FE осуществляются в странах Европы, Азии и Северной Америки. Атмосферный двигатель серии 1ZR-FE вот уже более десятка лет является штатным силовым узлом легендарной Тойота Королла. Стоит сказать, что существует еще одна версия обозреваемой силовой установки, созданная специально для китайского рынка, которая имеет свой собственный заводской индекс 4ZR-FE (справочно: почти ничем не отличается от международной версии).
В гамму двс «ЗР-серия» входят: 1.6 1ZR‑FAE1.8 2ZR‑FE1.8 2ZR‑FAE1.8 2ZR‑FXE, 2.0 3ZR‑FAE и 2.0 3ZR‑FE.
{banner_adsensetext}
Каким строением, устройством и конструкцией обладает тойотовский мотор 1.6 1ZR-FE?  
В целом силовой агрегат серии 1ZR-FE объемом 1.6 литра считается полноценным старшим братом-клоном довольно востребованного, особенно в Японии, мотора серии 1ZR-FAE 1.6 литра, а также очень схожим по конструкции с 1NZ-FE 1.5. Двигатель 1ZR-FE 1.дополнительно к стандартному тойотовскому механизму Dual VVTi получил в бонус еще и инновационную систему Valvematic (справочно: различие только в выходной мощности двс).

Конструкция рассматриваемого силового агрегата относится к классической, которая характерна для японского моторостроения середины 2000-х годов. Ключевой компонент двигателя — блок, рассчитанный на рядное расположение 4-х цилиндров, который сделан из высокоплавкого алюминия с вставленными в него чугунными гильзами и установленной рубашкой охлаждения открытого типа. 

Головка блока цилиндров, рассчитанная на 16 клапанов также, как и блок отлита из высокоплавкого алюминия, оснащена двумя распределительными валами, а также гидрокомпенсаторами. Механизм газораспределения компонуется однорядной цепью ГРМ и системой фазорегуляции (на впускном и выпускном валах) модификации Dual VVTi.

Топливная система рассматриваемого двигателя оснащается инжектором, а впрыск топлива тут распределенный, он же MPI. Во впускном коллекторе устанавливается «умная» система ACIS, которая меняет длину впускного тракта, в зависимости от режима работы мотора. Другими словами, ACIS − это специальная система, управляющая изменением геометрии впускного коллектора, способствующая увеличению выходной мощности и крутящего момента силовой установки. Кроме того, тойотовский мотор компонуется электронной дроссельной заслонкой типа ETCS-i, благодаря чему серия 1ZR-FE с легкостью вписывается в жесткие экологические нормы Euro-5.


{banner_reczagyand}
Технические особенности и параметрические показатели бензинового мотора Тойота 1ZR-FE 1.6 16v

Какой расход бензина характерен для атмосферника Toyota серии 1ZR-FE объемом 1.6 литра? 
Ниже в таблице приведена справочная информация по расходу топлива двигателем Тойота 1ZR-FE 1.6 Dual VVTi в городском/загородном/смешанном режимах, заявленная заводом-изготовителем, на примере, легковой модели Toyota Corolla 2012 года выпуска с механической коробкой переключения передач. 


Какие еще модели (поколения с годами выпуска) оснащаются двс 1.6 1ZR-FE на 16 клапанов? 






Какими сильными и слабыми сторонами славится бензиновый силовой агрегат Toyota 1ZR-FE 1.6 16v?
 
Какие распространенные неполадки, проблемы и болячки имеет силовая установка Toyota 1.6 1ZR-FE?
На основе отзывов многих автовладельцев и мнений специалистов, которые легко найти на профильных сайтах, посвященных машинам, на примере ресурсов Drive2.ru/Drom.ru, знакомые почти каждому автолюбителю, мы составили условный список с самыми распространенными поломками, зачастую возникающие в процессе эксплуатации японского двигателя Toyota 1.6 1ZR-FE на 16 клапанов с системой Dual VVTi.

1Болячки мотора первых лет выпуска. Как бы не было для кого-то удивлением, но рассматриваемый японский силовой агрегат по праву считается одним из самых надежных в линейке «ZR«, а все потому, что капризной системы Valvematic к большой радости многих автовладельцев тут нет. Однако моторы с Dual VVTi первых лет все же имели немало других неполадок, самая известная из которых — прогрессирующий масложор и повышенное нагарообразование в камерах сгорания топлива. Стоит сказать, что к 2009-2010 годам, производитель практически разобрался с нагарообразованием и немного приструнил жор масла.
2Малый срок службы цепи ГРМ. Как утверждают автомеханики, на пробегах от 130 до 180 тысяч километров, многим автовладельцам приходится преждевременно обновлять цепной привод ГРМ по причины растяжения. При замене цепи ГРМ, автоспециалисты рекомендуют осматривать фазорегуляторы системы Dual VVTi, так как продолжительность жизни их также невелика.
3Частые течи масла и охлаждающей жидкости. Не относится к надежным компонентам двигателя и водяная помпа, которая в большинстве случаев начинает течь уже до 60 тысяч килмоетров пробега. Кроме того, моторное масло очень любит сочится в местах натяжителя цепи ГРМ, причем замена уплотнительной прокладки не всегда помогает до конца избавиться от данной проблемы.
4. Мелкие неполадки и недоработки. К мелкой головной боли автовладельца машины с японским мотором можно отнести течи смазки из-под клапанной крышки; часто потеющие уплотнительные кольца топливных форсунок; периодическое заклинивание клапанов системы VVTi, а также плавающие обороты двс на холостом ходу, из-за чрезмерного загрязнения дроссельной заслонки электронного типа.
 Периодичность прохождения регламентного техобслуживания двс Тойота 1.6 1ZR-FE 16v с Dual VVTi

Какие силовые установки других производителей являются аналогами Toyota серии 1ZR-FE 1.6 16v?


Во сколько оценивается новый и поддержанный тойотовский двс серии 1ZR-FE 1.6 на 16 клапанов?

Видео: «Диагностика и пути снижения масложора в двигателе Toyota Corolla/Auris — 1ZR-FE/1ZR-FAE 1.6 16v»
В заключении отметим, что ресурс 1.6-литрового 16-ти клапанного бензинового силового агрегата серии 1ZR-FE с системой фазорегуляции Dual VVTi, заявленный заводом-изготовителем автоконцерном Тойота, ориентировочно составляет 220-250 тысяч километров пробега до капитального ремонта. Однако очень часто в реальности, при регламентном обслуживании японского атмосферника автовладельцем, срок службы данной силовой установки нередко доходит до замены 300-330 тысяч километров пробега.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ . ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

На что влияет клапан vvti. На что влияет неисправность клапана VVT-i

Принцип действия, устройство и поколения системы управления фазами газораспределения и подъемом клапанов компании Toyota VVT-i.

Что такое VVT-i на Toyota

Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.

Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

  • мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
  • расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
  • концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
  • улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
  • более эффективное использование турбонаддува.

Клапан VVT-i что это и для чего нужен

  • Клапан VVT-i что это и для чего нужен
  • Что такое VVT-i?
  • Принцип работы
  • Режимы работы двигателя
  • Где находится VVTI-клапан и как его проверить?
  • Устройство клапана системы VVTI автомобилей “Тойота”
  • Общий принцип работы системы
  • Подробное описание работы
  • Типовые симптомы неполадок системы VVTI
  • Возможные причины неисправности клапана
  • Как очистить клапан?
  • Как проверить клапан VVTI?
  • Самостоятельный ремонт клапана
  • Самостоятельная замена клапана VVTI
  • Источники:

Что такое VVT-i?

VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. С английского Variable Valve Timing with intelligence переводится как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Как работает VVT-i

Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.

Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала. Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.

При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.

Наконец, в максимальном режиме, когда педаль газа нажата «в пол», вал ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться раньше начала фазы впуска, а закрываться — наоборот, с запаздыванием. Так двигатель выходит на максимальную мощность и крутящий момент, одновременно удерживая более умеренный расход топлива.

Читайте также: Что такое CRDI двигатель и как он работает.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей “Тойота”

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид, отвечающий за движение клапана. Кроме этого есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Характеристики двигателя Тойота 1ZR

Производство

Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant

Марка двигателя

Toyota 1ZR

Годы выпуска

2007-наши дни

Материал блока цилиндров

алюминий

Система питания

инжектор

Тип

рядный

Количество цилиндров

4

Клапанов на цилиндр

4

Ход поршня, мм

78.5

Диаметр цилиндра, мм

80.5

Степень сжатия

10.210.7

Объем двигателя, куб.см

1598

Мощность двигателя, л.с./об.мин

126/6000134/6400

Крутящий момент, Нм/об.мин

157/5200160/4400

Топливо

95

Экологические нормы

Евро 5

Вес двигателя, кг

Расход топлива, л/100 км (для Corolla E140) — город — трасса — смешан.

8.95.86.9

Расход масла, гр./1000 км

до 1000

Масло в двигатель

0W-20 5W-205W-3010W-30

Сколько масла в двигателе

4.7

Замена масла проводится, км

10000 (лучше 5000)

Рабочая температура двигателя, град.

Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике

н.д.250-300

Тюнинг — потенциал — без потери ресурса

200+н.д.

Двигатель устанавливался

Toyota AurisToyota VersoLotus Elise

Ссылки

  1. Форум Autocommunity.ru Toyota/Обсуждение Corolla 2003 модельного года/Муфта VVTI (из кэша Google) (Оригинал)

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Если автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне, это значит, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя.

Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах.

О проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Видео на тему

Похожие публикации

  • ДМРВ: что это такое
  • Секвентальная коробка передач: что это такое
  • Что лучше вариатор или автомат
  • Что такое термостат в автомобиле и как он работает

Оставить отзыв
Отменить ответ

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Источники:

  • Drive2.ru
  • Drive2.ru
  • DRIVE2
  • FB.ru
  • Пикабу!
Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 3 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

На что влияет неисправность клапана VVT-i

Алексей Князев
11.08.2016г.

Машина Тойота Витц 1,3 VVT-i, 4-х ступенчатый автомат, 1999г, двигатель 2NZ.

Началось всё с того, что начало глючить переключение между третьей и четвёртой передачей, не могла никак включится последняя пеердача, секунды 3-4 включалась, приходилось нажимать кнопку выключения 4-й и когда скорость была около 80 руками включать её. Потом начали пропадать тормоза, точнее стал выключаться вакуумный усилитель при резком торможении, а иногда просто на сильно прогретом двигателе(от 30 мин. езды). Холостые обороты на прогретом двигателе держались около 2000 об/мин., при этом при отпущенном тормозе машина сама разгонялась свыше 40 км/ч. Вакуумник почти не работал, особенно на маленькой скорости. Причем если машина не сильно прогретая (до 30 мин езды) то все в порядке. На холостом ходу (когда её 2 часа гоняли чтобы выявить причину), проблема не появлялась. То есть появлялась она только после получаса активной езды. А вот поведение на скорости: нажимаешь педаль тормоза, вакуумник работает, нажимаешь сильнее – он резко выключается, тогда, естественно, начинаешь давить со всей силы пяткой в пол, и он снова включается. Надо ли говорить что каждое торможение напоминало езду по крутому сафари с резкими рывками. Далее, при разгоне на светофоре нажимаешь педаль газа, машина не хочет переключать передачу и разгоняться, двигатель на очень-очень низких оборотах уже вот-вот заглохнет, но, всё-таки, передача переключалась, и машина плавно и нехотя стартовала.

Никаких ошибок двигатель не выдавал. Диагностика в автосервисе (а понять, что происходит, пытались неделю) выявила только одно – где-то есть подсос воздуха в двигатель.

Нашёл на просторах России нужный вакуумный усилитель и поменял его — проблема осталась. Поменял одну катушку зажигания, с трещинкой, с 3-й на 4-ю передачу коробка стала переключаться лучше, проблема уменьшилась, но не исчезла. Перечитал кучу форумов, и, вооружившись новыми знаниями, начал применять метод научного тыка. Проверил все шланги, всё в порядке, проверил адсорбер – тоже всё в порядке. Почистил парогенератором МАП – сенсор, стало лучше, но не на много. Проверил сеточку фильтра системы VVT-i – всё в порядке. В конце концов, когда, после очередной порции ремонта, двигатель на стоянке опять начал держать обороты выше 2000, я открыл капот, встал перед машиной, смотрю на работающий двигатель и думаю – что же делать?! И тут я вспомнил, что когда я пытался снять клапан VVT-i, магнит снялся отдельно от клапана. Дай, думаю, отключу этот клапан и посмотрю, что будет. Вынимаю разъём, и, о чудо, двигатель чуть чихнул и заработал нормально!

Оказывается инженерами Тойоты всё предусмотрено, и с отключённым клапаном двигатель работает как обычный, без системы изменения фаз газораспределения. Приёмистость довольно заметно пострадала, но зато ушли абсолютно все проблемы, особенно отключение вакуумного усилителя!

Потом, когда через месяц поставил новый клапан, я уже научился по звуку и поведению машины определять момент его включения. Старый клапан включался скачком: при плавном непрерывном утапливании педали газа сначала изменений не было, потом он скачком включался и машина, как от пинка под зад, стартовала. Новый клапан включался плавно, вместе с утапливанием педали газа, с небольшим запаздыванием по положению педали. Почитав ещё форумы на просторах интернета, выяснил, что довольно часто, если двигатель при старте глохнет, виноват клапан системы VVT-i. Правда на форумах этого не написано, в основном крик «помогите», так что проблема массовая. Ещё один удачный опыт – починил таким образом (отключением клапана) тойоту короллу 2002г, глохла на старте.

Так что симптомов может быть много, а ответ один. И нигде на форумах или в статьях я не встречал информации о том, что если этот клапан отключить, то можно спокойно ездить. Расход бензина, кстати, увеличивается немного: в городе – на 0,5-1,0л/100 км, и по трассе тоже ест чуть больше – где-то на 1л, ну может 1,5л, точно не смог замерить – больно большая погрешность получилась, но зато выяснил, что расход довольно сильно зависит от количества и интенсивности разгонов (сильнее чем с работающим клапаном).

P.S. На витце и королле клапан находится за генератором, сверху у переднего верхнего края двигателя (если открыть капот и встать перед машиной, то слева), двухконтактный разъём на торце цилиндра (это соленоид), торчащем из корпуса двигателя, сверху прикрыт пластмассовой крышкой двигателя. На других двигателях не видел, но навряд ли компоновка сильно изменена. Ну а клапан используется, что на лексус, что на тойоту один и тот же.

Тойота мотор 1.5 vvti отзывы. Что такое VVT-I? Как устроен данный мотор

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE


Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как устроен данный мотор?


Двигатель для 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода


Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Для удобства регулировки нужные звенья окрашены в оранжевый цвет.

Технические данные


ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

  • Объем двигателя – 1.6 литра.
  • 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
  • Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ


Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики


Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

  • Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
  • Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
  • Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно нужно относиться к замене масла, делать ее требуется каждые 10 тысяч км, для чего надо приобрести 4.2 литра.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I


Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Заключение

Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

1. Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

2. Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

Режим

Фазы

Функции

Эффект

Холостой ход

Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). «Перекрытие» клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально. Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива

Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск. Повышается стабильность работы двигателя

Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются «насосные» потери и часть отработавших газов поступает на впуск Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx

Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах

Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах Увеличивается максимальная мощность

При низкой температуре охлаждающей жидкости

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность

При запуске и остановке

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск Улучшается запуск двигателя

3. Вариации

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

· 20.08.2013

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Ну вот я и оказался за рулем своей первой Тоёты ! Как в своё время оказался за рулем своей первой и второй окушки, старенькой 1998 года мазды 323 (слепоглазки), нового Акцента , свеженького Ваза 1114… Ну и конечно сразу ощутил разницу между качеством очень старого японского, нового корейского и нашего отеч. автомобиля и сравнительно молодой японочки. Автоматическую коробку тоже до селе не эксплуатировал.

Авто досталась мне от родителей. Не хотел сначала брать авто, за рулем которого в нашем городе ездит очень много девушек. Да и цвет мне не нравился — серебристый… Да ещё и хэтч. Мне всегда нравились седаны. В общем оставив при себе свои претензии к авто, заглаженные очень приятной ценой на него, я купил-таки.

И уже через несколько дней виновато смотрел на свою японку: «как я мог думать о тебе такое, дорогая?» Серебристый цвет оказался очень практичным. Особенно после черного Хёндай Анкцента, когда после поездки от автомойки до стоянки машина сразу же покрывалась видимым слоем пыли. В каких только переулках я на ней не разворачивался, когда со свиданий девушек отвозил. На седанах это было бы сделать тяжелей!

АКПП просто сказка. Раньше боялся как огня (стереотипы). Двигатель шустрый, динамика отличная. А если нажать заветную кнопочку (она кажется отвечает за режим экономии топлива) то вообще «жарит» машинка айда ушёл! Ну и кушает в таком режиме прилично. До 17 литриков. Если ездит спокойно — в 8ку можно уложиться. Подвеска только немного расстроила. Жестко. Но оправдано отменной управляемостью. В повороты входит почти без крена. (Опять вспоминаю Акцент. При повороте сильный крен и снос задницы обеспечен. Но мягче на ходу — это да…)

Но машинку мне продали с проблемой. Не могли долго разобраться, почему чем сильней мороз — тем ей трудней завестись. Официальные дилеры мутозили меня и мою японку раза 4. Оставляя на ночь, меняя блоки сигнализации, релюшки… Бесполезно. Пока не поменяли всё зажигание по гарантии. Просто предыдущий хозяин частенько передерживал ключ зажигания, когда машина уже завелась.

Проездил на Тоёте около 15 000. Прошел ТО с опозданием в 5000. Поставили диагноз: замена зальника, передних тормозных дисков, задник накладок и ремня ГРМ. На всё про всё 18000р. Всё оригинал. Если честно, даже не жалко тратить на такую машину. Не сказать, конечно, что я каждое утро как Ромео к Джульете бегу к Короллине, но удовольствие от вождения и чуство надежности не отнять, однозначно. На Акценте вечно менял подшипники сцепления и тормозные колодки с завидным постоянством.

Кстати, в новой Королле понравилась более мягкая подвеска и шумоизоляция. А вот отделка салона разочаровала. Интересно прокатится на Аурисе.

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. «По умолчанию» фазы открытия клапанов выставлены для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, после чего распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что повышает мощность и крутящий момент на высоких оборотах.

Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах:

[свернуть]

Конструктивные поколения VVT-i

VVT (поколение 1, 1991-2001)

Раскрыть…

Условное 1-е поколение представляет ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 4A-GE тип’91 и тип’95 (silvertop и blacktop).

Система VVT (Variable Valve Timing) поколения 1 позволяет ступенчато изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно шкива на 30° по углу поворота коленвала.

Корпус привода VVT (с внутренней винтовой нарезкой) соединён со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит поворот вала относительно шкива.

1 — демпфер, 2 — винтовая нарезка, 3 — поршень, 4 — распредвал, 5 — возвратная пружина.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости шкива (посредством электромагнитного клапана).

При включении по сигналу ECM электромагнитный клапан сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к поршню и сдвигает его. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения. При выключении электромагнитного клапана поршень перемещается обратно и распредвал возвращается в исходное положение.

При высокой нагрузке и оборотах ниже средних, раннее закрытие впускных клапанов позволяет улучшить наполнение цилиндров. Благодаря этому увеличивается крутящий момента на низких и средних оборотах. На высоких оборотах позднее закрытие впускных клапанов (при отключении VVT) способствует увеличению максимальной мощности.

[свернуть]

VVT-i (поколение 2, 1995-2004)

Раскрыть…

Условное 2-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 1JZ-GE тип’96, 2JZ-GE тип’95, 1JZ-GTE тип’00, 3S-GE тип’97. Существовал вариант с механизмами изменения фаз на обоих распредвалах — первый Dual VVT Toyota (см. ниже, 3S-GE тип’98, Altezza).

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя, что достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — привод VVT, 2 — клапан VVT, 3 — датчик положения распредвала, 4 — датчик положения коленвала.

Корпус привода VVT-i (с внутренней винтовой нарезкой) соединен со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит плавный поворот вала относительно шкива.

Серия JZ. 1 — корпус (внутренняя нарезка), 2 — шкив, 3 — поршень, 4 — внешняя нарезка вала, 5 — внешняя нарезка поршня, 6 — впускной распредвал.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — впускной распредвал, 2 — золотник, 3 — плунжер, 4 — клапан VVT, 5 — масляный канал (от насоса), 6 — головка блока цилиндров, 7 — внешняя нарезка поршня, 8 — поршень, 9 — привод VVT, 10 — внутренняя нарезка поршня, 11 — шкив.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT посредством электромагнитного клапана. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки.

a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к левой стороне поршня и смещает его вправо. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к правой стороне поршня и смещает его влево. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении задержки.

После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию (позицию удержания ), поддерживая давление с обеих сторон поршня.

Вот так выглядит клапан на примере двигателя 1JZ-GTE:

Фазы газораспределения VVT-i на примере серии JZ:

[свернуть]

VVT-i (поколение 3, 1997-2012)

Раскрыть…

Условное 3-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ с шестерённой передачей между распредвалами и механизм изменения фаз с лопастным ротором в передней части выпускного распредвала или в задней части впускного. Применялась на двигателях 1MZ-FE тип’97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип’98, 1UZ-FE тип’97, 2UZ-FE тип’05, 3UZ-FE. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

Привод ГРМ (серия MZ). 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — датчик положения распредвала, 3 — клапан VVT, 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (1G-FE тип’98). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (серия UZ). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод VVT с лопастным ротором установлен в передней или задней части одного из распредвалов. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 — выпускной распредвал, 2 — впускной распредвал, 3 — привод VVT, 4 — фиксатор, 5 — корпус, 6 — ведомая шестерня, 7 — ротор.

1G-FE тип’98. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — выпускной распредвал, 5 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — опережение, d — задержка.

2UZ-FE тип’05. 1 — привод VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — масляные каналы, 5 — ротор датчика положения распредвала.

2UZ-FE тип’05. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — камера опережения, 5 — камера задержки, 6 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки

[свернуть]

VVT-i (поколение 4, 1997-…)

Раскрыть…

Условное 4-е поколение VVT-i представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастным ротором на звездочке впускного распредвала. Применялось на двигателях серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип’04. Позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия AZ). 1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT.

На впускном распредвале установлен привод VVT с лопастным ротором. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска. В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i. 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счёт расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки. Управляющие сигналы от блока к клапану VVT используют широтно-импульсную модуляцию (чем больше опережение, тем импульсы шире, при задержке соответственно короче).

1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения (2AZ-FE):

[свернуть]

VVTL-i (подвид 4-го поколения, 1999-2005)

Раскрыть…

VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent system — подвид технологии VVT-i, которая также умеет управлять высотой и длительностью подъема клапанов (ступенчатой — с использовнием двух кулачков разного профиля). Была впервые внедрена на двигателе 2ZZ-GE. Традиционная VVT-i отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Самой ненадежной частью схемы является стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. На практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла. Таким образом, схема VVTL-i осталась технологически недоведенной для серийного производства.

[свернуть]

Dual VVT-i

Представляет собой развитие VVT-i условного 4-го поколения.

DVVT-i (2004-…)

Раскрыть…

Система DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов. Впервые применена на двигателе 3S-GE в 1998 году. Применялась на двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Позволяет плавно изменять фазы газораспределения на обоих распредвалах в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительных валов впускных и выпускных клапанов относительно звездочек привода в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). Фактически — обычная система VVT-i «в двойном комплекте».

Обеспечивает:

  • бОльшую топливную экономичность как на низких, так и на высоких оборотах;
  • лучшую эластичность — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.

Привод ГРМ (серия ZR). 1 — клапан VVT (выпуск), 2 — клапан VVT (впуск), 3 — датчик положения распредвала (выпуск), 4 — датчик положения распредвала (впуск), 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 — датчик положения коленвала.

Поскольку в Dual VVT-i не используется управление высотой подъема клапанов, как в VVTL-i, то и недостатки VVTL-i также отсутствуют.

На распредвалах установлены приводы VVT с лопастными роторами. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT (впуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT (выпуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал, 6 — возвратная пружина. a — при остановке, b — в работе.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки для впуска и максимальный угол опережения для выпуска. Управляющие сигналы используют широтно-импульсную модуляцию (аналогично).

Клапан VVT (впуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (выпуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения Dual-VVT (2ZR-FE):

[свернуть]

VVT-iE (2006-…)

Раскрыть…

VVT-iE, Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor — интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора. Отличается от базовой технологии VVT-i тем, что управление фазами газораспределения на впуске производится не гидравлическим давлением масла, а специальным электромотором (выпуск по-прежнему управляется гидравликой). Впервые была применена в 2007 году на двигателе 1UR-FSE.

Принцип работы: электромотор VVT-iE вращается вместе с распределительным валом на тех же оборотах. При необходимости электромотор либо притормаживается, либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала, смещая распределительный вал на необходимый угол и тем самым управляя фазами газораспределения. Преимуществом такого решения является возможность высокоточного управления фазами газораспределения, независимо от оборотов двигателя и рабочей температуры масла (в обычной системе VVT-i на низких оборотах и на непрогретом масле давление в маслосистеме недостаточно для сдвига лопастей муфты VVT-i).

[свернуть]

VVT-iW (2015-…)

Раскрыть…

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов и расширенным диапазоном регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° по углу поворота коленвала.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект:

  1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
  2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность.
  3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

1 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

При опережении

При задержке

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения. После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Клапан VVT (AR). 1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — электромагнитный клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

При опережении электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При задержке электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Toyota Corolla Sedan 1.4 VVT-i. 2 тысячи за свежесть

Мы успели привыкнуть к «глазастой» Toyota Corolla 1997 года, и вот ей на смену пришла свежая модель. Внешние изменения незначительны, однако машина подверглась существенной модернизации.

Сергей Жуков

Мы успели привыкнуть к «глазастой» Toyota Corolla 1997 года, и вот ей на смену пришла свежая модель. Внешние изменения незначительны, однако машина подверглась существенной модернизации.

 

Предыдущая модель Toyota Corolla несколько терялась на фоне других членов «Golf-клуба». Не было у нее целостного, законченного образа. Все достоинства — оригинальная «мордочка», отменное качество сборки и относительно доступная цена (последние машины со сходным рабочим объемом двигателя можно было приобрести у дилеров за $11900). В остальном — обыкновенный японский середнячок для трудовых будней.

 

Corolla 2000 года готова оспорить подобные высказывания в свой адрес. И аргументом в пользу новинки будет служить вовсе не ее слегка измененная внешность — куда более существенные перемены обнаруживаются под капотом автомобиля.

 

Поначалу мы даже не поверили, что на предоставленной для теста машине стоит 1,4-литровый мотор. Динамика разгона, неплохой крутящий момент на низах и запас мощности, казалось бы, свидетельствовали о том, что новая Corolla оснащена двигателем, объем которого не меньше 1,6 л.

 

Понятно, что было бы неправильно приписывать все заслуги в создании столь благоприятного впечатления исключительно мотору. Чувствовалась очень грамотная работа связки двигатель-трансмиссия. Вместе с тем необходимо отметить, что применение в ГРМ силового агрегата изменяемых фаз газораспределения (VVT-i) обеспечило большую эластичность мотора (за счет более «пологой» характеристики крутящего момента) и прирост мощности — на 9 л.с., правда, при одновременном увеличении, хотя и незначительном (+66 см3), рабочего объема. Однако не обошлось без «потерь»: тормозить двигателем стало сложнее.

Зато коробка передач работает четче. Улучшились также характеристики подвески и управляемость. Машина стала, что называется, более собранной.

 

Насладившись приятной ездой, мы обратили внимание на новшества, появившиеся в салоне автомобиля. Центральную консоль венчает теперь многофункциональный дисплей (который может служить экраном «навигатора»), обрамленный клавишами управления маршрутным компьютером и магнитолой.

 

Кстати, сама магнитола перекочевала практически в самый низ «бороды».

 

У новых кресел более развита боковая поддержка, увеличена «сидушка», имеется достаточное количество регулировок, чтобы обеспечить комфортную посадку даже рослым водителю и его соседу (хотя в таком случае задние пассажиры будут несколько стеснены в движениях). Как и прежде, в седане с довольно вместительным багажником спинка заднего сиденья складывается по частям.

 

Достоинства Toyota Corolla 2000 оценены не только нами, но и официальными дилерами, и оценены весьма высоко — в $13900, без учета налога с продаж. Не исключено, что прагматикам лишние две тысячи «зеленых» могут показаться чрезмерной доплатой за обладание машиной «первой свежести» и заставят отправиться на поиски чего-нибудь более доступного.

Технические характеристики Toyota Corolla Sedan 1.4 VVT-i

Cнаряженная масса, кг – 1020 • габариты (длина/ширина/высота), мм – 4295/1690/1385 • максимальная скорость, км/ч – 185 • время разгона до 100 км/ч, с – 11,8 • расход топлива (смешанный), л/100 км – 6,8 • двигатель: рабочий объем, см3 – 1398; мощность, л.с. при мин-1 – 97/6000; крутящий момент, Н·м при мин-1 –130/4800; система питания – многоточечный впрыск • трансмиссия – механическая, 5-ступенчатая • подвеска колес – независимая • тормоза – диск./бараб. • рулевое управление – реечное, с гидроусил.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Двигатель Toyota 1JZ-GTE (vvti, twin turbo). Характеристики и обслуживание

Двигатель 1JZ-GTE без оговорок является легендой, ведь именно эта турбированная рядная шестерка наделяет прытью семидесятую Supra, Mark 2 Tourer V и другие быстрые Тойоты. По своей сути 1JZ-GTE является турбированным вариантом атмосферного — 1JZ-GE.

Первая генерация 1JZ-GTE оснащалась двумя турбинами размещенными параллельно вдоль силовой установки. Две, относительно не больших турбины — CT12A, в сравнении с обычным 1JZ, увеличивали мощность на 80 л.с. Прибавка в 80 лошадиных сил, для мотора оснащенного twin turbo весьма не значительна, особенно если учесть давление наддува в 0.7 бара. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпускать автомобили, чья мощность превышала бы 280 лошадиных сил. Максимальная мощность в 280 л.с достигается при 6200 оборотов коленчатого вала в минуту, максимальное тяговое усилие движка 1JZ-GTE составляет 363 Н.М при 4 800 оборотов.

Обновленный 1JZ-GTE, 1996г.

В 1996 году японцы обновили двигатель, так появился 1JZ-GTE vvti. Кроме того, что турбомотор получил систему изменяющую фазы газораспределения, twin turbo ушел в прошлое. Японцы вместо двух параллельно расположенных турбин стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.

1JZ-GTE VVT-i

Кроме изменений коснувшихся системы наддува, обновленный мотор получил более высокую степень сжатия. Если на движках с двумя турбинами она составляла 8.5:1, то однотурбинный 1JZ-GTE имеет увеличенную до 9.0:1 степень сжатия. Увеличенная степень сжатия позволила повысить крутящий момент до 379 Н.М и сделать силовую установку на 10% более экономичной. Довольно высокое, как для турбированного движка сжатие предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется питать бензином с октановым числом не менее 95-яти, а учитывая не удовлетворительное качество нашего топлива, для избежания риска детонации лучше заливать 98-ой бензин.

В 1JZ-GTE образца 1996 года были изменены каналы охлаждения, что уменьшило вероятность перегрева двигателя. Геометрия мотора в ходе модернизации не изменилась: и до и после рестайлинга, диаметр цилиндров составляет 86 мм, а ход поршня — 71.5 мм. Подобная геометрия мотора, когда показатели диаметра цилиндра превышают показатели хода поршня, обуславливают превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.

Не смотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинный на «верхах» крутится «повеселее», именно по этой причине, некоторые из любителей тюнинга подыскивают именно дорестайлинговый 1JZ-GTE twin turbo.

Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12л, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.

 1JZ-GTE Twin Turbo1JZ-GTE VVT-i
Года выпуска1990-19951996-2007
Объем2,5 л.
Мощность280 л.с
Крутящий момент363 Н*м при 4800 об/мин379 Н* м при 2400 об/мин
Степень сжатия8,5:19:1
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня71,5 мм
Турбина2 турбины CT12A (давление 0.7 бар)1 турбина CT15B

Неисправности и обслуживание 1JZ-GTE

Владельцы Супр отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут закокосываться, что приводит к потере компрессии в цилиндрах. Благодаря очень прочному «низу» раскоксовование позволяет вернуть компрессию к значениям в 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, не смотря на активную эксплуатацию большинством владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости, можно заказать контрактный мотор. При своевременной замене масла, которую следует производить каждые 7 000 км, ведь моторным маслом омываются и турбины, до замены колец 1GZ-GTE ходит 300 000 км. Из-за перегревов, кольца могут потребовать замены значительно раньше 300 тыс. При пробеге в 300 000 км, желательно также произвести замену сальника коленчатого вала, который при таком пробеге может начать подтекать. Неустойчивая работа на холостом ходу, а также провалы при нажатии на педаль газа, могут быть вызваны вышедшим из строя датчиком расхода воздуха.

Стоит заметить, что 1JZ-GTE имеет чугунный, а не алюминиевый блок, что повышает общую массу автомобиля, но делает мотор менее восприимчивым к перегреву.

Для повышения надежности, мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует проводить с интервалом в 200 000 км.

На кожухе газораспределительного механизма Toyota Supra присутствует эмблема Yamaha. Мотоциклетная компания помогала в разработке двигателя. Также можно вспомнить о Toyota Celica 180, Yamaha принимала активное участие и при создании шестнадцатиклапанного, высокооборотистого движка объемом 2.0 и для этого автомобиля.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:

  • Chaser;
  • Cresta;
  • Mark II, Mark II Blit;
  • Supra MK III;
  • Verosa;
  • Soarer;
  • Crown.

Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшими возможностями для доработок и увеличения мощности. Не смотря на заводские 280 л.с, что само по себе не мало, увеличить мощность до 600 — 700 лошадиных сил, можно одной лишь заменой навесного оборудования.

4-цилиндровый газовый двигатель Toyota

с интеллектуальным управлением фазами газораспределения и непрямым впрыском

Это 4-цилиндровый бензиновый двигатель Toyota с регулируемой фазой газораспределения с интеллектуальным управлением (VVT-i), с косвенным впрыском. Система VVT-i изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала и впускным распредвалом.

Это 4-цилиндровый бензиновый двигатель Toyota с регулируемым распределением фаз газораспределения (VVT-i) и косвенным впрыском.Он был тщательно разделен на разделы для целей обучения и профессионально окрашен в разные цвета, чтобы лучше различать различные детали, поперечные сечения, контуры смазки, топливную систему, систему охлаждения и другие ключевые компоненты. Многие детали хромированы и оцинкованы для увеличения срока службы. Он приводится в действие вручную с помощью рукоятки и установлен на стойке с колесами.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
• 4-цилиндровый газовый двигатель Toyota
• Рабочий объем: 1000–1300 куб. Многоточечный электронный впрыск с дроссельной заслонкой
• Генератор 12 В
• Термостатический клапан
• Установлен на стойке с колесами
• Управляется вручную с помощью рукоятки

ВЕС И РАЗМЕРЫ:
Размер: 70 см x 90 см x 100 см (Д x Ш x В)
Вес нетто: 60 кг
Вес брутто: 120 кг

Дополнительная информация
Название продукта 4-цилиндровый бензиновый двигатель Toyota с регулируемой фазой газораспределения, непрямым впрыском и ручным управлением
PDF Загрузки Лист продукта для N98-ND5181

Товары, относящиеся к этому элементу

Экономия топлива с двигателем VVT-i

Это не так просто, как говорят продавцы автомобилей

Современные двигатели имеют большую мощность при меньшем расходе топлива.В настоящее время на рынке Уганды двигатель Toyota VVT-i пользуется наибольшим вниманием среди сторонников этой точки зрения. Но с тех пор эта технология была принята другими производителями с аналогичными технологиями, такими как BMW и Honda. Сторонники топливной экономичности VVT-i, конечно, правы. Вы можете сэкономить до 30% топлива, управляя автомобилем с двигателем VVT-I по сравнению с автомобилем без VVT-i. Но часто недосказанная правда заключается в том, что вы можете потратить 30% топлива на один и тот же двигатель VVT-I. Все зависит от того, как вы водите. Вы экономите, если водите правильно, и тратите впустую, если нет.Итак, как правильно водить VVT-i?

Для начала нужно узнать, что такое двигатель VVT-i и как он работает. VVT-i означает интеллектуальную регулируемую синхронизацию клапанов. Проще говоря, это технология фаз газораспределения. Это означает, что в нем используются сложные механизмы регулирования фаз газораспределения.

По сравнению с обычным двигателем, двигатель VVT-i может обеспечивать больший крутящий момент при более низких оборотах в минуту (об / мин) и большую мощность при более высоких оборотах, сохраняя при этом топливную эффективность и более низкие выбросы.Однако вам нужно взять перерыв, чтобы изучить, как ваш двигатель VVT-i ведет себя в зависимости от того, как вы водите.

Как вы, возможно, уже знаете, автомобильные двигатели и трансмиссия предназначены для совместной работы, поэтому частота вращения может упасть чуть выше минимального значения для комфортного движения автомобиля. Это сохраняет маневренность автомобиля и экономит топливо.

Исходя из этого, существует популярное мнение, что нужно ускоряться постепенно, т.е. мягко нажимать на дроссельную заслонку до тех пор, пока не будут достигнуты требуемые более высокие обороты (3500-4000 об / мин).Но есть и другая точка зрения; что лучше нажимать на дроссельную заслонку сильнее, чтобы более высокие обороты были достигнуты быстрее. Поскольку чем выше частота вращения, тем больше мощности в лошадиных силах выдает двигатель в зависимости от размера, логично, что чем дольше двигатель остается на высоких оборотах, тем больше энергии потребляет двигатель.

Таким образом, чем быстрее вы нажимаете на дроссельную заслонку, тем быстрее вы достигаете желаемых оборотов, а это означает, что вы быстрее переключаетесь на следующую передачу и получаете низкие обороты. Поскольку время сокращается, а обороты уменьшаются, вы в конечном итоге достигаете желаемой скорости с уменьшенным расходом топлива.

В зависимости от ваших взглядов на физику, приведенную выше, вам теперь необходимо проанализировать, как ваш двигатель VVT-i ведет себя в различных дорожных ситуациях. В идеале двигатель VVT-i должен переключать синхронизацию между низкой частотой вращения двигателя и высокой частотой вращения двигателя примерно при 3000 об / мин. Попробуйте найти разницу между синхронизацией низких и высоких оборотов вашего двигателя. Это момент, когда вы чувствуете, что автомобиль ускоряется быстрее при определенных оборотах.

Затем вам нужно проверить наименьшие обороты, на которых может работать ваш двигатель, чтобы автомобиль двигался по прямой и ровной дороге.Проверяйте это на каждой передаче. Обычно это будет около 2000 об / мин. Вот где в игру вступает топливная эффективность VVT-i; он может выдавать 90% своего крутящего момента (мощности, приводящей в движение колеса и, следовательно, ускоряющей автомобиль) уже с 2000 оборотов в минуту.

Как только вы достигнете этой точки, вам, возможно, придется скорректировать свои привычки вождения для достижения максимальной топливной экономичности. Часто вы можете обнаружить, что для того, чтобы ехать быстрее, вам нужно будет быстро нажать на дроссельную заслонку, а затем переключиться на более высокую скорость сразу после изменения частоты вращения двигателя.Итак, если частота вращения вашего двигателя составляет 3000 оборотов в минуту, вам нужно будет переключиться на 2950. Поскольку двигатель и трансмиссия предназначены для совместной работы, частота вращения может упасть чуть выше минимального числа оборотов в минуту для комфортного движения автомобиля (например, с 2950). до 1900 г.) вы сохраните скорость своего автомобиля и сэкономите топливо.

****

Дипломатическая служба | Система VVT-i

Toyota начала использовать VVT-i в начале 2000-х годов. Постоянно регулируя фазы газораспределения впускных клапанов в любых условиях движения, система улучшает общую производительность и экономичность, а также снижает выбросы.

Понимание VVT-i полезно, потому что уйма автомобилей Toyota, поступающих в ваши магазины, оснащена им. Здесь я опишу, как работает установка; В следующем месяце я покажу вам несколько простых советов по тестированию системы.

Не все детали VVT-i внешне похожи друг на друга. К счастью, системы VVT-i в основном работают одинаково. Система использует давление моторного масла для изменения положения впускного распределительного вала, оптимизируя фазы впускных клапанов для рабочих условий. В зависимости от потребностей двигателя система может вращать распределительный вал вперед или назад.Или он может поддерживать определенное положение фаз газораспределения, удерживая кулачок неподвижно. По словам Тойоты, VVT-i может регулировать фазы впускных клапанов на целых 60 °!

Если вы снимите крышку клапана с двигателя VVT-i, вы обнаружите, что наиболее важная часть системы VVT-i висит на конце впускного распредвала. Этот большой компонент с цепным приводом называется контроллером VVT-i. Название «контроллер» может намекать на что-то электронное, но вся сборка контроллера полностью механическая. На фото ниже в разрезе показан контроллер VVT-i.Его конструкция напоминает конструкцию обычного пластинчатого масляного насоса, используемого в системах рулевого управления с гидроусилителем и автоматических трансмиссиях.

В центре контроллера есть лопатка, прикрепленная болтами к распределительному валу. Деталь, метко названная лопаткой, приводит в движение распределительный вал. Корпус контроллера с цепным приводом ГРМ, который закрывает эту лопатку, приводит в движение лопатку. Тем временем небольшие лопатки входят в прорези в ножках лопатки на конце распределительного вала. По сути, эти небольшие лопатки, которые напоминают шпонки Вудраффа, служат масляными уплотнениями между внешней стороной лопатки и внутренней частью корпуса контроллера.

На фото также показаны камеры или карманы между лопаткой и корпусом контроллера. Подача масла под давлением в соответствующую камеру заставляет распределительный вал вращаться по часовой стрелке (выдвинутое положение). Но направление давления масла в другую камеру внутри контроллера заставляет распределительный вал поворачиваться против часовой стрелки (запаздывающее положение). Как и следовало ожидать, традиционный датчик кулачка отслеживает эти изменения положения распределительного вала и сообщает о них в ECM.

На фотографии выше показан стопорный штифт контроллера в заблокированном или выдвинутом положении.Вот как это работает: очевидно, что давление масла отсутствует, когда двигатель не работает. Когда давление масла отсутствует, пружина под стопорным штифтом толкает штифт наружу, где он входит в отверстие в корпусе контроллера. Другими словами, этот штифт блокирует лопатку и контроллер вместе, когда давление масла отсутствует — по сути, блокируя весь контроллер на впускном распределительном валу. Фиксация компонентов вместе при выключенном двигателе служит двум целям: во-первых, она удерживает лопатку в наиболее запаздывающем положении; задержка фаз газораспределения облегчает запуск двигателя.Во-вторых, это предотвращает потенциальный стук от контроллера во время первоначального запуска.

После запуска двигателя нормальное давление масла преодолевает пружину и разблокирует (расцепляет) стопорный штифт контроллера.

Работа масляного регулирующего клапана

Другой ключевой компонент системы VVT-i — это соленоидный узел, называемый масляным регулирующим клапаном. Обычно масляный регулирующий клапан расположен сбоку на головке блока цилиндров.

Контроллер ЭСУД управляет заземлением соленоида масляного клапана.Когда контроллер ЭСУД подает импульсы или рабочий цикл этого соленоида, срабатывает золотниковый клапан внутри соленоида. В зависимости от того, где соленоид устанавливает золотниковый клапан, клапан позволяет давлению моторного масла течь в камеру опережения или замедления внутри узла контроллера (см. Фото на стр. 12).

Не забудьте настроиться в следующем месяце, когда мы обсудим шаги по устранению неисправностей для системы Toyota VVT-i. Тогда я поищу тебя.

Скачать PDF

Руководство по двигателю

VVT-i для автовладельца в 2021 году

FramingNailersGuide поддерживается для чтения.Если вы покупаете товар по ссылкам на этом сайте, мы можем получить небольшую комиссию без каких-либо дополнительных затрат для вас. Узнать больше

Последнее обновление: 1 марта 2021 г., Джон Паттерсон

Среди многих типов автомобильных двигателей двигатель VVT-i был и будет одной из самых заметных технологий, когда-либо изобретенных.

Этот двигатель известен своей способностью экономить больше топлива и обеспечивать большую мощность и крутящий момент, чем стандартный двигатель. В нем говорилось, что с этим двигателем вы можете сэкономить до 30% топлива вашего автомобиля.Почему это возможно?

Руководство по двигателю VVT-i

Как работает VVT-i?

Чтобы узнать больше о том, как этот двигатель может снизить расход топлива, вам нужно знать, как работает эта технология. VVT-i — это сокращение от Variable Valve Timing with Intelligence.

Основными частями систем vvti являются масляный регулирующий клапан и шестерня vvti (распределительный вал). И по названию легко понять, что эта технология регулирует работу фаз газораспределения.

Plus, интеллектуальная часть позволяет ему работать эффективно, обеспечивая более эффективную и оптимальную производительность, чем VVT, предыдущая версия этого двигателя.

Клапан двигателя автомобиля перемещается для выработки энергии. Когда он работает на высоких оборотах, тем больше мощности он может обеспечить.

Энергия может упасть при переключении передач. В это время обороты достигнут низкого уровня, что также может повлиять на ускорение автомобиля.

У старого автомобильного двигателя нет каких-либо функций или функций, которые могли бы решить эту проблему. Он не может поддерживать обороты выше среднего уровня для достижения стабильной скорости и ускорения.

Двигатель

VVT-i меняет способ открытия и закрытия клапана в процессе сцепления.Более того, с помощью интеллектуальной системы он знает, как делать это более эффективно.

С этой системой двигатель не опускает обороты ниже безопасного предела, что также может вызвать падение ускорения. Это означает, что ваш автомобиль может поддерживать высокие обороты и ускорение.

Эта стабильная работа также помогает вам сэкономить больше денег и топлива. Не нужно нажимать педаль газа слишком глубоко, чтобы достичь нужной скорости или ускорения.

Ваше ускорение останется на разумном уровне.Не толкая машину так сильно, как это, вы также можете контролировать потребление топлива автомобилем до минимума.

Это означает, что вам не нужно больше тратить на покупку топлива для автомобиля. Кроме того, ваш двигатель прослужит дольше, а также вы сможете сэкономить больше денег на обслуживании.

Короче говоря, из понимания того, как работает двигатель VVT-i, можно также обнаружить существенное преимущество. Этот двигатель выводит характеристики автомобиля на новый уровень.

Это также дает владельцу автомобиля больше полезных вещей и в других аспектах, таких как экономия денег, меньшая потребность в обслуживании и многое другое.

Итак, если в вашем автомобиле используется этот автомобильный двигатель, вы выбрали один из лучших автомобилей, на котором вы можете ездить в повседневной жизни.

Недостатки

Можно быстро назвать двигатель VVT-i одним из лучших автомобильных двигателей. Однако, несмотря на то, что это один из лучших автомобильных двигателей, который вы можете найти сегодня, VVT-i также имеет некоторые недостатки, о которых вам необходимо знать.

По крайней мере, понимая его недостаток, вы можете эффективно его использовать. Или, если вы планируете модифицировать свой автомобиль и планируете заменить его двигатель на двигатель VVT-i, вы можете определить, где это правильный выбор или нет.

Во-первых, VVT-i — не лучший выбор для автомобильного двигателя с высокими оборотами. Отклик на изменение фаз газораспределения не так хорош для езды на высоких оборотах.

Он не может действовать быстрее для этой цели. Таким образом, вместо того, чтобы повысить производительность вашего автомобиля, он будет терять мощность и ускорение. Вы не получите ожидаемой скорости при высоких оборотах.

Мы также сказали, что вы можете сэкономить 30% топлива с двигателем VVT-i.Однако, если настройки вашего автомобиля не соответствуют предпочтениям двигателя VVT-i, ваш автомобиль будет использовать на 30% больше топлива.

Высокий крутящий момент потребляет больше топлива, где VVT-i не может эффективно регулировать фазу газораспределения, как мы упоминали выше о недостатке высоких оборотов.

Итак, было бы полезно, если бы вы учли этот вопрос, когда планируете использовать этот движок.

Если вы хотите использовать двигатель VVT-i, было бы лучше, если бы вы использовали его только для автомобилей с низким и средним диапазоном оборотов. VVT-i может достичь гораздо большего на этом типе автомобилей.

Это повысит его производительность и принесет много преимуществ, как мы упоминали выше.

Типы двигателей VVT-i

Двигатель VVT-i — это название серии автомобильных двигателей, производимых компанией Toyota, которая также изобрела технологию VVT. Этот двигатель также имеет разные типы и разновидности.

Каждый из них по-своему работает и повышает производительность автомобиля. Однако все они имеют похожую систему, которая меняет фазы газораспределения.

Вот варианты двигателя VVT-i, которые вы можете найти сегодня:

Двойной VVT-i

Этот тип добавляет систему регулирования фаз газораспределения выпускных клапанов в оригинальную систему VVT-i.Вы можете найти его на двигателе V6 последнего поколения.

Этот двигатель имеет несколько преимуществ, например, контроль выхлопа в нем позволяет намного быстрее обрабатывать нагрев каталитического нейтрализатора. Он также минимизирует компрессию двигателя для повышения производительности.

VVTL-i

Буква «L» в названии означает «Подъем», который является дополнительным контролем в момент, когда клапан перемещается вверх / поднимается из своего исходного положения. Если сравнивать, по функциям она аналогична системе VTEC в автомобиле Honda.

Таким образом, он обеспечивает лучшую оптимизацию двигателя. Однако он производит больше выбросов, что также не позволяет использовать его на большинстве рынков. Это условие не соответствует европейским требованиям к выбросам, которые сегодня используются в большинстве автомобилей.

VVT-iE

Подобно VVTL-i, здесь также есть дополнительная буква «E». Вы могли догадаться, что это такое. Да, это означает «Электрический». Таким образом, этот двигатель является двигателем VVT-i для электрического или гибридного автомобиля. Эта машина регулирует время подъема и опускания подъемника.

В заключение

Теперь вы понимаете, почему двигатель vvti привлек столько внимания и даже был принят другими крупными производителями автомобилей. Этот двигатель существенно изменил принцип работы двигателя автомобиля. Короче говоря, это значительно улучшает характеристики автомобиля.

Ссылки по теме:
# 1. Список основных автомобильных аксессуаров

автомобилей с двигателями VVT-i в Уганде

Автомобильный двигатель VVT-i в Уганде

Не так давно я написал статью о двигателе D4-D.Я почти уверен, что если вы читаете это, значит, вы должны хорошо о нем знать. Теперь сегодня я хочу рассказать вам о двигателе vvti. Так же, как двигатель D4D в дизельных автомобилях, очень немногие люди знают, что на самом деле означают двигатели vvti и как они работают.

Когда вы хотите купить новый автомобиль, вы должны принять во внимание тип двигателя, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям. В этом автомобильном справочнике мы поможем вам определить, будет ли автомобиль с двигателем VVTi вашим предпочтительным выбором при следующей покупке автомобиля.Вот почему я решил написать об этом новом типе бензинового двигателя Toyota на автомобильном рынке Уганды.

Что означает этикетка VVT-i на автомобильных двигателях Toyota?

VVT-I означает интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения — это автомобильная технология изменения фаз газораспределения, разработанная Toyota. Так Toyota называет систему управления с регулируемым клапаном, которую она использует в своих двигателях. «Интеллектуальный» аспект VVT-i относится к способности системы определять условия движения, такие как ускорение, подъем или спуск с холма.

Итак, как работает двигатель автомобиля Toyota VVT-I?


В автомобильном двигателе система регулируемых клапанов непрерывно изменяет время и продолжительность открытия впускных клапанов, чтобы воздушно-топливная смесь попадала в камеры сгорания, чтобы обеспечить лучшую производительность, более высокую экономию топлива и более низкие выбросы в различных диапазонах движения. ситуации.

В отличие от более ранних типов двигателей, таких как EFI (электронный впрыск топлива), VVT-i устраняет компромисс с производительностью, связанный с фиксированными фазами газораспределения, которые должны работать на низких скоростях и на высоких скоростях, достигающих уровня пола.Это позволяет двигателю «дышать» — перемещать топливовоздушную смесь внутрь и наружу — со скоростью, которая соответствует условиям движения и обеспечивает более эффективную работу.

Кроме того, технология Toyota Dual VVT-i регулирует как впускные, так и выпускные клапаны, что делает систему более эффективной и помогает еще больше снизить выбросы. Об этом может свидетельствовать ограниченное количество синего дыма, выходящего из транспортных средств.

С этой новой технологией можно подумать, что автомобили с двигателями VVT-i вообще не выделяют дыма!
Кроме того, как водитель автомобиля с двигателем VVT i вы почувствуете большую мощность, лучшую отзывчивость, лучший пробег и меньшие выбросы.

В отличие от двигателей EFI, интеллектуальная система изменения фаз газораспределения повышает производительность вашего двигателя, позволяя двигателю регулировать фазы газораспределения таким образом, чтобы в двигатель поступало больше топлива и воздуха для выработки большей мощности в определенные моменты времени.

Дальше больше Разработчики двигателей давно знали, что они могут получить лучшую производительность двигателя при определенных обстоятельствах, позволив впускному клапану немного приоткрыться до закрытия выпускного клапана. Это увеличивает время поступления топливовоздушной смеси в цилиндр во время такта впуска.В этом состоянии выпускной и впускной клапаны открыты одновременно; это называется «перекрытием клапана». В обычных двигателях время «перекрытия клапанов» фиксировано.

Фиксированное перекрытие клапанов позволяет двигателю хорошо работать в определенном диапазоне оборотов, однако есть три основных нежелательных побочных эффекта.


  • Топливо расходуется впустую — топливно-воздушная смесь не всегда эффективно сгорает, что приводит к прохождению несгоревшего топлива через двигатель.


  • Производятся более высокие уровни нежелательных выбросов выхлопных газов.


  • Потенциал выходной мощности не полностью реализован


Регулируемые фазы газораспределения позволяют соотношению между отдельными впускным и выпускным распредвалами изменять перекрытие фаз газораспределения.

При этом он преодолевает описанные выше побочные эффекты за счет использования компьютера для непрерывного изменения фаз впускных клапанов и перекрытия. Время газораспределения и перекрытие регулируются с помощью ряда простых механизмов, чтобы обеспечить оптимальные условия во всем рабочем диапазоне оборотов.

Преимущества: более низкий расход топлива, более низкие выбросы выхлопных газов и более высокая выходная мощность благодаря интеллекту.

О двухдюймовых автомобильных двигателях VVT-I

Двойной VVT-i (регулирует синхронизацию распредвалов впускных и выпускных клапанов) был впервые представлен в двигателе 3S-GE RS200 Altezza.

Dual VVT-i также используется в двигателе V6 нового поколения Toyota, 3,5-литровом 2GR-FE V6. Этот двигатель можно найти в Avalon, RAV4 и Camry, а также в различных других моделях в Японии, включая Estima.Dual VVT-i также используется в Toyota Corolla (1.6 dual VVT-i 124 л.с.).

Другие двигатели Dual VVT-i включают 1,8-литровый 2ZR-FE I4, используемый в следующем поколении компактных автомобилей Toyota, таких как Scion XD. Он также используется в двигателях 2JZ-GE и 2JZ-GTE, используемых в Lexus IS300 и Toyota Supra.

За счет регулировки фаз газораспределения запуск и остановка двигателя происходит практически незаметно при минимальной компрессии. Кроме того, возможен быстрый нагрев каталитического нейтрализатора до температуры зажигания, что значительно снижает выбросы углеводородов.

Некоторые минусы, на которые следует обратить внимание на вашем автомобильном двигателе VVT-i

Ну, многие Toyota не только здесь, в Уганде, но и в других странах мира сталкивались с проблемой расхода моторного масла.

Это обычное явление для Toyota Corolla, и обычно пробег составляет более 100 000 единиц. В основном это происходит из-за старых масляных колец на поршне, которые становятся эластичными и затем позволяют маслу проникать в клапаны.

Чтобы решить эту проблему, я советую вам менять моторное масло вашего автомобиля после каждых 3000 миль пройденного пути.
Во-вторых, вам нужно следить за качеством моторного масла, которое вы используете при обслуживании вашего автомобиля. От этого зависит, как долго ваш двигатель прослужит в хорошем состоянии.

Наконец, вам, вероятно, придется заплатить несколько дополнительных центов за автомобили Toyota нового поколения с приводом от двигателя VVTi.

Примеры автомобилей Toyota с двигателем VVT-i, которые можно купить в Уганде


  • Toyota Corolla CE / LE / S / VE

  • Toyota Fielder

  • Toyota Runx (Япония),

  • Toyota Altis (Азия) )

  • Toyota Allion

  • Toyota Premio

  • Toyota Vista и Vista Ardeo

  • WiLL VS

  • Toyota Caldina

  • Toyota RAV4

  • Chevrolet Prizm

  • Pontiac Vibe49 Celica

  • Pontiac Vibe

  • Toyota Matrix XR

  • Toyota Avensis

  • Toyota Opa

  • Toyota Isis

  • Toyota Wish

  • Lexus

Заключение

VVT-i — еще один пример достижений технологии, которые продолжают делать автомобили более мощными, чище и эффективнее.

Технология автомобильного двигателя VVTi была разработана, чтобы помочь вам сэкономить деньги на топливном насосе без ущерба для мощности двигателя вашего автомобиля и одновременно защитить окружающую среду.

Итак, как вы думаете, VVT-i того стоит…? Да, это так…!

Что ж, лично я считаю, что это стоит тех нескольких лишних центов, которые вы потратите при покупке автомобиля Toyota.

В конце концов, каждому водителю хотелось бы почувствовать силу за рулем.

I — Что означает VVT-I? Бесплатный словарь

Доступны следующие бензиновые двигатели: 4.6-литровый 32-клапанный DOHC с двойным двигателем VVT-i V8, 4-литровый 24-клапанный DOHC с двойным двигателем VVT V6, а в случае с дизельным двигателем — 4,5-литровый 32-клапанный двигатель DOHC Twin-turbo V8. от 10 995 фунтов стерлингов для трехдверной модели Yaris 1.0 VVT-i Active до 17 695 фунтов стерлингов для пятидверной модели 1.5 VVT-i Hybrid Excel с бесступенчатой ​​трансмиссией, в которой используется передовая система Toyota VVT-i с технологией регулируемого клапана, которая оптимизирует реакцию двигателя и топливную экономичность во всем диапазоне оборотов.33 Бензиновый двигатель Dual VVT-I и дизельный двигатель 1,4 D-4D входят в стандартную комплектацию Toyota с системой стоп-старт, которая помогает снизить расход топлива и выбросы CO2, особенно при движении по городу. С чисто личной точки зрения версия I был за рулем — топовый Excel 1.8 VVT-i HybridSynergy Drive вместе с управляемым гибридом 1.8 V — имел тот единственный элемент, который делает Шотландию терпимым в холодный день, подогрев передних сидений. Последняя версия трехцилиндрового двигателя Toyota 1.0- Бензиновый двигатель VVT-i был изменен, чтобы обеспечить снижение расхода топлива в смешанном цикле на четыре процента, возвращая 58 единиц.1,33-литровый двигатель Dual VVT-i мощностью 98 л.с. имеет расход топлива 56,5 миль на галлон с выбросами 118 г / км в сравнении с новой трансмиссией CVT Multidrive S с ручным дублированием. 1,33-литровый двигатель Dual VVT-i мощностью 98 л.с. имеет расход топлива 56,5 миль на галлон при выбросах 118 г / км в сочетании с новой трансмиссией CVT Multidrive S с ручным дублированием.08 Toyota Aygo VVT-i Blue 35,000 ……………. ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….1,8-литровый бензиновый двигатель VVT-i гибридной системы, построенный в Дисайде в Северном Уэльсе, и электродвигатель развивают максимальную мощность 134 л.с., обеспечивая ускорение от состояния покоя до 100 км / ч за 11,4 секунды и максимальную скорость 112 миль в час — соответствие любым обычным двухместным двигателям. литровый бензиновый или дизельный хэтчбек, если верить Toyota.

Что такое VTVT / VVT / i-VTEC / VVT-i? — AutoPortal

Нам потребовались миллионы лет, чтобы стать людьми. Случай с двигателями IC тоже не сильно отличается, и скромные, но мощные двигатели, которые используются сегодня в наших автомобилях, являются результатом более чем нескольких десятилетий работы.Кривые разработки двигателей от разных производителей могли быть разными, но они пытались изменить некоторые ключевые параметры, чтобы вывести двигатели на этом этапе. VTVT / VVT и т. Д. Могут быть отнесены к одной такой группе технологий. В этой статье мы обсудим это подробно.

В чем суть этих технологий и для чего они нужны?

Обычный двигатель (не использующий эти технологии) дышит, открывая / закрывая впускные и выпускные клапаны. Величина подъема этих клапанов, время, в которое они открываются, и продолжительность подъема во время цикла сгорания фиксированы в случае двигателя, который не использует такие технологии, как VTVT, VVT и т. Д.Это компромисс, поскольку требования к открытию клапана для двигателя, когда он дышит на низких оборотах, не такие же, как когда двигатель работает на более высоких оборотах. Эти технологии эффективно управляют фазами газораспределения и подъемом во время цикла сгорания в зависимости от частоты вращения двигателя.

Что означают аббревиатуры VTVT / VVT / i-VTEC / VVT-i / Ti-VCT и т. Д.?

VTVT — клапанный механизм с изменяемой фазой газораспределения

VVT — с изменяемой синхронизацией клапана

VVT-i — с интеллектуальным изменением фаз газораспределения

i-VTEC — Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема с электронным управлением

Ti-VCT — синхронизация фаз газораспределения с двумя независимыми переменными фазами

Есть ли различия между этими технологиями?

Все технологии в списке, кроме i-VTEC, изменяют только фазы газораспределения в соответствии с оборотами двигателя.То есть опережающее открытие впускных клапанов или обеспечение перекрытия впускных и выпускных клапанов для оптимальной производительности. I-VTEC идет еще дальше и может фактически изменять высоту подъема клапана для большей гибкости.

Как эти технологии влияют на характеристики автомобиля?

Регулируемые фазы газораспределения и высота подъема делают двигатель более чувствительным к нажатию дроссельной заслонки, и все такие двигатели, как правило, имеют лучшую нижнюю мощность по сравнению с двигателями, в которых эта технология не используется.Еще одним большим преимуществом является повышенная топливная эффективность и снижение выбросов. (Если вы посмотрите видео выше, то заметите, как высота подъема клапана изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя. Представленные ниже изображения показывают колебания, которые происходят на разных скоростях.) Различия могут показаться небольшими, но в действительности умножение на частоту вращения двигателя имеет большое влияние на рабочие параметры двигателя.

Какие производители используют эти технологии?

Почти все производители используют эти технологии в своей современной линейке мощных двигателей.Фактически, их использование стало более или менее нормой, потому что без них было бы невозможно соблюдать строгие нормы выбросов, которые действуют.

VTVT — Hyundai

VVT & VVTi — Toyota, Maruti Suzuki

i-VTEC — Honda

Ti-VCT — Ford

Существуют ли другие менее известные производные этих технологий?

VVT превратился в то, что теперь известно как VVT-i, аналогично существуют другие технологии, такие как VVTL-i, который также создает переменный подъем, Dual VVT-i, Valvematic, Valvetronic, VVEL, VANOS и т. Д.Все эти технологии предназначены для создания регулируемых фаз газораспределения или изменения фаз газораспределения наряду с изменением величины подъема.

Более совершенные клапанные механизмы вместо ступенчатой ​​регулировки используют непрерывное изменение. Valvematic и Valvetronic — это такие системы, которые нацелены на создание бесконечной регулировки клапанов и фаз газораспределения, и они используются Toyota и BMW соответственно.

Является ли это самой передовой технологией для клапанных механизмов?

Нет, регулировка времени работы клапана и подъема сопряжена со своим набором проблем и на самом деле неэффективна с точки зрения затрат.Хотя такие системы, как Valvematic и Valvetronic, обеспечивают бесконечную регулировку клапанов, они не могут обеспечить плоскую кривую открытия для открытия, как это сделал бы квадратный кулачок. Такие системы, как Free Valve (бескулачковый двигатель), которые используют пневматическое давление для удержания клапанов открытыми / закрытыми, могут это делать и считаются более продвинутой системой.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.