Двигатель vvti toyota: Статьи — Информация — AUTOSPACE.BY

Статьи — Информация — AUTOSPACE.BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты.

Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, — на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи — экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» — econom. Итак, разновидности:

• DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
• SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
• SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
• 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
• DOHC і-VTEC c 2001 года
• SOHC і-VTEC c 2006 года
• 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).

«Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем — управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала).

В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)

Двигатель Toyota нового поколения объединяет в себе удовольствие от езды и ответственность за окружающую среду

Двигатели Toyota VVT-i, VVT-i D4, VVTL-i, Гибридная система Toyota (THS) и D4D прошли долгий путь, совершенствуя Ваш опыт вождения, предоставляя более высокую мощность и экономичность.

• VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)
• VVT-i D4
• VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения)

VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния.

В завоевавшей награды технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя.

При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это дает наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды. 

Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах.

Многоклапанная технология Toyota VVT-i применяется во многих моделях Тойоты, включая Corolla, Avensis, RAV4 .

VVT-i D4 Технология двигателя с прямым впрыском, новая щелевидная форсунка Toyota увеличивают эффективность сгорания

Завоевавший награды двигатель Toyota VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) был усовершенствован с помощью небольшой, но очень эффективной идеи. Топливо теперь впрыскивается прямо в каждый цилиндр через новую щелевидную форсунку (см. ниже диаграмму и фотографию).

Как работает щелевидная форсунка:

Вы, наверное, помните свои детские игры с водяным шлангом на приусадебном участке: после того, как Вы сжимали конец шланга, вода выпрыскивалась из него под большим давлением. В новом VVT-i D4 двигателе Toyota применена та же идея для впрыскивания топлива и распределения его внутри.

Прямой впрыск – это небольшое, но важное усовершенствование в Вашем двигателе:

• Увеличенная пульверизация топлива для достижения равномерного сгорания. 
• Увеличен уровень компрессии до 11.0 (по сравнению с 9.8 в двигателе VVT-i). 
• Топливо больше не остается на форсунках при холодном двигателе, вследствие чего уменьшается количество углерода, а это означает более чистый и эффективный двигатель.
• Двигатель VVT-i D4 на 8% эффективнее, чем завоевавший награды и очень экономичный двигатель VVT-i.
• Но самое главное – у D4 есть отличие, которое Вы в самом деле можете увидеть и почувствовать!

• Уменьшенная загрязненность означает чистые города, леса, реки и озера.
• Уменьшенный расход топлива означает больше денег в Вашем кармане.
• Увеличенная мощность означает большее удовольствие при езде!

VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) Еще больше мощности и способности реагировать при более высоких оборотах в минуту

Новая технология Тoyota VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) основана на новаторской и завоевавшей награды системе управления клапанами VVT-i. Но чем отличается от нее VVTL-i? Здесь применен кулачковый механизм, который не только изменяет время, но и величину хода впускного и выпускного клапанов. На самом деле технология VVTL-i имеет много общего с телом человека: атлеты тренируются, стараясь увеличить количество воздуха, входящего в их легкие и выходящего из них. Электронный прибор контроля Toyota (ECU) работает по тому же принципу при больших скоростях двигателя. Он приподнимает четыре клапана, находящихся над цилиндром, так, чтобы был увеличен объем воздуха, попадающего в камеру сгорания, и объем отработанных продуктов. Увеличенный объем воздуха при больших скоростях двигателя (выше 6000 об/мин), означает более высокую мощность, более хорошее сгорание и уменьшение загрязнения окружающей среды. 

Аппетитные рабочие данные: Celica T Sport , оснащенная двигателем VVTL-i 1,8 л, может достичь 100 км/ч всего за 7,2 с, а максимальная скорость достигает 225 км/ч (зарегистрирована на закрытой испытательной трассе). Ее легкий двигатель, заставляющий выделяться адреналин, достигает мощности 192 л.с. при 7800 об./мин.

В двигателе VVTL-i есть также много дизайнерских новинок, предназначенных для жизни на трассе: блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров выполнены по технологии MMC (Metal Matrix Composite) для увеличения износостойкости. Кроме того, инженеры Toyota создали поршни с высокими рабочими характеристиками, стараясь продлить время службы двигателя а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.

В результате этих усовершенствований появился легкий, но ошеломляюще мощный двигатель. Взгляните на автомобиль Celica T-Sport с новым VVTL-i двигателем.

2AZ-FE 2.4 VVTi 16v 145/170 л.с

 
Добрый день, сегодня в нашей статье мы проведем обзор легендарного атмосферного двигателя Toyota Camry — Тойота 2AZ-FE VVTi объемом 2.4 литра на 16 клапанов (145/170 лошадиных сил) и расскажем про конструктивные особенности, технические характеристики, срок службы, надежность, строение, межсервисные интервалы техобслуживания, отзывы, распространенные проблемы (заводские болячки и неполадки) японского бензинового мотора. Кроме того, узнаем, каким расходом топлива, практичностью в ремонте, преимуществами и недостатками обладает 2.4 литровая силовая установка, относящаяся к семейству двс «AZ-series«, которой уже 20 лет оснащают популярные модели автомобилей компании Toyota.

Впервые мировой общественности силовой агрегат серии 2AZ-FE объемом 2.4 литра с новой системой фазорегуляции VVTi продемонстрировали в далеком 2000 году на автосалоне в Нью-Йорке (США). Мотор был представлен публике под видом основного двс для обновленного модельного ассортимента автомобилей японского концерна. Сборка рассматриваемого 16-ти клапанного двигателя осуществляется с 2000 года в трех странах: США (Колумбус), Китай (Нянькин) и Япония (Йокогама). Стоит сказать, что силовой установкой оснащаются, как переднеприводные, так и полноприводные модели автокомпании. Продажи тойотовского двс успешно налажены в странах Азии, Европы, Северной и Южной Америк. Силовой 2.4 литровый узел 2AZ-FE с 16-ю клапанами около десятка лет считался базовым мотором Тойота Камри в кузове XV30/XV40 (с 2001 по 2011 годы). Кроме того, японский двигатель штатно устанавливался на такие модели, как Хайлендер, Превия, Рав 4 с разными комплектациями и вариантами исполнения кузова.
В линейку «AZ-серия» входят бензиновые серии двс: 2.0 1AZ‑FE, 2. 0 1AZ‑FSE, 2.4 2AZ‑FSE и 2.4 2AZ‑FXE.
{banner_adsensetext}
Как сконструирован и, какими отличительными особенностями обладает двигатель Toyota 2.4 2AZ-FE?   
Строение и конструкция обозреваемого японского силового агрегата, что ни есть традиционные, свойственные для моторов, выпущенных в начале 2000-х годов. Так, например, основу тойотовского двигателя несет на себе типовой блок на четыре цилиндра (рядное расположение), изготовленный из высокоплавкого алюминия с вставленными чугунными гильзами и рубашкой охлаждения открытого типа. 

Голова блока цилиндров, отливается также, как и блок из алюминия и рассчитана на 16 клапанов (справочно: гидрокомпенсаторы не предусмотрены). Система газораспределения компонуется цепью ГРМ (однорядная) и системой изменения фаз VVTi, которая располагается только на впускном распределительном валу. Стоит заметить, что, как и в большинстве других силовых установках, чей объем превышает 2. 0 литра, в рассматриваемом двс применяется дополнительный блок балансировочных валов.


За свою продолжительную историю существования, тойотовский двигатель серии 2AZ-FE несколько раз подвергался модернизации и кроме базовой версии с номером «00«, существуют также варианты «03» и «06«, которые отличаются друг от друга незначительными изменениями в плане электрики, а также в части экологической составляющей. Так, например, версия мотора 2006 года обрела обновленные болты головы блока цилиндров с длинной резьбы в 30 миллиметров, так как старые крепежные элементы с резьбой на 24 миллиметра попросту не выдерживали возложенной на них нагрузки, что нередко приводило к срыву ГБЦ. В свою очередь, модификация после модернизации в 2008 году, получила повышенный показатель степени сжатия (с прежних 9.6 до новых 9.8 пунктов) и большую мощность (с прежних 145 до новых 170 лошадиных сил).

{banner_reczagyand}
Основные технические характеристики и специфика бензомотора Toyota 2AZ-FE 2. 4 литра

Насколько экономичен 2.4-литровый японский двигатель серии 2AZ-FE на 16 клапанов? 
В таблице, расположенной ниже, продемонстрированы ознакомительные сведения, заявленные производителем, касательно расхода бензина силовым агрегатом Toyota 2AZ-FE 2.4 VVTi 16v в различных режимах эксплуатации двс (городской/загородный/смешанный), на примере, легкового автомобиля Тойота Камри 2007 года выпуска с механической трансмиссией. 


На какие модели (тип кузова, поколения и годы выпуска) устанавливают двс 2.4 2AZ-FE VVTi?  







Какие достоинства и недостатки характерны для бензинового мотора Тойота 2AZ-FE 2.4 16v?
 
Какими частыми болячками, неполадками и недоработками славится мотор Тойота 2.4 2AZ-FE 16v?
Исходя из большого количества отзывов автовладельцев и мнений специалистов, которые собрала легендарная тойотовская силовая установка почти за 2 десятка лет на специализированных форумах Drive2.ru/Drom.ru, можно уверенно утверждать, что в целом этот японский двигатель является очень надежным, однако некоторыми довольно распространенными проблемами он все же сумел прославится. Поэтому мы решили свести наиболее частые болячки, которые так или иначе вылазят у мотора серии 2AZ-FE VVTi объемом 2.4 литра при эксплуатации в несколько основных групп (смотри ниже).

1. Срыв резьбы болтов головы блока цилиндров. К одной из самых частых заводских болячек рассматриваемого двигателя, особенно первых лет выпуска до модернизации, многие автомеханики относят именно срыв резьбы болтов ГБЦ. Для справки заметим, что завод-изготовитель признал конструкторский просчет своих инженеров, касательно неверно выбранной длины болтов, из-за чего со временем образовывалась щель под головой блока, которая нередко приводила к смешиванию масла с антифризом. После прошедшей модернизации двс в 2006 году, резьбу крепежного болта увеличили до 30 миллиметров.

2. Увеличенный расход моторного масла. Японские силовые установки первых лет сборки страдали распространенной проблемой, характерной для тойотовских двс, а именно масложором, правда не прогрессивным, а всего лишь умеренным. Как отмечают, автомеханики, после модернизации двигателя в 2006 году, жор масла вместо того, чтобы полностью пропасть, наоборот вырос, причем в разы и стал визитным клеймом серии 2AZ. Главной причиной появления повышенного расхода смазки, стало глубокое залегание маслосъемных колец.

3. Малый срок службы приводной цепи и фазорегулятора. Для 2.4-литрового мотора, газораспределительный механизм оснащали довольно тонкой однорядной цепью ГРМ, которая зачастую банально вытягивалась к 130-150 тысячам километров пробега. Кроме того, один единственный у двигателя фазорегулятор системы VVTi, расположенный во впускном тракте также нельзя назвать долговечным. Как правило, приводная цепь на обозреваемом моторе менялась вместе с фазорегулятором.
4. Частые перегревы двс. Как стало известно по прошествии определенного количества лет, рассматриваемые японские силовые агрегаты очень не любят продолжительной езды на маленькой скорости (частые пробки для этих двс сказывались очень губительно). Как утверждают автоспециалисты, те автомобили, которые чаще эксплуатировались в городском цикле, к 200 тысячам километров пробега получали уход цилиндров в эллипс и конский масложор в придачу.
5. Мелкие болячки и неполадки. К мелким недоработкам тойотовского силового агрегата можно отнести хлипкие пластиковые шестерни балансировочных валов; недолговечные водяную помпу и обгонную муфту шкива генератора, а также слабые подушки двс. Кроме того, впускной коллектор, сделанный из пластика, особенно в моторах первых годов выпуска, сильно гудел на малых оборотах. Нередки также случаи закоксовывания клапана EGR, особенно в тех версиях двс, которые собирались в Японии.
 Регламент сервисного обслуживания 16-ти клапанной силовой установки Toyota 2.4 2AZ-FE VVTi

Какие двигатели других марок можно отнести к аналогичным Тойота серии 2AZ-FE 2.4 на 16 клапанов?

Сколько стоит на сегодняшний день контрактный мотор (с пробегом) 2AZ-FE VVTi объемом 2.4 литра?

Видео: «Подробное описание конструкции двигателя Toyota 2AZ-FE 2.4 VVTi 16v»
Подытоживая все вышесказанное добавим, что срок службы 2.4-литрового двигателя бензинового типа серии 2AZ-FE с системой VVTi, заявленный автокомпанией Toyota, составляет примерно 250-280 тысяч километров пробега до капиталки. Однако в действительности, при своевременном регламентном техническом обслуживании японского атмосферного мотора автовладельцем, продолжительность жизни силового агрегата зачастую доходит до 300-350 тысяч километров пробега.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Лучшие АКПП и двигатели для Toyota Corolla, характеристики, бензиновые, дизельные ДВС

Двигатель 7A-FE производился с 1990-го по 2002-й год. Первое поколение, построенное для Канады, имело мощность двигателя 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 149 Нм при 2800 оборотах в минуту. С 1995-го по 1997-й год выпускалась специальная версия для США, мощность которой составила 105 л.с. при 5200 оборотах в минуту и 159 Нм при 2800 оборотах в минуту. Индонезийские и русские версии двигателя самые мощные. Читать больше проДвигатель 7A-FE …

Семейство моторов 5A стояло на конвейере Тойоты с 1987 по 1999 год и, по сути, являлось вариацией 4A с уменьшенным объемом и преемником моторов 3A. После 99-го модификация 5A-FE была передана по наследству китайским автопроизводителям, тиражирующим его по сей день. Всего в в линейке было три модификации — 5A-F, 5A-FE и 5A-FHE. Все они имели один и тот же блок цилиндров (объемом 1498 куб. см.), цилиндро-поршневую группу (диаметр цилиндра 78,7 мм, ход поршня 77 мм), ГБЦ с углом развала впускных и выпускных клапанов 22,3 ° и DOHC 16V. Различия были, преимущественно, в системах питания и впуска, как следствие, отличающихся мощностных показателей. Читать больше проДвигатель 5A-F/FE/FHE …

Двигатели Тойота Королла еще с первых моделей известны своей надежностью, производительностью и длительным эксплуатационным сроком. На сегодняшний день выпущено 12 поколений силовых агрегатов. Рядные двигатели ZZ от Toyota оснащены парой распределительных валов, снабженных цепным приводом. Головка блока цилиндров 16-ти клапанная. Объем силового агрегата модели 4ZZ-FE составляет 1.4 л, а мощность при этом достигает 97 л.с. на оборотах 6000 в минуту. За основу двигателя 4ZZ FE был взят более ранний 3ZZ. Силовой агрегат прошлого поколения был оснащен меньшим коленчатым валом. По сути же, 4ZZ ничем не отличается от трех предыдущих версий. Читать больше проДвигатель 4ZZ-FE …

Впервые Toyota 4A увидел свет в 1982 г. и не сходил с конвейера до 2002 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. Читать больше проДвигатель 4A …

Двигатель Toyota 3ZZ-FE выпускался в период с 2000 по 2007 года. Рабочий объем этого 4-цилиндрового мотора составляет 1,6 л (1598 куб. см). Фактически двигатель аналогичен мотору 1ZZ-FE, но с уменьшенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра двигателя 3ZZ такой же, но ход поршней стал меньше. Газораспределительный механизм представляет из себя 16-и клапанную схему DOHC с 4-я клапанами на цилиндр оснащенную системой VVT-i. Читать больше проДвигатель 3ZZ-FE …

Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор. Читать больше проДвигатель 1ZZ …

Двигатели серии 2AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. 2AZ — двигатель поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Читать больше проДвигатель 2AZ …

Двигатель 1ZR имеет самый маленький рабочий объем цилиндров 1.6 л (1598 куб. см). Как все двигатели серии ZR он оснащается 16-и клапанной газораспределительной системой и системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i на обоих распределительных валах. 1ZR комплектуется 4-х ступенчатой АКПП или 5-и ступенчатой МКПП. Читать больше проДвигатель 1ZR …

Двигатель 1NZ относится к серии моторов длительного действия, имеющих малый объем, предназначен для автомобилей фирмы Toyota малого класса. Выпускать моторы данной серии начали в 1997 году, но и сейчас они с успехом используются в современных моделях авто. Мотор NZ— это 4-цилиндровый силовой агрегат, цилиндры в нем расположены прямо. Блок цилиндров и головка выполнены из алюминиевых сплавов, гильзы изготовлены с тонкими чугунными стенками, охлаждение открытого типа. Читать больше проДвигатель 1NZ …

Двигатель 3ZR-FE/FAE/FBE – это отличный мотор серии ZR. Характеристики 3ZR стали намного лучше, а значит, двигатель этой серии стал более экономичным, но в тоже время и мощным. Он обладает объёмом в 2,0 литра. Заметно увеличена мощность и теперь она составляет 158 л.с. при 6200 оборотах в минуту. Также был усовершенствован крутящий момент двигателя и теперь уже всего лишь при 4400 оборотах в минутах он составляет 144 Н*м. Расход бензина стал заметно меньше. Теперь расход на 100 километров стал равен около 10 литров по городу. Положительные отзывы пользователей этих автомобилей, позволяют сделать вывод о том, что двигатели 3ZR одни из лучших в своей серии. Они и по сей день пользуется спросом и большой популярностью. Читать больше проДвигатель 3ZR-FE/FAE/FBE …

Двигатель 2ZR начал выпускаться в 2007 году на замену нелюбимого в народе 1ZZ мотора и занял промежуточное положение в серии ZR, между младшим 1ZR и старшим 3ZR. От младшего мотор Toyota 2ZR отличается увеличенным ходом коленвала (с 78.5 мм до 88.3 мм), в 3ZR, соответственно, коленвал с большим ходом. Кроме того, на 2ZR имеются модификации работающие по циклу Аткинсона. Читать больше проДвигатель 2ZR-FE/FAE/FXE …

Двигатель 2NZ — 4-тактный 4-цилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов (как правило, с системой сдвига фаз газораспределения двигателя внутреннего сгорания VVT-i). Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Читать больше проДвигатель 2NZ-FE …

Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам. Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo. Читать больше проДвигатель 2ZZ-GE …

Отзыв Toyota Corolla 1.6 16v VVT-i (Тойота Королла) 2006 г.

Всем доброго времени суток!

Вот и я решил написать отзыв о своем автомобиле TOYOTA Corolla E12, 2006 года выпуска.

До короллы было много автомобилей, но сравнение буду вести с последним из них, а именно с корейцем KIA SHUMA 2, потому что сравнивать ее с ВАЗАми просто нет смысла, совсем разные машины, а с КИА потому, что она находится на ступень ближе остальных. Так вот, в один прекрасный день, продав КИА, отправились по автосалонам, на дворе был май 2006 года. Предложений в гольф-классе было масса, это и мазда 3, фокус 2, астра, ниссан и т.д., перечислять все просто нет смысла. Чтобы не обидеть владельцев выше перечисленных марок, не буду описывать почему не выбрал тот или иной автомобиль, во многом сказались очереди, причем на все авто, от 2 мес. до 1 года. Итак,  Короллу даже и не думал рассматривать как вариант, но зайдя в салон решил все-таки посмотреть, сел, все достаточно удобно, и много места внутри, в общем меня все устроило, а особенно срок ожидания, он составлял менее 1 месяца.Заключив договор, внесли предоплату и стали ждать. По срокам не обманули, пришла раньше. Забрали авто и началась его эксплуатация.

Двигатель 1,6 110 л.с, МКПП, кондей и т.д. Если сравнивать с КИА (та тоже шла 1,6 МКПП 101 л.с.): — двигатель более динамичный, по расходу тоже самое, в городском цикле 9 л на сотню;

— Подвеска Короллы чуть жесче, зато не кренится в поворотах;

— Тормоза у Короллы более цепкие, но на КИА тоже хватало;

—Салон Короллы выполнен из более качественного пластика, он мягкий и не гремучий, удачная подсветка приборов Optitron, наличие бортового компьютера, удобные сидения, одним словом все нравиться. Киа в этом плане попроще, но здесь и цена вопроса совсем другая. Пластик приборной панели комбинированный, не сказать, что с ним были проблемы, но сверчки местами давали о себе знать, в остальном тоже без нареканий, все простенько, но достаточно удобно.

—Ходовые качества. Здесь Королла бесспорный лидер, двигатель более тяговитый, ускоряется вполне прилично для 1.6, на трассе не жалуюсь, в потоке держится весьма уверенно, пробовал разгонять до 190 км/ч — идет как по рельсам, но это в качестве эксперемента, а в основном оптимальная скорость 140, если дорого позволяет. КИА при таком же объеме была тупее, но свои 140 совершенно спокойна ехала, правда обгоны немного напрягали.

Поводя небольшой итог, можно сказать, что каждый из этих автомобилей хорошь в своем классе и стоит своих денег. Конечно после эксплуатации Короллы на Корейцев нет желания пересаживаться, да сейчас они делаю неплохие автомобилт, интересный дизайн, но цена!? Цена вопроса совсем другая стала.

Эксплуатация TOYOTA Corolla.

За все время эксплуатации проблем не возникало. Двигатель 1,6 вполне достойный, хватает на трассе для совершения обгонов, скорость набирает вполне достойно, расход особенно на трассе очень радует — 7 л на сотню при  скорости 90-100, но соответственно при 140-150 расход значительно повышается, где-то в районе 10-11л. Ходовые характеристики вполне приемлемы, в повороты входит как по рельсам, кренов нет, подвеска средняя, ямки глотает достаточно хорошо, пробоев не было. Тормоза отличные. Клиренса хватает чтобы особо не заморачиваться с парковкой, т.е. при желании можно и на бордюр заскочить. Обзорность в боковые зеркала неплохая, все видно, конечно передние стойки широковаты, но это дело привычки уже. В салоне все удобно, органы управления легко доступны и информативны. Летом в жару кондей работает отлично, зимой печка греет великолепно. Нареканий по салону нет. Свет в темное время суток позволяет уверенно двигаться, отличная штатная оптика. Что особенно нравится, простор на заднем сидении, за собой можно спокойно сесть, не упираясь коленками в спинку переднего сидения.

Поскольку езжу не так часто, только в выходные, пробег на сегодняшний день составляет 18500 тыс. км. За время эксплуатации проблем не возникало никаких. ТО прохожу раз в год. За все время менялось только масло и фильтра. Один раз был неприятный момент, касаемый ТО. Машину брали в ТОЙОТА *********, соответственно и обслуживались там же. Приехав в прошлом году в очередной раз на ТО, отдали машину и стали ждать. Через пару часов позвонили. Пришли забирать. Встретил мастер-приемщик с радостной улыбкой, дескать все в норме, все сделали. Дал заказ наряд, с перечислением всех регламентных работ, производимых с автомобилем. Пошли в кассу и оплатили. После этого отдает сервисную книжку без печати о прохождении ТО. Хорошо, что я заметил, печать поставили. Выгоняют машину, передают ключи. Открываю капот, смотрю на масляный фильтр, а его даже и не думали менять, сразу бросилось в глаза, потому что он грязный, ну видно, что не новый. Позвал мастера-приемщика, тот посмотрел, говорит, что не может быть, у нас так не делают. Попросил показать снятые детали, он сослался на то, что их уже выкинули и найти нельзя, по-прежнему продолжал упираться, что все сделали правильно. Хорошо, смотрим дальше, на машине установлена защита картера, смотрим на болты крепления, никаких следов. Приемщик начинает впаривать, что мастера профессионалы, без снятия защиты все меняют. Не стал бодаться дальше, деньги все равно оплатил уже. Впредь буду умнее.

ИТОГ: машина стоит своих денег, может кто-то скажет, да, за шильдик переплачиваете, но я честно не пожалел, машиной доволен, свои функции она выполняет на твердую 5.

Если придираться по мелочам, то можно было бы поставить уже с завода магнитолу, читающую МР3, ставить климат контроль, а не кондей (кондей шел только на автомате), но повторюсь, это так, что хотелось бы, а так автомобиль полностью устраивает.

Двигатели Toyota 1UZ-FE и 1UZ-FE VVT-i: харктеристики и опыт эксплуатации

1989 год – дата рождения одной из самых удачных серий двигателей Toyota, получившей цифровой индекс UZ. Появление 4-литрового мотора 1UZ-FE было обусловлено необходимостью оснастить надежным агрегатом новый седан Toyota – автомобиль Celsior (аналог в Америке и Европе – Lexus LS400).

Конструкторы компании блестяще справились с задачей: двигатель 1UZ открыл начальную страницу 20-летней истории успешного использования моторов серии на самых дорогих моделях Toyota и Lexus.

Кодировка двигателя Тойота информативна и содержит в себе много сведений об изделии:

• цифра 1 определяет порядковый номер образца внутри серии;
• буква U указывает на саму серию двигателей Тойота (V8 с ременным приводом) и является главной в коде;
• буква Z относит мотор к бензиновому классу;
• буква F говорит о стандартной компоновке распредвалов в головке блока цилиндров;
• буква E повествует об электронном многоточечном впрыске.

В компоновке двигателя для достижения высоких показателей широко использовались технические решения, применявшиеся ранее только для спортивных приложений. Пять подшипников коленвала и близкое к квадратному отношение размеров цилиндра прямо указывали на спортивный «темперамент» мотора. Материал для поршней – особый сплав алюминия и кремния — с низким коэффициентом температурного расширения позволил проектировщикам двигателя выдержать жесткие допуски и обеспечить плотное прилегание поршней к стенкам цилиндров.

1UZ-FE с системой VVT-i

Мотор 1UZ-FE подвергался доработкам два раза. В 1995 году в цилиндрах была повышена степень сжатия топливной смеси до значения 10.4, а в конструкцию поршней и шатунов внесли незначительные изменения с целью уменьшения их веса. Это позволило увеличить мощность агрегата на 5 л.с. и добавить 10 единиц крутящему моменту. Намного серьезнее двигатель был переработан в 1997 году, когда его оснастили новыми распредвалами с фирменной тойотовской системой VVT-i, алюминиевым впускным коллектором и усиленными шатунами. Система зажигания мотора стала полностью электронной: трамблеры заменили датчиками Холла, а каждый цилиндр снабдили индивидуальной катушкой. Еще на одну десятую была увеличена степень сжатия. В итоге прирост мощности 1UZ-FE V8 составил почти 30 л.с., крутящий момент поднялся до значения 407 Нм.

Интересен тот факт, что двигатели 1UZ-FE никогда не агрегатировались с МКПП – только с автоматами. С 1998 по 2000 год двигатель Toyota 1UZ, оснащенный системой VVT-i, входил в топ-10 лучших моторов американского рынка по версии авторитетного издания «Ward’s AutoWorld magazin».

Техническая информация

Характеристики и конструктивные особенности 3-х модификаций 1UZ-FE.

Параметр	Значение
Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Годы выпуска	1989-1995	1995-1997	1997-2002
Модель ДВС	1UZ-FE, бензиновый		1UZ-FE VVT-i, бензиновый
Конфигурация цилиндров	V-образная, под углом 90°
Количество цилиндров	8
Рабочий объем, см3	3968
Диаметр цилиндра, мм	87,5
Ход поршня, мм	82,5
Степень сжатия	10,0	10,4	10,5
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Тип механизма газораспределения	DOHC, с верхним расположением двух валов		DOHC, с верхним расположением двух валов и системой VVT-i
Последовательность срабатывания цилиндров	1-8-4-3-6-5-7-2
Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин	256 / 5400	261 / 5400	290 / 6000
Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин	353 / 4600	363 / 4600	407 / 4000
Тип системы питания ДВС	Распределенный электронный впрыск
Тип системы зажигания ДВС	Бесконтактная, с 2 катушками и 2 трамблерами		Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр
Тип системы смазки	Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием
Тип системы охлаждения	Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией
Рекомендованное октановое число бензина	95
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	4-ступенчатая АКПП		5-ступенчатая АКПП
Вес изделия, кг	225	220	226
Материал БЦ и ГБЦ	Алюминиевый сплав
Материал поршней	Алюминиево-кремниевый сплав
Соответствие экологическим нормам	—		ЕВРО 2
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км	350-400

На автомобиле Lexus GS400 с помощью дополнительных настроек блока управления двигателя (БУД) мощность и крутящий момент 1UZ-FE VVT-i удалось довести до рекордных значений в 300 л.с. и 420 Нм.

Несмотря на внушительный объем двигателей и высокую мощность, все образцы 1UZ являются достаточно экономичными агрегатами благодаря выверенной работе дросселя и системы впрыска. Расход топлива на разных моделях автомобилей в среднем не превышает диапазона 7-9 л на 100 км при движении по трассе. В городе эта величина выше — 14-16 л.

Применяемость на автомобилях

Помимо упоминавшихся выше седанов Celsior и LS400 двигатель 1UZ-FE и его модификации устанавливались еще на четырех автомобилях модельной линейки Toyota и двух автомобилях Lexus. В Toyota это были легендарный седан Crown, представительский лимузин Crown Majesta (до 2002 года), купе Soarer и седан бизнес-класса Aristo. Lexus оснащал ими люксовое купе SC400 и спорт-седан GS400.

Особенности эксплуатации и обслуживания

При правильном техническом обслуживании (ТО) двигатели 1UZ-FE не доставляют владельцам особых хлопот. Качественное моторное масло раз в 10 тыс. км пробега и замена ременного комплекта ГРМ и свечей зажигания профессиональными сервисменами через 100 тыс. км – вот основные операции, определяемые регламентом ТО и отодвигающие ремонт двигателя на далекую перспективу. При проведении работ желательно использовать оригинальные материалы, рекомендованные производителем. Например, для 4-литровых моторов оригинальной является иридиевая свеча DENSO SK-20R11.

Безусловной долговечностью обладают силовые части ДВС 1UZ. Но в двигателе присутствует множество навесных элементов и сопряженных узлов, которые в процессе эксплуатации могут терять работоспособность раньше установленного для изделия в целом ресурса. Таким узлам и механизмам надо уделять большее внимание. В первых модификациях ДВС наиболее «капризным» механизмом является бесконтактная система зажигания. Непрофессиональное вмешательство в ее функционирование недопустимо: все работы должны проводить специалисты техцентров, имеющие необходимое оборудование и навыки.

Расположение помпы 1uz-fe

Второй проблемный узел — водяная помпа, установленная глубоко в развале БЦ. Изгибающий момент от ремня постоянно воздействует на устройство, со временем лишая его герметичности. Причем снаружи обнаружить начало протекания непросто из-за глубины расположения насоса. Заставлять владельца проверять состояние этого узла должно любое снижение уровня жидкости в бачке. Пренебрежение проверкой может привести к обрыву ремня ГРМ из-за попадания на него капель антифриза и кристаллизации их под воздействием высоких температур.

Интересные подробности о «второй жизни» мотора

Уникальные свойства ДВС семейства 1UZ подтверждает тот факт, что на базе этих моторов в США был разработан и сертифицирован в 1997 году авиационный двигатель FV2400-2TC, предназначенный для легкомоторного 4-местного самолета. При разработке мотора в топливную систему внедрили компрессор (supercharger), реализовали технологию двойного турбонаддува (twin-turbo) и установили новый БУД фирмы Hamilton Standard, что позволило получить мощность 360 л.с. А в 1998 году серийно начались выпускаться 300-сильные лодочные моторы Тойота VT300i, использующие блок цилиндров от 1UZ-FE VVT-i.

Не меньшей популярностью пользуются моторы 1UZ-FE у любителей производить над своими авто различные манипуляции: тюнинг-ателье с удовольствием заказывают контрактные (без пробега по России) двигатели 1UZ из Японии и свап-комплекты на их базе для последующего оснащения мощными ДВС как отечественных машин (Волга ГАЗ-24, Газель, УАЗ), так и японских моделей (Mitsubishi Pajero, Toyota Altezza или Тойота Марк 2). Описания таких успешных «операций» легко найти в интернете. Например, свап с 1G-FE на 1UZ-FE для Toyota Chaser с подробным описанием и фотографиями представлен на ресурсе http://www.drive2.ru/l/36902/.

Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен  2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция  газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб.см	2997
Мощностной параметр, л.с.	215 — 230
Радиус цилиндра, мм	43
Дополнительная индексация мотора	3
Потребляемое топливо	Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1  цилиндр	4
Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин.	215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин.	280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров	отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км	5.8 — 16.5
Система Start-Stop	отсутсвует
Степень компрессии	10.5 — 11
Тип двигателя	6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм	86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

1. Toyota Altezza.
2. Toyota Aristo.
3. Toyota Chaser.
4. Toyota Cresta.
5. Toyota Crown
6. Toyota Crown Majesta.
7. Toyota Mark II.
8. Toyota Origin.
9. Toyota Progres.
10. Toyota Soarer.
11. Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Прайс-Лист

Toyota разрабатывает новую технологию двигателя VVT-i

Повышенная экономия топлива и снижение выбросов NOx и углеводородов

Перекрытие клапанов (момент, когда впускные и выпускные клапаны открыты), создаваемое непрерывным широким контролем времени впускных клапанов в зависимости от нагрузки и скорости двигателя, увеличивает экономию топлива и снижает выбросы NOx и углеводородов.

В обычном бензиновом двигателе дроссельная заслонка управляет впуском воздуха, когда педаль акселератора нажата не полностью (движение с частичной нагрузкой).Это создает вакуумное давление в цилиндре, вызывая дополнительную нагрузку на поршень (насосные потери).

Напротив, двигатель с VVT-i увеличивает время открытия впускного клапана во время движения с частичной нагрузкой, увеличивает перекрытие клапанов и втягивает частичный выхлопной газ обратно в цилиндр. Это дает три результата: (1) пониженное давление внутри цилиндра снижается, чтобы уменьшить потери на впуске и увеличить экономию топлива; (2) температура горения понижается, чтобы уменьшить выбросы NOx; и (3) несгоревший газ возвращается в камеру сгорания для повторного сжигания, восстанавливая углеводороды.

Клапаны не перекрываются для стабилизации сгорания, когда двигатель работает на холостом ходу, а частота вращения на холостом ходу снижается для улучшения экономии топлива.

Увеличенный крутящий момент и мощность

В условиях движения с высокой нагрузкой, требующих высокого крутящего момента и мощности, синхронизация впускных клапанов регулируется оптимально (непрерывно и широко) в зависимости от частоты вращения двигателя. Эффект инерции всасывания полностью используется для увеличения всасываемого воздуха, таким образом увеличивая крутящий момент и мощность.

Чтобы увеличить количество всасываемого воздуха, время закрытия впускного клапана должно определяться с учетом эффекта инерции впуска и возврата всасываемого воздуха, вызванного поднимающимся поршнем.Оптимальные изменения времени в зависимости от оборотов двигателя.

Двигатель VVT-i увеличивает крутящий момент на низких и средних оборотах за счет предварительного управления закрытием впускных клапанов в диапазонах низких и средних оборотов. При увеличении частоты вращения двигателя момент закрытия впускного клапана замедляется, чтобы увеличить мощность.

VTEC против VVT-i — разница и сравнение

Системы VTEC и VVT-i были разработаны Honda и Toyota соответственно для повышения эффективности двигателей автомобилей. VTEC ( Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ) — это система клапанного механизма, разработанная Honda, которая позволяет двигателям достигать выходной мощности на уровне турбонаддува без плохой топливной эффективности, которую обычно вызывает турбонаддув. VVT-i ( Variable Valve Timing with Intelligence ) — аналогичная система, разработанная Toyota и имеющая несколько вариантов, среди которых VVTL-i (интеллектуальная система Variable Valve Timing and Lift) аналогична VTEC. Впервые VVTL-i был использован в 1999 году в Toyota Celica SS-II, но был снят с производства, поскольку не соответствует требованиям Euro IV по выбросам.

Таблица сравнения

Сравнительная таблица VTEC и VVT-i

	VTEC	VVT-i
Спущен на воду	1983	1996
Принцип работы	Это система клапанного механизма для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.Он не только меняет время, но и поднимает клапаны.	Он изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным механизмом или цепью) и впускным распредвалом. Не поднимает клапаны.
Разработано	Honda	Тойота
Обозначает	Smart-VTEC (Электронное управление с регулируемой синхронизацией клапана и подъемом)	Система изменения фаз газораспределения с интеллектуальным управлением
Распределительный вал впускных клапанов	Распределительный вал впускных клапанов может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.	Время впускных клапанов изменяется путем регулировки соотношения между приводом распределительного вала (ремень, ножничный механизм или цепь) и впускным распредвалом
Изменения фаз	Изменения фаз осуществляются с помощью регулируемого кулачкового механизма с масляным приводом и компьютерного управления	• Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала.
Perfomance	Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и оборотов, в диапазоне от полностью замедленного на холостом ходу до некоторого опережения на полном газе и низких оборотах	Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Принцип работы

В автомобильном двигателе впускной и выпускной клапаны перемещаются на распределительный вал. Время, подъем и продолжительность клапана определяются формой лепестков, которые заставляют вал двигаться. Время относится к измерению угла открытия или закрытия клапана по отношению к положению поршня, а подъем относится к тому, насколько открыт клапан.

i-VTEC использует не только синхронизацию, но и аспект подъема клапанов, в то время как VVTi использует только аспект синхронизации.Технология, в которой используются параметры синхронизации и подъемной силы, разработанные Toyota, называется VVTL-i и может быть приравнена к технологии i-VTEC от Honda.

i-VTEC

Компания Honda представила технологию i-VTEC в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году.

• Впускной распределительный вал может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.
• Переключение фаз осуществляется регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом и компьютерным управлением.
• Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и числа оборотов в диапазоне от полного замедления на холостом ходу до некоторого опережения при полном открытии дроссельной заслонки и низких оборотах.
• Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах.
• Подъем клапана и продолжительность по-прежнему ограничены отдельными профилями низких и высоких оборотов.

VVTi

Toyota представила VVT-i в 1996 году. С этой технологией

• Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом.
• Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала.
• Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Видео о VTEC и VVT-i

Вот несколько полезных видеороликов о VTEC и VVT-i.

Механизм изменения фаз газораспределения на Toyota

Как работает VTEC

Список литературы

Поделитесь этим сравнением:

Если вы дочитали до этого места, подписывайтесь на нас:

«VTEC против VVT-i.» Diffen.com. Diffen LLC, n.d. Web. 17 июня 2021 г. <>

Что такое двигатель VVT-i? | Новости

2021 Lexus RX 450h двигатель

Автомобили.com фото Кристиана Лантри

VVT-i расшифровывается как Variable Valve Timing-Intelligence, что является названием Toyota для технологии регулируемого клапана, которую она использует в большинстве своих автомобилей.

Большинство производителей используют технологию изменения фаз газораспределения, и, хотя детали различаются, все системы вносят небольшие коррективы в то, когда впускные клапаны двигателя открываются и закрываются, чтобы подавать топливно-воздушную смесь в двигатель, в зависимости от того, как движется автомобиль.Это сделано для максимальной производительности и снижения выбросов. Некоторые системы регулируемых клапанов также воздействуют на выпускные клапаны, которые открываются, выпуская топливно-воздушную смесь из двигателя.

Связано: Горит ли индикатор контрольной машины? 5 наиболее распространенных причин

При изменении фаз газораспределения клапаны открываются на более короткие периоды во время небольшого ускорения или холостого хода, поэтому в двигатель поступает меньше воздушно-топливной смеси, что способствует снижению выбросов. При резком ускорении клапаны открываются дольше, поэтому в двигатель поступает больше топливовоздушной смеси и увеличивается мощность.

В Toyota VVT-i электронный блок управления — «мозг», который управляет работой двигателя — постоянно вычисляет наилучшее время для открытия и закрытия клапанов и активирует клапан давления масла, чтобы изменить время, изменяя скорость распределительного вала.

В некоторых двигателях Toyota, таких как 3,5-литровый V-6 внедорожника Highlander, используются электродвигатели для изменения фаз газораспределения впускных клапанов, и Toyota маркирует их как VVT-iE (для электромобилей). На таких двигателях, как 3,5-литровый и 2,5-литровый, используемые в седане Camry, выпускные клапаны также имеют регулируемые фазы газораспределения, и они называются Dual VVT-i.Toyota заявляет, что за счет оптимизации фаз газораспределения в зависимости от условий движения, VVT-i увеличивает мощность, улучшает экономию топлива и снижает выбросы.

Alfa Romeo была первым производителем, предложившим систему регулирования фаз газораспределения в 1980 году, за ней последовали и другие производители, в том числе Honda в 1989 году со своей системой VTEC. Toyota анонсировала VVT-i в 1995 году, и он был представлен в США на модернизированном Lexus LS 400 1998 года. Celica 2000 модельного года была первой моделью Toyota в США с ним.

Все текущие модели Toyota в U.S. используют двигатели VVT-i, за исключением автомобиля Mirai на топливных элементах, купе 86 и спортивного автомобиля Supra. 86 использует двигатель Subaru, а Supra — двигатель BMW, и оба имеют регулируемые фазы газораспределения.

Ещё на Cars.com:

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакция не зависит от Cars.com, отделы рекламы, продаж и спонсируемого контента.

доля

Автор Рик Поупли десятилетиями освещал автомобильную промышленность и ведет еженедельное онлайн-радио-шоу на TalkZone.com. Написать Рику

Признаки неисправности двигателя VVT-i

Сегодня многие автомобили, включая Toyota RunX, Toyota Allex, Toyota Raum, Toyota Vitz, Toyota Spacio, ключевое слово Toyota, в частности, небольшие автомобили, потребляющие топливо от производителя.Всякий раз, когда кто-то находится на рынке для одного, как всегда упоминают брокеры и дилеры, «это двигатель VVT-i». Другими словами, его расход топлива обязательно переместит вас из Кампалы в Энтеббе не более чем на пять литров топлива. Что такое VVT-i и для чего он нужен.

Прежде чем вы сможете оценить, насколько важны фазы газораспределения, вы должны понять, как это связано с работой двигателя. Помните, что двигатель — это, по сути, прославленный воздушный насос, и поэтому наиболее эффективным способом увеличения мощности и / или эффективности является повышение способности двигателя обрабатывать воздух.Есть несколько способов сделать это: от изменения выхлопной системы, крепления турбонагнетателей или нагнетателей болтами до перехода на более сложную топливную систему или простой установки воздушного фильтра с меньшими ограничениями.

Поскольку клапаны двигателя играют важную роль в том, как воздух попадает в камеру сгорания и выходит из нее, имеет смысл сосредоточиться на них, если вы хотите увеличить мощность и эффективность, не обязательно увеличивая расход топлива.
Изменение момента открытия / закрытия впускного клапана в соответствии с условиями эксплуатации автомобиля улучшает характеристики двигателя и экономию топлива.Без изменения фаз газораспределения, фазы газораспределения были компромиссом между необходимостью создания максимального крутящего момента на низких и средних скоростях, поддержания стабильности холостого хода и экономии топлива.
Луле Дональд, инженер-механик и инженер-технолог из Института профессионального обучения Накава, подробно объяснил, что постоянная регулировка при открытии и закрытии клапанов дает значительные улучшения.

ЭБУ (блок управления двигателем) перемещает впускной распределительный вал вперед или назад, изменяя его при открытии и закрытии клапанов в зависимости от условий движения.Большинство систем фаз газораспределения оптимизируют перекрытие клапанов (перекрытие — это когда выпускной и впускной клапаны одного и того же цилиндра открыты одновременно) во всех рабочих условиях. За счет максимального использования этого перекрытия объем всасываемого воздуха увеличивается, таким образом, улучшаются крутящий момент и мощность, и в то же время повышается экономия топлива.

Признаки того, что ваша система регулирования фаз газораспределения не работает
Кабенге Исаак, механик из Nakawa, говорит, что общие признаки включают в себя загорание контрольной лампы двигателя, грязное моторное масло, резкую работу двигателя на холостом ходу и снижение экономии топлива.
В большинстве современных автомобилей есть блок управления двигателем, который контролирует практически все компоненты. Когда одна из частей начинает выходить из строя, ЭБУ сгенерирует и сохранит конкретный код неисправности, который на передней панели должен загореться индикатором проверки двигателя, указывающим на наличие проблемы.
Грязное моторное масло — это скорее причина, чем симптом. VVT-i лучше всего работает, когда моторное масло чистое и сохраняет заданную вязкость. Если масло в двигателе не было заменено по графику, это может привести к повреждению системы VVT-i.Чтобы избежать этой ситуации, замените моторное масло в соответствии с рекомендациями механика или производителя автомобиля. И снова грубый холостой ход и снижение расхода топлива — это скорее симптомы, чем причины. Таким образом, фаза фаз газораспределения дает двигателям большую мощность, что позволяет добиться большего при меньшем расходе топлива, а значит, и меньшем расходе топлива.

[email protected]

Реклама

Отличий Toyota Corolla от Corolla iM

Вы ищете эффективность и надежность по разумной цене? Тогда посмотрите на Corolla и Corolla iM! Эти два члена семейства Toyota идеально подходят для водителей, которым нужна вся роскошь полноразмерного седана, но экономия топлива и экономия места, присущие компактному автомобилю.Но какой из них вам подходит? Ознакомьтесь с нашим сравнением ниже, чтобы узнать, что вам больше подходит: стильная Corolla или спортивная Corolla iM.

Королла	и	Королла IM
18 500 долл. США	Запуск MSRP	18 750 долл. США
1,8-литровый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель DOHC с двумя регулируемыми фазами газораспределения и интеллектуальным управлением (VVT-i)	Двигатель	1.8-литровый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель DOHC с двумя регулируемыми фазами газораспределения и интеллектуальным управлением (VVT-i)
28 город / 36 шоссе	Экономия топлива (автомат)	27 город / 35 шоссе
13 кубических футов	Грузовместимость	20,8 кубических футов

Тойота Королла

Как один из самых популярных седанов в Америке, новая Corolla кое-что знает о том, как дать водителю то, что он хочет.Стильные пакеты отделки позволяют выбрать идеальную модель, соответствующую вашему образу жизни, а доступные обновления выводят ее на новый уровень. Просторный дизайн Corolla обеспечивает много места для ног пассажира, а благодаря разделению задних сидений 60/40 вы можете поместить в багажник даже самый неудобный груз. Кроме того, Corolla зарекомендовала себя как чрезвычайно надежная, легко преодолевает 250 000 миль без проблем при обслуживании с рекомендованными интервалами.

Автомобиль

Toyota Corolla iM

Новый Toyota Corolla iM предлагает бескомпромиссные характеристики, особенно когда речь идет об агрессивном стиле.Corolla iM со стандартным аэродинамическим обвесом, который подчеркивает V-образную решетку радиатора, боковые юбки и спортивный бампер, идеально подходит для водителя, который хочет выделиться. Также в стандартную комплектацию Corolla iM входят светодиодные дневные ходовые огни, светодиодные задние фонари, раскладывающиеся наружные зеркала с подогревом с цветными клавишами и светодиодными указателями поворота, задний спойлер и 17-дюймовые легкосплавные диски. Corolla iM дает вам на выбор 6-ступенчатую механическую коробку передач или бесступенчатую трансмиссию с интеллектуальным управлением и режимом переключения передач, оба в паре с 1.8-литровый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель DOHC с двумя регулируемыми фазами газораспределения и интеллектуальным управлением (VVT-i)

Хотите лично увидеть различия между этими двумя популярными автомобилями Toyota? Зайдите сегодня в Heritage Toyota из Южного Берлингтона и пройдите тест-драйв каждой из них! Между этими двумя Corollas вы обязательно найдете модель, которая вам подходит.

Toyota Variable Valve Timing. VVT-i (поколение IV)

Эухенио, 77 mail @ toyota-club.net © Toyota-Club.Net Янв 2016 • Toyota Variable Valve Timing. Evolution Условная 4-го поколения. тип — цепной привод ГРМ для обоих распредвалов, механизм изменения фаз газораспределения с лопастным ротором в звездочке впускного распредвала. Применяется для двигателей серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип’04. Система VVT-i (Variable Valve Timing — интеллектуальная) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.Это достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно ведущей звездочки в диапазоне 40-60 ° (угол поворота коленчатого вала). Привод ГРМ (серия AZ). 1 — управляющий соленоид VVT-i, 2 — датчик положения распределительного вала, 3 — датчик температуры воды, 4 — датчик положения коленчатого вала, 5 — исполнительный механизм VVT-i. Привод изменения фаз газораспределения Привод VVT с лопастным ротором установлен на впускном распределительном валу.Когда двигатель остановлен, стопорный штифт удерживает ротор в максимально замедленном положении для нормального запуска. Для некоторых версий используется вспомогательная пружина, которая прикладывает крутящий момент в направлении движения вперед для возврата ротора и надежной работы блокировки после выключения двигателя. Привод VVT-i. 1 — корпус, 2 — стопорный штифт, 3 — ротор, 4 — распредвал. а — стоп, б — работа. ECM управляет потоком масла для опережения и замедления камер с помощью соленоида на основе сигналов датчиков положения распределительного вала.Когда двигатель остановлен, золотник клапана приводится в движение пружиной для обеспечения максимального угла запаздывания. a — пружина, b — втулка, c — золотник клапана, d — к ​​приводу (камера опережения), e — к приводу (камера замедления), f — слив, g — давление масла, h — змеевик, j — плунжер. Управляющий сигнал от ECM к соленоиду VVT (PWM) Advance . ЕСМ переключает соленоид в положение опережения и переключает золотник регулирующего клапана.Моторное масло под давлением подается в ротор в опережающей камере, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения. Задержка . ЕСМ переключает соленоид в положение задержки и переключает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается к ротору в камере торможения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении торможения. Удерживать .ЕСМ рассчитывает целевой угол в соответствии с условиями движения и после достижения заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий. Режимы работы Обзор двигателей Toyota

Двигатель Toyota 3ZZ-FE (1,6 л, VVTi, DOHC): обзор, характеристики, сервисные данные

Toyota 3ZZ-FE — 1.Четырехтактный 4-тактный бензиновый двигатель без наддува объемом 6 л (1598 куб. См, 97,52 куб. Дюймов) из семейства Toyota ZZ.

Двигатель 3ZZ-FE оснащен литым под давлением алюминиевым блоком цилиндров с тонкими чугунными гильзами и алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). В двигателе Toyota 3ZZ-FE использовалась система многоточечного впрыска топлива VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения). Оснащен ДИС-4 — с индивидуальной катушкой зажигания на каждую свечу.

Степень сжатия 10,5: 1. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 79,0 мм (3,11 дюйма) и 81,5 мм (3,21 дюйма) соответственно. Двигатель производил 110 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и 150 Нм (15,3 кг · м; 110,7 фунт-футов) при 3800 об / мин максимального крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 3 — Двигатель 3-го поколения
• ZZ — Семейство двигателей
• F — Экономичный узкоугольный DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	3ZZ-FE
Компоновка	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1998-2007 гг.
Рабочий объем	1.6 л, 1598 см 3 , (97,52 куб.дюймов)
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности	—
Выходная мощность	110 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент	150 Нм (15,3 кг · м; 110,7 фунт-футов) при 3800 об / мин
Порядок зажигания	1-3-4-2
Размеры (Д x Ш x В):	—
Вес	—

Блок цилиндров

Toyota 3ZZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров «open deck» с тонкостенными чугунными гильзами и пятью опорными подшипниками.Вкладыши вплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Toyota 3ZZ имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 81,5 мм (3,21 дюйма). Степень сжатия 10,5: 1.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Поршни соединены со шатунами полноплавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Алюминий
Степень сжатия:		10.5: 1
Диаметр цилиндра:		79,0 мм (3,11 дюйма)
Ход поршня:		81,5 мм (3,21 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		79,000-78,013 мм (3,1102-3,1107 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		78.955-78.965 мм (3,1085-3,1089 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		20,004-20,013 мм (0,7875-0,7879 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхний	0,020-0,070 мм (0,0008-0,027 дюйма)
	Второй	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма) )
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхний	0,25-0,35 мм (0,0098-0,0138 дюйма)
	Второй	0,35-0,50 мм (0.0138-0,0197 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		47,988-48,000 мм (1,8893-1,8892 дюйма)
Диаметр шатуна:		43,992-44,000 мм (1,7319-1,7323 дюйма)

Порядок затяжки болтов картера и характеристики крутящего момента (M10):

• Шаг 1: 22 Нм; 2,2 кг · м; 16,2 фунт-фут
• Шаг 2: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
• Шаг 3: Поверните все болты на 45 °
• Шаг 4: Поверните все болты еще на 45 °

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается вручную.

Болты подшипника шатуна

• Шаг 1: 20 Нм (2,04 кг · м; 14,76 фунт-футов)
• Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка цилиндра

Цилиндр Головка изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель имеет камеру сгорания конического типа. Распределительный вал приводится в движение однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем.

В 3ZZ-FE используется система изменения фаз газораспределения с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распредвале. Впускные клапаны имеют диаметр 32,0 мм (1,2598 дюйма), а выпускные клапаны — 27,5 мм (1,0827 дюйма). Двигатель не имел гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапанов использовались специальные прокладки клапанов.

Головка блока цилиндров
Расположение клапана:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	32 .0 мм (1,2598 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	27,5 мм (1,0827 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	88,65 мм (3,4901 дюйма)
	ВЫХЛОПНОЙ ГАЗ	88,69 мм (0,4917 дюйма) )
Диаметр стержня клапана:	ВПУСКНОЙ	5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ	5,465-5,480 мм (0,151-0,2157 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:		43.40 мм (1,7086 дюйма)
Высота кулачка распредвала:	ВПУСКНОЙ	44,333-44,433 мм (1,7454-1,7493 дюйма)
	ВЫХЛОПНЫЙ ГАЗ	43,761-43,861 мм (1,7229-1,7268 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала:	№1	34,449-34,465 мм (1,3563-1,3569 дюйма)
	Диаметр других шеек	22,949-22,965 мм (0,9035-0,9041 дюйма)

Затяжка головки спецификация процедуры и крутящего момента:

• Шаг 1: 49 Нм; 5 кг · м; 36.16 фут · фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Данные для обслуживания

Клапанный зазор
Впускной клапан	0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное	13,3 кг / м 2 /200 об / мин
Минимальное	10.2 кг / м 2 /200 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	0,6 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30, 10W-30
Тип масла API	SJ или выше
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	3.7 л (3,9 амер. Кварты)
Интервал замены масла, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Давление масла	Холостой ход: 0,3 кг / см 3 При 3000 об / мин: 3,0-5,5 кг / см 3
Свеча зажигания	DENSO: K16R-U11 или NGK: BKR5EYA11
Зазор свечи зажигания	1,1 мм (0,043 дюйма)
Крутящий момент свечи зажигания	25 Нм (2.5 кг · м; 18,0 фут-фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового подъемника регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 35 размерах в диапазоне от 5.От 06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2259 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,10 мм
M = 0,52 мм
N = 5,10 + (0,52 — 0,20) = 5,42 мм.

Применение в автомобилях

Модель	Годы выпуска
Toyota Corolla	—
Toyota Corolla Altis	—
Toyota Corolla RunX 160	—
Тойота Королла XLi	—
Тойота Авенсис	—

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

.