Электромагнитная подвеска: описания и характеристики, фото и видеообзоры

описания и характеристики, фото и видеообзоры

История создания электромагнитной подвески
Одним из примеров применения энергии электромагнитного поля является электромагнитная подвеска, которая является одним из видов подвесок автомобиля и нашла активное применение в наши дни.
Мало кто знает, но первые научные труды, объясняющие принцип действия магнитного поля, пришли к нам еще раньше, чем был применен двигатель внутреннего сгорания. Первое упоминания о диковинном приспособлении использующее физические законы, ранее неподвластные человек, принадлежат теоретическим трудам английского физика и изобретателя Майкла Фарадея. Этот легендарный ученный еще в 1862 году первый объяснил и заложил будущий фундамент для размышлений многих умов по всему земному шару. Вторым прародителем создания электромагнитной теории является еще один британский ученный Джеймс Клерк Максвелл. Хотя основной его пласт лишь косвенно объяснил принцип воздействия электромагнитного поля в природе, его работы во многом предопределят развитие этого течения, а также всей физики в частности.

Однако первых практических успехов в конструировании автомобилестроения на основе электромагнитного воздействия удалось добиться лишь в 1982 году. Тогда был построен первый прототип поезда, использующий магнитную подушку. Магнитоплан M-Bahn был поистине уникальным отображением идей великих умов, однако применение его в широкой области было невозможным из-за несовершенности.

Немецкий поезд на магнитной подушке — магнитоплан M-Bahn

Обратив внимание общественности на реализм подобного изобретения, многие инженеры, осознав, что полноценный «парящий» транспорт пока лишь остается мечтой, сконцентрировались на создании менее значимых, но практичных автомобильных конструкций. Как результат, в 1980-ых годах, компания Bose первая произвела электромагнитную подвеску автомобиля, применив необходимые расчёты и вычисления.

В отличие от стандартной механической подвески, электромагнитная подвеска не может применяться отдельно на разные мосты, а работает в слаженной системе одновременно на двух.

Как работает электромагнитная подвеска
Электромагнитная подвеска – это устройство, функциональным значением которого является преобразование упругого элемента в демпфирующий за счет силы электромагнитного поля в соответствии с заданными командами микроконтроллера. В основе используется электродвигатель линейного строения, который по функциям выполняет схожую работу амортизатора в стандартном типе подвески. Основным преимуществом подобного устройства является возможность адаптивного переключение потребляемой энергии с электро- на механическую (при обесточивании, электромагнитная подвеска используя сложную конструкцию из электромагнитов, перейдет на стандартный режим работы, схожий с многими рычажными типами подвески). Кроме того, электроэнергия, необходимая для работы подвески вырабатывается в результате езды, за счёт действия неактивных электромагнитов. В совокупности, это позволяет здорово экономить и получать постоянный бесперебойный результат работы подвески. При работе от вырабатываемой электроэнергии, бортовой компьютер измеряя уровень колебаний и характер проходимого дорожного участка, определяет с помощью упругих элементов (электромагнитов вместо стандартных рессоры и пружин) степень воздействия кинетики на колеса и непосредственно сам кузов автомобиля. Анализируя множество показателей, компьютер подает сигналы на контроллер управляющий подвеской.

На изображении детальный разбор конструкции электромагнитной подвески, с пояснение каждой из применяемой детали (подвеска Bose).

Виды электромагнитных подвесок
Среди представленных ныне на рынке вариантов действительно работающих типов электромагнитных подвесок основными можно выделить следующую группу:
Электромагнитная подвеска Bose – исторически первая электромагнитная подвеска в мире удерживает пальму первенства. За основу успеха в компании взята самая упрощенная идея с электродвигателем, выполняющим сразу два элементных образа, однако работу линейной установки довели до предельного совершенства. Быстродействие достигается благодаря использованию в конструкции штока, к которому прикреплены магниты различной силы и действия. Кроме того, сменное выполнение возвратно-поступательной активности магнитов позволяет использовать определенное колеса под определенный вираж, что значительно повышает маневренность.

Подвеска шведской компании SKF – казалось бы куда уж проще может быть конструкция в сравнении с подвеской Боуза. Однако шведы, из конструкторной компании SKF решились на эксперимент: они создали устройство, которое представляет из себя капсулу, заполненную двумя электромагнитами. В отличии от предыдущего варианта, SKF подвеска использует пружину в роли элемента опоры. По сути, это механическая подвеска, которая может выполнять свои функции и на электромагнитной основе, в отличии от Bose подвески, где это роли взаимообратные. Такое исполнение позволяет эффективно использовать подвеску даже после истощения заряда батареи электродвигателя, что не позволяет проседать подвеске даже после длительного простоя.
Магнитная подвеска Delphi – в этой конструкции использует элемент амортизатора, в виде трубы, заполненной электромагнитом и жидкостью с магнитными частицами. Частицы небольшого размера (от 5 до 10 микрон), не сливаются благодаря нанесению спец.покрытия. В такой подвеске управление системой на себя берет головка поршня. Частицы реагируют на действия быстрее аналогов, а потому и отклик подвески намного быстрее остальных. Кроме того, несомненным плюсом такой подвески является использование гидравлики, в случае поломок электромагнитной системы управления частицами. Это возможно, благодаря наличии в конструкции стандартного амортизатора.

Автомобиль на электромагнитной подвеске «защищен» от проседаний, клинов и кренов во время совершения маневра поворота.

Автомобили с электромагнитной подвеской
Несмотря на то, что разработку системы ведут еще с незапамятных времен (в следующем году, первому прототипу исполнится более 35 лет), на серийном уровне такой тип подвески не прижился. Все дело в том, что оснащение современных серийных автомобилей подобной технологией не целесообразно по высокой себестоимости подобного оборудования. Кроме того, автопроизводители прекрасно понимают, что обслуживания подобной установки потребует, как минимум специального оборудования, а также знаний по профессиональному ремонту электромагнитных систем. Проблема состоит в том, что подобных салонов, которые имеют такие возможности во всем мире найдется только десяток. Другой стороной медали является факт большой массы используемого оборудования. Для примера, электромагнитная подвеска типа Боуза весит в более полтора раза больше чем аналог в виде подвески McPherson’a. В современном мире, где производители тщательно подходят к экономии массы автомобиля путем добавления соединений на основе карбона и магния, решение по обустройству спортивного автомобиля такой подвеской кажется слишком фантастичным. Другое дело представительские дорогостоящие седаны топ-класса, которые могли бы заиметь первые прототипы в обозримом будущем. В процессе создания инженеры многих компаний пытались оснастить автомобили подобными системами. Например, для демонстрации возможностей очередной версии электромагнитной подвески инженеры из Bose переоборудовали седан 1999 года Lexus LS.

Будущее электромагнитной подвески
С каждым днём, инженеры из представленных выше компаний дорабатывают свои продукты, доводя их качество выполнения до серийного/совершенного уровня. Проводятся активные работы по обеспечению и оптимизации программного кода, с помощью которого осуществляется процесс управления электромагнитами. Пытаются работать с конструкцией установки, активно применяя новые материалы и производя прототипы намного легче предыдущих вариантов. Некоторые эксперты подозревают активные работы по созданию рабочих прототипов в закрытых установках. Не исключено, что продвигать электромагнитную подвеску в скором времени будут и сами крупные производители автомобилей в лице Volkswagen, General Motors, Hyundai и других. Полезность и преимущества использования подобной системы видна невооруженным глазом, а потому осознанно никто не будет отказываться от подобной системы.

Электромагнитная подвеска — это реальность, или выдумка?

Автомобильная подвеска – один из главных компонентов любого транспортного средства. Для чего же нужна подвеска? Она выполняет очень много задач, среди которых контроль за авто при передвижениях, обеспечения комфортных условий для водителя и его пассажиров. Подвески бывают разными: механическими, гидравлическими, пневматическими и т. д. Одним из современных видов автомобильных подвесок является, так называемая, электромагнитная подвеска. Но пока что подобные подвески не очень распространены.

Ещё со времён Максвелла и Фарадея, основоположников теории применения электромагнитного поля в практических целях, конструкторы и инженеры постоянно пытаются расширить границы использования таких явлений как сверхпроводимость и магнитная индукция. Ведь это открывает широчайшие возможности перед человечеством.

Но только в 80-х годах 20 века явление электромагнетизма начали применять с практическими целями. В 1982 году был построен первый поезд, который передвигался на магнитной подушке и достигал скорости 501 км/час. Это и положило начало новых разработок, в том числе и в автомобилестроении.

1. В чем уникальность электромагнитной подвески.

Автомобильная подвеска – это совокупность компонентов и механизмов, которые выполняют роль связующего звена между дорогой и кузовом. Автомобильная подвеска входит в состав шасси.

Электромагнитная подвеска, как и любая другая, выполняет такие функции:

1. Соединение колёс или мостов автомобиля с его кузовом или рамой.

2. Передача на несущую систему (кузов, рама) моментов и сил, которые возникают при взаимодействии колёс с дорогой.

3. Обеспечение нужного характера перемещений колёс относительно автомобильного кузова или рамы.

4. Обеспечение плавности хода автомобильного средства.

Автомобильные подвески состоят из таких основных компонентов:

1. Упругие составляющие, которые способны принимать и передавать силы в вертикальной плоскости.

2. Направляющие составляющие, которые формируют особенности перемещения автомобильных колёс, их связи между собой, а также воспринимают и передают боковые и продольные силы.

3. Амортизаторы, которые предназначаются для гашения колебаний несущей системы во время передвижения по дороге.

В обычных подвесках один элемент может выполнять сразу несколько функций. Но большинство современных подвесок – это крайне сложные конструкции, состоящие из множества элементов, каждый из которых имеет свой назначение. Такой подход помогает обеспечить очень хорошие параметры управляемости, комфортабельности, устойчивости автомобиля, его безопасности В электромагнитных подвесках подобные составляющие также присутствуют, но они усовершенствованы и модифицированы. В чём же особенности конструкции таких подвесок? Электромагнитная подвеска автомобиля представляет собой конструкцию, в основе которой лежит электродвигатель. Этот двигатель имеет два режима работы: как демпфирующий элемент и как упругий элемент. Режим работы определяет микроконтроллер. Таким образом, этот электродвигатель заменяет стандартный автомобильный амортизатор.

Уникальность электромагнитной подвески состоит в том, что она работает безотказно и имеет очень высокий уровень безопасности. В случае прекращения подачи электроэнергии в систему подвески, она способна переключиться в механический режим работы посредством системы электромагнитов. То есть, становиться обычной механической подвеской. При всём этом электромагнитные подвески очень экономичны с точки зрения потребления электроэнергии. Такая экономичность становиться возможной из-за того, что на обратном ходе электромагнита происходит выработка электроэнергии.

2. Как работает электромагнитная подвеска.

Многим, наверное, уже стало интересно, как работает электромагнитная подвеска. В основе работы электромагнитной подвески лежит принцип электромагнетизма, то есть зависимости электрического и магнитного полей.

Обычные механические подвески работают благодаря наличию пружин или упругих элементов. Гидравлические подвески используют в качестве рабочего элемента жидкость. Что касается электромагнитных подвесок, то в их конструкции используются электромагниты, от которых и произошло название подвески. Вся система управляется при помощи бортового компьютера (электронного узла), который в режиме реального времени снимает показатели с колёс и по всему периметру автомобильного кузова и посылает соответствующие команды на подвеску. Управлять электромагнитами намного проще, чем управлять жидкостью, пружинами и другими механическими элементами.

3. Виды электромагнитных подвесок.

Различают такие виды электромагнитных подвесок в зависимости от производителя:

1. SKF.

2. Delphi.

3. Bose.

Электромагнитные подвески SKF были разработаны в Швеции. В их основе лежит принцип простоты и надёжности. По конструкции подвеска SKF – это капсула, состоящая из двух электромагнитов. Когда транспортное средство находиться в движении, встроенный автомобильный бортовой компьютер анализирует датчики на колёсах и подаёт сигналы, изменяющие текучесть демпфирующего компонента подвески и создавая оптимальные условия для работы. В конструкции также присутствуют упругие элементы – пружины, которые обеспечиваю подвижность даже, если бортовой компьютер перестанет подавать сигналы.

Преимущества электромагнитных подвесок SKF:

1. При использовании подвесок этого вида, на автомобиле полностью отсутствует эффект, так называемого, «проседания» даже при длительной стоянке транспортного средства. Это достигается благодаря тому, что даже в неактивном состоянии аккумулятор продолжает питать элементы подвески.

2. Даже при отсутствии команд от бортового компьютера (к примеру, произошёл сбой в работе) подвеска сохраняет подвижность благодаря встроенным пружинам.

Электромагнитная подвеска от компании Delphi по своему внешнему виду – это однотрубный амортизатор. Этот амортизатор заполняется специальным веществом с магнитными частями размером от 5 до 10 микрон и электромагнитом. Вещество заполняет треть всего объёма амортизатора. Кстати, в амортизаторе присутствует спецпокрытие, препятствующее сливу магнитного вещества. В качестве электромагнита выступает головка поршня. А управляет этим поршнем бортовой компьютер.

Принцип работы такой подвески состоит в следующем. Когда магнитное поле воздействует на амортизатор, магнитные частицы вещества выстраивают упорядоченную структуру, что способствует увеличению степени вязкости жидкости и переходу амортизатора на другой режим работы.

Преимущества электромагнитных подвесок Delphi:

1. Такие подвески в десять раз быстрее реагируют на запрос от компьютера, чем системы с электромагнитными клапанами (скорость реакции – одна миллисекунда).

2. Невысокая потребляемая мощность (всего 20 Вт).

3. Подвески очень универсальны. Если электромагнит выйдет из строя и управляющий сигнал будет отсутствовать, то подвеска автоматически перейдёт на режим обычного амортизатора, который использует гидравлику.

В 1980 году профессор одного из американских университетов Амар Боуз, являющийся ещё и совладельцем корпорации Bose провёл расчёты и определил оптимальные параметры для автомобильной подвески. После длительных исследований получилось разработать новый тип подвесок – электромагнитные подвески Bose. Это изобретение считается настоящим прорывом в отрасли автомобилестроения.

Электромагнитная подвеска компании Bose считается лучшим решением, что касается всех электромагнитных подвесок. Как показали пробные испытания такие подвески почти идеально устраняют все возникающие колебания. Подвеска Bose – это линейный электродвигатель, который способен работать в двух режимах:

1. Как упругий элемент.

2. Как демпфирующий элемент.

Подобная идея не нова. Но именно в компании Bose её смогли реализовать лучшим образом и добиться подобного быстродействия и подобных характеристик. В конструкции подвески Bose предусмотрен шток, на котором закрепляются постоянные магниты. Эти магниты способны выполнять возвратно-поступательные движения по всей длине обмотки статора. Подобное решение не только гасит все колебания при движениях на неровной дороге, а также открывает новые горизонты для управления автомобилем. Например, можно запрограммировать бортовой компьютер так, чтобы на момент выполнения какого-то виража было задействовано соответствующее колесо.

Электромагнитная подвеска Bose ещё и способна выступать в роли электрогенератора. Когда транспортное средство движется по некоторому участку пути, все колебания из-за неровностей дороги конвертируются в электрическую энергию. Эта энергия собирается в аккумуляторных батареях и может использоваться в будущем. Что касается недостатков, то подвеска Bose – крайне сложный механизм. И для его управления необходимо специальное программное обеспечение, которое всё ещё разрабатывается. Из-за этого обстоятельства в серийном производстве подвески Bose пока что не реализованы.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Bose электромагнитная подвеска: магнит проник в амортизатор

Дорогие читатели! Сейчас я поведаю вам о чудесах! Bose электромагнитная подвеска. Да Bose, SKF и Delphi — это те фирмы, которые воплотили в жизнь такое,  чем только следует восхищаться и просто снимать шляпу перед конструкторами, которые до этого додумались.

Парящий предмет в магнитном поле многие видели, это есть воплощение в жизнь теории электромагнитного поля. Человеческая мысль внедрила этот эффект в реально-работающие тяжелые магнитопланы, парящие в воздухе и развивающие скорость до 600 км/час.

Но весь тот опыт по созданию магнитопланов ну никак не применим в автомобилестроении. А все потому, что автомобиль, средство независимое – еду куда хочу, стою там, где могу. Монорельсу никак не могу подчиниться.

Так где же и как применить эти электромагнитные поля? Да в подвеске автомобиля конечно.

Уникальность электромагнитной подвески

В чем её уникальность? Автомобиль на вираже не дает крен, на ухабистой дороге не раскачивается и не трясет, при остановке не наклоняется вперед и даже перепрыгивает «лежачих полицейских». Каждое колесо реагирует на свое препятствие и отрабатывает его индивидуально, при этом не отдавая на кузов отдачу от подвески.

Виды электромагнитных подвесок

С тех пор, как стало возможным использование электроники в использовании управления подвеской, конструкторы многих фирм стали заниматься разработкой уникальных систем в этом направлении и на сегодняшний день наиболее преуспели три:

Bose электромагнитная подвеска

Изобретатель системы Bose известный математик и разработчик акустических систем, доктор Amar Bose. Еще 30 лет назад он начал разработку системы электронной подвески, а в настоящее время такие подвески уже реальность.

На серийных автомобилях они не используются ввиду их дороговизны, но на спортивных и VIP автомобилях довольно популярны.

Bose электромагнитная подвеска профессора Боуза работает как линейный электродвигатель, шток которого выполняет роль якоря. Якорь совершает возвратно-поступательные движения возле статора, расположенного в корпусе амортизатора.

Управление подвеской полностью осуществляет Электронный блок управления.

Амортизационный узел bose электромагнитной подвески позволил исключить упругий элемент, жидкостный амортизатор и поперечный стабилизатор. Все эти функции стал выполнять один элемент.

Блок управления подает напряжение на линейный электродвигатель, на штоке появляется сила, которая выталкивает шток с усилием до 380 кг. На четыре колеса в сумме приходится более 1,5 т., а это вес средней малолитражки.

С такой подвеской автомобиль выдерживает постоянный клиренс (высота автомобиля над дорогой), не зависимо от нагрузки.

Bose электромагнитная подвеска выполняет и роль пружины и роль амортизатора, то есть берет на себя нагрузку и демпфирующую отдачу. А также исключает по определению стабилизатор, потому что механически выравнивать левое с правым колесом нет необходимости, делает это электроника.

ЦПУ (центральный пульт управления) посылает на каждое колесо то напряжение, которое нужно в той или иной дорожной обстановке.

Автомобиль не делает продольных «клевков» при торможении и при разгоне. Не дает боковой крен. Благодаря идеальному распределению опорных сил, автомобиль становится максимально послушным и удивительно комфортным.

Проходя по неровностям дороги, этот линейный электродвигатель выполняет обратную функцию, то есть работает не как электродвигатель, а как генератор. Он преобразует возвратно-поступательные движения в электрическую и подает её обратно в электрическую сеть автомобиля.

Система SKF

Конструкция шведской компании SKF несколько иная. Они создали капсулу в которой расположены два электромагнита один против другого.
По сути дела, это такая же стойка МакФерсон, только вместо гидравлического амортизатора установлена капсула с электромагнитами, управляющими из ЦПУ электронными мозгами.

Ток подается на магниты подается от ЦПУ исходя из дорожных условий и мгновенно изменяет его силу в зависимости от изменяющихся условий. Колесные датчики анализируют каждый бугорок и подают сигнал на центральный блок управления.

Конечно подвеска имеет классический вид, имеет пружину в подвеске, что явилось подстраховкой, когда вдруг электронная система выйдет из строя или по каким-то другим причинам будет отключена. Так же, автомобиль не будет проседать при длительной стоянке с отключенным аккумулятором.

Система Delphi

Компания Delphi придумала систему, которая напоминает обычный однотрубный амортизатор, только наполненный необычной жидкостью. Эта жидкость магнито-реологическая, то есть жидкость с магнитными частицами, размер которых составляет десять микрон и меньше.

 

Жидкость эта составляет одну треть от основного объема. Электромагнит расположен в головке поршня амортизатора и управляется ЦПУ.

Когда подается соответствующее напряжение на электромагнит, магнитные частицы активизируются и собираются, под воздействием магнитных полей, в структуры, которые меняют вязкость жидкости, соответственно меняя режим работы амортизаторов.

Также, как и в системе SKF, и в отличии от системы Bose, вид подвески напоминает классический вид и имеет упругий элемент.

Вот как продвинулась наука, мои дорогие читатели, и как фантастично работают новые изобретения. Вопрос другой, когда мы сможем ездить на автомобилях с такой подвеской.

Главное это скоро будет! Я верю в это и не перестаю удивляться гениальности человеческой мысли.

До встречи на блоге! Делитесь знаниями с близкими и удачи на дорогах!

Кстате, очень интересные статьи: Адаптивная подвеска, Пневматическая подвеска, Торсионная подвеска.

Уникальная электромагнитная подвеска на смену обычным амортизаторам

Инженеры компании BASE из США создали оригинальную подвеску, обеспечивающую наилучший баланс удобства и управляемости автомобиля.

Как правило, оба этих параметра являются взаимоисключающими. Чем жестче подвеска в спортивных болидах, тем лучше у них управляемость, зато удобство находится на уровне нуля. В представительских автомобилях все устроено с точностью до наоборот, за высокий уровень комфорта приходится расплачиваться ощутимым креном на поворотах.

В компании BOSE, специализирующейся на производстве качественной акустики, для решения этой проблемы воспользовались своим профессиональным опытом. Разработчики взяли за основу принцип действия обычного громкоговорителя.

В результате им удалось создать оригинальную электромагнитную подвеску, благодаря которой и комфорт, и управляемость в автомобиле сохраняются на максимально высоком уроне.  В роли упругого и демпфирующего элемента выступает линейный электродвигатель, который управляется с помощью программируемого микроконтроллера. Этот электромотор по большому счету и заменяет стандартный амортизатор.

Автомобиль с подобной электромагнитной подвеской с легкостью адаптируется к любой поверхности дороги и практически не подвержен кренам при входе в повороты. Таким образом создателям этой подвески удалось сохранить невероятно высокий уровень комфорта в салоне вместе с отличной управляемостью транспорта.

К сожалению электромагнитная подвеска оказалась слишком дорогой из-за своей сложной конструкции, поэтому в серийных автомобилях так никто ее и не увидел.  Пока техническая революция в этой области обошла мировой автопром стороной, но кто знает, возможно с появлением новых технологий и электромагнитная подвеска обретет новую жизнь.

Испытания электронной подвески:

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

принцип работы и виды магнитных подвесок

Подвеска автомобиля достаточно консервативна. Несмотря на совершенствование отдельных её составляющих, общий принцип построения не меняется. Упругие элементы и демпферы на гидравлических и пневматических элементах, сложная механика направляющего аппарата. Радикально улучшить работу тут можно только применив активное управление характеристиками, с большой скоростью отслеживая изменение профиля дороги и нагрузки.

Содержание статьи:

Что надо знать об электромагнитной подвеске

Быстрее всего работают узлы и элементы, использующие электромагнитное взаимодействие между составными частями.

Такие устройства способны максимально оперативно реагировать на внешние воздействия, получая команды от электронного контроллера.

Принцип работы

Известно, что одноимённые полюса магнитов отталкиваются. Если магниты выполнены с электрической активацией, то такое устройство называется электромагнитом. Изменяя величину тока, проходящего по обмоткам электромагнитов можно регулировать силу их отталкивания.

Читайте также: Что такое адаптивный круиз-контроль (ACC)

Всё это позволяет использовать конструкцию из двух и более магнитов, как эффективную и быстродействующую пружину, поскольку внешний эффект совершенно идентичен стальной рессоре или её спиральному аналогу – пружине.

Получившаяся электромагнитная пружина обладает чрезвычайно полезным свойством мгновенной реакции на управляющее воздействие. Никаким другим способом добиться такой скорости невозможно, гидравлика и пневматика имеют задержки, измеряемые секундами, что для быстрого изменения мгновенной жёсткости неприемлемо.

Имея такой мощный инструмент в подвеске конструкторам остаётся только построить электронный блок управления, снабдить его нужным набором датчиков и разработать соответствующее программное обеспечение управляющего микрокомпьютера.

Теоретически такая задача легко выполнима, хотя на практике и выявляются определённые сложности. Как обычно, всё упирается в цену вопроса. Особенно если это касается крупносерийного производства. Можно создать идеально работающую систему, но в массовом выпуске она не будет обладать нужной конкурентоспособностью.

Ещё один путь внедрения электротехники в подвеску – это применение её в демпфирующих элементах более традиционной гидравлической конструкции.

Здесь можно поступить двумя способами:

• управлять электрогидравлическими клапанами, через которые перетекает рабочая жидкость амортизатора, уменьшение сечения переходного отверстия ведёт к повышению эффективной жёсткости узла и наоборот, амортизатор работает мягче, если масло в нём перетекает свободно;
• тот же эффект даст изменение свойств самой жидкости под воздействием внешнего электромагнитного поля, такие смеси существуют, в них используется принцип пространственной ориентации ферромагнитных частиц.

Второй способ даёт большее быстродействие, но и стоит дороже, поскольку подобные жидкости высокотехнологичны и сложны в производстве.

Виды магнитных подвесок

Разные компании в разработке пошли по своим направлением, руководствуясь внутренними программами и конечными целями.

Это интересно:  Устройство и работа инжектора в автомобиле

Принято выделять концепции подвесок от американской компании Delphi Corporation, известной шведской фирмы SKF и идею профессора Bose, чьё имя в названии компании стало синонимом особо качественных акустических систем для автомобилей.

Delphi

Относительная простота этой системы не означает её примитивность или плохую эффективность.

Несмотря на то, что электромагниты здесь управляют только свойствами амортизаторной жидкости, точное воздействие на мгновенную жёсткость демпфера даёт подвеске совершенно новые свойства. Скорость изменения характеристик амортизатора здесь многократно выше, чем у традиционных активных гидравлических демпферов.

Это достигается специальной жидкостью, которая настолько точно и эффективно меняет свою вязкость под воздействием управляющего тока электромагнита, что особой надобности в изменении жёсткости упругого элемента не возникает.

Сильная зависимость работы подвески именно от свойств амортизатора известна давно, их подбору уделяется особое внимание в автоспорте, а там каждая секунда пребывания автомобиля на трассе имеет решающее значение. Характеристики пружин не так важны.

В амортизаторах электронной подвески Delphi использована разработанная компанией жидкость с микрочастицами, которые могут выстраиваться вдоль линий магнитного поля, резко меняя характер перетекания её через калиброванные отверстия.

Измеряемые микронами габариты частиц позволяют добиться большого быстродействия за счёт минимальной инерции. То же качество обеспечивает и минимальное потребление тока обмотками магнитов, что очень важно для общей экономичности автомобиля и упрощения силовой электроники.

Нужная информация снимается с датчиков подвески и других систем автомобиля, обрабатываясь в электронном блоке управления подвеской.

SKF

Шведская компания пошла другим путём. Не касаясь гидравлических амортизаторов, всё внимание было уделено скорости изменения характеристик упругого элемента.

Для этого в него была интегрирована специальная капсула, содержащая два мощных электромагнита. Меняя их поле взаимодействия можно настолько быстро реагировать на ситуацию, что данное устройство способно выступать в роли как упругого, так и демпфирующего элементов.

Ведь суть демпфирования состоит в динамическом изменении жёсткости, вплоть до смены знака вектора силы с отталкивания на притяжение. Таким способом компьютер может погасить любые колебания, лишь бы хватило быстродействия и диапазона изменения силы взаимодействия электромагнитов. А это уже вопросы технологического исполнения.

Потребляемая мощность здесь значительно выше, чем у чисто статического режима работы электромагнитов гидравлических активных амортизаторов.

Но до неприемлемых величин она не возрастает, реально сравниваясь с более традиционными потребителями вроде климатической системы или электрического отопителя, а чтобы избежать полного отказа подвески в случае поломок электрооборудования в подвеске сохранены традиционные пружины, частично резервирующие электромагнитное оборудование.

Bose

Много занимавшийся акустикой профессор Bose ближе к концу 20 века увлёкся идеей создания идеальной автомобильной подвески. Неудивительно что исполнительный элемент немного напоминает сильно увеличенную электромагнитную систему большого динамического громкоговорителя.

Но реально общего тут лишь применение устройства, теоретически представляющего собой линейный электродвигатель. То есть если сравнить это с разработкой SKF, то количество полюсов электромагнитов увеличено во много раз. Они расположены на штоке и статоре устройства, напоминающего телескопический амортизатор.

Магнитная отдача узла достаточно велика, это позволило отделаться приемлемой мощностью управления, зато быстродействие таково, что получившийся «динамик» способен гасить любые процессы, от стационарных до колебательных, работая как пружина и как амортизатор.

Достаточно сформировать и подать на обмотки управляющий сигнал, например, аналогичный внешнему воздействию, но с повёрнутой на 180 градусов фазой. То есть полностью погасить нежелательные колебания, наложив на них такие же, но в противоположном направлении в каждый отдельно взятый момент времени.

Такая подвеска настолько эффективна, что её можно считать эталоном среди всех электромагнитных устройств. Подвеска может обеспечить уникально большой рабочий ход, порядка 20 сантиметров, что для гражданских автомобилей чрезвычайно много, отличную стабильность положения кузова, чёткие реакции на любой профиль на любой скорости, отсутствие клевков и кренов.

Первые же презентации системы на тестовых автомобилях Lexus буквально ошеломили автомобильных журналистов, хотя эти машины и в стандартном исполнении обладают высочайшей плавностью хода.

Назначение элементов

Несмотря на глубокие различия в принципе действия, у всех электромагнитных подвесок много общих элементов:

• система датчиков, фиксирующих перемещение колёс относительно кузова, а также следящих за состоянием дороги на участках, которые колесу только предстоит преодолеть для заблаговременной реакции на неровности;
• датчики общего назначения, собирающие информацию о текущих параметрах движения, скорости, реакциях водителя и прочем;
• электронный блок управления с микрокомпьютером, собирающий, анализирующий и перерабатывающий информацию в сигналы управления;
• силовая электроника, формирующая мощные токи в обмотках электромагнитов;
• линейные электрические магниты, создающие необходимые механические усилия на штоки элементов подвески;
• исполнительные и направляющие узлы ходовой части.

Помимо видимых узлов в системе присутствует не менее технологичный программный продукт, под управлением которого всё и работает. Его роль в общем комплексе ничуть не меньше, чем у элементов подвески.

Достоинства и недостатки

Как и у большинства продуктов высоких технологий, недостаток у электромагнитной подвески один – высокая сложность.

Этот параметр формирует и цену, из-за чего до широкого внедрения разработок ещё далеко. Зато достоинств значительно больше:

• высочайшая плавность хода, недостижимая более простыми решениями;
• практически идеальная управляемость, из-за чего автомобиль обладает прекрасным сцеплением с дорогой в любых условиях;
• возможность полного устранения кренов, клевков и разгрузок осей, что позволяет максимально использовать тяговые, тормозные и боковые свойства шин, а также оптимизировать аэродинамику кузова;
• полная компенсация негативного влияния неподрессоренных масс на работу подвески;

В настоящее время по эффективности работы ни одна подвеска не может быть даже сравнима с электромагнитной.

Перспективы появления магнитных подвесок в будущем

Любое развитие технологий ведёт к снижению себестоимости систем в производстве. Поэтому применение активных подвесок будет расширяться, причём параллельно они обзаведутся и новыми функциями.

Например, уже сейчас ведутся работы по нескольким направлениям:

• активные электромагниты встраиваются в подвески рабочих кресел водителей на грузовых автомобилях, что ещё более повысит комфорт;
• системы технического зрения всё более тщательно изучают состояние дороги впереди автомобиля для максимально правильного реагирования;
• предсказание состояние покрытия может быть связано с системами навигации, в этом случае подвеска будет настраиваться в соответствии с разметкой дорожных карт и получать дополнительную информацию по спутниковой связи.

Ведущие фирмы мира понимают всю важность и перспективность новых разработок в этой области. Так труды покойного профессора Bose не задержались в рамках основанной им компании, а были выкуплены и стали основой для новой специализированной фирмы, в которую делаются значительные инвестиции. Результаты в виде серийного внедрения должны появиться достаточно быстро.

Электромагнитная подвеска автомобиля ✔ Приницпы работы

Одним из главных узлов любого автомобиля является подвеска, контролирующая машину во время движения, а также обеспечивающая комфорт водителя и пассажиров. Разные модели авто подразумевают и различные конструкции подвесок: механическая, гидравлическая и пневматическая. Но на сегодняшний день есть одна уникальная разработка – электромагнитная подвеска автомобиля.

Что такое электромагнитная подвеска

Электромагнитная подвеска представляет собой комплекс узлов и механизмов, выполняющих функцию связующего элемента между кузовом автомобиля и дорогой. В отличие от классических подвесок, у нее есть возможность функционирования при полном отсутствии таких элементов, как торсионы, пружины, стабилизаторы, амортизаторы и других вспомогательных узлов. Электромагнитная подвеска автомобиля работает посредством функционирования магнитных клапанов или магнитно-реологической жидкости. Она представляет собой особую конструкцию, основополагающим элементом которой является электродвигатель. При этом режим работы формируется и выбирается микроконтроллером. Условно говоря, все это становится альтернативой обычному стандартному амортизатору. Другими словами, если механическая подвеска зависит от пружин, гидравлическая – от жидкости, а пневматическая – от воздуха, то электромагнитная подвеска напрямую зависит от магнитов и электронного блока, посредством которого она управляется. Водитель может контролировать положение кузова и колес в режиме реального времени.

Достоинства электромагнитной подвески

Электромагнитная подвеска, как последнее ноу-хау, имеет ряд преимуществ, которые выражаются в:

• высокой плавности хода автомобиля;
• устойчивости машины во время движения на большой скорости;
• высоком уровне безопасности;
• рациональном использовании энергетических запасов.

Отдельно стоит отметить комфорт водителя и пассажиров, который они испытывают во время движения. Полностью отсутствует жесткость, характерная для механических подвесок при движении по неровному дорожному покрытию.

Электромагнитная подвеска обладает еще одним уникальным свойством. Она способна перейти в механический режим работы, если подача электроэнергии по каким-либо причинам была прекращена.

Единственным недостатком на сегодняшний день является лишь достаточно высокая стоимость изделия. Цена на электромагнитную подвеску превышает стоимость механических и гидравлических подвесок в десятки раз.

Типы электромагнитных подвесок

В зависимости от бренда, разрабатывающего и выпускающего такое новшество, как электромагнитная подвеска, различают следующие виды.

Подвеска фирмы SKF

SKF – шведская разработка, представляющая собой капсулу, состоящую из двух электромагнитов. Характерной чертой является отсутствие эффекта «проседания» даже при длительном нахождении автомобиля в нерабочем состоянии. Дело в том, что в конструкции предусмотрено наличие пружин, обеспечивающих подвижность всех элементов даже при отключенном бортовом компьютере.

Подвеска фирмы Delphi

Delphi – такая электромагнитная подвеска напоминает конструкцию однотрубного амортизатора, залитым специальным магнитным веществом. в роли электромагнита – поршень, управляемый бортовым компьютером.

Подвеска фирмы Bose

Bose – признана лучшей разработкой в сфере автомобилестроения за последние годы. Она «мягкая», так как идеально устраняет все колебания, возникающие во время движения, особенно по неровной поверхности. Выступает в качестве упругого и демпфирующего элемента. Конечно, данная идея не является открытием. Но именно жесткая конкурентная борьба среди разработчиков, стимулировала инженеров компании Bose воплотить эту идею лучше всех. Электромагнитная подвеска Bose имеет еще одну отличительную от всех других особенность. Колебания, вызванные неровностью дорожного покрытия, в режиме функционирования «электрогенератор» при движении трансформируются в электроэнергию, которая не исчезает просто так, а накапливается в аккумуляторе с целью дальнейшего использования.

Применение электромагнитной подвески в автомобиле

Несомненно, электромагнитная подвеска для автомобиля – это прорыв разработчиков автомобилестроения, который дает возможность повысить качество управления. Многорычажная система постепенно остается в прошлом, ее должны заменить электромагниты, ведь прогресс не стоит на месте. Планируется, в скором будущем электромагнитная подвеска из разряда «ноу-хау» плавно перетечет в обычный элемент любого автомобиля. Остается надеяться, что и стоимость разработки будет более доступной, а быть может, настанут времена, когда такой узел машины можно будет собрать своими руками.

Что случилось с электромагнитной подвеской Bose? — АвтоМания

Четверть века назад компания Bose разработала электромагнитную подвеску, которая позволяет автомобилю не крениться на крупных неровностях дороги, а при необходимости и перепрыгивать небольшие препятствия на высокой скорости. Впечатляет!

Модуль передней подвески Bose использует модифицированную стойку MacPherson совместно с задним модулем, используя двойную вилку для совмещения с электромагнитными моторами, размещёнными между кузовом автомобиля и каждым колесом. Торсионные пружины применяются для поддержки веса автомобиля. В дополнение подвеска имеет колесные демпферы для смягчения колебаний автомобиля из-за дорожного покрытия. В отличие от традиционных демпферов, которые передают вибрацию на корпус автомобиля и его пассажиров, демпфер системы Bose не воздействует на корпус автомобиля, поддерживая комфорт пассажиров.

Это что-то вроде пружинно-гидравлической системы ABC (Active Body Control – активное регулирование подвески) у седанов Mercedes S-класса – только быстродействие несравненно выше и возможности управления еще богаче.

Но в отличие от ABC, подвеска Bose по-своему решает болезненный вопрос об отборе мощности. Дело в том, что мерседесовская система работает под высоким гидравлическим давлением (около 150 бар), которое поддерживается гидронасосом, отбирающим от двигателя немалую мощность. ЛЭ (линейный э-двигатель) требуют примерно такой же (электрической) мощности, однако электроупругие элементы/амортизаторы не рассеивают энергию впустую, а всякий раз рекуперируют ее – возвращают обратно в бортовую сеть.

Когда подвеска Bose попадает в яму, мотор вытягивает амортизатор, с тем чтобы автомобиль не провалился. Когда автомобиль выходит из ямы, мотор сокращает выход амортизатора с помощью усилителя. Таким образом, подвеска Bose требует менее тридцати процентов энергии, потребляемой обычным автомобильным кондиционером.

Система Bose Suspension System не получила широкого распространения из-за слишком большого веса и стоимости. Возможно, через несколько лет мы снова увидим эту «революционную» технологию.

Bose продает свою революционную электромагнитную подвеску

Этот сайт может получать партнерские комиссии по ссылкам на этой странице. Условия эксплуатации.

Спустя тридцать семь лет после того, как д-ру Амару Бозе пришла в голову идея усовершенствовать электромагнитный драйвер громкоговорителя в качестве адаптивной подвески автомобиля, Bose продает технологию ClearMotion, другой технологической компании из Бостона, основанной выпускниками Массачусетского технологического института.Компания Bose дошла до разработки прототипов автомобилей, которые были выставлены в 2004 году, но выпустила на рынок ответвление сидений с электромагнитной подвеской для водителей дальнобойных грузовиков.

Немодифицированная подвеска и подвеска Bose на ухабистой дороге, 2004 год.

Генезис электромагнитной подвески

Во время внедрения технологий в штаб-квартире Bose в Фрамингеме, штат Массачусетс, в 2004 году Амар Боз сказал: «Это первый раз Система подвески одинакова как для спортивного автомобиля, так и для роскошного автомобиля.Он был привлечен к разработке альтернатив традиционным подвескам с пружинами и амортизаторами после опыта владения Pontiac 1957 года с молодой пневмоподвеской и Citroen 1967 года с постоянно протекающей гидравлической подвеской.

Бозе считал, что драйвер громкоговорителя, состоящий из магнита и электромагнитной катушки, которая толкает диффузор динамика внутрь и наружу, может быть серьезно увеличен для перемещения не только бумажного диффузора, но и автомобиля весом 1000 фунтов на каждом углу. Бозе создал математическую модель подвески.Для этого потребовались более совершенные и мощные электромагнитные двигатели, усилители мощности, алгоритмы управления и питание микропроцессоров — все, что он считал, со временем станет доступным.

Bose основал проект skunkworks в 1980 году и назвал его Project Sound, чтобы скрыть истинную сущность от бухгалтерии Bose. Двадцать четыре года спустя компания почувствовала себя достаточно комфортно с Project Sound, чтобы продемонстрировать его СМИ и аналитикам.

Подвеска Bose в Lexus LS400 1994 года выпуска.

Дневная разница в качестве езды

Линейный мотор на каждом углу заменил традиционные пружины, амортизаторы.

На презентации летом 2004 года компания Bose продемонстрировала модифицированные и немодифицированные Lexus LS400 1994 года и Porsche 911. На них с трудом проходили повороты и неровности, которые ударяли по передней, а затем задней осям, а также еще один набор неровностей, которые поднимали левую. покрышка но не правая передняя, ​​то задняя.

Неровности спереди и сзади были неудобными на короткой дороге на стандартном Lexus и, что удивительно, почти незаметны на подвеске Bose.Project Sound не просто демпфировал неровности проезжей части, но и активно им противодействовал.

Чередующиеся неровности влево-вправо на стандартной подвеске были настолько сильными в Porsche, что водителю-испытателю приходилось носить шлем, чтобы не сотрясать голову при неоднократных ударах в боковое стекло.

Постоянный посетитель Bose знает, что у компании всегда есть что-то важное для посетителей. В данном случае это было испытанием Lexus, движущегося на скорости через железнодорожные пути. Водитель на скорости приблизился к железнодорожной эстакаде, вагон присел на корточки (ход подвески 8 дюймов), затем линейные двигатели перешли в режим полного расширения, и вагон оторвался от земли и проплыл по железнодорожной эстакаде с запасом дюймов. .После этого водитель вышел, поклонился толпе, указал на машину, нажал кнопку, и передняя подвеска тоже опустилась, и поклонился, когда фары мигали.

В конце демонстрации представители Bose объяснили, что необходимо для вывода подвески на рынок серийного автомобиля к концу десятилетия: стоимость должна снизиться до разумного уровня для автомобиля высокого класса, и вес должен был снизиться не более чем на 50 фунтов на угол больше, чем у существующей подвески.Это означает, что серийный автомобиль будет весить дополнительно 200 фунтов.

Многие ведущие мировые автопроизводители встречались с Bose, но автомобили с подвеской Bose так и не вышли на рынок. Также были разговоры об адаптации подвески для машин скорой помощи или роскошных туристических автобусов.

Сиденье Bose Ride System для водителей-дальнобойщиков использует аналогичную электромагнитную подвеску.

Сиденья для грузовиков с подвеской Bose

Пытаясь вывести на рынок пневматическую подвеску, компания Bose решила установить электронику и механическое оборудование внутри сидений, используемых водителями грузовиков дальнего следования.Предыдущий уровень развития техники — это сиденья с пневматической подвеской, которые смягчали езду, но этого было недостаточно для многих водителей грузовиков с проблемами спины.

В сиденье Bose Ride прецизионные датчики обнаруживают движение вверх и вниз. Запатентованные алгоритмы Bose рассчитывают, как отрегулировать сиденье, а электромагнитный двигатель в основании противодействует ударам. Место стоит 3700 долларов, меньше по количеству. При опросе водителей грузовиков, которые сообщили о проблемах со спиной, которые повлияли на их способность управлять тягачами с жесткой подвеской, 97 процентов заявили, что сиденье Bose значительно снижает дискомфорт.

ClearMotion принимает на себя Bose Project

Приобретение ClearMotion подвески Bose и технологии сидений Bose Ride может помочь ClearMotion разработать то, что она называет цифровым шасси. Не вдаваясь в подробности, ClearMotion заявляет, что выйдет за рамки нынешних адаптивных подвесок, использующих воздушное демпфирование или магнитореологические адаптивные демпферы (с использованием магнитных частиц в жидкости амортизатора, обычно называемой технологией MagneRide).

С добавлением портфеля Bose ClearMotion заявляет, что это «шаг ближе к достижению своей миссии — быть ведущей компанией в области управления движением в сфере мобильности.

Шакил Авадхани, генеральный директор и соучредитель ClearMotion. заявила, что будет масштабировать свои собственные технологии и технологии Bose на беспилотные платформы, потребительские внедорожники и пикапы, коммерческие грузовики, автобусы, сельское хозяйство и внедорожники. Он сказал, что пассажиры беспилотных автомобилей будут стремиться к плавной поездке, чтобы они могли работать на ноутбуке, планшете или традиционном бумажном блокноте в пути.

Что такое электромагнитная подвесная система и как она работает?

Введение

Вспомните те времена, когда при разработке автомобиля требовалась лишь сборка набора механических компонентов с небольшим количеством электроники, а механическое движение этих компонентов позволяло управлять транспортным средством.Увы! Это были золотые дни для инженера-механика. С развитием технологий в настоящее время автомобиль представляет собой функцию из 50% механических и 50% электрических компонентов, которые работают вместе, чтобы дать возможность управлять транспортным средством, а также сделать транспортное средство эффективным и быстрым. Другими словами, мы можем сказать, что «у современных автомобилей появились мозги». Итак, сегодня в этой статье мы рассмотрим одно из значительных достижений в области интеллектуальных автомобильных систем i.е. Система электромагнитной подвески.

Электромагнитная подвеска в современных хэтчбеках и седанах высокого класса — это просто та же стойка Макферсона (см. Статью о системе подвески), используемую в обычных автомобилях, но с умным изменением конструкции, т. Е. Использованием электромагнитов внутри амортизаторов системы подвески, которая контролируются электронным блоком управления транспортного средства, что делает подвеску на 100% более быстрой и эффективной, что, в свою очередь, делает поездку более плавной и стабильной.

На что стоит потратить лишние деньги?

Бескомпромиссный комфорт, удивительные интеллектуальные функции и лучшая производительность — это 3 современных требования сегодняшнего клиента, и когда дело доходит до динамической стабильности и комфорта, нет лучшего варианта, чем электромагнитная подвеска, как —

• Резкий поворот на высокая скорость всегда сопряжена с риском из-за крена шасси, создаваемого центробежной силой, но в автомобилях, оснащенных электромагнитной подвеской, крен шасси практически незначителен из-за высокой жесткости демпфера с электронным управлением.
• Неровности на городских дорогах — это препятствия, когда дело доходит до роскоши и комфорта, но когда мы говорим об автомобилях с электромагнитной подвеской, эти дорожные неровности не могут повлиять на комфорт пассажира из-за их сильного электромагнитного демпфирования, которое сопротивляется дороге. удары, влияющие на шасси автомобиля.
• Когда мы говорим о небольших внедорожных поездках, таких как прохождение нескольких индийских деревень с обычными стойками Макферсона, поездка кажется не чем иным, как поездкой на американских горках с такими сильными скручиваниями живота, которые недопустимы, но если мы переключим подвеску с помощью электромагнитных подвесок Bose. Благодаря независимо управляемой подвеске с интеллектуальными датчиками устойчивости всех колес мы можем комфортно наслаждаться напитком даже на извилистой пересеченной местности.
• Применение электромагнитов, управляемых ЭБУ, в подвеске делает ее в 100 раз быстрее, чем простая стойка Макферсона. Эти подвески могут реагировать впечатляющее количество раз в течение секунды благодаря своим интеллектуальным датчикам устойчивости, управляемым электронным блоком управления транспортного средства.
• Износ — это самая большая болезнь, когда мы говорим о механических компонентах, что совсем не беспокоит систему электромагнитной подвески, поскольку это интеллектуальные системы с минимальным механическим вмешательством, что, в свою очередь, снижает общее обслуживание и увеличивает срок службы системы.

Также читайте:

Маленькие минусы

Единственными маленькими минусами применения этих интеллектуальных электромагнитных подвесок являются их высокая стоимость и сложность конструкции.

Давайте капитально отремонтируем систему. (Детали конструкции)

Как мы уже обсуждали, система электромагнитной подвески является результатом небольшой усовершенствованной модификации демпфера простой подвески со стойками Макферсона, поэтому конструкция этих двух почти не отличается от конструкции. тем же.

Как и Macpherson, электромагнитные подвески состоят из —

1. Нижний рычаг — То же, что и стойка Macpherson, нижний рычаг представляет собой рычажный механизм с двумя степенями свободы в форме буквы А, используемый для соединения колеса с шасси через нижнюю часть. точка крепления поворотного кулака.
2. Поворотный кулак или стойка — Это компонент, который используется в качестве крепления для ряда компонентов подвески, рулевого управления и тормозных систем транспортного средства, в стойке Макферсона и электромагнитной системе подвески кулак используется в качестве нижнего рычага и верхнего демпфера. монтажный элемент, соединяющий шасси и колесо согласно расчетным углам.
3. Пружина и амортизатор в сборе (подробные сведения о конструкции см. В нашей статье о амортизаторах) — В электромагнитной подвеске это компонент, конструкция которого изменяется, что отличает его от конструкции стойки Макферсона.

Внутри демпфера электромагнитной подвески, несколько электромагнитов (с медной обмоткой) установлены внутри круглого поршня, имеющего жидкостные каналы по его корпусу, эти электромагниты подключены к электронному блоку управления транспортного средства для входов.

Жидкость внутри демпфера электромагнитной подвески смешивается с количеством металлических частиц, которые отвечают за контроль демпфирования и жесткость демпферов.

1. Датчики — Количество датчиков, используемых с различными компонентами электромагнитной подвески, что делает эту систему умной и быстрой. Эти датчики определяют потребность в поездке и отправляют сигналы в ЭБУ транспортного средства для управления подвеской. соответственно и несут ответственность за стабильность этой электромагнитной системы подвески.
2. Электронный блок управления — его также называют мозгом современного автомобиля, поскольку он управляет почти всеми системами современных автомобилей, как умный робот, ECU — это запрограммированный набор микросхем, который работает по различным алгоритмам для разных систем автомобиль, чтобы умно управлять различными системами автомобиля.

Конечно, аккумулятор транспортного средства используется в качестве источника питания для ЭБУ, а также всех электронных частей интеллектуальной автомобильной системы, например, электромагнитов в системах электромагнитной подвески.

Работа электромагнитной системы подвески

Как мы все знаем, цель любой системы подвески, будь то механическая или электромагнитная, заключается в обеспечении динамической устойчивости и комфорта автомобиля. Итак, чтобы понять работу электромагнитной подвески, мы должны покопаться в амортизаторе этой системы подвески. Итак, давайте —

• Когда водитель включает машину, ЭБУ автомобиля активизируется и начинает принимать и посылать входные и выходные сигналы соответственно.
• В случае электромагнитной подвески, когда какой-либо удар или поворот обнаруживается рядом датчиков этой системы, входные данные отправляются в ЭБУ, который, в свою очередь, обрабатывает информацию и управляет выходным током на электромагниты внутри электромагнитного поршня демпфера. приостановка.
• При поступлении тока от блока управления двигателем, электромагниты внутри поршня демпфера активируются и соответственно начинают генерировать магнитное поле.
• Из-за этого магнитного поля частицы металла, смешанные с демпфирующей жидкостью, проходя через каналы для жидкости по поверхности поршня, притягиваются и образуют ряд слоев внутри каналов для жидкости.
• При образовании этого металлического слоя внутри каналов для жидкости над поршнем демпферы становятся жесткими. (Жесткость этих амортизаторов прямо пропорциональна силе магнитного поля, которое зависит от сигналов блока управления двигателем)
• Жесткость, обусловленная этими металлическими частицами, предотвращает передачу ударов по крену и дороге на шасси и делает езду стабильной и комфортной. .
• Поскольку эта система управляется ЭБУ, мы можем получить независимую устойчивость подвески с различной жесткостью на всех колесах транспортного средства, что, в свою очередь, делает эту систему интеллектуальной, удобной и очень стабильной системой подвески.

Посмотрите видео для получения дополнительных объяснений

Приложение

• Система электромагнитной подвески используется в автомобилях Audi, BMW, Mercedes, Tesla и т. Д. Из-за их высокой стоимости.
• Используется в поездах на магнитной подушке (магнитная левитация), активный магнитный подшипник работает на этом принципе электромагнитного подвеса.

Электромагнитный демпфер для автомобильной подвески | Лаборатория Микроробототехники Маглева

В большинстве заслонок энергия преобразуется в тепло и рассеивается без использования; в наших электромагнитных амортизаторах рассеиваемая энергия может храниться в виде электрической энергии.Электромагнитные амортизаторы могут одновременно работать как датчики и исполнительные механизмы, они являются активными амортизаторами с автономным питанием.

Системы подвески транспортных средств были тщательно исследованы в последние десятилетия, что способствовало повышению комфорта езды, управляемости и безопасности. Новое поколение силовых агрегатов и силовых установок, являющееся новой тенденцией в современных автомобилях, ставит серьезные задачи перед конструкцией системы подвески. Следовательно, требуются новые концепции подвески не только для улучшения динамических характеристик автомобиля, но и для повышения экономии топлива за счет использования функций регенерации.Однако разработка систем подвески нового поколения требует усовершенствованных компонентов подвески, таких как пружины и амортизаторы. Это исследование по разработке гибридных электромагнитных амортизаторов является совместным проектом Центров передового опыта Онтарио (OCE), спонсируемым Mechworks Systems Inc. Конечная цель этого проекта — провести технико-экономическое обоснование разработки электромагнитных амортизаторов для систем автомобильной подвески.

Конечная цель этого исследования — использовать существующие системы подвески и знания о конструкции амортизаторов вместе с новыми идеями из электромагнитных теорий для разработки новых электромагнитных амортизаторов.В то же время рассматривается и тщательно изучается разработка вихретоковых демпферов в качестве потенциального источника пассивного демпфирующего элемента в окончательной гибридной конструкции. Впервые в автомобильной подвеске применяется эффект демпфирования вихревых токов. Пассивный вихретоковый демпфер, как автономный блок, спроектирован, смоделирован, изготовлен и успешно испытан. Также изучается возможность использования пассивных вихретоковых демпферов для автомобильных подвесок.

Электромагнитная активная автомобильная подвеска

Каждая автомобильная подвеска преследует две цели: комфорт для пассажиров и контроль над автомобилем. Комфорт обеспечивается за счет изоляции пассажиров автомобиля от дорожных помех, таких как неровности или выбоины. Контроль достигается за счет предотвращения чрезмерного качения и наклона кузова автомобиля, а также поддержания хорошего контакта между шиной и дорогой. К сожалению, эти цели противоречат друг другу. В роскошных седанах подвеска обычно разрабатывается с упором на комфорт, но в результате автомобиль кренится и кренится во время движения, а также во время поворотов и торможений.В спортивных автомобилях, где упор делается на управляемость, подвеска предназначена для уменьшения крена и тангажа, но в жертву приносят комфорт. Инженеры Bose применили уникальный подход к решению этой проблемы, и результатом стал совершенно новый подход к конструкции подвески.

В 1980 году основатель и генеральный директор Bose д-р Амар Бозе провел математическое исследование, чтобы определить оптимально возможные характеристики автомобильной подвески. Результат этого 5-летнего исследования показал, что можно достичь производительности, которая намного превосходит все имеющиеся возможности.После оценки обычных и регулируемых систем пружин / амортизаторов, а также гидравлических подходов было установлено, что ни одна из них не обладает сочетанием скорости, прочности и эффективности, которое необходимо для обеспечения желаемых результатов. Исследование привело к электромагнетизму как к единственному подходу, который может реализовать желаемые характеристики подвески.

Практическая реализация подвески Bose должна была ждать значительных достижений в четырех ключевых областях: линейные электромагнитные двигатели, усилители мощности, алгоритмы управления и скорость вычислений.Компания Bose взяла на себя вызов первых трех дисциплин и сделала ставку на развитие отрасли по четвертому пункту.

Система подвески Bose включает в себя линейный электромагнитный двигатель и усилитель мощности на каждом колесе, а также набор алгоритмов управления. Эта запатентованная комбинация аппаратного обеспечения подвески и программного обеспечения управления впервые позволяет объединить в одном автомобиле превосходный комфорт и превосходное управление.

Линейный электромагнитный двигатель установлен на каждом колесе автомобиля, оборудованного Bose.Внутри линейного электромагнитного двигателя находятся магниты и катушки с проволокой. Когда на катушки подается электроэнергия, двигатель втягивается и выдвигается, создавая движение между колесом и кузовом автомобиля.

Одно из ключевых преимуществ электромагнитного подхода — скорость. Линейный электромагнитный двигатель реагирует достаточно быстро, чтобы противостоять ударам и выбоинам, обеспечивая комфортную езду. Кроме того, двигатель был разработан для максимальной прочности в небольшом корпусе, что позволяет ему выдавать достаточное усилие, чтобы предотвратить крен и качку автомобиля во время агрессивных маневров.

Усилитель мощности подает электрическую мощность на двигатель в ответ на сигналы алгоритмов управления. Усилители основаны на технологиях импульсного усиления, впервые примененных доктором Бозе из Массачусетского технологического института в начале 1960-х годов — технологиях, которые привели к основанию Bose Corporation в 1964 году.

Рекуперативные усилители мощности позволяют мощности течь в линейный электромагнитный двигатель, а также позволяют возвращать мощность от двигателя. Например, когда подвеска Bose встречает выбоину, мощность используется для выдвижения двигателя и изоляции пассажиров автомобиля от помех.На дальней стороне выбоины двигатель работает как генератор и возвращает мощность обратно через усилитель. При этом подвеске Bose требуется менее трети мощности типичной системы кондиционирования воздуха в автомобиле.

Система подвески Bose управляется набором математических алгоритмов, разработанных в течение 24 лет исследований. Эти алгоритмы управления работают, наблюдая измерения датчиков, снятых вокруг автомобиля, и отправляя команды усилителям мощности, установленным в каждом углу автомобиля.Цель алгоритмов управления — позволить автомобилю плавно скользить по дорогам и исключить крен и тангаж во время движения.

Во многих современных серийных автомобилях система подвески состоит из модулей передней и задней подвески, которые крепятся болтами к днищу автомобиля. Подвеска Bose использует преимущества этой конфигурации, создавая заменяющие модули передней и задней подвески. Таким образом, подвеска Bose была модернизирована в существующие серийные автомобили с минимальными изменениями.

В модулях передней подвески

Bose используется измененная компоновка стоек Макферсона, а в модулях задней подвески используется двухрычажный рычаг для присоединения линейного электромагнитного двигателя между кузовом автомобиля и каждым колесом. Пружины кручения используются для поддержки веса автомобиля. Кроме того, подвеска Bose включает амортизаторы на каждом колесе, чтобы шина не подпрыгивала при движении по дороге. В отличие от обычных амортизаторов, которые передают вибрации пассажирам автомобиля и приносят в жертву комфорт, амортизатор колес в системе Bose работает, не прижимаясь к кузову автомобиля, обеспечивая комфорт для пассажиров.

Автомобили, оснащенные подвеской Bose, были протестированы на различных дорогах и в самых разных условиях, демонстрируя преимущества комфорта и управляемости, с которыми водители будут сталкиваться во время повседневной езды. Кроме того, автомобили прошли испытания на управляемость и долговечность на независимых полигонах.

Впервые подвеска Bose демонстрирует способность сочетать в одном автомобиле гораздо более плавную езду, чем у любого роскошного седана, и меньшие крены и тангажа, чем у любого спортивного автомобиля.Эта производительность является результатом запатентованной комбинации аппаратного обеспечения подвески и алгоритмов управления.

Адаптивное управление электромагнитной системой подвески с помощью HOPF Bifurcation

Магнитная система EMS-типа существенно нелинейна и нестабильна. Сложно разработать стабильный контроллер для магнитолевой системы, которая находится в условиях крупномасштабных возмущений и отклонений параметров. Теоретический анализ показывает, что это явление соответствует бифуркации HOPF в математической модели.В этой статье приводится адаптивный закон управления, который регулирует параметры ПИД-регулирования в соответствии с теорией бифуркации HOPF. Посредством идентификации левитирующей массы контроллер регулирует коэффициент обратной связи, чтобы увести систему подальше от точки бифуркации HOPF и поддержать стабильность системы магнитолевой подвески. Результат моделирования показывает, что регулировка параметра пропорционального усиления с использованием этого метода может расширить диапазон стабильности состояния магнитолевой системы и эффективно избежать самовозбуждающейся вибрации.

1. Введение

С успехом соединения с Шанхайским международным аэропортом Пудун в Китае в нашу жизнь вошло транспортное средство с магнитной левитацией (транспортное средство на магнитной подвеске) с использованием технологии электромагнитной подвески (EMS) [1, 2]. EMS обеспечивает немеханическую контактную силу подвески с помощью электромагнитов с контроллером воздушного зазора, реализованным через обратную связь по положению, скорости и ускорению. Классические теории управления предоставили большую часть правил проектирования для многих СЭМ, включая транспортное средство на магнитной подвеске [3, 4] и систему магнитной подвески и баланса [5].Однако, поскольку стратегии постоянного линейного управления быстро ухудшаются с увеличением отклонений от номинальной рабочей точки, вызванных значительными изменениями в подвешенной нагрузке, сообщалось о некоторых подходах к проблеме обеспечения постоянной производительности при изменении рабочей точки. Был дан эталонный адаптивный контроллер для компенсации изменений полезной нагрузки и возмущений внешней силы [6]. Был разработан метод планирования усиления [7], в котором нелинейная зависимость силы / тока / воздушного зазора магнитной подвески последовательно линеаризуется в различных рабочих точках с подходящим контроллером, разработанным для каждой из этих рабочих точек.Некоторые другие методы также были развиты в [8–11].

Однако в вышеупомянутых статьях не обсуждалось, как поступить в этом случае, когда масса левитирующей резко изменяется. Поскольку EMS по своей природе является нестабильной нелинейной динамической системой, вышеупомянутые методы не могут гарантировать ее стабильность при резком изменении массы, которая иногда левитирует. Когда EMS становится нестабильной из-за резкого возмущения, она может производить вибрацию, в первую очередь соответствующую бифуркации HOPF нелинейного уравнения пространства состояний [12].Другими словами, при проектировании параметров контроллера EMS, если мы рассмотрим дополнительное ограничение, которое делает параметры контроллера всегда далеко от точек бифуркации HOPF, в то время как левитирующая масса изменяется, будет достигнут больший диапазон стабильного состояния. Тогда способность системы противодействовать резким помехам будет усилена. В данной статье исследуется, как спроектировать адаптивный контроллер с самонастройкой параметров в соответствии с указанным выше принципом.

2. EMS с одной степенью свободы Модель

EMS с одной степенью свободы схематически показан на рисунке 1.Он состоит из электромагнита, датчика воздушного зазора, контроллера DSP, драйвера тока и левитирующего объекта. Благодаря правильному алгоритму управления в DSP объект будет стабильно левитировать с определенным зазором.

Установите левитационный воздушный зазор в направлении вниз, как, ожидаемый воздушный зазор, скорость изменения воздушного зазора, ускорение силы тяжести, масса левитируемого объекта, ток в электромагните, сопротивление электромагнита есть, а напряжение электромагнита в точке равновесия системы составляет.

Установите количество витков катушки электромагнита как, площадь полюсов электромагнита и проницаемость вакуума. Затем устанавливается как постоянная электромагнита, определяемая, и.

Предположим, что в системе действует следующий двухконтурный контроллер: где и — регулируемые параметры обратной связи контура зазора. — коэффициент пропорциональной обратной связи, — коэффициент дифференциальной обратной связи.

— коэффициент обратной связи по токовой петле.За счет правильной обратной связи по току постоянная времени электромагнита может быть значительно уменьшена. Таким образом, в полосе системы Ems передаточную функцию от напряжения к току электромагнита можно рассматривать как пропорциональную составляющую, и конструкция контроллера становится более удобной [4].

Тогда модель системы можно записать следующим образом [13]:

3. Системный анализ

Установка, и, точка равновесия переменных состояния может быть получена:

Набор.

Матрица Якоби системы в точке равновесия Собственный многочлен матрицы Якоби системы в точке равновесия равен Соответствующую таблицу Рауса можно вычислить, как в таблице 1.

Из таблицы Рауса легко узнать, что когда система (2) устойчива в точке равновесия.

Кроме того, существует бифуркация, когда или. На самом деле, это невозможно. Это означает, что бифуркация в системе происходит только тогда, когда.Далее мы покажем, что бифуркация — это бифуркация HOPF.

Когда существует пара чисто мнимых корней и отрицательный действительный корень. Чисто мнимые корни [14] где и.

Другой корень может быть получен вычислением [14]: куда .

На практике,; тогда .

Значит, в EMS существует бифуркация HOPF, когда. То есть система имеет периодические решения, что означает, что в этой точке есть самовозбуждающаяся вибрация.

Мы определяем область, в которой система стабильна, как где — левый полюс коэффициента пропорциональной обратной связи, — правый полюс, а

4. Конструкция параметров адаптивного контроллера

Конструкция параметров адаптивного контроллера заключается в выборе надлежащего коэффициента левитации воздушного зазора и коэффициента дифференциальной обратной связи, чтобы они удовлетворяли следующим условиям: (1); (2) и сохраняли определенное дальнее расстояние.

Состояние гарантирует стабильность.Условие гарантирует отсутствие бифуркации HOPF в системе.

В EMS левитирующая масса не всегда фиксирована. Согласно (8), (9) и (10), это функция левитирующей массы, и поэтому она будет скользить с изменяющейся массой. Если его зафиксировать, он будет двигаться дальше или приближаться к нему, в то время как масса левитирует, изменяясь. Нарушение первого условия вызовет нестабильность системы, а нарушение второго условия вызовет самовозбуждающуюся вибрацию. Чтобы избежать этого, коэффициент пропорциональной обратной связи следует регулировать с изменением массы, которая левитирует, удерживается внутри и держится подальше от.

Чтобы обеспечить достаточную жесткость и избежать самовозбуждающейся вибрации, в этой статье коэффициент пропорциональной обратной связи помещен в середину интервала. То есть определяется по следующему уравнению:

Итак, необходимо постоянно и автоматически знать левитирующую массу; затем мы можем настроить коэффициент пропорциональной обратной связи так, чтобы и условие, и условие могли выполняться вместе. Но на самом деле левитирующую массу нелегко измерить напрямую.Чтобы преодолеть эту проблему, системная переменная должна быть найдена так, чтобы она могла отражать дисперсию левитирующей массы и могла быть измерена в реальном времени.

Как мы знаем, когда система достигает стабильного состояния, ток в электромагните, напряжение электромагнита и масса левитации удовлетворяют следующему уравнению: где — эквивалентная индукция электромагнита. Тогда можно представить следующее уравнение:

В (13) фиксированы ускорение свободного падения и постоянная электромагнита.Воздушный зазор левитации, сопротивление электромагнита и индукция электромагнита также постоянны. Напряжение электромагнита и ток в электромагните могут быть измерены датчиком. , то есть скорость изменения тока, можно рассчитать, используя ток.

Итак, левитирующую массу можно рассчитать по следующему уравнению:

То есть, мы можем получить дисперсию левитирующей массы из напряжения и тока электромагнита и получить масштаб дисперсии из дисперсии левитирующей массы.Затем коэффициент пропорциональной обратной связи может быть скорректирован своевременно, чтобы он мог одновременно удовлетворять как условию, так и условию.

5. Имитационное тестирование

У нас есть экспериментальное оборудование EMS, показанное на рисунке 2. В таблице 2 указаны его параметры.

Тогда согласно (8) имеем

Моделирование 1. Установить в середине; то есть, ; после того, как система проработает 40 секунд, левитирующая масса резко уменьшается на 15%, и можно получить ступенчатую реакцию системы, как показано на рисунке 3.

Из рисунка 3 мы знаем, что из-за резкого уменьшения левитирующей массы в момент времени 40 с, система через временный процесс регулирования возвращается в особое состояние, в котором наблюдается явная самовозбуждающаяся вибрация.

Согласно (8), (9) и (10), из-за уменьшения левитирующей массы, скользит до 5356. А из-за фиксированного расстояние между и уменьшается до 5356, что приводит к сближению. Затем система производит самовозбуждающую вибрацию, как показано на рисунке 3.

Моделирование 2. После того, как система проработает 40 секунд, левитирующая масса резко уменьшается на 15%. Расчетное использование массы левитации (15) показано на рисунке 4, а коэффициент пропорциональной обратной связи, в то время как левитирующая масса изменяется в соответствии с теорией бифуркации HOPF, описанной в разделе 4, показан на рисунке 5. Переходная характеристика может быть получена, как показано на рисунке 6 в этом. кейс.

Из рисунка 6 мы знаем, что после того, как левитирующая масса резко уменьшается на 15%, система возвращается в стабильное состояние, и самовозбуждающаяся вибрация отсутствует.

Согласно предыдущему расчету, когда левитирующая масса уменьшается на 15%, сдвигается влево 5356. Согласно (12) напряжение электромагнита уменьшается на 7,8%, а в соответствии с (8), сдвигается влево 5356. Итак, там нет изменения относительного расстояния между и. Поэтому динамические характеристики системы не изменились.

6. Заключение

Анализируя бифуркацию HOPF нелинейной магнитолевой системы типа EMS, предложен самонастраивающийся метод адаптивного управления, который использует дополнительное ограничение в качестве адаптивного правила.Это ограничение делает параметр контроллера всегда далеко от точек бифуркации HOPF, в то время как левитируемая масса изменяется. Метод адаптивного управления, доказанный в этой статье, может сделать систему электромагнитной подвески стабильной после резкого изменения левитирующей массы и избежать ее самовозбуждающейся вибрации.

Стабильность адаптивного регулятора требует дальнейшего теоретического подтверждения. Кроме того, необходимо формализовать адаптивные отношения.

Демонстрация электромагнитной автомобильной подвески

В декабре прошлого года на конференции «Будущее электромобилей» в Сан-Хосе представитель Нидерландского технологического университета Эйндховена представил исследование нового типа электромагнитной подвески транспортного средства, проводимое его учреждением.Теперь, когда на выставке AutoRAI в Амстердаме вот-вот появится тестовый автомобиль, оснащенный подвеской, университет опубликовал некоторые дополнительные сведения о технологии. Во-первых, утверждается, что общее качество езды автомобилей улучшается на 60 процентов.

Подвеска Eindhoven является не только электромагнитной, но и активной. Это означает, что она не только механически реагирует на неровности дороги, но и управляется бортовым компьютером. Этот компьютер получает данные от акселерометров и других датчиков автомобиля и соответствующим образом регулирует подвеску за доли секунды.Хотя в активной подвеске нет ничего нового (по крайней мере, для автомобилей), ранее она в основном интегрировалась в гидравлические системы. Однако, по мнению исследователей из Эйндховена, гидравлика не может реагировать так же быстро, как их электромагнитная система, и поэтому не может сравниться с плавностью ее движения.

Как и существующие системы активной подвески, эта система также должна сделать вождение более безопасным, поскольку, как сообщается, она не позволит автомобилям въезжать в повороты.

Прототип электромагнитной подвески, разработанный университетом Эйндховена для SKF

Примерно того же размера, что и обычный амортизатор, система состоит из пассивной пружины, электромагнитного привода, блока управления и батарей.Пружина — что вполне естественно — обеспечивает пружинящее действие, в то время как магниты обеспечивают пассивную амортизацию. Если батареи выйдут из строя, система по-прежнему будет работать как чисто механическая подвеска.

При пиковом потреблении 500 Вт подвеска использует около четверти мощности гидравлических систем. Он также продлевает срок службы батареи за счет использования дорожных вибраций для выработки электричества. Конструкторы считают, что с помощью доработок энергоэффективность подвески может быть улучшена еще больше.

Показатель улучшения плавности хода на 60 процентов был получен, когда одно колесо, оснащенное системой, было установлено на лабораторном испытательном стенде, имитирующем дорожные условия. В прошлом месяце на тестовом автомобиле была установлена ​​система на двух колесах для реальных дорожных испытаний. В настоящее время каждое колесо, оснащенное подвеской, действует независимо, поэтому исследователи сейчас разрабатывают системы, позволяющие отдельным узлам подвески взаимодействовать друг с другом и координировать свои действия.

Университет Эйндховена разработал систему в сотрудничестве со шведской компанией SKF в области мехатроники, которая запатентовала технологию и изучает возможности ее сбыта.

[PDF] Активная система электромагнитной подвески для улучшения динамики транспортного средства

ПОКАЗЫВАЕТ 1-10 ИЗ 31 ССЫЛКИ

СОРТИРОВАТЬ по релевантностиСамые популярные статьи Недавность

Свойство рекуперации энергии электрических активных систем подвески

• P. Hsu
IEC
• Engineering
• 96.Материалы 31-й Международной конференции по преобразованию энергии
• 1996

В этом документе рассматривается применение электродвигателей в качестве основных исполнительных механизмов активной системы подвески дорожного транспортного средства. В частности, авторы сосредотачиваются на свойстве восстановления мощности… Развернуть

• Посмотреть 1 выдержку, ссылки на результаты

Электромеханические модули рулевого управления, подвески, привода и тормоза

• S. Zetterstrom
• Engineering
• Proceedings IEEE 56th Vehicular Конференция по технологиям
• 2002

Квалифицированное управление шасси обеспечивается за счет использования концепции модульного выравнивания, нагрузки и крутящего момента, описанной в этом документе.Самая передовая конструкция автомобиля включает в себя механически идентичные колеса… Развернуть

• Посмотреть 2 выдержки, справочная информация

Полноценная модель автомобиля с активной подвеской — некоторые практические аспекты

• А. Кручек, А. Стрибрский
• Инженерное дело
• Материалы Международной конференции по мехатронике IEEE, 2004. ICM ’04.
• 2004

В этой статье была разработана динамическая модель автомобиля с пассажирами.Четыре модели стандартной подвески с четвертью автомобиля соединены с полной моделью автомобиля. Далее, торможение, ускорение… Развернуть

• Просмотреть 1 отрывок, справочная информация

Динамический привод BMW: система активного стабилизатора поперечной устойчивости

Компания BMW разработала активную систему стабилизатора поперечной устойчивости, названную Dynamic Drive, которая значительно снижает угол крена. во время прохождения поворотов. Для более высоких поперечных ускорений угол крена постепенно увеличивается… Развернуть

• Просмотреть 2 выдержки, справочные методы

Конструкция электродвигателя колеса для электромобилей

• K.Чакир, А. Сабанович
• Компьютерные науки
• 9-й международный семинар IEEE по усовершенствованному управлению движением, 2006 г.
• 2006

В этой работе для экспериментальных целей был разработан прототип электродвигателя в колесе, а также спроектирована электрическая машина.